2. Mobilita a územní plány měst Urbanismus a plány rozvoje měst musí zohledňovat potřeby a požadavky nejrůznějších aktivit, které v daném místě mohou probíhat. Jednou z hlavních složek života ve městě je pohyb osob a zboží. Analýza a koncepce dopravy a přepravy se proto musí vyvíjet směrem k inovativním způsobům, které pomohou začlenit právě tyto složky do územních plánů našich měst. V poslední době sledujeme, že koncepce dopravy je na ústupu a na scénu přichází koncepce mobility, která zahrnuje všechny způsoby, jak se lidé mohou pohybovat. Předchozí přístup zaměřoval pozornost především na mobilitu motorizovanou, a to zejména na osobní automobilovou dopravu a její problémy (plynulost, kapacitu dopravních komunikací, průměrnou rychlost atd.). Nová koncepce naproti tomu představuje nové aktéry a nové faktory a mění způsob, jakým se problémy analyzují a řeší. Lidé, kteří chodí pěšky, jezdí na kole nebo prostředky veřejné dopravy, se stávají hlavní hybnou silou, a vytvářejí protiváhu k převažujícímu vlivu osobních aut a řidičů v dřívějším vědecko-technickém přístupu. Mobilita je navázaná na rámcové potřeby a přání společnosti, ale souvisí i s aktivitou jednotlivce, bydlením, vybaveností a strukturou městského prostoru – volného i zastavěného. Jak podrobně vysvětlujeme v dalších kapitolách, „zónování“ v městském plánování znamená nutnost překonávat při plnění každodenních činností dlouhé vzdálenosti, což samozřejmě favorizuje motorovou dopravu i se všemi negativními důsledky například v oblasti životního prostředí nebo sociální spravedlnosti. Efektivní způsoby dopravy mimoto nejsou příliš vhodné pro oblasti s nízkou hustotou obyvatelstva a rychle rostoucí příměstské oblasti. Pokud je veřejný prostor vyhrazený především automobilové dopravě a parkování, nezbývá dost místa pro společenský život, komunikaci a vztahy mezi obyvateli. Dostupný prostor je stále méně atraktivní pro jakoukoliv sociální interakci. Ve výsledku jsou pak ulice využitelné jen jako koridory pro automobilovou dopravu. Kombinací městského plánování a udržitelné mobility vznikají modely, v nichž veřejný prostor vyhovuje potřebám života člověka a pro který je charakteristická blízkost a nezávislost všech věkových skupin. V tomto kontextu dosavadní průzkumy ukázaly blízkou souvislost mezi územním plánováním, využíváním půdy a charakteristikou bydlení a možnostmi pro udržitelnou mobilitu. Specifické problémy související s dopravou mohou dlouhodobě vyřešit jen lepší kritéria pro městské plánování a inovativní dopravní koncepce jako jejich součást. Městské plánování prochází v současnosti důkladnou renovací. Většinu koncepcí bylo nutné přezkoumat a následně do nich začlenit environmentální a sociální kritéria, která souvisejí s lokálními i globálními společenskými i environmentálními problémy. Zelená kniha EK o životním prostředí ve městech z roku 1990 zahájila proces, který v dnešních dnech stále posiluje prostřednictvím mnoha rozvojových projektů, jako je City of Tomorrow/Město zítřka, European Ecocity/Evropské ekoměsto, nový projekt Vitrubius nebo některé aktivity CONCERTO. Podobné výsledky by měla přinést i poměrně nedávno vytvořená iniciativa Smart Cities/Chytrá města.
2.1 Mobilita a dostupnost Jak jsme již uvedli, základním aspektem mobility, který ji spojuje s oblastí městského a územního plánování, je její odvozený charakter: mobilita je činnost, kterou kromě dalších faktorů určuje poloha bydliště a míst, kde se odehrávají denní aktivity. Z toho vyplývá, že chceme-li studovat pohyb, musíme nejprve pochopit geografický a sociální pojem dostupnost, tzn. jak snadný je přístup k požadovaným místům, zboží a službám.
Koncepce mobility se vztahuje k osobám, které se chtějí přemístit, a ke zboží, které je přemísťováno; používá se k vyjádření volnosti pohybu nebo jako míra pro přemísťování. Dostupnost je koncepce vztahující se k místům, jde o možnost získat požadované zboží či služby, případně dosáhnout na požadovaný kontakt v dané lokalitě; v širším významu se pak termín používá k označení snadného přístupu zákazníků a zásobování do konkrétního místa. Dostupnost tedy hodnotíme buď v souvislosti s náklady či náročností cesty, kterou musíme vykonat pro uspokojení dané potřeby, nebo v souvislosti s náklady či náročností pro zásobovatele či zákazníka, kteří chtějí dosáhnout daného místa. S ohledem na tuto koncepční diferenciaci vidíme účel oboru mobility ve zcela novém světle. Je-li cílem usnadnit pohyb osob a zboží, musíme udržitelnost hledat prostřednictvím podpory těch způsobů dopravy, které umožňují cestovat s co nejmenším dopadem na společnost a životní prostředí. Pokud je však cíl mobility širší a zahrnuje i dostupnost, tzn. snadný přístup k zboží, službám a kontaktům, udržitelnost lze přehodnotit s ohledem na snižování potřeby motorizované dopravy a maximální využití autonomní lidské schopnosti chodit pěšky a jezdit na kole. Stručně řečeno jde o to, vytvořit blízkost a nezávislost. Přesně tohle jsou základy pro studie a praktické postupy, které se pomocí nově formulovaných plánovacích nástrojů a kritérií snaží propojit udržitelnou mobilitu a městské územní plánování. Tři hlavní oblasti, kterých se to týká, budeme podrobně řešit v následujících kapitolách:
Prostorové aspekty (poloha, hustota a smíšené využití) Strukturální aspekty Plánovací předpisy
Sem patří rozsáhlý soubor územně plánovacích, strukturálních a regulačních nástrojů, které mohou pomoci přeorientovat městské územní plánování směrem k udržitelné mobilitě a vytvořit rámec pro dostupnost, jenž je mnohem příznivější pro způsoby dopravy s menším společenským a environmentálním dopadem.
2.2 Limity městského územního plánování Územní či městské uspořádání určitě není jediným faktorem, který vytváří mobilitu; vzorec pohybu osob a zboží souvisí i s dalšími socioekonomickými aspekty. Možnosti městského plánování zasahovat do definice pohybových vzorců bychom neměli přeceňovat. Plánování má do jisté míry jen omezenou moc usměrňovat model mobility – limity plánování jsou dané dalšími politickými strategiemi a rozhodnutími, která definují způsob života ve městě v jakémkoliv historickém kontextu. Mobilita je ostatně do značné míry závislá na dalších strukturálních prvcích, které determinují poptávku po pohybu, např. na spotřebních vzorcích, zdravotnické péči a vzdělávacích modelech, na maloobchodní struktuře, institucionálním a ekonomickém rámci, technologickém kontextu atd. Stručně řečeno je mobilita výsledkem takového vzorce potřeb a prostředků pro jejich uspokojení, jaký si každá společnost nastaví. Mobilita je úzce spjata s institucionálním rámcem (právními a správními předpisy) a kulturním, sociálním a ekonomickým rámcem, ve kterých probíhá. Fiskální a ekonomické podmínky jasně stanovují výchozí bod pro konkurenci mezi jednotlivými způsoby dopravy tím, že stimulují, nebo naopak brzdí možnost jejich využití či nákupu. Odpovědnost příslušných orgánů se v tomto smyslu pohybuje od dotací na podporu
určitého způsobu dopravy až po zdanění, které může formou sankce za použití určitého dopravního prostředku. Dále je třeba zdůraznit, jakým způsobem má na model mobility vliv uspořádání sociálních potřeb. Míra využití služeb a nejrůznějších zařízení do značné míry ovlivňuje poptávku po dopravě. Např. model kvalitní zdravotní péče a kvalitního školství v městské čtvrti podporuje dopravu pěší společně s dobrými sousedskými vztahy. Z toho plyne, že diskuze o veřejném zdraví a školství má dopad i na dopravní vzorce obyvatelstva. Totéž platí i pro maloobchod nebo volnočasové aktivity, jejichž modely nejsou jen výsledkem kulturních změn ve společnosti, ale také konkrétních politických strategií, jež zvýhodňují některé formáty na úkor jiných. Regulace maloobchodu má zásadní význam například pro udržení rovnováhy mezi různými typy maloobchodních objektů, a také v jejich rozmístění. Přítomnost či absence lokálních obchůdků i to, nakolik přilehlé chodníky a veřejné prostory jsou zaplněné lidmi, to vše jsou přímé důsledky regulačních maloobchodních opatření a dalších pobídek, nebo naopak bariér, které – ačkoliv na první pohled nijak nesouvisejí s mobilitou – jsou mocným nástrojem, jak umožnit zákazníkovi uspokojovat jeho potřeby uvnitř čtvrti a nemuset nutně používat auto nebo veřejnou dopravu. Výše uvedené aspekty jasně ukazují, že chceme-li v našich městech nastavit udržitelný model mobility, je nezbytné zajistit integrovaný přístup v rámci všech oborů městského plánování.
