Doorrekeningen Streefbeeld R11

Doorrekeningen Streefbeeld R11

Hoofdrapport

Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Vuurkruisenplein 20 2020 Antwerpen

COLOFON Titel

Doorrekeningen Streefbeeld R11

Dossiernummer

11080

Uitvoering

Auteur

April – November 2011 AWV Antwerpen Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 41 – 2018 Antwerpen Henk Keymeulen, afdelingshoofd AWV Antwerpen Wouter Van Herck, AWV Antwerpen Laurens Hermans, AWV Antwerpen Jaak Polen, Projectleider OWV René Grispen

Revisiestatus

Versie

Datum

v.1.0

15/09/2011

Eerste versie

v.2.1

23/09/2011

Tweede versie – intern geverifieerd

v.3.1

14/10/2011

v.3.2

24/10/2011

v.3.3

10/11/2011

Aanvragers

Contactpersonen

Opgesteld

Geverifieerd

Functie

Opmerking

Derde versie – aanvullingen na reflectiegroep Derde versie – aanvullingen na reflectiegroep en intern overleg Derde versie – versie voor klankbordgroep Naam

Expert verkeersmodellering

René Grispen

Modelpiloot

Herman Vanuytven

Onderzoeksmedewerker

Marthe Van Criekinge

Functie

Naam

Expert verkeersmodellering

René Grispen

Onderzoeksmedewerker

Marthe Van Criekinge

Inhoudsopgave 1

Inleiding: aanleiding van de studie.................................................................... 1

2

Gebruikt modelinstrumentarium ....................................................................... 2 2.1

Modelversie .............................................................................................. 2

2.2

Beschrijving modelopbouw ......................................................................... 2

2.2.1 2.2.2 2.3

Invoergegevens voor het basisjaar en de huidige toestand ............................. 9

2.3.1 2.3.2 2.4 3

Verbeteringen en verfijningen ....................................................................13 Business-as-Usual 2020 (BAU-2020) ..........................................................14

3.1.1 3.1.2 3.2

Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie 3.5.3+.............................14 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5 ...................................15

Verbeteringen en verfijningen ....................................................................16

3.2.1 3.2.2

Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie 3.5.3+.............................16 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.5+.................................17

Beschrijving van de scenario’s .........................................................................19 4.1

Huidige Toestand 2007 .............................................................................19

4.2

Hoofdscenario’s........................................................................................19

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.3 5

Provinciaal Verkeermodel Antwerpen - versie 3.5.3+ ............................... 9 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5+ .................................11

Referentiescenario 2020 .................................................................................14 3.1

4

Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3+ ............................. 2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5 .................................... 5

Nulscenario 2020: Minimale investeringen Basisnetwerk (BAU) ................19 Referentiescenario 2020: Scenario 4 Masterplan 2020 ............................20 Scenario 1: Referentiescenario + enkele aanpassingen ...........................21 Scenario 2: Scenario 1 + complex Bisschoppenhoflaan (N120) ................21 Scenario 3: R11 op 2x1 ......................................................................21 Scenario 4: R11 doorgetrokken naar A12 ..............................................21

Afgeleide Scenario’s..................................................................................22

Resultaten ....................................................................................................23 5.1

Huidige Toestand 2007 .............................................................................23

5.1.1 5.1.2 5.2

Nulscenario 2020 .....................................................................................35

5.2.1 5.2.2 5.3

Ochtendspits (8h-9h)..........................................................................52 Avondspits (17h-18h) .........................................................................54

Scenario 2 ...............................................................................................56

5.5.1 5.5.2 5.6


Scenario 1 ...............................................................................................52

5.4.1 5.4.2 5.5


Referentiescenario 2020............................................................................42

5.3.1 5.3.2 5.4



Scenario 3 ...............................................................................................64

5.6.1 5.6.2


Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

5.7

Scenario 4 ...............................................................................................70

5.7.1 5.7.2 5.8

Afgeleide scenario’s ..................................................................................76

5.8.1 5.8.2 5.8.3 5.8.4 5.8.5 6

Ochtendspits (8h-9h)..........................................................................70 Avondspits (17h-18h) .........................................................................73 Scenario Scenario Scenario Scenario Scenario

1a1 .....................................................................................76 1a2 .....................................................................................76 1b .......................................................................................76 2a1 .....................................................................................77 2a2 .....................................................................................77

Conclusies ....................................................................................................78

0


1

Inleiding: aanleiding van de studie

In dit rapport worden de resultaten van de doorrekeningen besproken die gebeurd zijn in het kader van de opmaak van het streefbeeld R11. Het streefbeeld wordt opgemaakt om één van de onderdelen van het Masterplan 2020 voor Antwerpen verder in detail te ontwerpen. Het Masterplan is door de Vlaamse Regering op 22 september 2010 voorgesteld. Dit plan is te raadplegen op de volgende link: http://www2.vlaanderen.be/pps/documenten/dam/Masterplan%202020.pdf Aangezien de ondertunneling van de R11 één van de ingrepen is die opgenomen zijn in dit Masterplan, zijn de doorrekeningen gebeurd binnen dezelfde randvoorwaarden als voor het globale Masterplan. Deze randvoorwaarden zijn binnen de politieke werkgroep in maart 2011 gefinaliseerd in de nota “Masterplan Antwerpen – Oosterweelverbinding – Verkeersprognoses – Scenario’s mobiliteitsontwikkeling”. Deze nota is terug te vinden op onderstaande link. Ze beschrijft niet alleen de randvoorwaarden maar ook de scenario’s die voor de evaluatie van het Masterplan doorgerekend zijn: http://www.provant.be/binaries/Masterplan%20Antwerpen%20scenario%27s%20mobilit eitsontwikkeling%20tg_tcm7-125059.pdf AWV Antwerpen stelt onder coördinatie van provinciegouverneur Cathy Berx het streefbeeld op en heeft in april 2011 een aanvraag ingediend bij het Verkeerscentrum om de nodige doorrekeningen te initiëren. Deze aanvraag is beschreven in een aanvraagformulier dat in bijlage bij dit rapport gevoegd is (Bijlage 10 – Aanvraagformulier Doorrekeningen met strategisch verkeersmodel 11080). Met deze doorrekeningen wordt getracht om een antwoord te krijgen op de volgende onderzoekspunten: o Op welke manier zal de nieuwe verbinding R11Bis (en in het verlengde daarvan de A102) functioneren? o Welke functie heeft de bovengrondse R11 nog na realisatie van de R11Bis? o Op welke manier zorgt de realisatie van de R11Bis voor een verlichting van de druk op het omliggende onderliggend wegennet? Het rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt een beschrijving gegeven van het gebruikte modelinstrumentarium. De belangrijkste kenmerken van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen en het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen worden in dit hoofdstuk beschreven. Hoofdstuk 3 behandelt de opbouw van het toekomstscenario 2020. De generieke opbouw van het referentiescenario Business-as-Usual (BAU) 2020 komt hierbij aan bod alsook de verbeteringen en verfijningen die in het kader van deze doorrekeningen en na uitvoerig overleg met de stad Antwerpen nog aangebracht zijn. In hoofdstuk 4 worden de bestudeerde scenario’s beschreven. In hoofdstuk 5 volgt de bespreking van de resultaten van de doorrekening van deze scenario’s en in hoofdstuk 6 worden de belangrijkste conclusies opgelijst. De resultaten van de doorrekeningen zijn in een aantal bijlagen gebundeld. Hierbij worden de belangrijkste resultaten voorgesteld onder de vorm van belastingsfiguren, verschilfiguren en tabellen met een aantal relevante karakteristieken. Bij de interpretatie van de resultaten in dit rapport is er vooral aandacht besteed aan de globale tendensen voor het globale verkeerssysteem in Antwerpen en het functioneren van het hoofd- en gewestwegennet in de Antwerpse regio. Binnen de gebruiksgrenzen van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen wordt er ook getracht om na te gaan hoe het onderliggend wegennet functioneert, zonder eventueel te diep in te zoomen op lokale knelpunten.

p. 1

p. 1


2

Gebruikt modelinstrumentarium

In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de opbouw van het gebruikte modelinstrumentarium: het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie 3.5.3+ en het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5+. 2.1 Modelversie De doorrekeningen zijn uitgevoerd met het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3+. Deze versie is gebaseerd op het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3, maar bevat ook enkele verbeteringen op basis van de eerste inzichten van de versie 3.6.0. De vrachtwagenmatrix die gebruikt wordt als invoer voor dit verkeersmodel, wordt overgenomen uit het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.5+. Deze versie is gelijk aan de vorige versie 1.5, met enkele aanpassingen specifiek voor dit project. Deze aanpassingen worden in paragraaf 2.4 besproken. Alle doorrekeningen zijn gebeurd met dezelfde software, nl. Cube Voyager versie 5.0.3 (zie http://www.citilabs.com/products/cube/cube-voyager). 2.2 Beschrijving modelopbouw 2.2.1 Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3+ In deze paragraaf worden eerst de algemene kenmerken van dit verkeersmodel toegelicht. Daarna wordt er dieper ingegaan op de verschillende modules van dit verkeersmodel, nl. BASMAT (tripgeneratie en distributie) en MM (kostenbepaling, vervoerwijzekeuze en routekeuze). a) Algemene kenmerken Het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen is een statisch, multimodaal, geaggregeerd verkeersmodel op strategisch niveau. De gegevens worden geaggregeerd op zoneniveau, met aandacht voor een opdeling in homogene groepen op basis van motief en gezins- of persoonskenmerken. Voor het personenvervoer worden de vervoerwijzen ‘auto (‘als bestuurder’ of ‘als passagier’)’, ‘openbaar vervoer’ en ‘langzaam verkeer (‘te voet’ of ‘met de fiets’)’ meegenomen. Voor het vrachtverkeer wordt enkel het vervoer over de weg, namelijk de vrachtwagens, meegenomen. Deze worden opgesplitst in twee categorieën: lichte en zware vrachtwagens. De vraagmodellering gebeurt in principe op relatieniveau voor een gemiddelde werkdag. In het eigenlijke verkeersmodel gebeuren de doorrekeningen standaard voor 2 periodes: ochtendspits (8h-9h) en avondspits (17h-18h). Het basisjaar voor de huidige toestand is 2007. Er is ook een algemeen scenario voor 2020, nl. Bussiness-As-Usual uitgewerkt (zie paragraaf 3.1) (BAU-2020).

p. 2

p. 2


Het netwerk en de zonering van het verkeersmodel bevat heel België en een groot deel van Nederland. De zonering is in het studiegebied (de provincie Antwerpen en het arrondissement Sint-Niklaas) zeer fijn en ze sluit op veel plaatsen direct aan bij de statistische sectoren (zie ook http://www.uvcw.be/no_index/adl/ressources/SPFEconomie.pdf). Op sommige plaatsen in het studiegebied, zoals in de haven van Antwerpen is een opsplitsing van de statistische sectoren gebeurd opdat de vraagmodellering zo correct mogelijk zou gebeuren. Hoe verder men van het studiegebied verwijderd is, hoe grover de zonering is. In het invloedsgebied lijkt de zonering op die van het studiegebied. Kort bij het invloedsgebied zijn de gebruikte zones eerder deelgemeenten. Naarmate de afstand tot het studiegebied groter wordt, is de zonering minder fijn. Een verkeerszone is dan soms een volledige gemeente tot zelfs een arrondissement in West-Vlaanderen en Wallonië. In bijlage 1 is de gehanteerde zonering voorgesteld in figuur B1.1. Bij de modellering van de vraag worden een aantal parameters gebruikt die afgeleid zijn uit de resultaten van de Socio-Economische Enquête 2001 (SEE-2001) (zie http://statbel.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/enquetes_et_methodologie/m onografieen_socio-economische_enquete_2001.jsp). Ook de gestapelde resultaten van een aantal Onderzoeken rond het Verplaatsingsgedrag in Vlaanderen (OVG’s) worden gebruikt om deze parameters fijn te stemmen (zie http://www.mobielvlaanderen.be/ovg/). b) Tripgeneratie en distributie (BASMAT) Een groot deel van het vraagmodel, namelijk de tripgeneratie en distributie, zitten vervat in een aparte module, nl. BASMAT. Deze module berekent de gewenste vraagmatrices per motief. Voor de doorrekeningen uit dit rapport werd gebruik gemaakt van BASMAT 3.6-β. Dit is BASMAT 3.4 (zie www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N26.0 BASMAT v3.4.pdf) met een geoptimaliseerd verkeersmodel voor winkelverplaatsingen (zie www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N30.0 Opwaardering winkelmodel BasMAT.pdf) en een aantal andere aanpassingen (zie www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N56.0 AanpassingenBASMAT v3.6.0.pdf). De belangrijkste wijziging hierin betreft de verbetering van de grensoverschrijdende verplaatsingen en de optimalisatie van de techniek voor de invoering van toekomstige tewerkstellingsen bevolkingsprojecten voor een prognosejaar. Dit laatste komt ook nog aan bod in paragraaf 3.1. De herkomst-bestemmingsmatrices voor de motieven werk en school worden opgemaakt op basis van een combinatie van patroondoortrekking (‘growth factoring’) en synthetische zwaartekrachtmodellen. De patroondoortrekking gebeurt door de bestaande patronen van de SEE-2001 door te trekken naar 2007 op basis van de socio-economische gegevens van dat basisjaar. Bij een synthetisch zwaartekrachtmodel echter hangt de kans op een verplaatsing tussen ieder zonepaar enkel af van het aantal vertrekken in de herkomstzone, het aantal aankomsten in de bestemmingszone en de relatieve kost (tijd, geld, discomfort) of aantrekkelijkheid (utiliteit) om vanuit de herkomstzone de bestemmingszone te bereiken. De formules voor dit zwaartekrachtmodel zijn afgeleid van mobiliteitsonderzoeken waaruit lineaire kencijfers komen voor de verschillende motieven en persoons- of gezinskenmerken. Deze techniek wordt veel toegepast, maar houdt geen rekening met alle mogelijke factoren die het keuzegedrag bepalen. Indien de matrix volledig synthetisch opgebouwd zou worden, zouden er voor het motief werk bv. veel te weinig lange afstandsverplaatsingen naar Brussel voorkomen. In BASMAT wordt er voor elke zone nagegaan of de synthetische manier dan wel de patroondoortrekking aangewezen is. Dit hangt af van de verschillen of gelijkenissen tussen de socioeconomische gegevens van 2001 en van 2007.

p. 3

p. 3


Het motief werk is opgesplitst in 9 tewerkstellingscategorieën, deze categorieën zijn afgeleid in functie van het verplaatsingsgedrag afgeleid uit de SEE-2001: o Landbouw o Industrie o Bouw o Handel o Diensten o Huishoudpersoneel o Gezondheidszorg o Onderwijs o -Administratie Het motief school is opgedeeld in lager, middelbaar en hoger onderwijs. De overige 3 motieven (winkel, recreatief/sociaal bezoek, overig) worden volledig synthetisch gemodelleerd, d.w.z. zonder patroondoortrekking zoals voor de 2 eerste motieven gebeurd is. BASMAT volgt een beperkt dynamisch tijdstipkeuzemodel: het neemt geobserveerde dagverdelingen uit de OVG’s over en heeft in haar operationele vorm geen tijdstipverschuiving en –keuzemodel opgenomen. Dit instrument is dan ook niet perfect uitgerust voor scenario’s die een sterke sturing in tijdstip beogen. c) Kostenbepaling, vervoerwijzekeuze en routekeuze Een andere module van het gebruikte modelinstrumentarium is het eigenlijke multimodale verkeersmodel versie 3.5.3+ (MM – versie 3.5.3+). Deze versie is technisch gelijk aan versie 3.5.3, maar gebruikt de herkomst-bestemmingsmatrices uit BASMAT 3.6-β en gebruikt recentere tellingen voor de kalibratie. In de nota 50.1 (www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N50.1 Modelopbouw MM35.pdf) wordt de structuur van dit modelonderdeel versie 3.5.3 uitvoerig beschreven. Het verkeersmodel legt een sterke nadruk op een degelijk onderbouwde modellering van de keuze voor een bepaalde vervoerwijze. De verschillende kostcomponenten van elke modus afzonderlijk worden hiervoor in detail beschreven en geparametriseerd. De kostcomponenten voor de vervoerwijzen auto en openbaar vervoer worden zo correct mogelijk berekend omdat de modale verdeling van deze twee vervoerwijzen de meeste aandacht verdient. Binnen het MM zitten een aantal eerder korte termijn keuzemodellen die minder belang hechten aan de financiële componenten. Op basis van huidig beschikbare inzichten is het (nog) niet mogelijk om met het MM volledig uitgekristalliseerde uitspraken te doen over scenario’s waarbinnen vervoerkosten expliciet variabel worden ingebracht, aangezien voorhanden datasets onvoldoende tot geen variatie hebben in deze component. De gebruikte autotoedeling gebeurt statisch. Hierbij worden via een evenwichtstoedeling niet alleen verschillende gebruikersklassen gehanteerd, maar de kosten worden zo betrouwbaar mogelijk berekend met behulp van een volledige kruispuntmodellering en een verticale wachtrijtheorie. De modi voor langzaam verkeer (te voet en met de fiets) worden niet specifiek toegedeeld, maar de kosten worden wel (benaderend) berekend voor het vervoerwijzekeuzemodel.

p. 4

p. 4


In het vervoerwijzekeuzemodel van het MM is er een terugkoppeling voorzien zodat er een stabiel vraag-aanbodevenwicht tot stand komt. Hierna worden de modematrices voor het autoverkeer en het openbaar vervoer gekalibreerd aan de hand van verkeerstellingen en tellingen van het openbaar vervoer. Hierbij wordt aan iedere telling een bepaalde confidentie toegekend op basis van het type van detectie en het aantal dagen dat geteld is. Zo krijgen de dubbele lussen op snelwegen een veel hogere confidentie dan de enkele lussen of slangtellingen. Na de kalibratie volgt er een tweede vervoerwijzekeuzemodellering tot er een nieuw vraag-aanbodevenwicht bereikt wordt. Hierna volgt de finale toedeling die resulteert in de belaste netwerken. 2.2.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5 a) Algemene kenmerken Het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen is een statisch, multimodaal, geaggregeerd goederenmodel op strategisch niveau met als studiegebied Vlaanderen. Dit verkeersmodel brengt de grote goederenstromen in kaart. De gegevens worden geaggregeerd op zoneniveau. De vervoerwijzen goederenvervoer over de weg (zware en lichte vrachtwagens), via het spoor (blok- en conventionele treinen), via de binnenvaart (verschillende tonnenmaten van binnenschepen) en intermodaal (over de weg naar binnenvaart of trein) worden meegenomen. De goederen zijn opgedeeld in 10NST/Rklassen. Een algemeen overzicht van dit verkeersmodel vind je in Het Ingenieursblad van juni-juli 2008 [‘Multimodaal goederenmodel brengt goederenstromen in kaart’ Dr. D. Borremans, ir. R. Grispen, ir. H-P. Kienzler, ir. K. Organe, ir. E. Peetermans, ir. P. Van Houwe, ir. D. Zillhardt, HIB 06-07/2008 p.14]. De basisgegevens die gebruikt worden in het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen dateren van 2004. Aan de hand van deze gegevens worden de goederenstromen op dagbasis (een gemiddelde werkdag) berekend. Dit gebeurt voor de huidige toestand, dit is het referentiejaar 2007, hiervoor worden de vrachtmatrices voor 2004 opgehoogd. Daarnaast is er ook een algemeen toekomstscenario voor 2020, nl. Bussiness-As-Usual (BAU-2020) uitgewerkt (zie paragraaf 3.1). Het netwerk en de zonering van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.5 bevatten bijna heel Europa. De grootte van de zones verschilt van plaats tot plaats: binnen België is de zonering fijner dan in de andere landen. Een eerste schil rond België vormt het invloedsgebied, waar de zonering ook nog vrij fijn is (NUTS3-niveau). Voor onze buurlanden gaat het bij dit NUTS-niveau om de volgende geografische afbakeningen: o Nederland: COROP-regio’s (40) o Duitsland: districten of ‘Kreize’ (429) o Frankrijk: departementen of ‘départements’ (102) Buiten deze eerste schil wordt de zonering grover naarmate men naar de buitenkant van het netwerk gaat (NUTS2, 1 en 0 of een aggregatie van landen). Zo vormen Spanje en Portugal samen 1 zone. Binnen België is de zonering voor de tripgeneratie, distributie en vervoerwijzekeuze op arrondissementsniveau (NUTS3), met extra zones voor de zeehavens (Antwerpen, Gent, Zeebrugge) en de luchthaven van Zaventem. In het deelmodel van de logistieke knooppunten, het voertuigmodel en de routekeuze, worden de bekomen matrices gedesaggregeerd. Hierbij wordt een fijnere zonering gebruikt, die ongeveer overeen komt met het gemeenteniveau, maar een aantal zones zijn hier nog verder gesplitst, vooral bij steden of grote landelijke gemeentes of indien een zone doorsneden zou worden door een kanaal of een snelweg. Ook de zones van de zeehavens worden verder uitgesplitst. Deze zonering is echter niet zo fijn als de zonering

p. 5

p. 5


gebruikt voor de Provinciale Verkeersmodellen. Om die reden wordt in het vervolg van de rapportage gesproken van de ‘coarse zones’. In onderstaande figuur worden de ‘coarse zones’ voorgesteld.

Figuur 1: Zonering van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5, gebruikt vanaf het logistieke knooppuntenmodel (‘coarse zones’) b) Modelopbouw Een uitgebreide beschrijving van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.4 www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/Vlaams kan men vinden op Goederenvrachtmodel v0.2.pdf. De aanpassingen die tussen versie 1.4 en 1.5 gebeurd zijn, zijn gedocumenteerd in de nota www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/Aanpassingen vrachtmodel v15_haven.pdf. Hieronder volgt een algemeen overzicht van de opbouw van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.5. De aanpassingen voor versie 1.5+, die specifiek voor dit project zijn, komen in een volgend hoofdstuk aan bod.

p. 6

p. 6


De herkomst-bestemmingsmatrices worden per NST/R-klasse opgemaakt met behulp van een synthetisch zwaartekrachtmodel. Men kalibreert het distributiemodel vervolgens met behulp van geobserveerde patronen uit Europese statistieken (zie http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home/ en http://www.kpcargostat.com/product%20uk.html ) en specifieke data over de goederenstromen via spoor en binnenvaart in België, i.e. de geobserveerde goederenstromen per afstandsklasse. Net zoals in het MM wordt er in het vrachtmodel veel belang gehecht aan een degelijk onderbouwde vervoerwijzekeuzemodellering. De verschillende kostcomponenten van elke modus afzonderlijk worden in detail beschreven en geparametriseerd. Hierin zitten zowel rij- en rusttijden, wachttijden als transportkosten zoals brandstof- en laad- en loskosten. Er wordt dus een onderscheid gemaakt tussen afstandsafhankelijke, tijdsafhankelijke en vaste kosten. Na de vervoerwijzekeuze worden de matrices gedesaggregeerd naar de gekende zonering (‘coarse zones’) met behulp van tewerkstellingsen bevolkingsgegevens. Men bekomt dan voor iedere NST/R-klasse per vervoerwijze een herkomstbestemmingsmatrix met het aantal vervoerde ton. De vrachtwagenmatrix die de hoeveelheid goederen vervoerd over de weg weergeeft, wordt voor iedere NST/R-klasse opgesplitst in een matrix met verplaatsingen die rechtstreeks van oorsprong naar bestemming gaan en een matrix met de verplaatsingen die via een logistiek knooppunt passeren. Deze opsplitsing gebeurt aan de hand van de capaciteit van het logistieke knooppunt, de kost van de directe verplaatsing en de kost van de indirecte route via het logistieke knooppunt (deelmodel logistieke knooppunten, TLN). In het netwerk zijn er voor Vlaanderen 24 logistieke knooppunten opgenomen (zie figuur 2). Zo’n logistiek knooppunt is een distributiecentrum waar de goederen herverdeeld worden. Er hoeft hierbij geen verandering van modus plaats te vinden. Via dit submodel wordt de logistieke organisatie meegenomen.

