DIPLOMOVÁ PRÁCE 2011 Anna Mašatová

Vysoká škola ekonomická v Praze Podnikohospodářská fakulta

DIPLOMOVÁ PRÁCE

2011

Anna Mašatová

1

Vysoká škola ekonomická v Praze Podnikohospodářská fakulta Katedra logistiky Studijní obor: Podniková ekonomika a management

Srovnání MHD ve vybraných evropských městech se zaměřením na využití jednotlivých dopravních prostředků

Vypracovala: Anna Mašatová Vedoucí diplomové práce: Ing. Michal Mervart Rok obhajoby: 2011

2

Čestné prohlášení:

Prohlašuji, že diplomovou práci na téma „Srovnání MHD ve vybraných evropských městech se zaměřením na využití jednotlivých dopravních prostředků“ jsem vypracovala samostatně a veškerou použitou literaturu a další prameny jsem řádně označila a uvedla v přiloženém seznamu.

V Praze, dne…………….

Podpis…………………………….

3

Poděkování

Děkuji panu Ing. Michalovi Mervartovi za cenné rady a připomínky při vedení mé diplomové práce.

4

OBSAH

ÚVOD............................................................................................................................................................3   1.   TEORETICKÁ ČÁST .........................................................................................................................5   1.1.   Městská doprava ..........................................................................................................................5   1.1.1.   Rozvoj městské hromadné dopravy .............................................................................................5   1.1.2.   Městská hromadná doprava .........................................................................................................6   1.1.3.   Preference MHD ............................................................................................................................7   1.1.4.   Prostorové uspořádání...................................................................................................................9   1.1.5.   Tarifní systém ...............................................................................................................................10   1.1.6.   Odbavovací systém.......................................................................................................................10   1.2.   Integrované dopravní systémy – IDS .......................................................................................12   1.3.   Dopravní prostředky .................................................................................................................13   1.3.1.   Vlak ...............................................................................................................................................13   1.3.2.   Metro .............................................................................................................................................14   1.3.3.   Tramvaj ........................................................................................................................................14   1.3.4.   Trolejbus .......................................................................................................................................15   1.3.5.   Autobus .........................................................................................................................................15   1.3.6.   Nekonvenční doprava ..................................................................................................................16   2.   PRAKTICKÁ ČÁST .........................................................................................................................17   2.1.   Města ...........................................................................................................................................17   2.1.1.   Praha .............................................................................................................................................17   2.1.2.   Budapešť .......................................................................................................................................18   2.1.3.   Amsterdam ...................................................................................................................................19   2.2.   Historie........................................................................................................................................20   2.2.1.   Základní data z historie – Praha ................................................................................................20   2.2.2.   Základní data z historie – Budapešť ..........................................................................................21   2.2.3.   Základní data z historie – Amsterdam.......................................................................................21   2.2.4.   Srovnání – historie .......................................................................................................................22   2.3.   Tarif a jízdné ..............................................................................................................................23   2.3.1.   Praha .............................................................................................................................................23   2.3.2.   Budapešť .......................................................................................................................................34   2.3.3.   Amsterdam ...................................................................................................................................42   2.3.4.   Porovnání – tarify a jízdné ..........................................................................................................51   2.4.   Dopravní prostředky .................................................................................................................54   2.4.1.   Praha .............................................................................................................................................54   2.4.2.   Budapešť .......................................................................................................................................63   2.4.3.   Amsterdam ...................................................................................................................................72   3.   SROVNÁNÍ DORAVY V OBOU MĚSTECH ................................................................................79   3.1.1.   Porovnání – dopravní prostředky ..............................................................................................79   3.1.2.   Porovnání – trasování ..................................................................................................................83   ZÁVĚR .......................................................................................................................................................88   SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A PRAMENŮ ............................................................................91   SEZNAM PŘÍLOH ...................................................................................................................................94   PŘÍLOHY ....................................................................................................... Error! Bookmark not defined.  

5

2

ÚVOD Tématem mé diplomové práce je „Srovnání MHD ve vybraných evropských městech se zaměřením na využití jednotlivých dopravních prostředků“. Toto téma jsem si vybrala, protože mě již při bakalářském studiu zaujal předmět „city logistika“ a také proto že ráda cestuji, a se systémem městské hromadné dopravy se setkávám v podstatě v každém větším městě.

Pro zvolenou práci jsem navrhla následující strukturu: rozdělila jsem práci na tři hlavní okruhy a to teoretickou, praktickou a srovnávací část. V první teoretické části popisuji co to vlastně městské hromadná doprava je, jaké má preference, jaké uspořádání, jaké mohou být a jak fungují tarifní systémy. Dále rozebírám podstatu integrovaného dopravního systému a zabývám se jednotlivými dopravními prostředky užívanými v rámci MHD. Praktickou část začínám představením jednotlivých měst, které jsem si pro srovnání vybrala a to Prahy, Budapeště a Amsterdamu. Krátce shrnuji historie MHD pro jednotlivá města, popisuji jejich tarifní systémy a dopravní prostředky užívané v systémech hromadné dopravy. V poslední části pak srovnávám využití a trasování jednotlivých dopravních prostředků pro vybraná města.

Cílem mojí práce je blíže představit systémy MHD pro jednotlivá města, porovnat je z několika základních hledisek a zaměřit se na využívání v především vedení jednotlivých linek pro tramvaje, metro a autobusy a posoudit efektivnost a využití jednotlivých dopravních prostředků v Praze, Budapešti a Amsterdamu.

3

V práci vycházím z úvahy že města je mezi sebou možné porovnávat vzhledem k tomu, že Praha a Budapešť mají téměř srovnatelnou rozlohu, Amsterdam je sice o něco menší, ale hustota zalidnění je se zbývajícími dvěma městy srovnatelná. Vzhledem k tomu, že ani jedno město není ničím výrazně odlišné, nejedná se například o žádné hornické město či město vybudované uměle na zelené louce, dají se předpokládat jisté shodné rysy týkající se městské hromadné dopravy. Všechny tři města jsou největšími a zároveň hlavními městy svých zemí a zároveň všechny tři leží na řece, což s sebou přináší jistou komplikaci pro MHD. Předpokládám tedy, že by systémy MHD měly být jak pro Prahu, tak pro Budapešť, tak pro Amsterdam téměř identické.

4

1. TEORETICKÁ ČÁST

1.1.

Městská doprava

Doprava ve městě zahrnuje v širším kontextu všechny dopravní, přepravní a s nimi související činnosti, které se realizují na tomto území, tj. městská hromadná doprava, individuální automobilová doprava, nákladní doprava, cyklistická doprava, doprava v klidu, příslušné dopravně-inženýrské a územně-plánovací činnosti. 1 Pro svoji diplomovou práci jsem si vybrala segment výše zmíněné definice a to městskou hromadnou dopravu, kterou však jako takovou nejde ze systému samostatně vyjmout a proto jsem považovala za správné, její propojenost s ostatními segmenty uvést. Městská doprava vychází se základních charakteristik daného prostředí, jako jsou hustota zástavby, hustota obyvatel, specifická demografická, sociální a profesní skladba obyvatel, koncentrace správních, řídících a obslužných funkcí, vnitřní různorodost a komplexnost.2

1.1.1. Rozvoj městské hromadné dopravy Na charakter a rozvoj městské hromadné dopravy působí celá řada faktorů: • konstantní faktory – nelze je ovlivnit, jde zejména o historický vývoj a přírodní podmínky, které určují základní charakteristiky osídlení • variabilní faktory – lze je ovlivnit, jedná se především o ekonomickou strukturu města (rozmístění obytných, průmyslových, obchodních, administrativních zón), společenské podmínky (stupeň rozvoje společnosti) a v neposlední řadě o faktory ekologické3

1

Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, str. 257 Mikuláš, Lacek: Organizace a řízení provozu - městská doprava. Praha: Státní pedagogické nákladatelství, 1990 3 Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007 2

5

Začátkem 18. století a v průběhu 19. století začíná proces urbanizace, města se zvětšují, aglomerace se rozšiřují podél městských výpadovek. Začínají se oddělovat jednotlivé městské části určené pro bydlení a práci, a tím se také zvyšuje potřeba dopravy.

Počátkem 20. století se lidé stahují z vesnice do města,a města se nadále rozrůstají co do počtu obyvatel to do rozlohy. Dochází k procesu suburbanizace, lidé odcházejí z centra města do jeho okrajových částí. Etapa následující u nás po druhé světové válce je charakteristická suburbanizací a to především v podobě výstavby sídlišť. Nevýhodou je pouze jejich jednoúčelnost – bydlení a jejich naprostá nevybavenost, díky čemuž se potřeba dopravy nadále zvyšuje. Dnešní doba je charakteristická vznikem satelitních městeček a výstavbou obrovských obchodních center, většinou podél městských výpadovek, nároky na dopravu se i tímto faktem neustále zvyšují.

1.1.2. Městská hromadná doprava Přepravní řád pro veřejnou, drážní a silniční dopravu vymezuje městskou hromadnou dopravu jako činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, ručních zavazadel, spoluzavazadel a živých zvířat vozidly veřejné drážní osobní dopravy a veřejné silniční osobní dopravy, je-li doprava uskutečňována pro poskytování obecných přepravních potřeb na území města, případně jeho příměstských částí. 4 Hlavní legislativní rámec pro osobní přepravu v městské hromadné dopravě tvoří: • Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů • Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů • Vyhláška č.175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní přepravu

4

Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, str. 258 6

• Smluvní přepravní podmínky, které vyhlašují dopravci na základě § 49 vyhlášky č. 175/2000 Sb.5

Městská hromadná doprava se vyznačuje určitými charakteristickými vlastnostmi: • použití ve městech s více než 10.000 obyvateli s uvedenými výjimkami (horská střediska, lázně, turistická města) • linkové uspořádání dopravy (nezbytné formální - symbol linky i věcné označení provedení na vozidlech, zastávkách a informačních prvcích) • v provozu jsou patrné denní špičky • tarif na celém území města či sídelního celku jednotný s různými variantami • odpovědnost za financování nesou příslušná města • jízdní řády většinou pravidelné6 • přeprava velkého počtu cestujících na relativně malém území • velká hustota přepravní sítě s krátkými vzdálenostmi zastávek a s krátkými intervaly mezi jednotlivými spoji • specifická technická základna přizpůsobená provozu ve městech7

1.1.3. Preference MHD Městská doprava musí při svém plánování a provozu počítat také s individuální dopravou a v nějaké formě ji zapojit, je potřeba zvolit vhodné přístupy pro její optimalizaci, na druhé straně je nutno podporovat dopravu veřejnou, proto vznikají různé metody preference.8 Tato preference je z mého pohledu velmi důležitá, protože hustota provozu, obzvláště ve velkých městech neustále roste. Počet obyvatel ve městech se zvyšuje a spolu sním i počet automobilů, což způsobuje značné dopravní komplikace a velké dopravní zácpy a to 5

Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, str. 259 Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, str. 203 7 Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, str. 259 8 Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, str. 203 6

7

především v ranních a večerních dopravních špičkách, které značně omezují plynulost dopravy a způsobují poměrně velké zpoždění jak v individuální, tak v městské hromadné dopravě.

Základní rozdělení na preferenci legislativní a stavební se navzájem doplňují a podporují. Legislativní část zahrnuje především úpravu pravidel silničního provozu ve prospěch veřejné dopravy. Můžeme sem řadit také daňová a jiná finanční opatření. Typy preferencí: • samostatná dopravní cesta – dopravní prostředek nesdílí svoji cestu s ostatní dopravou, cesta oddělena absolutně, pomocí technických zařízení nebo pomocí legislativních předpisů • fyzicky oddělený jízdní pás – oddělen drobnými stavebními úpravami od zbylé části tak, aby ho v případě potřeby mohla použít i jiná vozidla (sanitka, policie, hasiči), používá se zejména pro tramvaje • vyhrazený jízdní pás – vymezen pouze dopravním značením, neobsahuje žádné stavební prvky, používá se zejména pro autobusy a trolejbusy • komunikace vyhrazené pro veřejnou dopravu – prostor, kde je zakázán provoz veškeré dopravy kromě MHD, v případě potřeby ho lze pro jiný provoz použít • pevná preference na světelném zabezpečovacím zařízení – prodloužená volná doba pro směr využívaný MHD oproti jiným směrům • podmíněná preference na semaforu – provoz je uvolňován v závislosti na konkrétní dopravní situaci. Má řadu forem, často se používá na kříženích samostatné dopravní cesty tramvajové dopravy se silnicí a na křižovatkách či při výjezdu autobusů a trolejbusů ze zastávek, terminálů nebo vyhrazených pruhů. • časové ostrůvky – místo, kde je klasický nástupní ostrůvek a v případě příjezdu tramvaje do zastávky je ostatní doprava před ním zastavena

8

• vídeňský ostrůvek – v místech, kde koleje vedou dále od chodníku. V místě zastávky je silnice zvýšena na úroveň chodníku tak, aby řidiči silničních vozidel poznali, kde je prostor zastávky, prostor ostrůvku je však normální silnicí. • zastávkový mys – vypadá podobně jako vídeňský ostrůvek, zvýšený prostor není silnící, je určen pro čekání cestujících9

1.1.4. Prostorové uspořádání V rámci pravidelného provozu MHD se používají zásadně linky, tedy uspořádání spojů do shodné trasy se shodnými zastávkami s minimem výjimek, aby bylo vedení co nepřehlednější. Linky lze dělit podle vedení jejich trasy: • diametrální – spojují okrajové části města přes centrum • radiální – linka vedoucí z okraje města, ukončena v centru • napájecí – liší se od radiální tím, že není ukončena v centru města, ale navazuje na páteřní dopravu v jejích okrajovějších stanicích a obsluhuje vybranou část města • tangenciální – linka spojující dvě okrajové části města, avšak obcházející centrum • překryvné – tvoří nadstavbu základní síti, jsou souběžné s jejími linkami, ale vynechávají některé zastávky • účelové – linky s omezenou jednoúčelovou funkcí, většinou se jedná o linky s atypickým rozsahem provozu, často bývají provozovány zdarma, jedná se např. o samostatné rekreační linky, linky k obchodním centrům, linky provozované v rámci různých sportovních a kulturních akcí • školní linky – určené pro přepravu žáků10