3. Pohyb směrem k udržitelným plánům rozvoje měst Vzorce lidských aktivit závisejí jak na čase, tak na prostoru. Jak jsme již uvedli v předchozím textu, lokalizace nejrůznějších aktivit ovlivňuje jedince ve volbě dopravního modu. Dopravní aktivity jsou mimo jiné výsledkem kombinace znaků systému využití půdy a znaků dopravního systému. Příslušná opatření týkající se dopravy a prostoru je možné seřadit na žebříčku preferencí: nejprve by měla mít přednost opatření, která snižují potřebu používat dopravní prostředky, poté nastupují opatření, která posilují dopravu prostředky při nízkých rychlostech, další jsou opatření podporující veřejnou dopravu a hromadnou přepravu, a nakonec opatření, která nutně vedou k využití dopravy automobilové. Z hlediska městského plánování to znamená, že potřebujeme snížit průměrnou cestovní vzdálenost a změnit modální rozdělení dopravy ve prospěch bezmotorové a veřejné dopravy. Pro dosažení prvního cíle lze ve městech vytvořit proximitu, která zohledňuje tři oblasti plánování: lokaci, hustotu a smíšené využití půdy. Změna modálního rozdělení vyžaduje pull strategii, která uživatele přitáhne k udržitelným způsobům dopravy, a push strategii, která je odradí od používání automobilové dopravy. Tyto push-and-pull strategie lze v rámci městského plánování prosazovat prostřednictvím konstrukčních prvků a regulačních opatření. Obr. 1: Aspekty, na které je třeba myslet v rámci městského plánování pro udržitelnou mobilitu
3.1 Snižování průměrné dopravní vzdálenosti Průměrná dopravní vzdálenost je proměnná závislá především na kritériích prostorového managementu, nastavených v rámci městského a územního plánování. Konkrétní prostorové vztahy, které bezprostředně ovlivňují utváření proximity – a tedy i příležitosti pro udržitelnou mobilitu – jsou právě ty, jež souvisejí s rozmístěním, hustotou a víceúčelovým využitím.
Tyto tři prostorové vztahy jsou součástí klíčové debaty v evropských zemích o alarmujícím nekontrolovaném rozšiřování měst1, tedy procesu, který stojí přímo proti ideje kompaktního města, v současnosti velmi uznávané u široké odborné veřejnosti i v institucionálních kruzích.
3.1.1 Poloha První reflexe s tématikou městského plánování řeší samotný předmět plánovacích rozhodnutí, jmenovitě místo, kde má být realizovaná proměna nebo nová městská výstavba. Pokud poloha nové zástavby způsobí závislost na automobilové dopravě, následná míra spotřeby energie rychle převáží energetické úspory dosažené aplikací bioklimatických konstrukčních kritérií. Tato zjištění uvádí například finská studie, srovnávající čtyři venkovské „eko-čtvrti“ s jinými, které se nacházejí v konsolidovaných městských oblastech2. Tuto myšlenku o správné poloze z hlediska udržitelné mobility lze kvalifikovat pomocí dvou komplementárních kritérií: proximity a využití stávající dopravní infrastruktury. Proximita vypovídá o tom, jak je pro cyklistu nebo chodce snadné se dostat k různým prostředkům, na pracoviště nebo k službám, zahrnutým do příslušné plánovací akce. Předpokládaná nebo existující bezmotorová dostupnost plánovaného prostoru je determinovaná charakteristikou jeho polohy a, jak zjistíme v dalším textu, rozmanitostí jeho využití. Místa v blízkosti multifunkčních městských prostor z této rozmanitosti mohou těžit. Motorová mobilita zde od samého začátku nehraje tak zásadní roli (pokud jde o počet cest vykonaných motorovou dopravou a ujetou vzdálenost), navíc, pokud všechny uživatelské možnosti jsou ve vzdálenosti dostupné pro chodce a cyklisty, takové místo samo o sobě vytváří dostupnost. Těžkosti obvykle nastávají v případě, kdy dojde ke snaze změřit proximitu a nastavit minimální prahy v nové městské výstavbě nebo pro přestavbu již vybudovaných oblastí. Měřící metody a indikátory geografické dostupnosti, aplikované na bezmotorovou mobilitu, mohou pro tyto účely posloužit. Druhé kritérium pro vyhodnocení polohy, tedy míra využití stávající dopravní infrastruktury, je plně koherentní s dalšími obecnějšími kritérii udržitelného městského plánování. Jednou z priorit, které jsou společné pro odlišné přístupy k udržitelnosti v městském plánování, je preferovat obnovu již zastavěných prostor před projekty, které vyžadují výstavbu na novém území. Cílem je podpořit raději aktivity na území, které už bylo zasaženo lidskou činností (na brownfieldech), než zasahovat na nedotčeném území ve venkovských či přírodních oblastech (na zelené louce). Dopad na životní prostředí je zcela jasně menší a menší jsou i materiální a energetické nároky v procesu urbanizace. Tato volba je pozitivní i ve smyslu budování dopravní infrastruktury, protože plně využívá stávající komunikace, přetváří je pro účely nové nebo je pouze doplňuje. S ohledem na vysoké energetické náklady a emise, na odpad a další důsledky, které vznikají během výstavby infrastruktury, lze snadno odvodit, že nejvíc udržitelná je právě ta infrastruktura, kterou nepotřebujeme budovat. Podobně to platí i v případě dopravní obslužnosti, nutné pro novou městskou výstavbu. Zavedení nové autobusové linky nebo železniční trati zahrnuje vyšší ekonomické, sociální i environmentální náklady než možnost posílit či doplnit služby již fungující. Řada regulačních opatření se snaží zajistit, aby nová městská výstavba byla kompatibilní se stávající infrastrukturou. Příklady můžeme najít v holandské strategii ABC (podle níž musí lokalita splňovat určité požadavky v závislosti na typu plánovaného projektu),
v severoamerických vyhláškách o snižování počtu/délky cest i ve vyhlášce regionální katalánské vlády o generované mobilitě (která vyžaduje přijmout opatření k omezování negativních dopadů). V případě metropolitní oblasti Londýna musí nová městská výstavba projít hodnocením, pokud jde o její důsledky v oblasti mobility (dopravní posudek). V tomto posudku je koncepce dostupnosti hromadné dopravy důležitým kritériem pro hodnocení vhodnosti určité lokality pro městskou výstavbu3. Shrnutí - vhodná lokalita podle projektu Ekoměsto4 musí splňovat následující požadavky:
Pokud zástavba nedisponuje zařízeními, jako jsou školy, menší obchody pro každodenní nákupy, zdravotnická zařízení nebo rekreační areály, musíme tyto služby veřejnosti nabídnout ve vzdálenosti vhodné pro chodce a cyklisty. Místo musí být od městského či regionálního centra v přiměřené vzdálenosti pro cyklisty a mělo by být součástí atraktivní, přímé a kompletní sítě pro bezmotorovou dopravu. Pokud jde o veřejnou dopravu, máme dvě možnosti. Buďto je nutné integrovat novou zástavbu do kvalitního již fungujícího systému veřejné dopravy (železnice, metro, tramvaje, autobusy), nebo (pokud možno snadno) upravit a rozšířit stávající systémy tak, aby se napojily na síť v daném místě. Každý, kdo v místě bydlí nebo pracuje, musí mít možnost se dostat k důležitým stanicím a zastávkám veřejné dopravy na kole nebo pěšky.
Tato pravidla jsou důležitá jak při výběru lokality pro novou zástavbu, tak při rozhodování o přestavbě ustupujících měst, což je problém, s nímž se potýkají v mnoha částech Evropy. Pravidla by se měla odrazit i v předpisech a nařízeních pro místní a územní plány, které vedou směr rozvoje našich měst.