Snelweg Logistiek knooppunt (TLN) Binnenvaart terminal

Figuur 2: Overzicht van de logistieke knooppunten en de binnenvaartterminals voor Vlaanderen in het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5

p. 7

p. 7


In het voertuigmodel gebeurt er dan een omzetting van de berekende goederenmatrices naar matrices voor de verschillende modi: vrachtwagens, schepen of treinen. Hierbij wordt rekening gehouden met de beladingsgraad en de kans op lege terugritten. Beide variabelen hangen af van het vervoermiddel, de afstand, de soort goederen en de productiviteit en vraag aan de herkomsten bestemmingskant. De bekomen voertuigmatrices per modus worden vervolgens gekalibreerd op dagbasis. De toedeling in het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen verschilt naargelang de beschouwde vervoerwijze. Bij de vervoerwijze trein wordt rekening gehouden met het aantal treinen voor personenvervoer als een voorbelasting of preload. Verder wordt er voor deze vervoerwijze rekening gehouden met een vaste voorrangsregeling: er wordt verondersteld dat treinen voor personenvervoer voorrang hebben op treinen voor gecombineerd vervoer. Deze laatste treinen hebben dan weer voorrang op bloktreinen die op hun beurt voorrang hebben op de enkelvoudige treinen. Speedflowcurves, afhankelijk van het aantal sporen en het type spoor (geëlektrificeerd of niet), zorgen ervoor dat de snelheid op een spoorwegsegment aangepast wordt in functie van het aantal treinen dat er over rijdt. De toedeling van de verschillende treinmatrices gebeurt in 17 stappen. In de eerste vijf stappen wordt telkens 10 % van de matrix toegedeeld, in de volgende 8 stappen 5 % en in de laatste 4 stappen telkens 2.5 %. Voor de schepen wordt er gewerkt met een éénstapstoedeling, aangezien er op dagbasis weinig of geen knelpunten zijn op het binnenvaartnetwerk die een mogelijke verandering van de routes kan veroorzaken. Bij de toedeling van de schepen wordt er niet alleen rekening gehouden met het kanaaltype (schepen van 9000 ton kunnen niet varen over een kanaal met maximaal toegelaten scheepsgrootte van 300 ton), maar ook met de eventuele aanwezigheid van sluizen op de waterwegen. Ook voor de vrachtwagens wordt gewerkt met een éénstapstoedeling. Congestie wordt niet mee opgenomen in deze toedeling aangezien het hier een dagtoedeling betreft en op dit moment is het niet mogelijk om hierbij rekening te houden met het voorkomen van congestie. Tot slot wordt de bekomen vrachtwagenmatrix op dagbasis omgezet naar uurmatrices. In eerste instantie wordt de matrix van de huidige toestand omgezet naar 24 uurmatrices op basis van een combinatie van uurtellingen en “Selected Link Analyses” (SLA’s). Aan de hand van deze matrices worden dan uurtoedelingen uitgevoerd en kosten berekend. Bij de opmaak van de matrices voor de toekomstscenario’s wordt deze kostenberekening ook uitgevoerd en vervolgens via een vereenvoudigd tijdstipkeuzemodel vertaald naar uurmatrices. Deze uurmatrices worden dan gedesaggregeerd naar de gewenste zonering van de Provinciale Verkeersmodellen, zoals het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3+ op basis van tewerkstelling. De resulterende matrices voor zware en lichte vrachtwagens worden dan als input gebruikt voor MM waar ze op uurbasis nogmaals gekalibreerd worden.

p. 8

p. 8


2.3 Invoergegevens voor het basisjaar en de huidige toestand 2.3.1 Provinciaal Verkeermodel Antwerpen - versie 3.5.3+ Er zijn drie soorten invoergegevens voor het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3+: socio-demografische gegevens, aanbodsnetwerken en de teldatabank met verkeerstellingen. Onder de socio-demografische gegevens worden de volgende elementen opgenomen: bevolking, tewerkstelling, schoolgaanden, schoolbevolking, werkzamen, autobezit, aantal gezinnen, … . Voor het basisjaar 2007 zijn deze gegevens verzameld via allerlei bronnen. Zo zijn de tewerkstellingsgegevens afgeleid uit de combinatie van o.a. de vKBO-dataset (verrijkte Kruispuntbank van Belgische Ondernemingen (zie http://www.corve.be/producten/magda-diensten/ondernemingsgegevens/faq.php), de RSZ-data (zie http://www.onssrszlss.fgov.be/nl/content/statistics/publications/place.html) en de databank woon-werkverkeer van de FOD Mobiliteit en Verkeer (zie http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/rapportWWVn.pdf). De gegevens van de schoolbevolking zijn afkomstig van het Departement Onderwijs van de Vlaamse overheid. Enkel data die in de loop van 2008 beschikbaar waren, zijn meegenomen. Al deze bronnen zijn herwerkt tot een consistente databank. In onderstaande figuur is een voorbeeld van deze invoerdata gevisualiseerd, nl. het verschil tussen het aantal tewerkstellingsplaatsen en de beroepsbevolking per verkeerszone voor het jaar 2007. Uit deze figuur wordt de mobiliteitsspanning tussen de activiteiten wonen (belangrijke overschotten beroepsbevolking in een ruime gordel rond Antwerpen en in het Waasland) en werken (sterke tot zeer sterke concentraties van arbeidsplaatsen in kernstad, haven en industriegebieden langs hoofdwegen) duidelijk.

Figuur 3: Verschil van het aantal tewerkstellingsplaatsen en de beroepsbevolking in 2007 voor de regio Antwerpen

p. 9

p. 9


In bijlage 1 zijn de belangrijkste socio-demografische gegevens grafisch voorgesteld voor 2007 en 2020. Een tweede vorm van input in het verkeersmodel zijn de aanbodsnetwerken. De netwerken voor auto en openbaar vervoer volgen voor de huidige situatie het aanbod, met opname van het nodige detail van de infrastructuur en de ritschema’s van de openbaar vervoermaatschappijen zoals De Lijn en de NMBS. Aangezien het een verkeersmodel op strategisch niveau is, zal het netwerk geen woonstraten bevatten, maar enkel wegen met min of meer verbindende functie. In figuur B2.1 van bijlage 2 is het netwerk voor de huidige toestand voorgesteld. Verder zijn er in deze bijlage ook nog een aantal figuren opgenomen die bepaalde attributen van dit netwerk grafisch voorstellen. Een laatste belangrijke gegevensbron is de teldatabank die gebruikt wordt voor de kalibratie van de herkomst-bestemmingsmatrix. Deze teldatabank bevat de volgende verkeerstellingen: de dubbele lusgegevens op snelwegen van de Vlaamse overheid en de enkele lussen en slangtellingen op zowel snelwegen als onderliggend wegennet van het Agentschap Wegen en Verkeer (http://wegenenverkeer.be/images/stories/docs/tellingen/prijs-rapporten.pdf ). Vermits 2007 het basisjaar is, worden in de teldatabank in principe enkel verkeerstellingen van dat jaar opgenomen. Omdat deze teldatabank relatief weinig bruikbare gegevens bevatte, zijn er ook tellingen van vroegere datum gebruikt, alsook een aantal tellingen van 2008 (in dat jaar kwamen een aantal nieuwe dubbele lussen op de snelwegen in dienst). Op basis van het aantal getelde dagen en het type meetpost wordt er aan de telwaarden uit de teldatabank een betrouwbaarheid toegekend. Meetwaarden met een te lage confidentie worden niet meegenomen bij de kalibratie. In onderstaande figuur zijn de locaties met telposten voor het autoverkeer rond Antwerpen voorgesteld.

Snelweg Telpost

Figuur 4: Overzicht van locaties met telposten in de regio van Antwerpen Naast de teldatabank met verkeerstellingen worden de modematrices ook gekalibreerd aan de hand van tellingen voor het openbaar vervoer, eveneens uit 2007.

p. 10

p. 10


2.3.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5+ Analoog aan het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen, zijn er voor het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen drie soorten invoergegevens. Eerst zijn er de geobserveerde matrices en de tewerkstellingsen bevolkingsgegevens. De database van het vrachtvervoer over de weg is gebaseerd op de data van CargoStat van K+P Transport Consultants (http://www.kp-cargostat.com/product%20uk.html ). Deze database bevat voor de tien verschillende NST/R-categorieën alle relaties in Europa voor het transport over de weg voor 2004. Enkel die relaties zijn opgenomen waarvan de verbindende route over Belgisch grondgebied kan lopen. De spoorwegmatrices zijn afkomstig van B-Cargo. De data omvat een lijst met daarin de vervoerde tonnages, opgedeeld naar de NST/R-klassen, op elke (gepresteerde) relatie. Naast B-Cargo waren er in 2004 nog andere operatoren actief. Naar schatting 97 % van de transporten werd in 2004 echter nog uitgevoerd door B-Cargo. Voor de binnenvaart is gewerkt met data van nv De Scheepvaart en van nv Waterwegen en Zeekanaal. Zij beschikken over een uitgebreide database met alle transporten waarin scheepstype, goederencategorie en het gewicht van de lading gekend zijn, evenals hun begin- en eindhaven. Deze database is pas beschikbaar sinds 2007. Alhoewel er door het gebruiken van data van een verschillend basisjaar geen volledige overeenstemming meer is tussen de verschillende modi, is er toch besloten om te werken met de data van 2007 omdat de achterliggende patronen veel beter zijn dan de originele data van 2004. De totalen van 2007 zijn per NST-categorie wel herschaald naar de totalen van 2004, zodat het totale volume wel correct is. Ook zijn er gegevens van de haven van Antwerpen gebruikt, waarbij Short Sea Shipping niet in de data opgenomen is. Anderzijds heb je de aanbodsnetwerken. De verschillende netwerken (weg, water, spoor) hebben elk hun eigen kenmerken: het wegennetwerk is gebaseerd op de netwerken van de 5 Provinciale Verkeermodellen van de Vlaamse overheid. Zowel de wegsegmenten als de kruispuntdefinities en afslagverboden zijn overgenomen uit deze verkeersmodellen. Aangezien er in het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen enkel met éénstapstoedelingen gewerkt wordt, zullen de kruispunten niet ingrijpen wanneer er bijvoorbeeld over capaciteit wordt gegaan. Aan elk type kruispuntdefinitie is, per richting, een standaard verliestijd gegeven. De basis voor het spoornetwerk is eveneens overgenomen uit de Provinciale Verkeersmodellen waarin het spoornetwerk grotendeels opgenomen is. Hieraan zijn vervolgens de goederensporen toegevoegd alsook de nodige afslagverboden. Om ervoor te zorgen dat de correcte bewegingen waargenomen worden op het netwerk, zijn er nabij alle spoorkruisingen keerpunten voorzien zodat de treinen niet onnatuurlijk ver moeten omrijden. De locaties van deze keerpunten zijn aangegeven door Infrabel. Het binnenvaartnetwerk is opgebouwd op basis van de kaarten van Promotie Binnenvaart Vlaanderen. Per wegsegment wordt het aantal sluizen geïmplementeerd alsook het maximaal laadvermogen van schepen die er op dat wegsegment kunnen varen.

p. 11

p. 11


Figuur 5: Deel van het wegennetwerk voor het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 voor het basisjaar 2004

Figuur 6: Deel van het netwerk van spoorwegen en voor binnenvaart voor het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 voor het basisjaar 2004 Ten slotte heb je ook de tellingen voor de kalibratie van de herkomstbestemmingsmatrix. Voor het verkeer over de weg zijn er 54 categorietellingen uit 2004 en gegevens van dubbele lussen op snelwegen van de Vlaamse overheid uit 2007 gebruikt. Voor het vervoer via de binnenvaart zijn de gegevens van nv De Scheepvaart en nv Waterwegen en Zeekanaal gebruikt. Voor het vervoer via het spoor zijn gegevens van Infrabel gebruikt.

p. 12

p. 12


2.4 Verbeteringen en verfijningen Specifiek voor het project Masterplan 2020 zijn er bepaalde verbeteringen en verfijningen aan het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.5 aangebracht om tot een versie 1.5+ te komen. Deze worden in deze paragraaf toegelicht, en kunnen nagelezen worden in www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/Aanpassingen vrachtmodel v15_haven.pdf In dit project is het van het grootste belang om de goederenstromen op de Scheldekruisingen correct te modelleren. Een groot deel van de goederenstromen op deze Scheldekruisingen zijn gerelateerd aan de Antwerpse haven. Daarom is er in overleg met het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA) beslist om nog een paar bijkomende aanpassingen te doen. Uit de mobiliteitsstudie Havengebied Antwerpen (http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:75001-2011:TEXT:FR:HTML&tabId=1 ) blijkt dat de totale tewerkstelling waarvan het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen vertrekt voor 2007 overeenstemt met de werkelijkheid. De verdeling binnen de havenzones kon echter nog verbeterd worden. Daarom is er een herverdeling van de tewerkstelling (en dus de productie/attractiecijfers) binnen de zones van de haven gebeurd. Voor de huidige toestand (2007) is hiervoor gebruik gemaakt van de inzichten die opgebouwd zijn bij de hierboven vermelde studie. Binnen deze studie is nog geen toekomstscenario opgebouwd, wat maakt dat er vanuit deze studie geen gegevens voor het toekomstscenario beschikbaar waren. Voor deze zones is de methodiek behouden uit het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen. Uit een recente studie van het GHA rond de herkomst en bestemming van het containerverkeer in de haven, blijkt ook dat het aantal lege terugritten kleiner is dan berekend door het verkeersmodel. Dit is voor de huidige toestand aangepast en verder wordt – bij gebrek aan betere inzichten - aangenomen dat dit aandeel constant blijft naar de toekomst toe. De stromen afkomstig uit de industrie en die van maritieme kant zijn gescheiden. Binnen deze laatste categorie wordt er nog een verschil gemaakt tussen containers en overige goederen. Deze onderverdeling in drie categorieën is van belang omdat ze allen een verschillende samenstelling naar NST-goederen hebben.

p. 13

p. 13


3

Referentiescenario 2020

3.1 Business-as-Usual 2020 (BAU-2020) Naast het basisjaar, is er in 2007 voor zowel het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3+ als voor het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.5+ een scenario voor 2020 opgebouwd. Dit is een Business-as-Usual scenario, wat wil zeggen dat enkel die projecten (tewerkstelling, bevolking, infrastructuur) meegenomen zijn, die reeds beslist waren medio 2007. Toen deze scenario’s opgesteld werden, was er nog geen sprake van een economische crisis. Bij de opmaak van deze prognoses is hiermee dus geen rekening gehouden. Deze BAU-scenario’s gaan er met andere woorden van uit dat de gevolgen van de economische crisis in 2020 niet merkbaar meer zijn, m.a.w. dat op lange termijn economische schommelingen uitgemiddeld worden. Op het moment dat de gegevensverzameling voor deze doorrekening beëindigd is, waren er nog geen betere lange termijn prognoses van het Federaal Planbureau over de tewerkstelling beschikbaar zodat eventuele effecten van deze crisis op de prognoses niet meegnomen werden. 3.1.1 Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie 3.5.3+ Een uitgebreide beschrijving van de opbouw van dit BAU-2020-scenario wordt gegeven in een aantal rapporten, namelijk: www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU - Hoofdrapport.pdf, www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU Addendum A Antwerpen.pdf, www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU - Addendum B.pdf, www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU - Addendum C.pdf en www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU - Addendum D.pdf. Bij de opbouw van het referentiescenario worden er prognose opgemaakt voor de volgende elementen van het Provinciaal Verkeermodel Antwerpen: socio-demografische gegevens, aanbodsnetwerken en beleidsmaatregelen. Voor de bevolkingsgegevens per leeftijdsklasse is gebruik gemaakt van de prognoses van het Federaal Planbureau die op gewestelijk niveau de algemene groei voorspellen. Voor de geografische verdeling van de groei, is gebruik gemaakt van de gegevens van de studiedienst van de Vlaamse Regering op gemeenteniveau en van gegevens over specifieke woonprojecten van o.a. de POM’s van de verschillende provincies, de provincies en het departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed (RWO) van de Vlaamse overheid. Voor de groei van de tewerkstelling is enerzijds gebruik gemaakt van de prognoses van het Federaal Planbureau die per tewerkstellingssector en op gewestelijk niveau de algemene groei weergeven. Deze algemene groei is niet overal gelijkmatig toegepast. Voor de implementatie van geografische verschillen in de groei van de tewerkstelling zijn verschillende instanties zoals de POM’s van de verschillende provincies, de provincies, de havenbedrijven, het departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed (RWO) van de Vlaamse overheid, … gecontacteerd. Deze instanties hebben dan aangegeven waar er nieuwe tewerkstellingsprojecten bij zullen komen (zie www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU - Addendum A Antwerpen.pdf ). Daarnaast zijn bepaalde studies, zoals de PLAN-MER voor de haven geraadpleegd. Deze toekomstige projecten zijn zo nauwkeurig mogelijk gelokaliseerd en gekoppeld aan een bepaalde zone.

p. 14

p. 14


De totale groei van de tewerkstelling en de bevolking voor heel Vlaanderen mag niet groter zijn dan de algemene groei van het Federaal Planbureau. Dit betekent dat de groei in zones zonder specifieke projecten kleiner is dan de algemene groei en mogelijkerwijze zelfs negatief. Deze compensatie wordt uitgevoerd op verschillende niveaus (gemeente, arrondissement, gewest), afhankelijk van de grootte en de aard van het project waarvoor gecompenseerd moet worden. In versie 3.5.3+ is de manier van compenseren verbeterd. Er is gebruik gemaakt van een β-versie van BASMAT 3.6.0 om de groei in de zones waar er projecten voorzien zijn te behouden. De compensatie gebeurt dus enkel in de zones zonder projecten. Dit heeft als voordeel dat de opgegeven tewerkstellingsen woonprojecten goed zichtbaar zijn, maar het heeft ook als gevolg dat in meer zones de tewerkstelling daalt. In bijlage 1 zijn de belangrijkste socio-demografische gegevens voor dit BAU-scenario grafisch voorgesteld. Voor de aanbodsnetwerken heeft men gegevens van de provinciale afdelingen van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) gebruikt (zie www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU - Addendum B.pdf). Op basis van de goedgekeurde meerjarenprogramma’s en streefbeeld- of ontwerpstudies zijn de verwachte infrastructuuraanpassingen opgenomen. Het gebruikte basisnetwerk voor dit BAU-scenario is voorgesteld in figuur B3.1 in bijlage 3. Andere attributen van dit netwerk zijn eveneens voorgesteld in een aantal andere figuren in deze bijlage. Voor de beleidsmaatregelen is de huidige trend doorgetrokken. Er is verondersteld dat de brandstofprijs evenveel stijgt als het inkomen. Modeltechnisch is deze veronderstelling vertaald in het constant houden van alle kosten. 3.1.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5 Dezelfde tewerkstellingsen bevolkingsprognoses zijn gebruikt als voor het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3+. Voor de tewerkstelling in de haven is het scenario B1 van de PLAN-MER van de haven (zie http://www.lne.be/merdatabank/uploads/merntech2305.pdf ) gebruikt. Hierbij is aangenomen dat transshipment gemiddeld 15 % bedraagt voor het basisjaar en dat dit naar de toekomst toe oploopt tot 20 %. Voor de aanbodsnetwerken zijn enkel grote infrastructuurprojecten meegenomen. Het gaat om het realiseren van de tweede spoorontsluiting en de Liefkenshoekspoortunnel voor de haven, de openstelling van de IJzeren Rijn, het opwaarderen van het Albertkanaal voor 4-laags containerscheepvaart met 9000 ton binnenvaart- of shortseaschepen en het Seine-Schelde-project. Een aantal andere kenmerken waarover geen gegevens konden gevonden worden, zoals het aantal treinsporen, zijn constant gehouden. Voor de beleidsmaatregelen is de huidige trend doorgetrokken, net zoals bij het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3+. Er is verondersteld dat de brandstofprijs evenveel stijgt als het inkomen. Modeltechnisch is deze veronderstelling vertaald in het constant houden van alle kosten.

p. 15

p. 15


3.2 Verbeteringen en verfijningen 3.2.1 Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie 3.5.3+ De inhoud van het BAU-2020-scenario is in 2007-2008 vastgelegd. In het kader van de doorrekeningen voor het Masterplan 2020 is beslist om als vertrekbasis voor de andere scenario’s een aantal elementen van dit scenario te wijzigen. Deze aanpassingen worden hieronder opgelijst. a) Infrastructuur Als eerste scenario wordt er uitgegaan van een nulscenario waarbij er minimale infrastructurele investeringen mogelijk zijn. In dit minimaal scenario worden een aantal projecten verwijderd die nauw verbonden zijn met het Masterplan 2020 of die opgenomen zijn in het oorspronkelijke BAU-2020-scenario zoals beschreven in de verschillende rapporten eerder aangehaald. Concreet worden een aantal infrastructurele aanpassingen uit het netwerk voor dit BAU-2020-scenario verwijderd: o De opsplitsing van de zuidelijke R1 in een doorgaande en stedelijke ringweg wordt niet meer meegenomen in het nulscenario. De zuidelijke R1 (tussen Kennedytunnel en Antwerpen Oost) blijft op de huidige dimensionering. o De verbinding (expressweg) N171 naar A12 (Boom) wordt eveneens niet opgenomen. o De aanpassingen van de kruispunten A12 en N177 worden pas in een latere fase mee opgenomen. o De verbinding tussen N171 en N1 wordt niet opgenomen. o De omvorming van de R4 tot autosnelweg of expressweg met ongelijkgrondse kruispunten wordt pas in een latere fase opgenomen. b) Tewerkstellings- en woonprojecten Met behulp van de stadsdiensten van Antwerpen zijn er een aantal extra tewerkstellingsen woonprojecten opgenomen. Deze ontwikkelingen zijn niet beschouwd als extra ontwikkeling (tewerkstelling, bevolking of andere activiteit) bovenop degene opgenomen in het BAU-scenario. De globale evolutie gedefinieerd in BAU-2020 blijft behouden, de nieuwe ontwikkelingen worden gebruikt om de activiteiten ruimtelijk beter te lokaliseren. De extra activiteit in de betrokken zones wordt lokaal (stad), in de periferie (arrondissement) of bovenlokaal (provincie, gewest) gecompenseerd naargelang het karakter/belang van de ontwikkeling, zodat de totale tewerkstelling en bevolking over heel Vlaanderen voor 2020 ongewijzigd blijft zoals generiek voorspeld. Het gaat om volgende projecten: extra woningen, kantoren, winkels en horeca aan het Eilandje een bedrijvenzone, distributiecentrum en voetbalstadion ‘logistieke zone Petroleum Zuid’ kop Spoor Noord Nieuw-Zuid KMO-zone Luchthaven Deurne Regatta Linkeroever Galgenweel Linkeroever Nieuw Zurenborg ENA - Wommelgem – Ranst Hoboken Scanfil

p. 16

p. 16


In www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/Extra tewerkstellings-enwoonprojectenMP2020.pdf worden deze projecten uitgebreid beschreven. In onderstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de locatie van deze projecten.

Figuur 7: Zones met extra tewerkstellingsen/of woonprojecten 3.2.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.5+ Voor het vrachtmodel zijn enkel de grote infrastructuurwijzigingen opgenomen. Volgens het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen zijn de prognoses van de tewerkstelling voor de haven voor 2020 tengevolge van de economische crisis te optimistisch ingeschat. Daarom zijn de prognoses van alle industriële projecten in de haven van Antwerpen met vijf jaar opgeschoven. Dus een project dat normaal verondersteld werd in 2020 gerealiseerd te zijn, wordt in de nieuwe versie verondersteld gerealiseerd te zijn in 2025. Daarenboven gaan we ervan uit dat van het Saefthingedok nog niets in 2020 gerealiseerd is. De globale prognoses voor de maritieme trafieken zijn wel behouden. Voor de verdeling binnen de haven is voor de autonome groei dezelfde verdeling als in de huidige toestand (i.e. de verdeling volgens het havenmodel) gebruikt. Daarbovenop zijn de projecten uit de projectenlijst toegevoegd. Hierbij wordt de haven gedefinieerd als bestaande uit volgende zonenummers van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3+: 126 t.e.m. 165, 970, 2637, 2830, 2834 t.e.m. 2863, 2869 met uitzondering van nummers: 127, 150, 151, 160, 2840, 2857 en 2862.

p. 17

p. 17


In tegenstelling tot wat er opgenomen is in de Scenarionota1, is er bij deze doorrekeningen geen kilometerheffing voor vrachtwagens opgenomen. Deze afwijking is ingegeven vanuit de vaststelling dat eerdere doorrekeningen van kilometerheffing voor vrachtwagens aantoonden dat in functie van het voorgestelde tarief en de selectie van de wegen waarvoor deze kilometerheffing ingevoerd zou worden, verschillende effecten optraden. Als het tarief aan de hoge kant is en enkel van toepassing op het deel van het netwerk waar vrachtwagens een Eurovignet voor nodig hebben, trad er volgens de eerste modelresultaten een relatief grote verschuiving op naar het onderliggend wegennet. Omdat over de technische implementatie momenteel nog geen duidelijke keuze bekend is, is het veiliger om dit enkel mee te nemen als een sensitiviteitsanalyse.

