Doprava a urbanistický rozvoj mesta z pohľadu nového územného plánu mesta Košice

DOPRAVA V REGIÓNE VÝCHODNÉ SLOVENSKO 2014 – 2020 Košice, 24. - 25. júna 2015

ISBN 978-80-971246-4-9

Doprava a urbanistický rozvoj mesta z pohľadu nového územného plánu mesta Košice KAROL IGLÓDY, JÚLIA KOLESÁROVÁ

Anotácia Územný rozvoj mesta prináša so sebou nevyhnutne riešenie dopravy tak, aby boli naplnené podmienky pre spokojnosť všetkých obyvateľov a ich základných životných potrieb pre prácu, bývanie a rekreáciu bez negatívnych vplyvov na obyvateľov územia. Vhodným urbanistickým riešením je možné zmenšiť nároky na mobilitu obyvateľov, cieľom je poskytnúť im možnosti uspokojovania čo najviac potrieb v ich najbližšom okolí. Treba však pripomenúť, že doprava je zároveň segmentom, ktorý v bežnom živote najviac zaťažuje ekonomiku miest najmä z dôvodu meškania investícií na dopravu v predošlých obdobiach. V príspevku je načrtnutý stručný vývoj dopravy z pohľadu doterajšieho územného rozvoja mesta so zameraním na úlohy nového územného plánu mesta Košice.

Keywords: územné plánovanie, doprava 1 Úvod - pohľad do histórie územného plánovania Územné plánovanie mesta v jeho začiatkoch nie je doložené, na základe poznania vývoja jednotlivých ulíc sa možno domnievať, že existoval určitý plán, predovšetkým diktovaný obrannými potrebami mesta a tiež zabezpečením základnej infraštruktúry. Ekonomické základy pre rozvoj mesta boli splnené jeho situovaním na historickej obchodnej ceste spájajúcej Balkán s krajinami okolo Baltického mora. K dnešnej podobe sa územné plánovanie v Košiciach začalo približovať v 2. polovici 19. storočia. Charakter urbanistickej štruktúry mesta sa odvíja od vynikajúco zvoleného umiestnenia mesta v krajine i jeho základnej schémy tzv. zlatého kríža, ktorý tvorí Hlavná, Alžbetina a Mlynská ulica. Hradby obkolesujúce mesto zaoblili jeho obvod a prirodzene vymedzili priestor pre 1. mestský okruh, podobne ako sa to udialo aj v iných mestách. Je nespornou zásluhou neskorších urbanistov, že dokázali tento zárodok radiálno-okružného dopravného systému plynulo rozvinúť a nadviazať na historickú zástavbu nekonfliktne, predovšetkým v dobe prudkého rozmachu Košíc v druhej polovici 20.storočia. [1] Pred rokom 1970 výstavba Košíc prekročila plošný zámer vtedy platného smerného územného plánu z roku 1960 a nadväzného dopravného generelu z roku 1963. Od roku 1976 bol rozvoj Košíc usmerňovaný podľa smerného územného plánu spracovaného v roku 19731976 URBION-om Bratislava pričom koncepčne riešil aj dopravnú sústavu. V období od roku 1974 boli začaté práce na spracovaní Generálneho dopravného plánu /GDP/ sídelného útvaru mesta Košice pre jednotlivé druhy dopravy so svojimi rozborovými, prognóznymi a návrhovými časťami dopracované v rokoch 1981-1982 Útvarom dopravného inžinierstva mesta Košice s navrhovaným obdobím do roku 1990 s náčrtom výhľadového vývoja do roku 2000, ktorý bol schválený v roku 1984.V roku 1985 spracoval Stavoprojekt Košice Doplnok územného plánu hospodársko-sídelnej aglomerácie, a tento dokument usmerňoval rozvoj Košíc až do roku 1994. Generálny dopravný plán bol po predchádzajúcej revízii v roku 1987 opäť prehodnotený v roku 1994 v súvislosti s návrhom zmien a doplnkov ÚPN HSA Košice, pričom bolo skonštatované, že sa nevyžaduje prehodnotenie týchto hlavných zásad riešenia cestnej dopravy v HSA. Z toho dôvodu boli koncepčné zásady GDP zapracované do návrhu ÚPN HSA Košice, ktorý bol schválený v roku 1994.