3.2.2 Hustota Diskuze na téma vzájemného vztahu mezi hustotou městské zástavby a automobilovou dopravou vyprodukovala během dvaceti let celou řadu publikací, které však povětšinou postrádají uspokojivé objasnění základu a koncepce této problematiky. Především je třeba přesně definovat samotnou koncepci hustoty, zejména pokud chceme počítat a srovnávat různá místa a modely urbanizace. Stejně důležité je aplikovat koncepci v jasném a koherentním rozsahu, protože je zásadní rozdíl, mluvíme-li o hustotě zástavby v jediné městské části nebo v celé obci či metropolitní oblasti. Jednou z nejčastějších definic hustoty je demografická koncepce, vztahující se k počtu osob, které žijí na daném území. V městském plánování je však běžnější používat definice, které se týkají stavebního pokrytí, kdy je hustota interpretována jako počet čtverečních metrů, které lze zastavět, na jeden čtvereční metr pozemku, nebo počet domácností na jeden hektar. Jiná pojetí termínu hustota se snaží lépe zobrazit komplexnost městského prostředí a zohledňují nejen počet obyvatel, ale i počet zaměstnanců nebo studentů v posuzované oblasti, čímž koncepci hustoty rozšiřují o intenzitu aktivit v daném rámci. Tak to udělali v roce 1989 Newman & Kenworthy v analytické zprávě o hustotě obyvatelstva a pracovních míst v několika městech na čtyřech kontinentech. Zpráva se následně stala referenčním bodem v diskuzi na téma hustoty a mobility5. Podle této zprávy i dalších
aktuálnějších studií od stejných autorů nám data z různých měst a metropolitních oblastí celého světa potvrzují jasnou statistickou souvislost mezi nízkou intenzitou městských aktivit (hustota obyvatel a pracovních míst) a vysokou mírou využívání osobní automobilové dopravy, a také úzkou korelaci mezi vysokou hustotou a nízkou mírou osobní automobilové dopravy. Získané hodnoty ukazují velmi silný nárůst spotřeby pohonných hmot, pokud je hustota menší než 30-40 obyvatel + zaměstnanců na jeden hektar, což představuje přesně tu míru, kdy provoz hromadné dopravy a atraktivita dopravy bezmotorové přestávají fungovat6. Pěší, cyklistická i hromadná doprava ztrácejí svůj potenciál v případě velmi nízkých městských intenzit. Nižší hustota městské zástavby znamená, že obyvatelé musí urazit určitou vzdálenost, aby naplnili veškeré svoje potřeby, čímž vznikají podmínky pro využití motorové dopravy. Pokud je navíc model mobility postaven na automobilové dopravě, velkou část prostoru zabírají vozovky a parkovací místa, a dál redukují hustotu zástavby a zvyšují potřebu využití osobních aut. Navíc platí, že bez určitého počtu uživatelů, kteří zajistí přijatelnou průměrnou obsazenost, není hromadná doprava efektivní jak z hlediska ekonomického, tak z hlediska environmentálních dopadů. Budeme-li k výpočtům přistupovat s jistou opatrností, protože teoretická čísla jsou nepochybně ovlivněná celou řadou faktorů, podle oficiálního britského zdroje je pro zajištění životaschopnosti autobusové dopravy nutná hustota více než 100 osob na jeden hektar (při počtu 2,8 osob na domácnost jde o 35 domácností na jeden hektar). V případě tramvajové linky se počet zvyšuje na 240 osob na hektar (85 domácností na hektar)7. Závěrem lze říci, že i když hustota sama o sobě nestačí, je to důležitá proměnná, která pomáhá vytvořit proximitu, a tak umožňuje využití bezmotorových způsobů dopravy. Z toho důvodu je nastavení minimálních a maximálních limitů v oblasti rozvoje městské zástavby užitečným nástrojem pro vedení dobré praxe. V případě projektu Ekoměsto musíme zdůraznit, že je velmi obtížné zajistit fixní hodnoty, protože odpovídající hustota, které chceme dosáhnout, závisí na lokalitě dané zástavby (centrum města nebo jeho okraj; hustota okolních oblastí; tranzitní stav oblasti), a také na skutečné skladbě plánovaných způsobů využití (protože správný mix účelů využití může zajistit vyšší hustoty). Následující kvalifikované hustoty tedy mají pouze nabídnout obecnou představu – místní podmínky mohou způsobit odchylky od uvedených hodnot: Poměr podlaha/plocha (nebo index podlaha/prostor): 0,8 – 3,0 Pokrytí zástavbou k poměru velikosti pozemku (nebo podíl zastavěné plochy): 0,35 – 0,7. Výsledné systémy můžeme obecně charakterizovat jako nízký až střední nárůst s vysokými hustotami a 100-250 obyvateli/hektar (85-100 domácností/hektar). Pozn.: Uživatelé oblasti (studenti, zaměstnanci, zákazníci a další) se připočítávají k obyvatelstvu. Ale i pro vyšší hustoty je doporučena minimální velikost zástavby cca 300m x 300m (910 ha), aby nová zástavba dosáhla „kritického počtu“ uživatelů a obyvatel, který je nutný pro fungování veřejné dopravy a pro různé účely využití. Pokud je však zástavba začleněna do stávající struktury, která zajistí, že se nezbytné funkce a způsoby využití
budou nacházet poblíž, přichází v úvahu i menší velikost. V těchto případech je důležitým úkolem propojit novou výstavbu s tou existující. Na druhou stranu v rozsáhlejších zástavbách musí mít všichni obyvatelé a uživatelé jistotu, že všechny podstatné objekty budou v dosahu 500 m. Proto je třeba rozsáhlou zástavbu strukturovat do menších jednotek (čtvrtí) odpovídající velikosti a seskupit je kolem centrální oblasti.
3.3.3 Víceúčelové využití Pokud je model města postavený na jednoúčelovém využití, vzdálenosti mezi odlišnými účelovými zónami pochopitelně rostou, a to na úkor bezmotorové dopravy. To je důvod, proč princip zónování v moderním urbanismu v důsledku vede ke zvyšování poptávky po motorové dopravě na delší vzdálenosti, zejména v metropolitních oblastech a v rozptýlených městských zástavbách. Kombinace nízké hustoty a jednoúčelového využití v jednotlivých územních složkách nevede jen k nutnosti používat motorovou dopravu, ale zároveň znemožňuje nabídnout vhodné služby hromadné dopravy, tedy vhodné z hlediska uživatele (frekvence spojů, pohodlí, provozní doba) i z hlediska společnosti (ekonomické hledisko, energetická účinnost, environmentální dopady). Systém veřejné hromadné dopravy, jehož kapacita není využitá v dostatečné míře, je kontraproduktivní jak pro životní prostředí, tak pro společnost. Kromě toho víceúčelové využití vnáší do městských částí život, atraktivitu, a tedy i větší bezpečí pro práci i bydlení. Víceúčelové využití se pomalu stává nezbytností v developerských projektech spojených s udržitelností, zejména v těch, které jsou zaměřeny na regeneraci stávajících městských čtvrtí. Jde například o Südstadt (Tubingen, Německo), kde by mělo dojít k přestavbě bývalých vojenských objektů na byty pro 6000 osob a téměř 2500 pracovních míst8, nebo o projekt Vauban (Freiburg, Německo), kde rovněž dochází k renovaci vojenského prostoru na bydlení pro 5000 osob a 600 pracovních míst.
Víceúčelové využití lze rozvíjet prostřednictvím výkladu územně plánovací legislativy, která by měla zahrnovat definice víceúčelových oblastí, případně oblastí, kde hlavní účel využití doplňují další kompatibilní a žádoucí služby. Podle projektu Ekoměsto vyžaduje optimální fungování městské struktury následující: Správně namixované účely využití: kombinace bydlení, maloobchodu a/nebo kancelářských prostor na úrovni jednotlivých podlaží, budov i celých bloků; Správně vyvážený poměr různých účelů využití v osídlených oblastech: kombinace obytné, vzdělávací a zaměstnanecké funkce s volnočasovými zařízeními na úrovni městských čtvrtí, tzn. široká nabídka služeb a pracovních míst; vyloučit jednoúčelové zóny pro obchody, firmy či bydlení; Optimální dostupnost všech zařízení, a tedy jejich umístění do vhodné lokality: organizování aktivit v okolí uzlů veřejné dopravy (stanice metra, autobusu nebo železnice), v okolí centra města a ve veřejném prostoru; zajištění dobré dostupnosti pro zásobování a technické služby při minimálních vzdálenostech. Pro správný efekt je nutné aplikovat tento model v jemné struktuře (víceúčelové využití na úrovni jednotlivých budov) i v širší struktuře (na úrovni městské čtvrti). Doporučujeme nastavit následující poměry funkcí (rozdělení podlahové plochy v zástavbě):
Bydlení mezi 30 – 80 % podlahové plochy, Pracovní prostor mezi 20 – 70 % podlahové plochy.
Mezní hodnoty jsou tak rozdílné, protože neexistuje jediná ideální hodnota, popisující optimální víceúčelové využití. Vše závisí na podmínkách konkrétní nové zástavby (tj. na zařízeních a stavbách, které již stojí a fungují), na její velikosti a účelu – například malé výrobny vyžadují větší podlahovou plochu na jednoho zaměstnance než kancelářské prostory. Také typ konkrétních zařízení, která by neměla v nové zástavbě chybět, závisí na nastavení projektu a na tom, zda již existují určité služby ve vzdálenosti vhodné pro cyklisty a chodce. Účel, kterému má nová zástavba sloužit, by měl být co do velikosti a typu v souladu s okolní zástavbou: hlučné volnočasové zařízení není dobré umístit vedle bytových jednotek nebo bar hned vedle školy. Stejně tak pro zařízení, které produkuje nějaké znečištění (hlukové, emise CO2 atd.), není každá lokalita vhodná. Na základě dalšího pravidla není dobré budovat v nové zástavbě taková zařízení, která již fungují v dostatečné kvalitě a kapacitě někde poblíž. Přednost by naopak měly dostat objekty, z nichž budou mít prospěch i okolní oblasti. Důležitým prvkem, který pomůže v oblasti nastavit udržitelné víceúčelové využití, je řídící mechanismus pro regionální a místní užívání půdy. Měl by jít do větší hloubky, než jsou často velmi obecná prohlášení v územních plánech. Jedná se o skupinu, oddělení nebo celý orgán, který má zodpovědnost za koordinaci všech procesů a opatření v rámci plánování a realizace víceúčelových struktur. Současně by měl zajistit informační systém o nemovitostech (pozemcích, bytech i komerčních prostorách) a pracovních místech, která nabízejí obce v kraji.
