1 van :59

1 van 8

http://www.lcvm.nl/nieuwsbrief52.htm

Printversie

Printversie met plaatjes

Voorwoord

Bergtrainingen 2009

Diverse malen hebben we het over de gevarenzone in een bocht gehad. Om dit principe te verduidelijken hebben we daarom in deze nieuwsbrief een aantal afbeeldingen geplaatst waardoor duidelijk wordt wat de veiligste lijn is bij het nemen van een bocht. Veel motorrijders zitten met allerlei vragen aangaande ABS. Kun je met ABS voluit remmen, werkt ABS ook in een bocht? LCVM-instructeur Bert Gorter probeert in het gelijknamige artikel zoveel mogelijk duidelijkheid te scheppen over dit onderwerp. In het artikel over de bergtrainingen staat deze keer het contact tussen instructeur en cursist centraal. Bij de training van mei zullen voor het eerst portofoons ingezet worden. Het is de bedoeling dat bij goed bevinden deze permanent ingezet zullen worden om het contact tussen instructeurs en cursisten te verbeteren. Omdat de eerste lentetekenen zich aangediend hebben even nog wat voorjaarstips om je veilig weer op weg te begeven. En tot slot het vervolg van het artikel van Harry Apperloo over de nieuwe regeling voor verkeersregelaars. Deze regeling is inmiddels ingegaan. Stel je dus van alle ins en outs goed op de hoogte.

Vroege, normale of late apex?

Contact instructeur - cursist tijdens het rijden Bij de bergtrainingen wordt het systeem gehanteerd waarbij de cursisten om de beurt voorop rijden en specifieke extra aandacht krijgen van de instructeur, die altijd op de tweede plaats rijdt. Na enige tijd wordt er gestopt en wordt het rijden geëvalueerd en worden er tips en aanwijzingen gegeven om het rijden van de cursist verder te verbeteren. Tijdens onderlinge gesprekken tussen de instructeurs kwam naar voren dat het toch regelmatig voorkomt dat de instructeur direct aanwijzingen zou willen geven tijdens het rijden en niet pas bij de evaluatie.

Daarom gaan wij als proef tijdens de eerste training van 1 - 4 mei één groep cursisten uitrusten met portofoons, oortjes en een helmset voor Het raakpunt van de ideale rijlijn met de binnenkant van de bocht heet de instructeur. Diegenen die nog niet zo lang geleden hun rijbewijs de apex, oftewel het snijpunt van een bocht. Veilig een bocht nemen hebben gehaald kennen dit systeem nog wel van hun rijlessen. Iedere met de motor houdt in: lang buiten blijven, zo mogelijk laat omgooien cursist krijgt aan het begin van de trainingsdag een oortje ter en het snijpunt (de apex) liefst zo ver mogelijk naar de buitenkant beschikking. De bijbehorende portofoon verhuist van cursist naar verleggen! Omdat dat late omgooien tegen onze natuur ingaat, zoveel cursist, waarbij telkens de voorop rijdende cursist de portofoon heeft mogelijk oefenen. Zie het artikel 'De juiste lijn in een bocht' in en dus rechtstreeks kan worden 'aangesproken' door de achter een van onze vorige nieuwsbrieven. hem/haar rijdende instructeur. Omdat we het in recente nieuwsbrieven al vaker gehad hebben over onder andere de gevarenzone in een bocht, hebben we, om dit principe nog een keer te verduidelijken, hieronder diverse afbeeldingen geplaatst. We zullen het hebben over een vroege, normale en late apex. Op alle drie de manieren kom je wel de bocht door. Maar de mate van veiligheid en snelheid waarmee je de bocht uitrijdt verschilt in al deze gevallen.

Na afloop van de training zal het gebruik van dit systeem worden geëvalueerd en bij een positief oordeel zullen meerdere sets worden aangeschaft, zodat alle groepen op deze manier nog directer kunnen worden geïnstrueerd tijdens het rijden.

In onderstaande voorbeelden zie je een rode stippellijn. Dit is de rijrichting van de motor, waarbij de motorrijder aan de buitenkant van de rijstrook begint en ook weer eindigt. In dit voorbeeld zie je de binnenkant van de bocht, waarbij de motorrijder zich in de rijstrook met de kleinste radius bevindt en zich dus dicht bij de zijkant van de weg (berm, vangrail of bergwand) bevindt terwijl hij de bocht snijdt.

GPS-routes Tot vorig jaar waren de GPS-routes uitsluitend als Garmin-file beschikbaar. Vanaf 2009 is zowel de Garmin-versie als de gpx-versie beschikbaar. Deze laatste is onder andere geschikt voor TomTom.

Vroege apex: de motorrijder 'draait' vroeg in de bocht. Dit plaatst de motor vroegtijdig dicht bij de binnenkant van de bocht, waardoor een scherpere draai aan het eind van de bocht nodig is om de motor weer rechtop te zetten. Dit geeft de motorrijder de laagste exit-snelheid en is ook gevaarlijk in onoverzichtelijke bochten, zoals je in onderstaand voorbeeld goed kunt zien.

Op deze manier gaan we het geven van de trainingen nog verder verbeteren.

Beschikbare plaatsen Er is nog één plaats op een tweepersoonskamer vrij bij de Taunustraining van 1 tot 4 mei a.s., er is nog plaats bij de Dolomietentoer (beide data twee plaatsen) en de training in Duitsland in september.