9

Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, str. 210-211 Šterba, Roman: Osobní doprava v území a regionech. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005

10

9

1.1.5. Tarifní systém Rozlišuje se hned několik základních způsobů vytváření tarifů, některé z těchto způsobů se navzájem doplňují. Tarify rozdělujeme na: • kilometrický – cena se určuje podle ujeté vzdálenosti • paušální – cena účtovaná za jednu jízdu je vždy jednotná, tento tarif je zároveň i nepřestupný • nepřestupný – u tohoto tarifu je potřeba po každém dalším přestupu použít jízdenku novou, často se kombinuje s tarifem paušálním • přestupný – jízdenka platí po celou dobu cesty od prvního nástupu po poslední výstup, vzhledem k této definici je potřeba kombinace s dalšími omezeními • časový – platnost jízdenky omezena časem • pásmový – platnost omezena počtem ujetých pásem Pro MHD se většinou využívá kombinace různých tarifů a to především přestupný, časový a pásmový. Existence těchto základních typů jízdenek nevylučuje současnou možnost používání nepřestupních jízdenek. Používání kilometrického tarifu je pro městskou hromadnou dopravu naprosto nevhodné. V menších a neintegrovaných provozech MHD se často využívá tarif paušální a současně nepřestupný, kombinace s časovou a pásmovou platností pak pozbývá na významu.11

1.1.6. Odbavovací systém Odbavovacích systémů je celá řada a odlišují se podle druhu používaného jízdného. • odbavení u řidiče – jízdenku prodává řidič • prodej průvodčím • samoobslužný prodej – jízdenka zakoupena předem12 11

Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008., str. 221 10

Každý z výše zmíněných způsobů má své klady a zápory a dle svých vlastností je využíván v různých typech dopravních prostředků. Prodej u řidiče sice snižuje personální náklady avšak na úkor prodlužování odbavovacích časů, a je tedy vhodné používat ho v místech s menším počtem cestujících. U nás je tento typ nejvíce využíván v příměstských a dálkových autobusech a na některých železničních tratích. Samoobslužný prodej je z výše zmíněných systémů asi nejvýhodnější. Cestující si zakoupí příslušnou jízdenku před nástupem do dopravního prostředku v automatu, trafice nebo předprodejním místě. Tento systém se používá ve větších systémech MHD.

Dle typu jízdního dokladu rozlišujeme • papírové jízdenky • platba mincemi • platba čipovou kartou • platba jinými prostředky (žetony) Kontrola probíhá vždy podle příslušné kombinace odbavení, při odbavení řidičem je tedy nutný nástup kolem řidiče, průvodčí provádí kontrolu také sám. V případě samoobslužného prodeje či pouze doplňkového prodeje řidičem, provádí kontrolu jízdních dokladů revizor. U čipových karet záleží na použitém systému odbavení. Buď je zaveden systém nástupu kolem řidiče, který kontroluje platnost dokladu nebo je zaveden systém check-in/check-out, v tomto případě kontroluje platnost dokladu opět revizor. Co se týká předplatných jízdenek, prodej je vždy soustředěn mimo vozidlo, takováto jízdenka může být buď papírová nebo elektronická.13

12 13

Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, str. 224 Tamtéž, 2008, str. 224 11

1.2.

Integrované dopravní systémy – IDS

Základním cílem integrovaného dopravního systému – IDS je vytvoření a zajištění takového systému hromadné osobní dopravy, jak na území města, tak i jeho zájmovém území, který při daných ekonomických možnostech uspokojí optimálním způsobem dopravní potřeby obyvatel a návštěvníků celého regionu. Integrovaný dopravní systém je jedním ze způsobů, jak lépe využít veřejnou hromadnou dopravu osob v daném regionu a zároveň ji zatraktivnit pro její uživatele.14 Výhody integrace jsou zjevné: zlepšení služeb pro cestující, kteří mohou využívat sjednocené přepravní nabídky, mají jistotu i co se týká tarifu a návazností. Pozitivní přínos najdeme ve finanční sféře, díky koordinaci dochází k úsporám z odstranění souběhů, přizpůsobení kapacity, náklady mohou klesnout také díky konkurenci dopravců. Díky rozložení finanční zátěže je možné dosáhnout lepší dopravní obslužnosti než při zajišťování dopravy osamocenými subjekty.

Základními pilíři integrace jsou: • integrace územní • integrace tarifní • integrace provozní • preference veřejné dopravy Pro tarifní integraci je velmi důležité, aby byl vytvořen jednotný tarif, který bude dodržován a respektován všemi dopravci zapojenými do dané integrace. Protože v integraci je zapojeno větší množství subjektů je koordinace přepravní nabídky důležitým prvkem, cílem je dát jasná pravidla.

14

Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, str. 263 12

V rámci provozní integrace je také třeba vytvořit přehledný systém označování linek, zásadně ne podle dopravců, ale podle dopravních prostředků, oblastí či typu linek. K tomu lze použít odlišné číselné řady, předřazování písmen, hnízdové číslování podle oblastí apod.15 Mezi další společné prvky integrace by měl patřit také jednotný informační systém, jako jsou jízdní řády a světlené a informační panely na zastávkách, intervalový jízdní řád s vysokou četností spojů. Nebo také další doplňkové služby, jako jsou trafiky a možnost nákupu ve větších stanicích, místo pro čekání, nebo systémy záchytných parkovišť.16

1.3.

Dopravní prostředky

Z provozně technického hlediska lze městskou hromadnou dopravu rozdělit na kolejovou, nekolejovou, vodní a nekonvenční. Mezi kolejovou dopravu řadíme podzemní, pozemní a nadzemní rychlodráhy, tramvajové systémy (včetně rychlé a podpovrchové tramvaje), ozubnicové a pozemní lanové dráhy. Nekolejovou dopravu tvoří především autobusy, trolejbusy, eventuálně jejich deriváty (duobusy, elektrobusy). Mezi nekonvenční způsoby dopravy patří sedlové nebo zavěšené dráhy, visuté lanové dráhy.17

1.3.1. Vlak Železniční doprava má stoprocentně oddělenou dopravní cestu, křížení se silnicemi a jinými drahami je ošetřeno jako železniční přejezd v rámci legislativy i stavebně. Doprava bývá typická pro spojení v rámci aglomerace, tedy je páteřní a sběrnou dopravou pro IDS, ale může být použita i uvnitř města. Intervaly jsou z pravidla dlouhé, cca půl hodiny až hodina.

15

Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, str. 220 Zelený, Lubomír: Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, str. 264 17 tamtéž, str. 259 16

13

Specifickým pojmem je tzv. rychlodráha, což je spíše komerční označení pro některé části městského či příměstského železničního provozu, vyznačují se kratším intervalem a často také kapacitnějšími vozidly a vyšší četností zastávek.18

1.3.2. Metro Jedná se o kolejový provoz, který by měl splňovat tři základní podmínky: stoprocentně samostatnou dopravní cestu bez jakýchkoliv křížení s jinými drahami či silnicemi, systém řízení podle návěstidel a alespoň část trasy pod zemí. Provoz je charakteristický relativně krátkým intervalem a užíváním kapacitních souprav. Metro bývá až na výjimky páteřní a sběrnou městskou dopravou. Obecně je za hranici pro účelnost metra považováno 750 000 obyvatel. Dá se říci, že se jedná o jeden z nejrychlejších způsobů přepravy v rámci MHD, průměrná cestovní rychlost se pohybuje okolo 35 km/h, maximální rychlost je přibližně 80 km/h. I co se týká přepravní kapacity, stojí si metro ze zmíněných dopravních prostředků nejlépe.

1.3.3. Tramvaj Tramvajový provoz je takový, který má alespoň část své trasy vedenu v pouličním provozu, minimální křížení v ulicích a až na výjimky (jednokolejné úseky) nepoužívá autoblok. Tramvaje také mohou opouštět hranice města, pak se jedná o příměstské trasy. Tramvajová doprava se vyplatí ve městech nad 100 000 obyvatel, nebo na jednotlivých tratích se silnými přepravními proudy (velké továrny). Tramvaj může být buď páteřní dopravou města, napájecí, duplicitní nebo doplňkovou dopravou. O napájecí dopravě mluvíme v případě, kdy je síť málo spojitá a sama o sobě by nedokázala zajistit plnohodnotnou dopravu, pokud takovou dopravu zajistit dokáže, jedná se o dopravu duplicitní. Doplňková doprava je taková, která je provozována pouze na několika samostatných tratích. 18

Kubát, Bohumil: Městská a příměstská kolejová doprava. Praha: Wolters Kluwer, 2010 14

Průměrná rychlost tramvaje se pohybuje přibližně okolo 20 km/h, maximální rychlost je cca 65 km/hod. Přepravní kapacita tramvaje je jedním směrem cca 20 000 lidí za hodinu. Problémem tramvajové dopravy ale většinou bývá provoz v místech s hustou automobilovou dopravou, která i přes hojné používání preferencí veřejné dopravy tramvajovou dopravu zpomaluje.

1.3.4. Trolejbus Jedná se o silniční vozidlo s drážními prvky. Využívá silniční infrastrukturu s možností uplatňování preferencí. Trolejbusová doprava se vyplatí pro města o počtu 40 000 obyvatel a více. Trolejbusy mohou mít ve městech roli hlavní dopravy, v případě existence jiných kolejových doprav mají zpravidla roli dopravy napájecí, nezávislé či doplňkové. Oproti autobusu je trolejbus šetrnější k životnímu prostředí, je vhodnější při provozech v kopcovitém terénu. Vybudování trolejbusových sítí je sice dražší než u autobusů, ale celkový provoz je levnější. Nevýhodou je pak omezení konstrukční rychlosti a omezení i co se týká výstavby, vzhledem k elektrickému pohonu s vrchním přívodem proudu. Trolejbus se v provozu pohybuje přibližně stejně rychle jako tramvaj, maximální rychlost je 70 km/h. Přepravní kapacita je 15 000 lidí za hodinu.

1.3.5. Autobus Autobus je silniční vozidlo, které je nejvíce rozšířeno v MHD. Prakticky všechny provozy MHD jsou obsluhovány autobusy, většina z nich výhradně. V provozech, kde se vyskytují také jiné prostředky, mají roli napájecí. Hojně se tak využívají v příměstské dopravě, neměly by však nikdy tvořit dopravu sběrnou.

15

Pořizovací cena autobusu je sice nižší než u trolejbusů, ale doba životnosti je podstatně kratší, přibližně 6-7 let oproti 20 rokům životnosti u trolejbusu. Výhodou však je možnost provozu téměř kdekoliv, vzhledem k tomu, že autobus nepotřebuje horní elektrické napájení. Cestovní rychlost a kapacita je srovnatelná s trolejbusem.

1.3.6. Nekonvenční doprava Do nekonvenční dopravy řadíme lanovky, výtahy a eskalátory (pokud jsou samostatným prvkem veřejné dopravy). V rámci MHD sem řadíme také vodní dopravní prostředky. Jejich role je specifická podle konkrétních přepravních podmínek a proudů.19

19

Zurynek, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, str. 214 16

2. PRAKTICKÁ ČÁST

2.1.

Města

Pro srovnání jednotlivých systémů jsem se vybrala tři hlavní města a to hlavní město České republiky

–

Prahu,

hlavní

město

Maďarska

–

Budapešť

a

hlavní

město

Nizozemí – Amsterdam.

2.1.1. Praha

Praha

je

hlavním

a

zároveň největším městem České republiky, ležícím na středozápadě naší země v nadmořské výšce mezi 200 – 400 m. n. m. Rozkládá se na 496 km², počet

obyvatel

je

k současnému dni okolo Obrázek  1  –  Praha   pramen:  http://www.google.cz/imgres?imgurl=http://www.taxi-reklama.cz/  

1 300 000 ale číslo se s lidmi, kteří do Prahy

přicházejí, neustále zvyšuje. Celá metropolitní oblast má pak něco přes 2 miliony obyvatel. Hustota zalidnění je tedy přibližně 2 500 obyvatel na kilometr čtvereční. Dá se říci, že město na břehu řeky Vltavy začalo vznikat přibližně v 10. století a od té doby se neustále rozrůstá. Praha je členěna na deset městských obvodů, a to Prahu 1- Prahu 10, pod které pak následně spadají jednotlivé městské části. Celkem má Praha 57 samosprávních městských částí. Mezi rozlohou největší pražské obvody patří Praha 4, 5, 9 a 10.

17

2.1.2. Budapešť Budapešť město

je

hlavní

Maďarska

zároveň

také

kulturním dopravním

a

jeho a

centrem.

Stejně jako Praha leží na Vltavě, rozkládá se toto město na březích řeky Velkoměsto

Dunaj. vzniklo

v roce 1873 sloučením tří samostatných částí Obrázek  2  –  Budapešť   pramen:  http://www.google.cz/imgres?imgurl=http://www.jannaviajes.es    

a to Budína, Starého Budína a Pešti. Budapešť

leží v nadmořské výšce 100 m. n. m. a rozkládá se na území o velikosti 525 km² s počtem obyvatel 1,7 milionu. Podobně jako k Amsterdamu a Praze je k Budapešti často připočítávána rozlehlá aglomerace – cca 0,8 milionu dalších osob. Počet obyvatel na kilometr čtvereční tedy přesahuje číslo 3200. Počátky města zde začaly vznikat již za doby římské, největší rozkvět město pak zažívá ve 13.století za vlády Zikmunda Lucemburského. Budapešť je stejně jako ostatní dvě hlavní města rozdělena, a to do dvaceti tří správních obvodů, jak je vidět z přiloženého obrázku. Mezi největší patří obvody II, III, XVII a XVIII, nejvíce obyvatel pak mají obvody XI, III, IV, XIV.