3.2 Změna modálního rozdělení směrem k udržitelným způsobům dopravy Jak jsme již uvedli v předchozím textu, v rámci plánování by měla dostat přednost opatření, která snižují potřebu přepravy, potom následují opatření směřující k využití pomalejších způsobů dopravy, dále opatření podporující dopravu veřejnou, a nakonec opatření, která nutně vyžadují použít dopravu automobilovou. Poté, co jsme zvážili první bod (snížit potřebu dopravy tím, že zkrátíme průměrnou dopravní vzdálenost), měli bychom obrátit pozornost na to, jakým způsobem dosáhnout významných změn v dělbě přepravní práce ve prospěch bezmotorové a veřejné dopravy. Tato kapitola se zaměřuje na strukturální aspekty a plánovací předpisy. Nejprve si však musíme ujasnit, nakolik jsou v našem snažení o zásadní změny v dělbě přepravní práce důležité strategie push-and-pull. Z dlouhodobých mezinárodních zkušeností víme, že alternativní či udržitelné způsoby dopravy jsou jednou z podmínek, jak orientovat městskou mobilitu směrem k udržitelnosti, ale rozhodně nejde o podmínku jedinou. Tento prvek je nezbytně nutné zkombinovat s aktivitami, které odrazují řidiče od nekritického a bezuzdného používání osobních aut. V Zelené knize z roku 1990 to uznala i Evropská komise. Zelená kniha s podtitulem „Občanská síť - využití potenciálu veřejné dopravy v Evropě“ doporučuje kombinovat opatření podporující veřejnou dopravu („pull“ strategie) a opatření odrazující od nadbytečného používání automobilů („push“ strategie), protože „podpůrná opatření nedokážou vždy dostatečným způsobem zlepšit situaci veřejné dopravy“10. Potvrzuje to i zpráva, která je shrnutím průzkumu problematiky městské dopravy, realizovaného v rámci čtvrtého výzkumného rámcového programu. Jak se zde uvádí, „motivační opatření jako širší nabídka služeb veřejné dopravy (pull strategie), jsou-li
realizovaná izolovaně, jsou značně neúčinná, pokud jde o snahu přimět uživatele automobilové dopravy ke změně. Naproti tomu odrazující opatření (push strategie) jako parkovací poplatky nebo mýtné výrazně mění modální podíly v dopravě. Nejvíc však počet cest vykonaných automobily snížíme kombinací motivačních a omezujících opatření“11. I další evropské projekty došly k podobným závěrům, ale v přímé spojitosti s městským plánováním12:
Chceme-li úspěšně využít kombinaci územně plánovacích strategií a strategií dopravních za účelem snižování dopravní vzdálenosti a zmenšování podílu automobilové dopravy na dělbě přepravní práce, musí tyto strategie nutně vést k tomu, aby automobilová doprava byla méně příjemná a pohodlná (např. dražší a pomalejší). Dopad plánovacích strategií zaměřených na zvyšování hustoty osídlení nebo víceúčelové využití (např. umístění bytových jednotek v blízkosti průmyslových podniků a služeb) je pouze omezený, pokud nejsou doplněny o další opatření, jejichž cílem je znesnadnit používání automobilů.
Identifikační znaky plánování udržitelné městské mobility proto musí vycházet z kombinace prvků zaměřených na podporu hromadné a bezmotorové dopravy a prvků, které působí na uživatele automobilové dopravy demotivačně. Tyto prvky by měly zohledňovat parametry městského plánování uvedené v předchozích kapitolách, tedy lokalitu, hustotu a víceúčelové využití, a kromě toho musí zohlednit i zajištění vhodné infrastruktury pro různé způsoby dopravy, stejně jako koncepci veřejného prostoru a směrování vozovek. Samozřejmě by se tato kombinace podpůrných a odrazujících prostředků neměla omezovat pouze na nové nebo upravované rysy městského prostoru, měla by se týkat i řídících a regulačních opatření platných po dokončení realizace.
3.2.1 Strukturální aspekty (kapacita vozovek, sítě pro pěší a cyklisty atd.) Pokud jde o strukturální aspekty městského a územního plánování, největším přínosem pro udržitelnou mobilitu mohou být ty z nich, které přímo souvisejí s designem infrastruktury, konkrétně vozovek a parkovacích struktur. Způsob, jakým projektanti a plánovači uvažují o budoucí dopravní infrastruktuře pro motová vozidla a pro jejich alternativy (cyklisty, chodce a veřejnou dopravu) a o koncepci parkování pro jednotlivé druhy dopravy, má zásadní význam pro jejich budoucí využití. Během plánování dopravní infrastruktury je třeba věnovat pozornost především infrastruktuře spojující městskou zástavbu s okolním územím a infrastruktuře navazující na mezinárodní dopravní síť. V obou případech musíme počítat s fenoménem generované dopravy, tedy se zvyšováním hustoty provozu prostě proto, že nová nebo rozšířená infrastruktura nabízí další komfort. Individuální reakcí na lepší možnosti využití infrastruktury není jen větší atraktivita pro ten způsob dopravy, pro který je infrastruktura primárně vybudovaná - na úkor těch ostatních; jde také o stimul pro delší a častější cestování. Nově vybudovaná silnice nebo navýšení kapacity silnice stávající či snížení poplatků se neprojeví pouze v přesměrování dopravních toků z jiných míst, případně v tom, že někteří uživatelé změní svoje dopravní návyky, ale současně se objeví i noví uživatelé a nové způsoby využití. Důležitým milníkem pro ověření této teorie byla britská zpráva z prosince 1994. Zprávu uveřejnilo ministerstvo dopravy a shrnovala průzkum realizovaný poradním výborem pro posuzování dálničních komunikací (SACTRA): výstavba nových dopravních komunikací generuje další dopravní provoz13. Generování dopravy a kvalita infrastruktury pro
udržitelné způsoby dopravy jsou tedy klíčové aspekty, které je třeba zahrnout do plánování infrastruktury propojující městskou zástavbu s okolními oblastmi.
Obr. 2: Návaznost na tramvajovou síť ve čtvrti bez automobilového provozu, Amsterodam
Obr. 3: Návaznost na autobusové linky ve čtvrti bez aut, Amsterodam
Obr. 4: Cyklostezka a vyhrazený pruh pro autobusovou dopravu ve čtvrti GWL, Amsterodam
Obr. 5: Místní ulice v nové zástavbě v Almerii (Španělsko). Design ulice se řídí tradičními vzorci, kde ulice i značení jsou podobné jako na hlavní silnici. Rychlost aut může být vyšší dokonce i při odbočování (jako na obrázku) a chodci mohou ulici přejít pouze na vyznačených přechodech.
Generovaná doprava bývá problémem i v případě infrastruktury, která musí pojmout vozidla nepohybující se, tedy pro autoparkoviště. Jak uvádíme v textu pod příslušným titulkem níže, regulace norem pro parkoviště je klíčovým faktorem pro zvyšování nebo snižování atraktivity automobilové dopravy. Dalším mocným nástrojem, který slouží stejnému účelu, je poloha parkovišť. Pokud má uživatel automobilu jistotu, že v blízkosti startu i cíle cesty existuje možnost auto zaparkovat, je pro alternativní způsoby dopravy dost obtížné autům konkurovat, co se délky cestovní doby a pohodlí týče. V rámci strategií udržitelné mobility by z toho důvodu měla být automobilová parkoviště umístěná v určité vzdálenosti od počátečního nebo cílového bodu
cesty, např. v podobné, jaká obvykle bývá mezi dvěma autobusovými zastávkami. Příkladem je Jižní čtvrť v německém Tübingenu, kde klíčovým faktorem k redukci automobilové dopravy jsou autoparkoviště umístěná v okrajových částech: vzdálenost mezi obydlím a parkovištěm je tedy stejná jako vzdálenost mezi obydlím a autobusovou zastávkou14.
Obr. 6: Parkovací místa pro obyvatele čtvrti nejsou umístěna přímo vedle obytných budov, ale jsou soustředěna do jedné části čtvrti. Čtvrť Südstadt (Tubinga, Německo)
Obvyklá praxe měst, která se snaží o menší závislost na automobilové dopravě, je soustředit parkovací místa na jednu nebo několik ploch, a tím minimalizovat parazitující provoz, který vzniká právě kvůli hledání vhodného místa k zaparkování. Čtvrti jsou koncipovány jako zóny bez parkování, případně téměř bez parkování. Aby člověk došel ke svému vozu, je nutné udělat pár kroků. V některých případech mají auta povolen vjezd do oblasti, například patří-li osobám s fyzickým postižením nebo jsou-li součástí systému car pooling. I některé vozovky jsou upraveny v souladu s pravidly pro zklidňování dopravy a auta sem nemají přístup.
