Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta
Dostupnost služeb podél cyklostezky vedoucí Brnem kolem řeky Svratky Bakalářská práce
Vedoucí práce: Mgr. Jitka Kominácká, Ph.D.
Adam Novák
Brno 2012
Tímto bych chtěl vyjádřit poděkování vedoucí mé bakalářské práce Mgr. Jitce Kominácké, Ph.D. A to zejména za její odborné vedení, ochotu zodpovědět veškeré mé dotazy, trpělivost, kterou se mnou měla v průběhu zpracování bakalářské práce a její čas mně věnovaný.
Prohlašuji, ţe jsem tuto bakalářskou práci vypracoval samostatně s pouţitím literatury a zdrojů, uvedených v seznamu literatury V Brně dne 23. května 2012
__________________
Abstract Novák, A. Availability of services along the cycle path leading along the river Svratka in Brno. Bachelor thesis. Brno: Mendel University Brno, 2012. This thesis deals with cycling in the city focusing on the city of Brno. Through marketing research is users satisfaction examined with the quality of tourism services near the Svratka cycling path and by using geographic information systems is presented and subsequently the availability of the path evaluated. In addition, some deficiencies of path are defined and their solutions outlined. Keywords Bachelor thesis, tourism, cyclotourism, geographic information systems
Abstrakt Novák, A. Dostupnost sluţeb podél cyklostezky vedoucí Brnem kolem řeky Svratky. Bakalářská práce. Brno: Mendelova univerzita v Brně, 2012. Bakalářská práce se zabývá problematikou cyklistiky ve městě se zaměřením na město Brno. Prostřednictvím marketingového průzkumu je zde zkoumána spokojenost uţivatelů s kvalitou sluţeb cestovního ruchu poblíţ Svratecké cyklotrasy a pomocí geografických informačních systémů je znázorněna a následně i zhodnocena dostupnost trasy. Dále jsou nadefinovány některé nedostatky trasy a nastíněno jejich řešení. Klíčová slova Bakalářská práce, cestovní ruch, cykloturistika, geografické informační systémy
Obsah
11
Obsah 1
2
Úvod a cíl práce 1.1
Úvod ......................................................................................................... 17
1.2
Cíl práce ...................................................................................................18
Teoretická část
4
19
2.1
Historie cyklistiky .................................................................................... 19
2.2
Vznik prvních cyklostezek a cyklotras v ČR ........................................... 20
2.3
Specifikace pojmů cyklistika, cyklostezka, cyklotrasa a systém značení 22
2.4
Cyklokoordinátor .................................................................................... 24
2.5
Generel cyklistické dopravy na území města Brna ................................ 25
2.6
Základní systém cyklotras pro město Brno ............................................ 26
2.6.1
Přímé dopravní koridory ................................................................ 26
2.6.2
Rekreační koridory ......................................................................... 27
2.7 3
17
Sluţby pro cyklisty .................................................................................. 27
Postup práce a použité prostředky
29
3.1
Postup práce ........................................................................................... 29
3.2
Marketingový výzkum a reprezentativnost vzorku ................................ 29
3.3
Tvorba dotazníku .................................................................................... 30
3.4
Reprezentativnost vzorku ....................................................................... 30
3.5
Geografické informační systémy ............................................................. 31
3.5.1
GIS obecně ....................................................................................... 31
3.5.2
Dostupná geodata ............................................................................ 31
Vlastní práce
33
4.1
Cyklotrasa kolem Svratky v širší souvislosti .......................................... 33
4.2
Postup tvorby mapy ................................................................................ 34
4.3
Měření vyuţití cyklotrasy ........................................................................ 35
4.4
Dotazníkové šetření .................................................................................37
4.4.1
Postup při tvorbě dotazníku – zvolené otázky ................................37
12
Obsah
4.4.2
Zdroje respondentů ........................................................................ 38
4.4.3
Charakteristika respondentů .......................................................... 38
4.5
Uţivatelé sluţeb × uţivatelé cyklotrasy .................................................. 40
4.6
Preference sluţeb .....................................................................................42
4.7
Dostupnost a kvalita sluţeb .....................................................................43
4.8
Dostupnost trasy, konfliktní místa .......................................................... 45
4.9
Nástin ekonomických aspektů navrhovaných řešení kolizí .................... 47
4.9.1
Ulice Svratecká ............................................................................... 48
4.9.2
Ulice Veslařská................................................................................ 48
4.9.3
Ulice Veslařská................................................................................ 48
4.9.4
Ulice Pisárecká ................................................................................ 48
4.9.5
Lesní cesta nad výjezdem z pisáreckého tunelu ............................. 48
4.9.6
Lesní úsek mezi Pisárkami a Starým Brnem .................................. 49
4.9.7
Ulice Kamenná a Táborského nábřeţí ............................................ 49
4.9.8
Ulice Vídeňská ................................................................................ 49
4.9.9
Renenská třída ................................................................................ 49
4.9.10 Ulice Kšírova ................................................................................... 49 4.9.11
Půjčovna in-line bruslí.................................................................... 50
5
Závěr
51
6
Literatura
53
A
Dotazník
58
B
Tematická mapa
61
Seznam obrázků
13
Seznam obrázků Obr. 1
Značka C08a - Stezka pro cyklisty
23
Obr. 2
Značka C09a - Stezka pro chodce a cyklisty
23
Obr. 3
Značka C10a - Stezka pro chodce a cyklisty (s odděleným provozem chodců a cyklistů)
23
Značka IS19b Směrová tabule pro cyklisty (s dvěma cíly)
23
Obr. 5
Značka IS20 Návěsť před křižovatkou pro cyklisty
24
Obr. 6
Značka IS21b Směrová tabulka pro cyklisty
24
Obr. 7
Tematická mapa Svratecké cyklotrasy
34
Obr. 8
Graf zastoupení pohlaví uživatelů cyklotrasy na měřeném úseku
36
Graf výskytu věkových kategorií na měřeném úseku cyklotrasy
36
Obr. 10
Graf způsobů přepravy po měřeném úseku cyklotrasy
37
Obr. 11
Graf využití Svratecké cyklotrasy dle odpovědí respondentů
41
Obr. 12
Graf využití daných služeb dle odpovědí respondentů
41
Obr. 13
Využití cyklotrasy po vyloučení respondentů nevyužívajících služby
42
Obr. 14
Graf preferencí služeb
42
Obr. 15
Dostupnost trasy městskou hromadnou dopravou a autem
46
Konfliktní místa na trase
47
Obr. 4
Obr. 9
Obr. 16
14
Seznam obrázků
Seznam tabulek
15
Seznam tabulek Tab. 1
Porovnání rastrového a vektorového modelu
32
Tab. 2
Reprezentativnost vzorku dle zastoupení pohlaví
39
Tab. 3
Reprezentativnost vzorku dle zastoupení věkových kategorií
39
Reprezentativnost vzorku dle zastoupení věkových kategorií - slučka
40
Tab. 5
Frekvence jízdy respondentů na kole
40
Tab. 6
Individuální preference jednotlivých služeb
43
Tab. 7
Dostupnost služeb
44
Tab. 8
Kvalita služeb
45
Tab. 4
16
Seznam tabulek
Úvod a cíl práce
17
1 Úvod a cíl práce 1.1
Úvod
Historie volného času sahá aţ do starověku. První ekvivalent dnešního pojmu „volný čas“ začali pouţívat staří Řekové, a to v podobě podstatného jména „scholé“. Ve slovníku cizích slov (Kučera, 2006) je volně překládáno jako „vyšší činnosti volného času pro dosahování duševního blaha“. Anebo poněkud jednodušeji: „rozjímání nad světem“ (Aristoteles). Takto označované chvíle byly často vyuţívány pro duševní a tělesný rozvoj jedince, či studium na filosofických fakultách. Tento výraz byl později prostřednictvím latiny (scola, schola) přenesen i do českého jazyka v podobě dnešního „škola“ (Holub; Lyer, 1992). Avšak aţ ve 14. století se poprvé začíná spojovat slovo „volný“ dohromady s nějakým časovým úsekem – např.: „den“ a byl pouţíván pro dobu nečinnosti tehdejších obchodníků. Striktní vymezení volného času lze však uchopit aţ s příchodem industrializace a pevné pracovní doby, kdy se volný čas stává opozitem práce a postupně přechází v hmatatelný prvek, uţívaný uţ i v exaktních vědách jako je ekonomie (Koţnar, 2006). V tomto smyslu je chápán čas nestrávený prací jako jeden z prvků určujících blahobyt občanů. Collin (1994) in (Hornerová; Swarbroke, 1996), definuje volný čas jako „čas, kdy můţete dělat, co chcete“. S rozvojem konzumní společnosti se stále více zvyšuje snaha si co nejvíce uţít čas, který člověk nemusí trávit prací a lidé začínají vymýšlet stále nové aktivity jak tyto chvíle naplnit. Hornerová a Swarbrooke (1996) popisují úzký vztah mezi cestovním ruchem, sluţbami pro vyuţití volného času a ubytovacími a stravovacími sluţbami. Cestovní ruch je podle nich aktivita, volný čas je časový úsek a ubytování a stravování se týkají zajišťování sluţeb. Jednou z nejpopulárnějších volnočasových aktivit současnosti je právě cyklistika. O tom také vypovídají i výsledky Prvního národního cyklo a in-line průzkumu provedeného roku 2011 agenturou STEM/MARK pro CzechTourism (Šedová, 2011), kde na otázku, zda provozovali v posledních šesti měsících jízdu na kole, odpovědělo kladně bezmála 53 % respondentů a přes 83 % dotazovaných cyklistů dávají přednost výletům po upravených, zpevněných cestách před jízdou v náročném terénu a dalších 11 % dotazovaných vyuţívá k jízdě jak náročný přírodní terén, tak i cesty k cyklistice určené. Tato čísla jasně vypovídají o důleţitosti problematiky budování a optimalizace cyklistické infrastruktury. Nejedná se zde však pouze o spokojenost či bezpečnost občanů při samotné jízdě. Cykloturistika je také lukrativním ekonomickým přínosem při porovnání s ostatními segmenty cestovního ruchu. Podle Monitoringu návštěvníků v turistických regionech ČR (Gfk Group, 2007) mají turisté na aktivní dovolené vyšší bonitu – často volí pobyt delší neţ 3 noci a také více utratí za ostatní sluţby.
18
Úvod a cíl práce
1.2 Cíl práce Hlavním cílem této práce je provést studii funkčnosti Svratecké cyklotrasy v městě Brně, která je páteřním úsekem mezinárodní cyklotrasy spojující Brno a Vídeň a zhodnotit dostupnost a kvalitu sluţeb cestovního ruchu v jejím okolí. Pro splnění hlavního cíle je však potřeba provést i několik dílčích úkolů. Prvním dílčím cílem je nastudovat problematiku cyklotras ve městech a popsat tuto cyklotrasu v širší souvislosti – její trasu, vznik apod. Druhým dílčím cílem je provést dotazníkové šetření, týkající se spokojenosti uţivatelů trasy se sluţbami poskytovanými v jejím okolí a v exponovaném čase provést měření vyuţití cyklotrasy skupinami osob a tato měření vyhodnotit. Dalším dílčím cílem je s vyuţitím geografických informačních technologií namodelovat tuto cyklotrasu a vyznačit jednotlivá konfliktní místa a dostupnost hromadnou dopravou a autem. V závěru bude nezbytné nadefinovat zjištěné nedostatky a navrhnout jejich řešení, a to i s ekonomickým vyhodnocením.