Voor de meest actuele stand van beschikbare plaatsen zie: www.lcvm-bergtrainingen.eu. In het menu aan de linkerzijde kun je op Motortrainingen klikken en daar vind je alle info over de Normale apex: hierbij staan het indraaipunt en het eind van de bocht trainingen, prijzen en beschikbare plaatsen. op gelijke afstand ten opzichte van het midden van de bocht. Zie je de John Bruins bocht van de bovenkant, zoals in dit voorbeeld, dan zie je dat de LCVM Bergtrainingen ingang en uitgang van de bocht een gelijkmatige boog vormen. Bij normaal ontspannen rijden is dit een gebruikelijke manier om de bocht te nemen. Late apex: dit is de meest efficiënte manier om een bocht te nemen, maar vereist wel de hoogste doorgangssnelheid. Door de motor laat in de bocht te laten vallen zal de rijder een lagere ingangssnelheid nodig hebben, maar door de betrekkelijk rechte lijn door de bocht resulteert

Voorjaarstips Als de laatste sporen van de winter langzamerhand verdwijnen begint het weer te kriebelen en heb je de onbedwingbare behoefte weer de

16-3-2009 11:59

2 van 8


dit in de hoogst mogelijke snelheid bij het uitrijden. Deze methode is de veiligste, omdat de rijder veel verder door de bocht kan kijken voordat hij de motor inkantelt, zodat hij tegemoetkomend verkeer kan ontwijken.

wind in je gezicht te voelen. Motorrijders laden hun accu weer op, controleren hun bandenspanning en zetten hun dierbare fiets in de was. Klaar voor die eerste warme middag wanneer je er weer lekker op uit kunt trekken. Om motorpech te voorkomen hieronder een aantal tips. Ont-oliën Heb je je motor voor de winter met olie tegen roest en dergelijke ingevet, verwijder deze dan grondig. Vooral in de buurt van de motor, waar het heet wordt. Olie kan lelijk inbranden. Ketting Controleer of de ketting niet te slap is. Globaal genomen moet je de ketting in het midden tussen voor- en achtertandwiel ongeveer vier centimeter op en neer kunnen bewegen (twee centimeter omhoog en twee centimeter omlaag). Strakker moet niet, want dan verniel je de ketting/tandwielen. Ketting na elke tocht goed invetten. De ketting is dan nog warm en het vet komt overal goed tussen. En wil je het goed doen, controleer dan ook de ketting op klemmende schakels. Even alle schakels bewegen om te controleren of ze niet vast zitten. Krijg je wel hele smerige handen van, maar je bent motorrijder of je bent het niet... Banden checken Motorbanden zorgen niet alleen voor de benodigde grip, maar hebben ook schokdempende en verende eigenschappen. Controleer de banden na de winter daarom absoluut op oppervlakteschade aan en vreemde voorwerpen in het loopvlak. Controleer je bandenspanning. Bijna één op de drie motorrijders besteedt te weinig aandacht aan de bandenspanning. Zelfs als je voorbij gaat aan het feit dat een onjuiste bandenspanning (altijd te laag) je veel geld kost door hoger benzinegebruik (een 0.5 bar te lage bandenspanning leidt tot 2 à 3% meer brandstofverbruik) en hogere bandenslijtage, dan blijft nog steeds het feit dat een onjuiste bandenspanning ook zorgt voor:

Klik op het plaatje voor een vergroting. Klik vervolgens op het vergrootglas.

Wanneer motorrijders het hebben over een late apex, discussiëren ze meestal over manieren om hun snelheid te kunnen behouden en efficiënter te kunnen rijden. Ook al kan het soms handig zijn om sneller de bocht door te kunnen komen, er zijn meer - praktische redenen om je inkantelpunt uit te stellen. Onderstaande voorbeelden laten een situatie zien waarbij een motor en auto beide tegelijkertijd een bocht naderen, de auto aan de buitenkant van de bocht en de motor aan de binnenkant. We zullen er bij dit voorbeeld vanuit gaan dat de auto onvoldoende snelheid heeft geminderd om veilig de bocht door te kunnen navigeren.

een slechtere wegligging een slechtere besturing een slechtere werking van vering en demping wat het risico op ongevallen vergroot. Een te lage bandenspanning merk je pas echt goed bij fors afremmen of in de bochten, waardoor je motor oncontroleerbaar kan worden. Een te lage bandenspanning beïnvloedt namelijk je stuurgedrag en is levensgevaarlijk! Een wat hogere bandenspanning als voorgeschreven is niet gevaarlijk, hooguit wat minder comfortabel. Vervang banden met minder dan twee millimeter profieldiepte. Bij aankoop van een nieuwe band absoluut de voorschriften in het handboekje van je motor aanhouden. Accu Accu de winter goed overleefd? Niets is zo vervelend als je motor te moeten aanduwen na een koffiestop. En heb je een moderne motor, dan kun je duwen tot je blauw ziet, want die heeft spanning nodig voor de boordcomputer. Controleren dus en indien nodig vervangen. Remmen controleren Remblokken (te veel) versleten? Laat dit eventueel controleren bij de dealer. Test voor je eerste rit of handen voetremmen soepel werken en dan ook echt pakken. Schuren ze ergens tegenaan? Dan bestaat de kans dat ze snel stuk gaan. De kabels van de remmen mogen bovendien niet te veel speling hebben. De remvloeistof moet helder geel zijn en niet donkerbruin. Remvloeistof dient elke twee jaar te worden vervangen. De remvloeistof trekt vocht aan en dat merk je in je remvertraging. Vergeet niet je remvloeistof bij te vullen of compleet nieuw te vullen. De remvoering moet minstens elke drie seizoenen vervangen worden. Vloeistofstanden en smeringen controleren Vorst en lang stilstaan hebben invloed op het vloeistofpeil. Controleer daarom de vulstanden van koelvloeistof, hydrauliekvloeistof en motorolie en vul deze indien nodig aan. Bij de stuurkabels zorgen een paar druppels olie voor soepel functioneren. Zorg voor olie die niet verharst! Smering en koelsysteem Vervang de olie en oliefilter indien je dit niet voor de winterstop gedaan hebt. Controleer of de koelvloeistof niet sterk verouderd is. Bij oude koelvloeistof verdwijnt de anti–corrosiewerking en smering. Dus is het noodzakelijk dit minimaal één keer per twee jaar te vervangen. Schroeven vast? Bevestiging van spiegels, voetsteunen, kenteken controleren. Zit alles goed vast? Controleer de stroefheid van je voetsteunen. Functionaliteitstests Stel vast dat alles perfect functioneert voor je er vandoor gaat: verlichting, knipperlicht, remlicht en claxon. Denk eraan: remlichten en richtingaanwijzers zijn ook overdag verplicht... Persoonlijke uitrusting fatsoeneren Een grondige check van je motorkleding is vanzelfsprekend. Standaard zijn motorbroek en motorjas of combi die goed past, motorlaarzen, handschoenen en een helm. Draagcomfort zorgt voor verhoogde veiligheid. Protectoren moeten op de juiste plek zitten - let op de