18

2.1.3. Amsterdam Amsterdam je stejně jako Praha a Budapešť zároveň hlavním

a

největším

městem Nizozemska. Jeho nadmořská výška se však pohybuje mezi zápornými čísly

a

nulou,

většina

Amsterdamu totiž leží pod

Obrázek  3  –  Amsterdam   Pramen:  http://www.google.com/www.amsterdam.nl  

úrovní

hladiny

moře.

Město

leží

na

severozápadě Holandska,

rozkládá se na 220 km², počet obyvatel žijících přímo v Amsterdamu je přibližně 750 000. Hustota zalidnění se tedy pohybuje okolo čísla 3 400 obyvatel na kilometr čtvereční. K Amsterdamu někdy bývají také připočítávány přilehlé aglomerace, s nimiž počet obyvatel dosahuje téměř miliónu a půl. Město vzniklo o něco později než Praha či Budapešť a to ve 13. století, za největší rozmach se pak považuje století sedmnácté, kdy byl zbudován celý systém kanálu, který dnes dává Amsterdamu jeho jedinečnou podobu. Amsterdam byl ještě do loňského roku rozdělen na 15 městských obvodů, 1.5.2010 byl tento systém pro zjednodušení přerozdělen a počet snížen z původních patnácti na osm obvodů. Mezi tři rozlohou největší patří obvody Noord, Westpoort a Nieuw-West.

19

2.2.

Historie

Historie je jednou z nedílných součástí komplexního pojmu městské hromadné dopravy. Podle mého názoru není tato část až zas tak podstatná, a proto jsem se rozhodla o historii vývoje MHD v jednotlivých městech zmínit pouze stručně, spíše pro porovnání.

2.2.1. Základní data z historie – Praha

  Obrázek  4  -­‐  Logo  DP  Praha,  pramen:  http://www.dpp.cz/logo/  

1829 – první koncesní listina k provozování dvou omnibusových linek 1875 – koněspřežná tramvaj od Národního divadla do Karlína – začátek provozu MHD 1891 – zahájení provozu pozemní lanové dráhy na Letnou, provoz na vodní převahu 1896 – zahájen provoz Křižíkovy soukromé elektrické dráhy Praha – Libeň – Vysočany 1908 – zahájen provoz první české autobusové linky z Malostranského náměstí na Pohořelec 1936 – novinkou v pražské MHD se staly trolejbusy 1949 – zřízen Dopravní podnik hl. m. Prahy 1974 – byl zahájen provoz metra na prvním provozním úseku linky C, Florenc – Kačerov 1978 – provoz zahájila druhá linka – A 1985 – vybudována třetí linka pražského metra – B 1992 – vznik pražské integrované dopravy 20

20

http://www.dpp.cz/historie/ 20

2.2.2. Základní data z historie – Budapešť

Obrázek 5 – Logo BKV Budapešť, pramen: http://www.bkv.hu/en/

1832 – zahájení provozu prvních omnibusových linek 1866 – tramvaje tažené koňmi 1870 – zprovozněna lanovka vedoucí na Budínský hrad 1877 – zavedení příměstských železničních linek 1887 – první tramvajová linka Nyugati pályaudvar – Király utca 1896 – zahájení provozu první linky metra 1918 – zahájení provozu autobusové dopravy21 1970 – otevření druhé linky metra (sovětského typu) 2001 – zařazování nových nízkopodlažních vozidel do dopravní sítě22

2.2.3. Základní data z historie – Amsterdam

  Obrázek  6  -­‐  Logo  GVB,  Amsterdam,  pramen:  http://www.gvb.nl/english/Pages/default.aspx  

1875 – v provozu první omnibusová linka 1897 – zprovozněn první městský přívoz 1900 – zahájení provozu první tramvajové linky 1908 – spuštění první autobusové linky 1916 – dokončení elektrifikace tramvajové sítě 1943 – vznik městské dopravní společnosti – Gemeentevervoerbedrijn (GVB) 21 22

http://www.bkv.hu/en/the_history_of_bkv/the_history_of_bkv_part_1 http://www.bkv.hu/en/the_history_of_bkv/the_history_of_bkv_part_2 21

1969 – GVB zahájila provoz sítě nočních autobusových linek 1977 – zprovozněno první metro v úseku Weesperplein – Gaasperplas – Holendrecht 1980 – uveden nový systém národního jízdného „strippenkaart“ 2003 – zbudován nový systém nočních spojů v Amsterdamu 23

2.2.4. Srovnání – historie

!"#$%&' !"#$

(!)*+,-" !"%%

.-#!/(!"&'

0.*+,-" !"&&

"0+,! !"

%$-&+!%&' !$'"

Všechny tři výše zmiňovaná města jsou hlavními městy daných zemí a zároveň i městy největšími. Jsou to kulturní a především, což je pro mou diplomovou práci podstatné, dopravní centra. Rozlohou je největší Budapešť, nejhustěji zalidněné je však ze všech nejmenší holandské hlavní město Amsterdam. Jak je vidět v následující tabulce, je pro všechny zmiňovaná města typické využití všech tří hlavních prostředků městské hromadné dopravy a to jak autobusu, tramvaje tak metra. Společné jim je také zavedení omnibusů jako prvního dopravního prostředku. Pro Prahu a Budapešť je navíc společné zavedení koňské tramvajové dopravy a výstavba lanovky. Obě dvě zmíněná města se střídají v prvenství při zavadění jednotlivých prostředků do svých dopravních systémů. Za vypíchnutí však jistě stojí zavedení metra v roce 1896 v Budapešti, kdy se jedná o celoevropské kontinentální prvenství pro tento dopravní prostředek. Amsterdam bohužel za oběma východoevropskými městy značně zaostává, všechny typy dopravních prostředků, od omnibusu po metro, zavedl jako poslední.

23

http://www.gvb.nl/english/aboutgvb/history/Pages/history.aspx 22

rozloha v km² obyv./km²

Praha 496 2500

Budapešť 525 3200

Amsterdam 220 3400

omnibus lanovka Koňská tram. Elektr. tram. metro autobus *DP

1829 1891 1875 1896 1974 1908 1949

1832 1870 1866 1877 1896 1918 1986

1875 x x 1900 1977 1908 1943

Tabulka  1  –  Porovnání  města,  historie  

2.3.

Tarif a jízdné

2.3.1. Praha V Pražské integrované dopravě rozlišujeme celou řadu jízdních dokladů. Jízdenka pro jednotlivou jízdu může být: přestupní, s omezenou přestupností a nepřestupní. Všechny tyto jízdenky mají také svoji časově omezenou platnost. Dále rozlišujeme časovou jízdenku krátkodobou a předplatní. Předplatní jízdenka se pak dále dělí do dvou kategorií a to jízdenka časová předplatní s osobními údaji a časová jízdenka předplatní bez osobních údajů. Zvláštním typem jízdního dokladu pak může být průkaz s právem na přepravu dle zvláštních předpisů a průkaz opravňující k bezplatné přepravě. Předplatní jízdenka s osobními údaji se skládá z průkazky PID, časového kuponu k předplatní časové jízdence na území hl. m. Prahy nebo doplňkového časového kuponu nebo obou kuponů. Časový kupon k předplatní časové jízdence na území hl. m. Prahy a doplňkový časový kupon mohou být v papírové podobě nebo v podobě elektronického záznamu nahraného na osobní kartě. Jízdenka bez osobních údajů, neboli jízdenka přenosná, může být stejně jako jízdenka s osobními údaji v papírové podobě nebo v podobě elektronického záznamu nahraného na kartě, její výhodou je, že může být použita v různém čase různými uživateli.24

24

http://www.ropid.cz/tarif/Tarif-PID__13_6_2010 23

Podoba jízdenky může mít také různou formu. Existuje klasická papírová jízdenka, kterou je možno zakoupit v předprodejních místech, trafikách a prodejních automatech. Dále pak můžeme využít formu elektronického jízdného, nahraného na multifunkční kartě opencard (vzhled karty viz příloha obrázek 16), která je zatím dostupná pouze pro předplatní časové jízdenky. Od 14.11.2010 si mohou tarifní kategorie Dospělý, Dítě, Junior a Senior na území hlavního města Prahy kupovat pouze elektronické časové kupony nahrávané na opencard. Papírové časové kupony byly pro výše zmíněné kategorie k tomuto datu zrušeny. Papírové kupony tak zůstávají nadále v platnosti pouze pro tarifní kategorii Student (19-26 let) a pro příměstskou dopravu.25 Jako jízdní doklad je možno na území Prahy využít také tzv. SMS jízdenku. Tarif v rámci Pražské integrované dopravy je kombinací pásmového a časového (jednotlivá pásma viz příloha obrázek 11). Území hl. m. Prahy je pro potřeby tarifu a jízdného pojímáno jako čtyři tarifní pásma, pásmo P, které má dvojnásobnou tarifní hodnotu (tj. je počítáno jako dvě tarifní pásma), liniové pásmo 0, jehož součástí je příhraniční pásmo B. Všechny linky metra, tramvajové linky, linky městských autobusů, lanová dráha na Petřín, přívozy a až na výjimky také traťové úseky ČD na území hl. m. Prahy jsou zařazeny v tarifním pásmu P. V pásmu 0 jsou zařazeny úseky příměstských linek na území Prahy a traťové úseky ČD. Okolí hl. m. Prahy je rozděleno na pět vnějších pásem (pásma 1, 2, 3, 4, 5). Tarifní pásma PID navazují v tomto pořadí „P, 0, B, 1, 2, 3, 4, 5“. Zařazení stanic a zastávek do tarifních pásem je uvedeno v jízdních řádech.26 Tarif je u jednotlivého jízdného a časových jízdenek přestupní (pro všechny jízdní doklady s platností delší než 20 minut a časové předplatní jízdenky) a nepřestupní (pro jízdenky s platností do 15 min, resp. 20 min.). Nepřestupní jízdenky neplatí na nočních linkách a ve vlacích zapojených do systému PID a v žádném případě neplatí na území hl. m. Prahy.

25 26

http://opencard.praha.eu/jnp/cz/vyuziti/pid_prukazka/index.html http://www.ropid.cz/tarif/Tarif-PID__13_6_2010 24

Přestupní jízdenky umožňují libovolný počet přestupů v systému PID v rámci své časové a pásmové platnosti. Doby čekání mezi spoji a přesuny mezi spoji se započítávají do doby platnosti jízdenky. Jízdenky s omezenou přestupností na území Prahy platí v provozu metra: do vzdálenosti pěti stanic od stanice označení (stanici označení v to nepočítaje) s možností přestupu mezi linkami a bez možnosti opuštění přepravního prostoru metra. Časová platnost této jízdenky je omezena na max. 30 minut od označení jízdenky, nesmí být překročen limit počtu stanic ani časová platnost. V provozu tramvají, autobusů městských linek (v pásmu P), příměstských autobusových linek (v pásmech 0, B) a vlaků zapojených do systému PID 20 minut od označení bez možnosti přestupu. V provozu nočních linek a lanové dráhy na Petřín neplatí. Přestupní jízdenky umožňují libovolný počet přestupů v systému PID v rámci své časové a pásmové platnosti. Doby čekání mezi spoji a přesuny mezi spoji se započítávají do doby platnosti jízdenky. Přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu platí jako síťové časové jízdenky v příslušném počtu navazujících tarifních pásem po dobu stanovenou tarifem, platí ve vlacích PID s plnou integrací, dle pásmové a časové platnosti. Předplatní jízdenky umožňují libovolný počet přestupů v systému PID v rámci své časové a pásmové platnosti. Jsou vydávány na kalendářní období - měsíc, čtvrtletí (papírové jízdenky) nebo s volitelným začátkem platnosti (elektronický záznam na kartě).27

JÍZDNÉ V SYSTÉMU PID Pražská integrovaná doprava (PID) je systém zajišťování dopravní obslužnosti hl. m. Prahy a příměstských oblastí jednotlivými dopravci společně v různých druzích dopravy. Dopravci se podílejí na plnění přepravní smlouvy podle jednotných Smluvních přepravních podmínek a tarifních podmínek.

27

http://www.ropid.cz/tarif/Tarif-PID__13_6_2010 25

Tarifní kategorie jsou skupiny uživatelů, držitelů příslušných jízdních dokladů, případně požadovaných dokladů k doložení nároku na slevu. Sleva je pro každou tarifní kategorii definována zvlášť pro vyjmenované jízdní doklady. Tarifními kategoriemi jsou: Občan, Dítě od 6 do 15 let, Dítě od 6 do 10 let – na území hl. m. Prahy, Junior od 15 do 19 let, Student od 19 do 26 let, Žák od 6 do 15 let (pro zvláštní zlevněné jízdné), Žáci a Sudenti od 15 do 26 let (pro zvláštní zlevněné jízdné), Senior od 60 do 70 let, Občan v hmotné nouzi, Osoba starší 70 let. Na území Prahy děti do 10 let věku (povinnost prokázat věk dítěte) a držitelé občanského nebo identifikačního průkazu PID starší 70 let jezdí zdarma (pro přepravu vlaky je nutné mít Opencard s nahranou aplikací Senior 70+). Mimo území Prahy se bezplatně přepravují pouze děti do 6 let věku a držitelé občanského a identifikačního průkazu PID nad 70 let jen v příměstských autobusových linkách PID. 28 Bezplatná přeprava se kromě osob výše zmíněných poskytuje pro držitele průkazu ZTP, poslance, senátory, soudce ústavního soudu a občany uvedené ve zvláštním předpisu (rehabilitované). Bezplatné přepravě pak také podléhají některé další věci: dětský kočárek s dítětem, zvířata ve schráně, lyže, snowboardy, nákupní tašky na kolečkách a jízdní kola – ty lze přepravovat pouze v metru.29

28 29

http://www.dpp.cz/jizdne-na-uzemi-prahy/ tarif_pid_13_6_2010_dodatek_4 26

1) Přestupní jízdenky a) přestupní jízdenky plnocenné Přestupní  jízdenky  a  jízdenky  s  omezenou  přestupností  -­‐  plnocenné   pásmová  platnost   přestupnost   časová  platnost  (min.)   cena  

2  

3  

Praha  

4  

5  

6  

7  

8  

9  

omezená  

ANO  

ANO  

ANO  

ANO  

ANO  

ANO  

ANO  

ANO  

20/30*  

60  

75**/90***  

90  

120  

150  

180  

210  

240  

18  Kč  

24  Kč  

26  Kč  

62  Kč  

68  Kč  

32  Kč   40  Kč   46  Kč   54  Kč  

* pro pásmo P nebo kombinaci 0, B platí v povrchové dopravě max. 20 min. a je nepřestupní, v metru platí max. 5 stanic (nástupní stanice se nezapočítává) a max. 30 min. a je přestupní (přestupní stanice téhož názvu se započte jen jednou); pro 2 vnější pásma platí max. 30 min. a je přestupní; pro kombinaci B, 1 platí max. 30 min. a je přestupní pouze v 1. vnějším pásmu; ** na území Prahy (P a 0 vč. B); *** na území Prahy pouze v pásmu P a pouze jako SMS jízdenka Vzhled přestupní jízdenky – viz příloha obrázek 14 b) přestupní jízdenky zvýhodněné

Ÿ  Zvýhodněná jízdenka pro děti od 6 do 15 let Přestupní jízdenky a jízdenky s omezenou přestupností - zvýhodněné pásmová platnost

2

3

Praha

4

5

6

7

8

9

přestupnost

omezená

ANO

ANO

ANO

ANO

ANO

ANO

ANO

ANO

časová platnost (min.)