Cestná doprava

Doprava a urbanistický rozvoj mesta z pohľadu nového územného plánu mesta Košice

2 Súčasný stav územného plánu Súčasný stav urbanistickej štruktúry mesta je výsledkom prudkého rozvoja bytovej a priemyselnej výstavby za posledných 40 rokov /do r.1990/. Za toto obdobie narástol počet obyvateľov takmer štvornásobne. Mesto má zachovanú kompaktnú priestorovú formu, pričom rieka Hornád spolu so železničnou traťou ho delia na dve časti. Charakteristickú podobu tvorí centrum, východný a západný obytný pás, severná a južná priemyselná zóna, letisko a komplex US STEEL (predtým VSŽ) v juhozápadnej časti. V historickom jadre, ktoré patrí medzi najväčšie a najzachovalejšie stredoveké urbanistické celky, popri hlavnej severojužnej osi vzniká aj priečna rozvojová, vybavenostná a kompozičná os zasahujúca východné a západné obytné územie. Územný plán hospodársko - sídelnej aglomerácie Košice aktualizovaný zmenami v r.1994 uvažoval s rozvojom jednotlivých funkcií do r.2005 prevažne v hraniciach zastavaného územia mesta, išlo teda o intenzifikáciu resp. prestavbu a efektívnejšie využívanie územia mesta. Po roku 1994 ÚHA mesta Košice zvolil postup prehodnotenia územného plánu mesta jednak formou dielčich riešení najproblematickejších území obstarávaním územných plánov zóny a jednak spracovaním zmien platného ÚPN HSA Košice pre menšie plochy. Takéto zmeny a doplnky ÚPN boli spracovávané a schvaľované každoročne až po súčasnosť.

3 Dopravné riešenie podľa GDP z roku 1984 Hlavné zásady riešenia dopravnej sústavy podľa GDP [2] boli nasledovné: - budovanie základnej komunikačnej siete ako radiálno-okružného systému - priorita mestskej hromadnej dopravy /MHD/ - budovanie MHD na báze el.trakcie so zavedením trolejbusovej dopravy - väzba medzi mestskou a prímestskou hromadnou dopravou - segregácia jednotlivých dopráv - vytváranie peších zón a trás v nadväznosti na MHD - vedenie tranzitnej dopravy mimo centrálnu mestskú oblasť /CMZ/ Aby stanovené zásady pre funkcie schopnosť dopravného systému boli naplnené, komunikačnú sieť mesta je nutné v úsekoch, ktoré nevyhovujú z hľadísk kapacity, priepustnosti, plynulosti ako aj bezpečnosti cestnej premávky dobudovať do potrebných parametrov, čím sa zároveň vytvoria podmienky pre zníženie negatívnych vplyvov dopravy na životné prostredie.

Cestná doprava

Karol Iglódy, Júlia Kolesárová

Obr.č.1 Návrh dopravnej infraštruktúry podľa GDP 1984 Rozvoj mesta z počtu obyvateľov 95 000 v roku 1960 s rozlohou 2 141,50 ha vzrástol na 222 000 obyvateľov v roku 1985 s rozlohou 5 246,2 ha. Počet motorových vozidiel narástol zo 7 530 v roku 1960 na 52 290 v roku 1985. Bytová výstavba sprevádzaná rastom obyvateľstva dostala kompaktné mesto do nových polôh. Vznikali satelitné sídliská žiaľ iba s bývaním, následkom čoho sa spoločenský kultúrny a obchodný styk obyvateľstva takmer celého mesta odohrával v centre, čo vyvolalo enormné požiadavky na dopravnú sústavu, ale najmä na riešenie MHD, v ďalších rokoch aj na statickú dopravu. Pracovné príležitosti boli a sú sústredené v centre mesta a vo VSŽ - dnes U.S.Steel. Radiálno-okružný systém založený predošlými koncepčnými materiálmi, ale neúplne vybudovaný, si vyžadoval prestavbu a dostavbu. Vzniknuté disproporcie boli dokumentované faktom, že pokiaľ územný rozvoj mesta a prognózne hodnoty rozvoja motorizácie boli prekročené, investície všetkých foriem do rozvoja komunikačnej siete boli do roku 1980 limitmi naplnené iba na 60 %. Návrh GDP z roku 1984 uvažoval s rozšírením základného komunikačného systému podľa prílohy č.1., na ktorej je predpokladaný vývoj komunikačnej siete do roku 1990. V tomto období /1986-90/ Cestná doprava


bolo preinvestovaných cca 520 mil. korún vo všetkých formách výstavby, údržby a rekonštrukcií dopravných stavieb (v roku 1980-1985 to bolo cca 595 mil. korún.).