16-3-2009 11:59

3 van 8


plaats bij knieën, ellebogen, heup en schouders. Handschoenen zijn erg belangrijk. Zoals eenieder weet, worden de meeste vallen met de handen opgevangen. Het klinkt raar, maar zonder goede handschoenen riskeer je zware verwondingen. Bij een val zet je je namelijk automatisch met je handen af. Dit is een natuurlijke reactie. Reinig en impregneer je kleding voor de eerste rit. Vervang een bekrast helmvizier, zodat je ook 's nachts, bij regen of felle zonneschijn goed zicht hebt. Een beschadigde helm onmiddellijk inruilen. Elke drie jaar je helm controleren en zo nodig vervangen. Zorg voor een goed passende helm. Rijtechnieken opfrissen Dit wordt vaak vergeten, maar is erg belangrijk... Na de voertuigcheck kritisch zijn: heb je een goede conditie? Ben je gezond en fit? Overschat je vaardigheden niet, maar begin langzaam en ontspannen. Rij- en remoefeningen zijn een must. Toestand van het wegdek In deze tijd van het jaar is de temperatuur van het asfalt dusdanig dat je motorband andere eigenschappen krijgt. Het duurt veel langer voordat deze op temperatuur komt, als hij dat al komt. Na de winter is er op tal van plaatsen, veelal in bochten, vorstschade. Door deze schade ontstaan binnen afzienbare tijd gaten in het wegdek waardoor je ten val kunt komen. Ook zijn de wegen nog zanderig. Zandophopingen in bochten en dergelijke zorgen ervoor dat je snel grip verliest, vooral als je motor afgeschuind is. Rijd daarom vooral in bochten rustig en rem ruim van tevoren af als je bijvoorbeeld een kruising nadert. Overig verkeer Automobilisten hebben de afgelopen maanden geen rekening hoeven te houden met motorrijders. Rijd daarom met de overtuiging dat iedereen het op jou gemunt heeft. Houd voldoende buffer. Zorg voor voldoende ruimte, zowel fysiek als mentaal.

Nieuwe regeling verkeersregelaars 2009 (Eerder verschenen in de LOOT infowijzer) Al lang werd verwacht dat de oude regeling verkeersregelaars zou worden vervangen; eerst in 2007, later in 2008. Nu heeft in de Staatcourant van 13 februari 2009 de nieuwe 'Regeling verkeersregelaars 2009' het licht gezien. Per 1 maart 2009 gaat de regeling in. De hoofdpunten van de nieuwe regeling zal ik hier noemen. Wat verandert er? Er komen drie soorten verkeersregelaar: de transportbegeleider de verkeersregelaar die beroepsmatig optreedt de evenementenverkeersregelaar Voor de hobbyist, motorrijder, begeleider is de laatste soort van belang. Onderscheid wordt gemaakt tussen de eenmalige evenementenverkeersregelaar en de evenementenverkeersregelaar voor bepaalde tijd. Zoals de term al aangeeft, wordt de eerste categorie aangesteld ten behoeve van één bepaald evenement en wordt de tweede categorie aangesteld ten behoeve van meerdere evenementen in een aaneengesloten periode van maximaal twaalf maanden.

Klik op het plaatje voor een vergroting

Wanneer een voertuig de buitenkant van een bocht te snel nadert, zoals in dit voorbeeld, zal hij bijna altijd over de middenlijn geraken richting het beginpunt van de bocht. Deze sectie is aangegeven door oranje dwarsstrepen. Als de motorrijder de vroege apex genomen had, zou hij geëindigd zijn tegen de gele streep, precies op de plek waar de auto oversteekt, dwars door de gevarenzone. Door de bocht laat in te zetten en een late apex aan te houden, zal de motorrijder buiten deze gevarenzone blijven en een mogelijk ongeval vermijden. Daardoor kan hij ook verder door een onoverzichtelijke bocht kijken, waardoor de veiligheid verhoogd wordt en de kans op een ongeval geminimaliseerd.

Instructie en aanstelling Aan de eenmalige verkeersregelaar wordt een standaard instructie gegeven. De kandidaat-verkeersregelaar voor bepaalde tijd dient ieder jaar een uitgebreide theoretische instructie te volgen. Een uitgebreide instructie omvat onder meer een gedetailleerde uitleg over onder meer verkeersregels, consequenties en gevolgen van verkeersregeling, de wijze van regelen en handelen en aansprakelijkheid. Beide instructies worden (nu nog) door de politie gegeven, na het volgen hiervan krijgt de kandidaat-verkeersregelaar een verklaring waaruit blijkt dat de instructie is gevolgd. De aanstelling van de verkeersregelaar voor bepaalde tijd geschiedt voor een periode van maximaal twaalf maanden en wordt vastgelegd in een aanstellingsbesluit. De aanvraag voor evenementenverkeersregelaar wordt schriftelijk ingediend bij de burgemeester of gemandateerde; de aanvraag moet voorzien zijn van: (1) de afgegeven instructieverklaring en (2) een verklaring omtrent het gedrag van de aanvrager (verklaring van goed gedrag). Bij aanstelling ontvangt hij een aanstellingspas, voorzien van foto en personalia; deze pas dient hij bij de uitoefening van de werkzaamheden bij zich te dragen en zo nodig op verzoek te tonen. Het op verzoek niet (kunnen) tonen van de aanstellingspas is een strafbaar feit. De eenmalige verkeersregelaar wordt voor één specifiek evenement aangesteld (vermeld op een groslijst) en hoeft geen aanstellingspas te hebben. Personen die niet aan de voorwaarden voldoen of die niet zijn aangesteld mogen niet als verkeersregelaar optreden. Behoudens de algemene instructie met de bijbehorende verklaring dient voor elk evenement nog een gerichte instructie te worden