1 Wanneer verwezen wordt naar de Scenarionota, wordt de nota “Masterplan Antwerpen – Oosterweelverbinding – Verkeersprognoses – Scenario’s mobiliteitsontwikkeling” (maart 2011) bedoeld. Deze nota beschrijft de randvoorwaarden alsook de door te rekenen scenario’s voor het Masterplan 2020. De Scenarionota is terug te vinden op de volgende link: http://www.provant.be/binaries/Masterplan%20Antwerpen%20scenario%27s%20mobiliteitsontwikkeling%20tg _tcm7-125059.pdf

p. 18

p. 18


4

Beschrijving van de scenario’s

4.1 Huidige Toestand 2007 Naast de scenario’s die voor het toekomstjaar 2020 zijn doorgerekend, is er ook een doorrekening gebeurd voor het basisjaar 2007. Bij deze doorrekening is er ook een kalibratie van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen gebeurd op basis van de beschikbare verkeerstellingen en tellingen voor het openbaar vervoer voor het basisjaar 2007. Deze doorrekening is nodig als een soort ijking van het Provinciaal Verkeersmodel aan de verkeersstromen en –tellingen zoals ze in 2007 waargenomen zijn. De resultaten van dit eerste scenario zijn opgenomen in “Bijlage 2 – Resultaten Huidige Toestand 2007”. 4.2 Hoofdscenario’s Voor het toekomstjaar 2020 worden er in eerste instantie een nulscenario doorgerekend waarbij er minimale investeringen mogelijk zijn en waarbij het Masterplan 2020 niet gerealiseerd wordt. Daarnaast zijn er nog vijf andere scenario’s doorgerekend voor het Streefbeeld R11. Het eerste scenario is het scenario 4 met een volledige realisatie van het Masterplan 2020, zoals vastgelegd in de Scenarionota. In dit rapport wordt dit scenario verder omschreven als referentiescenario. De volgende vier scenario’s vertrekken van hetzelfde netwerk waaraan een aantal wijzigingen aangebracht worden. Scenario 1 gaat uit van het referentiescenario, maar beperkt de uitwisselingsmogelijkheden omwille van uitvoertechnische redenen in de knoop Wilrijk (complex E19 – R11Bis) en de knoop Wommelgem (complex E34 – R11Bis). In scenario 2 wordt er bijkomend ter hoogte van de Bisschoppenhoflaan een complex voorzien op de A201, dit ter vervanging van de onmogelijkheid tot een volledige uitwisseling tussen snelweg en onderliggend wegennet in Wommelgem. Bij scenario 3 wordt er bijkomend een afbouw van de verkeersfunctie op de bovengrondse R11 voorzien, het profiel van deze as wordt beperkt tot 2 x 1 rijstrook. Scenario 4 vertrekt van scenario 2 maar voorziet ook een verdere doortrekking van de ondergrondse R11Bis tussen E19 en A12 (met volledige uitwisseling aan A12). De laatste 2 scenario’s staan niet vermeld in het aanvraagformulier, maar tijdens de opmaak van het streefbeeld bleek het zinvol om deze ook door te rekenen. 4.2.1 Nulscenario 2020: Minimale investeringen Basisnetwerk (BAU) Dit scenario gaat uit van de groeiprognoses volgens het referentiescenario beschreven in hoofdstuk 3. Daarnaast wordt er in dit scenario van uitgegaan dat er geen of beperkte investeringen gebeuren in het netwerk. Er worden immers een beperkt aantal maatregelen opgenomen die momenteel reeds aangevat zijn of waarvoor er al een ontwerp bestaat. Tenslotte wordt er geen rekening gehouden met eventuele extra stimulerende maatregelen ten voordele van een modal shift van de auto naar meer duurzame vervoerwijzen (fiets, openbaar vervoer, te voet). Het basisnetwerk van 2008 wordt aldus slechts beperkt uitgebreid met de volgende maatregelen: spitsstrook op de E313 ondertunneling van de R11 aan de luchthaven van Deurne realisatie van Brabo 1, dit zijn de tramlijnen Deurne – Wijnegem en Mortsel – Boechout realisatie van Brabo 2, dit zijn de tramlijn Frankrijklei – Ekeren tot De Mieren, tramlijn Eilandje en tramlijn Brusselsestraat realisatie van Livan1, dit is enerzijds de ingebruikname van de metrokoker onder de Herentalsebaan en anderzijds de tramlijn Florent Pauwelslei – Ruggeveldlaan en de tramlijn P+R Wommelgem

p. 19

p. 19


De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in “Bijlage 3 – Resultaten Nulscenario 2020”. 4.2.2 Referentiescenario 2020: Scenario 4 Masterplan 2020 Het referentiescenario voor deze doorrekeningen is het scenario 4 van het Masterplan 2020 zoals gedefinieerd in de Scenarionota. Dit scenario gaat uit van een volledige realisatie van het Masterplan 2020. De verschillende onderdelen hiervan zijn uitvoering beschreven in de rapportage van de doorrekeningen van het Masterplan 2020, dit is terug te vinden op de website van het Verkeerscentrum: http://www.verkeerscentrum.be/verkeersinfo/nieuwsitems/2011/nieuws-110923masterplan. Samenvattend gaat het om de volgende infrastructurele aanpassingen: realisatie van de Oosterweelverbinding (OWV) invoeren van tol op de OWV met vrachtverbod in de Kennedytunnel IJzerlaanbrug wordt fietsbrug invoeren van de volledige openbaar vervoerstructuur uit het Masterplan 2020 aanpassing van de aansluiting van de R4 op de E34 optimalisatie van de R2 verbetering van de R11 (ongelijkvloerse kruising met de De Robianostraat en de Herentalsebaan) aanleg van de tangenten in het Waasland aanleg van parallelwegen langs de E17 en E34 aansluiting N171-N1 in Kontich realisatie van de A102 met aansluiting naar R11 verbinding N171 (Boom) aanleg van 4 rijstroken op de E313 tussen Ranst en Wommelgem in de richting van Antwerpen verbinding N10-R11 (Nv) optimalisatie van de spaghettiknoop (Antwerpen-Zuid) aanleg van de R11Bis als primaire weg type I op het tracé van de R11 als ondertunnelde verbinding tussen E19 (volledige aansluiting) en E313/A102 (volledige aansluiting) Voor de R11 en R11Bis vertaalt zich dit in de volgende netwerkeigenschappen: − − − −

R11Bis loopt door in A102 als 2x2 met toegelaten snelheid 90km/u Te Wommelgem: aansluiting van R11 op R11Bis en E34 Luchthaven Deurne: aansluiting Nv en R11 op R11Bis Wilrijk: o geen aansluiting R11 op R11Bis o verbinding E19 zijde Antwerpen met R11Bis o bestaande aansluiting R11 op E19

De resultaten van Referentiescenario”.

p. 20

dit

scenario

zijn

p. 20

opgenomen

in

“Bijlage

4

–

Resultaten


4.2.3 Scenario 1: Referentiescenario + enkele aanpassingen In dit scenario wordt er vertrokken van het referentiescenario waaraan de volgende wijzigingen aangebracht worden: -

Geen aansluiting in Wommelgem van het onderliggend wegennet op E34, A102 of R11Bis (wel volledig knooppunt A13, A102 en R11Bis) Halve knoop E19-R11Bis met uitwisseling van E19 zijde Brussel naar R11Bis en omgekeerd (niet naar E19 zijde Antwerpen) Ter hoogte van Wilrijk: uitrit van R11Bis-oost naar R11 richting Hoboken en inrit van R11 (vanuit richting Hoboken) naar R11Bis-oost plus uitwisseling Van Dunlaan (R11 bovengronds) naar R11Bis (ondergronds)

De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in “Bijlage 5 – Resultaten Scenario 1”. 4.2.4 Scenario 2: Scenario 1 + complex Bisschoppenhoflaan (N120) Scenario 2 heeft als basis scenario 1. Bijkomend wordt er in scenario 2 een aansluiting voorzien van de A102 (in alle richtingen) op de N120 (Bisschoppenhoflaan) De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in “Bijlage 6 – Resultaten Scenario 2”. 4.2.5 Scenario 3: R11 op 2x1 Scenario 3 heeft als basis scenario 2 en bijkomend wordt de capaciteit van de bovengrondse R11 tussen het knooppunt Wommelgem en Wilrijk gereduceerd tot één rijstrook per richting. De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in “Bijlage 7 – Resultaten Scenario 3”. 4.2.6 Scenario 4: R11 doorgetrokken naar A12 Scenario 4 heeft als basis scenario 2. Bijkomend wordt er in dit scenario een extra verbinding voorzien tussen de E19 en de A12. De R11Bis wordt (ondergronds) doorgetrokken naar het westen en aan de aansluiting met de A12 wordt uitgegaan van een volledige uitwisseling. De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in “Bijlage 8 – Resultaten Scenario 4”.

p. 21

p. 21


4.3 Afgeleide Scenario’s Op basis van de resultaten van de eerste 2 scenario’s zijn er nog een aantal varianten doorgerekend. De resultaten van deze bijkomende scenario’s zijn in detail weergegeven in “Bijlage 9 – Resultaten Afgeleide Scenario’s”. Het gaat om de volgende afgeleide scenario’s: -

-

-

p. 22

Scenario 1a1: Scenario 1 + Inrit van de R11 naar de E34 zijde Hasselt en uitrit van de E34 zijde Hasselt naar de R11 (via lichtengeregelde T-kruispunten op de R11). + Keermogelijkheid op A13 ter hoogte van Q8. Scenario 1a2: Scenario 1a1 zonder keermogelijkheid op de A13 ter hoogte van Q8 Scenario 1b: Scenario 1 zonder aansluiting van de R11 op de R11Bis ter hoogte van Wilrijk Scenario 2a1: Scenario 2 + Inrit van de R11 naar de E34 zijde Hasselt en uitrit van de E34 zijde Hasselt naar de R11(via lichtengeregelde T-kruispunten op de R11). + Keermogelijkheid op A13 ter hoogte van Q8. Scenario 2a2: Scenario 2a1 zonder keermogelijkheid op de A13 ter hoogte van Q8

p. 22


5

Resultaten

In dit hoofdstuk worden de resultaten van de doorgerekende scenario’s besproken. De details van de resultaten zijn terug te vinden in de volgende bijlagen: -

Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

2 3 4 5 6 7 8 9

– – – – – – – –

Resultaten Resultaten Resultaten Resultaten Resultaten Resultaten Resultaten Resultaten

Huidige Toestand 2007 Nulscenario 2020 Referentiescenario 2020 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Afgeleide scenario’s

5.1 Huidige Toestand 2007 In deze paragraaf worden de resultaten van de doorrekening van de huidige toestand 2007 besproken. Allereerst worden de resultaten voor de ochtendspits besproken, vervolgens deze voor de avondspits. De gedetailleerde resultaten onder de vorm van een aantal tabellen en figuren met bepaalde karakteristieken zijn terug te vinden in bijlage 2. Tenslotte gebeurt er ook een analyse van de huidige toestand aan de hand van de beschikbare verkeersindicatoren. 5.1.1 Ochtendspits (8h-9h) a) Resultaten modellering vervoerwijzekeuze Het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen berekent op basis van het bestaande aanbod voor de diverse vervoerwijzen de aantrekkelijkheid van deze vervoerwijzen voor de gebruikte vervoermotieven. Hierbij worden parameters gebruikt die afgeleid zijn uit de verschillende beschikbare onderzoeken en enquêtes zoals beschreven in hoofdstuk 2. Het resultaat van deze berekening moet zo goed mogelijk aansluiten bij deze onderzoeken en dan vooral de verschillende Onderzoeken Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG’s) die er in het verleden gebeurd zijn. Dit gebeurt in het zogenaamde vervoerwijzekeuzemodel dat een belangrijk onderdeel vormt van het Provinciaal Verkeersmodel. In tabel B2.1 is de modal split verdeling per motief voor de ochtendspits voorgesteld voor de verplaatsingen van het studiegebied. Dit zijn zowel de interne verplaatsingen binnen het studiegebied als de externe verplaatsingen van en naar het studiegebied. Hierbij is een opsplitsing gebeurd naar vervoermotief omdat het motief vaak een (belangrijke) bepalende factor is bij de keuze van het vervoermiddel. Zo is het bijvoorbeeld logisch dat voor het vervoermotief school langzaam verkeer, autopassagier en openbaar vervoer goed zijn voor bijna 95 % van het totaal, terwijl dat voor het vervoermotief werk helemaal anders is. Globaal gebeurt ongeveer tweede derde van de verplaatsingen tijdens de ochtendspits met de auto (bestuurder + passagier). Het openbaar vervoer is goed voor een aandeel van 11 % en het langzaam verkeer voor iets meer dan 20 %. Tabel B2.2 geeft een overzicht van de triplengteverdeling voor de ochtendspits. In functie van het vervoermotief en het vervoermiddel zal de lengte van de verplaatsing variëren. Het beeld van deze verdeling sluit zo goed mogelijk aan bij de bestaande verdeling zoals afgeleid uit de verschillende OVG’s. De gemiddelde afstand is gelijk aan zo’n 13 km, met opnieuw een differentiëring naar vervoermotief en vervoermiddel.

p. 23

p. 23


Tabel B2.5 en tabel B2.6 zoomt verder in op de autoverplaatsingen en het aandeel auto binnen dit vervoerwijzekeuzeproces. Het aandeel auto wordt hierbij gedefinieerd als volgt: (Aantal autobestuurders + Aantal autopassagiers) Aandeel auto = Totaal aantal verplaatsingen Bij deze rapportage worden de attributen gegroepeerd voor een aantal districten binnen het studiegebied (cfr. onderstaande figuur), namelijk: Centrum, dit is het centrale deel van Antwerpen tussen Schelde en R1 Rand, dit is de zuidoostelijke en noordelijke rand van Antwerpen Haven Rechteroever Linkeroever en Zwijndrecht Haven Linkeroever en Beveren Noord, dit is het noordelijke deel van de provincie Antwerpen Oost, dit is het oostelijk deel van de provincie Antwerpen Zuid, dit is het zuidelijk deel van de provincie Antwerpen West, dit is het arrondissement Sint-Niklaas, met uitzondering van Beveren

Noord Haven RO

Haven LO & Beveren

LO & Zwijndrecht Centrum

Oost

Rand

West

Zuid Figuur 8: Districtering van het studiegebied De keuze voor deze districtering is dezelfde als deze die gebruikt is bij de rapportering van het Masterplan 2020 en de mate van detail ervan is in overeenstemming met de gangbare praktijken voor een streefbeeld zoals dat voor de R11Bis.

p. 24

p. 24


In de tabellen B2.5 en B2.6 wordt enkel rekening gehouden met de interne autoverplaatsingen voor deze 9 districten van het studiegebied. Het totaal van de tabel B2.5 verschilt om die reden van dat van de kolom Autobestuurder uit tabel B2.1. Uit deze tabellen blijkt dat er in totaal voor de ochtendspits voor het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (provincie Antwerpen plus het arrondissement Sint-Niklaas) 225.000 autoverplaatsingen zijn en dat het district Rand hier verhoudingsgewijze het grootste aandeel in heeft. Het aandeel auto is gemiddeld genomen gelijk aan 63 %. Naar gelang het district zijn er zowel aan herkomst als bestemmingskant grote variaties. Enkel voor de interne verplaatsingen binnen het district Centrum ligt het aandeel auto lager dan 50 %. b) Voertuigprestaties De gedetailleerde voertuigprestaties zijn terug te vinden in bijlage 2: tabel B2.9 en B2.10. Uit een analyse van de voertuigprestaties kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Tijdens de ochtendspits wordt er in het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (dit is de provincie Antwerpen samen met het arrondissement Sint-Niklaas) iets meer dan 3,5 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s) en iets meer dan 300.000 vrachtkilometers gepresteerd. In functie van de grootte van het beschouwde district worden er ook meer of minder voertuigkilometers gepresteerd. Wel valt het hoge aandeel voor het district Rand op, waar niet minder dan één vijfde van het totaal aantal voertuigprestaties wordt gepresteerd en dit zowel voor personenauto’s als vrachtwagens. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn de hoge bevolkingsdruk, het hoge aantal tewerkstellingsplaatsen en wellicht ook een zekere verdringing van verkeer van de R1 naar deze Rand. Bovendien ligt het zuidelijk deel van de R1 in dit district. Bijkomend kan uit deze tabellen afgeleid worden dat bijna de helft van de voertuigprestaties voor het personenverkeer op het gewestwegennet wordt gepresteerd. Het vrachtverkeer gebruikt vooral het snelwegennet: ongeveer twee derde van de totale prestaties gebeurt op dit net. c) Analyse hoofdstructuur Figuur B2.7 stelt de belasting voor tijdens de ochtendspits. Deze belasting wordt uitgedrukt in personenauto-equivalent per uur (pae/h). Deze eenheid is een fictieve eenheid gebruikt waarbij aan het vrachtverkeer een groter gewicht toegekend wordt. Meer concreet wordt bij de berekening aan de personenwagens een gewicht 1,0 gegeven. Voor de lichte vrachtwagens is dat gewicht 1,5 en voor de zware vrachtwagens 2,0. Indien we ons hierbij beperken tot de hoofdstructuur (snelwegen en primaire wegen), dan kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De Kennedytunnel is met 7.000 pae/h richting 2 (Nederland) overbelast. In de omgekeerde richting is er tijdens de ochtendspits nog een zekere restcapaciteit. De overige Scheldekruisingen (Liefkenshoektunnel, Waaslandtunnel en Temsebrug) samen hebben ongeveer twee derde van de belasting van de Kennedytunnel, al is het beeld niet symmetrisch. De Ring van Antwerpen (R1) is zwaar belast. De sectie Berchem – Deurne functioneert aan zijn capaciteit en bovendien zijn de belastingen bijna symmetrisch. In figuur B2.9 is de samenstelling van het verkeer op wegvakniveau voorgesteld. Zoals gekend is het vrachtverkeer, zeker op de snelwegen en de Ring van Antwerpen, prominent aanwezig.

p. 25

p. 25


d) Knelpuntanalyse hoofdstructuur In figuur B2.11 is de I/C verhouding op wegvakniveau voorgesteld voor de ochtendspits. Globaal genomen stemt voor de snelwegen een I/C verhouding tot 60 overeen met vlot verkeer. Men spreekt van (licht) vertraagd verkeer voor de snelwegen indien de I/C verhouding zich tussen 60 en 90 bevindt. Vanaf een niveau van 90 is er sprake van congestie, vanaf 100 is deze structureel. Voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) is deze I/C verhouding eerder indicatief voor het niveau van congestie, hier spelen de kruispunten een belangrijkere rol. In figuur B2.13 is de snelheid na toedeling (congestiesnelheid) voorgesteld. Deze snelheid komt niet overeen met de wettelijke snelheid, maar wordt berekend in functie van de I/C verhouding. Dit is de snelheid van het gemotoriseerd verkeer op het wegvak in kwestie gemiddeld genomen tijdens de ochtendspits, rekening houdend met de belasting van het wegvak. Hierbij wordt voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) wel geen rekening gehouden met eventuele vertragingen op kruispunten die deze effectieve snelheid ook beïnvloeden. In figuur B2.15 is voor de ochtendspits van de huidige toestand 2007 de vertragingsgraad voorgesteld. Deze mate van vertraging wordt berekend door de wenssnelheid te delen door de congestiesnelheid. Een vertragingsgraad van 1 betekent dus dat beide snelheden identiek zijn. Naarmate de vertragingsgraad toeneemt, neemt de verwachte vertraging op het wegvak in kwestie toe. In deze figuur worden dus de mogelijke kiemen van (structurele) files en congestie voorgesteld. Uit deze figuren kunnen de volgende knelpunten gedetecteerd worden: Antwerpen-Noord: samenvoeging E19 noord en oprit Kleine Bareel richting Antwerpen Ranst: samenvoeging E34 met E313 richting Antwerpen Wommelgem: samenvoeging E34 met oprit Wommelgem richting Antwerpen Antwerpen-Oost: samenvoeging R1 en E34 richting 1 Kennedytunnel: samenvoeging R1 en oprit van A12/Singel/Leien richting 1 Antwerpen-West: samenvoeging E17 en E34 richting Antwerpen Antwerpen-West: samenvoeging R1 met oprit Linkeroever richting 2 Antwerpen-Zuid: samenvoeging R1 met oprit E19 en Berchem richting 2 In tabel B2.13 is de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district opgenomen. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Gemiddeld is voor het snelwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) de I/C verhouding iets groter dan 50 %. Ook het district Zuid kent een gemiddeld genomen grotere I/C verhouding van iets meer dan 40 %. Het gewestwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) heeft een gemiddeld genomen grotere I/C verhouding van ongeveer 30 %. Op het net van de lokale wegen valt de grote I/C verhouding van 20 % voor het district Centrum op. Rekening houdend met het feit dat hierbij geen rekening wordt gehouden met kruispuntvertragingen is dat opvallend. Gemiddeld genomen kent ongeveer 6 % van het snelwegennet een zekere verzadiging (I/C tussen 80 en 100 %) en ongeveer 1 % van het snelwegennet is structureel verzadigd. Deze percentages worden berekend op basis van de gesommeerde afstand en verbergen de structurele knelpunten aan de knooppunten enigszins. Het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) kent op basis van de I/C verhouding nauwelijks verzadigde wegvakken. Hierbij past de kanttekening dat er geen rekening wordt gehouden met de vertragingen opgelopen aan de kruispunten.

p. 26

p. 26


e) Detailanalyse van R11 en radiale assen

16 00 17 00

12 00

11 00

15 00

15 00

10 00

00 0

0 80

80 0

12 00

80 0

12 00

12

00

90

12

12 00

In onderstaande figuur is de belasting (in pae/h) op de R11 tijdens de ochtendspits in detail weergegeven.

1300

1000

1200

800

1100 600

90 0 40 0

50 0

00 11 0 70

50 0

Figuur 9: Belasting R11 ochtendspits Huidige Toestand 2007 Indien meer in detail ingezoomd wordt op het verkeersbeeld van de R11 en een aantal radiale assen rond dit gebied, vallen een aantal elementen op. Met uitzondering van het vak tussen de Prins Boudewijnlaan (N171) en de Antwerpsestraat (N1) kent de R11 een hoge belasting van gemiddeld genomen 1.500 pae/h per richting. Ook is de belasting tijdens de ochtendspits vooral noord-zuid en oost-west georiënteerd. De restcapaciteit in die richting is zeer klein. Enkel indien bepaalde knelpunten grondig aangepakt worden, is er nog een groei mogelijk, vooral dan rond de luchthaven. De Prins Boudewijnlaan (N171) kent eveneens een hoge belasting van 1.300 tot 1.600 pae/h. Er is gelet op het 2 x 2 profiel eerder nog een zekere restcapaciteit, maar erg groot is ze niet. Hetzelfde geldt voor de Antwerpsestraat (N1). Deze as wordt iets minder zwaar belast, maar de restcapaciteit is opnieuw beperkt. De De Robianostraat is richting centrum relatief zwaar belast, aan de andere zijde van de R11 is de belasting minder. Toch is ook voor deze as de restcapaciteit beperkt. De belasting van de Herentalsebaan (N116) is tijdens de ochtendspits gelijk aan 850 tot 1.100 pae/h per richting. Ook op deze as is er nauwelijks nog restcapaciteit. Hetzelfde geldt in vergelijkbare mate voor de Merksemsebaan, waar de belasting gelijk is aan 600 tot 1.150 pae/h per richting.

p. 27

p. 27


Naast deze kwalitatieve analyse is ook met behulp van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen onderzocht wat de herkomst en bestemming is van het verkeer op een aantal netwerklinks. Het gaat hierbij niet om een echt herkomst-bestemmingsonderzoek op het terrein, maar om een secundaire analyse op basis van de resultaten van een zogenaamde “Selected Link Analyse” (SLA). Deze analyse is enkel voor het autoverkeer gedaan omdat dit vooral bepalend is voor deze detailanalyses. Voor de R11 zijn er een aantal SLA’s uitgevoerd, de resultaten zijn terug te vinden in bijlage 2, in de volgende tabellen B2.15, B2.16, B2.19, B2.20, B2.23, B2.24, B2.27, B2.28, B2.31 en B2.32. In deze tabellen zijn de resultaten voorgesteld volgens de reeds eerder beschreven districtering (in 10 districten). De grafische voorstelling is opgenomen in de figuren B2.17, B2.19, B2.21, B2.23 en B2.25. Op basis van deze resultaten kunnen de volgende vaststellingen gedaan worden: Globaal genomen is – afhankelijk van de locatie – 55 tot 95 % van het autoverkeer afkomstig uit het district Rand. Uitzondering hierop vormt het vak tussen Herentalsebaan (N116) en het complex Wommelgem waar dit aandeel in één richting lager is (ongeveer 35 %). Hier is het district Oost ook een belangrijke herkomst, hetgeen te verklaren is door de aanwezigheid van het complex Wommelgem. Hetzelfde geldt indien we de bestemmingen analyseren. Afhankelijk van de locatie heeft 55 tot 90 % van het autoverkeer als bestemming het district Rand. Voor het vak tussen Herentalsebaan (N116) en het complex Wommelgem is dat opnieuw in één richting lager (ongeveer 40 %). Het district Zuid is een belangrijke bestemming met een aandeel van meer dan 25 %. Bij de analyse van deze tabellen wordt het verkeer dat zowel herkomst als bestemming heeft in één van de grotere (externe) districten (Noord, Oost, Zuid, West en Extern) als zuiver doorgaand verkeer beschouwd. Aansluitend bij de bovenstaande bevindingen passeert er op de R11 dan ook nauwelijks zuiver doorgaand verkeer tijdens de ochtendspits. Enkel op de vakken dichtbij het complex Wommelgem bedraagt het aandeel zuiver doorgaand verkeer enkele procenten. Ook voor de radiale assen zijn er SLA’s uitgevoerd. De resultaten van deze secundaire analyses zijn terug te vinden in de volgende tabellen B2.35, B2.36, B2.39, B2.40, B2.43, B2.44, B2.47, B2.48, B2.51, B2.52, B2.55, B2.56, B2.59, B2.60, B2.63 en B2.64. Ook zijn de resultaten grafisch voorgesteld in de figuren B2.27, B2.29, B2.31, B2.33, B2.35, B2.37, B2.39 en B2.41. Analyse van deze resultaten toont aan dat: Op de parallelbanen van de Boomsesteenweg (N177) heeft – afhankelijk van de richting – ongeveer 90 % van het autoverkeer herkomst of bestemming in het district Rand. Deze parallelbanen worden tijdens de ochtendspits niet gebruikt door zuiver doorgaand verkeer (gedefinieerd op dezelfde manier als bij voorgaande SLA’s). De Prins Boudewijnlaan (N173) wordt tijdens de ochtendspits enkel gebruikt door autoverkeer dat zijn herkomst en/of bestemming in het district Rand heeft. Ook hier is er geen sprake van zuiver doorgaand verkeer. Voor de Antwerpsestraat (N1) geldt hetzelfde, hier is er geen zuiver doorgaand verkeer. Wel is het district Centrum nu – afhankelijk van de richting – een belangrijke herkomst of bestemming. In veel mindere mate geldt dit ook voor het district Haven Rechteroever. Op de De Robianostraat passeert er geen zuiver doorgaand autoverkeer tijdens de ochtendspits. Opnieuw blijft het district Rand een belangrijke herkomst of bestemming. De districten Centrum, Zuid en Oost vormen nu wel een belangrijkere herkomst of bestemming.

p. 28

p. 28


-

-

-

-

Op de Herentalsebaan (N116) is er tijdens de ochtendspits een heel klein aandeel zuiver doorgaand verkeer (enkele procenten). Het district Rand blijft een belangrijke herkomst of bestemming. Het district Centrum is een belangrijke bestemming in de richting van dat district, terwijl ook de districten Oost, Zuid en Extern naar voren komen als belangrijke bestemmingen voor deze districten. Op de A. van de Wielelei (N12) is er geen zuiver doorgaand verkeer. De districten Centrum en Rand zijn hier de belangrijkste bestemming en/of herkomst. Ook op de Bisschoppenhoflaan (N120) passeert tijdens de ochtendspits geen zuiver doorgaand verkeer. Opnieuw vormen de districten Centrum en Rand de belangrijkste herkomst/bestemming, net zoals het district Oost. Het autoverkeer op de Calesbergdreef (N115) is eerder lokaal van aard. De districten Centrum en Rand zijn dan ook hier de belangrijkste bestemming/herkomst.