Teoretická část
19
2 Teoretická část 2.1 Historie cyklistiky Historie cyklistiky je probírána ve článku turistických stránek www.kolemkola.cz a také na webu určeném bikerům www.rockmachine.webgarden.cz. Podrobné a relevantnější informace na toto téma však poskytuje kniha od italského autora Francesca Baroniho – Bicykl: historie, mýty, posedlost. Názory odborníků jak daleko sahá historie prvních jízdních kol a tím pádem i celé cyklistiky jsou různé. Nejstarší předky bicyklu lze snad najít ve staré Číně, kde se uţ kolem roku 2300 př. n . l. pouţívalo dvojkolé vozidlo postavené z bambusu nazývané „šťastný drak“. Stopy údajných nejstarších předchůdců jízdního kola najdeme ve starověkém Egyptě – v chrámu v Luxoru archeologové odkryli nástěnnou malbu z doby před 4000 lety, která vyobrazuje muţe sedícího na příčce, jeţ spojuje dvě kola. Podobné náznaky nicméně s dnešním bicyklem váţe spíše obrazotvornost objevitelů neţ dostupná fakta. Někteří historici dokonce věří, ţe snad samotný Leonardo da Vinci byl původním vynálezcem předků jízdního kola. (Baroni, 2008) První historicky skutečně potvrzený autor původce jízdního kola byl však francouzský šlechtic Médé de Sivrac, který roku 1791, v dobách Francouzské revoluce sestrojil stroj z masivní dřevěné konstrukce o dvou vidlicích, loukoťových kolech a rámu. Nejprve se nazýval „cheval de bois“ (čili „dřevěný kůň“), ale brzy se dočkal jména „célérifére“ či „céléripéde“ (celeripéda, celeriped), které odkazovalo na prastarý sen o rychlosti. Účel byl přímočarý a jasný: jezdec stroj osedlal a uváděl ho v pohyb odráţením nohama od země. De Sivrac svůj vynález veřejně předváděl v paříţských zahradách. Brzy se stal luxusní hračkou pro dospělé, přičemţ nabyl nejrůznějších a fantastických a bizarních podob koní, hadů či lvů. Značnou nevýhodou této konstrukce byla nemoţnost zatáčení za jízdy. Uţivatel celeriféry musel vţdy zastavit a vlastní silou otočit stroj do nového poţadovaného směru. Tento problém řeší roku 1817 lesník a vynálezce se zájmem o fyziku a mechaniku Karl Drais, celým jménem Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn sestrojením velmi podobného stroje, který byl navíc díky řídítkům a moţnosti otáčení předního kola řiditelný přímo za jízdy. O rok později si dal také svůj stroj patentovat jakoţto „řiditelné běhací kolo“. Pro tento vynález se uchytil název po jméně jeho vynálezce - „Draisen“ nebo chceteli česky: drezína. A ještě po několik dalších let lidé tímto slovem nazývali tato a podobná kola. (Baroni, 2008) Dalším pokrokem byl nápad vyuţít šlapacích klik k pohonu stroje, které byly také umístěny na přední kolo drezíny. Vývoj šel dál a kvůli nízkým dosahovaným rychlostem se postupně zvětšoval průměr původně stejně velkého předního kola, coţ vedlo aţ ke vzniku legendárních vysokých kol. Přední kolo však nešlo zvětšovat do nekonečna a nebezpečí pádu z výšky bylo také velmi nepříjemným aspektem těchto kol. To vedlo roku 1868 francouzského hodináře Andrého
20
Teoretická část
Guilmeta k vytvoření prvního nízkého šlapacího kola s pohonem zadního kola (Neumann, 2008). Téhoţ roku se také ve Francii konal první závod cyklistů na světě, který probíhal v parcích, na dostihových drahách a prašných silnicích. Tyto stroje nabývaly stále více na popularitě a není také divu, ţe roku 1869 bylo vyrobeno a prodáno bezmála 50 000 velocipedů (Bárta, 2006). Avšak kvůli celodřevěné a později kovové konstrukci byla jízda v hrbolatém terénu spíše utrpením, neţ činností, která by měla být zábavnou či pohodlnou. Přes nejrůznější pokusy vyřešit tento problém přichází aţ roku 1890 s důmyslným řešením anglický zvěrolékař John Boyd Dunlop, který umístil nahuštěné pryţové roury na ráfky bicyklu svého syna, coţ také poloţilo základy dnešním pneumatikám všeho druhu (Cihlář, 1963). Roku 1879 vymyslel Angličan H. J. Lawson řetězový pohon zadního kola, koncem 19. století vynalezl Němec Ernst Sachs volnoběţný náboj a krátce na to také zpětnou brzdu a v následujících letech přišla také technologie měnitelných převodů. Dodnes zůstává princip téměř nezměněn, vyvíjí se v zásadě uţ pouze jenom materiály na lehčí a pevnější. (Neumann, 2008) Jízdní kola se stávala stále levnějšími a populárnějšími. Na kolech jezdili lidé do práce, za rekreací a zájem o závodění se také stále zvyšoval. Dne 20. 5. 1903 publikovali dva francouzští novináři konání závodu dlouhého 2400 km pod názvem Tour de France a v té době nikdo netušil, jakého věhlasu se tomuto závodu bude dostávat i o více neţ 100 let později. Roku 1909 se konal první ročník závodu Giro d'Italia, v roce 1893 první mistrovství světa v dráhové cyklistice a 1921 první mistrovství v silniční cyklistice. (Neumann, 2008)
2.2 Vznik prvních cyklostezek a cyklotras v ČR Za nejvýznamnější mezník v rozvoji cyklodopravy u nás se dá povaţovat rok 1989. Zatímco ve většině západních zemí uţ dávno pochopili, ţe je potřeba se rozvoji cyklodopravy cíleně věnovat, u nás, v Československé Socialistické Republice, nikdo z úředníků a dopravních expertů nepřikládal cyklodopravě jakoţto samostatné problematice význam a o návrzích rozvoje či řešení moţných kolizí s automobilovou dopravou ani nemluvě. Jedinou světlou výjimkou v té době bylo město Hradec Králové, kde uţ i před revolucí vznikaly první cyklostezky u nás. Nejspíše díky zavedené tradici a velké oblibě cyklistiky ve městě byla nutnost řešení nevyhnutelná. (Martinek, 2010) Po převratu se situace začíná pomalu ale jistě zlepšovat. Odborná veřejnost, inspirovaná západními zeměmi, si začíná uvědomovat důleţitost problematiky, stále více se uţívá pojem „cyklistická doprava“ a vznikají také první studie zabývající se cyklodopravou, avšak praktická stránka věci pořád zaostává. Jediné město, které se začalo aktivně účastnit, byly Pardubice, kde vedení města začalo investovat relativně podstatné částky do výstavby cest určených cyklistům a rozsahem sítě stezek předčili i tehdejší jedničku na poli cykloturistiky – Hradec Králové. I ostatní města se začínají pokoušet o výstavbu prvních pár kilometrů stezek, avšak bez nějakého komplexního plánu pro vytvoření celorepublikové sítě a o mezinárodní úrovni spolupráce nemluvě. Jedná se zatím spíše o jednotlivé nespojité úseky, přičemţ umístění jejich začátku a konce postrádalo jakýko-
Teoretická část
21
liv smysl. Byly to spíše takové stezky „od nikud nikam“. V této době byly vystavěny pouze dvě cyklostezky, které stojí za zmínku a to: Vltavská stezka (Z Českých Budějovic do Hluboké n. Vltavou) a Labská stezka (z Poděbrad do Nymburka). Roku 1996 sice byla navrţena základní celorepubliková síť cyklotras, ale při tvorbě jejího návrhu se počítalo pouze s existujícími komunikacemi (silnice II. a III. třídy – 60% a lesní cesty a místní komunikace – 40%) a s výstavbou nových stezek pro zpestření této sítě se nepočítalo. 90. léta tedy patřila spíše cyklotrasám. Začátkem nového tisíciletí nejen ţe začalo masivní vyznačování cyklotras, ale také začalo svítat na lepší časy i pro cyklistické stezky. Díky státní podpoře ze Statutárního fondu dopravní infrastruktury se dodnes uskutečnilo přes 300 akcí výstavby stezek dohromady za více neţ 1 miliardu Kč. Některá města však z tohoto fondu musejí nejdříve zainvestovat prostředky na chod a rozvoj nezbytné infrastruktury, jako silnice či kanalizace, a na budování nových cyklostezek uţ často nezbydou ţádné peníze. V tomto případě mohou vypomoci i kraje, coţ také dnes uţ není nic neobvyklého. Dalším zásadním krokem v rozvoji cyklodopravy bylo usnesení vlády č. 678 ze dne 7. července 2004 o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy České republiky (dále jen cyklostrategie). Konečně se tato problematika dostala do povědomí politiků, a to i na větší neţ pouze regionální úrovni. Tímto krokem dala vláda defakto oficiálně najevo, ţe je potřeba se touto záleţitostí zabývat celorepublikově a nenechávat řešení jednotlivých situací na samosprávě měst a krajů, a také ţe komplexně organizovaná síť stezek a tras je nevyhnutelnou nutností v regionálním rozvoji a ne nějakým luxusem, který si mohou dovolit pouze bohaté země. Spojovacím článkem naplňování celé cyklostrategie je Ministerstvo dopravy ČR, které poskytuje koordinační, metodickou a konzultační činnost, zejména krajským a místním samosprávám. V oblasti rekreační cyklistiky Ministerstvo dopravy ČR úzce spolupracuje s Ministerstvem pro místní rozvoj ČR a její příspěvkovou organizací, agenturou CzechTourism, a v oblasti osvěty spolupracuje s Ministerstvem ţivotního prostředí ČR a Ministerstvem zdravotnictví ČR. Spolupráce všech těchto subjektů je základním předpokladem pro fungující a výkonný systém podpory cyklistické dopravy v České republice.(Martinek 2010) Posledním z nejvýznamnějších způsobů podpory a financování rozvoje cyklistiky se poslední dobou stávají strukturální fondy Evropské Unie. Díky rozdělení ČR na nomenklaturní jednotky územní statistiky (tzv. NUTS) různých úrovní je moţné čerpat zdroje z evropských fondů. A to zejména v případě úrovně NUTS II, nebo chcete-li - regionů soudrţnosti, jak se také tato úroveň územních jednotek nazývá, které jsou k čerpání prostředků z těchto fondů přímo určeny. Největším příjemcem u nás je region soudrţnosti Střední Morava, který do roku 2011 za účelem výstavby cyklostezek obdrţel přes 662 mil. Korun. Avšak ani Jihomoravský kraj na tom není vůbec špatně. V rámci oblasti NUTS II Jihovýchod, coţ je spojením Jihomoravského kraje a kraje Vysočina, bylo díky dotacím ze strukturálních fondů EU realizováno 33 projektů, dohromady za více neţ půl miliardy Korun. Za tyto peníze byly vybudovány i některé úseky Svratecké stezky, které jsou věnovány pozdější kapitoly této práce. (Mourek, 2011)
22
Teoretická část
2.3 Specifikace pojmů cyklistika, cyklostezka, cyklotrasa a systém značení Na pojem cyklistika lze nahlíţet z více úhlů pohledu. A to zejména jako na způsob dopravy nebo způsob rekreace, v některých případech i jako na extrémní sport. Nejzákladnější definicí cyklistiky je jednoduše Jízda na kole (Kučera, 2006). V obecné rovině lze cyklistiku dělit na dva druhy: cyklodopravu a cykloturistiku. Cyklodoprava je jízda na jízdním kole do určitého cíle. Jde především o každodenní dojíždění do zaměstnání, do školy, za nákupy či kulturou. Vyznačuje se požadavkem co nejkratší trasy, co nejmenší časové náročnosti a bezproblémového průjezdu křižovatkami. Cykloturistika je jízda na trekkingových, městských a horských, méně již na silničních kolech, především za cíli mimo zastavěná území. Využívá jak komunikace se zpevněným, tak i přírodním povrchem. Této skupině nevadí menší zajížďka. Požadavkem je atraktivní prostředí a co největší bezpečnost (Mourek, 2011). Ryglová (2009) však definuje pojem cykloturistika jako moderní formu cestovního ruchu, jejíž aktivity jsou spojeny s kolem, přírodou a venkovským prostředím. Bakalářská práce je věnována problematice cyklistiky jak z dopravní tak i z turistické stránky věci. Pojmy cyklotrasa a cyklostezka bývají vykládány různým a často i nesprávným způsobem a proto je důleţité si ujasnit jejich skutečný význam a rozdíl mezi nimi. V publikaci Navrhování komunikací pro cyklisty, Technické podmínky (Bartoš, 2006) jsou tyto pojmy definovány takto: Cyklistická trasa je pozemní komunikace pro cyklisty upravená (dopravním značením, případně i stavebně) pro provoz cyklistů (v označeném směru). Stezka pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část určená pro provoz cyklistů. Označuje se dopravní značkou č. C 8a „Stezka pro cyklisty“. Cyklostezky však existují ještě s tzv. „smíšeným provozem“. Nejedná se zde však o smíšený provoz cyklistů a aut dohromady, jak by se mohlo z názvu zdát, ale o společnou komunikaci cyklistů a chodců. A ve zmíněné publikaci jsou definovány jako Stezka pro chodce a cyklisty – pozemní komunikace nebo její část určená pro provoz chodců a cyklistů. Označuje se a) v případě společného pásu pro provoz chodců a cyklistů dopravní značkou č. C 9a „Stezka pro chodce a cyklisty“ (dále uváděno „se společným provozem“), b) v případě odděleného pruhu/pásu pro chodce a pruhu/pásu pro cyklisty dopravní značkou č. C 10a „Stezka pro chodce a cyklisty“ (dále uváděno „s odděleným provozem“). (Bartoš, 2006)
Teoretická část
23
Obr. 1 Značka C08a - Stezka pro cyklisty Zdroj: www.zakruta.cz, 2011.
Obr. 2 Značka C09a - Stezka pro chodce a cyklisty Zdroj: www.zakruta.cz, 2011.
Obr. 3 Značka C10a - Stezka pro chodce a cyklisty (s odděleným provozem chodců a cyklistů) Zdroj: www.zakruta.cz, 2011.
Obr. 4 Značka IS19b Směrová tabule pro cyklisty (s dvěma cíly) Zdroj: www.zakruta.cz, 2011.
24
Teoretická část
Obr. 5 Značka IS20 Návěsť před křiţovatkou pro cyklisty Zdroj: www.zakruta.cz, 2011.
Obr. 6 Značka IS21b Směrová tabulka pro cyklisty Zdroj: www.zakruta.cz, 2011.