16-3-2009 11:59

4 van 8


gevolgd die specifiek is toegesneden op de omstandigheden en de situatie van dat evenement en de locatie. De verkeersregelende taken mogen uitsluitend onder toezicht van de politie worden uitgeoefend. Evenement Om duidelijkheid te scheppen, is in de regeling een definitie van evenement opgenomen. Het is een eenmalige of periodiek terugkerende activiteit met verkeersaantrekkende werking, die hetzij maximaal één dag duurt (bijvoorbeeld een optocht of processie), hetzij zich uitstrekt over een aaneengesloten periode van meerdere dagen (bijvoorbeeld een Vierdaagse), voor zover het bevoegd gezag dat tot het houden van het evenement vergunning heeft verleend als voorwaarde heeft gesteld dat verkeersregelend wordt opgetreden. Indien er geen vergunning voor het evenement is verleend, kunnen en mogen geen evenementenverkeersregelaars worden ingezet, althans als zij wel worden ingezet, dan zijn zij niet bevoegd. Intrekking van de aanstelling De aanstelling van de evenementenverkeersregelaar voor bepaalde tijd wordt op advies van de politie ingetrokken indien hij tijdens werkzaamheden in die hoedanigheid gedragingen heeft verricht waardoor het verkeer in gevaar is of kon worden gebracht of heeft gehandeld in strijd met voorschriften, gegeven bij of krachtens de wet.

Klik op het plaatje voor een vergroting

Terwijl het diagram hierboven in theorie dus een ideale lijn door de bocht aangeeft, is het toch belangrijk stil te staan bij het feit dat de praktijk vaak verre van ideaal is. Een belangrijk verschil tussen auto's en motoren is dat motoren kantelen. Terwijl dat het hele punt is van het motorrijden, heeft het toch aanmerkelijke consequenties als je dat even vergeet in een bocht. Voor bochten naar rechts betekent dit dat je wat ruimte tussen de berm en je motor laat. In de bergen is het heel normaal dat er helemaal geen berm aan de zijkant van de weg zit. Voor een motorrijder betekent dit dat als je daar te dicht bij de kant van de weg zit, en je je motor kantelt, je de zijkant van de berg kunt raken en kunt vallen. Vuil, grind en steentjes zullen vaak tegen de zijkant van de weg rollen. Door voldoende ruimte aan de zijkant te houden, ben je in staat dit risico te ontwijken. (wordt vervolgd)

ABS

Naar aanleiding van onze vorige nieuwsbrief over remmen, noodstop en overlevingsstrategieën rezen er bij diverse lezers allerlei vragen over hoe dat nou zit met ABS op je motor. Kun je bijvoorbeeld vol in de remmen als je over ABS beschikt en hoe zit dat met ABS in de bocht? Hier volgt daarom een korte uitleg over ABS van onze veiligheidsinstructeur Bert Gorter. Zoals vele motorrijders zullen beamen is bediening van het remsysteem van motoren een van de moeilijkste aspecten van het motorrijden. Uit onderzoek en uit mijn eigen ervaring tijdens de LCVM-dagen blijkt dat met name het binnen redelijke tijd opbouwen van een acceptabele remvertraging en het volledig benutten van de capaciteit van het remsysteem voor de gemiddelde motorrijder moeilijk is. De meeste motorongevallen ontstaan doordat motorrijders tegen personenauto’s botsen. Uit diverse door mij uitgevoerde analyses op ongevalplaatsen bleek dat de motorrijders al zijn gevallen voordat de eigenlijke botsing plaatsvond. Dit is doorgaans te wijten aan onjuiste remtechnieken (onvoldoende ervaring). ABS (Anti Blokkeer Systeem) kan dergelijke valpartijen meestal voorkomen en daarmee dus ook het aantal slachtoffers beperken. Een gevallen motorrijder kan geen invloed meer uitoefenen op zijn koers en glijdt over het wegdek (vaak een krasspoor zichtbaar op het wegdek), waarna hij/zij alsnog in botsing komt met de personenauto of een ander obstakel, zoals een vangrail, lichtmast, etc. Het bijzondere hiervan is, dat die personenauto of het obstakel zich niet of niet meer in de oorspronkelijke koers van de motor bevond. Had de motorrijder een betere remtechniek gehad, dan had wellicht het ongeval (of de botsing) zelfs niet eens plaatsgevonden!!