20/30**

60

75***

90

120

150

180

210

240

9 Kč

12 Kč

13 Kč

16 Kč

20 Kč

23 Kč

27 Kč

31 Kč

34 Kč

cena

* pro pásmo P nebo kombinaci 0, B platí v povrchové dopravě max. 20 min. a je nepřestupní, v metru platí max. 5 stanic (nástupní stanice se nezapočítává) a max. 30 min. a je přestupní (přestupní stanice téhož názvu se započte jen jednou); pro 2 vnější pásma platí max. 30 min. a je přestupní; pro kombinaci B, 1 platí max. 30 min. a je přestupní pouze v 1. vnějším pásmu; **na území Prahy (P a 0 vč. B)

Ÿ  Přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu žákovské od 6 do 15 let Přestupní  jízdenky  pro  jednotlivou  jízdu  žákovská  6-­‐15  let  

pásmová platnost časová platnost (min.) cena

2 30 6 Kč

3 60 9 Kč

4 90 12 Kč

5 120 15 Kč

6 150 17 Kč

7 180 20 Kč

27

Ÿ  Přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu žákovské od 15 do 26 let Přestupní  jízdenky  pro  jednotlivou  jízdu  studentská  15-­‐26  let  

   

pásmová  platnost  

2  

3  

4  

5  

6  

7  

časová  platnost  (min.)  

30  

60  

90  

120  

150  

180  

cena  

13  Kč   18  Kč   24  Kč   30  Kč   34  Kč  

40  Kč  

c) přestupní jízdenky při prodeji řidičem Cena přestupní jízdenky při prodeji u řidiče autobusu v pásmu P nebo na přívozech je složena ze základní ceny přestupní jízdenky pro Prahu a příplatku 4 Kč za dodatečný prodej řidičem/vůdcem plavidla (převozníkem). Konečná cena pro cestujícího činí: Cena přestupní jízdenky při prodeji u řidiče dospělý 30 Kč dospělý 17 Kč 2) Jízdenky nepřestupní Cena nepřestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu platné pouze ve vnějších pásmech PID činí: Nepřestupní jízdenka platná pro vnější pásma PID dospělý 12 Kč dítě 6-15 let 6 Kč žák 6-15 let 4 Kč student 15-26 let 9 Kč Nepřestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu platí maximálně 15 minut od označení nebo okamžiku prodeje řidičem z mobilního zařízení. V žádném případě neplatí na území hl. m. Prahy, a to ani v případech, kdy je zastávka na území hl. m. Prahy zařazena do příhraničního pásma B a v jízdním řádu označena B.

28

SMS JÍZDENKA SMS jízdenka se od svého uvedení do provozu přibližně před dvěma lety stala velmi populární, a to především mezi lidmi nevlastnícími žádný z typů časové předplatní jízdenky. Její zakoupení prostřednictvím mobilního telefonu je velmi rychlé a jednouché. Celý proces získání SMS jízdenky je rychlejší než nákup klasického papírového lístku v trafice či automatu, navíc k tomu nepotřebujete mít při ruce drobné. Výhodou je i možnost získání daňového dokladu, který si můžete později vytisknout z aplikace přímo z webu, po zadání údajů z přišlé SMS. Jen jako malou nevýhodu bych označila fakt, že je jízdenku možné koupit pouze z telefonů s českým mobilním operátorem, nemohou ji tedy využít např. cizinci. Co to tedy vlastně SMS jízdenka přesně je? Je to jízdenka zakoupená pro jednotlivou jízdu, a to prostřednictvím mobilního telefonu. Cena jízdenky je 26 Kč + cena SMS dle tarifu Vašeho operátora a její časová platnost je vždy 90 minut v časovém rozsahu stanoveném v SMS jízdence. SMS jízdenka platí jako přestupní na území Prahy, a to pouze v pásmu P (metro, tramvaje, autobusy MHD: linky č. 100–299 a 501–513, lanová dráha na Petřín). Neplatí v pásmu 0, B a ve vnějších tarifních pásmech. Neplatí ve vlacích ČD a na přívozech. SMS jízdenkou lze také uhradit přepravné za psa bez schrány. Postup při nákupu SMS jízdenky je následující. Do mobilního komunikačního zařízení napište text: DPT, odešlete na telefonní číslo 902 06. Přibližně do dvou minut přijde SMS jízdenka, která se zobrazí na displeji mobilního telefonu. Cestující využívající SMS jízdenku je povinen nastoupit do vozidla nebo vstoupit do přepravního prostoru metra nebo lanové dráhy na Petřín s již přijatou platnou SMS jízdenkou na svém mobilním telefonu. V případě smazání jízdenky v době planosti lze získat duplikát zasláním SMS ve tvaru: DPTA na číslo 900 0606, cena za získání duplikátu je 6 Kč.30

30

http://www.smsjizdenka.cz/MATicketsDPP/sms/index.do 29

3) Časové předplatní dlouhodobé jízdenky OPENCARD Opencard je čipová karta, někdy také označována jako „karta Pražana“, vydavatelem karty je Magistrát hl. m. Prahy a karta by měla sloužit pro lepší a jednodušší přístup ke službám města, a také lepší komunikaci mezi městem a občany. Karta v současné době slouží jako náhrada za průkazky některých městských institucí, lze ji použít jako průkazku v PID (nahradila papírové kupóny pro tarifní kategorie Dospělý, Dítě, Junior a Senior, papírové kupony tak zůstávají nadále v platnosti pouze pro tarifní kategorii Student a pro příměstskou dopravu) nebo jako čtenářský průkaz v systému městských knihoven. Opencard také nahrazuje drobné mince při úhradě za parkování v automatech v zónách s placeným stáním v městských částech Prahy 1, 2, 3 a 7. S kartou může uživatel získat i některé další slevy a služby jak ve státním, tak v soukromém sektoru, např. slevy na vstupy do zoologické, botanické zahrady do muzeí, galerií či slevy do kaváren fitness center či slevu na taxislužbu. 31 a) časové předplatní krátkodobé Předplatní krátkodobá platná na území hl. m. Prahy 24hodinová 100 Kč 24hodinová 50 Kč - zvýhodněná 3 denní 330 Kč 5denní 500 Kč

Předplatní krátkodobá platné ve všech tarifních pásmech 24hodinová 150 Kč 24hodinová 75 Kč - zvýhodněná turistická karta 285 Kč 3denní

Krátkodobé předplatní kupóny jsou rozděleny do dvou hlavních kategorií, a to jízdenky pro Prahu (pásma P, 0 a B) a jízdenky pro ostatní tarifní pásma. Tří a pětidenní jízdenka navíc umožňuje přepravovat současně dítě ve věku 6-15 let bez dalšího doplatku. Na turistickou kartu se pak nahrává časový kupon platný na 3 kalendářní dny, navíc je s touto kartou možnos uplatnit slevu do vybraných turistických cílů a památek. Vzhled předplatní krátkodobé jízdenky - viz příloha obrázek 15 31

http://opencard.praha.eu/jnp/cz/o_karte/index.html 30

b) časové předplatní dlouhodobé Cena časového kupónu k osobní kartě opencard nebo k předplatní časové jízdence platné na území hl. m. Prahy (pásma P a 0, vč. B) vydané na základě poskytnutí osobních údajů.

Časové kupóny k osobní kartě kupón čas dospělý

dítě 10-15 let

junior 15-19 let

student 19-26 let

senior 60-70 let

měsíční čtvrtletní roční měsíční čtvrtletní desetiměsíční pětiměsíční měsíční čtvrtletní pětiměsíční desetiměsíční měsíční čtvrtletní pětiměsíční měsíční čtvrtletní

cena 550 Kč 1 480 Kč 4 750 Kč 130 Kč 360 Kč 1 200 Kč 600 Kč 260 Kč 720 Kč 1 200 Kč 2 400 Kč 260 Kč 720 Kč 1 200 Kč 250 Kč 660 Kč

Vzhled jednotlivých předplatních dlouhodobých jízdenek - viz příloha obrázek 17

Cena předplatní časové jízdenky přenosné platné na území hl. m. Prahy (pásma P, 0 a B) v papírové podobě nebo v podobě elektronického záznamu nahraného na opencard nepersonalizované: Časové kupóny k přenosné kartě měsíční 670 Kč čtvrtletní 1 880 Kč roční 6 100 Kč

31

c) kupóny doplňkové K výše zmíněným časovým kupónům lze dokoupit ještě takzvané časové kupóny doplňkové, a to na autobusy a české dráhy, pro použití v příměstských autobusech i ve vlacích ČD zapojených do systému PID určené pro pásmo 0 a vnější pásma 1,2,3,4,5. Tyto kupony lze použít i samostatně bez kombinace s kuponem pro pásma „P a 0“. Kupóny lze pořídit jak v papírové podobě, ale také v elektronické podobě na opencard. Doplňkové kupóny pro vnější pásma občanské pásma 30denní 90denní 1 pásmo 300 Kč 720 Kč 2 pásma 460 Kč 1 200 Kč 3 pásma 700 Kč 1 800 Kč 4 pásma 920 Kč 2 400 Kč 5 pásem 1 130 Kč 3 000 Kč 6 pásem 1 350 Kč 3 600 Kč

zvýhodněná 6-15 let 30denní 90denní 150 Kč 380 Kč 230 Kč 600 Kč 350 Kč 900 Kč 455 Kč 1 190 Kč 565 Kč 1 500 Kč 675 Kč 1 795 Kč

4) Parkoviště P+R Do Pražského integrovaného systému je zapojen také systém „park and ride“ neboli P+R parkovišť (v Praze jich je celkem k dispozici celkem 17) . Tento systém parkování má za cíl odradit cestující od zajíždění automobily do centra. Má jim nabídnout pohodlné a finančně dostupné parkování na okraji města s dobrou návazností na MHD, nejlépe na metro. Většina těchto parkovišť je otevřena od 4:00 ráno do 1:00 v noci, během této doby je možné zakoupit pouze parkování, nebo využít některou z kombinací parkovného + jízdného. Po ukončení provozu metra (cca v 01.00 hodin) se parkoviště uzavírá. Za nevyzvednutý automobil zaplatí řidič částku 100 Kč. Doplňkovou službou na všech záchytných parkovištích P+R je služba B+R (bike and ride), což je možnost bezplatného odstavení jízdního kola.32 Ceny parkovného a ceny jízdného na parkovištích P+R 1 den 1den + zpáteční plnocenná jízdenka 1den + 24hodinová jízdenka

32

10 Kč 40 Kč 80 Kč

http://www.dpp.cz/parkoviste-p-r/ 32

5) Vlaky T+R Systém Pražské integrované dopravy nabízí nově také jízdenky vydávané v souvislosti s cestami vlakem ČD do Prahy. Zahrnuje tzv. transferou jízdenku, která umožňuje dopravu mezi nádražími ČD Praha-Holešovice – Praha hl. n. – Praha Masarykovo nádraží, a to buď metrem nebo tramvají. Další možností je pak využít jízdenku jednodenní nebo 32hodinovou. Ceny jízdenek vydaných v souvislosti s cestami vlaky ČD do Prahy plnocenná 18 Kč transferová jízdenka zlevněná 9 Kč plnocenná 80 Kč 1denní jízdenka zlevněná 40 Kč plnocenná 100 Kč 32hodinová jízdenka zlevněná 50 Kč 6) Doprava na letiště Tarif Pražské integrované dopravy zahrnuje také speciální ceník tzv. AE linky, expresní linky na Ruzyňské letiště. Linka AE (Airport Express) Trasa Praha hl. n./Praha Masarykovo n. - Letiště Ruzyně Trasa Dejvická - Letiště Ruzyně

dospělý děti 6-15 let 50 Kč 30 Kč 30 Kč 15 Kč

7) Přeprava zavazadel V MHD na území hl. m. Prahy a v příměstských linkách PID je stanovena jednotná cena za přepravu zavazadel pro celou síť PID bez ohledu na hranice tarifních pásem v následující výši: Přepravné za zavazadlo zavazadlo nad rozměr 25x45x70 cm dětský kočárek bez dítěte zavazadlo tyčového tvaru nad délku 150 cm a průměr 20cm zavazadlo desky nad rozměr 100x100x5 cm jízdní kole na lince 690 (cyklobus)

13 Kč 13 Kč 13 Kč 13 Kč 32 Kč

33

8) Přeprava psa Přepravné za psa se rovná ceně přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu podle počtu projížděných pásem. Jako úhradu přepravného za psa je též možno použít SMS jízdenku. Přepravné za psa pásmová platnost

2

3

Praha

4

5

6

7

8

9

časová platnost

30

60

75*/90**

90

120

150

180

210

240

18 Kč

24 Kč

26 Kč

32 Kč

40 Kč

46 Kč

54 Kč

62 Kč

68 Kč

cena

*na území Prahy (P a 0 vč. B) **jen pro pásmo P pouze jako SMS jízdenka Pro psa je též možno koupit dlouhodobou předplatní jízdenku, a to na 30 dní pro pásma P, 0 a B v ceně 460 Kč.