Bovenstaande analyses tonen aan dat het gebied R11 tijdens de ochtendspits wel onderhevig is aan een grote verkeersdruk, maar dat de oorzaak hiervoor eerder ligt in het bestemmingen/of herkomstverkeer gegenereerd door het district Rand zelf. Het gaat hierbij om pendelverkeer dat in het district vertrekt of in het district zijn bestemming heeft.

p. 29

p. 29


5.1.2 Avondspits (17h-18h) a) Resultaten modellering vervoerwijzekeuze De modal split verdeling per motief voor de avondspits is weergegeven in tabel B2.3 voor de verplaatsingen van het studiegebied (intern en extern). Ten opzichte van de ochtendspits gebeuren er nu iets meer verplaatsingen met de auto, bijna 75 %. Het langzaam verkeer is goed voor een aandeel van iets meer dan 15 % en het openbaar vervoer is goed voor een aandeel van bijna 9 %. Dit aandeel ligt lager omdat er in vergelijking met de ochtendspits gevoelig minder schoolgebonden verplaatsingen zijn en voor dat vervoermotief scoort het openbaar vervoer traditioneel goed. Tabel B2.4 geeft een overzicht van de triplengteverdeling voor de avondspits. De gemiddelde afstand is gelijk aan zo’n 14 km, hetgeen iets groter is dan tijdens de ochtendspits. In tabel B2.7 worden de interne autoverplaatsingen geaggregeerd voorgesteld volgens de eerder vermelde districtering. Tabel B2.8 geeft het aandeel auto weer zoals berekend binnen het vervoerwijzekeuzeproces. Uit deze tabellen blijkt dat er in totaal voor de avondspits voor het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (provincie Antwerpen plus het arrondissement Sint-Niklaas) 265.000 autoverplaatsingen zijn en dat het district Rand hier verhoudingsgewijs het grootste aandeel in heeft. Het aandeel auto is gemiddeld genomen gelijk aan 70 %. Naar gelang het district zijn er zowel aan herkomst als bestemmingskant grote variaties. Enkel voor de interne verplaatsingen binnen het district Centrum ligt dit aandeel in de buurt van 50 %. b) Voertuigprestaties De gedetailleerde voertuigprestaties zijn terug te vinden in bijlage 2: tabel B2.11 en B2.12. Uit een analyse van de voertuigprestaties kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Tijdens de avondspits wordt er in het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (dit is de provincie Antwerpen samen met het arrondissement Sint-Niklaas) iets meer dan 4,1 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s) en iets meer dan 300.000 vrachtkilometers gepresteerd. Deze cijfers liggen voor het personenverkeer hoger dan voor de ochtendspits. In functie van de grootte van het beschouwde district worden er ook meer of minder voertuigkilometers gepresteerd. Wel valt het hoge aandeel voor het district Rand op waar niet minder dan één vijfde van het totaal aantal voertuigprestaties wordt gepresteerd en dit zowel voor personenauto’s als vrachtwagens. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn de hoge bevolkingsdruk, het hoge aantal tewerkstellingsplaatsen, de aanwezigheid van het zuidelijk deel van de R1 in dit district en wellicht ook een zekere verdringing van verkeer van de R1 naar andere wegen binnen dit district. Bijkomend kan uit deze tabellen afgeleid worden dat bijna de helft van de voertuigprestaties voor het personenverkeer op het gewestwegennet wordt gepresteerd. Het vrachtverkeer gebruikt vooral het snelwegennet: ongeveer 70 % van de totale prestaties gebeurt op dit net.

p. 30

p. 30


c) Analyse hoofdstructuur Figuur B2.8 stelt de belasting voor tijdens de avondspits. Indien we ons hierbij beperken tot de hoofdstructuur (snelwegen en primaire wegen), dan kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De Kennedytunnel is nu richting 1 (Gent) overbelast. In de omgekeerde richting is de restcapaciteit kleiner dan tijdens ochtendspits richting 2. De overige Scheldekruisingen (Liefkenshoektunnel, Waaslandtunnel en Temsebrug) samen hebben ongeveer 55 % van de belasting van de Kennedytunnel, al is het beeld niet symmetrisch. De Ring van Antwerpen (R1) is zwaar belast. De sectie Berchem – Deurne functioneert aan zijn capaciteit en bovendien zijn de belastingen bijna symmetrisch. In figuur B2.10 is de samenstelling van het verkeer op wegvakniveau voorgesteld. Zoals gekend is het vrachtverkeer, zeker op de snelwegen en de Ring van Antwerpen, prominent aanwezig. d) Knelpuntanalyse hoofdstructuur In figuur B2.12 is de I/C verhouding op wegvakniveau voorgesteld voor de avondspits. Figuur B2.14 toont de snelheid na toedeling (congestiesnelheid). En in figuur B2.16 is voor de avondspits van de huidige toestand 2007 de vertragingsgraad voorgesteld. Uit deze figuren kunnen voor het hogere niveau de volgende knelpunten gedetecteerd worden: Antwerpen-Noord: uitstroom R1 richting 2 naar Nederland (door de versmalling naar 2 rijstroken) E19 Noord: samenvoeging E19 met oprit Kleine Bareel A12 Noord: samenvoeging oprit Ekeren en A12 richting Leugenberg (door de versmalling naar 2 rijstroken) E313 Wommelgem: samenvoeging oprit Wommelgem en E34 zowel richting Antwerpen als richting Luik Antwerpen-Oost: uitrit naar E313 vanuit richting 1 en 2 Antwerpen-Zuid: samenvoeging van snelwegen Kennedytunnel: samenvoeging R1 met instroom A12/Singel/Leien In tabel B2.14 is de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district opgenomen. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Gemiddeld is voor het snelwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) de I/C verhouding groter dan 50 % (tot bijna 60 % voor het Centrum). Ook het district Zuid kent een gemiddeld genomen grotere I/C verhouding van bijna 45 %. Het gewestwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) heeft een gemiddeld genomen grotere I/C verhouding van 32 tot 34 %. Op het net van de lokale wegen valt de grote I/C verhouding van 25 % voor het district Centrum op. Rekening houdend met het feit dat hierbij geen rekening wordt gehouden met kruispuntvertragingen is dat opvallend en een bewijs van de moeilijke doorstroming in dit district. Gemiddeld genomen kent ongeveer 14 % van het snelwegennet een zekere verzadiging (I/C tussen 80 en 100 %) en ongeveer 2,5 % van het snelwegennet is structureel verzadigd. Deze percentages worden berekend op basis van de gesommeerde afstand en verbergen de structurele knelpunten aan de knooppunten enigszins. Net zoals bij de voertuigprestaties zijn deze cijfers hoger dan voor de ochtendspits.

p. 31

p. 31


-

Het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) kent op basis van de I/C verhouding nauwelijks verzadigde wegvakken. Hierbij past de kanttekening dat er geen rekening wordt gehouden met de vertragingen opgelopen aan de kruispunten.


14 00 14 00

18 00

17 00

16 00

10 00 90 80 0

14 00

80 0

14 00

80 0

14

00

14 00

0

10 00

18 00

In onderstaande figuur is de belasting (in pae/h) op de R11 tijdens de avondspits in detail weergegeven.

1400

1000

1000

900

900 800

70 0 60 0

50 0

0 70 00 14

80 0

Figuur 10: Belasting R11 avondspits Huidige Toestand 2007 Net zoals voor de ochtendspits wordt in deze paragraaf wat dieper ingezoomd op het verkeersbeeld van de R11 en een aantal radiale assen rond dit gebied. Voor de avondspits zijn de vaststelling min of meer gelijkaardig. Globaal genomen zien we op de R11 gelijkaardige belastingen als voor de ochtendspits, maar dan gespiegeld. Op het vak tussen de Prins Boudewijnlaan (N171) en de Antwerpsestraat (N1) is de belasting van de R11 lager dan 1.000 pae/h per richting. De belangrijkste stromen zijn nu eerder Zuid-Noord georiënteerd en de belastingen liggen ook iets hoger dan tijdens de ochtendspits: 1.400 tot 1.950 pae/h. Ook tijdens de avondspits wordt de Prins Boudewijnlaan (N171) druk gebruikt, waardoor de belasting met zo’n 1.300 tot 1.600 pae/h vrij hoog is en de restcapaciteit niet meer zo groot is. Hetzelfde geldt voor de Antwerpsestraat (N1). Deze as wordt iets minder zwaar belast, maar de restcapaciteit is opnieuw beperkt. De De Robianostraat is richting centrum relatief zwaar belast, aan de andere zijde van de R11 is de belasting minder. Toch is ook voor deze as de restcapaciteit beperkt. Tijdens de avondspits is de belasting van de Herentalsebaan (N116) hoger dan tijdens de ochtendspits, in west-oost richting is de belasting gelijk aan 1.800 pae/h. Dit geeft aan dat er in deze richting een significant doorstromingsprobleem is.

p. 32

p. 32


-

Hetzelfde geldt in vergelijkbare mate voor de Merksemsebaan, waar de belasting in west-oost richting gelijk is aan 1.600 pae/h. Ook hier is er tijdens de avondspits een belangrijk doorstromingsprobleem.

Ook voor de avondspits zijn er een aantal “Selected Link Analyses” (SLA’s) uitgevoerd. Voor de R11 zijn de resultaten hiervan terug te vinden in bijlage 2, in de volgende tabellen B2.17, B2.18, B2.21, B2.22, B2.25, B2.26, B2.29, B2.30, B2.33 en B2.34. In deze tabellen zijn de resultaten voorgesteld volgens de reeds eerder beschreven districtering (in 10 districten). De grafische voorstelling is opgenomen in de figuren B2.18, B2.20, B2.22, B2.24 en B2.26. Op basis van deze resultaten kunnen de volgende vaststellingen gedaan worden: Op de R11 is globaal genomen– afhankelijk van de locatie – 60 tot 95 % van het autoverkeer afkomstig uit het District Rand. Uitzondering hierop vormt het vak tussen Herentalsebaan (N116) en het complex Wommelgem waar dit aandeel in één richting lager is (ongeveer 50 %). Hier is het district Oost ook een belangrijke herkomst, hetgeen te verklaren is door de aanwezigheid van het complex Wommelgem. Aan bestemmingskant geeft dit een vergelijkbaar beeld. Afhankelijk van de beschouwde locatie op de R11 heeft 50 tot 90 % van het autoverkeer als bestemming het district Rand. Voor het vak tussen Herentalsebaan (N116) en het complex Wommelgem is dat opnieuw in één richting lager (ongeveer 35 %). Net zoals voor de ochtendspits is het district Zuid logischerwijze een belangrijke bestemming met een aandeel van 20 tot 30 % (in één richting). Ook tijdens de avondspits passeert er nauwelijks zuiver doorgaand verkeer op de R11. Enkel op de vakken dichtbij het complex Wommelgem bedraagt het aandeel zuiver doorgaand verkeer enkele procenten, met een uitschieter van 7 % op het vak ten noorden van Wommelgem richting complex. De resultaten van de SLA’s voor de radiale assen zijn terug te vinden in de volgende tabellen B2.37, B2.38, B2.41, B2.42, B2.45, B2.46, B2.49, B2.50, B2.53, B2.54, B2.57, B2.58, B2.61, B2.62, B2.65 en B2.66. Ook zijn de resultaten grafisch voorgesteld in de figuren B2.28, B2.30, B2.32, B2.34, B2.36, B2.38, B2.40 en B2.42. Uit deze resultaten kunnen de volgende conclusies getrokken worden voor de avondspits: Op de parallelbanen van de Boomsesteenweg (N177) heeft – afhankelijk van de richting – 90 tot 95 % van het autoverkeer herkomst of bestemming in het district Rand. Deze parallelbanen worden niet gebruikt door zuiver doorgaand verkeer. De Prins Boudewijnlaan (N173) wordt tijdens de avondspits enkel gebruikt door autoverkeer dat zijn herkomst en/of bestemming in het district Rand heeft. Ook hier is er geen sprake van zuiver doorgaand verkeer. Wel is het district Centrum een belangrijke herkomst (30 %), dit verkeer kiest tijdens de avondspits meer voor de N173 dan tijdens de ochtendspits. Dit verkeer heeft echter maar één bestemming, het district Rand. Voor de Antwerpsestraat (N1) geldt hetzelfde, hier is er geen zuiver doorgaand verkeer. Wel is het district Centrum nu – afhankelijk van de richting – een belangrijke herkomst of bestemming. In tegenstelling tot de ochtendspits is het district Haven Rechteroever nauwelijks aanwezig als herkomst of bestemming. Op de De Robianostraat passeert er geen zuiver doorgaand autoverkeer. Opnieuw blijft het district Rand een belangrijke herkomst of bestemming. De districten Centrum, Zuid en Oost vormen nu wel een belangrijkere herkomst of bestemming.

p. 33

p. 33


-

-

-

-

Net zoals voor de ochtendspits is er op de Herentalsebaan (N116) een heel klein aandeel zuiver doorgaand verkeer (enkele procenten). Het district Rand blijft opnieuw de belangrijkste herkomst of bestemming. Het district Centrum is een belangrijke bestemming in de richting van dat district, terwijl ook de districten Oost, Zuid en Extern nu ook naar voren komen als belangrijke bestemmingen. De A. van de Wielelei (N12) kent geen zuiver doorgaand verkeer. De districten Centrum en Rand zijn hier de belangrijkste bestemming en/of herkomst. Maar ook het district Oost is afhankelijk van de richting een belangrijke bestemming of herkomst, dit in tegenstelling tot de ochtendspits. Op de Bisschoppenhoflaan (N120) passeert er tijdens de avondspits richting Oosten ongeveer 10 % zuiver doorgaand verkeer. Daarnaast vormen de districten Centrum en Rand de belangrijkste herkomst/bestemming, en in mindere mate het district Oost. Het autoverkeer op de Calesbergdreef (N115) is eerder lokaal van aard. De districten Centrum en Rand zijn dan ook hier de belangrijkste bestemming/herkomst.

Bovenstaande analyses tonen aan dat het gebied R11 tijdens de avondspits wel onderhevig is aan een grote verkeersdruk, maar dat de oorzaak hiervoor eerder ligt in het bestemmingen/of herkomstverkeer gegenereerd door het district Rand.

p. 34

p. 34


5.2

Nulscenario 2020

Het nulscenario 2020 gaat uit van de groeiprognoses volgens het referentiescenario beschreven in hoofdstuk 3. Verder wordt er in dit scenario van uitgegaan dat er geen extra investeringen gebeuren, d.w.z. dat maatregelen die nog niet aangevat zijn, worden opgenomen. Ook wordt er geen rekening gehouden met eventuele extra stimulerende maatregelen ten voordele van een modal shift van de auto naar meer duurzame vervoerwijzen (fiets, openbaar vervoer, te voet). Het basisnetwerk van 2008 wordt slechts in beperkte mate uitgebreid (spitsstrook op de E313, ondertunneling van de R11 aan de luchthaven van Deurne, realisatie van de OVprojecten Brabo1, Brabo2 en Livan1). 5.2.1 Ochtendspits (8h-9h) a) Resultaten modellering vervoerwijzekeuze In tabel B3.1 is de modal split verdeling per motief voor de ochtendspits voorgesteld voor de verplaatsingen van het studiegebied. Dit zijn de interne verplaatsingen binnen het studiegebied, maar ook de externe verplaatsingen van en naar het studiegebied. Globaal gebeurt ongeveer tweede derde van de verplaatsingen tijdens de ochtendspits met de auto (bestuurder + passagier). Het aandeel openbaar vervoer is gestegen naar zo’n 12 % en het langzaam verkeer blijft goed voor een aandeel van iets meer dan 20 %. Indien we deze tabel vergelijken met tabel B2.1 komen we op een globaal groeicijfer voor de verplaatsingen van het studiegebied van 17.5 %. Voor de auto ligt dat zelfs op 21 %. Deze cijfers bevestigen dat het gebruikte nulscenario 2020 uitgaat van een maximale groei en dus als een bovengrens beschouwd kan worden. De triplengteverdeling voor de ochtendspits is te vinden in tabel B3.2. De gemiddelde afstand stijgt van 13 km naar 14 km. De stijging is er vooral voor de motieven school en winkel. De interne autoverplaatsingen binnen het studiegebied zijn geaggregeerd volgens de gekende districtering. Uit tabel B3.5 en tabel B3.6 blijkt dat er in totaal voor de ochtendspits 264.400 autoverplaatsingen zijn. Binnen het studiegebied is er dus een groei van 18 %. Het aandeel auto blijft globaal stabiel rond 63 % al zijn er toch wat verschillen ten opzichte van de huidige toestand 2007. Voor verplaatsingen met als bestemming de districten 1 en 4 (Centrum en Linkeroever/Zwijndrecht) is het aandeel auto lichtjes gedaald en voor verplaatsingen naar de districten 5 en 6 (Haven Linkeroever/Zwijndrecht en Noord) is dat een beetje gestegen.

p. 35

p. 35


b) Voertuigprestaties De gedetailleerde voertuigprestaties zijn terug te vinden in bijlage 3: tabel B3.9 en B3.10. Bij deze rapportage worden de attributen gegroepeerd in 9 districten (zoals eerder beschreven). Uit een analyse van de voertuigprestaties kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De voertuigprestaties zullen in dit nulscenario 2020 fors stijgen t.o.v. de huidige situatie. Voor de ochtendspits zal deze stijging voor het personenautoverkeer 22 % zijn, voor het vrachtverkeer 27 %. Tijdens de ochtendspits wordt er in 2020 zonder bijkomende investeringen in het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen iets meer dan 4.3 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s) en iets meer dan 400.000 vrachtkilometers gepresteerd. De verdeling over de verschillende districten en wegennetten verandert niet wezenlijk. Enkel voor de snelwegen wordt het aandeel in de totale personenautoprestaties iets kleiner. Voor het vrachtverkeer wordt een omgekeerde evolutie vastgesteld. Door de sterkere stijging van het vrachtverkeer is er een zekere verdringing van autoverkeer van het hoofdwegennet naar het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen). De sterkste groeidistricten zijn – logischerwijze – de twee havendistricten. Verder valt het district Noord ook uit de toon doordat hier de voertuigprestaties nauwelijks groeien. c) Analyse hoofdstructuur Voor de ochtendspits is het belast netwerk voorgesteld in figuur B3.7. Uit deze figuur kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De Kennedytunnel is in beide richtingen overbelast (> 6.600 pae/h). De restcapaciteit richting 1 is volledig ingevuld door de verwachte verkeerstoename. Op de overige Scheldekruisingen (Liefkenshoektunnel, Waaslandtunnel en Temsebrug) is er echter ook een forse stijging (zeker Liefkenshoektunnel en Temsebrug). Hierdoor halen deze andere Scheldekruisingen samen bijna hetzelfde belastingsniveau als de Kennedytunnel, terwijl er voor de huidige toestand nog een serieus verschil was ten voordele van de Kennedytunnel. De Ring van Antwerpen (R1) blijft zwaar belast. De sectie Berchem – Deurne functioneert opnieuw aan zijn capaciteit, vooral op het vak Borgerhout – Deurne is er nog een gevoelige toename. In figuur B3.9 is de samenstelling van het verkeer op wegvakniveau voorgesteld. Zoals gekend is het vrachtverkeer, zeker op de snelwegen en de Ring van Antwerpen, prominent aanwezig. Zoals eerder vermeld is het aandeel vrachtverkeer op de snelwegen nog gestegen, er is dus sprake van een verdringing van het personenverkeer van het hoofdwegennet naar het onderliggend wegennet. In figuur B3.17 en B3.18 is voor de ochtendspits een vergelijking gemaakt tussen de belasting voor het nulscenario 2020 en die voor de huidige toestand 2007. In figuur B3.17 is het absoluut verschil tussen beide scenario’s voorgesteld. Hierbij worden nieuwe of gewijzigde wegvakken in een blauwe kleur voorgesteld. Naast dat absoluut verschil is het zinvol om ook rekening te houden met het relatief verschil. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de significantievlag die als volgt gedefinieerd is: Significantievlag = ln ((Belasting2007 – Belasting2020)2 / Belasting2020)

p. 36

p. 36


Indien de significantievlag kleiner is dan 1, is er geen significant verschil. Bij een waarde tussen 2 en 3 is er een beperkt significant verschil, terwijl er vanaf een waarde van 3 een significant verschil is. De vergelijking tussen de belasting voor het nulscenario 2020 en deze voor de huidige toestand 2007 brengt vooral de verwachte evolutie in beeld. Het is dan ook logisch dat er op zowat alle wegvakken sprake is van een significante toename. d) Knelpuntanalyse hoofdstructuur In figuur B3.11 is de I/C verhouding op wegvakniveau voorgesteld voor de ochtendspits. Zoals eerder vermeld is deze I/C verhouding voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) eerder indicatief voor het niveau van congestie, hier spelen de kruispunten een belangrijkere rol. De congestiesnelheid is terug te vinden in figuur B3.13. Opnieuw dient de opmerking gemaakt te worden dat hierbij voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) geen rekening gehouden wordt met eventuele vertragingen op kruispunten die deze effectieve snelheid ook beïnvloeden. In figuur B3.15 is voor de ochtendspits van het nulscenario 2020 de vertragingsgraad voorgesteld. Door de voorstelling van deze verhouding van de wenssnelheid over de congestiesnelheid kan men zich een beeld vormen van de mogelijke kiemen van (structurele) files en congestie. Uit deze figuren kunnen de volgende knelpunten gedetecteerd worden: Leugenberg (A12): invoeging oprit richting Noorderlaan Sint-Job (E19): invoeging oprit Sint-Job richting Antwerpen Antwerpen-Noord: samenvoeging E19 noord en oprit Kleine Bareel richting Antwerpen Ranst: samenvoeging E34 met E313 richting Antwerpen Wommelgem: samenvoeging E34 met oprit Wommelgem richting Antwerpen Antwerpen-Oost: samenvoeging R1 en E34 richting 1 Kennedytunnel: in beide richtingen Waaslandtunnel: richting Centrum Antwerpen-West: samenvoeging E17 en E34 richting Antwerpen Antwerpen-West: samenvoeging R1 met oprit Linkeroever richting 2 Antwerpen-Zuid: samenvoeging R1 met oprit E19 en Berchem richting 2 Tabel B3.13 stelt de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voor. Uit deze tabel blijkt het volgende: Voor alle districten is ten opzichte van de huidige toestand 2007 de I/C verhouding gevoelig gestegen ongeacht het beschouwde wegennet. Opnieuw is in Antwerpen de situatie op het snelwegennet verergerd: de I/C verhouding is gestegen naar meer dan 60 %. Hetzelfde geldt voor het onderliggend wegennet. Op de gewestwegen stijgt de I/C verhouding naar bijna 50 %. Op het lokale wegennet is er zelfs een verdubbeling van de gemiddelde I/C verhouding! Indien rekening wordt gehouden met de ongetwijfeld toegenomen verliestijden aan de kruispunten, kunnen we concluderen dat de situatie in Antwerpen ronduit dramatisch zal worden bij ongewijzigd beleid! Hetzelfde geldt voor het district Rand. Hier stijgt de I/C verhouding in vergelijkbare mate als voor het district Centrum. Het gedeelte van het snelwegennet met een zekere verzadiging (I/C tussen 80 en 100 %) stijgt naar 15 %, wat meer dan een verdubbeling is ten opzichte van 2007. Ongeveer 3 % van het snelwegennet is structureel verzadigd. Deze percentages worden berekend op basis van de gesommeerde afstand en verbergen de structurele knelpunten aan de knooppunten enigszins.

p. 37

p. 37



21 00 21 00

14 00

14 00

19 00

18 00

14 00

13 00

18 00

18 00

13 00

00

13

00

17

00

13

18 00

14 00

In onderstaande figuur is de belasting (in pae/h) op de R11 tijdens de ochtendspits in detail weergegeven.