Omstandigheden en voorvallen die daarvoor aanleiding kunnen geven, zijn bijvoorbeeld: het geven van aanwijzingen vanaf de motor (strafbaar feit), het onbevoegd optreden als verkeersregelaar, niet dragen van de voorgeschreven kleding, optreden als verkeersregelaar buiten een evenement en het niet (kunnen) tonen van de aanstellingspas. Uitrusting Verkeersregelaars dragen tijdens het uitvoeren van hun werkzaamheden de voorgeschreven jas of hes. De wettelijke omschrijving luidt als volgt. De hes van de verkeersregelaar bestaat uit een fluorescerend gele bovenkant en een fluorescerend oranje onderkant. Het scheidingsvlak van deze kleuren bevindt zich ter hoogte van de onderkant van de armsgaten. Op dit scheidingsvlak is met retroreflecterend grijs materiaal een rondom doorlopende streep van 50 mm breedte aangebracht. Een soortgelijke rondom doorlopende streep is ook horizontaal aangebracht op 50 mm boven de onderkant van het oranje deel van de hes. Tussen deze horizontale strepen zijn, op 50 mm uit het midden van de armsgaten, twee soortgelijke verticale strepen aangebracht, zodat een oranje rechthoek ontstaat. In deze rechthoek is met hetzelfde grijze materiaal van 50 mm breedte een driehoek aangebracht. Deze driehoek is zo groot mogelijk. De zijden en hoeken van deze driehoek raken de grijze strepen van de rechthoek niet. Tussen de rechthoeken aan de voor- en achterkant van de hes zijn op de delen onder de armsgaten, op gelijke afstand tussen de horizontale zijden van de rechthoek, twee doorlopende horizontale grijze strepen aangebracht. De voor- en achterkant van de hes zijn gelijk, met dien verstande dat de hes aan de voorzijde een V-hals heeft. Als de hes aan de voorkant een opening heeft, dan zijn de grijze strepen en de driehoek niet zichtbaar onderbroken (door bijvoorbeeld een ritssluiting). De hes mag ook zonder opening aan de voorkant zijn uitgevoerd en wordt in dat geval dus over het hoofd aangetrokken. Op de jas/hes kan links op de borst een logo met de bedrijfsnaam geplaatst worden ter grootte van maximaal 11 x 11 cm. Dit logo mag geen onderdelen van het retroreflecterende patroon afdekken. De jas van de verkeersregelaar heeft als romp de hierboven beschreven hes en heeft mouwen in dezelfde fluorescerend gele kleur als de bovenkant van de hes. Deze mouwen hebben rondom elk minimaal twee retroreflecterende grijze banden van 50 mm breedte, waarvan er zich één op 50 mm boven de onderkant van de mouw bevindt. In de hals van de jas mag een kraag zijn gezet. De achterzijde van de hes voor de verkeersregelaar ziet er als volgt uit. De reflecterende banden aan de zijkant lopen door naar de voorzijde. De achterzijde mag niet zijn voorzien van een logo.

16-3-2009 11:59

5 van 8


Tijdens de trainingsdagen van LCVM hoor ik regelmatig dat motorrijders ABS zien als een duur uitgevoerd remsysteem, terwijl ABS dat in wezen niet is. ABS voorkomt slechts dat in een noodsituatie de wielen gaan blokkeren, omdat de motorrijder in zo’n situatie meestal in een reflexmatig handelen het remsysteem aanspreekt. Er zijn echter meer voordelen. Daar kom ik straks op terug. Verder hoor ik vaak van motorrijders dat ze zonder ABS beter kunnen remmen en dat het blokkeren van de wielen in een noodsituatie wordt vermeden als de motorrijder maar voldoende ervaring heeft en/of voldoende is getraind. Echter in de praktijk blijkt dat de meest ervaren motorrijders in een noodsituatie bij een paniekreactie (onbewust/instinctief) toch fouten maken bij een panieknoodstop, waardoor zij in de problemen raken. Door hun zeer grote voertuigbeheersing ontkomen zij vaak aan een botsing, maar een valpartij vond bijna altijd plaats. Het is mij uit de praktijk gebleken dat sommige motorrijders aan zelfoverschatting leiden, waardoor deze motorrijders op het moment dat zij een gevaarlijke situatie naderen, hun rijgedrag onvoldoende aanpassen. Ook bij het voeren van enkele discussies tijdens de LCVM-dagen en in de praktijk met 'de motorrijders' bij staandehoudingen blijkt dat de kennis over onder meer de relatie snelheid, remweg, stopafstand en snelheidsverloop nogal te wensen overlaat. Gelukkig wordt hier tegenwoordig met het nieuwe motorexamen (theorie + praktijk) meer aandacht aan geschonken. Wellicht zal dit een aantal motorongevallen per jaar De voorzijde van de hes voor de verkeersregelaar is voorzien van een voorkomen. V-hals en ziet er als volgt uit. De reflecterende banden aan de zijkant lopen door naar de achterzijde. Links op de borst mag een logo met als Wat ik verder in de praktijk tegenkom is dat de remkrachtverdeling maximale afmetingen 11 x 11 centimeter geplaatst worden. een probleem is. Veel motorrijders remmen in een noodsituatie alleen met de achterrem. Oplossing: Dual Combined Brake Systeem (DCBS). Dit is een geïntegreerd remsysteem. ABS met DCBS is volgens mij de beste uitvinding van de afgelopen jaren op het gebied van voertuigveiligheid. ABS is een extra optie die je op je motorfiets kunt uitrusten. De meerprijzen ligt tussen de vijfhonderd en drieduizend euro. Is ABS die prijs waard? Heeft een motor voorzien van ABS een kortere remweg? Werkt ABS ook in bochten? Is uitwijken mogelijk tijdens een noodremming? Maakt ABS het motorrijden veiliger? Is ABS nu wel echt nodig? In de motorbranche houdt men zich nog erg op de vlakte. In de autobranche is men een stuk duidelijker. Daar wordt uitvoerig ABS beschreven en gedemonstreerd dat auto’s met ABS in noodsituaties: een kortere remweg hebben dan voertuigen zonder ABS ABS ook in bochten vol kan worden aangesproken voluit remmend toch nog kan worden uitgeweken Kun je algemeen stellen dat een motorfiets met ABS een kortere remweg heeft (afstand die afgelegd wordt tijdens het remmen!) dan een motorfiets zonder ABS? Zoals eerder al aangegeven beweren enkele motorrijders dat ze zonder ABS een kortere remweg kunnen realiseren dan op een motorfiets met ABS. Ieder merk heeft tegenwoordig zijn eigen ABS toegepast. De systemen worden steeds geavanceerder en beter. Doordat de wielslip met steeds kortere tussenpozen wordt gecontroleerd en gecorrigeerd, benadert het ABS van tegenwoordig steeds dichter de maximaal haalbare remvertraging. Voor een enkele héél ervaren motorrijder is het onder ideale omstandigheden inderdaad mogelijk om een hogere remvertraging te halen dan de waarde waarop het ABS ingrijpt. Wanneer echter in een schrikreactie geremd moet worden of de wegen weersomstandigheden minder ideaal zijn, zoals bij: een afgeschuinde motorfiets bij zijwind rijden in een flauwe bocht een weg met wegverkanting (smalle plattelandweggetjes) een nat/besmeurd wegdek (bietencampagne) relatief nieuw ZOAB (zeer open asfaltbeton met waarschuwingsbord langere remweg) rijden met een hogere snelheid