Podrobněji se tomuto tématu věnuje internetový portál www.plzenskonakole.cz. Zatímco cyklotrasa je pouhým vyznačením trasy, po které můţete jet na kole, pomocí směrových tabulí pro cyklisty - můţe vést lesem, po silnici, po polní cestě anebo i po cyklostezce, tak cyklistická stezka je samostatná komunikace určená pouze cyklistům (případně chodcům a in-line bruslařům) oddělená od motorizovaného provozu. Dá se tedy říct, ţe cyklostezka můţe a nemusí být součástí cyklotrasy (Ţáková, 2007). Příkladem je i cyklotrasa č. 1, které je hlavní část této Bakalářské práce věnována. Na brněnském cyklistickém portálu www.brnonakole.cz je uvedena celková délka Svratecké cyklotrasy - 23 km, z čehoţ vede 11,5 km po samostatné cyklostezce (tým redaktorů brnonakole.cz, 2009). Pro cyklostezky je typický zpevněný povrch, nejčastěji asfalt, beton či zámková dlaţba. Výjimečně se vyuţívá i kamenná dlaţba – v historických zástavbách či jako odlišující prvek.(Bartoš, 2006)
2.4 Cyklokoordinátor Problematika cyklistiky a budování její infrastruktury je velmi komplexní záleţitostí, která zasahuje do několika resortů, které by jí měly společně podporovat. Bylo tedy nevyhnutelné určit jedno místo, pro celou Českou Republiku, přes které půjdou všechny informace, týkající se tohoto tématu (Martinek, 2009). Proto byl jmenován v červnu roku 2009 Ing. Jaroslav Martinek do nově vytvořené funkce – Národního koordinátora rozvoje cyklistické dopravy ČR (dále jen cyk-
Teoretická část
25
lokoordinátor), který se zabývá strategií pro cyklistiku plošně po celé republice. Ing. Martinek se podílel na vypracování řady projektových a rozvojových publikací cyklistiky u nás (Rozvoj cyklistické dopravy v ČR – II.díl (2001), Cyklostrategie: Cíle, Realizace, vyhlídky (2005), nebo na metodickém materiálu 21 pilířů pro cyklistickou infrastrukturu (2007), či metodiky Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty (2008), Cyklistická doprovodná infrastruktura (2010)), není pro to divu, ţe pro funkci cyklokoordinátora byl zvolen právě on. V současné době se mimo jiné věnuje pořádání národních cyklokonferencí, spravuje webové stránky www.cyklostrategie.cz a stal se také hlavním manaţerem projektu Central MeetBike, který si klade za cíl vyuţít zkušeností německých kolegů s rozvojem cyklistiky a aplikovat tyto metody v ČR, Polsku a Slovensku (Řezňák, 2012). Na krajské úrovni plní obdobnou funkci Ing. Jaroslav Keprt (Odbor regionálního rozvoje JmK) a na regionální úrovni pro město Brno plnil tuto funkci Ing. Adolf Jebavý v podobě brněnského cyklokoordinátora. V Brně mají rozvoj dopravní infrastruktury na starost dva odbory: Odbor územního plánování a rozvoje (výstavba, rekonstrukce a přestavba ulic) a Odbor dopravy (provoz, a údrţba silnic a chodníků, dopravní značení, řízení křiţovatek). Brněnský cyklokoordinátor byl najat na dobu určitou (roky 2010, 2011) za účelem vypracování Generelu cyklistické dopravy na území města Brna a jeho následné interpretaci, avšak v současné době Odbor územního plánování města Brna ţádného stálého cyklokoordinátora nemá. Vyuţívají jeho sluţeb pouze nárazově v případě potřeby. I Odbor dopravy po neúspěšném výběrovém řízení na externího cyklokoordinátora roku 2012 prostředky na plnění jeho funkce vyuţil jinde a tudíţ ani tento odbor ţádného koordinátora nemá a veškerá vzájemná komunikace, mezi oběma odbory a samotnými cyklisty, probíhá s minimálním úspěchem dopisováním, anebo prostřednictvím městského zastupitelstva. V zemích západní Evropy je však existence této funkce samozřejmostí. Zde uţ dříve pochopili, ţe je mnohem efektivnější mít člověka, který zahrnuje potřeby cyklistů jiţ do územního plánování, neţli později investovat mnohonásobně větší sumy do výstavby samostatných cyklostezek (Bárta; Slavík; Jedlička, 2012). Dokud k tomuto prozření nedojde i vedení odborů Územního plánování a Dopravy nelze očekávat ani ţádné znatelné zlepšení situace v Brně.
2.5 Generel cyklistické dopravy na území města Brna V letech 2009 aţ 2010 zadalo město Brno (konkrétně Odbor územního plánování a rozvoje města Brna) k vypracování tento dokument, sice studie v něm provedené nejsou ţádným způsobem závazné, ale alespoň se zde pracuje s myšlenkou uvedení zájmů cyklistů jiţ do územního plánování. Má slouţit jako významný podklad pro územní plánování města, jak uvádí brněnský cyklistický portál www.brnonakole.cz. Tento generel se ze všech rozvojových dokumentů zabývá problematikou cyklistiky v městě Brně nejpodrobněji. Navazuje na po-
26
Teoretická část
dobné studie z let 1992 a 2007, které upravuje a dále jsou v něm, mimo jiné, obsaţeny návrhy sítě cyklotras a stezek pro město Brno ve dvou etapách: síť s plánovaným dokončením roku 2015 a výsledná síť pro rok 2030. Jako výsledek zpracování tohoto dokumentu bylo očekáváno zejména vypracování návrhu městské cyklistické sítě v její finální podobě a nový přístup k cyklistické dopravě v Brně (tým redaktorů brnonakole.cz, 2010). Na informačním portálu města Brna (www.brno.cz) jsou k dispozici výstupy ze zpracování tohoto generelu. Existuje tisíc dobrých důvodů proč chtít být městem otevřeným cyklodopravě. Ty nejdůležitější z nich jsou však tyto: Cyklodoprava je zdraví prospěšná a udržitelná forma dopravy, která pomůže vyřešit problém města plného dopravních kongescí. Jako nejvýznamnější důvody nevyhnutelnosti rozvoje cyklistiky ve městech jsou zde uváděny: Zdraví, Kvalita ovzduší a Kvalita městského prostředí. Se stále přibývajícím počtem aut ve městech se zvyšují emise CO2, hluk a celková průjezdnost města se zhoršuje. Dále autoři generelu uvádějí, ţe více neţ 70 % občanů Brna v jeho centrální části nepotřebují k dosaţení cíle většiny svých cest urazit více neţ 7 km. To je právě ideální případ pro pěší nebo cyklistickou dopravu. Další neméně významnou výhodou cyklistické dopravy je i její menší ekonomická náročnost. Aby člověk stojící před rozhodnutím, zda pojede autem či na kole, volil radši druhou alternativu, musí město poskytnout zdravé a pro cyklisty přívětivé prostředí a infrastrukturu umoţňující bezpečnou a plynulou jízdu na kole, v ideálním případě rychlejší neţli autem (Jebavý, 2012).
2.6 Základní systém cyklotras pro město Brno S ohledem na zájmy a potřeby cyklistů byl jako součást generelu vypracován návrh základní sítě cyklotras, který má být do konce roku 2030 uveden do provozu. Zatímco návrh 1. etapy, s plánovaným dokončením roku 2015, počítá pouze se základním rozdělením jednotlivých úseků tras na: stavební opatření pro cyklisty, organizační opatření pro cyklisty, ostatní značené a vyuţívané úseky a trasy v extravilánu města, tak finální model počítá s těmito šesti typy cyklotras: rekreační cyklotrasy – základní a doplňkové, přímé dopravní cyklotrasy – základní a doplňkové, klidné dopravní cyklotrasy doplňkové a místní cyklotrasy. 2.6.1
Přímé dopravní koridory
Za nosný prvek celého systému jsou povaţovány přímé dopravní cyklotrasy, které spojují hlavní oblasti bydlení s nejdůleţitějšími cíli cest nejkratší moţnou trasou. Jedná se o nejlogičtější spojení těchto míst s historickým základem. Tyto trasy jsou často i páteřními úseky brněnské MHD. Jejich hlavní nevýhodou pro cyklisty je absence bezpečnostních opatření. Je plánováno vyřešit tuto absenci především vodorovným dopravním značením v podobě cyklopruhů, víceúčelových pruhů, cyklopiktogramů a prostorů pro cyklisty v křiţovatkách – tato opat-
Teoretická část
27
ření si ponesou za následek větší zviditelnění cyklistů v provozu a tím i jejich větší bezpečnost. Pro ty, kterým se příčí jízda po rušných hlavních třídách, tu bude moţnost vyuţít klidné dopravní cyklotrasy. Ty vedou často paralelně s hlavními dopravními koridory avšak poněkud klidnějším prostředím. Pro jejich vznik budou učiněna opatření jako zavádění zón Tempo 30, bez dalších úprav pro cyklisty, vedení po stávajících cyklostezkách, parky a účelových komunikacích, vedení méně frekventovanými ulicemi, zklidňující prvky (příčné prahy apod.) a moţnost průjezdu cyklistů v protisměru jednosměrných komunikací. 2.6.2
Rekreační koridory
Tyto úseky brněnské sítě cyklotras jsou orientovány na cyklisty, kteří od své cesty očekávají spíše rekreaci a sportovní vyţití neţ pouhou dopravu. Nevybírají tedy trasu své cesty jakoţto nejkratší moţnou ale preferují lepší jízdní povrchy, bezpečnost a atraktivita okolí. Základním pilířem sítě těchto tras jsou jiţ existující cyklostezky podél řek. Klíčové je vybudovat spojení oblastí bydlení s nejrůznějšími atraktivitami a přírodou. Autor generelu popisuje, ţe pokud síť rekreačních tras bude dostatečně rozsáhlá a její okolí atraktivní, můţe se sama stát vyhledávanou atraktivitou. Jako příklad uvádí cyklovýlety do Vídně či Bratislavy. Podmínky pro vybudování takovéto sítě v Brně jsou podle něj dostačující. Jako hlavní opatření pro tento účel budou zejména budování spojení město – krajina, zpřístupnění uzavřených zelených lokalit, zpřístupnění městských lesů a lesoparků a dokončení sítě cyklostezek podél řek. Kromě zpřístupnění nejrůznějších cest a budování nových stezek budou stavěna také nejrůznější odpočinková zařízení, infotabule, hrací a posilovací prvky, atd. Jedině takto lze učinit tyto trasy atraktivní samy o sobě. (Jebavý, 2012)
2.7 Služby pro cyklisty V České Republice existuje celonárodní certifikační systém, pod názvem Cyklisté vítáni, který prověřuje vybavenost a nabídku stravovacích a ubytovacích zařízení, kempů a turistických cílů z pohledů cyklistů. Pokud chce některé zařízení získat certifikát Cyklisté vítáni, musí splňovat specifická kritéria, definované tímto systémem (Ryglová, 2009). U kaţdého typu zařízení je definován výčet několika povinných kritérií, která musí být splněna všechna a následně volitelné podmínky, ze kterých musí byt splněny jen tři. U ubytovacích zařízení je to například moţnost ubytování jen na jednu noc nebo uzamykatelné prostory pro bezplatnou úschovu jízdních kol (Kazda, 2011). Poblíţ Svratecké cyklotrasy se vyskytují pouze tři zařízení, která se mohou pochlubit touto certifikací a všechna na jednom místě u brněnské přehrady. Absence těchto zařízení poblíţ jedné ze dvou nejvýznamnějších brněnských cyklotras a vůbec v celém Brně vypovídá o nepřipravenosti poskytovatelů sluţeb na cyklistickou klientelu. Mezi další sluţby vyhledávané cyklisty patří půjčovny a prodejny kol, cykloservisy, informační centra, stojany na kola, ale i městská hromadná doprava a
28
Teoretická část
parkoviště pro auta (Kazda, 2011). Praktická část této práce bude zaměřena zejména na dostupnost cyklotrasy autem a MHD a na spokojenost zákazníků s hlavními sluţbami cestovního ruchu v okolí.
Postup práce a pouţité prostředky
29
3 Postup práce a použité prostředky 3.1 Postup práce V rámci této práce bylo zprvu nejdůleţitější nastudovat problematiku cyklotras ve městech v obecném měřítku a následně i podrobněji se zaměřením na Svrateckou cyklotrasu – její historie, současnost a plány města pro budoucí rozvoj. Po obeznámení se s touto problematikou bude provedeno měření, při kterém bude v exponovaném čase zaznamenána četnost a sloţení uţivatelů trasy. Podle zjištěných údajů bude sestaven on-line dotazník, zaměřený převáţně na sluţby cestovního ruchu poskytovaných v okolí cyklotrasy. Cílem dotazování bude zjistit zejména míru spokojenosti zákazníků s těmito sluţbami, jejich názor na dostupnost jednotlivých sluţeb a četnost míst poskytujících dané sluţby. U skupiny respondentů musí být zajištěn jejich dostatečný počet a reprezentativnost vzorku. V následující části budou vyuţity geografické informační systémy (ArcMAP, ArcCatalog) a digitální geografický model území České republiky (ZABAGED) k namodelování Svratecké cyklotrasy a vyznačení bodů výskytu jednotlivých sluţeb. Poslední část této práce je věnována nedostatkům samotné cyklotrasy. S vyuţitím všech dostupných elektronických a fyzických zdrojů a terénním průzkumem budou definovány jednotlivé nedostatky a navrhnuto jejich moţné řešení. Kaţdé z navrhovaných řešení bude zhodnoceno i po ekonomické stránce.