2.3.2. Budapešť Systém jízdného na území administrativní zóny Budapešť je založen na papírových jízdenkách. Obdobně jako v dalších dvou velkoměstech, najdeme i zde jednotlivé jízdenky a to přestupní, nepřestupní, zvýhodněné nepřestupní pro jízdu v metru, a tyto jízdenky je možno, zvýšené o administrativní poplatek, koupit i u řidiče dopravního prostředku. Dále je možné pro systém městské hromadné dopravy použít krátkodobé i dlouhodobé předplatní jízdenky. V prodeji jsou také jednotlivé či předplatní jízdenky pro dopravu do přilehlých aglomerací, a to v podobě pro vlaky či autobusy. Ještě donedávna bylo možné zakoupit i turistickou jízdenku „Budapest card“, která kromě jízdného opravňovala držitele také ke zvýhodněným vstupům na nejrůznější turistické atrakce, prodej této karty je sice dočasně pozastaven, ale v nejbližší době by měla být karta nahrazena novým typem. Zajímavostí je také to, že Budapešť nabízí cestujícím také celou řadu zvýhodněných jízdenek pro ekonomicky slabší obyvatelstvo a rodiny s malými dětmi. Bezplatná přeprava je pak umožněna dětem do šesti let věku v doprovodu dospělé osoby, seniorům nad 65let, kteří se při přepravní kontrole musí prokázat průkazem seniora. 34

Pro ostatní evropské občany, jakýmkoliv průkazem o pobírané penzi a pasem či jiným dokladem s fotografií. Dále jsou bez poplatku přepravovány osoby slepé, nedoslýchavé, zdravotně postižení vojáci a „válečné“ vdovy, všechny tyto osoby se revizorovi musejí při kontrole prokázat příslušným platným průkazem. Zdarma je také možno přepravovat příruční zavazadla do určitého rozměru a dětský kočárek s dítětem.33

1) Jednotlivé jízdné Pro jízdné na území administrativní zóny Budapešť je možné použít pro jednotlivou jízdu klasickou papírovou jízdenku, dostupné jsou jízdenky přestupní a nepřestupní a také výhodná deseti-jízdenková „šeková“ knížka.

a) Jízdenky nepřestupní V rámci nepřestupní jízdenky je možné koupit celkem tři typy jízdních dokladů, a to nepřestupní krátkodobou pro metro, nepřestupní „klasickou“ a nepřestupní koupenou u řidiče. Všechny tři typy jízdenek musejí být použity po dobu své platnosti bez přesušení cesty a jsou platné pro cestu všemi dopravními prostředky (metro, tramvaj, trolejbus, autobus, příměstskou železnici v oblasti hl. m. Budapešti). Ačkoliv se jedná o jízdenky nepřestupní je v době jejich platnosti možné přestupovat mezi všemi třemi linkami metra. Všechny jízdenky musejí být označeny okamžitě po nástupu do dopravního prostředku. Nepřestupní jízdenky typ jízdenky na metro klasická u řidiče sada 10-ti jízdenek * na nočních linkách

časová platnost 30min 60/110* 60/110*

počet stanic max. 3 x x

60/110*

x

cena 260 HUF 320 HUF 400 HUF 2 800 HUF

vzhled jízdenky – viz. příloha 18 33

http://www.bkv.hu/en/local_public_transport/local_public_transport_reduced_price_passes 35

BKV také nabízí výhodnou šekovou knížku s deseti nepřestupními jízdenkami za cenu 2 800 HUF. Jízdenky je možné z bločku vytrhnout a použít na jednotlivou cestu po dobu maximálně 60-ti minut bez přestupu, s výjimkou přestupů mezi linkami metra (1,2 nebo 3). Na nočních linkách platí po dobu 110-ti minut. 34

b) Jízdenka přestupní Přestupní jízdenka opravňuje svého držitele k jednomu přestupu mezi linkami či dopravními prostředky. Jízdenku je nutné ověřit poprvé při nástupu do prvního dopravního prostředku (na jednom konci) a podruhé po započetí cesty po přestupu (na druhém konci). Jízdenka je platná po dobu 90-ti minut, v rámci této doby po druhém ověření maximálně 60 minut, výjimkou je označení jízdenky po přestupu na metro, kdy platí dalších 60minut, i když celá cesta přesahuje délku jízdy 90minut.

Přestupní jízdenka časová platnost 90/110* * na nočních linkách

cena 490HUF

vzhled jízdenky – viz. příloha 18

c) Lanovky Na území hlavního města Maďarska se nacházejí hned dvě lanovky, jedna z nich je pozemní lanovka podobná té pražské vedoucí na Petřín, druhá z nich je sedačková, a ačkoliv se jedná o lanovku ve městě, většina její dráhy vede lesem. Více o obou lanovkách v sekci o netradiční dopravě, zde uvádím jen cenu jízdného, zařezaného do systému městské dopravy.

34

http://www.bkv.hu/en/single_tickets 36

Ÿ sedačková lanovka jízdenka jednosměrná plnocenná zpáteční jednosměrná snížená zpáteční

cena 750 HUF 1 300 HUF 450 HUF 700 HUF

35

vzhled jízdenky – viz. příloha 20

Ÿ kolejová lanovka jízdenka jednosměrná plnocenná zpáteční jednosměrná dětská zpáteční jednosměrná snížená zpáteční

věk

3-14 3-14 15-18 15-18

36

cena 840 HUF 1 450 HUF 520 HUF 940 HUF 520 HUF 940 HUF

vzhled jízdenky – viz. příloha 20 d) Příměstská jízdenka - autobus Tento typ jízdenek je platný pro jednu cestu bez přestupů ze stanice v příměstské aglomeraci do první zastávky v administrativní zóně Budapešť, jízdenky platí i na nočních linkách a to stejným způsobem. Jízdenky zlevněné o 50% platí pro studenty a seniory, zlevněné o 90% platí pro žáky cestující mezi školou a svým trvalým bydlištěm. jízdné plné 50% sleva 90% sleva

37

km 5 10 5 10 5 10

časová platnost 60min 60min 60min 60min 60min 60min

cena 155 HUF 245 HUF 80 HUF 125 HUF 15 HUF 25 HUF

35

http://www.bkv.hu/en/chair_lift_tickets http://www.bkv.hu/en/funicular_tickets/funicular_tickets 37 http://www.bkv.hu/en/conurbation_tickets 36

37

e) Příměstská jízdenka - vlak Jízdenky mohou být použity na označených HÉV příměstských železničních tratích mimo administrativní zónu Budapešti, jízdenka je nepřestupní a je platná pro jednu cestu. Systém slev je stejný jako pro příměstskou autobusovou dopravu.

Příměstská - vlak jízdné

plné

sleva 50%

sleva 90%

38

km 5 10 15 20 25 30 5 10 15 20 25 30 5 10 15 20 25 30

cena 155 HUF 245 HUF 305 HUF 365 HUF 460 HUF 550 HUF 80 HUF 125 HUF 155 HUF 185 HUF 230 HUF 275 HUF 15 HUF 25 HUF 30 HUF 35 HUF 45 HUF 55 HUF

2) Předplatní jízdenky

a) Krátkodobé Týdenní, 72hodinová i 24hodninová jízdenka jsou platné od doby prvního označení po dobu uvedenou na jízdence. Týdenní jízdenka je navíc vydaná přímo na jméno držitele a je tudíž nepřenosná, jméno držitele musí být na jízdence napsáno po celou dobu užívání, jinak je

38

http://www.bkv.hu/en/hev_suburban_railway_tickets 38

jízdenka neplatná. Při kontrole revizorem je nutné prokázat se kromě platné 7denní jízdenky také identifikačním dokladem s fotografií. Rodinnou jízdenku mohou použít 1 nebo 2 dospělé osoby starší 18-ti let cestující společně s minimálně 1 a maximálně 7 dětmi ve věku do 14-ti let. Krátkodobé předplatní jízdenky 24hod rodinná 72hod 7 dní

39

cena 1 550 HUF 2 200 HUF 3 850 HUF 4 600 HUF

b) Dlouhodobé Všechny typy dlouhodobých předplatních jízdenek se prodávají v papírové podobě a musejí být řádně vyplněny identifikačními údaji majitele, jinak nejsou platné. Jízdenky, s výjimkou roční, jsou klouzavé a lze je tedy koupit jakýkoliv den, platnost se pak řídí dle typu dokladu. Jízdenku je možné použít na všech autobusových, trolejbusových a tramvajových linkách a také na všech linkách metra a příměstské železnice v administrativní zóně Budapešť, dále pak na některých vyznačených železnicích a autobusových linkách do přilehlých aglomerací. U všech typů studentských jízdenek je nutné prokázat se při přepravní kontrole studentským průkazem. Zajímavostí je i lístek pro rodiče s malými dětmi, kteří pobírají na děti příspěvky a dají se označit za ekonomicky slabší obyvatelstvo, jízdné pro tuto skupinu obyvatel je výrazně nižší. Dále je také možné zakoupit předplatní kupón pro přepravu kola a to na délku jednoho měsíce, tento lepící kupón musí být přilepen na jízdním dokladu opravňující k přepravě osob.40 Vzhled kupónu – viz. příloha 21.

39 40

http://www.bkv.hu/en/travel_cards http://www.bkv.hu/en/14_day_and_monthly_passes 39

Dlouhodobá předplatní jízdenka časová platnost 14 dní měsíční čtvrtletní dospělý roční + dítě měsíční měsíční čtvrtletní roční student semestr měsíční čtvrtletní senior roční invalida měsíční kolo měsíční

41

cena 6 500 HUF 9 800 HUF 29 400 HUF 107 800 HUF 3 850 HUF 3 850 HUF 11 550 HUF 42 350 HUF 18 000 HUF 3 850 HUF 11 100 HUF 40 700 HUF 8 500 HUF 500 HUF

Vzhled jízdenky – měsíční, čtvrtletní, roční a měsíční, viz. příloha 19

Ÿ Příměstské autobusové a železniční linky Tyto typy jízdenek mají vždy jen měsíční platnost, slouží obyvatelům dojíždějícím z přilehlých Budapešťských aglomerací. Dlouhodobá předplatní – příměstské AUTOBUS jízdenka typ časová platnost autobus měsíční autobus (5km) měsíční dospělý autobus (10km) měsíční student autobus měsíční senior autobus měsíční

42

41 42

cena 4 800 HUF 5 940 HUF 9 380 HUF 2 400 HUF 2 400 HUF

http://www.bkv.hu/en/annual_passes http://www.bkv.hu/en/commuter_passes 40

Dlouhodobá předplatní - příměstské VLAK jízdenka typ časová platnost vlak - 5km měsíční vlak - 10km měsíční vlak - 15km měsíční vlak - 20km měsíční vlak -25km měsíční dospělý vlak -30km měsíční vlak - 5km měsíční vlak - 10km měsíční vlak - 15km měsíční vlak - 20km měsíční zvýhodněná vlak -25km měsíční (žáci a studenti)

43

vlak -30km

měsíční

cena 5 940 HUF 9 380 HUF 11 700 HUF 14 000 HUF 17 600 HUF 21 100 HUF 595 HUF 940 HUF 1 170 HUF 1 270 HUF 1 760 HUF 2 110 HUF

3) Budapest card Tato karta je určeně především návštěvníkům a turistům. Při zakoupení získáte možnost po dobu 48 nebo 72 hodin využívat systém hromadné dopravy na území Budapešti, navíc získáte zcela zdarma nebo za zvýhodněnou cenu vstupy do nejrůznějších turisticky zajímavých míst, slevy na nákupy suvenýrů, na posezení v kavárně. Bohužel platnost těchto karet končí k 31.3.2011, systém nových karet zatím nebyl zaveden.44 Budapest card platnost 24hod 72hod

cena 6 300 HUF 7 500 HUF

Vzhled karty –viz. příloha 22

43

http://www.bkv.hu/en/suburban_railway_passes/hev_suburban_railway_passes_with_price_reduction http://www.bkv.hu/en/other_commodities

44

41

4) Doprava na letiště Budapešťské letiště má dva terminály, z Terminálu 1 i 2 jezdí letištní autobus 200E, autobus vás doveze až na stanici Kőbánya-Kispest, které leží na lince metra 3. Touto linkou je dále možné pokračovat do centra. Z Terminálu 1 je navíc možné použít vlak jedoucí na nádraží Nyugati (Západní nádraží), kde je možné přesednout na metro, autobus či tramvaj.45 jízdenka vlak autobus

46

cena 365 HUF 320 HUF

5) Přeprava zavazadel a zvířat V systému Budapešťské hromadné dopravy je umožněno přepravovat zdarma 2 příruční zavazadla do rozměru 40x50x80 cm nebo 20x20x200 cm, která však nesmí ohrožovat ostatní cestující ani jim jinak bránit při pohybu v dopravních prostředcích. Kočárek s dítětem je také přepravován bez poplatku. Jízdní kolo je možné přepravovat pouze na železničních linkách a v místech označených symbolem pro povolenou přepravu jízdního kola. Poplatek za kolo je stejný jako jednotlivé jízdné, tedy 320 HUF. Psy jsou přepravováni za poplatek, který se rovná plnocenné jízdence, zakoupené dle přestupů a ujeté vzdálenosti.