De jas van de verkeersregelaar bestaat feitelijk uit dezelfde opbouw als de hes. De mouwen van de jas hebben dezelfde fluorescerende kleur geel en zijn voorzien van ten minste twee reflecterende banden. Ook hier mag links op de borst een logo van maximaal 11 x 11 centimeter zijn geplaatst.

dan ben je beter af met een motorfiets met ABS! Wat ik als een zeer groot voordeel van een motorfiets met ABS vind, is het feit dat deze motorrijder onbekommerd een zeer snelle opbouwfase kan realiseren. Dit wil zeggen: hij kan reflexmatig in een Fout: noodsituatie de remhendel bedienen, oftewel: vol in de remmen. Als je een inschattingsfout maakt, wordt dit toch gecorrigeerd door de techniek. Verder vind ik een motorfiets met ABS een groot voordeel hebben bij minder ideale omstandigheden. De motorrijder durft wellicht dichter tegen de blokkeergrens aan te remmen. Dit is afhankelijk van diens ervaring in remtechniek. En als laatste hoeft een bestuurd(st)er van een motorfiets met ABS niet bang te zijn voor een blokkerend wiel. Je komt zelfs niet tot een blokkerend wiel! De techniek zal ingrijpen. Een motorfiets zonder ABS moet bij een blokkerend wiel 'lossen', dit wil zeggen dat de remdruk weer opnieuw opgebouwd dient te worden (= verlies = verlenging remweg!).

Bron: verkeersplan.com Tot 1 maart 2014 mogen de 'oude' oranje hessen en jassen voorzien van de retroreflecterende tekst 'verkeersregelaar' nog worden gebruikt. Harry Apperloo

16-3-2009 11:59

6 van 8


Algemeen Samenvattend is er een zeer gering aantal motorrijders in trainingssituaties (niet zonder risico) in staat om het ABS te verslaan. Echter onder minder ideale omstandigheden en omdat de systemen steeds beter worden, zal het verslaan van ABS steeds moeilijker c.q. niet meer mogelijk zijn. Mijn ervaring met de nieuwste motorfietsen met ABS is dat de stopafstand (reactieweg + remweg = stopafstand) beduidend korter is dan bij motorfietsen zonder ABS. Dit werd vastgesteld op het circuit van Lelystad, waar geremd werd op diverse merken motorfietsen met en zonder ABS onder gelijke omstandigheden. Remmen in bochten Ik heb in de praktijk geremd in bochten met een motorfiets zonder ABS. Een en ander is mogelijk door een zeer rustige en voorzichtige opbouwfase, waarbij de motorfiets in de bocht bij gering remmen zichzelf omhoog richt, waarna er flink doorgeremd kan worden. Dit moet regelmatig getraind worden en je moet behoorlijk veel durf hebben. Je moet met een heleboel factoren rekening houden, namelijk: grip (soort wegdek) modder/nat wegdek? wegverkanting straal van de bocht grind? soort banden conditie banden (gladde band?) Etc. etc.

Motorfun Motocross fever - een meesterlijk motorspel! BMW-snowboard stunt Kleurplaten voor de kleintjes Big bikes at Bira. Klik ook op de andere pagina's... Cycleball En zo is je conditie straks weer helemaal op peil Eh... Kijk Mal kurz absteigen Failure Motoren gemaakt van oude horloges Levensgevaarlijk! Kneedown Moto Guzzi V8 Electric Dragrace