3.2 Marketingový výzkum a reprezentativnost vzorku Marketingový výzkum lze v zásadě rozlišovat podle typu dat z nich získaných na kvantitativní a kvalitativní. Cílem kvantitativního výzkumu je získat převáţně faktické údaje o vlastnostech trhu, případně statistické údaje o výkonnosti organizace jako objem prodeje nebo její podíl na trhu. Zatímco kvalitativní výzkum je zaměřen na zjištění a záznam dojmů, názorů a postoje zákazníků vůči organizaci či některému z produktů. Provedení kvantitativního výzkumu bývá z pravidla jednodušší a levnější protoţe si vyţádá například pouze tvorbu jednoduchého univerzálního dotazníku na rozdíl od sloţitých metod nutných k získání kvantitativních údajů (dlouhé a nákladné pohovory prováděné vyškoleným personálem). Podle zdroje získaných dat se dle většiny autorů marketingový výzkum dále dělí na primární a sekundární. Primární data pocházejí z uskutečnění vlastního šetření a lze je tedy povaţovat za relevantnější a účelnější, avšak nevýhodou jsou náklady na uskutečnění vlastního výzkumu. Data sekundární pocházejí z jiţ uskutečněných průzkumů. Nelze tedy jejich sběr orientovat přímo na danou problematiku a musí se vyuţít pouze ta data, která jsou k dispozici. Značnou výhodou jsou však minimální náklady na zpracování těchto dat oproti provádění vlastního šetření (Hornerová, Swarbrooke, 1996).
30
Postup práce a pouţité prostředky
3.3 Tvorba dotazníku Před zahájením tvorby dotazníku je nutné si nejprve ujasnit, jakému tématu bude věnován a hlavně k jakému účelu bude dotazník vytvořen. Podle těchto dvou kritérií se pak musí odvíjet tvorba celého dotazníku. Vytvořit dotazník a poté v něm teprve hledat účel, k jakému by mohl být pouţit je více neţ neefektivní a výsledky takového průzkumu by s největší pravděpodobností neměly ţádnou hodnotu. Dalším krokem je zvolit název a úvodní text takovým způsobem, aby potenciální respondenty namotivoval k vyplnění dotazníku a přesvědčil, ţe jejich čas, strávený vyplňováním, nebude jen ztráta času. Při kladení otázek je důleţité jejich stavbu volit tak, aby bylo moţné na kaţdou otázku odpovědět a neklást otázky osobní nebo poţadovat nějaké kontaktní údaje. Dále je dobré se vyvarovat otázek zbytečných, netýkajících se tématu. Ve výsledku k ničemu nebudou a jenom zdrţí respondenta při vyplňování. Pro dotazníková šetření není vhodné volit otázky otevřeného typu. Respondent má příliš velkou volnost při jejich zodpovídání, coţ by způsobilo velmi náročné vyhodnocování dotazníku. Tento typ otázek je hojně vyuţíván v kvalitativních výzkumech. Uzavřené otázky na druhou stranu dávají moţnost pouze omezeného výběru odpovědí, předem definovaných tvůrcem dotazníku a je proto nutné jejich stavbu volit s ohledem na všechny moţné potenciální respondenty. Je důleţité volit varianty odpovědí tak, aby zahnuly všechny teoreticky moţné odpovědi. Nemělo by se stát, ţe respondent na uzavřenou otázku nemůţe odpovědět pravdivě. Je vhodné vţdy nabídnout i variantu odpovědi jiné, či vlastní textovou odpověď, popřípadě odkázat respondenta větvením předchozí otázky na otázku následující v případě, ţe z předchozí otázky vyplývá, ţe zodpovězení následující nebude moţné, nebo učinit tuto otázku nepovinnou (u online dotazníků). Na začátek dotazníku je vhodné umístit nejdůleţitější, často i větvící, filtrační otázky, aby dotazník zodpověděla jen cílová skupina. Na druhou stranu osobní a choulostivé otázky je vhodné umístit na konec dotazníku, kdyţ uţ ho má respondent většinu za sebou a nebude chtít zahodit jiţ odvedenou práci. Stejně tak i otázky segmentační (věk, pohlaví, místo bydliště, apod.), které nejsou příliš zajímavé a mohou respondenta od vyplňování odradit, je vhodné umístit aţ na konec (Demčák 2008).
3.4 Reprezentativnost vzorku Aby bylo moţné povaţovat vzorek dotazovaných respondentů za reprezentativní, musí být podobný populaci ve všech jejích podstatných rysech. K tomu je potřeba znát zejména podstatné rysy populace (Pospíšilová, 2006). Nemusí být však vţdy cílem zahrnout celou populaci do výzkumu, ale je moţné se zaměřit přímo na nějaký konkrétní segment zákazníků. V tomto případě je klíčové si určit nejdříve základní soubor respondentů (soubor všech osob, kterých se výzkumný problém týká) a poté vhodným způsobem vybrat jejich reprezentativní
Postup práce a pouţité prostředky
31
vzorek tak, aby vhodným způsobem zastupoval hlavní rysy základního vzorku a na něj zaměřit marketingový výzkum. (Hrabáčková, 2006)
3.5 Geografické informační systémy 3.5.1
GIS obecně
Autoři pohlíţejí na definici pojmu Geografické informační systémy (dále jen GIS) z různých úhlů a doposud nebyla ustálena ţádná univerzální definice. Tollingerová (2006) definuje GIS takto: Geografický informační systém je systém lidí, technických a organizačních prostředků, který provádí sběr, přenos, uložení a zpracování údajů za účelem tvorby informací vhodných pro další využití v geografickém výzkumu a jeho praktických aplikacích. Další definice pohlíţí na GIS takto: Geografický informační systém je souborem prostředků pro sběr, ukládání, vyhledávání, transformování a znázorňování prostorových dat z reálného světa s ohledem na speciální účely jeho pouţití. (Burrough, 1986) in (Ďuráková, 2006) GIS i jako všechny ostatní informační systémy plní 3 hlavní funkce: sběr, zpracování a následnou interpretaci různých druhů dat. Jak lze odvodit přímo z názvu, v tomto případě se jedná o data geografická. GIS oproti klasickému informačnímu systému umoţňuje doplnit základní informační údaje informací o jejich umístění na zemském povrchu. Tím je umoţněno na klasické informace pohlíţet zcela nově a vyuţívat je pro sledování změn v prostoru a čase v závislosti na poloze.(Tollingerová, 2006) V této práci bude na GIS nahlíţeno spíše jen jako na technický nástroj neţ na komplexní spojení lidí, softwaru a hardwaru. 3.5.2
Dostupná geodata
Klíčovým prvkem a zároveň i nejhodnotnější sloţkou kaţdého informačního systému jsou právě data. Geografické informační systémy vyuţívají v zásadě dvou základních typů dat: prostorová data a tematické informace. Prostorová data Prostorová data jsou určena svým geometrickým tvarem a polohou na zemském povrchu. Nejen v rámci GIS, ale všude kde se pracuje s grafickými daty, se rozlišují dva základní typy, a to zejména podle způsobu uloţení - rastrová a vektorová (Tollingerová, 2006). Rastrová data jsou v počítači zastoupena maticí bodů, či buněk, přičemţ kaţdá z nich nese nějakou diskrétní informaci. Kaţdá buňka je určena svojí polohou v matici (Smutný, 1998). Rastrové uloţení dat se nejčastěji vyuţívá k ukládání digitálních obrazových dat – jednotlivé body nesou pouze informaci o barvě (vyuţití např. k ukládání digitálních snímků pořízených metodou dálkového průzkumu Země). Pro účely GISů však jednotlivé body mohou zastupovat i
32
Postup práce a pouţité prostředky
některé druhy tematických informací. Příkladem můţe být číselná hodnota udávající nadmořskou výšku (digitální model terénu), hodnoty 0 a 1 (binární rastr) nebo jiné druhy číselné informace (rastr daného jevu). (Tollingerová, 2006) Při vyuţití vektorového uloţení dat jsou geometrické vlastnosti reálných objektů vyjádřeny pomocí lineárních charakteristik. Vektorová data lze reprezentovat pomocí bodů, linií a ploch (polygonů). Jednotlivé body jsou určeny souřadnicemi X, Y, Z, liniové prvky jsou seskupením několika orientovaných úseček s definovanými souřadnicemi počátečního a koncového bodu kaţdé úsečky a polygony jsou plošné prvky sloţené z několika linií, tvořících hranice dané plochy. V následující tabulce jsou porovnány zásadní výhody a nevýhody jednotlivých typů dat. Tab. 1
Porovnání rastrového a vektorového modelu
Rastrový model
Vektorový model
Jednoduchá datová struktura Omezené moţnosti modelování komplexních topologických vazeb Jednoduché pořízení dat
Kompaktní datová struktura Jednoduchá tvorba topologických vztahů Nevhodné pro data s proměnlivou prostorovou sloţkou Menší paměťová náročnost, moţnost pracovat s jednotlivými objekty jako s celky Sloţitější zjišťování odpovědí na polohové dotazy
Sloţitá editace a paměťová náročnost Rychlé nalezení odpovědi na polohové dotazy Zdroj: Smutný, 1998, upraveno
Tematické informace V GISech se tematické informace nejčastěji vyskytují v podobě číselných hodnot či textů, ale v poslední době je moţné se s nimi setkat i v podobě videosekvencí, zvuků nebo fotografií. V případě textových nebo číselných údajů jsou často přímo součástí GISu. Sloţitější informace bývají ukládány v externích souborech. (Tollingerová, 2006)
Vlastní práce
33
4 Vlastní práce 4.1 Cyklotrasa kolem Svratky v širší souvislosti Na webových stránkách Statutárního města Brna (www.brno.cz, 2011) je Svratecká cyklotrasa spolu se Svitavskou popisována jako páteř celého systému brněnských cyklotras, doplněného o cyklotrasy Průmyslovou, Starobrněnskou a Studentskou. Trasa nabízí, jak moţnost projíţďky v přírodě poděl řeky aţ k brněnské přehradě, tak i relativně bezpečný způsob dopravy na kole například do zaměstnání. Její celková délka činí něco málo přes 23 km. V prostoru soutoku řek Svratky a Svitavy, na jihu města, navazuje na mezinárodní cyklotrasu Brno – Vídeň (systém Eurovelo č. 4), dále pokračuje na sever podél břehu řeky Svratky, a to převáţně po samostatné cyklostezce. Tento úsek je vyhledáván z velké části in – line bruslaři díky kvalitě jeho povrchové úpravy a nově také blízkosti bruslařské dráhy u nákupního centra Olympia. V Komárově, poblíţ Konopné ulice, kopíruje severozápadním směrem tok řeky stále po samostatné cyklostezce. Plusem tohoto úseku jsou zejména podjezdy ţelezniční sítě u hlavního nádraţí, kde uţivatel trasy nemusí zastavovat a dávat přednost případně projíţdějícím vlakům. Trasa pokračuje západním směrem, podjezdem pod ulicí Heršpickou, dále přejezdem přes most na Nových sadech a po druhém břehu aţ k ulici Vídeňské (Jebavý, 2005) in (Vašíčková, 2008). Na Táborské a Kamenné ulici je vedena po dvou krátkých úsecích po komunikaci pro motorová vozidla aţ se napojuje znova na samostatnou cyklostezku vedoucí lesem u Kamenné čtvrti. Takto pokračuje lesem aţ výjezdem u Anthroposu v Pisárkách. Dále vede cyklostezkou paralelně s Veslařskou ulicí aţ k novému mostu, kde se napojuje na úsek se společným provozem cyklistů, aut a motorových vozidel podél zahrádkářských kolonií v Jundrově. Následně znovu kříţí ulici Veslařskou a pokračuje dál podél zahrádek směrem na sever aţ do městské části Brno – Komín, kde se poblíţ Svratecké ulice napojuje na další úsek cyklostezky paralelně s Kníničskou ulicí z jedné strany a řekou Svratkou ze strany druhé. Takto pokračuje aţ do Bystrce, kde přes Letenskou lávku opět překračuje řeku a dále pokračuje uţ jen po veřejných komunikacích k brněnské přehradě, kterou míjí ze západní strany a následně pokračuje aţ směrem do Prahy.
