Doprava a životní prostředí v Hradci Králové

Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice II. ročník (obor DI-DC), st. skupina 2C Stuchlík Jakub, Skýpala Daniel pracovní skupina 3

Doprava a životní prostředí v Hradci Králové

Prohlášení: Prohlašujeme, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně citujeme.

Anotace: Tato práce popisuje dopravní situaci ve městě Hradec Králové a její vliv na životní prostředí ve městě a jeho okolí.

Klíčová slova: Doprava, životní prostředí, Hradec Králové

Semestrální práce


Obsah: Úvod........................................................................................................................................ 3 1. Město Hradec Králové ................................................................................................... 3 1.1 Nově navržené trasy nadřazeného komunikačního systému:..................................... 6 1.2 Parkování:................................................................................................................... 6 2. Městská doprava v Hradci Králové................................................................................ 6 2.1 Ohlédnutí do minulosti............................................................................................... 6 2.2 Současnost.................................................................................................................. 7 3. Vozový park MHD......................................................................................................... 9 3.1 Autobusy .................................................................................................................... 9 3.2 Trolejbusy................................................................................................................... 9 3.3 Srovnání trolejbusů s autobusy .................................................................................. 9 3.4 Přeprava cestujících.................................................................................................. 10 4. Východočeský dopravní integrovaný systém:.............................................................. 10 5. Alternativní způsoby dopravy ...................................................................................... 11 5.1 Cyklistická doprava:................................................................................................. 11 5.2 Pěší doprava: ............................................................................................................ 11 6. Dopravní infrastruktura – plány ................................................................................... 12 6.1 Rozvíjet radiálně okružní systém komunikací ......................................................... 12 7. Životní prostředí ve městě............................................................................................ 12 7.1 Kvalita ovzduší......................................................................................................... 13 7.2 Hluk.......................................................................................................................... 16 Závěr ..................................................................................................................................... 17

Stuchlík Jakub, Skýpala Daniel

Str. 2



Úvod Velkoměsto Hradec Králové je i přes jeho značnou rozlohu a počet obyvatel zřejmě nejlépe dopravně vyřešeným velkoměstem v naší republice. Jako jediné velké město má kompletně vybudované dva kruhové obchvaty, které nepouští průjezdnou dopravu do centra. Důsledkem toho se Hradec Králové řadí mezi města s nižším zatížením životního prostředí vlivem dopravy. Situace se pravděpodobně změní po dostavbě dálnice D11, která povede od Prahy, přes Hradec Králové, Jaroměř na polské hranice.

1. Město Hradec Králové Město Hradec Králové leží ve významném prostoru České kotliny, na soutoku řek Labe a Orlice. Krajinný charakter území je málo členitý, převážně rovinatý s průměrnou nadmořskou výškou 235 m.n.m. Správní území města, rozdělené na 21 katastrálních území, má rozlohu 105,6 km2. V současné době zde žije 96 519 obyvatel. V dalším období tj. ve výhledu k roku 2010 lze očekávat stabilizaci, případně pouze mírný úbytek (0,5 %) trvale žijících obyvatel. Z dlouhodobého hlediska tj. v horizontu 20 – 30 let lze ovšem očekávat výrazný pokles obyvatelstva. Málo členitému povrchu území města odpovídá i jednoduchá geologická stavba bez významných zdrojů nerostných surovin. Hradec Králové je z hlediska prostorového uspořádání založen koncentricky kolem historického jádra města radiálně okružním systémem doplněném o koordinovaný systém světelně řízených křižovatek. Toto město má oproti jiným městům obrovskou výhodu v již zmiňovaném radiálně okružním systému hlavních kapacitních komunikací. Ten tvoří I. a II. městský dopravní okruh (městské centrum je vymezené Gočárovým okruhem tedy II. městským dopravním okruhem a historické jádro města zase I. městským okruhem), které odvádí tranzitní dopravu mimo historické jádro města. V souladu s rozvojem města musí být i nadále zachován tento okružní dopravní systém města.V dnešní době, kdy se Hradec Králové rychle rozvíjí je potřeba zvážit nutnost výstavby III. městského dopravního okruhu. Dopravní systém města koncipovaný jako radiálně okružní se v době svého vzniku (tj. v polovině 20. století) zdál být velice kapacitně naddimenzovaný. V současné době se jeho kapacita začíná pomalu saturovat. I na takto velkoryse řešené síti se vyskytují dopravní závady, které je nutno do budoucna odstranit. Kapacitní možnosti okruhu jsou limitovány zejména řešením křižovatek s radiálami. Další nárůst dopravy ovšem začíná požadovat budování zcela nových dopravních cest, které by odlehčili stávajícím komunikacím. Realizací nových komunikací na území města se dosáhne poklesu intenzit automobilové dopravy v centrální části města, a to zejména na II. městském okruhu. Současná úroveň nadřazené silniční sítě kraje je kapacitně a technicky nevyhovující, neodpovídá nárokům dálkové a plošně rozprostřené regionální dopravy. Silniční tahy zařazené do sítě evropských magistrál nesplňují požadované standardy. Problémy v silniční síti narůstají především na hlavních dálkových tazích, v blízkosti větších sídel a hospodářských aktivit, kde dochází ke značné kumulaci dopravy. Samostatným problémem na těchto tazích jsou chybějící obchvaty sídel, v kterých dochází k enormní zátěži obytných území hlukem a exhalacemi z dopravy, snižuje se bezpečnost provozu. Silnice II., III. třídy a většina místních komunikací jsou v řadě úseků v nevyhovujícím technickém stavu, vyžadujícím zásadní rekonstrukci a údržbu. Nepříznivá situace v silniční síti se dále