Kan men ook in een bocht remmen tot aan ABS? Het antwoord op die vraag is niet eenvoudig te beantwoorden. De fabrikanten (importeurs) geven hierover geen goed antwoord. Men verstrekt wel getallen, maar de betrouwbaarheid of de onderbouwing ervan is moeilijk te achterhalen. Uit literatuur over dit onderwerp heb ik tot op heden toe de volgende (tot het tegendeel bewezen wordt) aan de praktijk getoetste stelling: tijdens een ABS-remming (krachten in lengterichting) met een PAN European blijft er nog ongeveer 60% grip over om te sturen (krachten in dwarsrichting). Het ABS van een PAN grijpt in bij ongeveer 17% wielslip. De maximum remvertraging is dan nog niet helemaal bereikt. Deze ligt bij ongeveer 22% wielslip. Een band die door remming 17% slipt kan dus nog circa 60% van zijn grip aan dwarskrachten verwerken. Als de banden zoveel grip hebben dat er tijdens het rechtuit remmen een remvertraging gehaald kan worden van 11,5 m/s2, betekent die 60% dat er nog een bocht kan worden ingezet met een kantelhoek van 550 maximaal ten opzichte van het wegdek. Als op hetzelfde stroeve wegdek honderd procent van de grip ten behoeve van de bocht zou worden ingezet, kunnen we een bocht rijden met een kantelhoek van circa 40,50 met het wegdek. Let wel dat andere waarden voor de grip of het ABS andere uitkomsten geven. De motoren waarop doorgaans ABS wordt toegepast, komen over het algemeen niet aan een bodemvrijheid die een hoek van 40,50 met het wegdek toestaat. Op het moment dat men het gas loslaat en de remdruk opbouwt, neemt de bochtsnelheid al af. Als het ABS ingrijpt, zal de motor zich ten gevolge van de snelheidsvermindering al weer iets hebben opgericht. Omdat de snelheid van kwadratische invloed is op de bochtkrachten, zal een kleine snelheidsverandering al een grote invloed hebben op de hellingshoek en komt men dus al heel snel in het gebied waar wel tot in het ABS geremd kan worden. Net als de fabrikanten durft men niet te zeggen dat het ABS ongestraft in bochten aangesproken kan worden. Maar als in een bocht niet op de grens van de grip wordt gereden, zal het ABS ook in bochten veelal kunnen voorkomen dat de bestuurder zich onderuit remt. Motorfietsen die wel tot deze grens van grip tussen band en wegdek zijn afgeschuind, kunnen ten gevolge van elke verandering in grip of elke stuur-, gas- of remfout onderuit gaan. Als het dichtdraaien van het gas al voldoende is om onderuit te gaan, zal remmen (met of zonder ABS) zeker leiden tot een val. Ook tussen de verschillende merken ABS zit verschil in regeling. De een regelt de wielslip ruwer dan de ander en zal dus ook eerder de gripbalans tussen band en wegdek verstoren. Is het mogelijk om tijdens een ABS-remming uit te wijken? Als je een ABS-remming een keer hebt uitgevoerd dan heb je toen zeker gevoeld dat de grip van de banden maximaal wordt benut. Ik heb zelf nog niet uitgeprobeerd om ook nog een ontwijkingsmanoeuvre uit te gaan voeren. Ik ken zelfs niemand die dat heeft gedaan. Echter uit de literatuur (tot op heden toe) heb ik gelezen dat in theorie mogelijk zou moeten zijn om tijdens de ABS-remming ongestraft 60% van de totale grip in stuurkrachten om te zetten. Ik denk dat het tegen ieders motorgevoel in zou gaan om eerst een ABS-remming uit te voeren en vervolgens uit te wijken. Ik denk dat wij dit gevoel niet moeten aanpassen. Het gevoel voor grip tussen band en wegdek is van levensbelang. De toekomst zal het uitwijzen. Maakt ABS het motorrijden veiliger? Ik ben de mening toegedaan dat ABS het motorrijden veiliger maakt. Met name bij noodsituaties. Minder aandacht op het wegdek en voor het remmen. Meer aandacht om een vluchtweg te zoeken. In bepaalde noodsituaties is een 'ontwijkingsmanoeuvre' een betere oplossing om een botsing te voorkomen.

16-3-2009 11:59

7 van 8


Hierbij moet ik nog wel een kanttekening zetten. ABS kan ervoor zorgen dat je iets meer zelfvertrouwen hebt (overmoedig) en daardoor net iets harder rijdt (of net iets later reageert). Dit kan een averechts effect hebben op de (verkeers)veiligheid. Geraadpleegde statistieken geven nog geen uitsluitsel over motorfietsongevallen met of zonder ABS. Registratie hiervan vindt (voor zover mij bekend) niet plaats. Mijn ervaring is dat motorongevallen hoofdzakelijk ontstaan door een verkeerde kijktechniek, onvoldoende voertuigbeheersing, zeer slechte remtechniek, overmoedige bestuurders (gokken dat men wel stopt bij een kruising) en het niet houden aan de simpelste verkeersregels zoals snelheid, niet voldoende afstand houden, inhalen doorgetrokken streep en ga zo maar door. Is ABS nu wel nodig? Samengevat: ABS is een extra veiligheidsvoorziening op de motorfiets. Het rijgedrag dient ondanks deze extra veiligheidsvoorziening even voorzichtig en defensief te zijn. Ongevalvermijdend rijgedrag zou iedere motorrijder moeten vertonen. Bij de trainingsdagen van de LCVM wordt ruim aandacht aan dit aspect van het motorrijden besteed. Dit stukje is beperkt en leesbaar gehouden voor de lezer. Daarom zijn niet alle voor- en nadelen van ABS op de motorfiets onder verschillende omstandigheden vermeld. Er kunnen dan ook geen rechten aan dit stuk worden ontleend, omdat diverse aspecten nog moeten worden onderzocht en in de praktijk getest. Ik houd de ontwikkelingen met ABS zeer geïnteresseerd in de gaten. Wellicht in de toekomst nog meer over dit onderwerp. LET OP: er is een nieuwe generatie vrachtauto's op de weg die ook qua remmen zijn voorzien van de nieuwste snufjes (ABS etc.). Bij testen is gebleken dat de remvertraging die door deze nieuwe systemen kan worden bereikt (zowel op droog als nat wegdek) zo groot is, dat de gemiddelde motorrijder dit niet kan evenaren. Motorrijders die dus achter een vrachtauto rijdend onvoldoende afstand bewaren omdat ze denken dat ze bij een noodstop toch harder kunnen remmen dan zo'n vrachtauto, kunnen wel eens van een heel koude kermis thuiskomen! Bert Gorter Instructeur LCVM Bron: Verkeersknooppunt 128, augustus/september 2001

Klik op de afbeeldingen voor een vergroting

Stuur deze nieuwsbrief naar een vriend(in)

