/2006
10 13. ročník
Minulý měsíc proběhl celosvětový Den Bez Aut; alespoň tento den měli lidé nechat auta doma a dopravovat se do práce nebo za zábavou na kole, pěšky nebo po kolejích. Dva ministři současné vlády, pokud je mi známo, to vzali vážně a jeli do práce „po svých“: jeden pěšky, druhý na kole. Jiný ministr vyslovil veřejně názor, že jde o nesmyslnou akci, která nic nevyřeší. Myslím, že i když měl pravdu s nevyřešením, velmi se mýlil o smyslu toho Dne hromadné dopravy, jak by se dal také nazvat. Nešlo totiž o ministry, ale o běžné, „obyčejné“ lidi, kteří výzvu uposlechli a ten den jeli třeba vlakem. Mnohý z nich totiž už pozapomněl, jak to ve vlaku vůbec vypadá, a měl pořád představu starých, špatně vypérovaných, rozhrkaných vagonů, špíny a sazí. A ten jediný den, kdy nechal, třeba s ironickým úsměvem, auto doma, se přesvědčil, že železnice už není taková, jako nechvalně bývala. Třeba měl štěstí a mohl se svézt moderní soupravou City Elefant nebo Regionovou; za nějakou dobu by už k tomu štěstí nepotřeboval, neboť těchto pohodlných souprav, vyrobených v našich firmách, stále přibývá. V tom, že se veřejnost jezdící převážně v autech mohla přesvědčit o přednostech hromadné dopravy a potažmo železnice, vidím smysl toho Dne, který vyzýval: Nechte auto doma. Zkusit něco, k čemu by se leckdo sám od sebe jinak neodhodlal, neboť, jak víme, zvyk je železná košile. Přeji vám šťastné kilometry s Českými drahami!
IRENA POSPÍŠILOVÁ
Foto na titulní straně: Lokomotivy s reklamními nátěry se pomalu stávají běžnou součástí provozu i na českých kolejích. Na snímku z pražského hlavního nádraží právě přivezla lokomotiva v barvách Poštovní spořitelny vlak EuroCity 106 „Praha“.
Foto: MICHAL MÁLEK
Vydávají: České dráhy, a. s., nábřeží L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 IČ 709942226 Vychází: 10. října 2006 Adresa redakce: ČD pro Vás, generální ředitelství ČD, nábř. L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 Místo vydání: Praha Telefon: 972 233 091, 972 233 090 Fax: 972 233 092 Vedoucí redaktorka: Mgr. Irena Pospíšilová E-mail:
[email protected] Technický redaktor: Michal Málek Inzertní oddělení: Eva Balíková E-mail:
[email protected] Evidenční číslo MK ČR: E 6931 ISSN: 1210-9142
Žákovské jízdné
pro nový školní rok 2006/2007
Foto: MICHAL MÁLEK
editoriala
Vážené čtenářky a čtenáři!
Letos v září vstoupila do třetího roku života oprášená sleva pro žáky a studenty, kterou nově schválila vláda ČR v roce 2003. V tomto čísle magazínu bych vás rád upozornil na některé novinky v žákovském jízdném a také na některé hlavní zásady, které je při pořízení žákovského průkazu dobré vědět. Kdo má na žákovské jízdné nárok?
Nárok na slevu mají žáci a studenti do 26 let všech škol v ČR a škol v zahraničí, u kterých je studium postavené na úroveň studia na základní střední nebo vysoké škole v ČR. Podmínkou je to, že se musí jednat o denní nebo prezenční formu studia. Nárok na žákovské jízdné se při kontrole jízdních dokladů prokazuje žákovským průkazem. Jakou slevu žákům ČD poskytují?
Ve vlacích ČD se sleva pro žáky poskytuje pouze ve 2. vozové třídě a koupit si lze jízdenky jedním směrem, zpáteční a nebo týdenní a měsíční. Rád bych připomněl, že tuto slevu jsou povinni poskytovat všichni dopravci ve veřejné pravidelné železniční dopravě a dopravci ve veřejné pravidelné (tzv. linkové) autobusové dopravě, neboť se
nejedná o slevu Českých drah, ale slevu poskytovanou státem. Jak lze získat žákovský průkaz?
Žákovský průkaz (jako tiskopis) si může kdokoliv koupit ve všech osobních pokladnách ČD za 1 Kč. Průkaz prodávají i ostatní dopravci, jejich ceny se však mohou různit. V současné době jsou k dispozici tři druhy žákovských průkazů, a proto si musíte zvolit ten správný. U žáků do 15 let je to jednoduché, tam je průkaz pouze jeden a používá se jak pro cesty do škol v ČR, tak i do základních škol v zahraničí. Pro studenty 15 – 26 let jsou k dispozici dva druhy průkazů. Ten starší (modro–žlutý) lze použít pouze pro studenty škol v ČR. Nový typ průkazu pro studenty 15 – 26 let (oranžový, s anglickým textem) lze použít pro studen-
ŽÁKOVSKÝ PRŮKAZ Jméno: Příjmení: Datum narození:
Co se do průkazu vyplňuje a co je nutno dokládat?
Jaká je platnost ověřeného průkazu?
Průkaz pro žáky do 15 let (–15) lze vystavit maximálně na čtyři po sobě jdoucí školní roky, nejpozději však do dne, který předchází dni 15. narozenin žáka. Žák si musí ale každoročně nechat potvrdit, že i v tom
Platí ❉)od:
do:
foto 3,5 x 4,5 cm
Z: Do:
735 2 4243
a zpět
AA
Razítko, podpis a záznamy dopravce:
Platí pouze v ❉❉)
Cena průkazu a cena za ověření průkazu - viz tarif dopravce
Žákovský průkaz pro žáky do 15 let (lícová strana)
ŽÁKOVSKÝ PRŮKAZ
15 - 26 let
Jméno: Příjmení:
následujícím roce pokračuje v pravidelné školní docházce. Průkaz pro žáky ve věku 15 – 26 let lze vystavit maximálně do 30. 6. na jeden školní rok nebo u studentů vysokých škol do 31. 10. na příslušný akademický rok, nejpozději však do dne, který předchází dni 26. narozenin. Žákovská sleva platí po celý rok?
Tak to bohužel neplatí, první jízdenku za žákovské jízdné si lze zakoupit nejdříve na 1. září a poslední den platnosti žákovských jízdenek je den 30. červen. V měsících červenec a srpen žákovské jízdné zakoupit nelze, cestující však mohou využívat některou z obchodních nabídek ČD.
Datum narození: Platí ❉)od:
do:
foto 3,5 x 4,5 cm
Z: Do:
AA
735 2 4244
a zpět
Razítko, podpis a záznamy dopravce:
Platí pouze v ❉❉)
Cena průkazu a cena za ověření průkazu - viz tarif dopravce
Starší verze žákovského průkazu pro žáky 15–26 let (lícová strana)
ŽÁKOVSKÝ PRŮKAZ STUDENT’S CARD
let 15 - 26 years
Jméno:
First name:
Příjmení: Surname:
Datum narození: Date of birth:
Platí od:
do:
Valid from:
Z:
foto 3,5 x 4,5 cm
to:
1)
From:
Do: To:
a zpět
735 2 4242
Cestující v průkazu vyplní především jméno, příjmení a datum narození. V kolonce „Z“ napíše místo trvalého pobytu nebo místo internátu/koleje a jako novinku je nutno uvést příslušný okres v závorce (při nedostatku místa lze použít volný prostor v kolonce „Razítko a záznamy dopravce“). V kolonce „Do“ vyplní místo školy, při studiu v zahraničí název pohraničního přechodového bodu (viz seznam na straně A 49 jízdního řádu ČD) nebo stanici, kde je mezinárodní letiště, pokud cestuje do školy v zahraničí z ČR letadlem. Pozor však, podle cenového výměru ministerstva financí je držitelům žákovských průkazů uložena povinnost doložit při ověřování průkazu pravdivost všech uvedených údajů. Žáci mladší 15 let musí předložit rodný list, cestovní pas nebo jiný průkaz ověřený ČD. Žáci starší 15 let předkládají osobní doklad vydaný orgánem státní správy. Žák navštěvující zahraniční základní školu dále předloží k průkazu potvrzenému základní školou v zahraničí navíc potvrzení o povinné školní docházce na základní škole v ČR, na které je zapsán. Žák navštěvující střední či vysokou školu v zahraničí musí doložit tuto skutečnost Rozhodnutím Ministerstva školství ČR. V případě, že je skutečné bydliště žadatele jiné, než je uvedeno v jeho osobním dokladu, lze tuto skutečnost prokázat předložením rozhodnutí soudu upravujícího poměry péče o dítě nebo jiným úředním potvrzením o skutečném bydlišti (jako je povolení k trvalému pobytu apod.).