4 Súčasný stav dopravnej infraštruktúry Nadradená cestná sieť Z hľadiska siete ciest európskeho významu Košice ležia na hlavných prieťahoch ciest medzinárodného významu do Poľska, Maďarska a Ukrajiny - obr.č.2 a sú teda križovatkou týchto ťahov [3]. Tento fakt je potrebné zohľadniť pri budovaní dopravného systému mesta najmä pri reálnom predpoklade zvyšovania objemu prepravovaného tovaru z týchto smerov. Napojenie na cesty európskeho významu TEN-T: [7] Mesto sa napája na navrhovanú trasu rýchlostnej cesty R2 súbeh R4, so smerom Maďarsko, Milhosť – východný obchvat mesta Košice – napojenie na diaľnicu D1 v úseku Budimír – Bidovce (spracovaný projekt v stupni územného rozhodnutia). Súbeh rýchlostných ciest R2, R4 je radený do doplnkovej cestnej siete TEN-T koridoru Rýn – Dunaj - druhá súbežná os s vetvou do Prahy, Žiliny a na Slovensko-ukrajinskú hranicu. Zámery dopravného napojenia mesta Košice na nadradenú dopravnú sieť sú stanovené v Územnom pláne veľkého územného celku /ÚPN VÚC/ Košického kraja [4] a v Koncepcii územného rozvoja Slovenska 2001 (KURS 2001), ktorá bola aktualizovaná v roku 2011, kde boli zohľadnené potreby Mesta Košice.

Obr.č.2 Napojenie mesta na nadradený komunikačný systém

Cestná doprava


Základný komunikačný systém mesta (ZÁKOS) Dobudovanie plánovaných dopravných stavieb zapracovaných v územnom pláne mesta a genereli dopravy je nevyhnutnou podmienkou správnej funkcie dopravného systému mesta v podmienkach predpokladaného ďalšieho nárastu dopravy. Preto je potrebné v maximálnej miere zachovať rezervy vyčlenené pre dopravu na celom území mesta. Súčasný stav základného komunikačného systému (ZÁKOS) mesta Košice –obr.č.3 Dopravný komunikačný systém /radiálno-okružného charakteru/ je tvorený dvomi dopravnými okruhmi a základnými radiálami [4] : Vonkajší /veľký/ dopravný okruh tvoria ulice: Trieda SNP - Watsonova - Hlinkova - Prešovská - J. Nábrežie - N. Kapustníky – Alejová. Vjazd nákladných motorových vozidiel z tohto okruhu do mesta nie je povolený /okrem zásobovacej dopravy/. Vnútorný /malý/ dopravný okruh tvoria ulice: Hviezdoslavova /J. Bačíka -Továrenská/ - Štefánikova - Protifašistických bojovníkov Štúrova - Moyzesova ulica. Okruh zabezpečuje najmä dopravnú obsluhu centrálnej mestskej zóny /CMZ/. Z pohľadu radiálno-okružného systému už nie je v niektorých úsekoch možné ďalej rozširovať jeho kapacitu- najmä na Hlinkovej ulici, kde okolitá zástavba už neumožňuje jej rozširovanie. Preto je potrebné v tomto úseku znížiť intenzitu dopravy a to presmerovaním časti dopravy, ktorá nie je cieľová v tejto časti mesta, na nadmestský prieťah mestom, z ktorého je možné presmerovať dopravu novými napojeniami do centrálnych častí mesta [6]. Toto presmerovanie dopravy na nadmestský prieťah by bolo vhodné realizovať po výstavbe rýchlostnej komunikácie R2-R4. Problémom je, že tieto novonavrhované komunikačné napojenia križujú rieku Hornád a železničnú trať, čo je finančne náročné. Dnes existujú iba tri prepojenia cez Hornád a železničnú trať, ktoré kapacitne už v súčasnosti nevyhovujú. Platný územný plán mesta a GDP z roku 1984 navrhujú ďalšie 3 napojenia a to z Americkej triedy na sídl. Ťahanovce, z Prešovskej tr. na Masarykovu a z Južného nábrežia na Jantárovú. Realizácia dopravných zámerov v meste podľa schválených dopravných zásad však zaostáva za územným rozvojom mesta Košice, čo prináša prehĺbenie problémov v prevádzke dopravy najmä na základnom komunikačnom systéme mesta. Rozvoj mesta najmä v posledných 25 rokoch poukazuje na výrazné zaostávanie rozvoja infraštruktúry jednotlivých dopravných subsystémov za územným rozvojom, výsledkom čoho sú prehlbujúce sa problémy v ich prevádzke. Ďalším dôsledkom súčasných trendov je odklon od pôvodne plánovanej prognózy dopravy vyjadrený najmä ukazovateľom deľby dopravnej práce. Negatívnym následkom je nežiaduci nárast individuálnej automobilovej dopravy na úkor hromadnej verejnej prepravy, ktorej podiel sa neúmerne znížil (cca pod 60 percent). Preto je potrebné spomaliť tento vývoj tým, že doprava sa stane jedným z rozhodujúcich regulačných nástrojov územného rozvoja mesta.