2.3.3. Amsterdam Jízdních dokladů platných na území Amsterdamu existuje celá řada, lze zakoupit jednorázovou jízdenku, turistické jízdenky předplatní krátkodobé v rozmezí 24 – 168 hodin, různé typy tzv. Amsterdam karet, které nabízejí různě dlouhé krátkodobé předplatní jízdenky spolu s dalšími zvýhodněními, jako jsou zlevněné vstupy do muzeí či různé jiné slevové poukázky do restaurací nebo na nákup suvenýrů, ale také karty, které v sobě zahrnují jízdné na říční dopravu. Zvláštností je také speciální typ jízdenky na noční autobusy, která se od 45

http://www.bkv.hu/en/from_the_airport_to_the_city_centre_using_public_transport_services_of_bkv/from_the _airport_to_the_city_centre_using_public_transport_services_of_bkv 46 http://www.bud.hu/english/transport/train 42

ostatních jízdenek odlišuje. Dále pak máme možnost zakoupit jízdenky dlouhodobé předplatní. Posledním produktem je tzv. OV- chipkaart, kterou je možné vlastnit na základě poskytnutých osobních údajů, anonymně nebo ji zakoupit v trafikách či prodejních automatech v jednorázové podobě. Podoba jízdenky může mít různou formu, můžeme jí zakoupit jako klasickou papírovou jízdenku a to v předprodejních místech GVB, u řidičů tramvají či autobusů (lze koupit buď jednotlivou jízdenku nebo 24 hodinové jízdné), v prodejních automatech, kde je naprostou samozřejmostí jak platba hotovými penězi, tak také platba různými druhy platebních karet, určité typy jízdenek zakoupíte také v trafikách. Druhou možností je pak elektronické jízdné, nahrané na kartě, ať už se jedná o dlouhodobou jízdenku předplatní nebo OV-chipkaart, kterou je také možné použít jako E-peněženku. Tarif v Amsterdamu je kombinací tarifu zónového a časového. Snížené jízdné platí v systému Amsterdamské městské hromadné dopravy pro osoby starší čtyř let a mladší než osmnáct let, a také pro seniory starších 65-ti let, kteří se musejí prokázat platným občanských průkazem, cizinci poté pasem. Bez poplatku jsou pak přepravováni psi a to ať už ve schráně nebo volně na vodítku s nasazeným košíkem a drženi na krátko, děti mladší čtyř let s doprovodem a dětské kočárky s dítětem, stejně tak příruční zavazadla.

Strippenkaart Tento typ “překládací“ jízdenky, typický pro Amsterdam po několik desetiletí, byl od 1.června 2010 zrušen a nahrazen jízdným na OV-chipkaart. Tento systém byl uveden do provozu pro zjednodušení systému jízdného. Všechny typy jízdenek se nyní kupují na OV-chipkaart, a to ať už v podobě jednorázové jízdenky či dlouhodobějšího jízdného nahraného na elektronické kartě. Vzhled dnes již neplatné Strippenkaart, viz příloha obrázek 23.

43

1) OV-chipkaart Jak jsem se tedy již zmínila výše, OV čipová karta je v současné době hlavním jízdním dokladem na území Amsterdamu. Lze ji získat ve třech provedeních a to jako personalizovanou kartu, koupenou na základě poskytnutých osobních údajů, anonymní kartu a jako jednorázovou jízdenku. „P-card“ (karta s poskytnutými osobními údaji) je možno získat v předprodejních místech GVB po vyplnění a odevzdání osobního dotazníku. „A-card“ (anonymní karta) je možné zakoupit jak v předprodejních místech GVB, tak v prodejních automatech. Obě karty mají platnost maximálně pět let a cena za pořízení takovéto karty je 7,50 €. „D-card“ (jednorázová karta) je možno koupit v prodejních automatech nebo od řidičů tramvají či autobusů, a karta samotná funguje jako jízdní doklad s určitou časovou a pásmovou platností dle její ceny.47

OV-­‐chipkaart   jízdní  doklad   E-­‐peněženka   Dospělý  -­‐max.150€     E-­‐peněženka   Snížené  -­‐max.150€     GBV  1hod.   GVB  1hod+kolo  

        jízdné  €   P-­‐card   ✔   €  0,79  základ   +€  0,105/km       ✔   €  0,52  základ   +€  0,069/km       ✔   €  2,60     ✔   €  4,10  

    A-­‐card   ✔       ✖       ✔   ✔  

    D-­‐card   ✖       ✖       ✔   ✔  

Vzhled OV -Chipkaart, viz příloha – obrázek 24 Pokud je OV-chipkaart používána jako E-peněženka, vždy ji lze nabít do maximální výše 150 € . Po nabití karty jako E-peněženky se vám při každé jízdě odečte základní poplatek, který se liší pro plnohodnotné a snížené jízdné (0,79 € nebo 0,52 €) + poplatek za každý ujetý kilometr.

47

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-and-fares/ov-chipkaart-travel-products/Pages/ov-chipkaart-travelproducts.aspx 44

GVB-1hod jízdenku je možné zakoupit v GVB předprodejních místech, v prodejních automatech a také u řidičů tramvají a autobusů. S tímto lístkem je možné cestovat po dobu jedné hodiny na všech linkách a tratích GVB (metro, tramvaj, autobus). Časová platnost se začíná odpočítávat od prvního „check-in“, lístek je přestupní a kdykoliv s ním měníte linku či dopravní prostředek, je nutné udělat „check-out“ a po přestupu zase „check-in“, jinak jízdenka ztrácí svou platnost.48

2) GVB 24-168 hour tickets49 I v Amsterdamu je možné zakoupit krátkodobé předplatní jízdenky, které jsou určeny především návštěvníkům a cizincům a nabízejí výhodné jízdné na jeden až sedm dní. Tyto lístky je možné použít na jízdu metrem, autobusem či tramvají a to jak ve dne, tak v noci. Lístek je platný dle své časové platnosti a to od prvního nástupu do dopravního prostředku a prvním „check-inu“ po dobu uvedenou na jízdence.

jízdní  doklad  

jízdné  €  

P-­‐card  

A-­‐card  

D-­‐card  

GVB  24hod  

€  7,00  

✔  

✔  

✔  

GVB  48hod  

€  11,50  

✔  

✔  

✔  

GVB  72hod  

€  15,50    

✔  

✔  

✔  

GVB  96hod  

€  19,50    

✔  

✔  

✔  

GVB  120hod  

€  24,00  

✔  

✔  

✔  

GVB  144hod  

€  27,50  

✔  

✔  

✔  

GVB  168hod  

€  30,00  

✔  

✔  

✔  

Vzhled jednotlivých jízdenek, viz příloha – obrázek 25

48 49

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-and-fares/Pages/GVB1hourticket.aspx http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-and-fares/Pages/GVB-24-48-72-96-hour-tickets.aspx 45

3) Noční autobus Jízdenky jsou dostupné v prodejních místech GVB a koupit je můžete také přímo od řidiče nočního autobusu. Jízdenka je přestupní mezi jednotlivými autobusy GVB a platná po dobu 90 min. Pro síť nočních linek neplatí klasické jízdné, mají vlastní systém. Všechny jízdenky jsou dostupné pouze na OV-chipkaart. Pro noční autobusy jsou platné také některé dlouhodobé předplatní jízdenky – měsíční, roční. Pro síť nočních linek není možné použít E-jízdné nahrané na OV kartě. počet jízd jedna jízda jízdenka pro 12 jízd

cena € €4 € 30

Dále se dá také koupit tzv. regionální noční autobusový lístek za cenu € 7,00, který je platný po dobu dvou hodin, je přestupní a to i mezi autobusy Arriva a Connexxion v regionu Amsterdam. Lístek lze koupit pouze u řidiče noční linky.50

4) Předplatní jízdenky dlouhodobé

Předplatní dlouhodobé

jízdenky je

možno

zakoupit na období jednoho týdne,

měsíce

či

roku.

Protože se jízdenky kupují také pro určitý počet zón, je nutné zvážit, jakou jízdenku Obrázek  7  -­‐  Zónový  systém,  pramen:   http://www.gvb.nl/english/travellers/  

50

zakoupit.

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-and-fares/Pages/nightbusticket.aspx 46

Jízdenky mají tzv. star value, která označuje, pro kolik zón je jízdenka platná. Na jízdence je nutné uvést zónu, kterou jste si vybrali + počet dokoupených zón. Např. pokud zakoupíte jízdenku pro vybranou zónu + 1 zónu navíc, můžete cestovat ve vámi vybrané zóně + ve všech, které s ní přímo sousedí alespoň jednou stranou svých hranic, viz obrázek 7.

Předplatní dlouhodobé plnocenná hodnota jízdenky týdenní měsíční roční 1 € 12,85 € 42,60 € 426,00 2 € 21,40 € 69,95 € 699,50 3 € 31,90 € 103,95 € 1 039,50 4 x € 138,35 € 1 383,50 5 x € 172,35 € 1 723,50 6 x € 206,55 € 2 065,50 N x € 244,95 € 2 449,50 * pro děti ve věku 4-18 let, pro seniory starší 65-ti let

1

jedna zóna (vybraná)

2

vybraná zóna + jedna zóna v každém směru

3

vybraná zóna + dvě zóny v každém směru

4

vybraná zóna + tři zóny v každém směru

5

vybraná zóna + čtyři zóny v každém směru

6

vybraná zóna + pět zóny v každém směru

N

všechny zóny v Holandsku

zvýhodněná* týdenní měsíční € 8,50 € 28,10 € 14,10 € 46,15 € 21,05 € 68,60 € 27,90 € 91,30 € 34,90 € 113,75 € 41,90 € 136,35 € 49,25 € 161,65

roční € 281,00 € 461,50 € 686,00 € 913,00 € 1 137,50 € 1 363,50 € 1 616,50

Všechny předplatní dlouhodobé jízdenky mohou být klouzavé, tzn. že jejich začátek si můžete zvolit sami, není vázán na kalendářní týden, měsíc či rok. Specialitou je i možnost zakoupit si předplatní časovou roční jízdenku na splátky. Při koupi jízdenky zaplatíte první část (měsíc) v hotovosti u pokladny, poté nahlásíte číslo svého účtu a GVB si každý měsíc odečte příslušnou částku.

47

Jízdenka s hodnotou 3 star a zvolenou zónou 5700 (Amsterdam City Centre) může být také zároveň použita jako jízdenka na vlak ve druhé třídě v oblasti: • Holendrecht - Bijlmer ArenA - Duivendrecht - Amstel - Muiderpoort - Amsterdam Centraal - Sloterdijk - Lelylaan • Zuid - RAI - Duivendrecht - Diemen-Zuid • Zuid - Bijlmer ArenA • Muiderpoort – Diemen51

5) Amsterdam karty a) I Amsterdam Card Jízdenka platná pro všechny typy dopravních prostředku GVB (metro, autobus, tramvaj) + poukázka na slevy do nejzajímavějších turistických atrakcí, muzeí, slevy na říční dopravu či do restaurací.52 I Amsterdam Card časová platnost

cena

24hod 48hod

€ 39,00 € 49,00

72 hod

€ 59,00

Vzhled karty, viz příloha obrázek 26 b) All Amsterdam Transport Pass Jednodenní jízdenka na všechny dopravní prostředky zahrnuté do GVB + celodenní jízdenka na Canal bus – říční doprava + slevové poukázky pro vstup do muzeí a jiné atrakce v hodnotě € 133 (včetně vstupů do Van Gogh Museum, Madame Tussaud, Amsterdam Histrocial Museum). Cena za tuto jednodenní kartu je € 28,00. Oba dva typy karet je možné zakoupit na předprodejních místech GVB, v informační kanceláři pro turisty na vlakovém nádraží nebo ve vybraných kancelářích Canal busu.53 51 52

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-and-fares/Pages/seasonticket.aspx http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-and-fares/Pages/IamsterdamCard.aspx 48

6) P+R Stejně jako Praha má i Amsterdam systém okrajových parkovišť P+R, které mají za cíl přimět lidi, aby zde odstavili svá auta a na další cestě do města pokračovali městskou hromadnou dopravou. Celkem má Amsterdam 8 těchto parkovišť a cena za parkovné na celý den činí € 8,00, tato cena dále zahrnuje zpáteční jízdenku na MHD. Výhodou je, že pokud jede v autě více než jeden pasažér je v ceně € 8,00 zahrnuta i jízdenka pro všechny další spolucestující (max.5 zpátečních jízdenek na jedno auto). Každá jednotlivá jízdenka je platná hodinu od svého prvního označení.54

7) NS jízdenka V systému jízdného je také možné zakoupit NS rozšiřující jízdné na vlak. Jízdenku je možné koupit jako jednodenní, měsíční či roční. Takováto rozšířená jízdenka pak opravňuje držitele cestovat na lokálních a regionálních linkách až do vzdálenosti tři zón. Jízdenku je možné dokoupit k OV-chipkaart, popřípadě koupit i samostatně. 55

NS extension ticket zóny 1 (k OV) 2 (k OV) 3 (k OV) samostatná jízdenka

denní x x x € 5,50

měsíční € 31,00 € 45,50 € 61,00 € 73,50

roční € 326,50 € 489,50 € 640,50 x

8) Doprava na letiště Pro cestu z letiště je možné využít autobus nebo jízdu vlakem. Vzhledem k rychlosti a četnosti spojů většina lidí využívá cesty vlakem. Vlak zajíždí až do stanice Amsterdam Centraal, která leží téměř v centru Amsterdamu. 53

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-and-fares/Pages/all-amsterdam-transport-pass.aspx http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-and-fares/Pages/P-R-return-ticket.aspx 55 http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-and-fares/Pages/ns-extension-ticket.aspx 54

49

Jízdné na vlak Schiphol – Amsterdam Centraal: 1.třída 2.třída typ jízdenky plnocenné zvýhodněné plnocenné zvýhodněné jedním směrem € 6,30 € 3,80 € 3,70 € 2,20 zpáteční (v ten samý den) € 12,60 € 7,60 € 7,40 € 4,40

56

9) Přeprav kol, psů, kočárků a zavazadel Psi v systému Amsterdamské městské hromadné dopravy cestují zcela zdarma, a to ať už se jedná o psi přepravované ve schráně nebo volně na vodítku. Přeprava kočárků s dítětem je taktéž zdarma. 57 Přeprava zavazadel je také bez poplatku, řidič dopravního prostředku však může odmítnout cestujícího s takovým zavazadlem, které by dle jeho názoru mohlo obtěžovat či poškozovat ostatní cestující.58 a) Jízdní kolo Jízdní kolo se smí přepravovat pouze v metru a na tramvajové lince číslo 26 a to pouze v určených oblastech. Cestující je za kolo povinen zaplatit řádné jízdné viz. tabulka níže. Jízdní  doklad  pro   kolo   GVB  1hod+kolo   GVB  jízdenka  pro   kolo  