do 15 let
AA
Razítko, podpis a záznamy dopravce:
Platí i v valid
Cena průkazu a cena za ověření průkazu - viz tarif dopravce U místa bydliště uveďte v závorce okres
so - ne 2)
1)
Držitel je žákem/studentem denního studia (prezenční formy) školy: The holder is a full-time study student of a school:
2) 2)
Škola vyškrtne údaj, pokud žák dojíždí denně. Shool crosses out the item schould the student commute daily.
Razítko školy a podpis: School’s stamp and signature:
Školní rok: School year:
Průkaz opravňuje držitele k používání žákovských jízdenek v železniční veřejné vnitrostátní pravidelné osobní dopravě a veřejné vnitrostátní silniční linkové osobní dopravě se slevou dle platného Výměru Ministerstva financí ČR. Jakákoliv dodatečná úprava průkazu je zakázána.
Žákovský průkaz pro žáky 15–26 let (rub i líc), použitelný i při dojíždění na školy v zahraničí
Existuje ještě nějaké omezení pro použití žákovského průkazu?
Ano, tato omezení mohou být dvě. Na přední straně starších vzorů průkazu je vyznačen symbol „kladiva“ (znázorňující pracovní dny) s textem: „Platí pouze v …..“ a u nového vzoru průkazu pro žáky 15 – 26 let s textem na stejném místě „Platí i v so – ne“. Pokud budete dojíždět například na internát nebo kolej, pak tento text škola vyškrtne (u staršího vzoru průkazu) nebo ponechá (u nového vzoru průkazu) a průkaz bude platit pro zakupování jednorázových (zpátečních) jízdenek každý den. Druhým omezením může být to, že pokud bude školou potvrzeno na druhé straně průkazu, že výuka probíhá pouze v některých dnech, lze jízdenku se slevou použít pouze v tyto potvrzené dny. Kde lze získat další informace, případně kde jsou zveřejněny ceníky žákovského jízdného?
Základní informaci lze získat u zaměstnanců ČD (informátoři, pokladní, průvodčí atd.) a podrobné informace naleznete na internetové adrese www.cd.cz/zaci, kde lze nalézt i odkaz na tarifní ustanovení v Tarifu Českých drah pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel (TR 10) se všemi potřebnými ceníky. Bc. ROMAN ŠULC, České dráhy, a. s.
rady na cesty
ty škol v ČR i zahraničí a postupně zcela nahradí starší modro–žlutý průkaz.
eurovíkend Strávit příjemný víkend v prostředí rozlehlých zahrad a parků, při návštěvě zámků, galerií, to nabízejí zámky v Braniborsku. Přijměte tedy pozvání do Berlína a hlavního města spolkové země Braniborsko Postupimi – do sídelního města a do letní rezidence pruských králů a německých císařů. Přestože byly Berlín a Postupim během druhé světové války vážně poškozeny, zachovaly se na jejich území krásné zámky zasazené do překrásných parků a zahrad. Tato místa zvou k prohlídce uměleckých sbírek, k poklidné procházce ve stínu stromů
či k zastavením nad světovou historií. Mnohými místy totiž doslova kráčely dějiny, například během postupimské konference po skončení druhé světové války. Nejprve se zastavme v Berlíně. Na jeho území se dochovalo několik zám-
ků. Ten nezajímavější leží na západním okraji Berlína. Zámek Scharlottenburg byl vybudován jako letní sídlo choti kurfiřta Fridricha III. Sofie Charlotty na přelomu 17. a 18. století. Jeho opravené přepychové interiéry nemají v Berlíně obdoby. Zámek je zasazen do krásné zahrady s vodními plochami a řadou meších, nicméně stejně půvabných staveb. Celý areál, zahrnující zámek, romantické stavby, fontány, rybníky, francouzskou zahradu s upravenými květinovými záhony i méně formální anglický park, zve k příjem-
celého téměř 300 hektarů velkého areálu. Rokový palác Sanssouci postavil v letech 1745 – 1747 Georg Wenzeslaus von Knobelsdorff podle přání Fridricha Velikého. V zámeckém parku se nalézají i další překrásné stavby. Například na jednom z návrší v areálu stojí Orangerie vybudovaná ve stylu italské renezance. Nenechte se však mýlit názvem paláce. Nebyl určen pro rostliny, ale jako obytný dům pro hosty. Sloužil jako dočasné sídlo například pro ruského cara Mikuláše I. Pěkný je také Čínský pavilon, Římské lázně či zámek Charlottenhof. Každého pak asi překvapí větrný mlýn v blízkosti zámku Sanssouci. Největší stavbou areálu je Nový palác, vybudovaný v druhé polovině 18. století. V rozsáhlé dvoupatrové budově o třech křídlech se nalézá přes 200 místností včetně královských komnat či malého divadla. Berlín a Postupim nabízejí vedle zámeckých areálů a historických budov také řadu dalších zajímavostí, atrakcí, možností relaxace, zábavy nebo nákupů. Je to tedy ideální místo na strávení některého z nadcházejících podzimních či zimních víkendů.
Další informace Turistické informace, informace o jízdenkách městské hromadné dopravy, přehled kulturních událostí či kontakty na hotely a penziony v Berlíně lze nalézt na internetové adrese www. berlin.de.Stejné informace o hlavním městě Braniborska lze nalézt na internetové adrese www.potsdam.de.
Dvojstránku připravil PETR ŠŤÁHLAVSKÝ
Spojení Z České republiky do Berlína jezdí šest spojů EuroCity a jeden rychlík. Všechny spoje jezdí přes Prahu a Ústí nad Labem, některé z nich také z Pardubic či Brna. Vlaky mají kvalitní přípoje z různých míst celé republiky. Cesta z Prahy Holešovic na berlínské hlavní nádraží trvá necelých pět hodin. Při cestě můžete využít řady slev, např. jízdenky City Star či Railplus (tuto slevu získává automaticky každý držitel In karty ČD). Dospělí cestující se slevou Railplus (In karta ČD s aplikací In zákazník) tak zaplatí za zpáteční jízdenku Praha – Berlín necelé 2000 Kč. Pro cestu z Berlína do Postupimi lze využít některý z regionálních vlaků DB Regio nebo spoje městské rychlodráhy S–Bahn. Podrobnosti o slevách a o spojení naleznete na www.cd.cz.
eurovíkend
ným procházkám i poučení či obdivu uměleckých děl. Hned několik zámků a množství zahrad lze obdivovat v nedaleké Postupimi. Z Berlína je do hlavního města spolkové země Braniborsko pohodlné a časté spojení městskou rychlodráhou S–Bahn či množstvím regionálních vlaků. Zámek Cecilienhof je nejmladším z navštívených paláců. Byl vybudován až v průběhu první světové války na počátku 20. věku. Do světových dějin se však zapsal nesmazatelně konáním postupimské konference v roce 1945. Dnes slouží jako komfortní hotel. V jeho blízkosti se však nachází další překrásný zámek – Mramorový palác. Budova vystavěná v raně neoklasicistním stylu v letech 1787 až 1791 stojí na břehu jezera a své pojmenování nese podle materiálu použitého na průčelí – slezského mramoru. Na západním okraji Postupimi se rozkládají rozsáhlé zahrady parku Sanssouci. Zřejmě jde o nejznámější zámek v našem putování. Vlastně se ale jedná o celou řadu zámeckých budov, paláců a pavilonů umístěných v parku. Ten zahrnuje zahrady ve francouzském stylu s květinami v pravidelných formacích i les se vzrostlými stromy. Známé jsou i terasové zahrady u samotného zámku Sanssouci, který stál u zrodu
rozhovor
vem sestavovat a vypravovat vlaky. Pak jsem tam ovšem zažil zábor pohraničí. Dostal jsem se do vnitrozemí a po složení zkoušky malých stanic kolem Prahy jsem skončil na Masaryčce, tehdy Hybernia Bahnhof.