1400

1200

1300

900

1500 800

13 00 70 0

80 0

00 16 0 90

60 0

Figuur 11: Belasting R11 ochtendspits Nulscenario 2020 Op de R11 en een aantal radiale assen zijn de belastingen voor dit nulscenario als volgt geëvolueerd ten opzichte van de huidige toestand 2007: Op de R11 is er een stijging van gemiddeld 25 % met een uitschieter van meer dan 50 %. De beperkte restcapaciteit op de R11 die er momenteel is, zal in dit scenario door de verwachte groei volledig ingenomen worden door extra verkeer. In de richting van het Centrum is er op de Prins Boudewijnlaan (N171) een stijging met 15 tot 20 %. In de andere richting is er nauwelijks stijging. Op de Antwerpsestraat (N1) is er een significante afname ten opzichte van de huidige toestand. De belasting van de De Robianostraat stijgt lichtjes. Op de Herentalsebaan (N116) is er in oostelijke richting een gevoelige toename van 30 tot 40 %. Deze as wordt in dit scenario dus in grotere mate gebruikt als uitvalsweg dan in de huidige toestand het geval is. Op de Merksemsebaan (N120) is er in beide richting een stijging met 20 % ten opzichte van de huidige toestand. Net zoals voor de hoofdstructuur is in dit nulscenario de verkeersdruk op de R11 en de belangrijkste radiale assen gevoelig toegenomen. Hiervoor geldt dus ook de conclusie dat de situatie tijdens de ochtendspits er dramatisch dreigt te worden indien geen extra maatregelen genomen worden.

p. 38

p. 38


5.2.2 Avondspits (17h-18h) a) Resultaten modellering vervoerwijzekeuze De modal split verdeling per motief voor de avondspits is voorgesteld in tabel B3.3. Bijna 75 % van de verplaatsingen tijdens de avondspits gebeuren met de auto (bestuurder + passagier). Het aandeel openbaar vervoer is gestegen naar zo’n 9 % en het aandeel langzaam verkeer blijft vrij stabiel (18 %). Er is een kleinere stijging van het aantal verplaatsingen dan voor de ochtendspits (13.5 %). Voor de auto is deze stijging gelijk aan 15 %. Tabel B3.4 stelt de triplengteverdeling van alle verplaatsingen van het studiegebied (intern en extern) voor. Voor de avondspits stijgt de gemiddelde afstand van 14 km naar 15,5 km. De stijging is er vooral voor het motief winkel. In tabel B3.7 en B3.8 zijn de interne autoverplaatsingen binnen het studiegebied geaggregeerd volgens de gekende districtering. Er zijn in totaal 290.400 autoverplaatsingen. Binnen het studiegebied is de groei iets lager dan voor de ochtendspits (10 %). Het aandeel auto zakt een beetje naar 69 %. Wel bevestigt deze tabel dat het aandeel auto significant zakt voor verplaatsingen van en naar congestiegevoelige districten (1, 2 en 4). b) Voertuigprestaties Tabel B3.11 en B3.12 in bijlage 3 geven de gedetailleerde voertuigprestaties weer. Hieruit kan het volgende geconcludeerd worden: De voertuigprestaties zullen in dit nulscenario 2020 ook tijdens de avondspits gevoelig toenemen. Voor het personenautoverkeer zal deze stijging 22 % zijn, net zoals voor het vrachtverkeer. Zonder bijkomende investeringen worden er in 2020 tijdens de avondspits in het studiegebied van het Provinciaal voertuigkilometers Verkeersmodel Antwerpen bijna 5 miljoen (personenauto’s) en iets meer dan 400.000 vrachtkilometers gepresteerd. De verdeling over de verschillende districten en wegennetten verandert niet wezenlijk. Enkel voor de snelwegen wordt het aandeel in de totale personenautoprestaties iets kleiner. Door de sterkere stijging van het vrachtverkeer is er ook tijdens de avondspits een zekere verdringing van autoverkeer van het hoofdwegennet naar het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen). Opnieuw zijn de twee havendistricten de sterkste groeidistricten. En in het district Noord nemen de voertuigprestaties nauwelijks toe. c) Analyse hoofdstructuur Uit figuur B3.8, die het belast netwerk voor de avondspits weergeeft, kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De Kennedytunnel is net zoals tijdens de ochtendspits in beide richtingen overbelast (> 6.600 pae/h). Opnieuw is de beperkte capaciteit die in één richting nog beschikbaar was opgevuld door de verwachte verkeersgroei. Uit een analyse van de belasting op de overige Scheldekruisingen (Liefkenshoektunnel, Waaslandtunnel en Temsebrug) blijkt dat de belasting hier sterker gestegen is (zeker Liefkenshoektunnel en Temsebrug). Hierdoor vertegenwoordigen deze andere Scheldekruisingen samen een hoger aandeel dan de Kennedytunnel. De Ring van Antwerpen (R1) blijft zwaar belast. De sectie Berchem – Deurne functioneert opnieuw aan zijn capaciteit, vooral op het vak Borgerhout – Deurne is er nog een gevoelige toename.

p. 39

p. 39


In figuur B3.10 is de samenstelling van het verkeer op wegvakniveau voorgesteld. Deze figuur bevestigt de eerder gedane vaststelling dat het vrachtverkeer op de snelwegen sterker aanwezig is waardoor het personenverkeer verdrongen wordt naar het onderliggend wegennet. De vergelijking tussen de belasting voor het nulscenario 2020 en de belasting voor de huidige toestand in de avondspits is voorgesteld in figuur B3.19 (absoluut verschil) en B3.20 (significantievlag). De vergelijking tussen de belasting voor het nulscenario 2020 en deze voor de huidige toestand 2007 brengt vooral de verwachte evolutie in beeld. Het is dan ook logisch dat er ook voor de avondspits op zowat alle wegvakken sprake is van een significante toename. d) Knelpuntanalyse hoofdstructuur De I/C verhouding op wegvakniveau is voorgesteld in figuur B3.12. Figuur B3.14 bevat de congestiesnelheid na toedeling. De vertragingsgraad is opgenomen in figuur B3.16. Uit deze figuren kunnen de volgende knelpunten gedetecteerd worden: R2: Tijsmanstunnel en Liefkenshoektunnel A12 Noord: samenvoeging oprit Ekeren en A12 richting Leugenberg (door de versmalling naar 2 rijstroken) E19 Noord: vak Kleine Bareel – Sint Job Antwerpen-Noord: uitstroom R1 richting 2 naar Nederland (door de versmalling naar 2 rijstroken) E313 Wommelgem: samenvoeging oprit Wommelgem en E34 zowel richting Antwerpen als richting Luik Antwerpen-Oost: uitrit naar E313 vanuit richting 1 en 2 Antwerpen-Zuid: samenvoeging van snelwegen Kennedytunnel: in beide richtingen Waaslandtunnel: in beide richtingen In tabel B3.14 is de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district opgenomen. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: In vergelijking met de huidige toestand 2007 is de I/C verhouding gestegen. Voor het snelwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) is de I/C verhouding gestegen tot meer dan 60 %. Deze trend is ook vast te stellen op het onderliggend wegennet. Het dramatische beeld van de ochtendspits wordt voor Antwerpen en de Rand bevestigd. Het aandeel van het snelwegennet dat in zekere mate verzadigd is (I/C tussen 80 en 100 %) stijgt naar 30 % en ongeveer 5 % van het snelwegennet is structureel verzadigd. Deze percentages worden berekend op basis van de gesommeerde afstand en verbergen de structurele knelpunten aan de knooppunten enigszins. Toch merken we globaal genomen dat op het snelwegennet de situatie gevoelig verslechtert.

p. 40

p. 40



19 00 19 00

17 00

17 00

15 00

14 00

17 00

17 00

13 00

13 00

17 00

00

17

00

13

00

17

13 00

17 00

In onderstaande figuur is de belasting (in pae/h) op de R11 tijdens de avondspits in detail weergegeven.

1300

900

1400

900

1300 800

10 00 80 0

70 0

00 10 00 14

80 0

Figuur 12: Belasting R11 avondspits Nulscenario 2020 Voor het nulscenario zijn de belastingen op de R11 en een aantal radiale assen als volgt geëvolueerd ten opzichte van de huidige toestand 2007: De gemiddelde stijging van de belasting op de R11 is 20 % met een uitschieter van meer dan 45 %. De beperkte restcapaciteit op de R11 die er momenteel is, zal in dit scenario ook tijdens de avondspits door de verwachte groei volledig ingenomen worden door extra verkeer. Op de Prins Boudewijnlaan (N171) zijn de belastingen gespiegeld ten opzichte van de huidige toestand. Hierdoor is er weg van het Centrum een stijging met 15 tot 40 %. In de andere richting is er een kleinere stijging (ongeveer 5 %). Op de Antwerpsestraat (N1) is er ook voor de avondspits een significante afname ten opzichte van de huidige toestand. Enkel in de richting van het centrum treedt er op de De Robianostraat een stijging op. Op de Herentalsebaan (N116) is er in de richting van het Centrum een toename van 15 tot 20 %. Deze as wordt in dit scenario dus in grotere mate gebruikt als invalsweg dan in de huidige toestand het geval is. Op de Merksemsebaan (N120) is er in de richting van het Centrum een stijging met 25 % ten opzichte van de huidige toestand. In de omgekeerde richting is er een forse afname van 20 %. Net zoals voor de ochtendspits is in dit nulscenario de verkeersdruk op de R11 en de belangrijkste radiale assen gevoelig toegenomen. Hiervoor geldt dus ook de conclusie dat hier de situatie tijdens de avondspits eveneens dramatisch dreigt te worden indien geen extra maatregelen genomen worden.

p. 41

p. 41


5.3 Referentiescenario 2020 In het referentiescenario 2020 wordt uitgegaan van een volledige realisatie van het Masterplan 2020. Er wordt vertrokken van de gekende groeiprognoses en er wordt uitgegaan van een ambitieuze modal split. De rapportage van de doorrekeningen die gebeurd zijn in het kader van het Masterplan 2020 is terug te vinden op http://www.verkeerscentrum.be/verkeersinfo/nieuwsitems/2011/nieuws-110923masterplan. In deze paragraaf worden de resultaten van de doorrekening van dit scenario besproken. Het referentiescenario is doorgerekend via een vervoerwijzekeuzeproces waarbij beide soorten maatregelen, “ten voordele” van het autoverkeer en het openbaar vervoer, gezamenlijk doorgerekend zijn. Allereerst worden de resultaten voor de ochtendspits besproken, vervolgens deze voor de avondspits. De gedetailleerde resultaten onder de vorm van een aantal tabellen en figuren met bepaalde karakteristieken zijn terug te vinden in bijlage 4. 5.3.1

Ochtendspits (8h-9h)

a) Voertuigprestaties In tabel B4.1 en B4.2 zijn voor de ochtendspits de gedetailleerde voertuigprestaties opgenomen. Tijdens de ochtendspits worden er in het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (dit is de provincie Antwerpen samen met het voertuigkilometers arrondissement Sint-Niklaas) bijna 4,2 miljoen (personenauto’s) en bijna 415.000 vrachtkilometers (vrachtverkeer) gepresteerd. In functie van de grootte van het beschouwde district worden er ook meer of minder voertuigkilometers gepresteerd. Wel valt het hoge aandeel voor het district Rand op, waar één vijfde van het totaal aantal voertuigprestaties wordt gepresteerd door personenauto’s. Bij vrachtwagens is dit bijna 18 % van het totaal aantal voertuigprestaties in het district Rand. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn de hoge bevolkingsdruk, het hoge aantal tewerkstellingsplaatsen en wellicht ook een zekere verdringing van verkeer van de R1 naar deze Rand. Bovendien ligt het zuidelijk deel van de R1 in dit district. Bijkomend kan uit deze tabellen afgeleid worden dat bijna de helft van de voertuigprestaties voor het personenverkeer op het gewestwegennet wordt gepresteerd. Het vrachtverkeer gebruikt vooral het snelwegennet. Op dit net gebeurt iets meer dan twee derde van de totale prestaties van het vrachtverkeer. b) Analyse hoofdstructuur De belastingsfiguren voor dit scenario zijn opgenomen in bijlage 4. Figuur B4.7 stelt het belast netwerk voor de ochtendspits voor. Uit deze figuur blijkt het volgende: De restcapaciteit van de Kennedytunnel is in beide richtingen beperkt tijdens de ochtendspits. De Oosterweelverbinding wordt goed belast, maar er is nog voldoende restcapaciteit. Opnieuw is de Kennedytunnel goed voor bijna de helft van het Scheldekruisend verkeer.

p. 42

p. 42


-

-

-

Op de Ring van Antwerpen (R1) kent het vak Borgerhout – Deurne een zekere ontlasting, al blijft de Ring relatief zwaar belast. Toch ontstaat er door de realisatie van het volledige Masterplan 2020 een beetje ademruimte. Bovendien zal een volledige implementatie van dynamisch verkeersmanagement ervoor zorgen dat de beschikbare capaciteit gedurende langere tijd op een veilige manier benut kan worden. De R11Bis vervult een dubbele rol. Enerzijds zorgt deze nieuwe infrastructuur voor een beperkte afname op de R1, anderzijds treedt er een verschuiving op van het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) naar de nieuwe infrastructuur, waardoor vooral de Rand ontlast wordt. Op de bovengrondse R11 stellen we – zeker in het zuidelijke deel ervan – een verbetering vast. De A102 vervult een gelijkaardige rol als de R11Bis al wordt deze nieuwe verbinding iets minder benut dan de R11Bis.

c) Knelpuntanalyse hoofdstructuur In figuur B4.11 is de I/C verhouding op wegvakniveau voorgesteld voor de ochtendspits. Figuur B4.13 is een voorstelling van de snelheid na toedeling (congestiesnelheid). En in figuur B4.15 is voor de ochtendspits de vertragingsgraad voorgesteld. Uit deze figuren kan het volgende geconcludeerd worden: De volledige realisatie van het Masterplan 2020 zorgt ervoor dat de zwaarste congestieproblemen opgelost worden. De Kennedytunnel blijft als gratis Scheldekruising functioneren tegen capaciteit. Op het snelwegennet zijn er nog enkele lokale knelpunten die opgelost kunnen worden. Meestal volstaat het om over een beperkte lengte een beperkte capaciteitsuitbreiding te voorzien. Dit moet echter nog verder geëvalueerd worden bij de verdere detaillering van het Masterplan 2020. Tabel B4.13 stelt de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voor. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Gemiddeld genomen is voor het snelwegennet in het district Centrum de I/C verhouding ongeveer 61 %. De districten Rand en Linkeroever/Zwijndrecht kennen een gemiddelde I/C verhouding van bijna 50%. Bijna 13 % van het snelwegennet kent gemiddeld genomen een zekere verzadiging (I/C verhouding tussen 80 en 100 %). 1,3 % van het snelwegennet is structureel verzadigd (I/C verhouding groter dan 100 %). Deze percentages worden berekend op basis van de gesommeerde afstand en verbergen de structurele knelpunten aan de knooppunten enigszins. Het gewestwegennet in het district Centrum en het district Rand heeft een gemiddelde I/C verhouding van respectievelijk 40,5 % en bijna 30 %. Van het gewestwegennet is er een verwaarloosbaar gedeelte met een I/C verhouding groter dan 100 % Op het lokale wegennet valt de grote I/C verhouding van meer dan 30 % voor het district Centrum op. Rekening houdend met het feit dat hierbij geen rekening wordt gehouden met kruispuntvertragingen is dat opvallend. Van het lokale wegennet is er een verwaarloosbaar gedeelte met een I/C verhouding groter dan 80 % Op het onderliggend wegennet zijn enkele lokale knelpunten die, mits verdere detailanalyse, op te lossen zijn.

p. 43

p. 43


d) Detailanalyse van R11 en radiale assen

19 00

17 00

17 0 0

10 00

27 00

10 00

17 0 0

17 00

17 00

R11

3300

800 900 16 0 0

3300 1000 600 1600

33 00

90 0 40 0 16 00

10 00

15 00

33 00

21

00

R11Bis

10 00

27 00

21 00

27 0 0

27 00

16 00

In onderstaande figuur is de belasting (in pae/h) op de R11 (bovengronds) en de R11Bis (ondergronds) tijdens de ochtendspits schematisch weergegeven.

00 33

50 0 60 0

70 0

00 16

00 16

Figuur 13: Belasting R11 en R11Bis ochtendspits Referentiescenario 2020 Indien ingezoomd wordt op de R11 en een aantal radiale assen, dan kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Op de R11 neemt de belasting gemiddeld genomen met 20 % toe ten opzichte van de huidige toestand, dit is een kleinere stijging dan voor het nulscenario. Globaal genomen scoort het referentiescenario dus beter voor de R11. Het beeld is wel niet eenduidig op alle vakken. Op het vak tussen A12 en E19 is er een gevoelige stijging ten opzichte van het nulscenario. Op het vak tussen Prins Boudewijnlaan (N171) en Antwerpsestraat (N1) is er een gevoelige afname ten opzichte van het nulscenario en zelfs een beperkte daling ten opzichte van de huidige toestand. Ter hoogte van de Luchthaven is er in de richting van het zuiden een forse toename, dit heeft te maken met de verwachte ontwikkelingen in deze zone. In de omgekeerde richting is er op het vak tussen Borsbeek en Wommelgem ook een grote stijging, hetgeen aangeeft dat het verkeer afkomstig van het “luchthavengebied” langs de R11 zijn weg zoekt naar het hoofdwegennet. Op de Prins Boudewijnlaan (N171) is er een afname in beide richtingen ten opzichte van het nulscenario. De daling is zelfs zo groot dat de belasting op deze laan afneemt ten opzichte van de huidige toestand. Ook voor de Antwerpsestraat (N1) is dezelfde tendens merkbaar, maar wel in mindere mate dan voor de Prins Boudewijnlaan.

p. 44

p. 44


-

-

-

De verbinding van de R11Bis met de N10 (Nv) kent een belasting van 1.400 à 1.500 pae/h. Op de N10 zien we een daling van de belasting t.o.v. het nulscenario 2020 van 600 à 700 pae/h in de richting van de R11. In de andere richting is dit een daling van 200 à 500 pae/h. Ook op de Borsbeeksesteenweg/Boechoutsesteenweg stellen we een daling van de belasting vast t.o.v. het nulscenario 2020. In de richting van de N10 is deze daling het grootst, nl. 500 à 600 pae/h. De aanleg van de verbinding van de R11Bis met de N10 heeft bijgevolg een positief effect voor de Rand van Antwerpen. Op de De Robianostraat is er net zoals voor het nulscenario een lichte stijging van de belasting. Op de Herentalsebaan is er in de richting van de R11 een stijging ten opzichte van huidige toestand en nulscenario. In de omgekeerde richting is er een afname. De belasting van de Merksemsebaan neemt af ten opzichte van het nulscenario en is zelfs minder dan in de huidige toestand.

Net zoals voor de huidige toestand is ook voor dit scenario met behulp van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen de herkomst en bestemming van het verkeer op een aantal netwerklinks onderzocht. Op basis van deze secundaire analyses of “Selected Link Analyses” (SLA’s) wordt de functie van bepaalde assen verder onderzocht. Deze SLA’s zijn opnieuw enkel voor het autoverkeer uitgevoerd. De resultaten van de SLA’s op de R11 zijn voorgesteld in een aantal tabellen en figuren in bijlage 4: tabellen B4.7, B4.8, B4.11, B4.12, B4.15, B4.16, B4.19, B4.20, B4.23 en B4.24 en figuren B4.17, B4.19, B4.21, B4.23 en B4.25. Na een analyse van deze resultaten kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Er zijn geen grote veranderingen ten opzichte van de huidige toestand in de verdeling van de herkomsten en betemmingen. Het verkeer op de R11 vindt in eerste instantie vooral zijn herkomst of bestemming in het district Rand. Wel is er een iets hoger aandeel zuiver doorgaand verkeer in de buurt van Wommelgem. Afhankelijk van de exacte locatie en richting gaat het om een aandeel van 5 tot 10 %. Voor de radiale assen zijn er eveneens SLA’s uitgevoerd. In bijlage 4 zijn de resultaten hiervan voorgesteld in de volgende tabellen: tabellen B4.27, B4.28, B4.31, B4.32, B4.35, B4.36, B4.39, B4.40, B4.43, B4.44, B4.47, B4.48, B4.51, B4.52, B4.55, B4.56, B4.59 en B4.60. Ook zijn in een aantal figuren de resultaten ervan voorgesteld: figuren B4.27, B4.29, B4.31, B4.33, B4.35, B4.37, B4.39, B4.41 en B4.43. Hieruit blijken de volgende elementen van belang: Op de parallelbanen van de A12 (N177) is er net zoals voor de huidige toestand geen zuiver doorgaand verkeer. Zo goed als alle verkeer op deze parallelbanen heeft herkomst of bestemming in het district Rand. Hetzelfde geldt voor de Prins Boudewijnlaan (N173): geen zuiver doorgaand, maar lokaal verkeer. Het verkeer op de Antwerpsestraat (N1) heeft in vergelijking met de huidige toestand nog meer een lokaal karakter gekregen. Bijna 60 % van het verkeer is intern binnen het district Rand. Het district Centrum is een minder belangrijke herkomst of bestemming. Op de nieuwe verbinding R11Bis – N10 (Nv) is het district Rand de belangrijkste herkomst of bestemming (afhankelijk van de richting) met een aandeel van 40 tot 50 %. In mindere mate is het district Centrum ook een belangrijke herkomst of bestemming, net zoals het district Zuid (in één richting). Het aandeel zuiver doorgaand verkeer blijft beperkt tot 7 tot 10 %.

p. 45

p. 45


-

-

-

-

Op de De Robianostraat is de verdeling naar herkomsten en bestemmingen globaal vergelijkbaar met deze voor de huidige toestand. Wel neemt het belang van het district Oost als herkomst of bestemming toe, het omgekeerde geldt voor het district Zuid. Op de Herentalsebaan zien we opnieuw een gelijkaardige verdeling naar herkomsten en bestemmingen als voor de huidige toestand. Wel wordt het district Oost een belangrijkere herkomst of bestemming ten koste van het district Zuid. Ook op de A. van de Wielelei wijzigt de herkomst of bestemming van het verkeer niet significant in vergelijking met de huidige toestand. Op de Bisschoppenhoflaan (N120) passeert er ook voor dit scenario geen zuiver doorgaand verkeer. Wel wordt het district Oost een iets belangrijkere herkomst of bestemming. Voor de overige herkomsten en bestemmingen verandert er niet zoveel. Net zoals voor de huidige toestand is het verkeer op de Calesbergdreef (N115) eerder lokaal. Wel wordt – tengevolge van de verwachte groei – het district Haven RO een iets belangrijkere bestemming.

Voor dit scenario zijn er ook op een aantal links van de nieuwe infrastructuur R11Bis/A102 dezelfde analyse van de herkomst en bestemming van het autoverkeer op deze links gebeurd. De resultaten van deze SLA’s zijn in bijlage 4 voorgesteld in de volgende tabellen: tabellen B4.63, B4.64, B4.67, B4.68, B4.71, B4.72, B4.75 en B4.76. De volgende figuren geven deze resultaten grafisch weer: figuren B4.45, B4.47, B4.49 en B4.51. Analyse van deze resultaten leidt tot de volgende vaststellingen over het functioneren van de R11Bis en de A102: Uit de SLA’s die uitgevoerd zijn op een aantal aansluitingen tussen R11Bis en het onderliggend wegennet blijkt dat deze eerder een ontsluitende functie hebben en nauwelijks zuiver doorgaand verkeer aantrekken. Dit geldt zeker voor de aansluitingen met de Gaston Fabrélaan, hier heeft bijna alle verkeer als herkomst of bestemming het district Rand. Afhankelijk van de richting en de exacte locatie is 15 tot 25 % van het verkeer op de R11Bis zuiver doorgaand verkeer. Anderzijds is 15 tot 35 % van het verkeer intern verkeer binnen de districten Centrum en Noord samen. Logischerwijze zijn de belangrijke herkomsten en bestemmingen de volgende districten: Centrum, Rand, Oost, Zuid en Extern. Op de A102 is het aandeel zuiver doorgaand verkeer vergelijkbaar: 15 tot 25 % van het verkeer op deze nieuwe verbinding vindt zijn herkomst en bestemming in de “externe” districten (Noord, Oost, Zuid, en Extern). Wel vormt het district Haven RO een belangrijke herkomst of bestemming. Verder zijn de volgende districten ook nog belangrijke herkomsten en/of bestemmingen: Rand, Noord, Oost, Zuid en Extern

p. 46

p. 46


5.3.2

Avondspits (17h-18h)

a) Voertuigprestaties Voor de avondspits zijn de voertuigprestaties voorgesteld in tabel B4.11 en B4.12. Uit deze tabellen blijkt het volgende: Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,7 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dit 415.000 vrachtkilometers. Deze cijfers liggen hoger dan voor de ochtendspits. In functie van de grootte van het beschouwde district worden er ook meer of minder voertuigkilometers gepresteerd. Wel valt het hoge aandeel voor het district Rand op, waar bijna één vijfde van het totaal aantal voertuigprestaties wordt gepresteerd door personenauto’s. Bij vrachtwagens is dit ongeveer 17 % van het totaal aantal voertuigprestaties in het district Rand. Dit is te verklaren door de hoge bevolkingsdruk, het hoge aantal tewerkstellingsplaatsen en wellicht ook een zekere verdringing van verkeer van de R1 naar deze Rand. Bovendien ligt het zuidelijk deel van de R1 in dit district. Bijkomend kan uit deze tabellen afgeleid worden dat bijna de helft van de voertuigprestaties voor het personenverkeer op het gewestwegennet wordt gepresteerd. Het vrachtverkeer gebruikt vooral het snelwegennet. Op dit net gebeurt bijna 60 % van de totale prestaties van het vrachtverkeer. b) Analyse hoofdstructuur Uit figuur B4.8, die het belast netwerk tijdens de avondspits weergeeft, kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De Kennedytunnel functioneert net zoals tijdens de ochtendspits in beide richtingen dichtbij capaciteit. De Oosterweelverbinding komt in de rangorde van de Scheldekruisingen met een aandeel van 20 % op de tweede plaats. Op de R1 is het vak Borgerhout - Deurne minder zwaar belast. Toch blijft de druk op de R1 groot, al zal een verdere uitbouw van dynamisch verkeersmanagement ervoor zorgen dat het systeem minder kwetsbaar wordt en globaal langer zal blijven functioneren aan een hogere I/C-verhouding. Net zoals tijdens de ochtendspits wordt de R11Bis/A102 goed gebruikt en zorgt deze infrastructuur vooral voor een afname op het onderliggend wegennet in de Rand. Zo zal ook de situatie op het zuidelijke deel van de bovengrondse R11 gevoelig verbeteren. c) Knelpuntanalyse hoofdstructuur In bijlage 4 zijn de volgende figuren terug te vinden: figuur B4.12 (I/C verhouding op wegvakniveau), figuur B4.14 (congestiesnelheid) en figuur B4.16 (vertragingsgraad). Net zoals voor de ochtendspits zorgt de volledige realisatie van het Masterplan 2020 voor een gevoelige vermindering van het aantal knelpunten. De Kennedytunnel blijft ook nu druk, maar wel is er een afname op de R1. Ook het onderliggend wegennet zal profiteren van de realisatie van het Masterplan 2020. In tabel B4.14 is voor de avondspits de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voorgesteld. Uit deze tabel kunnen we het volgende concluderen: Gemiddeld genomen is voor het snelwegennet in het district Centrum de I/C verhouding ongeveer 62 %. De districten Rand en Linkeroever/Zwijndrecht kennen een gemiddelde I/C verhouding van iets meer dan 50%.

p. 47

p. 47


-

-

-

-

Bijna 17 % van het snelwegennet kent gemiddeld genomen een zekere verzadiging (I/C verhouding tussen 80 en 100 %). 1,4 % van het snelwegennet is structureel verzadigd (I/C verhouding groter dan 100 %). Deze percentages worden berekend op basis van de gesommeerde afstand en verbergen de structurele knelpunten aan de knooppunten enigszins. Het gewestwegennet in het district Centrum en het district Rand heeft een gemiddelde I/C verhouding van respectievelijk bijna 41 % en iets meer dan 31 %. Van het gewestwegennet is er een verwaarloosbaar gedeelte met een I/C verhouding groter dan 100 % Op het lokale wegennet valt de grote I/C verhouding van bijna 30 % voor het district Centrum op. Rekening houdend met het feit dat hierbij geen rekening wordt gehouden met kruispuntvertragingen is dat opvallend. Van het lokale wegennet is er een verwaarloosbaar gedeelte met een I/C verhouding groter dan 80 % Op het onderliggend wegennet zijn enkele lokale knelpunten die, mits verdere detailanalyse, op te lossen zijn.