Obr. 7: Centralizované parkoviště pro auta ve čtvrti Südstadt (Tubinga, Německo)
Obr. 8: Ulice bez aut a infrastruktura pro cyklisty a chodce, oblast GWL v Amsterodamu
Obr. 9: Systém veřejné dopravy a dopravní zklidnění ve čtvrti Vauban. Freiburg, Německo
Obr. 10: Parkoviště vyhrazené pro osoby se zdravotním postižením, čtvrť Südstadt (Tubinga, Německo)
Obr. 11: Parkoviště pro auta, která jsou součástí systému car pooling v oblasti GWL, Amsterodam
Obr. 12: Veřejný prostor bez parkujících automobilů. Tubinga, Německo
Platí tedy, že méně aut ve veřejném prostoru umožňuje vytvořit lepší infrastrukturu pro pěší, cyklistickou i veřejnou dopravu. Nesmíme však opomenout následující aspekty: Vozovka: plánovaná kapacita vozovky uvnitř městských čtvrtí i její celkový design by měl odrazovat od používání osobní automobilové dopravy, tranzitní provoz by měl být zcela vyloučen. Většina ulic potřebuje také opatření ke zklidnění provozu, která zajistí pomalejší jízdu vozidel. Parkování aut: pokud je cílem odradit řidiče od používání aut, musí být správně naplánovaná nejen kapacita parkování, ale i jeho lokalita (parkování by nemělo být před každými dveřmi, ale v podobné vzdálenosti od obytných jednotek jako zastávky veřejné dopravy). Síť pro bezmotorovou dopravu: plánování pro cyklisty a pěší musí zahrnovat alespoň základní síť zajišťující bezpečnost, dostupnost a pohodlí na trasách, které vedou ke všem hlavním bodům zájmu (školy, nákupní centra, parky, zastávky hromadné dopravy, zdravotnická zařízení, další městské čtvrti atd.). Síť pro bezmotorovou dopravu by měla být separovaná jen ve výjimečných případech, např. na hlavních silnicích. Síť pro veřejnou dopravu: možná bude nutné vyhradit vlastní prostor pro veřejnou dopravu, který zaručí potřebnou rychlost a spolehlivost linek. Kromě toho by se zastávky a stanice veřejné dopravy měly plánovat jako centrální prvky městských čtvrtí, od kterých se odvíjí příslušná hustota osídlení a víceúčelové využití v oblasti.
3.2.2 Plánovací předpisy (typologie budov, parkovací normy, společenská rozmanitost atd.) Tato kapitola se zabývá významem regulace v plánování. Regulace, a především ta, která se týká typologie a využití staveb, poměru veřejného a soukromého prostoru, konstrukčních norem platných pro veřejný prostor a norem pro parkování, je základem pro veškerý urbanismus a územní plánování.
Regulace využití budov slouží obvykle jako nástroj pro jednoúčelové nebo víceúčelové využití v dané oblasti, o kterém se zmiňujeme v předchozím textu, zatímco regulace typologie budov přispívá nejen ke zvyšování či snižování hustoty v části obce, ale i k určitému rozvržení veřejného prostoru, které je pak více, nebo naopak méně vhodné pro udržitelnou mobilitu. Každá ze stavebních typologií totiž vyžaduje jinak řešený poměr mezi veřejným a soukromým prostorem. Například vizuální a zvukové propojení veřejného prostoru a obytných jednotek je jiné ve dvacetipatrovém otevřeném bloku než v pětipatrovém uzavřeném bloku nebo v řadových domech. Každá ze stavebních typologií otevírá možnosti, jak zlepšit, nebo naopak zhoršit tento poměr, a přispívá tak ke zkvalitnění nebo degradaci podmínek pro cyklisty a chodce. Podle nedávno realizovaného průzkumu15 jsou determinujícími faktory pro pěší mobilitu právě následující kritéria: Linie budov: linie budov podél veřejného prostoru může zvyšovat subjektivní pocit bezpečí; totéž platí i pro transparentní oplocení nebo ohrazení, pokud se v prostoru nachází. Rozměry budovy ve vztahu k veřejnému prostoru: poměr mezi výškou budovy a šířkou veřejného prostoru může pěší mobilitu stimulovat, nebo naopak potlačit. Délka oplocení nebo fasády budov: pokud chodec vnímá vzdálenosti mezi křižovatkami nebo bočními ulicemi jako příliš velké, stává se pěší doprava méně atraktivní. Průčelí budov: může nebo nemusí poskytovat ochranu před nepříznivým počasím.
Obr. 13: Pokud díky regulaci bude veřejný prostor zajímavější, může omezit tendenci uzavírat svůj osobní prostor.
Dopady urbanismu a městského plánování můžeme sledovat i v koncepci vozovek, protože řada regulačních opatření ovlivňuje mobilitu a život na ulici obecně. V minulých dekádách design vozovek určovaly požadavky na rychlost a kapacitu motorové dopravy, veškeré ostatní funkce byly druhořadé. Přijetí koncepce udržitelné mobility však znamená hledat vyváženost mezi jednotlivými způsoby dopravy a funkcemi města. Propagace a podpora pěší mobility, jízdy na kole nebo veřejné dopravy, stejně jako snaha o to, aby lidé mohli trávit víc času ve veřejném prostoru, to vše si žádá nová kritéria pro plánování koncepce ulic a silnic. Kritéria se ovšem musí nutně odrazit i ve vyhláškách platných pro městské plánování.
Obr. 14: Regulace může přenastavit design ulice, který je nadměrně orientovaný na motorovou dopravu; příklad takové koncepce vidíme na této městské ulici, kde musí chodec změnit trasu cesty, když chce ulici přejít – uspořádání ulice zbytečně podporuje dominanci aut a rychlosti.
Větší pozornost si rozhodně zaslouží diskuze na téma parkovací normy, které jsou základním nástrojem pro regulaci automobilové dopravy. Udržitelná mobilita od nás vyžaduje, abychom přehodnotili objem parkovacích míst, a to nejen z hlediska stanovení minimálního, ale i maximálního počtu parkovacích míst. Dále je nutná určitá flexibilita týkající se využívání budov, a také kritérií pro polohu parkoviště, jak je stanovuje daná vyhláška. Po několik desetiletí spočíval vývoj parkovacích norem pro automobily pouze v navyšování počtu míst a prostoru v rámci veškerých staveb. Růst motorové dopravy přinesl problémy s parkováním, jejichž příčina se hledala v nedostatečné kapacitě. Tendence zvyšovat normy pro parkoviště vedla až k počtu dvou a více parkovacích míst na jednu domácnost a tří míst na 100 m2 kancelářských prostor (čísla z různých severoamerických měst). V posledních letech tento trend následovaly i mnohé metropolitní oblasti Španělska. Vzhledem k tomu, že včetně prostoru nutného pro příjezd a manévrování zabírá každé parkovací místo cca 20-30 m2, můžeme si snadno představit ekonomické i prostorové důsledky takových norem: značná část investic i prostoru je vyhrazená autům. Z hlediska mobility to znamená, že regulační předpisy, které garantují jistotu parkovacího místa jak na začátku, tak na konci každé cesty, slouží jako motivační nástroj pro jízdu autem, a problémy vyplývající z bezhlavého používání aut tak stále narůstají. Během posledních dvaceti let probíhá diskuze na téma definování parkovacích norem jak z hlediska technického, tak z hlediska politických strategií; mnohá města, obce i státy dospěly k závěru,
že je nutné se vrátit k ideje minimálních norem a regulací omezit nadměrně rostoucí počet parkovacích míst. Nová metodika se tedy zaměřila na snižování dříve přijatých minimálních norem, na stanovení norem maximálních, a hlavně na využití flexibilních parkovacích norem. První možnost, tedy snižovat minimální parkovací normy, se týká především míst, kde funguje kvalitní systém veřejné dopravy, a potřebu motorové dopravy tedy lze nějak limitovat. Většina rozhodnutí, přijatých v souvislosti s touto problematikou a ovlivňujících nejen kancelářské, ale i obytné budovy, má jeden společný faktor, a to snižování ekonomických nákladů, které vznikají kvůli nadprodukci parkovacích míst Druhou možnost – maximální normy nebo maximální počet povolených parkovacích míst v nové výstavbě – podporují prostorové i funkční aspekty: stanovení maximálního počtu parkovacích míst pro danou oblast, a současně nebo jako alternativu i pro konkrétní účel. Regulace maximálního počtu parkovacích míst pro automobily probíhá na státní či regionální úrovni např. ve Velké Británii16, ale i v dalších městech a metropolitních oblastech. Například v Bruselu stanovují předpisy pro kancelářské budovy minimálně 1 parkovací místo na 600 m2 kancelářských prostor, ale zároveň maximálně 1 parkovací místo na 300 m2. Předpisy v Helsinkách zase kombinují prostorové a funkční aspekty a povolují maximálně 1 parkovací místo na 500 m2 v centru města a maximálně 1 místo na 350 m2 v ostatních částech města17. Třetí možností je využití flexibilních norem; toto opatření podporuje především funkčnost městských čtvrtí s nízkou závislostí na automobilové dopravě (viz příloha věnovaná tomuto typu městských částí). Výhody flexibilních regulačních norem využívají například v německém Freiburgu ve čtvrti Vauban, čímž se vyhnuli nutnosti budovat nadměrný počet parkovacích míst pro auta. V souladu s regulemi platnými v Badensku-Württembersku jsou domácnosti, které se rozhodnou nevlastnit auto, povinny vyhradit určitý prostor pro hypotetické budoucí parkovací místo. Asociace těchto domácností zakoupila pozemek mimo rezidenční oblasti, který v případě potřeby může sloužit pro účely parkování, zatím ho však obyvatelé využívají jako rekreační areál. V diskuzi o parkovacích normách nesmíme opomenout ani způsob, jakým probíhá výpočet parkovacích míst pro jednotlivé účely. Dodržení stanovených norem někdy znamená spoustu nevzhledných parkovacích ploch v okolí budov, a tedy nepříjemný veřejný prostor pro chodce a cyklisty, kteří cestují do svých domovů, kanceláří a dalších míst. Regulace by se měla týkat i další důležité skutečnosti – na rozdíl od automobilů je nutné v případě parkovacích míst pro jízdní kola a jiná bezmotorová vozidla zajistit vhodný přístup; z toho důvodu by měla přednostně získat prostor v přízemí budov, odkud se uživatel může snadno a rychle dostat na ulici.