Adolf Branald:
Foto: ČTK (2x)
Protektorát na Masaryčce
Celý protektorát jsem prožil na Masaryčce, takže jsem byl svědkem všeho toho, co jsem později popsal. Viděl jsem ty sabotáže. Hlavně Masaryčce jsem vděčen, že jsem se mohl setkat s báječnými lidmi. Poznal jsem, co je to odpovědnost; až dosud jsem z toho neměl rozum, prodělal jsem řadu zaměstnání, ale tohle bylo první, kdy skutečně ten mužský je chlap. V normální běžné službě tenkrát za protektorátu, kdy se nádraží stalo nejcitlivějším bodem, byla ta odpovědnost ohromná. Každé nádraží, každá železničářská hláska nebo hradlo byly pevnost, protože železničáři, aniž by měli nějaký centrální organizovaný bod, věděli, co mají dělat, a tam toho bylo hodně. Nehledě na sabotáže, všechny ty rozbušky, cukr do cisteren… Ale nejsou známy jiné věci. Ti, kdo byli na nákladovém nádraží, znali cílové stanice podle nákladních listů. Na nich byla deklarována třeba marmeláda pro Wehrmachtskantüne, a protože to šlo někam, kde je fronta, věděli jsme, že to žádná marmeláda není. Tamní pokladník Šedivý měl sty-
Ten krásný pocit zvednout plácačku Kdo by neznal životopisné romány Adolfa Branalda (*1910). Některé z nich – jako Dědeček automobil či Vizita – byly zfilmovány. Nestor českých spisovatelů spojil část života s prací na železnici. Není tedy divu, že se může pochlubit historkou o tom, jak se s Bohumilem Hrabalem, dalším z dočasných členů velké rodiny nádražáků, navzájem zkoušeli z drážních předpisů. Přestože se zacházelo do poměrně velkých podrobností, ani jeden z nich se nenechal nachytat. Vlaky pro ně znamenali víc než jen přestupní stanici. Láska k vlakům
Láska k železnici u mě nastala, až jsem ji poznal, protože jsem nastupoval k dráze naprosto nezatížen nějakým vztahem. Předtím jsem už vystřídal řadu povolání. Tatínek byl herec a jednou, když jsme se vraceli z divadelního zájezdu, seděli jsme na nádraží na lavičce, přijížděl vlak, z kanceláře vyšel štíhlý mladý výpravčí s červenou čepicí, přivítal ten vlak, a potom nastal nádherný okamžik, který se mi velmi líbil – zvedl plácačku a vlak se rozjel. A táta se na
mě podíval a řekl: Tohle jsi ještě nedělal, viď? Já odpověděl: Nedělal, a je to hezký. A druhý den jsem šel na ředitelství drah, vyzvedl si dotazník, vyplnil ho a do čtrnácti dnů jsem skládal zkoušky IQ, pak na zrak – a byl jsem přijat. Takže vidíte, že jsem se k železnici dostal naprosto nevinně. Začínal jsem jako telegrafista ve Slaném, po složení dopravních zkoušek jsem postoupil dál, stal jsem se výpravčím vlaků v Moldavě v Krušných horách, což byla pocta, protože to byl dopravní uzel s prá-
ky s Anglií a referoval, kam jdou dodávky, když to bylo z ČKD. Tam byla krásná soudržnost lidí. Taky se stalo, že jste se dostal na ranžíru k přeřezávání hadiček, kde už byl někdo před váma. Nebo se s ním setkaly vaše ruce a vy jste si řekli: Ty vole, co tady děláš, to je můj rajon! Takhle jsme se hádali o práci. O práci, která byla de facto destrukční. Náš přednosta to nemohl přenést přes srdce. Ten každou kolejnici miloval a nejradši by ji hladil, znal všech tisíc zaměstnanců i celé jejich rodiny. Nikdo už nevyčíslí škody, které nadělali železničáři, a oni po tom ani netouží. Ke konci války jsem byl zařazen do bojů v místě bydliště, ale těsně po 8. květnu jsem už přišel služebně na Masaryčku. Mým úkolem bylo identifikovat 42 mrtvých u výtopenské zdi, popravených gestapáky. Připomíná to zejména ve svých vzpomínkách Jaroslav Seifert, který měl štěstí, že zůstal ukryt ve sklepě Lidového domu. Takže nebyl mezi těmi vybranými, mimo
Tiskový referent drah
Po válce jsem byl v pětačtyřicátém z vůle lidu jmenován komerčním náměstkem. Dali jsme dohromady obrovskou věc, protože kolejiště bylo zasekáno zadrženými zásilkami, lazaretními vlaky, zbrojním průmyslem, a to se muselo co nejdřív rozpustit, protože lidi chtěli především mléko, chleba, dovoz z venkova. Když se to pak povedlo, 8. srpna se slavilo 100. výročí příjezdu prvního vlaku z Olomouce do Prahy, což byla veliká sláva, a já jsem měl řeč. Nahoře se to líbilo. Zúčastnil se i prezident Graf a jeho zástupci, a tak si mě hned vytáhli a posadili do kanceláře tiskového referenta, dneska tiskového mluvčího. Pan prezident vycítil, že umím formulovat slova, a to on potřeboval, abych mu psal projevy. Ty se na dráze píšou k jakémukoliv otevření vlečky, furt se něco projevuje a já jsem se osvědčil, a protože jsem současně psal Stříbrnou paruku, dostal jsem to spisovatelství do krve i při psaní projevů.
Touha psát kroniky
Z mého pera by bez toho knihy vznikat nemohly. Protože já jsem začal spisovat tím, že jsem se rozhodl psát deník své prvorozené dcery. Mně nestačil deník, který psala má manželka, v kolika měsících jedla poprvé mrkvičku a kdy vylezl první zoubek. Když jsem dokončil poslední řádky, to jí byly tři nebo čtyři roky, tak mě psaní úplně posedlo. Psal jsem o hercích, mých rodičích, o tom, co mi nejvíce přirostlo k srdci. A vznikla z toho Stříbrná paruka. Tím jsem se dostal mezi Skyllu a Charybdu, protože mě přitahovalo divadlo, ale sloužil jsem na železnici. Tak jsem psal o divadle i o železnici. Víte, při psaní musím mít základnu, musím z něčeho vyjít. Nemůžu si sednout ke stolu a říct si, oni tamhle u Hrdličků se mají rádi, ale co on ten Hrdlička dělá? Já si nemůžu vymýšlet, musím mít ten základ – bázi. A na tom stavím to belle letter, krásné slovo, které si dovoluji doplnit na absolutně jasných základech, při dodržovaní reality, toho dokumentu. Já všude říkám, že například Hrabal to dělal taky tak, ale on tu první fázi načerpal ze svých styků s lidmi a tu druhou si dělal ne jako já, aby se držel křečovitě toho dokumentu, on si vyletí do oblak a říká tomu pábení. A nastanou mu takzvané živé vzpomínky, jak tomu říká Dalí. Vy si vzpomínáte, vy o tom víte, ale najednou letíte do oblak, jsou tam nádherné jiné partie, vy si tam přišmrcnete jiné lidi, a to je pábení. Já jsem si vymýšlel pouze lehoučké milostné scény mezi jedním tím posunovačem
a jednou slečnou, ale jinak se mi psalo krásně. Já jsem ty lidi znal, já jsem tam sloužil, nemůže být nic ideálnějšího, jenom tomu dát to správné slovo. Mohl jsem se spokojit s tím, co jsem dělal pro nádraží – kronikou. Já byl první, kdo napsal kroniku nádraží. To není doslova. Tam je to krásné slovo okleštěno, a je to kronikářské slovo, které se precizně drží faktu.