Str. 3



prohlubuje skokovým nárůstem individuální dopravy, která tvoří převažující podíl přepravních proudů. Neutěšená dopravní situace Královéhradeckého kraje vyžaduje urychlené zkapacitnění hlavních tranzitních tahů pokračující výstavbou dálnice D 11 E 67 (Praha - Poděbrady Hradec Králové - Jaroměř). Rychlostní silnice R 11 (respektive dálnice D 11) Jaroměř Trutnov - státní hranice Královec/Lubawka. Koridor D11/R11 s návazností na Polsko je v přípravě přijetí kandidátských zemí do EU zařazen jako doplňková trasa sítě TINA, jež představuje budoucí rozšíření sítě evropských dopravních koridorů TEN. V této souvislosti na základě usnesení Rady Královéhradeckého kraje, které uvažuje pouze s jedinou alternativou, a to s dálnicí D 11, doporučujeme, aby bylo stávající usnesení vlády ČR změněno a rychlostní silnice R 11 byla přeřazena do kategorie dálnic. Hradec Králové je významnou křižovatkou silniční dopravy, jejíž význam se po realizaci dálnice D 11 (Praha – Hradec Králové – Jaroměř – polská hranice) bude ještě více zvyšovat. Již dnes je stávající silnice I/11 postupně nahrazována dálnicí D 11 (dnes končí 50 km před Hradcem Králové) a silnice I/35 rychlostní silnicí R 35 dálničního typu. V současné době se v celém regionu nenachází ani jeden kilometr dálnice či rychlostní čtyřproudé silnice, což jej řadí mezi místa s nejnižší dopravní dostupností. Tato skutečnost je největší brzdou rozvoje města i celého regionu. O dostavbu dálnice D 11 usilují společně vedení obou největších měst ve východočeském regionu Hradec Králové i Pardubice. Územím města dále prochází významné silnice první třídy: I/37 Hradec Králové – Pardubice (páteř východočeského regionu) I/33 od Pardubic přes HK na Náchod a Wroclav I/35 od Německa přes Prahu, HK na severní Moravu a dále na východ Současný stav těchto silnic není uspokojivý ani pro zajištění stávajících přepravních potřeb, ani ve vztahu k požadavkům na tvorbu a ochranu životního prostředí a neodpovídá běžným evropským standardům. Rozvoj dopravního systému zaostává za celkovým rozvojem území nedostatečnou nabídkou po stránce kapacity, technické kvality, pohodlí a rychlosti Jakožto spádové město oblasti je Hradec Králové i východiskem regionální hromadné dopravy. Silniční síť ve městě zahrnuje (viz. Tab. I, II, III): - 274,04 km silnic, z toho 92 % s živičným povrchem - hustota silniční sítě ve městě je 3,00 km/km2 - pro srovnání, v celé České Republice je 0,70 km/km2

Okres HK (km) Královéhradecký kraj (km) Silnice I. třídy 97,779 727,779 Silnice II. třídy 149,714 868,714 Silnice III. třídy 532,210 2466,210 Celkem 779,703 3762,703 Tab. I: Přehled velikosti silniční sítě [1]


Str. 4



Ukazatel Délka komunikací celkem: - živičné komunikace: - dlážděné komunikace: - betonové komunikace: - prašné komunikace: Chodníky: Cyklistické stezky: Počet uličních vpustí: Osazeno dopravních značek v roce 2001: Vodorovné značení provedené v roce 2001:

Měrná jednotka km km km km km km km ks

Stav k 31.12.2001 274,04 252,60 6,48 1,34 10,76 316,42 12,08 6 271

ks

4 045

m2

22 690

Tab. II: Silniční síť ve městě [1]

Ukazatel Počet světelně řízených křižovatek: Počet chodeckých nadchodů: Počet instalovaných parkovacích automatů:

Měrná jednotka

Stav k 30.06.2002

-

31

-

3

-

24

Tab. III: Další důležité ukazatele [1] Mosty: Pro motorovou dopravu – 9 Pro pěší a cyklisty – 3 Železniční - 1 Silnice: Silnice I.třídy – I/11, I/31, I/33, I/35, I/37 Silnice II.třídy – II/308, II/324 Silnice III.třídy – III/2997, III/29810, III/29827, III/29913, III/32436


Str. 5



1.1 Nově navržené trasy nadřazeného komunikačního systému: Nadřazenou komunikační sítí města Hradec Králové lze nazvat dálnici D 11 a rychlostní komunikaci R 35. Vybudováním těchto dvou celorepublikově významných komunikací mimo administrativní území Hradce Králové odpadnou na hlavních vnitroměstských komunikacích v rozhodující míře tyto tranzitní vztahy. Komunikační síť města ovšem bezesporu zůstane zatížena kromě vnitřní a zdrojové/cílové dopravy dopravními vztahy mezi státními silnicemi. Hustota silniční sítě ve městě je 3,00 km/m2. V celém regionu je 0,79 km/km2 (ČR - 0,7 km/km2), což znamená, že je mírně vyšší než průměrná hustota silniční sítě v ČR (110 %). To odpovídá vyššímu počtu měst a obcí s převážným zastoupením vozovek III. třídy (65 %). Hustota silniční sítě v okrese HK je 0,89 km/m2. Tato skutečnost vede na druhé straně k vyšším nákladům na údržbu nebo rekonstrukce silnic, mostů apod. Dalším důvodem zvýšených nákladů na údržbu jsou klimatické podmínky v hornatých částech kraje. Nižší hustotu silniční sítě přirozeně vykazují horské okresy Trutnov, Náchod a Rychnov nad Kněžnou. 1.2 Parkování: Z hlediska parkování lze ve městě popsat nedostatek parkovacích kapacit v oblastech cílů osobní automobilové dopravy. Situace parkování v centrální oblasti města se již v dnešní době stává nevyhovující. Je tedy třeba zajistit nová parkovací místa jak pro návštěvníky tak pro rezidenty. Řešení tohoto stavu je možné pouze výstavbou nových hromadných garáží.