59

jízdné  €   €  4,10   €  1,50  

P-­‐card   ✔   ✔  

A-­‐card   ✔   ✔  

D-­‐card   ✔   ✔  

56

http://www.ns.nl/reisplanner-v2/index.shtml http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-and-fares/Pages/Dog.aspx 58 http://www.gvb.nl/english/travellers/ourrules/Pages/TCHandluggage.aspx 59 http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-and-fares/ov-chipkaart-travel-products/Pages/ov-chipkaart-travelproducts.aspx 57

50

2.3.4. Porovnání – tarify a jízdné

Když se podíváme na systém jízdného jednotlivých tří zemí zjistíme, že jsou si ve spoustě věcí podobné. Všechny tři města stále ještě využívají systém papírových jízdenek, Budapešť dokonce výhradně. Ostatní dvě města již zavedla systém elektronického jízdného, přičemž v Amsterdamu již v podstatě kromě turistických jízdenek a jednoduché klasické přestupní jízdenky papírovou jízdenku nenajdeme. Přičemž v tomto městě je také možné používat elektronikou kartu jako E-peněženku s před nabitým kreditem. Amsterdam i Praha také vzhledem k používání elektronických karet nabízejí vydání anonymní přenosné karty. Dalo by se říci, že vzhledem k velkému množství typů jízdného, které Budapešť používá, je systém tarifů v tomto městě nejsložitější. Pozitivně hodnotím to, že Amsterdam za poslední dva roky podstatě zjednodušil celý systém jízdného, odstranil komplikované Strippenkaart a nahradil většinu klasických lístků nějakým produktech, který je možný nahrát na elektronickou kartu OV-chipkaart. Kromě Amsterdamu mají ostatní dvě města ve svém systému jízdného několik druhů přestupních a nepřestupních jízdenek, Amsterdam, vzhledem ke snaze systém zjednodušit, systém nepřestupních jízdenek nepoužívá. Jedinou komplikací jízdného v Amsterdamu je to, že používá odlišný systém jízdného pro noční autobusové linky a klasické jízdní doklady v něm neplatí, je potřeba zakoupit jízdenku speciální. Amsterdam spolu s Budapeští nabízí zvýhodněné jízdné pro studenty a seniory pouze pro dlouhodobé předplatní jízdenky, jediná Praha dává možnost koupit i klasické krátkodobě jízdenky ve zlevněné formě. Děti a studenti mají nárok na zlevněné jízdné mezi 6-26 lety, to platí jak pro Prahu, tak pro Budapešť, v Amsterdamu je jízdné zlevněno pro osoby mezi 4-18 lety. Senioři se v Praze přepravují zdarma nad 70 let, v Amsterdamu nad 65 let a v Budapešti již od 60 –ti let věku. Jak Praha, tak Amsterdam, tak Budapešť nabízejí různé typy jízdních dokladů pro turisty spojené s dalšími výhodami jako jsou vstupy do muzeí, galerií. Všechna tři města mají také integrovanou vlakovou dopravu do svých systémů. 51

Budapešť se od ostatních dvou měst navíc odlišuje jistým sociálním cítěním, zatímco v Praze mohou hromadnou dopravu užívat bez poplatku např. senátoři, poslanci či ústavní soudci, v Budapešti jsou to naopak např. válečné vdovy, veteráni či jinak znevýhodněné osoby. V systému jízdného Maďarského hlavního města je možné nalézt celou řadu lístků, které nabízejí finanční úlevu rodinám s malými dětmi, či osobám pobírajícím různé sociální příspěvky.

Porovnání cenové Když se podíváme na Graf 1 porovnávající průměrnou měsíční mzdu, zjistíme že ze všech tří zemí je na tom nejlépe Nizozemí. Průměrná mzda v Holandsku je téměř čtyřikrát vyšší než v České Republice a více než pětkrát větší než v Maďarsku.

Pro všechny následující přepočty, využívám kurz ČNB platný k 18.4.2010.

€  3  610,00  

€  4  000,00   €  3  500,00   €  3  000,00   €  2  500,00   €  2  000,00   €  1  500,00  

€    925,00  

€    716,00  

€  1  000,00   €    500,00   €    0,00   ČR  

Maďarsko  

Nizozemí  

Graf  1  –  Porovnání  průměrných  měsíčních  mezd  (rok  2009),  pramen:  OECD:  Sumary  statistics    

52

Když se ovšem podíváme na ceny jízdného, opět přepočetné na euro, zjistíme, že ačkoliv má Budapešť ze všech tří měst nejnižší průměrnou mzdu, ceny všech lístku a to ať se jedná o jednotlivé jízdné, či předplatní jízdenky, má nejnižší Praha. Jízdenka

dospělá

studentská

Praha € 0,99 € 22,75 € 61,20 € 196,40 € 4,13 € 0,74 € 10,75 € 29,80 x

přestupní měsíční čtvrtletní roční 24hod přestupní měsíční čtvrtletní roční

Budapešť € 1,83 € 36,60 € 109,75 € 402,40 € 5,80 x € 14,40 € 43,10 € 158,10

Amsterdam € 2,60 € 103,95 x € 1 039,50 € 7,00 x € 68,60 x € 686,00

Pokud si pro porovnání vybereme například jednotlivou přestupní jízdenku (viz Graf 2), zjistíme, že ačkoliv je v Praze 4 x nižší plat než v Holandsku, nestojí jízdenka v Amsterdamu 4x více ale pouze 2,5 x více než v Praze. Stejné zjištění platí i pro Maďarsko, které má 5x nižší mzdu než Nizozemí, lístek v Budapešti však stojí pouze 1,5x méně než v Amsterdamu. I když je nutné podotknout, že lístek je v Budapešti platný 90 minut oproti 60 minutám v Amsterdamu, na druhou stranu jsou jednotlivé linky v Budapešti poměrně krátké, takže je otázka, zda cestující tuto delší platnost dokáží zužitkovat.

€    2,60  

€    3,00   €    2,50  

€    1,83  

€    2,00   €    1,50  

€    0,99  

€    1,00   €    0,50   €    0,00   Praha  

Budapešť  

Amsterdam  

Graf  2  –  Ceny  přestupního  lístku  

53

Stejné informace dostaneme i při pohledu na Graf 3. Z celkových zjištění je tedy patrné, že občané Prahy, ačkoliv jejich průměrné mzda je vyšší než v Maďarsku, platí za jízdenky méně. Tudíž je tedy jasné, že nejhůře vzhledem k cenám jízdného a průměrnému měsíčnímu platu jsou na tom Maďaři a nejlépe Holanďané, jejichž mzda je čtyřikrát, respektive pětkrát vyšší , ale ceny lístků jsou poměrově nižší.

€    103,95  

€    120,00   €    100,00   €    80,00   €    60,00   €    40,00  

€    22,75  

€    36,60  

€    20,00   €    0,00   Praha  

Budapešť  

Amsterdam  

Graf  3–  Ceny  měsíční  jízdenky  plnocenné  

2.4.

Dopravní prostředky

2.4.1. Praha Tramvaj První tramvaj vyjela v Praze na svou jízdu dne 23. 9. 1875, tramvaj byla koněspřežná a její trasa vedla v úseku Národní divadlo – Karlín. První elektrická tramvajová linka byla v Praze zprovozněna 19. 3. 1896, stalo se tak zásluhou českého elektrotechnika Františka Křižíka, který provozoval tuto soukromou dráhu na úseku Praha – Libeň – Vysočany. V roce 1898 Elektrické podniky (dnešní Dopravní podnik hl. m. Prahy) odkoupily koněspřežnou dráhu a zahájily její elektrifikaci, v roce 1907 pak završily svůj monopol koupí elektrické dráhy Františka Křižíka.60

60

http://www.dpp.cz/historie/ 54

Z výroční zprávy Dopravních podniků hl. m. Prahy z roku 2009 vyplývá, že Praha provozuje v současné době 24 denních a 9 nočních tramvajových linek a 1 linku historickou (vedení linek viz příloha obrázky 27, 28, 29), délka vedení tratí jednotlivých linek dosahuje 548 km s délkou tramvajových kolejí přes 140 km, a tímto se v délce a hustotě své sítě řadí na první místo v České Republice. 61

Značení tramvajových linek je následující: linky tramvají se značí dvojcifernými čísly, denní tramvajové linky se značí čísly začínajícími na 1 nebo 2 (v současné době v Praze jezdí linky s čísly 1-26), noční linky pak čísly začínajícími pětkou (v současné době jsou v provozu linky 51-59). Můžeme se setkat i s linkami začínajícími na číslo 3, to jsou většinou linky zařazené do provozu při různých výlukách tras či různých jiných událostech. Výjimkou v číslování je pak i tzv. Nostalgická linka 91, jedná se o speciální vyhlídkovou historickou tramvaj s provozem na úseku Vozovna Střešovice – Výstaviště.

Označení vozu příslušným číslem najdeme na tramvaji jak zepředu tak zezadu, tramvaj je označena číslem své linky také z boku, kde je ve většině případů doplněna tabulí (plastovou, v novějších vozech elektronickou) se seznamem zastávek, kde jsou výrazněji označeny zastávky s možností přestupu na metro. V tramvajích je navíc provozováno informační hlášení, které upozorňuje na aktuální zastávku a příští zastávku. Každá tramvajová zastávka je pak osazena speciálním sloupkem, se symbolem tramvajové zastávka a seznamem linek (popř. naznačením směru jízdy) v horní části a zastávkovým jízdním řádem v dolní části. Některé novější stanice (trasa na Barrandov) jsou vybaveny elektronickými informačními tabulemi, které cestující informují o času odjezdu jednotlivých tramvají – viz příloha obrázek 30.

61

Výroční zpráva Dopravního podniku hlavního města Prahy, 2009 55

V rámci preference městské hromadné dopravy slouží pro tramvaje především stavební oddělování jednotlivých tramvajových tratí (dělící prahy, zvýšení tramvajových kolejí, samostatné vedení tramvajových kolejí, nebo úplné stavební oddělení), světelné signalizace (dálkové ovládání výhybek), ale také řešení zastávek, které napomáhá plynulosti a bezpečnosti (nástupní ostrůvek, zastávkový mys, vídeňská zastávka).62 Obrázky jednotlivých systémů preferenci viz. příloha – obrázky 31, 35.

Intervaly jednotlivých linek se pohybují od 7 do 15 minut v pracovních dnech v závislosti na denní špičce a typu linky, některé páteřní linky (č. 9, 22) mají intervaly poloviční než většina ostatních linek. O sobotách a nedělích se intervaly pohybují mezi 8-20 minutami. Denní linky začínají svůj provoz mezi půl pátou a šestou ranní a končí mezi půl dvanáctou a půl jednou v noci. Na síť denních linek pak navazují linky noční, jejichž intervaly se pohybují okolo 30 minut.

Vozový park Dopravního podniku hl. m. Prahy obsahuje celou řadu tramvají, tříčlánkové tramvaje, modernizované nízkopodlažní, nové nízkopodlažní (14T) a nejrůznější modifikace vozu typu T3, seznam jednotlivých typů a jejich počet najdete v následující tabulce, obrázky potom v příloze 32, 33, 34. Tramvaje kloubová

sólo

typ KT8 D5 + KT8N2 14T T3 + T3R.P + T3R.PLF T3M T3SU T6A5

historická celkem

počet ks 47 60 397 73 242 150 19 988

Tabulka  2  -­‐  Vozový  park  DP  hl.  m.  Prahy,  pramen:  Výroční  zpráva  DP  hlavního  města  Prahy,  2009  

62

http://www.ropid.cz/preference/preference-pid__s215x750.html 56

Autobus Mezi zásadní data v historii autobusové dopravy na území hlavního města Prahy patří sedmý březen roku 1908, kdy byl zahájen provoz na první pražské (i české) autobusové lince z Malostranského náměstí na Pohořelec. Pro technické potíže byla 17. listopadu 1909 doprava bez náhrady zastavena a Praha opět zůstala bez autobusů. Autobusový provoz pak byl opět obnoven až 21. 6. 1925, od této doby se autobusy staly významným doplňkem tramvajové sítě.63

V roce 2009 provozoval Dopravní podnik hl .m. Prahy 116 denních, 16 příměstských, 16 školních a 13 nočních linek, plus dvě další speciální linky pro osoby se sníženou pohyblivostí na komunikační síti o délce 825 kilometrů. Délka tras jednotlivých linek činila v součtu 1 815 km. Počet přepravených cestujících byl za rok 2009 302 307 tisíc, což autobusovou dopravu řadí na třetí místo za metro (584 880 tisíc) a tramvaj (349 286 tisíc).64

Číslování autobusových linek je následující: denní linky jsou číslovaný trojcifernými čísly začínajícími na jedničku a dvojku (takových linek je v Praze provozováno přibližně sto čtyřicet), příměstské linky vycházející z Prahy se pak označují čísly začínajícími na 3XX (takových linek je v současné době v provozu okolo 80-ti). Číslem začínajícím na pětku pak značíme noční linky (v současné době jsou v provozu linky s čísly 501-513), noční linky příměstské dopravy jsou pak označeny následovně 6XX. Stejným číslem, tedy 5XX začínají i tzv. školní linky, ty se od nočních linek odlišují tím, že za první pětkou následuje další pětka, šestka nebo sedmička, takže pro školní linky je typické označení 55X ,56X nebo 57X (v provozu 16 linek). Dále se můžeme setkat s linkami, jejichž celá trasa vede mimo území hl. m. Prahy a takové linky nesou označení 4XX. V provozu můžeme také potkat linky s označením 63 64

7XX,

jedná

se

o

linky

provozované

ke

zvláštním

událostem

http://www.dpp.cz/historie/ Výroční zpráva Dopravního podniku hlavního města Prahy, 2009 57

(výstavy, sportovní utkání) nebo linky zavedené k obchodním centrům, tyto linky zpravidla nebývají financovány městem. Další označení je pak zavedeno i pro zvláštní dopravu pro osoby s omezenou pohyblivostí, linky nesou označení PN00X.