Cestná doprava


Obr.č.3 Základný komunikačný systém mesta Košice Cestná doprava


Obr.č.4 Diaľničné privádzače a nadmestský prieťah mestom V poslednom období sa čoraz väčší dôraz kladie na dopravné plánovanie a jeho význam v súvislosti so spracovaním územnoplánovacej dokumentácie. Nedostatočné vlastné zdroje mesta nie sú postačujúce na financovanie najdôležitejších položiek infraštruktúry jednotlivých subsystémov (komunikačná sieť, MHD, cyklotrasy, pešie zóny a pod.). Z tohto pohľadu je nevyhnutné postupne v budúcnosti vo zvýšenej miere zapájať do procesov financovania verejnej dopravnej infraštruktúry a jeho regiónu finančné zdroje samosprávneho kraja a štátu, s možnosťou participácie prostriedkov z EU. 5 Stratégia rozvoja dopravy a dopravných stavieb mesta Košice V súčasnom období vzniká potreba aktualizácie východísk pre návrh dopravnej sústavy mesta a jeho zázemia viazaných na jeho reálne možnosti a ich priemet do pripravovaného celkového riešenia ÚPN. Preto hlavným účelom v súčasnosti spracovávaného materiálu: „Stratégia

Cestná doprava


rozvoja dopravy a dopravných stavieb mesta Košice“ (ďalej SRD) [6] je získanie takých podkladov, ktoré svojím obsahom:  aktualizujú reálne trendy dopravných charakteristík mesta;  vytvoria základ pre ďalší územný rozvoj mesta z hľadiska dopravy;  navrhnú efektívny a udržateľný dopravný systém, či už technicky alebo finančne. Cieľom spracovania SRD musí byť predovšetkým aktualizácia výhľadových dopravných charakteristík, parametrov a služieb mesta s ich priemetom do reálneho návrhu riešenia, ktorý bude hlavným strategickým a podporným materiálom pre možnosť financovania dopravných stavieb z fondov EÚ. pozohľadňovať možnosti finančných prostriedkov mesta vrátane fondov EU. Úlohou SRD je zadefinovanie podmieňujúcej regulácie prípadného ďalšieho územného rozvoja mesta z hľadiska dopravnej vybavenosti a obslužnosti. Výsledná SRD musí rešpektovať princípy plánovania udržateľnej mestskej mobility - SUMP (pozri. www.mobilityplans.eu) a strategické dokumenty EÚ. Obstaraním a spracovaním SRD sa taktiež sleduje aktualizácia prognózy dopravy v reálnych ukazovateľoch, ktorá bude základným podkladom pre návrhovú časť jednotlivých dopravných subsystémov. Nedeliteľnou súčasťou SRD bude dopravný model komunikačnej siete a územný priemet a definovanie územných požiadaviek na líniové dopravné stavby a dopravné plochy vyplývajúce z návrhu. Cieľom SRD je ďalej systematizovať problematiku dopravy vo vzťahu k súvisiacim právnym predpisom, vo vzťahu k aktuálnym celoštátnym, regionálnym a medzinárodným koncepciám rozvoja dopravy a najnovším trendom v danej oblasti s prihliadnutím na potreby a potenciál mesta Košice. 6 Nový územný plán – návrhy a vízie Víťazný návrh súťaže návrhov vypísaných mestom Košice vychádza z poznania a zhodnotenia východiskových faktorov územia. Návrh vychádza z funkčného členenia rozvojových plôch na 4 celky – územie obytné, výrobné, športu a rekreácie a zeleného skeletu. Akceptujú sa rozvojové plochy platného územného plánu len v redukovanom rozsahu, s niektorými novými nápadmi (bývanie v severnej časti Aničky, rozšírenie výrobného areálu Pereš, zeleň severne od Šebastoviec a iné). Nosnou myšlienkou návrhu je prestavba nevhodných funkcií centrálnej časti mesta okolo rieky Hornád, Južnej triedy a Slaneckej cesty, kde sa umiestňuje rozvojové územie obytné, vrátane občianskej vybavenosti, služieb, tzv. high-tech výroby a doplnkových funkcií. Výroba v závislosti od vplyvu na životné prostredie sa umiestňuje na Bočiar a Pereš. Šport a rekreácia sa navrhuje na Aničke a Všešportovom areáli, novou myšlienkou je umiestnenie športovo- rekreačných funkcií do priestoru bane Bankov, čo sa javí ako vhodné so zreteľom na polohu vo vzťahu k mestu i lesoparku, potrebe rekultivácie územia i obmedzeniam z dôvodu poddolovania. Návrh preukazuje dobré poznanie súčasných trendov a prístupov k rozvoju miest. V prognóznej časti návrh rozvíja založené rozvojové smery, novou je myšlienka rozvoja južným smerom, tento návrh je logický a správny. Zdôrazňuje sa vytvorenie zelenej osi okolo Hornádu v rámci celkovej prestavby územia a prepojenia jednotlivých systémov zelene pozdĺž Čermeľského a Myslavského potoka. Pozitívom sú nové navrhované plochy zelene v južnej časti mesta, so zreteľom na jej tamojší nedostatok (údolie Myslavského potoka, Šebastovce, Krásna – Heringeš, štrkovisko Krásna). Návrh hodnotí a rešpektuje územné danosti, rešpektuje založený dopravný systém, dlhodobé rozvojové zámery a ochranu krajiny, je realizovateľný. Zdôrazňuje sa potreba zohľadnenia ekonómie územia, vyváženosť intenzity využitia územia. Zámer prestavby centrálnej časti