Obr. 15: Parkovací prostor pro jízdní kola, určený pro místní obyvatele, Vauban (Freiburg)
A konečně, když se zaměříme na domácnosti, musíme zdůraznit nutnost regulace, která by podpořila sociální diverzitu, týkající se různých modelů rodin, kulturních a příjmových skupin, které se podle očekávání v konkrétní městské části objeví. Společenská rozmanitost přispívá k bohatšímu veřejnému prostoru, který slouží různým účelům v různou denní dobu. Vzniká komplexnější městská síť, lépe adaptabilní na změny, které přináší dozrávání jednotlivých generací a proměny jejich potřeb a vzorců chování. Pro dostatečnou sociální diverzitu je zásadní rozmanitost obytných prostor co do velikosti i typu; také je třeba nabídnout širokou škálu možností, pokud jde o obchody, podnikání, firmy, a další zařízení. Stručně řečeno, diverzita budov a účelů jejich využití podporuje sociální diverzitu18. Když to shrneme, tak v úvahu připadají následující regulační opatření: Typologie budov: regulace by měla vyloučit typologii, která buď nezohledňuje udržitelnost, nebo vyžaduje další opatření ve vztahu k veřejnému prostoru či veřejné dopravě. Nejen rozrůstající se předměstí mají negativní vliv na udržitelnost, jde i o jiné stavební typologie, např. uzavřené obytné domy se soukromými zahradami a rekreačními areály (veřejný prostor v jejich okolí nebývá příliš atraktivní). Stavební typologie by současně měla podporovat sociální diverzitu v oblasti. Vztah mezi veřejným a soukromým prostorem: zaměřit se na poměr mezi výškou budov a šířkou ulice, a také na délku fasády (měla by podpořit atraktivitu prostředí pro chodce a cyklisty). Parkovací normy pro automobily: měly by být flexibilní a zohledňovat plánovaný podíl automobilové dopravy. Parkovací normy pro bezmotorovou dopravu: najděte uvnitř budov to nejvhodnější místo, které zajistí bezpečnost i pohodlí uživatelům bezmotorových dopravních prostředků. Design ulice: měl by zlepšit pohodlí i bezpečnost chodců, cyklistů a pasažérů veřejné dopravy. Nová výstavba: jak již bylo uvedeno v kapitole 3.1.1. „Lokalita“, v nejrůznějších státech existuje několik regulačních předpisů, které ovlivňují novou městskou výstavbu ve vztahu k větší udržitelnosti.
4. Možné politické výstupy a výsledky Poté, co jsme prozkoumali nejrůznější otázky týkající se městského plánování a jeho souvislostí s dopravními vzorci, se v této kapitole zaměřujeme na politické strategie, které správní orgány mohou využít jako nástroj pro zlepšení současné situace.
4.1 Regulace v oblasti mobility v městské zástavbě Aby problematika mobility pronikla do územních plánů, je třeba prostřednictvím konkrétních regulačních opatření definovat požadavky pro nové developerské projekty, plánované mimo stávající výstavbu, i pro přestavbu již existujících městských částí. Příklady realizované místní samosprávou můžeme najít v Londýně v rámci dokumentu „Hodnocení dopravy“ a v severoamerických „Parkovacích a dopravních předpisech“. Nová regulační opatření mohou být také v režii regionální a státní administrativy, jako tomu bylo v Katalánsku v případě „Hodnotící studie mobility“ nebo v holandské politické strategii ABC. Úkolem konkrétních regulačních opatření je zajistit, aby nová výstavba v obcích splňovala kritéria týkající se udržitelné mobility. Pozornost je třeba zaměřit na prostorové aspekty (lokalitu, hustotu, multifunkční využití), strukturální aspekty a regulace v městském plánování. Požadavky vyplývající z regulačních předpisů se mohou týkat infrastruktury (požadovaná hustota a multifunkční využití, design stezek pro chodce a pro cyklisty, zavedení kritérií udržitelnosti pro automobilová parkovací místa, …), řízení poptávky (podpora systému carpooling, zavedení autobusových linek pro budoucí zákazníky nebo zaměstnance) nebo financí (společná participace na nákladech na městskou hromadnou dopravu, která pokryje celou novou oblast). V konečném důsledku jde o to, že správně definovaná regulační opatření umožňují veřejným i soukromým aktérům znát předem charakteristické znaky požadované v plánech a projektech tak, aby tyto mohly být schváleny. Tímto způsobem budou nové nástroje městského plánování schopny integrovat požadavky z pohledu udržitelné mobility.
4.2 Dělba přepravní práce jako nástroj pro řešení městského plánování Při rozhodování o vhodných kritériích pro strukturální aspekty a pro regulační předpisy v územním plánování je třeba zohlednit otázku dělby přepravní práce. Jak jinak by bylo možné rozhodnout o tom, jakou kapacitu vozovky potřebujeme a jaké služby veřejné dopravy? A kolik parkovacích míst pro automobily a pro jízdní kola? Během plánování nové městské výstavby je třeba zajistit, aby každý uživatel měl možnost využít kterýkoliv způsob dopravy, tzn. zajistit vhodně koncipovanou síť pro cyklisty, chodce, veřejnou i automobilovou dopravu. To však nestačí. Dále je třeba zajistit, aby budoucí dopravní vzorce byly udržitelnější než ty současné. Abychom toho dosáhli, potřebujeme strategie „push-and-pull“. Pokud pouze naplánujeme velké množství parkovacích míst pro auta nebo pro jízdní kola, nejde ani o „push-and-pull“ strategii, ani o efektivní rozhodnutí v rámci územního plánování. Stejně tak plánovaná velkokapacitní silnice, která má zabránit dopravním zácpám, nebo nabídka různých služeb veřejné dopravy nejsou ani strategií „push-and-pull“, ani efektivním rozhodnutím z hlediska spotřeby energie, pokud autobusy jezdí poloprázdné.
Plánování pro všechny způsoby dopravy může snadno překročit skutečnou poptávku, protože nabídne příliš mnoho prostoru a nadbytečnou kapacitu každému jednotlivému způsobu dopravy. To už nemá nic společného s udržitelností. Z toho důvodu je nutné, aby veškerá rozhodnutí vycházela z plánovaného modálního rozdělení dopravy (pokud možno z optimálního plánu). Řešit městské plánování prostřednictvím dělby přepravní práce znamená zapomenout na parkovací normy nebo na stupeň obslužnosti. Místo běžně užívaného plánování norem je lepší stanovit žádoucí modální rozdělení (podle konkrétní situace), a také definovat strukturální aspekty a předpisy, s jejichž pomocí lze požadovaného cíle dosáhnout. Aby se však modální rozdělení dopravy mohlo stát centrem udržitelného městského plánování, musí správní orgány pravidelně provádět průzkumy v oblasti mobility. Je to jediný způsob, jak získat informace o současné situaci i o tom, jaké by mělo být optimální modální rozdělení dopravy v budoucnosti.