2. Městská doprava v Hradci Králové 2.1 Ohlédnutí do minulosti Pravidelná doprava v Hradci Králové započala v sobotu 1.prosince 1928 přepravou cestujících dvěma autobusy na lince Kukleny - Nádraží - Slezské Předměstí.. Počátkem prosince toho roku zahájily Autodráhy města Hradce Králové, předchůdce dnešního dopravního podniku, provoz tří autobusových linek. Na počátku třicátých let se jejich počet rozšířil již na sedmnáct. Tyto linky vedly jak na předměstí, tak i do vzdálenějších měst a obcí (Černilov, Nechanice, Nový Bydžov, Třebechovice, Bohdaneč apod.). Po druhé světové válce se začalo uvažovat o zavedení trolejbusové dopravy. Po roce výstavby vyjel v květnu 1949 první trolejbus. Později se tato síť rozrostla. V roce 1950 převzala ČSAD linky vedoucí mimo město. To byl podnět k rozvoji autobusové dopravy ve vlastní městské aglomeraci. Největšího rozkvětu dosáhly hradecké trolejbusy v polovině 60. let. V této době bylo provozováno přibližně šest linek. Jejich počet se však měnil a některé linky byly rušeny nebo nahrazovány jinými. V sedmdesátých letech došlo k dalšímu rozvoji autobusové dopravy. Od roku 1978 se do vozidel nastupuje všemi dveřmi, kontrolu jízdenek provádějí namísto řidiče revizoři. Od roku 1990 se postupně rekonstruovaly hradecké mosty, což se významně dotklo také trolejbusové dopravy. Při rekonstrukci Moravského mostu (1993) byly trolejbusy jedoucí na Moravské Předměstí odkloněny po nově vybudované trati, která vede po městském okruhu kolem fakultní nemocnice; tuto trať využívá linka č. 1. V roce 1994 byla otevřena trať v Gočárově třídě, aby bylo po dobu uzavření Tyršova mostu zajištěno spojení k hlavnímu


Str. 6



nádraží. Po skončení rekonstrukce (1995) byla současně s obnovením provozu přes Tyršův most otevřena trať Pospíšilovou třídou, která byla využita pro nově zavedenou linku 6. Od července 1994 byly vybrané spoje trolejbusové linky 1 prodlouženy z Nového Hradce do Kluků (mimo trolejové vedení); provoz zajišťuje upravený trolejbus s připojeným naftovým agregátem. V roce 1995 bylo zavedeno druhé tarifní pásmo, do něhož byly zařazeny obce ležící mimo vlastní město Hradec Králové. Pro budoucnost se počítá s rozšířením trolejbusů v oblasti Moravského Předměstí a pokračováním obnovy vozového parku nízkopodlažními vozy. Od 1. ledna 2002 začal fungovat východočeský dopravní integrovaný systém VYDIS, (viz. str.10) který umožňuje cestování dopravními prostředky MHD provozovanými Dopravním podnikem města Hradec Králové a.s., Dopravním podnikem města Pardubic a.s. a vlaky Českých drah v úseku trati 031 Hradec Králové hl.n. – Pardubice hl.n. za zvýhodněnou cenu. 2.2 Současnost V současné době provozuje Dopravní podnik města HK 18 autobusových linek, jednu noční autobusovou linku a 5 linek trolejbusových. V celé obsluhované síti jsou uplatňována dvě tarifní pásma. Na síti MHD se nachází 186 stanic a zastávek, z toho 16 je ve druhém tarifním pásmu. V souladu s rozvojem částí města, kde v současném stavu není vedena hromadná doprava je vytvořen předpoklad dalšího rozšíření sítě hromadné dopravy pro zajištění kvalitní obsluhy území. Jedním z hlavních faktorů ovlivňujících atraktivnost a konkurenceschopnost MHD je její rychlost a pravidelnost spojů. V městském prostředí je autobusová a trolejbusová doprava ve velké míře ovlivňována individuální automobilovou dopravou. Proto je třeba hledat prostředky, jak dosáhnout snížení ztrátových časů MHD v městském provozu. Pro Hradec Králové je nejvhodnější a nejschůdnější preference vozů MHD na světelně signalizovaných křižovatkách. Na území města proběhla rekonstrukce světelné signalizace na dynamicky řízenou, tj. signalizaci, která je řízena vlastní dopravou. Cílem integrace hromadné dopravy je udržet co nejvyšší standard dopravní obsluhy území hromadnou dopravou. Dotací nákladů hromadné dopravy udržet její vysokou konkurenceschopnost k omezení individuální automobilové dopravy. Zajistit preferenci hromadné dopravy v zatížených křižovatkách a dopravních zónách. Maximální integrací všech druhů dopravy bez ohledu na dopravce je třeba dosáhnout, aby jednotlivé dopravní spoje (služby) a) na sebe co nejlépe navazovaly b) byly sdruženy v jednotném informačním systému c) byly sdruženy v jednotném tarifním systému Hlavní důvod pro rozvoj integrovaného systému hromadné přepravy osob v Hradci Králové a v regionu je udržet dosavadní dělbu přepravních vztahů mezi hromadnou dopravou a individuální automobilovou dopravou v zajišťování vnějších přepravních vztahů. Bezpečnost, rychlost, pravidelnost a pohodlnost přepravy spolu s jednoduchostí odbavování pomocí jednotného přepravního dokladu, cenově přijatelného v závislosti na rozsahu použité přepravy vytvoří konkurenceschopnost hromadné dopravy vůči individuální automobilové dopravě. Jízdné se pochopitelně za celou dobu, kdy Dopravní podnik provozuje svou činnost několikrát zvýšilo. Jen stěží si můžeme představit, že dříve stálo jízdné 1 Kč. V dnešní době stojí jízdenka pro jednotlivou jízdu 8 Kč, zlevněná 4 Kč. Osmikorunové jízdenky vydané hradeckým a pardubickým dopravním podnikem jsou vzájemně uznávány.