17 00

25 25 00

20 00

12 00

25 0 0

20 00

0

R11

1000 32 800 00

2000

900 700 3200

20 00

80 0 50 0 32 00

00 20

80 0

18 0 32 00

20 00

13

00

11 00

12 00

R11Bis

00 20

25 00

18 00

18 00

00

14 00

0

16 00

18 0

19 00

In onderstaande figuur is de belasting (in pae/h) op de R11 (bovengronds) en de R11Bis (ondergronds) tijdens de avondspits schematisch weergegeven.

50 0 80 0

00 32

Figuur 14: Belasting R11 en R11Bis avondspits Referentiescenario 2020

p. 48

p. 48


Voor de R11 en een aantal radiale assen kunnen na verder analyse de volgende conclusies getrokken worden: Tijdens de avondspits neemt de belasting op de R11 met gemiddeld genomen 20 % toe ten opzichte van de huidige toestand, dit is een kleinere stijging dan voor het nulscenario. Het referentiescenario geeft voor de avondspits opnieuw betere resultaten voor de R11. Het beeld is wel niet eenduidig op alle vakken. Op het vak tussen A12 en E19 is er een gevoelige stijging ten opzichte van het nulscenario. Op het vak tussen Prins Boudewijnlaan (N171) en Antwerpsestraat (N1) is er een afname ten opzichte van het nulscenario. Ter hoogte van de Luchthaven is er in beidde richtingen een forse toename, dit heeft te maken met de verwachte ontwikkelingen in deze zone. Ten opzichte van het nulscenario is er op de Prins Boudewijnlaan (N171) een afname in beide richtingen. De daling is zelfs zo groot dat de belasting op deze laan afneemt ten opzichte van de huidige toestand. Voor de Antwerpsestraat (N1) is er een daling op het stuk richting Centrum. Op het andere stuk verandert er niet zoveel ten opzichte van de huidige toestand en het nulscenario. De verbinding van de R11Bis met de N10 (Nv) kent een belasting van 1.400 à 1.500 pae/h. Op de N10 zien we een daling van de belasting t.o.v. het nulscenario 2020 van 400 à 600 pae/h in de richting van de R11. In de andere richting is dit een daling van 400 à 800 pae/h. Ook op de Borsbeeksesteenweg/Boechoutsesteenweg stellen we een daling van de belasting vast t.o.v. het nulscenario 2020. In de richting van Borsbeek is deze daling ongeveer 500 pae/h. De daling in de richting van de N10 is ongeveer 300 pae/h. De aanleg van de verbinding van de R11Bis met de N10 heeft bijgevolg een positief effect voor de Rand. Net zoals voor de ochtendspits is er op de De Robianostraat een lichte stijging van de belasting ten opzichte van de huidige toestand. In vergelijking met de huidige toestand en het nulscenario is er op de Herentalsebaan een afname vanuit het Centrum naar de R11 en een toename vanuit de Rand naar de R11. De belasting van de Merksemsebaan neemt af ten opzichte van het nulscenario tot een niveau lager dan dat voor de huidige toestand. De resultaten van de SLA’s op de R11 zijn voorgesteld in een aantal tabellen en figuren in bijlage 4: tabellen B4.9, B4.10, B4.13, B4.14, B4.17, B4.18, B4.21, B4.22, B4.25 en B4.26 en figuren B4.18, B4.20, B4.22, B4.24 en B4.26. Na een analyse van deze resultaten kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Er zijn geen grote veranderingen ten opzichte van de huidige toestand in de verdeling van de herkomsten en betemmingen. Het verkeer op de R11 vindt in eerste instantie vooral zijn herkomst of bestemming in het district Rand. In vergelijking met de huidige toestand is dit effect groter voor het vak tussen Prins Boudewijnlaan en Antwerpsestraat. Naarmate men dichter bij Wommelgem komt, neemt het aandeel zuiver doorgaand verkeer toe. Afhankelijk van de exacte locatie en richting gaat het om een aandeel van 5 tot zelfs 20 %.

p. 49

p. 49


Voor de radiale assen zijn er eveneens SLA’s uitgevoerd. In bijlage 4 zijn de resultaten hiervan voorgesteld in de volgende tabellen: tabellen B4.29, B4.30, B4.33, B4.34, B4.37, B4.38, B4.41, B4.42, B4.45, B4.46, B4.49, B4.50, B4.53, B4.54, B4.57, B4.58, B4.61 en B4.62. Ook zijn in een aantal figuren de resultaten ervan voorgesteld: figuren B4.28, B4.30, B4.32, B4.34, B4.36, B4.38, B4.40, B4.42 en B4.44. Hieruit blijken de volgende elementen van belang: Op de parallelbanen van de A12 (N177) is er net zoals voor de huidige toestand geen zuiver doorgaand verkeer. Alle verkeer op deze parallelbanen heeft herkomst of bestemming in het district Rand. Net zoals voor de ochtendspits passeert er op de Prins Boudewijnlaan (N173): geen zuiver doorgaand verkeer, maar eerder lokaal verkeer. De SLA op de Antwerpsestraat (N1) is gelijkaardig aan deze voor de ochtendspits: deze straat heeft in vergelijking met de huidige toestand nog meer een lokaal karakter gekregen. Bijna 60 % van het verkeer is intern binnen het district Rand. Het district Centrum is een minder belangrijke herkomst of bestemming. Tijdens de avondspits is de verdeling van de herkomsten en bestemmingen op de nieuwe verbinding R11Bis – N10 (Nv) enigszins gewijzigd ten opzichte van de ochtendspits. Het district Rand blijft een belangrijke herkomst of bestemming (afhankelijk van de richting) met een aandeel van 20 tot 45 %. Daarnaast is het district Zuid ook belangrijk met een aandeel van 40 tot 50 %, net zoals het district Centrum (aandeel van 25 %). Het aandeel zuiver doorgaand verkeer ligt hoger: 10 – 15 %. Op de De Robianostraat is de verdeling naar herkomsten en bestemmingen globaal vergelijkbaar met deze voor de huidige toestand. Wel neemt het belang van het district Oost als herkomst of bestemming toe, het omgekeerde geldt voor het district Zuid. Op de Herentalsebaan zien we opnieuw een gelijkaardige verdeling naar herkomsten en bestemmingen als voor de huidige toestand. Wel wordt het district Oost een belangrijkere herkomst of bestemming ten koste van het district Zuid. In vergelijking met de huidige toestand worden op de A. van de Wielelei de districten Centrum en Oost iets belangrijker als herkomst en/of bestemming ten koste van het district Rand. In tegenstelling tot de huidige toestand passeert er op de Bisschoppenhoflaan (N120) voor dit scenario geen zuiver doorgaand verkeer. Wel worden de districten Centrum en Oost een iets belangrijkere herkomst of bestemming. Voor de overige herkomsten en bestemmingen verandert er niet zoveel. Net zoals voor de huidige toestand is het verkeer op de Calesbergdreef (N115) eerder lokaal. Wel wordt – tengevolge van de verwachte groei – het district Haven RO een iets belangrijkere bestemming.

p. 50

p. 50


Ook het functioneren van de nieuwe infrastructuur R11Bis/A102 is verder onderzocht door middel van een aantal SLA’s. De resultaten hiervan zijn in bijlage 4 voorgesteld in de volgende tabellen: tabel B4.65, B4.66, B4.69, B4.70, B4.73, B4.74, B4.77 en B4.78. De volgende figuren geven deze resultaten grafisch weer: figuur B4.46, B4.48, B4.50, B4.52. Analyse van deze resultaten leidt tot de volgende vaststellingen: Uit de SLA’s die uitgevoerd zijn op een aantal aansluitingen tussen R11Bis en het onderliggend wegennet blijkt dat deze eerder een ontsluitende functie hebben en slechts in beperkte mate zuiver doorgaand verkeer aantrekken. Dit geldt zeker voor de aansluitingen met de Gaston Fabrélaan, hier heeft bijna alle verkeer als herkomst of bestemming het district Rand. Tijdens de avondspits ligt het aandeel zuiver doorgaand verkeer op de R11Bis hoger dan tijdens de ochtendspits: 25 tot 40 %. Deze toename van het zuiver doorgaand verkeer vertaalt zich in een afname van het interne verkeer binnen de districten Centrum en Noord samen (5 tot 20 %). Op de A102 is het aandeel zuiver doorgaand verkeer vergelijkbaar met de ochtendspits: 15 tot 25 % van het verkeer op deze nieuwe verbinding vindt zijn herkomst en bestemming in de “externe” districten (Noord, Oost, Zuid, en Extern). Wel vormt het district Haven RO een belangrijke herkomst of bestemming. Verder zijn de volgende districten ook nog belangrijke herkomsten en/of bestemmingen: Rand, Noord, Oost, Zuid en Extern

p. 51

p. 51


5.4 Scenario 1 Scenario 1 vertrekt vanuit het referentiescenario. Volgende aanpassingen zijn gebeurd aan het referentiescenario om scenario 1 te bekomen: Geen aansluiting in Wommelgem van het onderliggend wegennet op de E34, A102 of R11Bis, maar wel een volledig knooppunt van de E34 met de A102 en de R11Bis. Halve i.p.v. hele knoop E19-R11Bis met uitwisseling van de E19 zijde Brussel naar de R11Bis en omgekeerd, dus niet naar de E19 zijde Antwerpen. Ter hoogte van Wilrijk: uitrit van R11Bis-oost naar R11 richting Hoboken en inrit van R11 (vanuit richting Hoboken) naar R11Bis-oost plus uitwisseling Van Dunlaan (R11 bovengronds) naar R11Bis (ondergronds). 5.4.1


a) Voertuigprestaties In tabel B5.1 en B5.2 zijn voor de ochtendspits de gedetailleerde voertuigprestaties opgenomen. Er worden gelijkaardige prestaties berekend als voor het referentiescenario. Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,2 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dat 415.000 vrachtkilometers. Zowel voertuigprestaties (personenauto’s) als vrachtprestaties (vrachtverkeer) zijn gelijkaardig aan deze voor het referentiescenario. b) Analyse hoofdstructuur De belastingsfiguren voor dit scenario zijn opgenomen in bijlage 5. Figuur B5.6 stelt het belast netwerk voor de ochtendspits voor. Figuur B5.7 geeft een meer gedetailleerd beeld van de belasting in Wilrijk en figuur B5.8 doet dit voor het complex in Wommelgem. Uit deze figuren kunnen gelijkaardige conclusies getrokken worden als bij de vorige scenario’s: De belasting van de Kennedytunnel is vergelijkbaar met deze uit het referentiescenario. De belasting van de Oosterweelverbinding is vergelijkbaar met deze voor het referentiescenario. Opnieuw is de Kennedytunnel goed voor bijna de helft van het Scheldekruisend verkeer. Het beeld op de Ring van Antwerpen (R1) is vergelijkbaar met dat van het referentiescenario. Enkel op het vak Borgerhout – Deurne is er een beperkte toename. De belasting van de R11Bis is vergelijkbaar met deze voor het referentiescenario. Voor de A102 is er wel een zeker negatief effect merkbaar door de onvolledige uitwisselingsmogelijkheden in Wommelgem In figuren B5.20, B5.21 (Wilrijk) en B5.22 (Wommelgem) is de belasting voor de ochtendspits vergeleken met deze voor het referentiescenario. Figuren B5.20, B5.21 en B5.22 geven de absolute verschillen weer en figuur B5.23 toont de significantievlaggen. Deze figuren bevestigen de vorige trends (zekere verschuiving naar een aantal radiale assen).

p. 52

p. 52


c) Knelpuntanalyse hoofdstructuur In figuur B5.14 is de I/C verhouding op wegvakniveau voorgesteld. Figuur B5.16 is een voorstelling van de congestiesnelheid, terwijl in figuur B5.18 de vertragingsgraad weergegeven is als graadmeter voor mogelijke kiemen van congestie. Hieruit kan het volgende geconcludeerd worden: Op het hoofdwegennet is er weinig verschil ten opzichte van het referentiescenario. Door de onvolledige realisatie van de complexen in Wommelgem en Wilrijk is er wel verschil in de Craeybeckxtunnel en op de E34 tussen Wommelgem en R1. Op het onderliggend wegennet zijn er een paar assen dichtbij de R1 die een zekere verzadiging kennen: Gitschotellei, Luitenant Lippenslaan, Cogelsplein en Bisschoppenhoflaan. Tabel B5.5 stelt de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voor. Indien we deze tabel vergelijken met de gelijkaardige tabel uit bijlage 3, geeft dit globaal hetzelfde beeld. d) Detailanalyse van R11 en radiale assen Op de R11 en een aantal radiale assen zijn de belastingen voor scenario 1 als volgt geëvolueerd ten opzichte van het referentiescenario: Op de R11 is er gemiddeld een afname van 5 % ten opzichte van het referentiescenario. Het beeld is wel zeer wisselend naargelang de exacte locatie, variërend van een serieuze afname (15 %) op het vak ten noorden van Wommelgem tot een gevoelige toename met 20 tot 45 % in de vakken dichtbij de luchthaven en ten zuiden van Wommelgem. Op de Prins Boudewijnlaan (N171) is er ten opzichte van het referentiescenario een beperkte afname. De afname van de belasting op de Antwerpsestraat is minder uitgesproken dan voor het referentiescenario. De verbinding van de R11Bis met de N10 (Nv) kent een belasting van 1.100 à 1.500 pae/h. De belastingen op de N10 en op de Borsbeeksesteenweg/Boechoutsesteenweg zijn gelijkaardig aan deze voor het referentiescenario. De belasting van de De Robianostraat stijgt nog wat meer dan voor het referentiescenario. In de richting van het Centrum wordt de Herentalsebaan (N116) drukker gebruikt dan in het referentiescenario. In de omgekeerde richting is er een kleine afname. Op de Merksemsebaan (N120) is er in de richting van het Centrum een stijging met 20 % ten opzichte van het referentiescenario. In de omgekeerde richting is de stijging zelfs 40 %. Op de R11 is er een beperkte afname ten opzichte van het referentiescenario. Op de radiale assen is de evolutie minder positief dan voor het referentiescenario. Vooral de Merksemsebaan/Bisschoppenhoflaan wordt drukker belast in dit scenario.

p. 53

p. 53


5.4.2


a) Voertuigprestaties Voor de avondspits zijn de voertuigprestaties voorgesteld in tabel B5.3 en B5.4. Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,7 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dit 416.000 vrachtkilometers. Zowel voertuigprestaties (personenauto’s) als vrachtprestaties (vrachtverkeer) zijn gelijkaardig aan deze voor het referentiescenario. b) Analyse hoofdstructuur Figuur B5.9 stelt het belast netwerk voor de avondspits voor. Figuur B5.10 geeft een meer gedetailleerd beeld van de belasting in Wilrijk en figuur B5.11 doet dit voor het complex in Wommelgem. Uit deze figuren kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De belasting van de Kennedytunnel functioneert net zoals voor het referentiescenario in beide richtingen dichtbij capaciteit. Opnieuw komt de Oosterweelverbinding in de rangorde van de Scheldekruisingen met een aandeel van 20 % op de tweede plaats. Ook voor de R1 is het beeld vergelijkbaar aan dat voor het referentiescenario. Op het vak Borgerhout – Deurne is er wel een kleine toename. De belasting op de R11Bis neemt in tegenstelling tot de ochtendspits wat af. Hetzelfde geldt voor de A102. Beide nieuwe verbindingen kunnen hun functie als alternatief niet tenvolle waarmaken. In figuren B5.24, B5.25 (Wilrijk) en B5.26 (Wommelgem) is de belasting voor de avondspits vergeleken met deze voor het referentiescenario. Figuren B5.24, B5.25 en B5.26 geven de absolute verschillen weer en figuur B5.27 toont de significantievlaggen. Net zoals tijdens de ochtendspits geven deze figuren dezelfde trends weer als voorheen. c) Knelpuntanalyse hoofdstructuur In bijlage 5 zijn de volgende figuren terug te vinden: figuur B5.15 (I/C verhouding op wegvakniveau), figuur B5.17 (congestiesnelheid) en figuur B5.19 (vertragingsgraad). Deze figuren geven eenzelfde beeld als voor de ochtendspits: Ten opzichte van het referentiescenario is er enkel verschil - door de onvolledige realisatie van de complexen in Wommelgem en Wilrijk – in de Craeybeckxtunnel en op de E34 tussen Wommelgem en de R1. Op het onderliggend wegennet zijn er opnieuw een aantal assen dichtbij de R1 die een zekere verzadiging kennen: Gitschotellei, Luitenant Lippenslaan, Cogelsplein en Bisschoppenhoflaan. In tabel B5.6 is voor de avondspits de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voorgesteld. Indien we deze tabel vergelijken met de gelijkaardige tabel uit bijlage 3, geeft dit globaal hetzelfde beeld.

p. 54

p. 54


d) Detailanalyse van R11 en radiale assen Op de R11 en een aantal radiale assen zijn de belastingen voor scenario 1 als volgt geëvolueerd ten opzichte van het referentiescenario: De afname op de R11 is lager dan voor ochtendspits, slechts 2 %. Het beeld is wel zeer wisselend naargelang de exacte locatie, variërend van een serieuze afname (30 %) op het vak tussen Prins Boudewijnlaan en de Antwerpsestraat (in één richting weliswaar) tot een forse stijging met meer dan 50 % in de vakken rond de Luchthaven. Op de Prins Boudewijnlaan (N171) is er ten opzichte van het referentiescenario een beperkte afname. De Antwerpsestraat kent nu een beperkte stijging, maar de belasting blijft wel onder het huidige niveau. De verbinding van de R11Bis met de N10 (Nv) kent een belasting van 1.300 à 1.400 pae/h. De belastingen op de N10 en op de Borsbeeksesteenweg/Boechoutsesteenweg zijn gelijkaardig aan deze voor het referentiescenario. De belasting van de De Robianostraat stijgt nog wat meer dan voor het referentiescenario. In de richting van het Centrum wordt de Herentalsebaan (N116) drukker gebruikt dan in het referentiescenario. In de omgekeerde richting is er een kleine afname. Op de Merksemsebaan (N120) is er in de richting van het Centrum een stijging met 20 % ten opzichte van het referentiescenario. In de omgekeerde richting is de stijging zelfs 40 %. Uit deze elementen kan geconcludeerd worden dat er op de R11 een zeer beperkte afname ten opzichte van het referentiescenario zal zijn tijdens de avondspits. Opnieuw is de evolutie voor de radiale assen minder positief dan voor het referentiescenario. Vooral de Merksemsebaan/Bisschoppenhoflaan wordt drukker belast in dit scenario.

p. 55

p. 55


5.5 Scenario 2 Scenario 2 vertrekt van het netwerk van scenario 1. Daarnaast wordt er een aansluiting voorzien van de A102 (in alle richtingen) met de N120 (Bisschoppenhoflaan). 5.5.1


a) Voertuigprestaties In tabel B6.1 en B6.2 zijn voor de ochtendspits de gedetailleerde voertuigprestaties opgenomen. Deze tabellen zijn vergelijkbaar met deze voor het referentiescenario (tabel B4.1 en B4.2): Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,2 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dit 415.000 vrachtkilometers. b) Analyse hoofdstructuur De belastingsfiguur voor dit scenario is te vinden in bijlage 6: figuur B6.5 stelt het belast netwerk voor de ochtendspits voor. Figuur B6.6 geeft een meer gedetailleerd beeld van de belasting ter hoogte van het kruispunt Bisschoppenhoflaan-A102. Uit deze figuren kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Op het hoofdwegennet is er geen verschil ten opzichte van het referentiescenario of scenario 1, met uitzondering van de directe omgeving van de Craeybeckxtunnel en Wommelgem. Ook op de R1 is er nu – in tegenstelling tot scenario 1 – geen verschil ten opzichte van het referentiescenario. De voorgestelde aanpassingen in scenario 2 zorgen ervoor dat de R11Bis en A102 beter functioneren dan voor scenario 1. De belasting op de R11Bis blijft echter onder deze van het referentiescenario, voor de A102 is er wel een kleine stijging ten opzichte van het referentiescenario. In figuur B6.17 en B6.18 (kruispunt Bisschoppenhoflaan-A102) is de belasting voor de ochtendspits vergeleken met deze van het referentiescenario. Figuren B6.17 en B6.18 geven de absolute verschillen weer en figuur B6.19 toont de significantievlaggen. De verschilfiguren ten opzichte van scenario 1 (figuren B6.23 t.e.m. B6.25) tonen de positieve effecten van dit scenario 2 voor Cogelsplein (N12) en Bisschoppenhoflaan (N120). Wel is er op de Bisschoppenhoflaan ten oosten van het nieuwe complex een verschuiving van verkeer afkomstig van de Turnhoutsebaan. c) Knelpuntanalyse hoofdstructuur Figuur B6.11 (I/C verhouding op wegvakniveau), figuur B6.13 (congestiesnelheid) en figuur B6.15 (vertragingsgraad) zijn opgenomen in bijlage 6. Indien we deze figuren vergelijken met deze voor scenario 1, zien we een aantal positieve evoluties op de volgende wegvakken: R1 vak Deurne – Borgerhout Bisschoppenhoflaan (N120) E313 ten oosten van Wommelgem Tabel B6.5 stelt de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voor. Indien we deze tabel vergelijken met de gelijkaardige tabel uit bijlage 3, geeft dit globaal hetzelfde beeld.

p. 56

p. 56



800

11 00

800

2700

1100 500

1500

2700

11 00 40 0 15 00

0 27 0

50 0 50 0

60 0

21 19 0 0

12 00 19 0 0

12 00

25 00

15 00

2700

80 0

00 27

R11

17 00

24

R11Bis

00

24

00

25 0 0

19 00

23 00

10 00

25 00

19 00

11

25 0 0

00

00


0 15 0

Figuur 15: Belasting R11 en R11Bis ochtendspits Scenario 2 Indien ingezoomd wordt op de R11 en een aantal radiale assen, dan kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Ten opzichte van het referentiescenario is er op de R11 globaal genomen een afname van de belasting met meer dan 10 %. Dit geldt vooral voor het gedeelte tussen de Prins Boudewijnlaan en de Antwerpsestraat. Ook ten noorden van Wommelgem is er door het beter functioneren van de A102 een afname. Het tussenliggende gedeelte kent echter toch nog een zekere stijging en functioneert als verzamelende verbinding naar het hoofdwegennet. Op de Prins Boudewijnlaan (N171) is er een afname in beide richtingen ten opzichte van het referentiescenario. De daling is zelfs zo groot dat de belasting op deze laan afneemt ten opzichte van de huidige toestand. Ook voor de Antwerpsestraat (N1) is dezelfde tendens merkbaar, maar wel in mindere mate dan voor de Prins Boudewijnlaan. De verbinding van de R11Bis met de N10 (Nv) kent een belasting van 1.200 à 1.500 pae/h. De belastingen op de N10 en op de Borsbeeksesteenweg/Boechoutsesteenweg zijn gelijkaardig aan deze voor het referentiescenario. Ten opzichte van het referentiescenario is er op de De Robianostraat niet veel verschil. Op de Herentalsebaan is het beeld gemengd, er is een grote toename voor het verkeer dat van de R11 wegrijdt naar het Centrum en een beperkte afname voor de andere richtingen. Enkel in de richting van het Centrum neemt de belasting van de Merksemsebaan af ten opzichte van het referentiescenario. In de andere richtingen is er een sterke toename.