34
Obr. 7
Vlastní práce
Tematická mapa Svratecké cyklotrasy
4.2 Postup tvorby mapy Ke tvorbě tematické mapy Svratecké cyklotrasy byla vyuţita softwarová sada ArcGIS Desktop 10, jejíţ součástí jsou aplikace ArcMap, která umoţňuje vytvářet mapy, zobrazovat data, dotazovat se na ně, provádět nejrůznější analýzy, vytvářet mapové kompozice a výsledné mapy tisknout a ArcCatalog, který nabízí nástroje pro správu, tvorbu a organizaci geografických a tabelárních dat. Jako rastrový podklad byla vyuţita Cyklomapa města Brna v měřítku 1:20 000 dostupná z oficiálního webu města Brna (www.brno.cz) a jako pomocná vrstva při tvorbě trasy byla vyuţita vektorová vrstva cest ze Základní báze geografických dat (ZABAGED), coţ je digitální geografický model území ČR, vytvářený a rozšiřovaný od roku 1995 aţ do dnes. (Machalová, 2007) Aby bylo možné všem zájmovým bodům přiřadit jednoznačnou polohu a zobrazit je v mapě, je třeba zavést souřadnicový systém, ke kterému potom budou všechny uvažované body vztaženy. Jedním z nejpouţívanějších souřadných systémů ve světě je WGS84 (světový geodetický referenční systém 1984). U nás se nejčastěji vyuţívá S-JTSK (souřadnicový systém Jednotné trigonometrické sítě katastrální) pro civilní sektor a S-42 (souřadný systém 1942) pro sektor vojenský. I v této práci byl vyuţit souřadný systém S-JTSK (Lenhart, 2000). Po vytvoření vrstvy zvýrazňující Trasu č. 1 bylo potřeba opatřit mapu všemi technickými a estetickými náleţitostmi a zvolit vhodnou kompozici. Základní
Vlastní práce
35
kompoziční prvky, které musí obsahovat kaţdá tematická mapa, jsou název, legenda, měřítko, tiráţ a mapové pole. Název musí obsahovat zejména věcné (cyklotrasa) a prostorové (poblíţ Svratky v Brně) vymezení tematického jevu. Legenda podává výklad pouţitých mapových znaků a ostatních vyjadřovacích prostředků. Měla by být pochopitelná a přehledná. Měřítko mapy se obvykle uvádí v grafické nebo číselné podobě, případně obojí. Je-li tematická mapa výstupem z informačního systému, můţe měřítko vycházet v nestandartní podobě (např. 1 : 568 214), a je tedy vhodné zvolit pouze jeho grafickou podobu. V případě tematické mapy cyklotrasy bylo měřítko nastaveno 1 : 30 000, takţe je v tomto případě prezentováno i v jeho číselné podobě. Tiráţ obsahuje především informace o autorství a vlastnictví jednotlivých prvků mapy ale musí vţdy obsahovat i místo vydání a rok vydání mapy. V případě této mapy obsahuje i údaj o souřadném systému a zdroj podkladového rastru. Mapové pole by mělo především přehledně znázorňovat jev, který chce autor demonstrovat (zvýrazněná cyklotrasa č. 1). Posledním prvkem, který obsahuje mapa, je směrovka. Tento prvek je sice v případě orientace mapy k severu nepovinný, ale byl i přesto umístěn do kompozice mapy pro svůj estetický vzhled. Dalšími nepovinnými prvky, které je moţné umístit do kompozice tematické mapy, jsou například: tabulky, grafy, vedlejší mapy, obrázky, logo, atd. (Voţenílek, 2002)
4.3 Měření využití cyklotrasy Pro zjištění, jakého sloţení je vzorek uţivatelů cyklotrasy, bylo v rámci praktické části Bakalářské práce provedeno měření vyuţití Svratecké cyklotrasy. Jako místo pro měření byl vybrán úsek stezky se smíšeným provozem cyklistů a chodců poblíţ Svratecké ulice v Brně – Komíně. Lokace byla zvolena záměrně odhadem v polovině celé cyklotrasy pro získání co nejrelevantnějších údajů a úsek se smíšeným provozem byl vybrán, aby bylo moţné zaznamenat i pohyb chodců. Cyklostezka totiţ není jen záleţitostí cyklistů, ale i např. rodina na vycházce se můţe stát potencionálním zákazníkem sluţeb poskytovaných v okolí. Po porovnání několika jiţ uskutečněných měření cyklodopravy (Škrobák 2005, Rozsypal, 2006, Kala, 2010) a po dohodě s vedoucím práce byla jako exponovaný čas zvolena sobota 21. 4. 2012 v době od 16 00 do 19 00 hodin při polojasném počasí a teplotě ovzduší 16 °C. Víkendový den byl vybrán z důvodu výskytu pouze jednoho denního maxima oproti všedním dnům, konkrétně sobota pro oproštění se od vlivů všedních dnů a čas od 4. do 7. hodiny odpolední, jakoţto předpokládaný vrchol intenzity vyuţití. Ve zvoleném čase byly zaznamenávány tři základní údaje o kaţdém uţivateli daného úseku cyklotrasy: odhadovaná věková kategorie, pohlaví a způsob jeho dopravy po cyklostezce. Pohyb uţivatelů cyklotrasy byl monitorován v obou směrech zároveň. V exponovaném čase byl zaznamenán pohyb celkem 579 subjektů, z čehoţ bylo 38,9 % ţen a 61,1 % muţů, čili je zde jasná převaha v počtu muţů, vyuţívajících cyklotrasu, oproti ţenám.
36
Obr. 8
Vlastní práce
Graf zastoupení pohlaví uţivatelů cyklotrasy na měřeném úseku
Co do věkových kategorií uţivatelů je nejvíce (téměř 40 %) zastoupena kategorie 31 aţ 45 let. Na druhém a třetím místě jsou kategorie 15 aţ 30 let a 46 aţ 60 let – obě téměř 20 %. Dále jsou to děti mladší 15 let s 13 % a nejméně se na cyklostezce vyskytují senioři starší 60 let (pouhých 7 %).
Obr. 9
Graf výskytu věkových kategorií na měřeném úseku cyklotrasy
Drtivá většina zaznamenaných subjektů, necelých 68 %, vyuţívala k přepravě po cyklostezce kolo, procházku pěšky zvolilo přes 30 % lidí, ale překvapením bylo pouhých 1,6 % in-line bruslařů. Takovéto minimální mnoţství bruslařů je s podivem, zvláště při porovnání s údaji z Monitoringu návštěvnosti vybraných cyklostezek v ČR (Kala, 2010), kde při automatickém sčítaní uţivatelů cyklostezky naměřili 50 % in-line bruslařů. Tento nepoměr byl pravděpodobně způsoben lokálními vlivy daného úseku, a to i přes fakt, ţe měřený úsek měl asfaltový povrch, vhodný pro jízdu na bruslích.
Vlastní práce
Obr. 10
37
Graf způsobů přepravy po měřeném úseku cyklotrasy
Z průzkumu tedy vyplývá, ţe nejčastějším uţivatelem cyklostezky, a zároveň moţným zájemcem o sluţby, je tedy muţ, cyklista ve věkovém rozmezí 31 aţ 45 let. Dalším významným segmentem jsou pěší chodci, kteří jsou neméně významnými uţivateli stezky a sluţeb. U nich se však věkový průměr mírně zvyšuje. Nezanedbatelnou skupinou lidí jsou také rodiny s dětmi ať uţ na kole či na procházce pěšky, a i na ně by měli poskytovatelé sluţeb zaměřit své marketingové cíle a strategii.
4.4 Dotazníkové šetření V návaznosti na průzkum vyuţití cyklotrasy byl sestaven pomocí internetových stránek www.vyplnto.cz online dotazník, týkající se přímo sluţeb poskytovaných v blízkosti Svratecké cyklotrasy. Server rela.mendelu.cz nebyl vyuţit, protoţe by odpovídali především studenti, coţ by nebyl reprezentativní vzorek respondentů. Bylo snahou získat stejný procentuální poměr respondentů podle demografických údajů, zaznamenaných při průzkumu vyuţití, a to zejména pohlaví a věku. Vzhledem k vysoce specifickému zaměření dotazníku (brněnští cyklisté) nebylo však snadným úkolem najít dostatek vhodných respondentů. A o vybírání si podle věkových kategorií ani nemluvě. Kvůli příliš konkrétnímu zaměření tématu nebylo moţné ani vyuţít zveřejnění dotazníku na stránkách dotazníkové sluţby www.vyplnto.cz a tím získat další respondenty. 4.4.1
Postup při tvorbě dotazníku – zvolené otázky
Ze začátku dotazníku byly zvoleny dvě segmentační otázky a to 1. Využil/la jste někdy Svrateckou cyklotrasu nebo některé její úseky?, s moţností odpovědi pouze ano/ne, a 2. Nejčastěji jezdíte na: s moţnosti odpovědi Kole, In-line bruslích, anebo třetí moţnost otevřené odpovědi, aby nedošlo k situaci, ţe některý respondent nebude moci otázku zodpovědět. Vzhledem k tomu, ţe nešlo o běţné segmentační otázky na demografické údaje, které by mohly být povaţovány za otravné, bylo moţné je umístit přímo na začátek dotazníku. Na 3. Otázku: Využil/la jste někdy některé služby cestovního ruchu poblíž cyklotrasy (ubytování,
38
Vlastní práce
stravování, cyklistické potřeby, parkoviště, MHD, ...) ? bylo opět moţné odpovědět pouze ano/ne ale v tomto případě šlo o otázku filtrační. V případě záporné odpovědi byl totiţ respondent přesměrován aţ na otázku 8. Proč jste doposud nevyužil/la žádnou z daných služeb? a vyhnul se tak zodpovídání maticových a seřaďovacích otázek na kvalitu a dostupnost daných sluţeb. V případě odpovědi kladné se samozřejmě otázka 8. nezobrazila. V tomto případě by její zobrazení učinilo dotazník nesmyslným. Otázka 9., maticového typu, Počet míst, poskytujících služby v okolí cyklotrasy, byste hodnotil/la? (1 - naprostý dostatek 7 silný nedostatek), uţ mohl však zodpovědět kaţdý, bez ohledu na to, zda některou ze sluţeb někdy vyuţil. A nakonec následovaly 3 segmentační otázky, které je vhodné dávat na konec dotazníku: 10. Jak často jezdíte na kole?, 11. Do které věkové kategorie spadáte? a 12. Vaše pohlaví: a jako úplně poslední, byla umístěna nepovinná, otevřená otázka pro případné komentáře. 4.4.2
Zdroje respondentů
Dotazník byl rozeslán v okruhu známých cyklistů, případně i necyklistů, vyuţívajících některé z daných sluţeb. Dále byl nasdílen na některá cyklistická fóra (www.brnonakole.cz/jak-zmenit-brno/diskuzni-forum/, www.bike-forum.cz) a zájmové profily zabývající se tématikou na sociální síti www.facebook.com (Fandíme cyklistice, Cyklotrasy, Cyklistika). Níže uvedený seznam obsahuje odkazy na nejvýznamnější stránky, ze kterých přišli respondenti (dle refereru): facebook.com (72.5%) nezjištěno (15.4%) vyplnto.cz (5%) brnonakole.cz (4.6%) (automaticky vygenerovaný seznam sluţbou www.vyplnto.cz, 2012) 4.4.3
Charakteristika respondentů
Po uplynutí měsíční lhůty, kterou tato bezplatná dotazníková sluţba poskytuje, byly nasbírány a vyhodnoceny odpovědi celkem od 98 respondentů. Co se týká procentuálního poměru zastoupení pohlaví respondentů, při porovnání s poměrem pohlaví z průzkumu vyuţití cyklotrasy byl vzorek respondentů téměř shodný – (60,2 % muţů oproti 61,1 %). V tomto případě je poměr této demografické charakteristiky zachován téměř dokonale.
Vlastní práce Tab. 2
39
Reprezentativnost vzorku dle zastoupení pohlaví
Procentuální zastoupení Pohlaví Celkem respondentů (%) Muž 59 60,2 Žena 39 39,8
Procentuální zastoupení dle průzkumu využití (%) 61,1 38,9
Rozdíl (%) -0,9 0,9
Při porovnání počtu respondentů v jednotlivých věkových kategoriích by se mohly zdát rozdíly mezi věkem subjektů vyuţívajících cyklotrasu a věkem respondentů značně významné, zejména u kategorie, která je zastoupena největším počtem dotazovaných – 15 aţ 30 let s převýšením 34,72 % nad zastoupením této kategorie v průzkumu vyuţití. Tab. 3
Reprezentativnost vzorku dle zastoupení věkových kategorií
Věková kategorie (roky)
Celkem
< 15 15-30 31-45 46-60 > 60
7 53 22 13 3
Procentuální zastoupení respondentů (%) 7,14 54,08 22,45 13,27 3,06
Procentuální zastoupení dle průzkumu využití (%) 13,57 19,36 39,92 19,96 7,19
Rozdíl (%) -6,43 34,72 -17,47 -6.69 -4.13
Při uváţení modelu kategorizace účastníků cestovního ruchu Prof. Wahly (2011), kde rozlišuje účastníky dle věku pouze na tři kategorie, a to: děti a mládež, obyvatelstvo ekonomicky aktivní a seniory, lze u středních tří kategorií očekávat podobné nákupní chování, a tedy i sloučit do jedné kategorie. Po provedení této slučky je rozdíl v poměru věkových kategorií znatelně méně významný a vzorek respondentů bude tedy povaţován za pouţitelný i vzhledem k této demografické charakteristice.
40
Vlastní práce
Tab. 4
Reprezentativnost vzorku dle zastoupení věkových kategorií - slučka
Věková kategorie (roky) < 15 15-60 > 60
Procentuální zastoupení Celkem respondentů (%) 7 7,14 88 89,8 3 3,06
Procentuální zastoupení dle průzkumu využití (%) 13,57 79,24 7,19
Rozdíl (%) -6,43 10,56 -4.13
Pro zjištění relevantnosti vzorku respondentů byli také dotazováni, jak často jezdí na kole. Kumulativní četnost (zahrnuje i předchozí kategorie) pro odpověď na tuto otázku „Několikrát do měsíce“ činí 52,04 %, coţ znamená, ţe více jak 52 % dotázaných jezdí alespoň několikrát do měsíce na kole a dohromady 89,8 % respondentů usedá na své kolo minimálně jednou ročně. Tab. 5
Frekvence jízdy respondentů na kole
Frekvence jízdy na kole Každý den Několikrát týdně Několikrát do měsíce 1 krát ročně až 1 krát měsíčně Méně než 1 krát ročně
2 14
Kumulativní absolutní četnost 2 16
Relativní četnost (%) 2,04 14,29
Kumulativní relativní četnost (%) 2,04 16,33
35
51
35,71
52,04
37
88
37,76
89,8
10
98
10,2
100
Celkem
I tyto výsledky lze povaţovat za pozitivní pro účely dotazníku a odpovědi vzorku dotazovaných osob za relevantní a pouţitelné k dalšímu zpracování.