4.3 Monitoring jako podstatný aspekt úspěchu Jedním z nejdůležitějších aspektů, jak zajistit úspěch městského plánování, je monitoring implementačního procesu strukturálních a regulačních opatření. Vzhledem k tomu, že většina těchto opatření je nová, je nepravděpodobné, že by se bez podrobného monitorování dostavil úspěch. Rozsah monitorování se pohybuje od supervize exekutivních projektů (koncepce dopravního zklidňování, umístění cykloparkovišť atd.) přes kontrolu konstrukčních detailů (problémy v přístupnosti stavebních parcel) až po pravidelně požadované aktuální průzkumy. Příklad z města Cambridge ve Spojených státech: tamní „Vyhláška o řízení poptávky po dopravě a parkování“20 funguje skvěle, protože soukromí developeři jsou si dobře vědomi kontroly ze strany místní samosprávy. V souladu s vyhláškou jsou nové projekty schváleny pouze v případě, že obsahují návrh konkrétních opatření, jak dosáhnout modálního rozdělení stanoveného správními orgány. V několika dalších letech musejí developeři provádět průzkumy mezi novými uživateli, aby zjistili, zda se podařilo dosáhnout a udržet plánované modální rozdělení. Je tedy zřejmé, že bez monitorovacích aktivit nejsou změny reálné.
4.4 Manuál pro plánování veřejného prostoru Velká část měst a obcí po celém světě si vytvořila svoje vlastní pravidla pro plánování veřejného prostoru. Jde o manuály s doporučením, jak nastavit pravidla pro zkvalitnění veřejného prostoru. Dalšími zajímavými aspekty jsou návrhy opatření pro zklidnění dopravy, návrhy pro cyklostezky, autobusové zastávky, pouliční parkovací místa pro jízdní kola atd. Příslušné pokyny nejsou určeny jen pro správní orgány, ale i pro všechny soukromé developery, kteří se na přestavbě veřejného prostoru podílejí.
5. Dobrá praxe 5.1 Městské části s minimální závislostí na automobilové dopravě Seznámení se s příslušnou literaturou a s urbanistickými projekty městských čtvrtí, které samy sebe popisují jako udržitelné či ekologické, ukazuje mobilitu jako jednu z oblastí, kde najdeme nejmenší počet návrhů na zásadní a hloubkové změny. Zdá se, že dopravní vzorce
jsou velmi odolné vůči jakýmkoliv úpravám a nejsou tak adaptabilní jako jiné oblasti, kterých se udržitelné městské plánování týká. Představy o tom, jak by měl vypadat model udržitelné mobility, se ve většině případují omezují jen na výstavbu infrastruktury pro udržitelné způsoby dopravy, případně na zkldinění dopravy ve veřejném prostoru. Opravdový zájem o obecný model mobility, který by fungoval v „udržitelných“ městských částech, však můžeme vidět jen zřídka. Často se zdá, že mobilita je neudržitelná proměnná, která se nachází vně projektu: prostě se počítá s tím, že v dané lokalitě se infrastruktura pro veřejnou dopravu a „ekologicky šetrné“ dopravní návyky obyvatel i turistů časem nějak objeví. Nicméně již před několika lety jsme se mohli dozvědět, že „Většina současných projektů v oblasti energetické účinnosti je zaměřena na technické aspekty ve stavebnictví (…). Mnohem méně pozornosti se věnuje důsledkům, které přináší typologie a umístění staveb“; „jaký to má smysl, když stavíme budovy perfektně izolované kvůli úspoře energie a stavíme je v lokalitách, které jsou zcela závislé na automobilové dopravě?“22. V reakci na tyto nedostatky v plánování mobility došlo v posledních dvaceti letech v oblasti rozvoje měst k realizaci celé řady projektů, které hledají, jak snižovat naši závislot na automobilové dopravě. Většina těchto iniciativ definovala sama sebe jako snahu o „čtvrti bez aut“, čímž signalizují, že jejich cílem není úplně skoncovat s automobily, ale redukovat jejich přítomnost a potřebu je používat. Jak již bylo uvedeno, úspěšné rozložení čtvrtí, které se obejdou bez aut, je postaveno na kombinaci opatření podporujících udržitelnou dopravu a opatření odrazujících od užívání dopravy automobilové. Právě to je podtext skrytý v pojmu „rozvoj měst bez aut“. Tab. 1: Příklady rezidenční zástavby, která se obejde bez aut
Kombinace opatření na podporu alternativních způsobů dopravy a opatření snižujících nutnost použití aut naznačuje, že daný region se zajímá o následujících deset aspektů dopravy:
Propojení se sítí veřejné dopravy Propojení se sítí bezmotorové dopravy Vytvoření parkovacích míst pro jízdní kola Vnitřní vozovky se zklidněným provozem Trasy, ulice a prostory bez aut Kritéria přístupnosti a eliminace bariér Ulice, ve kterých nepřevažuje parkování pro auta Kontrola nad parkovacími místy pro auta místních obyvatel (ne před vchodem do budovy) Kontrola nad parkovacími místy návštěvníků města Dostupnost systému car-pooling
5.2 Plánování měst zaměřené na udržitelnou mobilitu 5.2.1 Vyhlášky o řízení poptávky v oblasti mobility Tento typ vyhlášek navazuje na zkušenosti získané v osmdesátých letech ve Spojených státech, kde začali zavádět vyhlášky na omezení cest s cílem zastavit proces rostoucí závislosti na automobilové dopravě, která vznikla kvůli převažujícímu modelu městského plánování – velkým vzdálenostem mezi obytnými a obchodními částmi i jednotlivými městy.
Stejně jako vyhlášky pro omezení cest jsou i vyhlášky pro řízení poptávky po dopravě definované ze strany místní samosprávy. Vyhlášky ukládají povinnosti žadatelům o vydání licence pro výkon určitých činností v oblasti rozvoje měst a pro fungování některých aktivit a obchodních lokalit. Některé ze schválených vyhlášek se zaměřují na zkvalitnění podmínek pro řidiče aut a podporují např. car-pooling, v současnosti se však největší zájem soustředí na to, jak dosáhnout vyváženého modálního rozdělení, které zohledňuje udržitelné způsoby dopravy. Navrhovatelé nových developerských projektů v některých městech, která schválila vyhlášky tohoto typu, musejí předložit vlastní plány na řízení poptávky po dopravě a parkování. Takový plán musí zajistit, aby osoby, které sem přijíždějí, používaly různé způsoby dopravy rovnocenně. Příkladem, jak tyto vyhlášky používat, je město Cambridge v americkém státě Massachusetts, které vyžaduje plány řízení poptávky po mobilitě od všech nově vznikajících společností26. V dalších městech se požadavky rozšiřují i na nové rezidenční projekty, včetně zaplacení poplatku v podobě daně schválené místní samosprávou, která podpoří úsilí o snižování dopravního provozu a zkvalitnění dopravy ve městě27.
5.2.2 Strategie ABC v Holandsku Tato vládní iniciativa byla zahájena v devadesátých letech minulého století28. Holandský parlament schválil druhý Strukturální program pro provoz a dopravu a jedním z jeho cílů je kontrola soukromé osobní dopravy. Součástí je i návrh nového vzorce na umístění aktivit, založený na rozlišení koncepce mobility a koncepce přístupnosti. Strategii městského plánování podpořil slogan „správná aktivita na správném místě“. Jde v ní o to, aby se nově zavedené aktivity a služby nacházely na takovém místě, které je snadno dostupné prostřednictvím veřejné dopravy nebo na kole. Strategie pro tento účel definuje soubory profilů aktivit a umístění. Profily mobility na jedné straně reflektují charakteristické znaky a dopravní požadavky různých činností – průmyslu, maloobchodu, služeb, administrativy, vzdělávacích aktivit atd. – odvozené od počtu zaměstnanců v poměru k obsazené ploše, od závislosti na automobilové a nákladní dopravě, na počtu navštěvujících osob atd. To vše lze shrnout do dvou parametrů: Intenzita cestujících – čím vyšší je počet zaměstnanců a návštěvníků, tím vyšší je potřeba/možnost zavedení hromadné dopravy. Intenzita zboží – čím vyšší je potřeba převozu zboží po silnicích, tím vyšší je závislost na silniční dopravě. A na druhé straně máme profily dostupnosti, které reflektují, nakolik snadný je přístup a/nebo jak blízko jsou různé lokality: lokalita typu A: nachází se v blízkosti významného terminálu hromadné dopravy. Často má význam pro celé území/stát. Dostupnost osobní dopravou má druhotný význam a není součástí požadavků určených pro tento typ lokalit. Parkování podléhá přísné regulaci, jejímž cílem je zabránit, aby cesty autem z domova do práce a zpět nepřekročily 10-20 % z celkového počtu. Na rozdíl od obvykle stanovených minimálních parkovacích norem se v těchto lokalitách setkáme s maximálními parkovacími normami, konkrétně jde o 10 až 20 parkovacích míst na 100 zaměstnanců. V lokalitách typu A je také třeba zajistit vysokou míru dostupnosti pro chodce a cyklisty, kterou podpoří atraktivní prostředí města. Lokalita typu B: nabízí dobrou dostupnost hromadnou dopravou a středně dobrou dostupnost pro osobní vozy. Také se nachází v bezprostřední blízkosti terminálu veřejné dopravy, i když méně významného, a v blízkosti městské dálnice nebo silnice
1. třídy. Počet cest autem z domova do práce a zpět nesmí překročit 35 % z celkového počtu. Parkování je určeno především pro účely (aktivity a služby), které jsou na silniční dopravě závislé. Hromadnou i cyklistickou dopravu propaguje v každé lokalitě příslušná místní organizace. Lokalita typu C: nemá zvláštní požadavky týkající se hromadné dopravy, což ale neznamená, že se jí nedostává žádné podpory. Nachází se v těsné blízkosti hlavní silniční sítě. K dispozici je omezený počet parkovacích míst, aby se do lokality nestahovala zbytečná doprava. Tato parkovací místa jsou určena pro činnosti, které se týkají nízkého počtu zaměstnanců.