Cestná doprava


mesta okolo rieky Hornád a v južnej časti si vyžiada zmenu myslenia, prístupu a vôle v oblasti politickej, legislatívnej i realizačnej. 7 Návrh riešenia dopravy v novom územnom pláne mesta Riešenie dopravy vo víťaznom návrhu akceptuje a rozvíja založenú dopravnú kostru mesta a vytvára podmienky pre „udržateľnú dopravu“. Potrebné prepojenia na rýchlostnú cestu R2,R4 budú posúdené v rámci spracovania SRD Košice s doporučeným návrhom. Je nutná redukcia zariadení železničnej dopravy v blízkom centre mesta, ktorej realizácia je závislá od ŽSR. Navrhovaná bude dostavba siete zberných komunikácií, redukcia IAD prostredníctvom MHD, IMD, záchytných parkovísk, cyklistickej a pešej dopravy. Návrh zdôrazňuje význam pešej dopravy, navrhuje spôsoby, ako posilniť voľný pohyb chodcov (napr. bulváre, zníženie rýchlosti na komunikáciách, regulácia parkovania a pod.). Tieto návrhy sú závislé na vôli občanov akceptovať obmedzenia pre individuálnu automobilovú dopravu a musia byť vyvážené výrazným zlepšením podmienok pre MHD. 8 Záver Po rokoch, kedy bol pôvodný územný plán len dopĺňaný a obmieňaný, chce Mesto Košice pristúpiť ku komplexnému prehľadnému dokumentu, ktorým sa budú riadiť nielen noví investori. Mesto Košice bude mať po takmer štyridsiatich rokoch nový územný plán. Dokument bude riešiť priestorové usporiadanie a funkčné využívanie územia mesta s prihliadnutím na životné prostredie, ekologickú stabilitu, kultúrno-historické hodnoty, rozvoj územia a dopravnú infraštruktúru. Príprava nového ÚP sa skladá z niekoľkých fáz, ktoré chce mesto stihnúť v najkratšom možnom čase. Do prípravy zadania bude aktívne zapojená aj odborná aj laická verejnosť, ktorá bude mať možnosť byť priamo účastná spracovania zadania a podávať k nemu pripomienky. Nový územný plán by mal byť schválený v roku 2017 a platný by mal byť minimálne do roku 2040.

Odkazy [1] Doprava a územný plán mesta Košice, Martin Jerguš, Matúš Človieček, konferencia 2013 [2] GDP SÚ Košice, Dopravoprojekt Bratislava, Útvar dopravného inžinierstva KE, 1984 [3] MESTO KOŠICE: Košice v širších dopravných vzťahoch, Cestná doprava http://www.kosice.sk/clanok.php?file=info_basic_doprava_rozv.htm [4] ÚPN VÚC Košický región [5] 5. Základné smery dobudovania dopravného systému v KE, ÚDI KE, 1992 [6] SRD KE 2015 [7] SSC Bratislava, http://www.cdb.sk/files/img/zakladne-mapy-cs/tahy/tahy_ten-t.jpg

Informácia o autoroch Ing.Júlia Kolesárová, pracuje na Magistráte mesta Košice na referáte ÚHA ako referent dopravy Ing.Karol Iglódy, pracuje na MMK, na referáte ÚHA ako referent dopravy

Cestná doprava

Doprava a urbanistický rozvoj mesta z pohľadu nového územného plánu mesta Košice

Recommend Documents