4.5 Uživatelé služeb × uživatelé cyklotrasy Následující dva grafy interpretují, jaká část respondentů vyuţívá Svrateckou cyklotrasu a sluţby kolem ní. Podobné hodnoty u obou grafů však nejsou náhodné.
Vlastní práce
Obr. 11
Graf vyuţití Svratecké cyklotrasy dle odpovědí respondentů
Obr. 12
Graf vyuţití daných sluţeb dle odpovědí respondentů
41
Po vyloučení všech, kteří odpověděli „ne“ na otázku „Vyuţil/la jste někdy některé sluţby cestovního ruchu poblíţ cyklotrasy?“, ze souboru respondentů, se první graf změnil o bezmála 20 %. Závislost počtu uţivatelů cyklotrasy na počtu uţivatelů daných sluţeb je zřejmá. Z grafu jasně vyplývá, ţe 95,45 % uţivatelů sluţeb cestovního ruchu v okolí cyklotrasy jsou zároveň i uţivateli samotné cyklotrasy. U respondentů, kteří tvrdí, ţe nikdy ţádnou z daných sluţeb nevyuţili, byl nejčastějším uvedeným důvodem (46,9%), ţe o existenci těchto sluţeb neví. I tento fakt vypovídá o existenci prostoru pro zlepšení stávajícího stavu.
42
Obr. 13
Vlastní práce
Vyuţití cyklotrasy po vyloučení respondentů nevyuţívajících sluţby
4.6 Preference služeb Dále bylo snahou zjistit, které ze sluţeb jsou nejvyuţívanější. K tomuto účelu byly zvoleny 2 otázky: první typu seznam, kde bylo moţné zvolit více odpovědí, a proto také součet všech procent značně přesahuje 100 a druhá seřaďovacího typu podle míry vyuţití konkrétní sluţby, kde kaţdý udával kaţdé sluţbě hodnotu 1 aţ 6, přičemţ 1 znamenalo nejvíce vyuţívaná.
Obr. 14
Graf preferencí sluţeb
Vlastní práce Tab. 6
Individuální preference jednotlivých sluţeb
Pořadí Služba 1. 2. 3. 4. 5. 6.
43
Pohostinské sluţby a stravování MHD Parkoviště pro auta/autobusy Cyklistické potřeby/servis Veřejná informační centra Ubytovací sluţby
Průměrné pořadí 1.323 2.846 3.185 3.938 4.446 5.262
Rozptyl 0.803 1.546 1.566 1.012 1.386 1.732
Zatímco graf udává celkovou míru vyuţití jednotlivých sluţeb v procentuálním měřítku za celý soubor respondentů dohromady, tak v tabulce jsou uvedeny průměry individuálních preferencí kaţdé sluţby u jednotlivých respondentů. Výsledek individuálních preferencí je naprosto shodný s globálními preferencemi všech sluţeb. Na prvním místě jsou sluţby pohostinské, které někdy vyuţila drtivá většina všech dotazovaných (92,54 %), a i v tabulce individuálních preferencí byly zvoleny za nejvyuţívanější sluţbu. Na druhém místě v míře vyuţívání sluţeb je městská hromadná doprava v blízkosti cyklotrasy (55,22 %), na třetím místě jsou přilehlá parkoviště (31,34 %), čtvrté skončily cykloservisy s 11,94 %, předposlední v míře vyuţití jsou veřejná informační centra (5,97 %) a nejméně vyuţívané jsou ubytovací sluţby s pouhým jedním respondentem, který tyto sluţby někdy vyuţil. Malý rozptyl všech odpovědí, zejména u pohostinských sluţeb vypovídá o shodných, či podobných preferencích sluţeb u dotazovaných osob.
4.7 Dostupnost a kvalita služeb Spokojenost respondentů s kvalitou sluţeb a jejich názor na dostupnost je interpretován pomocí následujících dvou tabulek. Ve dvou otázkách maticového typu byly jednotlivé sluţby hodnoceny známkou 1 aţ 7, přičemţ niţší číslo znamenalo lepší hodnocení. Hodnoty získané těmito dvěma otázkami nejsou příliš rozdílné, avšak i přesto lze menší odchylky od průměru pozorovat.
44 Tab. 7
Vlastní práce Dostupnost sluţeb
Služba
Rozptyl
Pohostinské sluţby a stravování
Průměrné hodnocení 2.106
Ubytovací zařízení
3.652
1.53
Cyklistické potřeby/servis
3.364
1.565
Parkoviště pro auta/autobusy
3.03
1.363
Zastávky MHD
2.97
2.363
Veřejná informační centra
3.788
2.319
Celkový průměr
3,152
1.307
Jako nejdostupnější byly hodnoceny pohostinské sluţby (2,106 ze 7) a jako jediné se také významněji odchylují od průměru kladným směrem (niţší hodnota znamená kladnější hodnocení), coţ je značným pozitivem pro poskytovatele těchto sluţeb vzhledem k faktu, ţe jsou tyto sluţby i nejţádanější. Hodnocení dalších sluţeb ţádných významných hodnot nenabývá aţ na veřejná informační centra, která jsou vzhledem k průměru a tedy i ostatním sluţbám hodnocena jako hůře dostupná. Celkově lze shrnout spokojenost s dostupností sluţeb jako spíše kladnější, při porovnání celkového průměru se středem hodnotící škály – 3,152 ku 4. Celkový průměr hodnocení kvality sluţeb si na tom stojí o něco hůře s rozdílem necelých 3 desetin, z čehoţ lze vyvodit, ţe uţivatelé sluţeb jsou spokojenější spíše s dostupností neţli s jejich kvalitou. Jako první dva typy sluţeb, povaţované za nejkvalitnější, byly hodnoceny opět sluţby nejţádanější, a to s minimálním rozdílem průměrného hodnocení – sluţby pohostinské (3,015) a městská hromadná doprava (3). Nejrazantnější kontrast mezi kvalitou a dostupností se však vyskytuje u stravovacích a pohostinských sluţeb, a to o 0,909 hodnotícího bodu. Tento rozdíl však není nic překvapujícího. V těsné blízkosti Svratecké cyklotrasy je skutečně spousta stravovacích podniků ale často se jedná o bistra rychlého občerstvení pochybné kvality. Ostatní sluţby se hodnocením kvality příliš od průměru neodchylují, snad jen pouze ubytovací zařízení s průměrným hodnocením 3,955, avšak toto záporné hodnocení je z části způsobeno tím, ţe někteří respondenti, kteří tyto sluţby nikdy nevyuţili, dali automaticky záporné hodnocení, jak také uvádějí v poslední, nepovinné otázce dotazníku - Prostor pro připomínky a komentáře.
Vlastní práce Tab. 8
45
Kvalita sluţeb
Pohostinské služby a stravování
Průměrné hodnocení 3.015
Ubytovací zařízení
3.955
1.326
Cyklistické potřeby/servis
3.537
1.443
Parkoviště pro auta/autobusy 3.284 MHD (počet spojů, frekvence příjezdů, 3 kvalita vozů, atd.) Veřejná informační centra 3.672
1.636
Služba
Celkový průměr
Rozptyl 1.328
2 2.131
3,411
4.8 Dostupnost trasy, konfliktní místa Jako názorná ukázka dostupnosti cyklotrasy městskou hromadnou dopravou a autem či autobusem, byl vytvořen výřez z tematické mapy, doplněný o vyznačení zastávek MHD v těsné blízkosti trasy a oficiálních parkovišť. Pro větší přehlednost je ve výřezu zobrazen pouze centrální úsek trasy vedený převáţně obydlenou částí města. Pokrytí zastávkami MHD (značené fialovými kruhy), jak lze vyčíst z obrázku, je relativně dostačující a rovnoměrné. Slabým místem je pouze úsek vedoucí pod ţelezniční sítí poblíţ hlavního nádraţí, kde v blízkosti trasy ţádná zastávka není. Kladnou stránkou trasy č. 1 je úsek vedoucí po západním břehu brněnské přehrady (není vidět na obrázku), kde jsou v těsné blízkosti, na několika místech, rozmístěny zastávky parníku, coţ dává cykloturistům moţnost spojit jejich výlet na kole s projíţďkou parníkem. Počet oficiálních parkovišť (značené modrým kruhem) je oproti zastávkám MHD o něco menší. Nejlépe je na tom oblast městské části Brno – Pisárky a Staré Brno kde je parkovišť dostatek. Dále také poblíţ brněnské přehrady, je parkovišť několik a pro výletní cyklisty se jeví jako ideální nástupní místo. Jinde se v blízkosti cyklotrasy parkoviště téměř nevyskytují. Tento fakt by mohl být příleţitostí pro tamní poskytovatele zejména ubytovacích sluţeb. Vybudování parkoviště u jejich ubytovacího zařízení, v místě kde parkoviště chybí, spojeného například s dalšími sluţbami pro cyklisty by mohlo být pro tyto poskytovatele značnou konkurenční výhodou.
46
Obr. 15
Vlastní práce
Dostupnost trasy městskou hromadnou dopravou a autem
Jako další názorná ukázka byl výřez z tematické mapy obohacen o vyznačení míst, kde se na cyklotrase vyskytuje nějaký konflikt nebo nedostatek. Jednotlivá místa jsou označena číselnými značkami postupně od severu k jihu.
Vlastní práce
Obr. 16
47
Konfliktní místa na trase
4.9 Nástin ekonomických aspektů navrhovaných řešení kolizí Terénním průzkumem, průzkumem pomocí online geografického systému www.mapy.cz, díky komentářům respondentů v otevřené otázce dotazníku a z dalších zdrojů byly zjištěny a definovány některé nedostatky Svratecké cyklotrasy, vyznačené ve výřezu mapy, navrhnuto jejich moţné řešení a nastíněno i po ekonomické stránce.
48
Vlastní práce
4.9.1
Ulice Svratecká
Na tomto velmi frekventovaném místě dochází ke střetu chodců, aut a cyklistů. Sice tudy vede trasa č. 1, ale není zde ţádný oficiální prostor určený pro jízdu cyklistů a správně by měli v tomto úseku sesednout z kola a několik metrů vést své kolo pěšky, coţ se ve skutečnosti však mnohdy neděje. Vzhledem ke kříţení trasy s pěší cestou a vysoké frekventovanosti místa se jeví za optimální řešení zvýšit bezpečnost cyklistů a chodců na úkor plynulosti jízdy vybudováním zpomalovacích prahů pro cyklisty (Bartoš, 2006). Značení konce jednoho a začátku dalšího úseku stezky se na místě jiţ vyskytuje. Orientační cena zpomalovacích prahů za 1 metr při poţadované redukci rychlosti na 20km/hod se pohybuje kolem 1300 Kč + DPH (webové stránky nadace partnerství old.nadacepartnerstvi.cz). Při uváţení šířky cyklostezky 3 metry (Jebavý, 2012) bude stát vybudování dvou zpomalovacích prahů kolem 10 000 Kč včetně DPH. 4.9.2
Ulice Veslařská
Na tomto místě dochází ke kříţení trasy s komunikací pro motorová vozidla. Cyklista je zde odkázán na přejezd pro cyklisty, hned vedle přechodu pro chodce, na kterém však dle platné legislativy (Zákon č. 411/2005 Sb.) nemá cyklista přednost. Moţným řešením s ohledem na současný stav legislativy ČR se jeví vybudování cyklistického podjezdu pod přilehlým mostem. Podobný podjezd byl vybudován (dle výsledků tamního generelu cyklodopravy) v Uherském Hradišti za cenu 1,5 milionů korun. (Alternativní dopravní studio ADOS, 2011) 4.9.3
Ulice Veslařská
Na veslařské ulici u nového mostu sice dochází ke kříţení trasy se silnicí, avšak jedná se o úsek vedoucí přes most, který je z jedné strany uzavřen a místo slouţí spíše jako parkoviště pro auta neţ frekventovaný úsek pro motorová vozidla. Prostoru pro průjezd cyklisty je tu dostatek, úsek značený je a k ţádnému významnému konfliktu s motorizovanou dopravou zde nedochází. V tomto případě by bylo budování podjezdu nebo jiných stavebních opatření zbytečným nákladem. 4.9.4
Ulice Pisárecká
Zde je naprosto stejný problém jako u bodu č. 2 a i zde je moţné vybudovat cyklistický podjezd pod přilehlým mostem. 4.9.5
Lesní cesta nad výjezdem z pisáreckého tunelu
Dle názoru jednoho z respondentů dotazníkového šetření jsou jednou z nevýhod cyklotrasy kořeny, zasahující do úseku vedeného lesní cestou, poblíţ výjezdu z pisáreckého tunelu. Nejjednodušším a pravděpodobně i nejlevnějším řešením je odstranit tyto kořeny motorovou frézou. Tyto sluţby nabízejí firmy, zabývající se odstraňováním kořenů stromů z kanalizačních sítí. Ceny jsou udávány na me-
Vlastní práce
49
tr kanalizační sítě v rozmezí 120 aţ 350 Kč/1m (ceník firem Kanalizace Frydl a Čistič-Viktor). Cena případného odstranění kořenů z lesního úseku cyklotrasy by tedy neměla přesáhnout několik desítek tisíc korun. U tohoto postupu by však ještě bylo nutné zváţit ekologické dopady. 4.9.6
Lesní úsek mezi Pisárkami a Starým Brnem
Další z respondentů dotazníku uvádí jako značnou nevýhodu nárazové uzavírání tohoto úseku, například z důvodu těţby dřeva, o kterém však nejsou cyklisté informováni předem a zjišťují existenci uzavírky aţ na místě. Uzavírku není moţné ani jiným způsobem objet a cyklista se musí vracet několik kilometrů zpět, coţ můţe způsobit značné zdrţení zejména při cestě do zaměstnání. Pro zamezení těchto moţných nepříjemností by stačilo vyrobit na zakázku orientační plechovou tabuli upozorňující cyklistu, ţe se vydává na slepou cestu a umístit ji na úsek trasy poblíţ Anthroposu v Pisárkách, kde je ještě moţné se slepému úseku vyhnout a zvolit jinou trasu. Zhotovení takovéto tabule na zakázku nabízí internetový obchod e-SafetyShop.eu o rozměrech 2 × 1 metr za 1200 Kč. 4.9.7
Ulice Kamenná a Táborského nábřeží
V těchto místech (v mapě číslo 7 a 8) se vyskytují dva kratší úseky trasy vedoucí po komunikaci pro motorová vozidla. Úsek příliš frekventovaný není, ale pro větší bezpečnost cyklistů by bylo vhodné zde umístit zpomalovací prahy, tentokrát však určené ke zpomalení motorových vozidel. Cena čtyř prahů o odhadované šířce silnice 8 metrů se pohybuje kolem 50 000 Kč. 4.9.8
Ulice Vídeňská
Kříţení trasy s ulicí Vídeňskou (v mapě číslo 9) je řešeno pouze světelným přechodem pro chodce, který je navíc vzdálen zhruba 20 metrů od trasy. I zde by pro plynulost jízdy bylo vhodné vybudovat podjezd. Vzhledem k faktu, ţe ulice Vídeňská je hlavní třídou s poněkud větší šířkou lze očekávat i vyšší náklady na vybudování podjezdu neţ v předchozích dvou případech. 4.9.9
Renneská třída
Kříţení Renneské třídy (v mapě číslo 10) je naprosto stejným problémem jako u případu ulice Vídeňské. Ideálním řešením by tedy bylo vybudování podjezdu jako u předchozího případu. 4.9.10 Ulice Kšírova Kříţení s ulicí Kšírovou (v mapě číslo 11) je vedeno pouze po přechodu pro chodce. I zde je přilehlý most a vybudování podjezdu je proveditelným řešením.