Nezničitelná dráha
Dráha mi dala pro život odpovědnost, je to chlapské zaměstnání. Když něco důkladně postavíte, je to nezničitelné. To je důkladnost ve stavbě železničního systému. Tam se lidi pokoušeli tolikrát v dobrém úmyslu dráhu zničit a devalvovat, že očima železničáře si to žádalo pomstu. Například Masarykovo nádraží už mělo být šedesát let zbouráno, protože překáželo, a dodnes stojí. Dráha je nezničitelná. Já jsem trošičku z toho přenesl na dělání knížek. Dát do té knihy nejen srdce, ale i myšlenku a pravdu a vše, co o tom víte ještě lépe než ten, kdo
v tom pracuje a žije. Pak se podaří to pevné dílo, které přežije vaši smrt a ještě deset patnáct let se bude pohybovat v povědomí. To je výzisk z dráhy. Je to odpovědnost, důkladná stavba díla a je to kamarádství. Už mi bylo pětadevadesát; já si to pořád pletu, líp by se mi říkalo devětapadesát, ale to by nebyla pravda, a železničáři mi pořád píšou. Dostal jsem dopis z Budějovic, ještě z Řeporyjí. Tam mě udělali čestným členem jenom proto, že jsem tam vypravil svůj první vlak. Já tam byl na zácviku u pana inspektora Wolfa, jednoho dne mi řekl: Vezmi si pláštěnku a červenou čepici. Tušil jsem, že přijde ta nádherná chvíle, tak jsem se do toho oblékl. Přijel vlak, on mě vystrčil na peron a já jsem poprvé zvedl plácačku, to vám byl ohromný pocit! To je, jako když poprvé zrežírujete Butterfly. No, a pak už jsem ji pochopitelně zvedal mockrát, tak to přešlo na tu odpovědnost. Dráha mi prostě dala moc. Vyprávění Adolfa Branalda zaznamenal PAVEL TESAŘ
rozhovor
jiné i z Lidového domu, protože gestapáci ukázali prstem ten, ten a ti šli ke zdi.
perspektivy
Severovýchodní osa Pardubický, Královéhradecký a Liberecký kraj (dohromady tvoří region NUTS II Severovýchod) jsou propojeny jedním z nejstarších železničních spojení na území České republiky. Železniční trať Pardubice – Liberec byla totiž uvedena do provozu již v letech 1857 – 1859 a dodnes slouží svému účelu – bohužel bez výraznějších změn… To se samozřejmě odráží i na její konkurenceschopnosti, neboť i rychlíky zde dosahují průměrné cestovní rychlosti jen 53 km/h.
Tento handicap, který je zvláště zřejmý v souvislosti s připravovanou výstavbou rychlostní silnice R35 spojující Liberec a Hradec Králové, si České dráhy dobře uvědomují, a proto bylo již v roce 2003 vypracováno zadání na studii modernizace této trasy. Studie byla nakonec vyhotovena až v letech 2005 a 2006 sdružením firem SUDOP Praha a ARTECA Roma a byla financována z grantu vlády Italské republiky. Cílem studie bylo navrhnout taková stavebně– technická opatření, která by umožnila zkrátit dnešní cestovní dobu rychlíků mezi Hradcem Králové a Libercem 2,5 hod. na nejvýše 1,5 hod. Tato hodnota byla určena s ohledem na konkurenceschopnost jízdní doby vůči silniční dopravě a také s ohledem na budoucí konstrukci integrovaného taktového jízdního řádu. Modernizace železnice mezi třemi krajskými městy regionu NUTS II Severovýchod navazuje na dva již rozpracované projekty, a to „Východočeský diametr“, tj. modernizace železniční tratě z Chrudimi přes Pardubice a Hradec Králové do Jaroměře, a na „5. koridor“, který má sloužit především rychlému spojení Prahy a Liberce. Studie byla rozpracována do několika variant, které uvažovaly nejen se současnou tratí vedenou přes Jaroměř, Starou Paku a Železný Brod, ale i s alternativní trasou vedenou z Hradce Králové do Turnova přes Hořice v Podkrkonoší, Ostroměř, Jičín a Libuň. Po této trati, která byla postupně zprovozněna v letech 1871 – 1903, byla dálková doprava Hradec Králové
– Liberec provozována ještě před několika lety, zejména z důvodu obsluhy významného města Jičín a turistické oblasti Českého ráje. Zvýšením počtu zastávkových vlaků pro regionální dopravní obsluhu byla ovšem kapacita této tratě vyčerpána, a tak zde musely být dálkové vlaky zrušeny. Ve studii byla ještě také pro srovnání zpracována i tzv. kombinovaná varianta, vedená z Hradce Králové přes Hořice v Podkrkonoší, Lázně Bělohrad, Novou Paku, Starou Paku, Železný Brod a Jablonec nad Nisou do Liberce. Pro výpočet jízdních dob v jednotlivých variantách bylo uvažováno se dvěma charakteristickými typy souprav. První byla souprava složená z motorového vozu řady 854 a jednoho přívěsného vozu řady 053 (viz ilustrační snímek), která je zde v současné době obvykle nasazována, a druhá byla souprava složená z motorové jednotky RegioSwinger s naklápěcí skříní a nejvyšší rychlostí 160 km/h. Tyto jednotky jsou dnes provozovány v Německu a Chorvatsku a v České republice je můžeme spatřit na některých vlacích z německé Žitavy do Liberce a Tanvaldu. Výpočty jízdních dob pro vozidla elektrické trakce nepřinesly, zvláště ve srovnání s jednotkami RegioSwinger, výrazná zkrácení, a proto zde není elektrizace trati ekonomicky oprávněná. Prognózování výhledových přepravních proudů (průměrné nárůsty přepravených cestujících za 24 hod.) zohlednilo pro dokonalejší představu i předpokládaný rozvoj silniční sítě,
očekávané demografické změny, ale i vývoj národní ekonomiky. U předpokládaných investičních nákladů nejsou započítány ty úseky, jež jsou součástí jiných projektů („Východočeský diametr“ a „5. koridor“), neboť se předpokládá, že modernizace páteřního železničního spojení regionu NUTS II Severovýchod by se uskutečnila až po realizaci dvou jmenovaných projektů. Varianty optimalizace znamenají menší rozsah úprav s důrazem na zachování stávajícího koridoru železnice, kdežto ve variantách modernizace jsou v nepříznivých úsecích stávající tratě navrženy i přeložky zcela mimo stávající těleso tratě, včetně např. nových tunelů. Uvažuje se, že i modernizovaná trať by zůstala jednokolejná, jen některé úseky, kde se předpokládá křižování vlaků, by byly zdvoukolejněny.