p. 57

p. 57


Met behulp van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen is de herkomst en bestemming van het verkeer op een aantal netwerklinks onderzocht. Op basis van deze secundaire analyses of “Selected Link Analyses” (SLA’s) wordt de functie van bepaalde assen verder onderzocht. Deze SLA’s zijn opnieuw enkel voor het autoverkeer uitgevoerd. De resultaten van de SLA’s op de R11 zijn voorgesteld in een aantal tabellen en figuren in bijlage 6: tabellen B6.7, B6.8, B6.11, B6.12, B6.15, B6.16, B6.19, B6.20, B6.23 en B6.24 en figuren B6.29, B6.31, B6.33, B6.35 en B6.37. Uit deze resultaten kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Indien de herkomsten onderzocht worden, blijkt dat het district Rand een aandeel heeft tussen 50 en 85 % (afhankelijk van de richting en locatie). Voor de gedeelten ten noorden van de luchthaven is ook het district Oost een belangrijke herkomst. Het district Rand is goed voor 60 tot 85 % van de bestemmingen. Afhankelijk van de richting is het district Oost of Zuid ook de enige bestemming met meer dan 10 % aandeel. Het aandeel zuiver doorgaand verkeer is aan de lage kant, voor sommige gedeeltes zelfs onbestaande. Enkel in de buurt van Wommelgem vinden we ongeveer 10 % zuiver doorgaand verkeer. In bijlage 6 zijn eveneens de resultaten van de SLA’s op een aantal radiale assen voorgesteld in de volgende tabellen: tabel B6.27, B6.28, B6.31, B6.32, B6.35, B6.36, B6.39, B6.40, B6.43, B6.44, B6.47, B6.48, B6.51, B6.52, B6.55, B6.56, B6.59 en B6.60. Ook zijn in een aantal figuren de resultaten ervan voorgesteld: figuur B6.39, B6.41, B6.43, B6.45, B6.47, B6.49, B6.51, B6.53 en B6.55. Uit deze SLA’s kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Net zoals voor de huidige toestand en het referentiescenario passeert er op de parallelbanen van de A12 (N177) geen zuiver doorgaand verkeer. Alle verkeer op deze parallelbanen heeft herkomst of bestemming in het district Rand. Hetzelfde geldt voor de Prins Boudewijnlaan (N173): geen zuiver doorgaand, maar enkel verkeer met herkomst of bestemming in het district Rand. Op de Antwerpsestraat (N1) is het verkeer net zoals voor het referentiescenario eerder lokaal. Bijna 60 % van het verkeer is intern binnen het district Rand. Het district Centrum is een minder belangrijke herkomst of bestemming. Op de nieuwe verbinding R11Bis – N10 is het district Rand de belangrijkste herkomst of bestemming (afhankelijk van de richting) met een aandeel van 40 tot 60 %. In mindere mate is het district Centrum ook een belangrijke herkomst of bestemming, net zoals het district Zuid (in één richting). Het aandeel zuiver doorgaand verkeer blijft beperkt tot minder dan 10 %. Op de De Robianostraat is de verdeling naar herkomsten en bestemmingen globaal vergelijkbaar met deze voor het referentiescenario. Wel neemt het belang van het district Oost als herkomst of bestemming toe, het omgekeerde geldt voor het district Zuid. Op de Herentalsebaan zien we opnieuw een gelijkaardige verdeling naar herkomsten en bestemmingen als voor het referentiescenario. Wel is het district Centrum nu iets belangrijker als herkomst of bestemming. Ook op de A. van de Wielelei wijzigt de herkomst of bestemming van het verkeer niet significant in vergelijking met het referentiescenario of de huidige toestand. Door de creatie van het complex op de Bisschoppenhoflaan (N120) is er wel een wijziging in herkomst en bestemming van het verkeer vlakbij dit complex. Wel blijft het aandeel zuiver doorgaand verkeer beperkt tot ongeveer 5 %. Het verkeer op de Calesbergdreef (N115) is eerder lokaal (net zoals voor de huidige toestand en het referentiescenario). Wel wordt – tengevolge van de verwachte groei – het district Haven RO een iets belangrijkere bestemming.

p. 58

p. 58


Net zoals voor het referentiescenario zijn er ook op een aantal links van de nieuwe infrastructuur R11Bis/A102 SLA’s uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn in bijlage 6 voorgesteld in de volgende tabellen en figuren: tabellen B6.39, B6.40, B6.63, B6.65, B6.66, B6.69, B6.70, B6.73, B6.74, B6.77, B6.78, B6.81 en B6.82 en figuren B6.45, B6.57, B6.59, B6.61, B6.63, B6.65 en B6.67. Analyse van deze resultaten leidt tot de volgende vaststellingen over het functioneren van de R11Bis en A102: Uit de SLA’s die uitgevoerd zijn op een aantal aansluitingen tussen R11Bis en het onderliggend wegennet blijkt dat deze eerder een ontsluitende functie hebben en nauwelijks zuiver doorgaand verkeer aantrekken. Dit geldt zeker voor de aansluitingen met de Frans Van Dunlaan, hier heeft alle verkeer als herkomst of bestemming het district Rand. Het aandeel zuiver doorgaand verkeer is vergelijkbaar met dat voor het referentiescenario: afhankelijk van de richting en de exacte locatie is dat aandeel gelijk aan 10 tot 30 %. Anderzijds is 15 tot 30 % van het verkeer intern verkeer binnen de districten Centrum en Noord samen. Op de A102 is het aandeel zuiver doorgaand verkeer iets lager dan voor het referentiescenario: 10 tot 15 %. Dit lager aandeel is een gevolg van een globaal iets hogere belasting door het nieuwe complex, dat eerder lokaal verkeer aantrekt.

p. 59

p. 59


5.5.2


a) Voertuigprestaties Voor de avondspits zijn de voertuigprestaties voorgesteld in tabel B6.3 en B6.4. Opnieuw zijn deze tabellen vergelijkbaar met deze voor het referentiescenario (tabel B4.3 en B4.4): Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,7 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dit bijna 416.000 vrachtkilometers. b) Analyse hoofdstructuur Uit figuur B6.7 en B6.8 (kruispunt Bisschoppenhoflaan-A102), die het belast netwerk voor de avondspits weergeven, kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Voor het hoofdwegennet is het beeld gelijkaardig aan dat van het referentiescenario, met uitzondering van het vak Deurne – Borgerhout op de R1. Hier is er zelfs een zeer beperkte daling van de belasting ten opzichte van het referentiescenario. Net zoals tijdens de ochtendspits functioneren de R11Bis en A102 beter dan voor scenario 1. De belasting op de R11Bis blijft echter onder deze van het referentiescenario, voor de A102 is er wel een kleine stijging ten opzichte van het referentiescenario. In figuur B6.20 en B6.21 (kruispunt Bisschoppenhoflaan-A102) is de belasting voor de avondspits vergeleken met deze van het referentiescenario. Figuren B6.20 en B6.21 geven de absolute verschillen weer en figuur B6.22 toont de significantievlaggen. De verschilfiguren ten opzichte van scenario 1 (figuren B6.26 t.e.m. B6.28) tonen de positieve effecten van dit scenario 2 voor Cogelsplein (N12) en Bisschoppenhoflaan (N120). Wel is er op de Bisschoppenhoflaan ten oosten van het nieuwe complex (over een beperkte lengte) een verschuiving van verkeer afkomstig van de Turnhoutsebaan. c) Knelpuntanalyse hoofdstructuur In bijlage 6 zijn de volgende figuren terug te vinden: figuur B6.12 (I/C verhouding op wegvakniveau), figuur B6.14 (congestiesnelheid) en figuur B6.16 (vertragingsgraad). Vergelijking van deze figuren met de gelijkaardige figuren voor scenario 1 toont gelijkaardige positieve evoluties op een aantal wegvakken: R1 vak Deurne – Borgerhout Bisschoppenhoflaan (N120) In tabel B6.6 is voor de avondspits de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voorgesteld. Indien we deze tabel vergelijken met de gelijkaardige tabel B4.6 geeft dit globaal hetzelfde beeld.

p. 60

p. 60



19 00

24 0 0

00 24

0 24 0 24 00

17 00 24 00

20 00

17 00

R11Bis

24 00

20 00

18 00

0

16 00

20 00

20 0

17 00


R11

900

1700

1000 500

11 00 1600

80 0

40 0

40 0

00

17 00

13

1700

17 00

11 00

00 17

00 26

70 0

00 26 26 00

26 00

Figuur 16: Belasting R11 en R11Bis avondspits Scenario 2 Analyse van de detailresultaten voor de R11 en een aantal radiale assen leidt tot de volgende conclusies: Net zoals voor de ochtendspits neemt de belasting op de R11 globaal genomen af met 10 % ten opzichte van het referentiescenario. Dit geldt vooral voor het gedeelte tussen de Prins Boudewijnlaan en de Antwerpsestraat en het gedeelte ten noorden van Wommelgem. Het tussenliggende gedeelte kent echter toch nog een zekere stijging en functioneert als verzamelende verbinding naar het hoofdwegennet. Ten opzichte van het referentiescenario is er op de Prins Boudewijnlaan (N171) een afname in beide richtingen die even groot is als voor scenario 1. Deze daling zorgt ervoor dat belasting op deze laan afneemt ten opzichte van de huidige toestand. Op de Antwerpsestraat (N1) is dezelfde tendens merkbaar, maar wel in mindere mate dan voor de Prins Boudewijnlaan. De verbinding van de R11Bis met de N10 kent een belasting van 1.300 à 1.500 pae/h. De belastingen op de N10 en op de Borsbeeksesteenweg/Boechoutsesteenweg zijn gelijkaardig aan deze voor het referentiescenario. Ten opzichte van het referentiescenario is er op de De Robianostraat niet veel verschil. Op de Herentalsebaan is er een beperkte toename ten opzichte van het referentiescenario. Dit stemt in grote lijnen overeen met de resultaten voor scenario 1. Op de Merksemsebaan/Bisschoppenhoflaan is er door de creatie van de nieuwe op- en afrit een gevoelige toename van de drukte. Deze toename is wel geconcentreerd rond dit nieuw complex.

p. 61

p. 61


In de volgende tabellen en figuren zijn de resultaten van de SLA’s op de R11 voorgesteld: tabellen B6.9, B6.10, B6.13, B6.14, B6.17, B6.18, B6.21, B6.22, B6.25 en B6.26 en figuren B6.30, B6.32, B6.34, B6.36 en B6.38. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Indien de herkomsten onderzocht worden, blijkt dat het district Rand een aandeel heeft tussen 60 en 90 % (afhankelijk van de richting en locatie). Afhankelijk van de richting is het district Zuid of Oost een belangrijke herkomst met een aandeel van 10 %. Verder zorgt het extra complex aan de Bisschoppenhoflaan ervoor dat in de buurt van Wommelgem het district Rand een iets belangrijkere herkomst of bestemming wordt dan voor het referentiescenario. Het district Rand is goed voor 55 tot 80 % van de bestemmingen. Daarnaast zijn de volgende districten ook goed voor een zeker aandeel als bestemming: Zuid, Oost en Extern. Het aandeel zuiver doorgaand verkeer is hoger dan voor de ochtendspits. In de buurt van Wommelgem vinden we ongeveer 15 tot 20 % zuiver doorgaand verkeer. In bijlage 6 zijn eveneens de resultaten van de SLA’s op een aantal radiale assen voorgesteld in de volgende tabellen en figuren: tabellen B6.29, B6.30, B6.33, B6.34, B6.37, B6.38, B6.41, B6.42, B6.45, B6.46, B6.49, B6.50, B6.53, B6.54, B6.57, B6.58, B6.61 en B6.62 en figuren B6.40, B6.42, B6.44, B6.46, B6.48, B6.50, B6.52, B6.54 en B6.56. Uit deze SLA’s kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Net zoals voor de huidige toestand en het referentiescenario passeert er op de parallelbanen van de A12 (N177) geen zuiver doorgaand verkeer. Alle verkeer op deze parallelbanen heeft net zoals voor de ochtendspits herkomst of bestemming in het district Rand. Hetzelfde geldt in mindere mate voor de Prins Boudewijnlaan (N173): geen zuiver doorgaand, maar enkel verkeer met herkomst of bestemming in het district Rand. Wel is ook het district Zuid in één richting een bestemming met een niet verwaarloosbaar aandeel van bijna 10 %. Op de Antwerpsestraat (N1) is het verkeer net zoals voor het referentiescenario eerder lokaal. Bijna 60 % van het verkeer is intern binnen het district Rand. Het district Centrum is een minder belangrijke herkomst of bestemming. Tijdens de avondspits is de verdeling van de herkomsten en bestemmingen op de nieuwe verbinding R11Bis – N10 (Nv) enigszins gewijzigd ten opzichte van het referentiescenario. Het district Rand wordt nu iets belangrijker met een aandeel van 25 tot 55 %. Daarnaast is het district Zuid ook belangrijk met een aandeel van 40 tot 50 %, net zoals het district Centrum (aandeel van 20 tot 25 %). Het aandeel zuiver doorgaand verkeer ligt iets lager dan voor het referentiescenario en bedraagt minder dan 10 %. Op de De Robianostraat is de verdeling naar herkomsten en bestemmingen een beetje gewijzigd ten opzichte van het referentiescenario. De districten Centrum en Oost nemen als herkomst of bestemming iets in belang toe. Op de Herentalsebaan zien we opnieuw een gelijkaardige verdeling naar herkomsten en bestemmingen als voor het referentiescenario. Wel is het district Centrum nu iets belangrijker als herkomst of bestemming, dit geeft aan dat deze as een iets lokaler karakter krijgt. Ook op de A. van de Wielelei wijzigt de herkomst of bestemming van het verkeer niet significant in vergelijking met het referentiescenario of de huidige toestand. In de buurt van het nieuwe complex op de Bisschoppenhoflaan (N120) is er wel een wijziging in herkomst en bestemming van het verkeer. Het district Rand wordt een iets belangrijkere herkomst of bestemming. Net zoals voor de ochtendspits blijft het aandeel zuiver doorgaand verkeer beperkt tot ongeveer 5 %.

p. 62

p. 62


-

Net zoals voor de huidige toestand en het referentiescenario wordt de Calesbergdreef (N115) eerder door lokaal verkeer gebruikt.

De resultaten van de SLA’s voor de nieuwe infrastructuur R11Bis/A102 zijn in bijlage 6 voorgesteld in de volgende tabellen en figuren: tabellen B6.64, B6.67, B6.68, B6.71, B6.72, B6.75, B6.76, B6.79, B6.80, B6.83 en B6.84 en figuren B6.58, B6.60, B6.62, B6.64, B6.66 en B6.68. De R11Bis en A102 functioneren dus als volgt: De aansluitingen tussen R11Bis en het onderliggend wegennet hebben vooral een ontsluitende functie en trekken dus nauwelijks zuiver doorgaand verkeer aan. Dit geldt zeker voor de aansluitingen met de Frans Van Dunlaan, waar net zoals voor de ochtendspits alle verkeer het district Rand als herkomst of bestemming heeft. In vergelijking met het referentiescenario is het aandeel zuiver doorgaand verkeer iets hoger: afhankelijk van de richting en de exacte locatie is dat aandeel gelijk aan 15 tot 30 %. Anderzijds is 10 tot 25 % van het verkeer intern verkeer binnen de districten Centrum en Noord samen. Net zoals voor de ochtendspits kent de A102 een iets hogere belasting. Dit vertaalt zich in een lager aandeel zuiver doorgaand verkeer dan voor het referentiescenario: 10 tot 20 %.

p. 63

p. 63


5.6 Scenario 3 In scenario 3 wordt de R11 tussen het knooppunt Wommelgem en Wilrijk gereduceerd tot één rijstrook per richting. Dit scenario wordt opgenomen omdat het niet wenselijk lijkt om boven een nieuwe ondergrondse infrastructuur dezelfde capaciteit als voorheen te voorzien. 5.6.1


a) Voertuigprestaties In tabel B7.1 en B7.2 zijn voor de ochtendspits de gedetailleerde voertuigprestaties opgenomen. Deze tabellen zijn vergelijkbaar met deze voor het referentiescenario (tabel B4.1 en B4.2): Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,2 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dit 415.000 vrachtkilometers. b) Analyse hoofdstructuur De belastingsfiguren voor dit scenario zijn opgenomen in bijlage 7: figuur B7.4 stelt het belast netwerk voor de ochtendspits voor. Uit deze figuur kunnen gelijkaardige conclusies getrokken worden als bij de vorige scenario’s: Zoals bij de voorgaande scenario’s is er opnieuw weinig tot geen verschil op het hoofdwegennet, met uitzondering van de directe omgeving van Craeybeckxtunnel en Wommelgem. Met uitzondering van de sectie ten noorden van de luchthaven (beperkte stijging ten opzichte van scenario 2) is de belasting van de R11Bis vergelijkbaar met deze van scenario 1 en 2, dit betekent ook dat de belasting iets lager is dan voor het referentiescenario. Voor de A102 is er ten opzichte van scenario 1 weinig tot geen verschil. Deze nieuwe verbinding zal ook in dit scenario zijn rol iets beter kunnen vervullen dan voor het referentiescenario. In figuur B7.14 is de belasting voor de ochtendspits vergeleken met deze van het nulscenario 2020. Figuur B7.14 geeft het absoluut verschil weer en figuur B7.15 toont de significantievlaggen. Bij deze figuren dient wel opgemerkt te worden dat het nulscenario 2020 niet dezelfde randvoorwaarden heeft als scenario 3. In het nulscenario 2020 is geen ambitieuze modal split opgenomen, wat wel het geval is in scenario 3. Uit deze verschillenplots blijkt wel duidelijk dat het scenario 3 in vergelijking met dit Nulscenario 2020 globaal beter scoort. Er werd ook een vergelijking gemaakt met het referentiescenario. Het absoluut verschil is weergegeven in figuur B7.18 en de significantievlaggen in figuur B7.19. Uit deze figuren en zeker ook uit het verschillenplot ten opzichte van scenario 2 (figuren B7.26 en B7.27) blijkt het beperkte effect van de voorgestelde ingreep van dit scenario. Dit heeft ook te maken met de beperkingen van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen die op het lokale netwerk bepaalde effecten licht zal onderschatten. c) Knelpuntanalyse hoofdstructuur In figuur B7.8 is de I/C verhouding op wegvakniveau voorgesteld. Figuur B7.10 is een voorstelling van de congestiesnelheid, terwijl in figuur B7.12 de vertragingsgraad weergegeven is als graadmeter voor mogelijke kiemen van congestie. Gelet op het beperkte effect van de voorgestelde ingreep, is het logisch dat deze figuren gelijkaardig zijn aan dezelfde figuren van scenario 1 en 2. Tabel B7.5 stelt de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voor. Indien we deze tabel vergelijken met de gelijkaardige tabel uit bijlage 3, geeft dit globaal hetzelfde beeld.

p. 64

p. 64



16 00

20 00

27 00 16 00

20 0 0

00

00

20 00

R11

800

2700

27 00

1100

10 00

500

40 0

1500

15 00

00 27

15 00

27 00

80 0

14

00

27 00

10

18

R11Bis

00

27 00

11

18

00

20 00

27 00

90 0

27 0 0

11 00


00 11 0 50

15

00

Figuur 17: Belasting R11 en R11Bis ochtendspits Scenario 3 In deze paragraaf worden de effecten van het reduceren van het aantal rijstroken op de bovengrondse R11 meer in detail onderzocht: Ten opzichte van het referentiescenario is er op de R11 globaal genomen een afname van de belasting met bijna 20 %. Dit effect wordt echter enkel vastgesteld in het gedeelte tussen de luchthaven en Wommelgem. Dit verdrongen verkeer is voor een groot stuk terug te vinden op de R11Bis/A102 waar de belasting iets stijgt. Op de meeste radiale assen is er weinig tot geen verschil ten opzichte van scenario 2. Op de Herentalsebaan is er wel een beperkt positief effect. Hier is er een beperkte afname ten opzichte van scenario 2. Op de R11 zijn er een aantal SLA’s uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn voorgesteld in een aantal tabellen en figuren in bijlage 7: tabellen B7.7, B7.8, B7.11, B7.12, B7.15, B7.16, B7.19, B7.20, B7.23 en B6.24 en figuren B7.30, B7.32, B7.34, B7.36 en B7.38. Analyse van deze resultaten leiden tot gelijkaardige conclusies als voor scenario 2: Het district Rand is met 50 tot 85 % (afhankelijk van de richting en locatie) het belangrijkste herkomstdistrict. Voor de gedeeltes ten noorden van de luchthaven is ook het district Oost en Zuid een belangrijke herkomst. Het district Rand is goed voor 60 tot 85 % van de bestemmingen. Afhankelijk van de richting is het district Oost of Zuid ook de enige bestemming met meer dan 10 % aandeel. Wel is voor het gedeelte tussen N171 en N11 het district Rand veruit de belangrijkste (enige) herkomst of bestemming.

p. 65

p. 65


-

Het aandeel zuiver doorgaand verkeer is aan de lage kant, voor sommige gedeeltes zelfs onbestaande. Enkel in de buurt van Wommelgem vinden we iets minder dan 10 % zuiver doorgaand verkeer.

Aangezien er nauwelijks verschillen zijn voor de radiale assen, zijn hiervoor geen SLA’s uitgevoerd. Dit is wel gebeurd voor de R11Bis/A102. De resultaten hiervan zijn voorgesteld in de volgende tabellen en figuren: tabellen B7.27, B7.29, B7.30, B7.33, B7.34, B7.37, B7.38, B7.41, B7.42, B7.45 en B7.46 en figuren B7.40, B7.42, B7.44, B7.46, B7.48 en B7.50. Uit deze SLA’s kunnen de volgende conclusies getrokken worden over het functioneren van de R11Bis en A102: De aansluitingen tussen R11Bis en het onderliggend wegennet hebben vooral een ontsluitende functie en trekken dus nauwelijks zuiver doorgaand verkeer aan. Dit geldt zeker voor de aansluitingen met de Frans Van Dunlaan, waar net zoals voor scenario 2 alle verkeer het district Rand als herkomst of bestemming heeft. Het aandeel zuiver doorgaand verkeer is vergelijkbaar met dat voor scenario 2: afhankelijk van de richting en de exacte locatie is dat aandeel gelijk aan 15 tot 30 %. Anderzijds is 20 tot 30 % van het verkeer intern verkeer binnen de districten Centrum en Noord samen. Net zoals voor scenario 2 wordt de A102 zwaarder belast. Dit vertaalt zich in een lager aandeel zuiver doorgaand verkeer dan voor het referentiescenario: ongeveer 15 %.

p. 66

p. 66


5.6.2


a) Voertuigprestaties Voor de avondspits zijn de voertuigprestaties voorgesteld in tabel B7.3 en B7.4. Opnieuw zijn deze tabellen vergelijkbaar met deze voor het referentiescenario (tabel B4.3 en B4.4): Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,7 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dit bijna 416.000 vrachtkilometers. b) Analyse hoofdstructuur Uit figuur B7.5 kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Ook voor de avondspits is er op het hoofdwegennet nauwelijks verschil in vergelijking met voorgaande scenario’s, met uitzondering van de directe omgeving van Craeybeckxtunnel en Wommelgem. Met uitzondering van de sectie ten noorden van de luchthaven (beperkte stijging ten opzichte van scenario 2) is de belasting van de R11Bis vergelijkbaar met deze van scenario 1 en 2, dit betekent ook dat de belasting iets lager is dan voor het referentiescenario. Voor de A102 is er ten opzichte van scenario 1 weinig tot geen verschil. Deze nieuwe verbinding zal ook in dit scenario zijn rol iets beter kunnen vervullen dan voor het referentiescenario. In figuur B7.16 is de belasting voor de avondspits vergeleken met deze van het nulscenario 2020. Figuur B7.16 geeft het absoluut verschil weer en figuur B7.16 toont de significantievlaggen. Bij deze figuren dient wel opgemerkt te worden dat het nulscenario 2020 niet dezelfde randvoorwaarden heeft als scenario 3. In het nulscenario 2020 is geen ambitieuze modal split opgenomen, wat wel het geval is in scenario 3. Net zoals voor de ochtendspits scoort het scenario 3 in vergelijking met dit Nulscenario 2020 globaal beter. Er werd ook een vergelijking gemaakt met het referentiescenario. Het absoluut verschil is weergegeven in figuur B7.20 en de significantievlaggen in figuur B7.21. Uit deze figuren en zeker ook uit het verschillenplot ten opzichte van scenario 2 (figuren B7.28 en B7.29) blijkt opnieuw dat de voorgestelde ingreep van dit scenario weinig effectief beoordeeld wordt door het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen. Dit heeft ook te maken met de beperkingen van dit instrument dat op het lokale netwerk bepaalde effecten licht zal onderschatten. c) Knelpuntanalyse hoofdstructuur In bijlage 7 zijn de volgende figuren terug te vinden: figuur B7.9 (I/C verhouding op wegvakniveau), figuur B7.11 (congestiesnelheid) en figuur 7.13 (vertragingsgraad). Gelet op het beperkte effect van de voorgestelde ingreep, is het logisch dat deze figuren gelijkaardig zijn aan dezelfde figuren van scenario 1 en 2. In tabel B7.6 is voor de avondspits de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voorgesteld. Indien we deze tabel vergelijken met de gelijkaardige tabel uit bijlage 4 geeft dit globaal hetzelfde beeld.

p. 67

p. 67



14

00 25 00

15 25 0 0

18 00 25 00

18 00

R11Bis

13 00

21 0 0

13 00

21 00

25 00

13 00

14 00

21 00

21 00

00


R11

11 00

00 17

1700 80 0

1000 400

11 00

40 0

00 17

26 00

900

1700

12 00

1700

40 0 60 0 00 26

15 00

2600

26 00

Figuur 18: Belasting R11 en R11Bis avondspits Scenario 3 Voor de avondspits leidt het reduceren van het aantal rijstroken op de bovengrondse R11 tot de volgende effecten: Ten opzichte van het referentiescenario is er op de R11 globaal genomen een afname van de belasting met iets meer dan 20 %. Enkel in het gedeelte tussen Luchthaven en Wommelgem doet zich deze afname voor, op het gedeelte tussen A12 en N1 is er geen effect. Deze daling op de bovengrondse R11 zorgt voor een beperkte toename van de belasting op de R11Bis/A102. Net zoals voor de ochtendspits is er op de meeste radiale assen weinig tot geen verschil ten opzichte van scenario 2. Op de De Rabianostraat is er wel een kleine afname ten opzichte van scenario 2. Hetzelfde effect is merkbaar op de Herentalsebaan. De resultaten van de SLA’s op de R11 zijn terug te vinden in de volgende tabellen en figuren: tabellen B7.9, B7.10, B7.13, B7.14, B7.17, B7.18, B7.21, B7.22, B7.25 en B6.26 en figuren B7.31, B7.33, B7.35, B7.37 en B7.39. Analyse van deze resultaten leiden tot gelijkaardige conclusies als voor scenario 2: Het district Rand is met 60 tot 90 % (afhankelijk van de richting en locatie) het belangrijkste herkomstdistrict. Voor de gedeelten ten noorden van de luchthaven is ook het district Oost en Zuid een belangrijke herkomst. Het district Rand is goed voor 55 tot 85 % van de bestemmingen. Afhankelijk van de richting is het district Oost of Zuid ook de enige bestemming met meer dan 10 % aandeel. Wel is voor het gedeelte tussen N171 en N11 het district Rand veruit de belangrijkste (enige) herkomst of bestemming. Het aandeel zuiver doorgaand verkeer is aan de lage kant, voor sommige gedeeltes zelfs onbestaande. Net zoals voor scenario 2 is in de buurt van Wommelgem het aandeel zuiver doorgaand verkeer rond 20 %.