Str. 7

počet přepravených osob


45 40 35 30 25 20 15 10 5 0


40,3 35,8

32,3 28,2

1994

1995

1996

1997

26,3

26,9

28

29

1998

1999

2000

2001

rok

Graf I: Počet přepravených osob MHD v období 1994 - 2001 (v mil.) [2] V osobní veřejné dopravě došlo v průběhu let 1990 - 2000 k rapidnímu poklesu poptávky (viz Graf I). V celorepublikovém průměru u linkové dopravy tento pokles dosahuje cca 50 %, u městské hromadné dopravy cca 17 %. Stupeň vytíženosti spojů oproti minulosti výrazně poklesl. Cca 87 % autobusových spojů v pracovní dny je pod hranicí rentability. Velká část spojů byla postupně značně omezena. Změnou vlastnických vztahů, jež vyvolává i změnu struktury zaměstnanosti, dochází k prostorové a objemové proměně zdrojů a cílů zátěžových přepravních proudů, mění se přepravní podmínky v osobní dopravě. Dochází ke zvyšování cen jízdného, snižování dotací, omezení časoprostorové obslužnosti zvláště venkovských sídel s nižší poptávkou po přepravě. Na novou situaci dosud nedostatečně a nesystémově reaguje přepravní systém osobní veřejné dopravy. To má za následek (kromě sociálně-ekonomického oslabení zvláště menších obcí a jejich obyvatelstva) zvýšené nároky na rychle se rozvíjející osobní individuální dopravu. Individuální doprava již v současné době zahlcuje většinu centrálních částí měst, negativně ovlivňuje kvalitu životního prostředí, způsobuje kongesce na hlavních příjezdových trasách a ve vnitřních komunikačních systémech měst, vyvolává obtížně řešitelné a enormní nároky na dopravu v klidu apod. Udržení reálného a ekologicky přijatelného poměru mezi veřejnou a individuální dopravou. Podporou a postupným zkvalitněním dopravní obslužnosti musí být vytvořena plnohodnotná a konkurenceschopná nabídka integrovaného přepravního systému, který může dosáhnout zpomalení či pozastavení nepříznivého a trvalého poklesu podílu hromadné dopravy v celkové každodenní i rekreační přepravní práci. Tento záměr lze plnohodnotně realizovat pouze komplexní nabídkou a optimálními přípojnými vazbami mezi silniční a železniční dopravou, budováním parkovišť u napájecích bodů hromadné dopravy (např. železniční stanice na tratích v okolí velkých měst, autobusová nádraží, přestupní terminály) i zřizováním kvalitních míst pro ukládání jízdních kol. Přes celkový pokles hromadné dopravy v 90. letech neztrácí na významu hromadná doprava městská, která je zavedena v největších střediscích kraje. V Hradci Králové jsou částečně využívány možnosti hradecko-pardubické aglomerace a je budován integrovaný dopravní systém, jehož snahou je využít všechny dostupné druhy veřejné dopravy s důrazem na kolejovou dopravu. Využití železniční dopravy v integrovaných systémech je však zatím omezené. Stuchlík Jakub, Skýpala Daniel