Varianta „optimalizace sever“
předpokládá modernizaci úseku Pardubice – Hradec Králové – Jaroměř na traťovou rychlost 100–160 km/h (tento úsek je součástí projektu „Východočeský diametr“), optimalizaci úseku Jaroměř – Stará Paka na traťovou rychlost 70–120 km/h, optimalizaci úseku Stará Paka – Železný Brod – Turnov na traťovou rychlost 70–80 km/h a modernizaci úseku Turnov – Liberec na traťovou rychlost 100–160 km/h (tento úsek je součástí projektu „5. koridor“). Konfigurace terénu mezi Jaroměří a Turnovem bohužel neumožňuje dosáhnout vyš-
Varianta „modernizace jih“
ší traťové rychlosti bez podstatného nárůstu investičních nákladů. Dosažená jízdní doba z Hradce Králové do Liberce, včetně pobytů ve stanicích pro dálkový vlak v sestavě 854+053/ RegioSwinger je 117/98,5 min., což nesplňuje zadání studie. Průměrný nárůst přepravených cestujících za 24 hod. je 1000 osob, což je nejméně ze všech zpracovaných variant řešení. Předpokládané investiční náklady této varianty jsou také nejnižší ze všech posuzovaných variant a byly vyčísleny na 4 223 mil. Kč.
Varianta „optimalizace jih“
se skládá z modernizace úseku Pardubice – Hradec Králové – Lochenice na traťovou rychlost 100–160 km/h (tento úsek je součástí projektu „Východočeský diametr“), z modernizace úseku Lochenice – Ostroměř – Jičín na traťovou rychlost 120–160 km/h, modernizace úseku Jičín – Turnov na traťovou rychlost 110–160 km/h a modernizace úseku Turnov – Liberec na traťovou rychlost 100–160 km/h (tento úsek je součástí projektu „5. koridor“). Dosažená jízdní doba z Hradce Králové do Liberce včetně pobytů ve stanicích pro dálkový vlak v sestavě 854+053/RegioSwinger byla vypočtena na rekordních 77,5/65,5 min. Průměrný nárůst přepravených cestujících za 24 hod. je odhadován na 4000 osob a je nejvyšší ze všech variant řešení. Předpokládané investiční náklady činí 13 074 mil. Kč.
uvažuje modernizaci úseku Pardubice – Hradec Králové na traťovou rychlost 100–160 km/h (tento úsek je součástí projektu „Východočeský diametr“), optimalizaci úseku Hradec Králové – Ostroměř na traťovou rychlost 70–80 km/h, optimalizaci úseku Ostroměř – Jičín na traťovou rychlost 120–140 km/h, optimalizaci úseku Jičín – Turnov na traťovou
„Kombinovaná varianta“
navrhuje modernizaci úseku Pardubice – Hradec Králové – Lochenice na traťovou rychlost 100–160 km/h (tento úsek je součástí projektu „Východočeský diametr“), modernizaci úseku Lochenice – Hořice v Podkrkonoší na traťovou rychlost 120–160 km/h, novostavbu úseku Hořice v Podkrkonoší – Lázně Bělohrad
na traťovou rychlost 160 km/h (tunel pod Hořickým Chlumem), modernizaci úseku Lázně Bělohrad – Stará Paka na traťovou rychlost 80–160 km/h, optimalizaci úseku Stará Paka – Železný Brod na traťovou rychlost 70– 80 km/h, novostavbu úseku Železný Brod – Jablonec nad Nisou na traťovou rychlost 120– 160 km/h (tunel z Malé Skály až do Jablonce nad Nisou) a modernizaci úseku Jablonec nad Nisou – Liberec na traťovou rychlost 90–120 km/h. Dosažená jízdní doba z Hradce Králové do Liberce včetně pobytů ve stanicích pro dálkový vlak v sestavě 854+053/RegioSwinger vychází na 85,5/73,5 min. Průměrný nárůst přepravených cestujících za 24 hod. se předpokládá 2000 osob a předpokládané investiční náklady 28 690 mil. Kč. Tato varianta je tedy nejvíce investičně náročná.
Na výsledcích jednotlivých variant řešení je patrná závislost zkracování jízdní doby a zvyšování počtu cestujících. Zároveň je dobře patrný větší přepravní potenciál jižních variant, zejména Jičínska a Českého ráje. Pro budoucí modernizaci železničního spojení Hradec Králové – Liberec vyhovuje tedy jen varianta „modernizace jih“, která přináší největší zkrácení jízdní doby, a tudíž i nejvyšší nárůst cestujících při relativně příznivých investičních nákladech. Tato trasa bude určena pro dálkovou dopravu dnes směrovanou přes Jaroměř, Starou Paku a Železný Brod. Současný interval rychlíků 120 min. bude možné po modernizaci zkrátit na 60 min. Úroveň regionální obsluhy na modernizované, ale i ostatních tratích bude zajištěna na základě požadavků krajů, předpokládá se však provoz v intervalu 60 nebo 120 min. podle poptávky. Bc. MAREK BINKO www.cd.cz/projekty
perspektivy
rychlost 60–120 km/h a modernizaci úseku Turnov – Liberec na traťovou rychlost 100–160 km/h (tento úsek je součástí projektu „5. koridor“). Dosažená jízdní doba z Hradce Králové do Liberce, včetně pobytů ve stanicích pro dálkový vlak v sestavě 854+053/RegioSwinger, činí 97/82 min. a v případě klasické soupravy nesplňuje zadání studie. Průměrný nárůst přepravených cestujících za 24 hod. je v této variantě 2500 osob. Předpokládané investiční náklady jsou 4 587 mil. Kč.
historie
Nové poslání staré dráhy Jak dosvědčují referáty dobového tisku, jednalo se tehdy skutečně o událost prvořadé důležitosti. Západočeský Cheb se toho dne ozdobil květinami i vlajkoslávou, hrála hudba a vysvátkovaní občané se srocovali již od ranních hodin, aby si plně vychutnali mimořádnou atmosféru neopakovatelného okamžiku. Na kalendáři se skvělo datum 15. října 1865, byla neděle a nejzápadnější výspa země se chystala napsat další stránku své historie. Možná již leckdo tuší, co že to tenkrát před více než 140 léty rozhýbalo poklidný život Chebu. Ano, město se chystalo přivítat svůj první vlak. Po mnoha oficiálních i neoficiálních žádostech, podáních, interpelacích a pamětních spisech se Cheb dočkal. Má krásnou nádražní budovu od mnichovského architekta Hügela, tak krásnou, že se jí nevyrovná snad žádná jiná po celých Čechách. Více než 170 metrů dlouhá reprezentativní stavba pojala mimo jiné tři čekárny, tři poštovní úřady, pět celních prostor a 80 obytných místností. A do tohoto mimořádného nádraží teď přijíždí první z prvních vlaků. Patří samozřejmě oficiálním osobnostem, ale ty další již vozí rozdychtěné občany, kteří si svezení vlakem nechtějí nechat ujít. Obzvláště, když se železnice náležitě „vytáhla“: první den se jezdilo mezi Chebem a Waldsassenem bezplatně. Ano, Waldsassenem; první železnice přišla do Chebu nikoli z českého vnitrozemí, ale ze sousedního Bavorska. Přivedla ji sem společnost Bavorská východní dráha po dvouletém stavebním úsilí, vyplněném nejednou překážkou. Příkladně původní finančníci záhy podnik opustili a firma musela narychlo hledat nové, dohoda se saskými dráhami o průjezdné podobě chebského nádraží pak zase přinesla značné zásahy do projektu waldsassenské dráhy. Na to vše je ale onen slavný říjnový den roku 1865 zapomenuto. Cheb má svoji první železnici. A té se daří dobře. Lze–li věřit dobovým pramenům, jen za první rok provozu se na ní prodalo 35 tisíc jízdenek a přepravilo 55 tisíc tun nákladů. Trať fungovala jako jednokolejná, byť podle koncese ze 4. června 1863 měla drážní těleso i umělé stavby připravené pro dvoukolejný provoz. Toho se však nikdy nedočkala. Poznala ovšem léta prosperity: jezdily po ní (až do roku 1914) rychlíky Mnichov – Cheb – Karlovy Vary / Mariánské Lázně i s jídelním vozem. S doplněním bavorské železniční sítě Cyklostezka právě přechází státní hranici. O minulosti vypovídá jen jedno kolejové pole.