50
Vlastní práce
4.9.11
Půjčovna in-line bruslí
V blízkosti jiţního úseku trasy (není vidět na mapě), na Hněvkovského ulici, který je hojně vyuţíván in-line bruslaři, má svoji provozovnu půjčovna bruslí - Inline centrum Brno. Její lokalita je velmi vhodně zvolená a poskytuje skutečně kvalitní sluţby (sortiment několika druhů bruslí, chráničů, helem, Twinboardů a vozíků Croozer). Provozovna má však jiný marketingový nedostatek. Dle referencí uţivatelů trasy o své existenci kromě webových stránek (www.brnoinline.cz/inline-centrum-brno) nedává ţádným jiným způsobem vědět. Vzhledem k omezenému rozsahu této práce není dostatek prostoru pro vytvoření kompletního marketingového mixu této prodejny. Jednoduchým řešením váznoucí komunikace mezi firmou a zákazníkem by však mohlo být například umístění několika reklam do vozů brněnské MHD a statických reklamních cedulí podél úseku vyhledávaného in-line bruslaři. Jen pro orientaci cena pronájmu prostoru pro jeden plakát o formátu A4 v tramvaji typu T6 na jeden rok je 25 000 Kč + 1500 Kč za instalaci a demontáţ (ceník Snip a Co, 2012). Jeden kus reklamního áčka o formátu A1 je nabízen k prodeji za 1500 Kč + 150 Kč za potisk plakátu (ceník www.rollups.cz, 2010). Po zváţení prostředků Inline centra by bylo vhodné umístit plakáty alespoň do čtyř vozů MHD a několik reklamních áček v blízkosti trasy. U reklamních stojanů je nutné také počítat s cenou za pronájem plochy, coţ je však individuální dle majitele pozemku. Oba druhy propagace je vhodné vyuţít pouze před a během sezóny in-line bruslí v jarních a letních měsících pro sníţení nákladů za pronájem.
Závěr
51
5 Závěr Pro získání teoretického základu pro svoji bakalářskou práci jsem nastudoval problematiku cyklistiky, její infrastruktury a poskytovaných sluţeb v České Republice se zaměřením na město Brno. Pro efektivní řešení této problematiky je však potřeba zajistit komunikaci mezi všemi zainteresovanými subjekty. Ve většině západních zemí je jiţ naprostou samozřejmostí mít jedno místo zajišťující tuto komunikaci v podobě cyklokoordinátora. V Česku sice tuto funkci zastává od roku 2009 na národní úrovni Ing. Jaroslav Martinek a na úrovni regionální Ing. Jaroslav Keprt pro Jihomoravský kraj, ale v Brně v tomto směru poněkud zaostávají. Stálého cyklokoordinátora Brno v současnosti nemá, tak jak je tomu například v Pardubicích, Hradci Králové nebo v Praze, kde mají dokonce celou komisi cyklodopravy, a najímá ho jen nárazově, v případě nutnosti vypracování nějaké studie či dokumentu. Kvůli absenci této funkce v městě Brně je zajištění komunikace mezi cyklisty, Magistrátem města Brna, Odborem Územního plánování, Odborem Dopravy a případně i poskytovateli sluţeb pro cyklisty velmi komplikovanou záleţitostí. Za dobu působení Ing. Jebavého, jakoţto dočasného cyklokoordinátora pro Brno, byl vypracován Generel cyklistické dopravy na území města Brna. V tomto dokumentu je mimo jiné vypracován i Základní systém cyklotras pro město Brno, s plánovaným dokončením roku 2030. Dokument zohledňuje jak zájmy rekreačních cyklistů tak i cyklistů vyuţívajících kolo pouze k dopravě. Zásadní nevýhodou je však fakt, ţe dokument je pouze nezávazným podkladem pro územní plánování a bez subjektu, hájícího zájmy cyklistů, je jeho realizace značně nejistá. Pokud se chceme kvalitou cyklistické infrastruktury někdy vyrovnat západním zemím, zaměstnání schopného člověka do funkce brněnského cyklokoordinátora na dobu neurčitou je téměř nutností. Co do optimalizace sluţeb pro cyklisty, existuje u nás celonárodní certifikační systém Cyklisté vítáni, který uděluje svůj certifikát zařízením, přizpůsobeným zájmům a potřebám cyklistů. V blízkosti Svratecké cyklotrasy, a vůbec v celém Brně, je těchto zařízení naprosté minimum. Jako řešení navrhuji spolupráci soukromého a veřejného sektoru. Na podnikatelské subjekty, v blízkosti turistických cyklotras, by měly subjekty veřejné (ideálně cyklokoordinátor) apelovat, aby své zařízení upravily zájmům cyklistů a pomohly tak z cyklotras vytvořit vyhledávané atraktivity samy o sobě. V praktické části bakalářské práce jsem provedl nejprve měření vyuţití cyklotrasy, pro zjištění, jaké segmenty zákazníků se nejčastěji vyskytují na trase, a následně vytvořil dotazník se zaměřením na spokojenost s kvalitou a dostupností sluţeb podél trasy. U tvorby dotazníku jsem dodrţoval zásady nutné pro vytvoření marketingového dotazníku a po jeho dokončení jsem se snaţil získat reprezentativní vzorek respondentů, vzhledem k předchozímu průzkumu vyuţití. Nejčastějšími uţivateli trasy byli muţi, cyklisti, v mladším a středním věku. Dalším významným segmentem byl například segment rodiny s dětmi na kole či na
52
Závěr
procházce. Respondenti, dle očekávání, vyhledávají převáţně sluţby stravovací, ale s jejich spokojeností uţ to bylo horší. Hlavním důvodem, proč někteří respondenti nevyuţívají ţádné z daných sluţeb, byl fakt, ţe o existenci sluţeb v blízkosti cyklotrasy neví. V dalším úseku praktické části práce jsem s vyuţitím aplikací ArcMap a ArcCatalog vytvořil tematickou mapu za dodrţení všech kompozičních zásad a následně v jejím výřezu vyznačil dostupnost trasy autem a brněnskou MHD. Za znatelnou výhodu povaţuji zejména oblast brněnské přehrady, kde cyklotrasa vede v blízkosti zastávek parníku, z čehoţ by bylo moţné vytvořit například marketingovou kampaň propagující spojení rekreační jízdy na kole s výletní jízdou parníkem. Zatímco pokrytí hromadnou dopravou je vesměs rovnoměrné a dostačující, tak rozmístění parkovišť podél trasy je znatelně horší. Nejhůře je na tom oblast mezi Pisárkami a Jundrovem kde oficiální parkoviště není ţádné. Zaplnění této mezery, se spojením například s dalšími sluţbami pro cyklisty, by mohlo být vyuţito soukromými subjekty k přilákání cyklistické klientely. K uskutečnění obou těchto návrhů je však opět nutná spolupráce public-private partnership. V dalším výřezu jsem vyznačil některé zjištěné nedostatky a nastínil jejich řešení. Nejvíce konfliktu vznikalo přerušením plynulosti trasy kříţením s komunikacemi pro motorová vozidla. Ve většině případů lze tyto nedostatky vyřešit vybudováním cyklistického podjezdu. Od návrhu dalších opatření očekávám především zvýšení bezpečnosti. V prvním případě jde o vybudování zpomalovacích prahů pro cyklisty, z důvodu bezpečnosti chodců v místě kříţení trasy s pěší cestou, a v druhém případě jde o prahy ke zpomalení automobilů v úseku trasy vedoucí po silnici. Posledním významným prostorem pro zlepšení kvality trasy je přilehlá půjčovna in-line bruslí - Inline centrum Brno, kde sice poskytují kvalitní sluţby a lokalita provozovny je situována na velmi vhodném místě poblíţ úseku hojně vyhledávaném in-line bruslaři, ale kromě webových stránek pochybné kvality nemá tato firma ţádnou jinou propagaci svých sluţeb. Dle výsledků průzkumu se tento problém však netýká pouze této jediné provozovny. Závěrem bych rád shrnul, ţe většina těchto nedostatků, ať uţ ve veřejném nebo soukromém sektoru, by byla mnohem snáze řešitelná při vzájemné spolupráci všech subjektů, které mají s problematikou co dočinění, a dokud se vedení města Brna nenechá inspirovat západními zeměmi, případně i jinými českými městy, kde uţ dávno pochopili, ţe cyklodoprava a cykloturistika jsou velmi významnými ekonomickými a dopravními odvětvími, nebude s největší pravděpodobností brněnské cyklistice nikdy svítat na lepší časy.