Str. 8



3. Vozový park MHD 3.1 Autobusy Prvními dopravními prostředky, se kterými se hradečtí občané setkali v ulicích města, byly šestikolový "omnibus" TATRA pro 42 sedících a 50 stojících osob a menší vůz ŠKODA pro 19 sedících a 25 stojících osob. Vozový park byl v krátkém čase rozšířen na 15 autobusů a byl postupně doplňován a obnovován modernějšími typy. V dnešní době jezdí KAROSA B731 (1982 - dosud), KAROSA B741 kloubový (1987 - dosud), KAROSA RENAULT CITY BUS nízkopodlažní (1996 - dosud), SOR B7,5 (1997 - dosud). Pro snížení podílu škodlivých vlivů autobusové dopravy byly od roku 1993 všechny autobusy postupně vybaveny katalyzátory výfukových plynů a bezazbestovým brzdovým obložením. Autobusy zakoupené v posledních letech jsou již osazeny motory se stupněm znečištění výfukových plynů S2. Za zmínku stojí skutečnost ( i když tehdy nesouvisela s ochranou životního prostředí), že od konce 30-tých let do prosince 1949 byl k pohonu autobusů používán svítiplyn, u dvou vozů dokonce dřevoplyn. 3.2 Trolejbusy Dopravu zabezpečovaly 4 trolejbusy VETRA-ČKD (1949 - 1960). Technickou modernizací byl vozový park postupně obměňován přes trolejbusy ŠKODA 7TR (1951 1975), 8TR (1957 - 1975), 9TR (1962 - 1991) až k současným ŠKODA 15TR kloubový (1983 - dosud), ŠKODA 21TR nízkopodlažní (1997 - dosud). Určitou technickou kuriozitou je již čtyřleté provozování prototypu nezávislého zdroje napětí 600V k pohonu trolejbusu, kde není vybudováno trolejové vedení. Vozový park trolejbusů i autobusů je od roku 1996 obnovován pro cestující pohodlnějšími nízkopodlažními vozy. Ke konci roku 1998 činily nízkopodlažní trolejbusy již 18,6 % vozů této trakce a u autobusů podíl nízkopodlažních vozů činil 20,4 %. 3.3 Srovnání trolejbusů s autobusy Dopravní podnik má jeden z nejmodernějších vozových parků v republice a docela moderní bylo v době výstavby i trakční vedení, i když dává DP přednost pomalejšímu podvěsnému systému. Nevýhody trolejbusové přepravy: neschopnost objet překážku; závislost na elektrickém proudu; vyšší provozní náklady; nižší cestovní rychlost; potřeba trakčního vedení; dražší vozidla; potřeba speciálních úseků (péče o vozy a vedení) v Dopravním podniku. Výhody trolejbusové přepravy: nižší náklady na jízdu; ekologický provoz; rychlejší rozjezdy a brždění; nižší hlučnost. Autobusy mají vyšší spotřebu kvůli ekologickým motorům a celkové splodiny uhelných elektráren, které také vyrábějí elektřinu pro trolejbusy, jsou opravdu značné. Otázka však zní, jestli tomu tak vždy bude? Nebude. Ropa je vyčerpatelný zdroj. Naproti tomu poté, co se začne vyrábět elektřina alternativně, a to bude muset, bude její výroba čistá a tím pádem budou i náklady na trolejbusový provoz výrazně nižší. A na co budou poté jezdit autobusy? Kolik to bude stát? To nikdo neví. Také se říká, že trolejbusy jsou těžší. To možná byly, ale jejich hmotnost se výrazně snižuje oproti autobusům, pokud se u autobusů vůbec snižuje. Také je všeobecně známo, že jsou trolejbusy pomalejší, a že jejich jízda není plynulá. Toto je nyní ve většině měst s trolejbusovým provozem opravdu vidět. Ale vozidla sama o sobě nejsou pomalejší. Právě naopak. Mají daleko prudší rozjezdy a brždění, větší zrychlení než autobusy a mohou dosahovat rychlosti až 70km/h, což ve městě i za městem bohatě stačí. S


Str. 9



plynulostí je to hlavně problém vrchního vedení. Nyní již existují takové systémy výhybek a křižovatek, které umožňují projetí všemi směry rychlostí 60-70km/h. Po zavedení těchto systémů již bude mít na plynulost vliv pouze ostatní doprava, která má ovšem stejný vliv i na autobusy. Závislost na elektrickém proudu bude vždy záporem této dopravy, ale s tím se moc dělat nedá. Současný provoz trolejbusů je opravdu dražší. Je to ale jen věc času, protože čím méně bude ropy, tím bude dražší. A rychlost trolejbusů a autobusů je srovnatelná. Také nízká hlučnost trolejbusů je ve městě důležitá. Tohoto autobusy nikdy nedosáhnou, protože spalovací motory budou vždy hlučnější než elektromotory. 3.4 Přeprava cestujících V počátečním období pravidelné autobusové dopravy byly provozovány pouze tři linky. Na počátku třicátých let byl provoz zabezpečován sedmnácti linkami do 71 obcí vozovým parkem čítajícím 33 autobusů. V dnešní době 103 městských autobusů ujede ročně na 21 linkách 3,7 mil.km. V současnosti čítá vozový park 44 trolejbusů, které na 5-ti linkách ujedou ročně 1,7 mil.km. Nadále zůstává potřeba poskytnutí dotace od Úřadu města na pokrytí více než poloviny provozních nákladů. Celková délka linek byla v prvních letech provozu 51,2 km. V padesátých a šedesátých letech se pohybovala kolem 90-ti km. K většímu rozvoji došlo v sedmdesátých letech, kdy délka linek dosahovala hodnoty 160 km. V současné době délka autobusových linek činí 214 km a trolejbusových linek 33 km.

4. Východočeský dopravní integrovaný systém: Dopravní integrovaný systém VYDIS je systém, který umožňuje cestování dopravními prostředky MHD provozovanými Dopravním podnikem města Hradce Králové a.s., Dopravním podnikem města Pardubic a.s. a vlaky Český drah v úsecích níže uvedených tratí a přilehlých traťových úsecích na jeden jízdní doklad. Od 1. září 2002 dochází k rozšíření Východočeský dopravní integrovaný systém (VYDIS). Území VYDISu je rozděleno na zóny - první zónu tvoří trolejbusové a autobusové linky městské dopravy v Hradci Králové, druhou zónu trolejbusové a autobusové linky městské dopravy v Pardubicích. Ostatní zóny představují stanovené úseky železničních tratí: zóna 3 Hradec Králové hlavní nádraží - Pardubice hlavní nádraží zóna 4 Jaroměř - Smiřice - Hradec Králové hlavní nádraží zóna 5 Jaroměř - Smiřice - Hradec Králové hlavní nádraží - Pardubice hlavní nádraží zóna 6 Pardubice hlavní nádraží - Chrudim zóna 7 Hradec Králové hlavní nádraží - Pardubice hlavní nádraží - Chrudim zóna 8 Smiřice - Hradec Králové hlavní nádraží zóna 9 Smiřice - Hradec Králové hlavní nádraží - Pardubice hlavní nádraží Jízdenku systému VYDIS lze použít pro jízdu v osobních vlacích, spěšných vlacích a rychlících v příslušné zóně, jakož i v osobních a spěšných vlacích v úsecích k takové zóně přilehlých: trať přilehlý úsek 010 Pardubice hlavní nádraží - Pardubice-Černá za Bory 010 Pardubice hlavní nádraží - Pardubice-Opočínek Stuchlík Jakub, Skýpala Daniel