p. 68

p. 68


De resultaten van de SLA’s voor R11Bis/A102 zijn voorgesteld in de volgende tabellen en figuren: tabellen B7.28, B7.31, B7.32, B7.35, B7.36, B7.39, B7.40, B7.43, B7.44, B7.47 en B7.48 en figuren B7.41, B7.43, B7.45, B7.47, B7.49 en B7.51. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden over het functioneren van de R11Bis en A102: Net zoals voor de overige scenario’s hebben de aansluitingen tussen R11Bis en het onderliggend wegennet vooral een ontsluitende functie en trekken dus nauwelijks zuiver doorgaand verkeer aan. Dit geldt zeker voor de aansluitingen met de Frans Van Dunlaan, wel passeert er in vergelijking met de vorige scenario’s nu wel een klein beetje zuiver doorgaand verkeer. Het aandeel zuiver doorgaand verkeer is vergelijkbaar met dat voor scenario 2: afhankelijk van de richting en de exacte locatie is dat aandeel gelijk aan 15 tot 30 %. Anderzijds is 10 tot 30 % van het verkeer intern verkeer binnen de districten Centrum en Noord samen. Er is m.a.w. weinig verschil ten opzichte van scenario 2. Net zoals voor scenario 2 wordt de A102 zwaarder belast. Dit vertaalt zich in een lager aandeel zuiver doorgaand verkeer dan voor het referentiescenario: ongeveer 15 %.

p. 69

p. 69


5.7 Scenario 4 In scenario 4 wordt de R11Bis doorgetrokken tussen de E19 en de A12. Dit scenario is meegenomen op uitdrukkelijke vraag van de stad Antwerpen en het district Wilrijk. De extra verbinding wordt gelijkaardig uitgevoerd als de rest van de R11Bis: ondergronds, 2 keer 2 rijstroken en richtsnelheid 90 km/h. Aan de aansluiting met de A12 wordt in dit scenario uitgegaan van een volledige uitwisseling, d.w.z. zowel richting R1 als richting Brussel. Het realiseren van deze uitwisseling is technisch niet evident waardoor de haalbaarheid van dit scenario wel wat wordt gehypothekeerd. 5.7.1


a) Voertuigprestaties In tabel B8.1 en B8.2 zijn voor de ochtendspits de gedetailleerde voertuigprestaties opgenomen. Deze tabellen zijn vergelijkbaar met deze voor het referentiescenario (tabel B4.1 en B4.2): Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,2 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dit 416.000 vrachtkilometers. b) Analyse hoofdstructuur De belastingfiguren voor dit scenario zijn opgenomen in bijlage 8: figuur B8.3 stelt het belast netwerk voor de ochtendspits voor. In figuren B8.5 (R11), B8.6 (R11Bis-A12) en B8.7 (R11Bis-A12 detail) is de belasting voor de ochtendspits vergeleken met deze van het referentiescenario. Deze figuren geven het absoluut verschil weer. Figuur B8.8 toont de significantievlaggen. Uit deze verschilfiguren en ook uit de verschillenplots ten opzichte van scenario 2 (figuren B8.13, B8.14, B8.15 en B8.16) blijkt dat het doortrekken van de ondergrondse R11Bis vooral een lokaal effect heeft op het verkeer op de bovengrondse R11. Vooral in westelijke richting is op de bovengrondse R11 tijdens de ochtendspits een daling van de belasting waar te nemen. c) Knelpuntanalyse hoofdstructuur Tabel B8.5 stelt de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voor. Indien we deze tabel vergelijken met de gelijkaardige tabel uit bijlage 4, geeft dit globaal hetzelfde beeld.

p. 70

p. 70



19 00

24 00 13

19 00

24

00

26 0

R11Bis

0

13

00

00

26 00

19 0 0

22 00

11 00

26 00

19 0

0

21 00

12 00

26 00


R11

3100

1100 500 70 0

20 00

31 00

11 00 40 0 20 00

80 0

31 00

31 00

16 0

0

00 31

00 20

40 0 40 0

00 20

20 00

Figuur 19: Belasting R11 en R11Bis ochtendspits Scenario 4 Voor dit scenario wordt er ook ingezoomd op de belasting van de R11 bovengronds en een aantal radiale assen: Ten opzichte van het referentiescenario is er op de R11 globaal genomen een afname van de belasting met iets meer dan 10 %. Deze afname is kleiner dan voor scenario 3 en vergelijkbaar met deze voor scenario 2. Dit effect is er echter enkel vooral op het gedeelte van de R11 waar de nieuwe verbinding voorzien wordt. Aangezien in dit scenario geen reductie van de capaciteit op de bovengrondse R11 meegenomen wordt, zullen de belastingen op deze stukken vergelijkbaar zijn met deze voor scenario 2. Op de meeste radiale assen is er weinig tot geen verschil ten opzichte van scenario 2. Om het functioneren van de bovengrondse R11 te evalueren, zijn er een aantal SLA’s uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn voorgesteld in de volgende tabellen en figuren in bijlage 8: tabellen B8.7, B8.8, B8.11, B8.12, B8.15, B8.16, B8.19, B8.20, B8.23 en B8.24 en figuren B8.21, B8.23, B8.25, B8.27 en B8.29. Analyse van deze resultaten leiden tot de volgende conclusies: Het district Rand is met 50 tot 85 % (afhankelijk van de richting en locatie) het belangrijkste herkomstdistrict. Voor de gedeelten ten noorden van de luchthaven is ook het district Oost en Zuid een belangrijke herkomst. Het district Rand is goed voor 60 tot 85 % van de bestemmingen. Afhankelijk van de richting is het district Oost of Zuid ook de enige bestemming met meer dan 10 % aandeel. Wel is voor het gedeelte tussen N171 en N11 het district Rand veruit de belangrijkste (enige) herkomst of bestemming.

p. 71

p. 71


-

Op het gedeelte tussen A12 en E19 passeert er geen zuiver doorgaand verkeer en is het verkeer voor 80 % afkomstig van het district Rand. Het aandeel zuiver doorgaand verkeer is aan de lage kant, voor de gedeelten tussen A12 en N1 zelfs onbestaande. Enkel in de buurt van Wommelgem vinden we iets meer dan 10 % zuiver doorgaand verkeer.

Verder zijn er geen SLA’s uitgevoerd voor de radiale assen, maar wel voor de R11Bis/A102. De resultaten hiervan zijn voorgesteld in de volgende tabellen en figuren: tabellen B8.27, B8.28, B8.31, B8.32, B8.35, B8.36, B8.39, B8.40, B8.43 en B8.44 en figuren B8.31, B8.33, B8.35, B8.37 en B8.39. Uit deze SLA’s kunnen de volgende conclusies getrokken worden over het functioneren van de R11Bis en de A102: Het aandeel zuiver doorgaand verkeer is vergelijkbaar met dat voor scenario 2: afhankelijk van de richting en de exacte locatie is dat aandeel gelijk aan 15 tot 30 %. Anderzijds is er iets minder intern verkeer dan voor scenario 2: 15 tot 30 % van het verkeer is intern verkeer binnen de districten Centrum en Noord samen. Voor de nieuwe verbinding tussen A12 en E19 is ongeveer 30 % intern verkeer en 15 tot 20 % zuiver doorgaand verkeer. Deze functioneert op gelijkaardige manier als de rest van de R11Bis. Net zoals voor scenario 2 wordt de A102 zwaarder belast. Dit vertaalt zich in een lager aandeel zuiver doorgaand verkeer dan voor het referentiescenario: iets meer dan 10 %.

p. 72

p. 72


5.7.2


a) Voertuigprestaties Voor de avondspits zijn de voertuigprestaties voorgesteld in tabel B8.3 en B8.4. Opnieuw zijn deze tabellen vergelijkbaar met deze voor het referentiescenario (tabel B4.3 en B4.4): Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,7 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dit 416.000 vrachtkilometers. b) Analyse hoofdstructuur Figuur B8.4 in bijlage 8 stelt het belast netwerk voor scenario 4 voor tijdens de avondspits. In figuren B8.9 (R11), B8.10 (R11Bis-A12) en B8.11 (R11Bis-A12 detail) is de belasting voor de avondspits vergeleken met deze van het referentiescenario. Deze figuren geven het absoluut verschil weer. Figuur B8.12 toont de significantievlaggen. Uit deze verschilfiguren en ook uit de verschillenplots ten opzichte van scenario 2 (figuren B8.17, B8.18, B8.19 en B8.20) blijkt dat het doortrekken van de ondergrondse R11Bis vooral een lokaal effect heeft op het verkeer op de bovengrondse R11. Zowel in westelijke als in oostelijke richting is op de bovengrondse R11 tijdens de avondspits een daling van het aantal pae waar te nemen. c) Knelpuntanalyse hoofdstructuur In tabel B8.6 is voor de avondspits de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voorgesteld. Indien we deze tabel vergelijken met de gelijkaardige tabel uit bijlage 4, geeft dit globaal hetzelfde beeld.

p. 73

p. 73



17 00

25 00

20 00 16 00

18 00

20 00

00 25

17 00

25 00

25 00

20 00

00 25

25 00

17 0

0

20 00

R11Bis

19 00


R11

2200

1000 700

2200

80 0 50 0

22 00

13 00

22 00

10

00

00 22

0 80 00 12

00 32

00 32

1100

3200

32 00

Figuur 20: Belasting R11 en R11Bis avondspits Scenario 4 Detailanalyse van de belastingen op de bovengrondse R11 en een aantal radiale assen leidt tot de volgende conclusies. Ten opzichte van het Referentiescenario is er op de R11 globaal genomen een afname van de belasting met iets meer dan 10 %. Deze afname is kleiner dan voor scenario 3 en vergelijkbaar met deze voor scenario 2. Dit effect is er echter enkel vooral op het gedeelte van de R11 waar de nieuwe verbinding voorzien wordt, waar er toch wel een serieuze afname is. Aangezien in dit scenario geen reductie van de capaciteit op de bovengrondse R11 meegenomen wordt, zullen de belastingen op deze stukken vergelijkbaar zijn met deze voor scenario 2. Net zoals voor de ochtendspits is er op de meeste radiale assen weinig tot geen verschil ten opzichte van scenario 2. De resultaten van de uitgevoerde SLA’s voor de R11 zijn voorgesteld in de volgende tabellen en figuren in bijlage 8: tabellen B8.9, B8.10, B8.13, B8.14, B8.17, B8.18, B8.21, B8.22, B8.25 en B8.26 en figuren B8.22, B8.24, B8.26, B8.28 en B8.30. De herkomsten bestemmingsverdeling voor de R11 ziet er als volgt uit: Het district Rand is met 60 tot 95 % (afhankelijk van de richting en locatie) het belangrijkste herkomstdistrict. Dit is vergelijkbaar met scenario 2. Het district Rand is goed voor 55 tot 90 % van de bestemmingen. Wel is voor het gedeelte tussen N171 en N11 het district Rand veruit de belangrijkste (enige) herkomst of bestemming. Net zoals voor de ochtendspits passeert er op het gedeelte tussen de A12 en de E19 geen zuiver doorgaand verkeer en is het verkeer voor 80 tot 90 % afkomstig van het district Rand.

p. 74

p. 74


-

Net zoals tijdens de ochtendspits is er geen zuiver doorgaand verkeer in de wegsecties tussen de A12 en de N1. Enkel in de buurt van Wommelgem vinden we iets meer zuiver doorgaand verkeer, met name zo’n 15 % (vergelijkbaar met scenario 2).

Verder zijn er geen SLA’s uitgevoerd voor de radiale assen, maar wel voor de R11Bis/A102. De resultaten hiervan zijn voorgesteld in de volgende tabellen en figuren: tabellen B8.29, B8.30, B8.33, B8.34, B8.37, B8.38, B8.41, B8.42, B8.45 en B8.46 en figuren B8.32, B8.34, B8.36, B8.38 en B8.40. Uit deze SLA’s kunnen de volgende conclusies getrokken worden over het functioneren van de R11Bis en A102: Het aandeel zuiver doorgaand verkeer is iets hoger dan in scenario 2 en ligt op de meeste secties rond 30 %. Als gevolg hiervan is er iets minder intern verkeer: 10 tot 25 %. Voor de nieuwe verbinding tussen de A12 en de E19 is er tijdens de avondspits minder intern verkeer: 15 % ten opzichte van 30 % voor de ochtendspits. Het aandeel zuiver doorgaand verkeer is hoger dan voor de ochtendspits: 30 % van het verkeer heeft een externe herkomst en bestemming. Net zoals voor de R11Bis is het aandeel zuiver doorgaand verkeer op de A102 iets hoger dan voor scenario 2: rond 15 %.

p. 75

p. 75


5.8 Afgeleide scenario’s Er zijn nog een aantal bijkomende scenario’s doorgerekend. Deze vertrekken steeds van een basisscenario waarbij er telkens één of meerdere elementen van dit scenario gewijzigd of verwijderd worden. De gedetailleerde resultaten van deze bijkomende scenario’s zijn gebundeld in bijlage 9. We beperken ons in deze paragraaf tot de hoofdlijnen. 5.8.1

Scenario 1a1

In scenario 1a1 worden volgende aanpassingen opgenomen t.o.v. scenario 1: Er wordt een inrit van de R11 naar de E34 zijde Hasselt en een uitrit van de E34 zijde Hasselt naar de R11 voorzien. Deze verkeersstroom zal verlopen via lichtengeregelde T-kruispunten op de R11. Hierdoor ontstaat er wel een keermogelijkheid op de E34 ter hoogte van de nieuwe ontwikkeling Q8. Deze keermogelijkheid maakt de mogelijke ontwikkeling van het bedrijventerrein ENA Wommelgem – Ranst mogelijk. Dit bedrijventerrein zal ter hoogte van Q8 aansluiten op de E34 d.m.v. een gesloten systeem. Vanuit het bedrijventerrein zal je dus enkel op of af de snelweg kunnen. De doorrekening van het scenario 1a1 toont dat zowel de in- als uitrit benut zal worden, samen tussen 1.000 en 2.000 pae/h. Het verschil met scenario 1 kan echter de wenselijkheid van dit scenario niet aantonen. T.o.v. scenario 1 zal de intensiteit toenemen op de E34 ten oosten van de as A102R11bis. De andere verschuivingen die kunnen vastgesteld worden, zijn eerder klein en in verhouding niet significant. Er kan uit het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen dus niet worden afgeleid waar het verkeer dat deze aansluiting neemt een alternatieve aansluiting naar het snelwegniveau zoekt. 5.8.2

Scenario 1a2

Scenario 1a2 is gelijkaardig aan scenario 1a1, maar dan zonder de keermogelijkheid ter hoogte van Q8. Dit scenario werd doorgerekend om een idee te krijgen van de hoeveelheid verkeer dat de oprit richting Hasselt zou nemen om dan te keren in het gesloten systeem ter hoogte van Q8. Uit de doorrekening kan geconcludeerd worden dat de verschillen met scenario 1a1 zeer klein zijn. Er is in scenario 1a2 dus slechts een kleine daling van het verkeersvolume op de E34 tussen het knooppunt Wommelgem en het gesloten systeem aan Q8 vast te stellen (<200 pae/h). Het gebruik van het gesloten systeem om te keren wordt door het Provinciaal Verkeersmodel dus niet hoog ingeschat. 5.8.3

Scenario 1b

Scenario 1b vertrekt van scenario 1, maar dan zonder aansluiting van de R11 op de R11bis ter hoogte van Wilrijk. Uit de resultaten van de doorrekening blijkt dat de inrit van de R11 naar de R11bis te Wilrijk zorgt voor een belangrijke ontlasting van de lokale bovengrondse R11 tussen Wilrijk en de luchthaven (meer dan 400 pae/h per richting). Op het onderliggend wegennet zien we zowel stijgingen als dalingen van de intensiteiten. Het gaat hier echter wel om kleine verschuivingen. Ondanks de stijging van de intensiteiten heeft de R11Bis nog steeds voldoende restcapaciteit.

p. 76

p. 76


5.8.4

Scenario 2a1

In scenario 2a1 worden gelijkaardige aanpassingen gedaan als voor scenario 1a1, maar nu wordt er vertrokken van scenario 2: Er wordt een inrit van de R11 naar de E34 zijde Hasselt en een uitrit van de E34 zijde Hasselt naar de R11 voorzien. Deze verkeersstroom zal verlopen via lichtengeregelde T-kruispunten op de R11. Hierdoor ontstaat er wel een keermogelijkheid op de E34 ter hoogte van de nieuwe ontwikkeling Q8. Deze keermogelijkheid maakt de mogelijke ontwikkeling van het bedrijventerrein ENA Wommelgem – Ranst mogelijk. Dit bedrijventerrein zal ter hoogte van Q8 aansluiten op de E34 d.m.v. een gesloten systeem. Vanuit het bedrijventerrein zal je dus enkel op of af de snelweg kunnen. Uit de doorrekening van dit scenario blijkt dat tijdens de ochtendspits ongeveer 600 pae/h gebruik maakt van deze inrit. Dit is minder dan voor scenario 1a1. Net zoals voor scenario 1a1 kan op basis van deze resultaten de wenselijkheid van dit scenario niet onderschreven worden. 5.8.5

Scenario 2a2

Scenario 2a2 is gelijkaardig aan scenario 2a1, maar dan zonder de keermogelijkheid ter hoogte van Q8. Dit scenario werd doorgerekend om een idee te krijgen van de hoeveelheid verkeer dat de oprit richting Hasselt zou nemen om dan te keren in het gesloten systeem ter hoogte van Q8. De resultaten van de doorrekening van dit scenario zijn volledig gelijklopend aan deze van scenario 1a2.

p. 77

p. 77


6

Conclusies

In dit rapport worden de resultaten van de doorrekeningen in het kader van het Streefbeeld R11 geanalyseerd. Deze doorrekeningen zijn uitgevoerd met behulp van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3+ waarvan de kenmerken in detail beschreven zijn in dit rapport. Dit Provinciaal Verkeersmodel beschrijft de mobiliteit van het personenverkeer aan de hand van de spreiding in tijd en ruimte van socioeconomische activiteiten, de modale keuze voor de verplaatsingen en de keuze van de route. De gemodelleerde evolutie van het personenverkeer komt in de Antwerpse regio vrij goed overeen met de waargenomen evolutie. De analyses die in dit rapport gebeurd zijn met behulp van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen volstaan om gerichte conclusies te trekken voor het streefbeeld R11. Bij de verdere ontwerpfases zullen er echter verfijningen nodig zijn (o.a. gedetailleerde tellingen en/of microscopische simulaties). Het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.5+ is gebruikt om de vrachtmatrices nodig voor de berekeningen in het Provinciaal Verkeersmodel op te maken. Dit Strategisch Vrachtmodel beschrijft op analoge wijze het goederenverkeer per goederencategorie voor de modi spoor, binnenwater, weg of combinaties met intermodale uitwisselingspunten. Ook wordt er hierbij expliciet rekening gehouden met de internationale vrachtstromen die door Vlaanderen passeren. De kenmerken van dit Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen zijn eveneens uitvoerig besproken in dit rapport. De vertrekbasis van de ruimtelijke invulling voor de verschillende scenario’s is het scenario Business-as-Usual 2020 (BAU-2020). Dit toekomstscenario steunt op prognoses aangeleverd door de Studiedienst van de Vlaamse Regering, het Federaal Planbureau en de Federale Overheidsdienst Economie en heeft als prognosejaar 2020, vertrekkende van de huidige toestand (2007). Omdat het Streefbeeld R11 onderdeel uitmaakt van het Masterplan 2020, is voor dit rapport in het referentiescenario uitgegaan van een volledige realisatie van dit Masterplan 2020. De rapportage van de doorrekeningen die gebeurd zijn in dat kader is terug te vinden op http://www.verkeerscentrum.be/verkeersinfo/nieuwsitems/2011/nieuws-110923masterplan. In dit hoofdstuk worden de belangrijkste conclusies van de verschillende doorgerekende scenario’s op een rij gezet. Deze conclusies slaan enkel op de evaluaties die gebeurd zijn met behulp van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen. Uit de resultaten van de Huidige Toestand 2007 blijkt dat de grootste knelpunten zich vooral op het hoofdwegennet situeren: R1, Kennedytunnel, E17 en E34 zijn de belangrijkste en gekende dagelijkse bottlenecks in de Antwerpse regio. Deze knelpunten zorgen voor een verschuiving van verkeer naar het onderliggend wegennet. Dit blijkt uit de netwerkbelastingen voor de R11 en een aantal radiale assen. Het gaat hierbij wel om verkeer dat voor het grootste deel te maken heeft met het (ruime) gebied rond R11 en de rand rond Antwerpen. In het Nulscenario 2020 wordt er nauwelijks geïnvesteerd in het oplossen van deze knelpunten. Hierdoor wordt de situatie in de Antwerpse regio dramatisch. In eerste instantie nemen de bestaande knelpunten op het hoofdwegennet in omvang toe en is het doorlopen van de ochtendfiles tot in de avondpiek wellicht een realiteit. Daarnaast nemen de problemen op het onderliggende wegennet exponentieel toe. Ondanks de beperkte restcapaciteit op de R11, treedt hier toch een stijging tot 50 % op tijdens de spitsperiodes. Ook bepaalde radiale assen zoals Prins Boudewijnlaan, Herentalsebaan en Merksemsebaan kennen dan gevoelige stijgingen.

p. 78

p. 78


Het Referentiescenario 2020 gaat uit van een volledige realisatie van het Masterplan 2020 zoals in september 2010 door de Vlaamse Regering beslist werd. Ook wordt er als randvoorwaarde in dit scenario (en ook voor de overige scenario’s) meegenomen dat door de doelstelling van Ambitieuze Modal Split het aandeel van de auto onder de 50 % zakt voor de verplaatsingen van en naar het centrum van Antwerpen en binnen het grootstedelijk gebied Antwerpen. Door deze ingrepen wordt er op het hoofdwegennet wat ademruimte gecreëerd. Het verkeerssysteem wordt ook minder kwetsbaar. Verder verschuift een deel van het autoverkeer van het onderliggend wegennet naar de hoofdwegen waar de doorstroming verbeterd is. Er is ten opzichte van het Nulscenario 2020 wel een significante daling van de verkeersintensiteiten op de bovengrondse R11. Omwille van de verwachte ruimtelijke ontwikkelingen in de rand van Antwerpen blijft deze verbinding wel een bepaalde verzamelende functie vervullen, terwijl de nieuwe verbindingen R11Bis en A102 naar behoren functioneren. Scenario 1 voorziet – omwille van technische problemen – niet langer volledige uitwisselingsmogelijkheden in Wommelgem (R11/R11Bis – E34) en in Wilrijk (R11/R11Bis – E19). Uit de resultaten van dit scenario blijkt dat er weinig tot geen effecten zijn op het functioneren van het grotere hoofdwegennet. De verschillen beperken zich tot de directe omgeving van de Craeybeckxtunnel en het knooppunt Wommelgem. Wel kan de R11Bis en hiermee samenhangend ook de A102 zijn rol als alternatief iets minder goed vervullen. Het gevolg hiervan is dat de drukte op de R11 en bepaalde radiale assen stijgt en de effecten van dit scenario niet aanvaardbaar zijn. Om die reden is er in scenario 2 een bijkomend complex op de A102 voorzien ter hoogte van de Bisschoppenhoflaan (N120). In dit scenario is er een beperkt positief effect op de R1 (vak Deurne-Borgerhout), op de rest van het snelwegennet zijn er geen significante verschillen, met uitzondering van de directe omgeving van de Craeybeckxtunnel. In dit scenario stellen we een verhoogd gebruik vast van de A102, deze kan beter zijn rol als alternatief vervullen. Voor de R11Bis geldt dat iets minder. Op het noordelijk deel van de R11 zijn de effecten positief, op het deel tussen A12 en N1 zijn er geen significante wijzigingen ten opzichte van scenario 1 of het Referentiescenario 2020. Scenario 2 scoort dus beter dan scenario 1. Scenario 3 gaat uit van een beperktere verkeersfunctie van de bovengrondse R11. Hiertoe wordt de capaciteit beperkt tot 2 x 1 rijstroken. Globaal genomen neemt hierdoor de belasting op de bovengrondse R11 af met ongeveer 20 %. Het verdreven verkeer is voor een groot deel terug te vinden op de nieuwe verbindingen R11Bis en A102. De positieve effecten treden vooral op in de zone ten noorden van de N1 en minder in het deel tussen A12 en N1. Voor het streefbeeld R11 vormt scenario 3 een valabel alternatief, maar wel zal er bij de verdere ontwerpfase de nodige aandacht moeten gaan naar kruispuntdetaillering en bepaalde lokale knelpunten. Het is hierbij ook aangewezen om een meer gedetailleerd evaluatie-instrument te gebruiken (microscopisch simulatiemodel/mesomodel). In scenario 4 wordt er een extra verbinding voorzien tussen A12 en E19 waarbij er ter hoogte van de A12 een volledige uitwisseling opgenomen werd in het netwerk. Deze nieuwe verbinding valt weliswaar buiten de scope van de streefbeeldstudie, toch is dit scenario op vraag van o.a. de stad Antwerpen meegenomen. Uit de resultaten van deze doorrekening blijkt dat deze nieuwe verbinding zorgt voor een lokale afname van de belasting in het stuk tussen A12 en E19. Ook zal het aandeel doorgaand verkeer op de R11Bis wat toenemen, doch deze stijging is niet zo significant. Dit scenario valt buiten de scope van de streefbeeldstudie, bovendien is het niet zeker dat er ter hoogte van de A12 een volledige uitwisseling technisch mogelijk is.

p. 79

p. 79


Doorrekeningen Streefbeeld R11

Recommend Documents