Literatura
53
6 Literatura BARONI. Bicykl: historie, mýty, posedlost. 1. vyd. Čestlice: Rebo, 2011, 303 s. ISBN 978-80-255-0459-8. BÁRTA, Dan. Brněnský cyklo-koordinátor [online]. 2010 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.brnonakole.cz/brnensky-cyklo-koordinator/ BÁRTA, Dan, Igor SLAVÍK a Jiří JEDLIČKA. Návštěva u náměstka a koordinátor [online]. 2012 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.brnonakole.cz/navsteva-unamestka-a-koordinator/ BÁRTA, Zdeněk. Co je to cyklistika a její historie [online]. 2006 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://rockmachine.webgarden.cz/co-je-to-cyklistika-a-je-ji BARTOŠ, Luděk. Navrhování komunikací pro cyklisty: technické podmínky. 1.vyd. Mariánské Lázně: Koura publishing, 2006, 103 s. ISBN 80-902-5273-7. CIHLÁŘ, Jaroslav. Cyklistika. 1. vyd. Praha: SPN, 1963, 52s. DEMČÁK, Marek. Jak správně vytvořit dotazník [online]. 2012 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.vyplnto.cz/tipy/jak-spravne-sestavit-dotaznik/ ĎURÁKOVÁ, Daniela. GIS - Geografické informační systémy [online]. 2006 [cit. 201205-22]. Dostupné z: http://wiki.cs.vsb.cz/images/a/ad/Gis_pr_1.pdf HOLUB, Josef. Stručný etymologický slovník jazyka českého se zvláštním zřetelem k slovům kulturním a cizím. 4. vyd. Praha: SPN, 1992. ISBN 80-04-23715-0. HORNER, Susan a John SWARBROOKE. Cestovní ruch, ubytování a stravování, využití volného času: [aplikovaný marketing služeb]. Praha: Grada, c2003, 486 s. ISBN 80247-0202-9. HRABÁČKOVÁ, Karla. Výzkumný soubor: validita a reliabilita [online]. 2006 [cit. 201205-22]. Dostupné z: http://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q=reprezentativnost%20vzorku&so urce=web&cd=5&ved=0CFkQFjAE&url=http%3A%2F%2Fweb.uni.utb.cz %2Fcs%2Fdocs%2FV__ZKUMN___SOUBOR.ppt&ei=bBq1T9TgB8aR0QXvxsHd Dw&usg=AFQjCNG19UPIT7q4blzT9qXwi0tDaEwDFg JEBAVÝ, Adolf. Výstupy ze zpracovaného “Generelu cyklistické dopravy na území města Brna” [online]. 2012 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.brno.cz/fileadmin/user_upload/sprava_mesta/magistrat_mesta_brna/OUPR/ UPP/Generel_cyklisticke_dopravy_zavery.pdf KALA, Luboš. Monitoring návštěvnosti vybraných cyklostezek v ČR [online]. 2010 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.cyklostrategie.cz/file/monitoring-navstevnosti-
54
Literatura
vybranych-cyklostezek-v-cr-2009-2010/ KAZDA, Petr. Certifikace Cyklisté vítáni [online]. 2011 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.cyklistevitani.cz/Uvod.aspx KLEIN, Roman. Inline Centrum Brno [online]. 2011 [cit. 2012-05-23]. Dostupné z: http://www.brno-inline.cz/inline-centrum-brno KOŢNAR, Miroslav. Zacházení s časem volna v historickém pohledu [online]. Brno, 2006 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://is.muni.cz/th/74720/ff_b/BC.M._Koznar_Volny_cas_Word.pdf. Bakalářská diplomová práce. Masarykova univerzita v Brně, Filozofická fakulta. KUČERA, Radek. ABZ Slovník cizích slov [online]. 2006 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://slovnik-cizich-slov.abz.cz/ LENHART, Zdeněk. Souřadnicové systémy [online]. 2000 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://tvorbamap.shocart.cz/kartografie/systemy.htm MACHALOVÁ, Jitka. Prostorově orientované systémy pro podporu manažerského rozhodování. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2007, xv, 141 s. ISBN 978-80-7179-463-9. MARTINEK, Jaroslav. Příběhy českých cyklostezek a cyklotras [online]. 2010 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/pribehy-ceskychcyklostezek-a-cyklotras/ MARTINEK, Jaroslav a Jitka VRTALOVÁ. „Je čas na novou revoluci,“ říká národní cyklokoordinátor Jaroslav Martinek. Zkuste to NaKole.cz – cyklistika, cykloturistika, cestování na kole [online]. 2009 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.nakole.cz/clanky/610-je-cas-na-novou-revoluci-rika-narodnicyklokoordinator-jaroslav-martinek.html MOUREK, Daniel. Cykloturistika: současný stav a perspektivy v České republice. Vyd. 1. Praha: CzechTourism, 2011, 129 s. ISBN 978-80-87560-00-6. NEUMANN, Tomáš a Jana NEUMANNOVÁ. Cestovní agentura jh. Historie cyklistiky [online]. 2008 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.kolemkola.cz/historiecyklistiky.html ONDRÁČEK, Adam. Ceník instalatérských prací [online]. 2011 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.cistic-viktor.cz/cenik POSPÍŠILOVÁ, Tereza. Základy sociologického výzkumu [online]. 2006 [cit. 2012-0522]. Dostupné z: http://www.nszm.cz/cb21/archiv/akce/_nszm/nszm06/ps06/prez_Vajdova.pdf ROZSYPAL, Vladislav. Intenzity cyklistické dopravy v závislosti na velkém průmyslovém podniku [online]. 2006 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.cyklostrategie.cz/file/6-2-5-rozsypal-edip-intenzity-cyklisticke-dopravy-v-
Literatura
55
zavislosti-na-velkem-prumysl-podniku/ RYGLOVÁ, Kateřina. Cestovní ruch: soubor studijních materiálů. 3. rozš. vyd. Ostrava: Key Publishing, 2009, 187s. ISBN 978-80-7418-28-6. ŘEZŇÁK, Tomáš. NÁRODNÍ STRATEGIE CYKLISTICKÉ DOPRAVY. Kontakty: Náš tým [online]. 2012 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.cyklostrategie.cz/kontakty/tym/ SMUTNÝ, Jaroslav. Geografické informační systémy. 1. vyd. Brno: CERM, 1998, 66 s. ISBN 80-214-0977-0. ŠEDOVÁ, Renata. První národní cyklo a in-line průzkum [online]. 2011 [cit. 2012-0522]. Dostupné z: http://vyzkumy.czechtourism.cz/#;q=cyklo%20a%20inline%20pr%C5%AFzku;orderby=novinky ŠKROBÁK, Jaroslav. Měření intenzity cyklistické dopravy - Jihlava [online]. 2005 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://mesta.obce.cz/moolvol/dokumenty2.asp?id_org=5967&id=269487&n=mereni-intenzitycyklisticke-dopravy-nedele-celkem TOLLINGEROVÁ, Dana. GIS: geografické informační systémy. Ostrava: Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava, 1996, 25 s. ISBN 80-707-8377-X. VANDROVEC, Ivan. Kanalizace, frézování a čištění potrubí [online]. 2011 [cit. 201205-23]. Dostupné z: http://www.kanalizace-frydl.cz/cenik.php VAŠÍČKOVÁ, Jitka. Dopravní dispozice města Brna v návaznosti na možnosti cykloturistiky [online]. Brno, 2008 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://is.muni.cz/th/102194/fsps_m/Diplomova_prace3.pdf. Diplomová práce. Masarykova univerzita, Fakulta sportovních studií. VOŢENÍLEK, Vít. Zásady tvorby mapových výstupů [online]. Ostrava, 2002 [cit. 201205-22]. Dostupné z: http://gis.vsb.cz/vojtek/content/git_c/files/02/kartografie.pdf WAHLA, Arnošt. Obecná geografie cestovního ruchu. 2., nezměn. vyd. Brno: Mendelova univerzita v Brně, 2011, 103 s. ISBN 978-807-3754-976. ŢÁKOVÁ, Radka. Cyklostezka nebo cyklotrasa? Jaký je v tom rozdíl? [online]. 2007 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.plzenskonakole.cz/cz/cyklostezka-nebocyklotrasa-jaky-je-v-tom-rozdil-134.htm PEOPLE FOR NET A.S. Příkazové dopravní značky [online]. 2011 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.zakruta.cz/dopravni-znaceni/prikazove-dopravni-znacky/ TRAIVA S.R.O. Tabulky, samolepky, reklamní a informační tabule na zakázku [online]. 2012 [cit. 2012-05-23]. Dostupné z: http://www.e-safetyshop.eu/navrh.php TÝM REDAKTORŮ BRNONAKOLE.CZ. Plánovaná cyklotrasa SVRATECKÁ [online].
56
Literatura
2009 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.brnonakole.cz/planovana-cyklotrasasvratecka/ ALTERNATIVNÍ DOPRAVNÍ STUDIO ADOS. V Hradišti na kole [online]. 2011 [cit. 2012-05-23]. Dostupné z: http://www.cyklostrategie.cz/file/central-meetbike-patrneri-vcr-uh-steering-group-meeting-brno-2011-10/ Mapa sítě cyklistických stezek a tras na území města Brna. Zádveřice: Shocart, 2011. Dostupné z: http://www.brno.cz/fileadmin/user_upload/turista-volnycas/infomaterialy_ke_stazeni/Cyklomapa/5584_Brno-cyklomapa_2.jpg EXPOSTAND. Áčka, klaprámy | PRODUCTION Co. [online]. 2010 [cit. 2012-05-23]. Dostupné z: http://www.rollups.cz/prezentacni-systemy/acka-ramecky/ TÝM REDAKTORŮ BRNONAKOLE.CZ. Generel cyklistické dopravy [online]. 2010 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://www.brnonakole.cz/generel-cyklisticke-dopravy/ NADACE PARTNERSTVÍ. Zpomalovací prahy [online]. 2008 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://old.nadacepartnerstvi.cz/p-1282754321 Usnesení Vlády České Republiky č.678 o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy České Republiky. In: Programový dokukment. ze dne 7. července 2004. Zákon č. 411/2005 Sb., kterým se mění zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. In: Sbírka zákonů,částka 142. Rozeslána dne 17. října 2005, roč. 2005. ARCDATA PRAHA. ArcGIS Desktop 10: Nástroje pro správu, editaci a analýzu prostorových dat [online]. 2011 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://download.arcdata.cz/doc/popis_sw/Arcgis_desktop_10_mail.pdf GFK GROUP. Monitoring návštěvníků v turistických regionech ČR [online]. 2007 [cit. 2012-05-22]. Dostupné z: http://vyzkumy.czechtourism.cz/#;q=Monitoring%20n%C3%A1v%C5%A1t%C4%9Bvn %C3%ADk%C5%AF%20v%20turistick%C3%BDch%20regionech;orderby=novinky
Přílohy
57
Přílohy
58
Dotazník
A Dotazník Úvodní informace zveřejněné respondentům Dobrý den, Prosím Vás o vyplnění dotazníku ohledně kvality sluţeb poblíţ Svratecké cyklotrasy, určeného k mé bakalářské práci. Pro upřesnění: na jihu Brna navazuje na trasu Brno Vídeň, dále pokračuje podél řeky Svratky aţ na sever k Brněnské přehradě. Vyplnění by nemělo zabrat více neţ 3 minuty Vašeho času. Dotazník je určen převáţně brněnským cyklistům všech věkových kategorií. Otázky dotazníku 1. Vyuţil/la jste někdy Svrateckou cyklotrasu nebo některé její úseky? Povinná otázka, respondent se musel rozhodnout mezi odpověďmi „ano” a „ne”.
2. Nejčastěji jezdíte na: Povinná otázka, respondent musel zvolit jednu z nabízených odpovědí nebo napsat odpověď vlastními slovy.
Kole In-line bruslích Vlastní odpověď 3. Vyuţil/la jste někdy některé sluţby cestovního ruchu poblíţ cyklotrasy (ubytování, stravování, cyklistické potřeby, parkoviště, MHD,…)? Povinná otázka, respondent musel zvolit jednu z nabízených odpovědí a podle toho se mu zobrazily další otázky [Ano → otázka č. 4, Ne → otázka č. 8].
4. Které ze sluţeb podél Svratecké cyklotrasy jste někdy vyuţil/la? Povinná otázka, respondent musel zvolit alespoň některou z nabízených odpovědí nebo dopsat nějakou vlastní.
Pohostinské sluţby a stravování MHD Parkoviště pro auta /autobusy Cyklistické potřeby/servis Veřejná informační centra Ubytovací zařízení Vlastní odpověď
Dotazník
59
5. Kvalita sluţeb je podle Vás: ( 1 - velmi vysoká, 7 - katastrofální) Povinná otázka, respondent se musel u každé podotázky rozhodnout mezi odpověďmi „1”, „2”, „3”, „4”, „5”, „6” a „7”.
Pohostinské sluţby a stravování Ubytovací zařízení Cyklistické potřeby/servis Parkoviště pro auta /autobusy MHD (počet spojů, frekvence příjezdů, kvalita vozů, atd.) Veřejná informační centra 6. Dostupnost míst z cyklotrasy, poskytujících sluţby, byste hodnotil/la: (1 - perfektní dostupnost, 7 - téměř nedostupné) Povinná otázka, respondent se musel u každé podotázky rozhodnout mezi odpověďmi „1”, „2”, „3”, „4”, „5”, „6” a „7”.
Pohostinské sluţby a stravování Ubytovací zařízení Cyklistické potřeby/servis Parkoviště pro auta /autobusy MHD (počet spojů, frekvence příjezdů, kvalita vozů, atd.) Veřejná informační centra 7. Seřaďte typ sluţby v okolí cyklotrasy podle toho, jak často kterou sluţbu vyuţíváte: (1 - nejčastěji) [přechod k otázce č. 9].
Pohostinské sluţby a stravování Ubytovací zařízení Cyklistické potřeby/servis Parkoviště pro auta /autobusy MHD Veřejná informační centra 8. Proč jste doposud nevyuţil/la ţádnou z daných sluţeb? Povinná otázka, respondent musel zvolit jednu z nabízených odpovědí nebo napsat odpověď vlastními slovy.
Nevím, ţe takové sluţby poblíţ cyklotrasy existují Příliš vysoká cena Špatná dostupnost sluţeb Špatná kvalita sluţeb Vlastní odpověď
60
Dotazník
9. Počet míst, poskytujících sluţby v okolí cyklotrasy, byste hodnotil/la? (1 - naprostý dostatek, 7 - silný nedostatek) Povinná otázka, respondent se musel u každé podotázky rozhodnout mezi odpověďmi „1”, „2”, „3”, „4”, „5”, „6” a „7”.
Pohostinské sluţby a stravování Ubytovací zařízení Cyklistické potřeby/servis Parkoviště pro auta /autobusy MHD (počet spojů, frekvence příjezdů, kvalita vozů, atd.) Veřejná informační centra 10. Jak často jezdíte na kole? Povinná otázka, respondent musel zvolit jednu z nabízených odpovědí.
méně neţ 1 krát ročně 1 krát ročně aţ 1 krát měsíčně několikrát do měsíce několikrát týdně kaţdý den 11. Do které věkové kategorie spadáte? Povinná otázka, respondent musel zvolit jednu z nabízených odpovědí.
< 15 15-30 31-45 46-60 > 60 12. Vaše pohlaví: Povinná otázka, respondent musel zvolit jednu z nabízených odpovědí.
Muţ Ţena 13. Zde je prostor pro Vaše případné připomínky: Nepovinná otázka, respondent mohl napsat odpověď vlastními slovy.
Tematická mapa
B Tematická mapa
61