Str. 10



016 Chrudim - Chrudim město 020 Hradec Králové hlavní nádraží - Hradec Králové-Slezské Předměstí 020 Hradec Králové hlavní nádraží - Hradec Králové-Kukleny 030 Jaroměř - Jaroměř zastávka 041 Hradec Králové hlavní nádraží - Plotiště nad Labem 238 Pardubice hlavní nádraží - Pardubice-závodiště Jednodenní jízdenka pro zóny 1+2+3 stojí 70 Kč (žákovská a pro důchodce 36 Kč, studentská za 62 Kč). Jednodenní jízdenky je možné zakoupit v předprodejích a informačních střediscích Dopravního podniku města Hradce Králové a Dopravního podniku města Pardubic a v osobních pokladnách železničních stanic Hradec Králové hlavní nádraží, Hradec KrálovéSlezské Předměstí, Pardubice hlavní nádraží, Pardubice-Semtín, Pardubice-závodiště, Pardubice-Rosice nad Labem a Pardubice-Pardubičky; plnocenné jednodenní jízdenky jsou v prodeji také u řidičů na linkách městské dopravy v Hradci Králové a Pardubicích. Fungující systém IDS je podmíněn využíváním, harmonizací a komplexní koordinací všech existujících druhů veřejné, případně individuální dopravy, tj. autobusové, železniční, městské hromadné dopravy, v systému P+R ("zaparkuj a jeď") individuální dopravy.

5. Alternativní způsoby dopravy 5.1 Cyklistická doprava: Hradec Králové má ideální podmínky pro vznik silného cyklistického provozu. Je to zejména rovinatým územím a stávající rozlohou zástavby. Vzhledem k příznivým terénním podmínkám je cyklistická doprava silným konkurentem městské hromadné dopravě. Ve městě jsou vybudovány dílčí úseky cyklistických tras pro každodenní dopravu a počítá se s jejich dalším rozšiřováním. V současné době jsou na území města vybudovány cyklistické stezky podél II. městského okruhu. Ve městě je nyní 4,8 km samostatných cyklistických stezek, 14 km cyklistických pruhů, nebo pásů společně s chodci a 10 km cyklistických pruhů, nebo pásů společně s motorovou dopravou. Celkem se tedy jedná o 28,8 km stávajících komunikací určených pro provoz cyklistů.

5.2 Pěší doprava: Pěší provoz v rámci města a jeho nejbližšího okolí je veden po místních komunikacích s různým stupněm oddělení motorové dopravy, případně po čistých nebo kombinovaných pěších cestách. Hlavní městská pěší trasa vede od Hlavního nádraží na Velké náměstí. Její atraktivita je dána především množstvím služeb a podporou chodců ve zbudování pěší zóny v centrální oblasti města.


Str. 11



6. Dopravní infrastruktura – plány Nástup nových komunikačních technologií nikterak nezmenšil význam dopravy jako prostředku k uspokojení potřeby pohybu zboží, služeb a osob a to nejen uvnitř města, ale v centru kraje přirozeně i v širší návaznosti na regionální dopravní obslužnost. Naopak stále vzrůstají nároky na rychlost a kvalitu dopravy a z tohoto hlediska je pro Hradec Králové prioritou řešení otázek spojených s dostupností dálnice a letiště pro město. Přestože rozhodnutí o dostavbě dálnice D11 namísto stávající "silnice smrti" R 11 se uskuteční mimo Hradec Králové, je přirozené, aby město sehrálo vůdčí roli v prosazování zájmu celých východních Čech (případně Euroregionu Glacensis) po urychleném zahájení stavby. Jednotlivé druhy veřejné dopravy od městské hromadné, přes autobusovou dálkovou po železnici a osobní automobilovou tedy musí fungovat v souladu s nároky obyvatelstva na včasný, rychlý a dostupný přesun z místa na místo. Dá se očekávat, že s rozvojem města a vyšší mírou spolupráce se zeměmi EU i Polskem právě tyto nároky ještě více vzrostou. Trvalým problémem velkých českých měst, který patrně nikdy nebude vyřešen k úplné spokojenosti řidičů, je i stav a údržba místních komunikací a možnosti parkování ve městě, zejména v centru.