a výstavbou dráhy z Chebu do Schirndingu se význam tratě postupně přenesl do polohy regionální spojnice: příkladně v závěru třicátých let minulého století tady jezdil jeden pár rychlíků a 11 párů osobních vlaků. Železniční Cheb postihla těžká rána dne 8. dubna 1945, kdy nálet spojeneckého letectva proměnil nádraží v trosky. Waldsassenská dráha měla tenkrát štěstí a jako první v chebském uzlu byla opravena již koncem května 1945. Osobní přeshraniční doprava se však na ni nevrátila; trať sloužila v prvních poválečných létech převážně k dopravě odsunutých Němců. Osobní doprava dostala vnitrostátní charakter, ovšem pouze dočasný: ČSD se svý-
mi motoráčky končily až do konce roku 1963 na nákladišti ve Slapanech, když nákladní dopravu sem udržovaly až do sklonku roku 1969. Demontáž kolejí odtud ke státní hranici v šedesátých létech znamenala definitivní konec tratě jako mezistátního spojení. První chebská železnice tak jako první v chebském železničním uzlu uzavřela svoji historii. Několik roků se část původní tratě používala ještě jako odstavná kolej… Jistá naděje pro waldsassenskou dráhu svitla v roce 1991. ČSD tehdy připravovaly rekonstrukci tratě Cheb – Schirnding a hledaly schůdné řešení. Tehdy se vyskytl návrh obnovit koleje přes Slapany jako jakousi odklonovou trať. Po zralé úvaze však Ministerstvo dopravy v květnu 1993 myšlenku zamítlo jako nereálnou. Takže všechno nasvědčovalo tomu, že se nad první chebskou železnicí navěky zavřela voda. Ovšem na sklonku minulého století se na svět vyklubala myšlenka nové role pro starou dráhu. Přiřkla jí úlohu poněkud netradiční – stane se cyklostezkou. Záměr byl prostý: část tělesa původní železnice včetně prostoru bývalého nákladiště ve Slapanech použít pro mezistátní cyklistickou trasu. Po více než pěti
PAVEL SCHREIER
dětem
létech se tuhle ideu nakonec podařilo dovést až do úspěšného konce. Německá strana se totiž k věci postavila vstřícně a Ministerstvo dopravy České republiky dne 30. června 2003 pod číslem 49/2003 – 13 SPR/3 rozhodlo úředně trať Cheb – Slapany státní hranice zrušit. Teď už plánované cyklostezce nestálo nic v cestě. Od května letošního roku – jako v onu památnou neděli v roce 1865 – se může každý svézt z Chebu do Waldsassenu zadarmo. Potřebuje jen jízdní kolo, občanský průkaz nebo pas a musí tak učinit od 6 do 22 hodin (tedy v době otevření hraničního přechodu). A tak staré mechanické návěstidlo, pietně položené kolejové pole a původní kilometrovník přesně na státní hranici dosvědčují, že stará trať po létech zapomnění zase ožila. V podobě naprosto odlišné, ale přesto se nezpronevěřující svému původnímu poslání: zase pomáhá spojovat dva státy a jejich obyvatele. Rychlíkový provoz na waldsassenské dráze: jízdní řád s jídelním lístkem z roku 1914
Pohádky pana přednosty O mašince, co nechtěla chodit do školy Končily prázdniny. U Drahorádů bylo rušno. Vnoučata se připravovala k odjezdu. Teda připravovala, jak se to vezme. Spíše měla připravovat. Nikomu se nechtělo. Vždyť u dědečka a babičky bylo tak pěkně. Nic jim nescházelo, skoro nic nemusely a skoro všechno mohly. Jenže v sobotu měli přijet rodiče, v neděli byl odjezd a v pondělí?!? V pondělí začínala škola. Ach jo. A najednou se zrodil nápad. Není důležité v čí hlavě, myslely na to vlastně všechny děti současně. Jen Lenka to vyslovila nahlas: „Schováme se a nikam nepojedeme! Rodiče odjedou, protože musí do práce, a babičku už nějak přemluvíme, třeba že nás všechny bolí v krku.“ Nikdo nebyl proti. Okamžitě začaly přípravy na přechod do ilegality. Z bytu v prvním patře začaly mizet věci nutné k přežití. Každý
vzal, co uznal za vhodné a co měl v dosahu. A tak se stalo, že když se za půl hodiny sešli na kraji lesa, měli několik balíčků sušenek, ještě více bonbónů, dvě limonády, jedny gumovky, jednu konzervu s blíže neurčeným obsahem
(pochopitelně bez otvíráku) a dědečkovu tropickou helmu. Neměli: teplé oblečení, stan, deky, sirky, nůž, chleba. Ale byli venku a byli plni nadšení. S nastávajícím soumrakem však nadšení ochabovalo. Byl čas večeře, dostávali hlad. Hlad o to větší, neboť věděli, že babička chystá na večeři ovocné knedlíky. Na rozloučenou… Snědli sušenky, zajedli je bonbónem a zapili limonádou. Jako v pohádce „Sůl nad zlato“, když pan král poručil vystrojit sladkou hostinu. Taky žádná sláva. Začalo se stmívat. Ochlazovalo se a na obzoru se vytahovaly černé mraky. „Už nás asi hledají,“ špitl nesměle Otík, který měl největší chuť na slívové knedlíky. „A kde budeme vlastně spát?“ zeptala se copatá Anička. Ríša, který byl největší, se snažil povzbudit klesající morálku. Pokračování na straně 12
MARTIN BŮŽEK
dětem
O mašince, co nechtěla chodit do školy
JAKUB LOHE „Půjdeme do seníku do lesa. Tam počkáme do rána a pak se uvidí!“ „A ty víš kudy?“ zeptal se Pavlík. „No asi tamhle tou cestou.“ Vyrazili. Nic jiného jim také nezbývalo. Tma houstla, zima přibývala. Jak se vzdalovali od nádraží, stále častěji se ohlíželi. Ale nikdo se neodvážil říci nahlas, nač stejně všichni mysleli – vrátíme se. Seník více méně zázrakem našli, ale byl bez sena. Myslivci je ještě nezavezli. V korýtku zbylo jen trochu soli pro srnce. Začalo drobně pršet. Schovali se pod stříšku a jako první začala jektat zuby Lenka. Měla také nejslabší tričko a byla ze všech nejhubenější. „Já chci domů,“ prolomil tíživé ticho Pavlík. Otík s Lenkou se okamžitě přidali. „Ano půjdeme domů!“ jenže drobný déšť se změnil v hustý lijavec a nebylo vidět na krok. Nikdo se neodhodlal opustit bídné, ale přece jen přístřeší. V dáli uslyšeli dlouze zahoukat parní lokomotivu, jako by je volala. „To je půlnočka,“ pronesl znalecky Ríša a podíval se na zápěstí, jako by měl hodinky. „Určitě nás všichni hledají. To bude zítra mazec!“ vzdychla Anička. Kdesi v lese něco zaštěkalo a vzápětí zavylo! „Vlci!“ vyjekla polekaně Lenka. „Houby vlci, kde by se tu vzali,“ odporoval nepříliš přesvědčivým hlasem Ríša.