Poté, co veřejné strategie definují tyto soubory profilů mobility (aktivit) a dostupnosti (lokalit), musí se pokusit je koordinovat a zajistit, aby byly koherentní, tzn. umístit každou aktivitu do nejvhodnější lokality. Jde o dlouhodobý proces s krátkodobými akcemi a iniciativami. Pro tento účel začaly různé úrovně veřejné správy využívat širokou škálu nástrojů sice známých, ale dosud stojících mimo pozornost tohoto typu strategie; konkrétně jde o územní plány, plány rozvoje měst nebo o ekonomickou podporu. Například při plánování nemocnic či škol se v minulosti nezohledňovala dostupnost, tudíž velká část vládní politiky (počínaje podporou cestovního ruchu přes podporu podnikání až po obnovu měst) se neúmyslně negativně podepsala na špatné dostupnosti těchto zařízení pro uživatele hromadné nebo bezmotorové dopravy.
5.2.4 Studie posouzení generované mobility v Katalánsku (Španělsko) V roce 2006 byla v Katalánsku schválena vyhláška č. 344/2006, která se týká mobility a plánování rozvoje měst. Vyhláška stanovuje požadovaný obsah studií hodnotících stav generované mobility ve dvou odlišných případech: Studie přímo související s územním plánováním, které budou tvořit součást plánu a výpočtem poměrů poslouží jako nástroj pro vytvoření dopravních sítí pro pěší, cyklistickou a hromadnou dopravu. Studie související pouze s jediným projektem, jejichž cílem je vyhodnotit generovanou mobilitu tak, aby bylo možné přijmout korektivní opatření, ne však tradičním způsobem, který používaly dřívější dopravní studie, kdy se zohledňoval pouze dopad na silniční síť, ale tak, že se uvažuje o dopadech na celou dopravní síť a současně se usiluje o snižování závislosti na osobních automobilech. Cílem studií je definovat opatření, která zajistí, aby se veškerá nová mobilita, generovaná v rámci studovaného rozsahu, řídila pokyny, pro které je charakteristická převaha udržitelných způsobů dopravy. Tím bude usnadněna cesta pro změnu modelu mobility. Vyhláška rovněž ukládá celou řadu povinností jak pro urbanistické plány, tak pro jednotlivé developerské projekty. Např. obsahuje ustanovení, že nové stavební projekty se nesmí budovat více než 500 metrů od nejbližší sítě hromadné dopravy. Dalším úkolem studie je definovat prostředky, které slouží pro zapojení partnerů a získávání financí. Z toho důvodu musí studie zahrnovat i návrh na pokrytí různých nákladů, které vznikají v důsledku rostoucího objemu mobility v souvislosti s rozvojem nové zástavby. Pokud je to nutné, majitelé budou povinni se spolupodílet na nákladech potřebných k realizaci rozvíjejících se služeb veřejné dopravy. Po dobu deseti let bude docházet k aktualizaci provozního deficitu pozemních služeb veřejné dopravy v poměru k rostoucímu počtu dopravních linek nebo k prodloužení stávajících linek.
5.2.4 Velká Británie
Tradice plánování ve Velké Británii dala v posledních letech vzniknout několika významným referenčním dokumentům na téma propojení mobility a územního plánování: Strategická směrnice pro plánování 13: Doprava (PPG13)29 Základem tohoto dokumentu je Bílá kniha „Nový plán pro dopravu: lepší pro všechny“ (1998), který britskou politiku mobility propojil s environmentálními strategiemi a územním plánováním, a tím ji přeorientoval směrem k udržitelnosti. Cílem směrnice je integrovat plánování a mobilitu na národní, regionální, strategické i místní úrovni a podporovat udržitelné způsoby dopravy jak osob, tak zboží. Odstavec 3 tohoto dokumentu uvádí následující: „Územní plánování hraje zásadní roli při naplňování vládní strategie integrované dopravy. Územní plány ovlivňují formu rozvoje, volbu lokality, rozsah, hustotu, celkovou koncepci i účel využití. Mohou tak snižovat potřebu po dopravě i délku cest, mohou usnadnit a zkvalitnit cestování veřejnou dopravou, na kole nebo pěšky pro každého, kdo tímto způsobem cestuje do práce, na nákup či k volnočasovým aktivitám. Důsledné uplatňování těchto plánovacích strategií pomůže omezit některé z potřeb pro cestování autem (protože nebude v takové míře docházet k fyzické separaci klíčových způsobů využití půdy) a umožní lidem zvolit v mobilitě udržitelnost.“ Prohlášení o strategii plánování 3: bydlení (PPS3)30 Reflektuje obecné zásady vládní politiky ve vztahu k plánování rozvoje měst v Anglii a musí být interpretováno společně se dvěma dalšími klíčovými strategiemi: udržitelným rozvojem (Prohlášení o strategii plánování 1: uskutečnění udržitelného rozvoje, 2005) a klimatickými změnami (Prohlášení o strategii plánování: klimatické změny, 2007). Tyto směrnice musí regionální i místní úřady zohlednit během přípravy teritoriálních strategií a územních plánů. Pozornost je třeba věnovat především pokynům, které se týkají volby lokalit a hustoty nových, rozmanitých a udržitelných projektů rozvoje města:
Růst a rozvoj města se musí primárně týkat ploch, které již jsou součástí města, tedy opuštěných nebo prozatím prázdných areálů či budov. Celostátní cíl stanovuje, aby nejméně 60 % nových prostor určených k bydlení bylo vybudováno na dříve využívaných pozemcích. Lokalita musí být dobře dostupná a vhodně propojená s uzly veřejné dopravy a s infrastrukturou pro jiné způsoby dopravy než je automobilová. Pro místní samosprávu je jako minimální indikátor hustoty závazný počet 30 obytných jednotek na hektar. Koncepce ulice musí vyhovovat potřebám cyklistů a chodců.
Významným počinem je také nedávno zveřejněný referenční dokument k tématice ekoměst, který doplňuje Prohlášení o strategii plánování 1: Prohlášení o strategii plánování: ekoměsta Doplněk k Prohlášení o strategii plánování 131: Několik norem, které jsou určující pro budování ekoměsta, se týká i mobility: Obytné jednotky by měly být ve vzdálenosti maximálně 10 minut chůze od frekventované stanice veřejné dopravy i od základních služeb, jako jsou zdravotnická a vzdělávací zařízení atd. Plány na budování ekoměst musí zahrnovat i dopravní plány, které zajistí, že nejméně 50 % cest začínajících uvnitř ekoměsta musí připadat na bezmotorové dopravní prostředky. Současně by měl dopravní plán umožnit zvyšování tohoto podílu až na nejméně 60 %. Pokud se lokalita nachází v blízkosti většího města, mohou být cílová čísla ještě vyšší.
Koncepce ekoměsta musí motivovat děti k tomu, aby do školy jezdily na kole nebo chodily pěšky. Tato cesta musí být bezpečná a pohodlná. Maximální vzdálenost domova od nejbližší školy by tedy neměla přesáhnout 800 m.
Na závěr uvádíme následující dokument: Budování udržitelné dopravy v nové městské zástavbě: nabídka možností pro ekoměsta a Growth Points32 Dokument je vodítkem pro místní úřady i developery; s jeho pomocí by plánovaný růst měst na území Velké Británie měl být příznivý pro udržitelnou mobilitu. Aktérům, kteří pracují v oblasti rozvoje měst, je v rámci různých doporučení k dispozici i následující seznam kroků, které by měly být součástí procesu plánování měst: Snaha o zajištění různorodých možností v oblasti nabídky práce a veřejných zařízení (škol, zdravotnických zařízení atd.). Pro udržitelnost městských čtvrtí, stejně jako pro jejich ekonomickou prosperitu, je zásadní integrace bydlení, práce a mobility. Plány ekoměst a Growth Points se snaží tyto oblasti co nejlépe integrovat s již existujícími způsoby využití daného území. Ekoměsta a Growth Points by měla mít dobré spojení s většími částmi města, s hlavními zaměstnaneckými zónami, s areály pro volný čas, s maloobchodními zařízeními i se stávající silniční a železniční sítí. Zajištění takových zařízení v rámci zástavby, která snižují nutnost cestovat. To znamená například flexibilní pracovní/kancelářské prostory ve městě a možnost pracovat z domu. Konzultace s veřejností a partnery o všech plánech, které se rozvoje města týkají.