6.1 Rozvíjet radiálně okružní systém komunikací Okružní komunikace již přestávají kapacitně stačit. Nehledě na odvedení tranzitní nákladní dopravy z města v budoucnu bude třeba dále rozvíjet radiálně okružní systém (jižní spojka, jižní tangenta, výpadovka na Třebechovice, přivaděče atd.), který by měl zajistit bezproblémový přechod vnějšího napojení dovnitř do města. Stávající II. městský okruh je v úsecích kapacitně naplněn. Tranzitní doprava a zejména její nákladní složka bude z města postupně vyloučena. I do budoucna je nutné dále rozvíjet radiálně okružní komunikační systém ve formě vnitřních propojení, tangent a radiál a tím zajistit návaznost vnějších dopravních tras na vnitřní dopravní skelet. V této oblasti již přichází do úvahy spoluinvestorství města, nicméně rozdělení role jednotlivých stupňů veřejné správy je otázkou jednání. Trvale zlepšovat dopravu v centru města, trvale zkvalitňovat sítě komunikací na území města, podporovat ekologické druhy dopravy (pěší, cyklo, MHD), řešit dopravu v klidu. Ohledně dopravy v centru se pracovní skupina přiklání k výrazné podpoře městské hromadné dopravy. Doporučuje rovněž řešit možnosti záchytných parkovišť na periferii, placených parkovišť ve městě, řešení úzkých hrdel (dopravní cesty přes železniční trať). Pracovní skupina doporučuje hledat cesty podpory ekologických způsobů dopravy v centru města.

7. Životní prostředí ve městě Příjemné životní prostředí patří k silným stránkám města. Hradec Králové byl v minulosti znám svými rozsáhlými a dobře udržovanými plochami zeleně. Plošnou výměrou na obyvatele se řadí na jedno z předních míst mezi velkými českými městy. Vedle rozsáhlých parkovacích ploch a uličních stromořadí je ve městě několik dalších veřejných zelených ploch s vysokým ekologickým a rekreačním potenciálem. Veřejná městská zeleň v Hradci Králové vytváří systém, který plynule navazuje na zeleň příměstské krajiny s rozsáhlými vodními plochami. Stuchlík Jakub, Skýpala Daniel

Str. 12



7.1 Kvalita ovzduší Znečištění ovzduší je jedním ze sledovaných problémů při ochraně životního prostředí. Nejen vzhledem z důsledku poškozování životního prostředí v rozsáhlých oblastech, ale i z důvodu vlivu na zdravotní stav obyvatel. Rozptylové podmínky jsou závislé především na celkové konfiguraci terénu a zástavby ve městě, meteorologické situaci a množství vypouštěných exhalací. Terén v Hradecké kotlině je málo členitý a poměrně plochý, což vytváří předpoklad pro dobré provětrávání území. Maxima proudění větru v letním období převládají ze směru západního a severozápadního a taktéž ze směru severního až severovýchodního, v zimním období ze směru západního, jihozápadního, jižního až jihovýchodního. Četnost výskytu bezvětří se ve větší části města pohybuje mezi 6 – 9 %. Celkově lze tedy rozptylové podmínky charakterizovat jako uspokojivé až velmi dobré. Inverzní situace se v Hradci Králové vyskytují pouze ojediněle. Důležitý vliv na rozptyl nečistot v ovzduší má směr a rychlost proudění vanoucích větrů (viz. Tab. IV). Měření kvality ovzduší se v Hradci Králové provádí na třech stanovištích v centrální části města – nám. Osvoboditelů, Sukovy sady a Pospíšilova třída. Český hydrometeorologický ústav měří čistotu ovzduší na observatoři na Novém Hradci Králové.

Rychlost

S

Bezvětří Do 2,5 m/s 2,5 až 7 m/s Nad 7 m/s Celkem

SV

3,14 4,01 4,78 5,78 0,73 1,32 8,65 11,11

V

JV

2,97 5,73 3,52 5,80 0,42 1,07 6,91 12,60

Směr (%) J JZ 3,86 4,31 0,55 8,72

Z

SZ

3,51 4,42 4,11 5,15 12,36 10,12 0,37 2,99 2,52 9,03 19,77 16,75

Součet 6,46 31,75 51,82 9,97 100,00

Tab. IV: Povětrnostní podmínky v Hradci Králové [3]


Str. 13



nám.Osvoboditelů

Sukovy sady

Pospíšilova třída

50

45

40

35

30

25

20 1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Graf II: Průměrné roční koncentrace polétavého prachu (mg/m3) [3]

nám. Osvoboditelů

Sukovy sady


1997

1999

35 30 25 20 15 10 5 0 1993

1994

1995

1996

1998

2000

2001

Graf III: Průměrné roční koncentrace oxidu siřičitého (mg/m3) [3]


Str. 14



nám. Osvoboditelů


Sukovy sady

80 70 60 50 40 30 20 10 0 1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Graf IV: Průměrné roční koncentrace oxidu dusíku (mg/m3) [3]

Hradec Králové se řadí mezi města se střední imisní zátěží. Na území města Hradec Králové se nachází 12 registrovaných velkých zdrojů znečištění ovzduší (největším z nich je ČKD Hradec Králové,a.s.) Dále do této kategorie patří ZVU, Rubena a Fakultní nemocnice. Nelze opomenout ani dálkový přenos škodlivin na území města ze zdrojů mimo město (zejména Elektrárna Opatovice nad Labem, Synthesia Pardubice – Semtín atd.) Dalším významným zdrojem znečištění ovzduší ve městě jsou mobilní zdroje znečišťování (dopravní prostředky se spalovacími motory). Jsou především zdrojem oxidů dusíku, oxidu uhelnatého a prachu (viz. Graf II, III, IV, Tab. VI). Největší hustota automobilového provozu je zaznamenána v ulicích Koutníkova, A.Dvořáka, Gočárově okruhu a Brněnské třídě.