„Tak co je teda,“ nedala se Lenka. „Asi psi.“ „A kde by se tu vzali?“ Ale to již z houštiny vyrazil pes veliký jako tele. Děti ztuhly strachem. „Ale vždyť je to Rek z myslivny!“ s úlevou vykřikl Pavlík. A opravdu, za malou chvíli se za velkým hnědým ohařem vynořil z lesa hajný pan Skála následovaný dědou Drahorádem. „A máme vás, uličníci jedni!“ s uspokojením řekl hajný Skála. „Zaplať pánbůh a ředitel drah!“ vydechl udýchaný přednosta Drahorád. „Alou domů, a poděkujte tady Rekovi, který vás vystopoval. Zítra mu všichni odnesete do hájovny svůj oběd,“ dodal ještě přednosta a děti poznaly, že má větší radost než zlost. Do postele zalehly až v jednu hodinu v noci. Od babičky dostaly ještě horký čaj a deku navíc. Ráno je děda nemilosrdně vzbudil v osm hodin, aby byly připraveny na příjezd rodičů. Nic jim neřekl. Dokonce rodičům nějak zdůvodnil, proč musí odnést svůj oběd do hájovny. Děda byl zkrátka formát a uměl držet slovo. Děti ani nedoufaly ve večerní pohádku. Ale i ta byla jako obvykle. Jen tentokráte si námět nevybíraly samy, ale děda sám od sebe začal:
Jednou přitáhli na naše nádraží malou parní lokomotivu. Byla celá černá, měla jen tři nápravy a krásný komínek s velkým kloboukem. Manipulák ji odstavil do výtopny a vlakvedoucí mi předal velkou hnědou obálku od přednosty lokomotivního depa. Byly tam průvodní listiny od lokomotivy, která byla po generální opravě, a také dopis se sdělením, že ji posílají do Záhořic na zácvik. Aby se naučila posunovat, správně brzdit, rozjíždět do stoupání a hlavně poslouchat návěsti a návěstidla. Byla totiž po srážce dlouhou dobu odstavená v kopřivách, porouchaná a všechno zapomněla. Jediné, co si pamatovala, bylo, že ji poslední strojvedoucí, se kterým jezdila, říkal Evička. Zavolal jsem pana Valentu a přidělil jsem mu Evičku na starost. „Bude k vám chodit do školy, pane Valento. Pro začátek ji naučíte všechny návěsti pro posun návěsti lokomotivní píšťalou a když je bude umět, můžete začít i hlavní návěstidla. Ale pořádně, to vám povídám. Návěsti a návěstidla jsou totiž na dráze základ!“ Pan Valenta, starý a zkušený nádražák, byl rád, že mu přednosta Drahorád svěřil takovou zajímavou a odpovědnou práci a hned druhý den se dal do díla. Přinesl si z domova „Návěstní předpis“ i s barevnými obrázky a hned je začal Evičce ukazovat. „Nejdůležitější návěst na dráze, kterou musí znát úplně všichni, je návěst „Stůj, zastavte všemi prostředky.“ Kroužení praporkem nebo jen rukou, v noci pak kroužení světlem (ne však zeleným) doplněné třemi krátkými zvuky píšťaly. Rozumíš tomu?“ „Hm,“ otráveně odpověděla Evička. „Já myslela, že budeme jezdit po nádraží.“ „Budeme, ale až se naučíš návěsti. Víš, co říkal pan přednosta.“ „Když mě tohle nebaví,“ trvala si na svém malá mašinka. „Jó, to si holka musíš rozmyslet. Buď budeš poslouchat, a učit se, nebo nebudeš jezdit. S naším přednostou nejsou v tomhle směru žádné špásy.“ Zaklapl předpis a odešel z výtopny. Druhý den to zkoušel znovu. Zatopil mašince pod kotlem, ta se již radovala, že vyjedou, ale pan Valenta otevřel předpis a začal vykládat návěsti lokomotivní píšťalou. Jeden krátký zvuk znamená „Zabrzděte mírně,“ tři krátké zvuky „Zabrzděte úplně,“ dlouhá krátká „Odbrzděte brzdy mírně“, dlouhá dvě krátké „Odbrzděte úpl-
„No co, zítra ji zatopíte a pojede, když po tom tak touží!“ rozhodl přednosta Drahorád. „Ale vždyť nic neumí!“ „No právě! Ať na to přijde sama. Ale ručíte mi za ni, že nic neprovede!“ Pan Valenta si jenom povzdechl a vůbec se netěšil na druhý den. To bude pěkná mela, pomyslel si, ale rozkaz je rozkaz a on byl zvyklý poslouchat. Druhý den vyjela mašinka nedočkavě z výtopny na nádraží. Pyšně dýmala z komínku a rozhlížela se, zda ji všichni pozorují, jak je krásná. Jenže hned na první výhybce nastal
problém. Ukazovala nějakou návěst a Evička nevěděla jakou a zda může jet. Věděla jen, že také může vykolejit, není–li výhybka správně postavena. Obrátila se na pana Valentu, ale ten jen pokrčil rameny a neříkal nic. Výhybku šťastně přejeli a hned za ní stál vlakvedoucí Vomáčka, starý bručoun, a kýval červeným praporkem. Evička zase nevěděla, co má dělat. Má jet dopředu nebo zpátky, nebo snad zastavit? Nerozhodně přibrzdila a pan Vomáčka začal okamžitě hudrovat: „Co nám to sem jenom poslali za nemehlo, ani návěsti neumí!“ Evička posmutněla a zastavila úplně. Nevěděla co dál. V tom si všimla, že pan výpravčí Klouček zvedá jakousi plácačku. Vzpomněla si, že kdysi znala návěst „Odjezd“ a rozjela se rychle vpřed v domnění, že pojede ven ze stanice na trať. Jenže ouha! Nebyla to návěst „Odjezd“ ale „Posun přes námezník.“ Evička vyrazila vpřed a vůbec si nevšimla, že na odjezdovém návěstidle je červená a výhybky nestojí do trati, ale do kusé koleje, nebo–li do šturcu. Marně se snažil pan Valenta brzdit. Evička jela jako splašená a vůbec nevnímala, jak výpravčí a pan Vomáčka dávají „Stůj, zastavte všemi prostředky“. Nezastavila. Tedy zastavila, až když se nárazníky zabořila do hromady hlíny ve šturcu. Dál jet nemohla, ostatně ani koleje dál nevedly. Ale to již u ní stál přednosta Drahorád, výpravčí Klouček, vlakvedoucí Vomáčka a ještě asi deset cestujících. Ta ostuda! Evička smutně vypustila páru a všem se omluvila: „Promiňte, měli jste pravdu, bez učení a bez školy se nedá jezdit. Příště už to neudělám, opravdu.“ Děda Drahorád skončil své vypravování a odkašlal si. Děti pochopily okamžitě. Podívaly se po sobě a sborově zarecitovaly: „Dědečku promiň, už to neuděláme, víme, že musíme do školy.“
Chcete svou pohádku? Umíte trochu malovat?
Radost z otisknutí obrázku v magazínu ČD pro Vás byla pro Matěje Vondřičku ze Sebuzína velkou motivací k další tvorbě. A tak se nám po čase dostala do redakce obálka s fotografiemi mašinek – ovšem tentokrát vytvořených nikoliv na papíru, ale z keramiky. Je potěšitelné, že Matěj nezůstává pouze u malování a rozvíjí svůj talent i v dalších výtvarných disciplínách. Doufejme, že jeho snaha bude i výzvou ostatním dětem, které nebudou chtít zůstat pozadu a též přispějí zajímavým výtvorem svých REDAKCE šikovných rukou.