Klik hier voor de vorige nieuwsbrieven: februari 2009

o.a. Overlevingsstrategieën, Verkeersregelaars, Risicogedrag van motorrijders

januari 2009

o.a. Scan, vertraag en buffer, Vecht-, vlucht- en vriesreacties, Remmen

november 2008

o.a. Bergtrainingen 2009: De Dolomieten, Weersomstandigheden en veiligheid, GPS op de motor

oktober 2008

o.a. Bergtrainingen 2009, Motorrijden en wildschade, Zelfoverschatting, Onderhoud en opslag van je motor

september 2008

o.a. Bergtrainingen, Motorrijden en wildschade, De Motorhelm

augustus 2008

o.a. Motion Camouflage, Veelgemaakte fouten

juni 2008

o.a. Panoramablik in een bocht, Rijden bij hitte, Algemene veiligheidstips

mei 2008

o.a. Bandenweetjes, Motorrijden met kinderen II

april 2008

o.a. Voorjaarstips, Risico's op de snelweg, Gevarenzone, Nieuwe motor nieuwe gevaren

februari/maart 2008

o.a. Je verstand gebruiken, Risico's op de snelweg, Drugs- en medicijngebruik in het verkeer

januari 2008

o.a. Risico's op de snelweg, Dimlicht overdag verplicht, Verkeerscheck

december 2007

o.a. Wat beweegt de motorrijder, Motorrijders en letselschade, Motorongevallen

november 2007

o.a. Herfsttips, Concentratie, Veiligheidstips kruispunten

16-3-2009 11:59

8 van 8


oktober 2007

o.a. Gevaren bij het inhalen, Rijden op nat wegdek, Noorwegen

september 2007

o.a. Angst voor bochten II, Selectief kijken

augustus 2007

o.a. Angst voor bochten, PFS, Verkeersregels buitenland, Nieuwe geluidsmeting

juli 2007

o.a. Rijden in de Bergen, Vakantietips buitenland, Bescherm je ledematen

juni 2007

o.a. Motorcrisis, Rijden in de Bergen, Motorrijden en onweer

mei 2007

o.a. Rijden met een duopassagier, Voorkom motordiefstal

april 2007

o.a. Gasbeheersing, Tunnelvrees, Twaalf tips voor relaxed rijden

maart 2007

o.a. Onderstuur en overstuur, Testverslag GPS Garmin 2720, Voorjaarstips

februari 2007

o.a. Spierkrampen, Risico's op kruispunten, Onderhoud en opslag motor en Obstakels in een bocht

januari 2007

o.a. Doorrijtips, Mist, 'ABS, airbag en motorveiligheid'

november 2006

o.a. Remmen of uitwijken in noodsituaties, Herfst- en wintertips, Motorrijders en letselschade, De beginnersmotor

september/oktober 2006

o.a. Zien in het verkeer, Verkeerslicht 'triggeren', Motorrijden bij nacht

augustus 2006

o.a. Basisregels voor motorveiligheid, Risicocompensatie, Vallen met de motor, Motorkleding

juli 2006

o.a. Motorrijden bij hoge temperaturen, Rotondes (II), Eerste hulp

juni 2006

o.a. Parkeren, Rotondes, Zonnebrillen, Zijspanrijden

mei 2006

o.a. Overlevingsreflexen, VORKBAD, Rijd je eigen rit

april 2006

o.a. Olie verversen, het MAIDS-onderzoek, Geluidshinder op een motor

maart 2006

o.a. Inhalen, Lifesaver, Gladde bochten

februari 2006

o.a. Een nieuwe motor, Tweesecondenregel, Spiegels kijken

januari 2006

o.a. Motorrijdersclub hekelt eiersnijder, Positie motorrijder in het verkeer, GPS voor motorrijders

december 2005

o.a. Verhoging verkeersboetes 2006, Bandengedrag in de winter, Beperkingen van het oog

november 2005

o.a. De file voorbij, Motorrijden bij sterke wind, Asfalt

oktober 2005

o.a. Motorrijden in de herfst, Slijtage motorbanden, Manoeuvreren met een zware motor, Motorrijden met kinderen

september 2005

o.a. Risicoperceptie, Kruispunten, Aansprakelijkheid en werkgever, Lagerugpijn en motorrijden

augustus 2005

o.a. Tegensturen versus gewichtsverplaatsing, Het recht van de sterkste, Dode hoek

juli 2005

o.a. Gewichtsverplaatsing in een bocht, Helmen en pasvorm, Toerritten en vermoeidheid

juni 2005

o.a. De juiste lijn in een bocht, Instructeur aan het woord, Slecht wegdek, Motorrijden en medicijnen

mei 2005

o.a. Over een obstakel rijden, Zithouding, Risico's van een niet goed passende helm, Zonlicht en motorrijden

april 2005

o.a. Motorrijden en remmen, ABS, Tegensturen en gyroscopische krachten, Bandenspanning

maart 2005

o.a. Motorrijden en remmen, Motorrijders en letselschade, Foutmarges en risico's

februari 2005

o.a. Urban Guerrilla, Tegensturen 2, Rijden in de regen

augustus 2004

o.a. Tegensturen, Tips voor het schoonmaken van je motor en Torque

juli 2004

o.a. Vakantietips, Zware motoren en stopafstand en een Harley testrit

juni 2004

o.a. Ze zien me niet..., Optische illusies, Motorrijden en zwaartekracht en Ontdek je motorrijderprofiel

mei 2004

o.a. Doelfixatie, Nieuwe plaats op de rijbaan België en een remtest

april 2004

o.a. Kijktechniek, Bandenspanning, Redacteur op herhaling

maart 2004

o.a. Voorjaarscheck, Bochtentechnieken, Nieuwe verkeerswetgeving België

februari 2004

o.a. Samenspel in de file, Papercraft, Wintertips en Snelheid

Klik hier als je geen LCVM-Nieuwsbrieven meer wilt ontvangen

Copyright © LCVM 2006 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch of door fotokopieën, of op enige andere manier, zonder voorafgaande toestemming van de LCVM. Hoewel de informatie op deze site permanent zo nauwkeurig en actueel mogelijk wordt weergegeven zijn wijzigingen en/of onjuistheden te allen tijde voorbehouden. Aan de inhoud van deze nieuwsbrief kunnen derhalve op geen enkele wijze rechten worden ontleend.

16-3-2009 11:59

1 van :59

Recommend Documents