Hradec Králové Tuhé SO2 Nox CO CxHy

0,56 1,02 0,44 2,07 0,50

Královéhradecký kraj 0,64 2,11 0,65 3,02 0,81

Tab. V: Měrné emise základních látek znečišťujících ovzduší za rok 2000 (t/rok/km2) [3]


Str. 15


Měřící stanice rok 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Limit

nám. Osvoboditelů Oxid Oxid prach siřičitý dusíku 37 19 52 25 14 31 38 22 46 28 11 22 36 15 31 38 6 31 28 1 30 26 1 31 25 1 35 40 50 40


Sukovy sady Oxid Oxid prach siřičitý dusíku 40 17 73 29 13 43 44 29 65 32 14 31 46 13 42 40 6 44 34 2 46 33 2 46 33 2 58 40 50 40

Pospíšilova třída Oxid Oxid prach siřičitý dusíku 45 20 63 37 27 76 40 26 59 42 29 67 39 26 74 31 16 31 28 13 52 29 12 64 28 14 68 40 50 40

Tab. VI: Průměrné roční koncentrace prachu, oxidu siřičitého a oxidu dusíku (µg/m3) [3]

Z uvedených údajů je patrné, že průměrné roční koncentrace škodlivin zpravidla nepřekračují stanovené limity. Největší hodnoty koncentrací jsou zjištěny na měřící stanici v Sukových sadech, která se nalézá na velmi dopravně zatíženém místě. V zimních měsících bývají překračovány krátkodobé i denní limity znečišťujících látek, především u oxidu dusíku. Přípustná mez zdravotních rizik pro obyvatele města Hradec Králové není překročena v žádné oblasti města u jednotlivých škodlivin a zdravotní rizika můžeme hodnotit jako průměrná.

7.2 Hluk Největším zdrojem hluku v Hradci Králové je doprava, především automobilová. Lze předpokládat, že s postupující modernizací vozového parku bude mírně klesat hlukové zatížení i přes neustále stoupající množství provozovaných automobilů. V roce 1992 byla pro Hradec Králové Okresní hygienickou stanicí zpracována hluková mapa pozemní dopravy. Od té doby nebyla podobná studie zpracována. Lze předpokládat, že vzhledem k intenzifikaci automobilové dopravy (coby hlavního původce hluku) za poslední roky jsou údaje v ní uváděné již zastaralé. Níže zmiňované závěry je proto nutno chápat s jistou rezervou. Z mapy jsou patrné nejzatíženější komunikace a je uvedeno hlukové zatížení v decibelech.Hygienická norma stanoví základní maximální hlukovou hladinu v denní době (6 až 22 hodin) na 50dB a v noční době na 40dB. Pro jednotlivé městské zóny jsou tyto hladiny stanoveny následovně:


Str. 16



Městská zóna Obytná uvnitř zástavby Smíšená Centrum Výrobní a centrum města Silnice I. a II. a hl.městské komunikace Hygienická norma

Den [6-22 hod.] (dB) Noc [23-5 hod.] (dB) 55 45 60 50 55 45 70 60 60 - 70

50 – 60

50

40

Tab. VII: Hladiny hluku v městských zónách [3] Nejzatíženějšími komunikacemi ve městě Hradec Králové, jsou ulice Koutníkova a A. Dvořáka (hluk zde převyšuje 75 dB). Přes 70 dB bylo naměřeno na ulicích Brněnská, Pospíšilova, Kladská, Bratří Štefanů, Pouchovská, M.D.Rettigové, Horákova, Za Škodovkou, Střelecká a na I. Okruhu. Hlukové limity ze železniční dopravy jsou překračovány v oblasti Pražského Předměstí (směr na Prahu a Pardubice), Plačic, hlavního nádraží na Slezském Předměstí (viz. Tab. VII). Vzhledem k tomu, že dominantním se jeví uvnitř města hluk z dopravy, stálo by za zvážení provést nová měření dopravního hluku v Hradci Králové a aktualizovat stávající hlukovou mapu z roku 1992. Veškerá nápravná opatření je třeba soustředit na snížení hlukové zátěže ve výše jmenovaných oblastech města. Základním předpokladem pro snížení hlukové zátěže je komplexní řešení dopravy uvnitř města a především pak maximální omezení tranzitní dopravy městem. Další protihluková opatření mohou mít místní charakter.

Závěr Hradec Králové je velkoměstem s téměř 100 000 obyvateli a velmi hustou městskou dopravou jak hromadnou tak i individuální automobilovou. Je také významnou křižovatkou dálkové především kamionové dopravy. Tato dopravní situace bude po dokončení výstavby dálnice D11 ještě více vyhrocená. I přes tyto všechny negativní aspekty se Hradec Králové řadí mezi města s nižším zatížením životního prostředí vlivem dopravy (viz. Tab. V). Globálně sledované emise škodlivin ve městě nepřesahují stanovené mezní hodnoty. Tyto mezní limity jsou překračovány pouze na místech s nejfrekventovanější automobilovou dopravou jako jsou Gočárova třída (Sukovy sady), Pospíšilova třída. Tento celkově příznivý stav ve městě musíme připsat existenci dvou městských okruhů, především pak II. městskému okruhu, který odvádí tranzitní dopravu mimo centrum města.


Str. 17



Seznam použitých informačních zdrojů [1] Ústní konzultace: Magistrát města Hradec Králové odbor životního prostředí – ing.Petr Paráček Magistrát města Hradec Králové odbor stavební a dopravní – ing.Karel Šimonek [2] Dopravní podnik města HK URL: http://www.dpmhk.cz (Poslední aktualizace stránek:13.9.2002) [3] Magistrát města HK: Profil města Hradec Králové 2002


Str. 18

Doprava a životní prostředí v Hradci Králové

Recommend Documents