Milé děti, nakreslete přednostovi Drahorádovi obrázek, nebo pošlete námět na pohádku z železničního prostředí, kterou byste si v magazínu ČD pro Vás rády přečetly! Pohádky s vašimi obrázky vycházejí v každém sudém čísle našeho magazínu. Nejlepší autoři obdrží propagační předměty Českých drah a nejlepší dílka budou zveřejněna (pokud budou opatřena čitelnou adresou). Ta naše adresa je: redakce ČD pro Vás, nábř. Ludvíka Svobody 12, 110 15 Praha 1. Martin Bůžek z Ostravy, Jakub Lohe z Bakova nad Jizerou a Matěj Vondřička ze Sebuzína získávají propagační předměty Českých drah. Vybraným autorům blahopřejeme. REDAKCE
dětem
ně“ a pro lepší pochopení vždy hned návěsti názorně předvedl lokomotivní píšťalou. Evička měla krásný lahodný zvuk, ale co naplat, učit se nechtěla. Pan Valenta jenom pokrčil rameny: „Dělej jak chceš, ale já to jdu říct přednostovi Drahorádovi,“ a zabouchl hlasitě vrata výtopny. „Tak, slečince se nechce chodit do školy, nechce se jí učit, ale jezdit by chtěla, podívejme.“ „Co s ní uděláme?“ zeptal se rozpačitě pan Valenta.
vlakem do zoo
Zoopark Chomutov: oáza zvířat i lidí Zoopark najdete v Chomutově v severozápadních Čechách, jako zelenou oázu klidu pod Krušnými horami. Příjemně členitý, zalesněný areál, jehož rozloha je 112 ha, leží nedaleko samotného centra města, v těsném sousedství Kamencového jezera. Ročně ho navštíví přes 200 000 návštěvníků. Specializuje se na chov fauny celé Evropy, severní Afriky a Asie, bez její tropické části. Pozorovat zde můžete 175 druhů zvířat, více než 800 jedinců. Mezi nejlákavější zvířata patří zubr evropský, medvěd hnědý, vlk euroasijský, rosomák, charza žlutohrdlá, takin čínský, velbloud, pižmoň, tuleň kuželozubý, orel kamčatský, tchořík skvrnitý, los nebo sob. V letošním roce se v zooparku podařilo odchovat dvojčata tuleně, což je obrovská rarita. Úspěšné byly letos i odchovy mláďat orla mořského, stepního či skalního. Součástí zooparku je i klasický statek s ukázkami chovů různých evropských plemen ovcí, koz, koňů, králíků a holubů, kde se děti mohou dostat do přímého kontaktu s mnoha sympatickými zvířaty. Zoopark Chomutov je zapojen do celé řady reintrodukčních programů, jejichž úkolem je vracet zpět do přírody ohrožené druhy. Již druhým rokem se tak do volné přírody navrací ze zooparku zubři, kteří nalezli nový domov v Národním parku Poloniny na Slovensku. Každoročně jsou do volné přírody vypouštěni v Národním parku Šumava puštíci bělaví. Poprvé letos ze zooparku odjedou do alpských strání v Rakousku kozorožci alpští. Zoopark
je členem významných mezinárodních organizací, jako např. Unie českých a slovenských zoo (UCSZ), Evropská asociace zoologických zahrad a akvárií (EAZA), Euroasijská regionální asociace zoologických zahrad a akvárií (EARAZA) a Světová asociace zoologických zahrad a akvárií (WAZA). Zoopark pořádá pro své návštěvníky celou řadu kulturních a vzdělávacích akcí. Mezi ty nejznámější patří Den Země, Víkend dětí, Den zvířat, Pohádkové Safari, Živý Betlém. Pro návštěvníky jezdí v zoo také dvě soupravy. Je to Lokálka Amálka, která proveze návštěvníky po klasické expoziční části zooparku. Pro větší skupiny je možné si jízdu i objednat předem. Průvodce poskytne zájemcům i výklad v německém jazyce. Druhou atrakcí je terénní souprava Safari Expres, která návštěvníky zaveze do tzv. Eurosafari, kde se zvířata pohybují volně. Návštěvníci tak mohou pozorovat zubry, pratury, muflony, koně Převalského a další zvířata. Další atrakcí je tzv. Noční Safari. Jde o večerní projížďku zooparkem a pozorování zvířat v Eurosafari v nočním světle. I tyto dvě jízdy je možné si pro více osob objednat
Jízda na velbloudu je pro děti nezapomenutelným zážitkem. předem, i zde je možný výklad v německém jazyce. V zooparku se nachází dvě stylové restaurace. Staročeská kuchyně v restauraci U Pratura a „sibiřská“ restaurace Tajga, v areálu je i dostatek kiosků s občerstvením. Samozřejmostí je WC, obchody se suvenýry, dětské hřiště a spousta dalších dětských atrakcí po celém areálu, parkoviště u obou pokladen. Směr do zooparku je ve městě vyznačen. V těsné blízkosti zoo leží již zmiňované Kamencové jezero, kemp (hotel, chatky, stany) a další atrakce, jako např. vodní lyže, minigolf, golfový trenažer a bowling). Důležité informace: Otevřeno: denně od 9.00 h – do setmění Vstupné: plné 60 Kč, dětské 40 Kč Vlakem do zoo Číslo žel. tratě: 130, 133 Železniční stanice Chomutov město Vzdálenost od žel. stanice: 0,2 km Doporučené slevy: In–karta, SONE+, Kilometrická banka
Safari expres
MAREK PLOCHÝ www.cd.cz/zoo
Zastavte se ve Velkém Meziříčí
Letním sluncem zalité náměstí s historickými budovami ve Velkém Meziříčí. Na snímku dole vchod do renezančního zámku.
Zeměpisná poloha „mezi řekami“, při soutoku Oslavy a Balinky, dala Velkému Meziříčí jméno. Již ve 13. století zde byl vybudován hrad. V 16. století byl románsko–gotický hrad přestavěn na renezanční zámek, v 18. století rozšířen o barokní křídlo, které projektoval Jan Blažej Santini. Dnešní podoba zámku pochází z přelomu 19. a 20. století, kdy proběhla novogotická romantická přestavba. V 90. letech minulého století byl objekt navrácen posledním majitelům, rodu Podstatzských – Lichtenstein. Uvnitř zámku je umístěno neobvyklé a zajímavé Muzeum silnic a dálnic České republiky. V zámeckém parku najdete krytý dřevěný most, který sem byl přemístěn z nedaleké Krásněvsi. Náměstí dominuje původně gotický, mírně barokně upravený kostel svatého Mikuláše. Na jeho 68 metrů vysoké věži je umístěna rarita, hodiny s největším osvětleným ciferníkem o průměru 4 metry. Při procházce městskou památkovou zónou objevíte řadu nádherných historických domů, židovskou obec připomínají dvě bývalé synagogy a starý židovský hřbitov. Nejznámějším atributem Velkého Meziříčí je dálniční most Vysočina, který se ve výšce 76 metrů klene přes malebné údolí Oslavy a převádí přes něj dálnici D1. Nejvyšší mostní stavba v České republice byla vybudována v letech 1972 – 1978. Jde vlastně o dva mosty vedle sebe,
pro každý směr jeden, od sebe jsou vzdálené 175 cm. Délka přemostění je 426 metrů. Zatím jsme zmínili dva mosty, ale okolí Velkého Meziříčí se mosty jen hemží. Na východním okraji města vás přes Radslavský potok
převede ten nejstarší, renezanční most, jehož oblouk pamatuje konec 16. století. Poblíž dálničního mostu se nachází nádherný železniční viadukt s devíti kamennými oblouky. Vede po něm trať ze Studence do Křižanova. Nedaleko nádraží je další železniční most. Až budete svištět po nejznámějším mostě na dálnici Praha – Brno, určitě se zastavte v půvabném městě, které se rozkládá pod ním. Text a foto: JIŘÍ BERGER
tip na výlet
Půvabné město pod dálničním mostem