Jednotlivé linky autobusů jsou označeny svými čísly jak zepředu tak zezadu, pro lepší orientaci cestujících pak také z boku. Novější typy autobusů jsou také vybaveny elektronikou, díky níž při pohledu na přijíždějící autobus vidíme nejen číslo linky, ale také cílovou stanici. V autobusech kromě elektronické signalizace, která nás informuje o zastávkách, funguje také systém hlášení, ze kterého se dozvíme, na jaké zastávce autobus právě zastavuje, jaká stanice následuje spolu s informací, jestli je tato zastávka na znamení. Seznam a vedení denních a nočních autobusových linek provozovaných na území hl. m. Prahy viz příloha obrázky 36, 37, 38.

Kromě této společnosti zajišťují na městských linkách

dopravu také následující dopravci: BADO Bus, s.r.o., Bosák BUS, s.r.o., Connex Praha, s.r.o., ČSAD MHD Kladno, s.r.o., ČSAD Polkost, s.r.o., ČSAD Střední Čechy, s.r.o., HOTLINER, s.r.o., Martin Uher, s.r.o., OAD Kolín, s.r.o., Probo Trans Beroun, s.r.o., Vlastimil Slezák, Spojbus, s.r.o., Jaroslav Štěpánek. 65

Intervaly denních autobusových spojů (městských) se pohybují okolo 5-10 minut ve špičce, 10-20 minut mimo špičku, intervaly také samozřejmé záleží na konkrétních linkách a tento odhad je pouze přibližný. Ukončení provozu denních spojů se pohybuje přibližně okolo půlnoci a provoz je pak opět obnoven mezi čtvrtou a pátou hodinou ranní. Intervaly nočních spojů jsou 30 až 60 min dle jednotlivých spojů.

65

http://www.autobusy.org/dopravci/ 58

V rámci preference pro městskou hromadnou dopravu je pro autobusy, kromě legislativních úprav (přednost při vyjíždění ze zastávky, z vyznačeného pruhu) především určen systém přednosti na světelných křižovatkách (umístěné zařízení pro detekci vozidel MHD) a vyhrazené jízdní pruhy. Některé preferenční systémy– viz. příloha 39.

Vozový park Dopravního podniku hl. m. Prahy obsahuje celou řadu autobusů, seznam jednotlivých typů a jejich počet najdete v následující tabulce. Praha se pro rok 2009 pyšní nákupem dvou elektro busů ZEUS M200E, zajišťující provoz na lince 292. obrázky viz příloha 40, 41, 42, 43. autobus  

standardní  

standardní  nízkopodlažní   nízkopodlažní   kloubový   kloubový  nízkopodlažní   celkem  

typ   B731,  B951   B732,  B732R   B931   C734,  LC936   C934   CITY  standard   Citelis   LE  City   E91  midibus + ZEUS   SOE  BN  12   B741,  B741R,  B961   B941   CITY  kloub   SORN  NB  

počet  ks   152   123   174   4   1   317   12   4   8   68   92   170   52   33   1210  

  Tabulka  3  -­‐  Vozový  park  autobusy,  pramen:  Výroční  zpráva  DP  hlavního  města  Prahy,  2009  

Metro Z historických dat je pro metro důležitý rok 1974, kdy devátého května vyrazila na svou cestu první souprava a to na úseku linky C Sokolovská (dnes Florenc) – Kačerov. V srpnu roku 1978 zahájila provoz druhá linka metra A v úseku Leninova (dnes Dejvická) – Náměstí Míru.

59

V roce 1985 pak základní síť pražského metra dotvořila linka B na prvním provozním úseku v trase Smíchovské nádraží – Sokolovská (dnes Florenc).66

V Praze jsou v současné době provozovány tři linky metra, které fungují pouze pro denní provoz. Poslední linky metra vyjíždějí ze svých konečných stanic o půlnoci, provoz metra tedy končí přibližně okolo půl jedné, v závislosti na délce jednotlivých tras. Novinkou je nyní prodloužený víkendový noční provoz, metro je tedy v pátek a sobotu v provozu přibližně do dvou hodin.

Součet délky jednotlivých tras tvoří něco málo přes 59 km, na všech třech linkách je celkem 57 stanic.67 Pražské metro je značeno třemi písmeny, linka A, B, C. Samotné metro je označeno vždy zepředu cílovou stanicí, pro snazší orientaci směru jízdy, všechny novější typy metra jsou navíc vybaveny elektronickým zařízením, které je umístěno u stropu jednotlivých vagónů, a které informuje cestující o následující zastávce a cílové stanici, do níž metro jede. V jednotlivých stanicích jsou navíc umístěny vždy vepředu ve směru jízdy metra hodiny, na kterých se objevuje čas od posledního odjezdu metra. Schéma jednotlivých linek a jejich vedení viz příloha obrázek 44.

Linka A – zelená linka, je vedena za zastávky Dejvická do zastávky Depo Hostivař, počet stanic na této lince je 13, délka trasy necelých 11 km, jízdní doba celé trasy 23 minut. Nejníže umístěnou stanicí je Náměstí Míru v hloubce 52 metrů, nejblíže povrchu pak stanice Depo Hostivař, metro je zde vedeno povrchově. Intervaly mezi jednotlivými vlaky se pohybují

66 67

http://www.dpp.cz/historie/ Výroční zpráva Dopravního podniku hlavního města Prahy, 2009 60

okolo pěti minut ve špičce, v ranní špičce se pak zkracují na 3 minuty, mimo špičku je interval 6-10 min. O víkendech se interval pohybuje mezi 7 až 10 minutami. 68 Linka B – žlutá linka, je vedena v úseku Zličín – Černý most, počet stanic na této lince je 24, délka trasy přes 25 km, jízdní doba celé trasy 41 minut, linka B je tedy naší nejdelší linkou metra. Nejvýše umístěnými stanicemi jsou Rajská zahrada a Černý Most, kde je metro vedeno povrchově, nejvíce vyhloubenou stanicí je Můstek – 40,3 m pod povrchem. Intervaly se ve špičce pohybují mezi 2-4 minutami, mimo špičku pak mezi 5-10 minutami, metro o víkendu jezdí přibližně v intervalu osmi minut.69 Poslední linkou pražského metra je linka C – červená linka, v úseku Letňany – Háje, dlouhá 22,4 km, s dvaceti stanicemi a dobou jízdy 36 minut. Nejníže umístěnou stanicí jsou Kobylisy v hloubce 31,5 m, povrchově je pak metro vedeno v zastávce Vyšehrad. Na této lince metra je provoz nejčetnější, metro tu ve špičce jezdí v intervalu 1-3 minuty, mino špičku pak každých 3-6 minut. Provoz o víkendu je v intervalu 6-8 minut.70

Provoz na lince A zajišťují soupravy 81-71M (modernizované), na lince B starší soupravy 8171 v kombinaci s již zmíněnými 81-71M, provoz na lince C je pak plně zajišťován moderními soupravami M1. Vozový park Dopravního podniku hl. m. Prahy, seznam jednotlivých typů a jejich počet najdete v následující tabulce, obrázky jednotlivých souprav viz příloha 45, 46, 47. typ   81-­‐71   81-­‐71  M  (modernizovaný)   M1   EČS  (historické)   celkem  

počet  ks   82   395   240   3   720  

Tabulka  4  -­‐  Vozový  park  metro,  pramen:  Výroční  zpráva  DP  hlavního  města  Prahy,  2009  

68

http://metroweb.cz/metro/stanice/linka_a.htm http://metroweb.cz/metro/stanice/linka_b.htm 70 Fojtík, Pavel: 35 let pražského metra. Praha: Dopravní podnik hl. m .Prahy, 2008 69

61

Pro zajímavost uvádím tabulku - průměrný počet vypravených vozů za 1 den (v pravidelném provozu mimo prázdninové období), kde je možné porovnat jednotlivé typy dopravních prostředků.

  metro   tramvaj   autobus  

ranní  špička   445   674   915  

sedlo   245   522   502  

odpol.  špička   405   666   852  

sobota   165   400   390  

neděle   165   396   392  

Tabulka  5  -­‐  Průměrný  počet  vypravených  vozů/den,  pramen:  Výroční  zpráva  DP  hlavního  města  Prahy,  2009  

Nekonvenční doprava 1) Lanová dráha Újezd – Petřín Lanová dráha zahájila svůj provoz 25. července 1891, pohon dráhy byl na vodní převahu. Provoz lanovky byl poté v roce 1916 přerušen v souvislosti s 1. světovou válkou. K opětovnému zprovoznění lanovky došlo v roce 1932, lanovka byla z pohonu na vodní převahu přestavěna na pohon elektrický. V roce 1965 došlo na Petříně k rozsáhlým sesuvům půdy, které trať lanovky zničily. Znovu se lanovka na Petřín rozjela po dvacetileté přestávce v roce 1985, kdy byla začleněna do systému MHD. Lanová dráha je dlouhá 510 m, překonává výšku 130 m a rychlost její jízdy je 4 m/s. Dráha má celkem tři stanice, Újezd-Nebozízek-Petřín a pro jízdu je možné použít jízdenky MHD, ať už krátkodobé časové či dlouhodobě předplatní, s výjimkou nepřestupních jízdenek. Dráha je v provozu denně od devíti hodin přibližně do půl dvanácté. Intervaly se liší v zimní sezóně (listopad-březen), kdy je interval 15 min a letní sezóně (duben-říjen), kdy je interval zkrácen na 10 min.71 Obrázek viz příloha 48.

71

http://www.dpp.cz/lanova-draha-na-petrin/ 62

2) Přívozy V Praze je v současné době provozováno 6 přívozů: P1 – Sedlec-Zámky, P2 – V PodbaběPodhoří, P3 – Lihovar-Veslařský ostrov, P4 – Dětský ostrov-Národní divadlo-Hollar, P5 – Císařská louka-Jiráskovo náměstí, P6 – Lahovičky – Nádraží Modřany.

P1  

5:25–20:00  

nepracovní   dny   6:45–20:00  

P2  

5:25–20:00  

6:30–20:00  

P3   P4   P5   P6  

6:00–22:00   9:00–20:00   8:00–20:00   6:40–19:00  

7:00–22:00   9:00–20:00   8:00–20:00   8:00–19:00  

linka  

pracovní  dny  

interval  

poznámka  

na  požádání   léto  7-­‐15  min   zima  15  min   20  min   20  min   60  minut   na  požádání  

celoroční  provoz   celoroční  provoz   celoroční  provoz   duben  –  říjen   celoroční  provoz   celoroční  provoz  

Tabulka  6  -­‐  Provoz  pražských  přívozů,     pramen:  http://www.ropid.cz/cestujeme/Privozy-­‐v-­‐PID-­‐%28od-­‐1.4.2009%29__s191x694.html  

Všechny lodní linky (P1 – P6) jsou zařazeny v tarifu Pražské integrované dopravy a platí zde tedy jak běžné „pražské tramvajenky“, tak i jednotlivé přestupní jízdenky (za 26 Kč). Na přívozech, stejně jako na lanové dráze neplatí nepřestupní jízdenky (za 18 Kč), ani SMS jízdenky. Všechny přívozy jsou přátelské k cyklistům – jízdní kola jsou přepravována zdarma.72 Obrázek viz příloha 49.

2.4.2. Budapešť Tramvaj Z hlediska historie je pro tramvajový provoz důležitý 1.srpen roku 1866, kdy na svou jízdu vyjela první tramvaj – prozatím tažená koňmi, tato linka vedla mezi náměstí Szény a vlakovým nádražím. Tramvaj tažená koňmi byla ve své době považována za velmi moderní dopravní prostředek, který byl schopen uspokojit požadavky hromadné dopravy. Dalším významným krokem bylo v roce 1874 zprovoznění první ozubnicové železnice. První elektrická tramvaj poté vyjela na svoji trasu v roce 1887.73 72

 http://www.ropid.cz/cestujeme/Privozy-v-PID-%28od-1.4.2009%29__s191x694.html   http://www.bkv.hu/en/the_history_of_bkv/the_history_of_bkv_part_1

73

63

V Budapešti je provozováno v současné době 33 denních tramvajových linek (seznam jednotlivých linek a schéma provozu – viz. přílohy – 50, 51). Celková délka tramvajových linek je přibližně 240 km, tímto dopravním prostředkem se v roce 2009 přepravilo 325 milionů pasažérů.74

Tramvaje zařazené do systému Budapešťské hromadné dopravy jsou číslovány jedno nebo dvoucifernými čísly a to mezi číslicemi 1 až 69. Všechny tramvaje jsou označeny čísly své linky jak zepředu, tak zezadu, většina tramvají pak i zboku pro lepší orientaci cestujících. Starší typy tramvají mají klasické tištěné označení, novější typy tramvají poté digitální značení jak zvenku na tramvajích tak také vevnitř, sloužící pro informaci cestujících o stanici v niž tramvaj právě zastavuje a stanici následující. V novějších tramvajích je možné slyšet také reproduktorové hlášení, ve většině starých tramvají je tento systém sice také instalovaný, ale ze své vlastní zkušenosti musím říct, že také ve většině z těchto tramvají nefunkční.

Intervaly se různí podle jednotlivých linek, většina linek v centru a páteřních linek (např. linky 2, 18) jezdí ve špičce v intervalu mezi 3-5 minutami, mimo špičku je interval přibližně 7-10 minut, o víkendech se doba mezi jednotlivými spoji pohybuje okolo 15-ti minut. Tangenciální linky obcházející centrum jezdí v intervalu přibližně 10-15 minut, o víkendech se intervaly prodlužují na cca 20 minut. (např. linky 1,3). Napájecí linky v okrajových částech města pak ve většině případech jezdí pouze ve špičkách, interval je přibližně 10-15 minut. Většina tramvají jezdí od 5-ti hodin ráno do půlnoci, některé tramvaje jezdící v centru mají prodloužený provoz přibližně do dvou hodin, naopak některé méně využívané linky mimo centrum končí svůj provoz přibližně okolo sedmé osmé hodiny. 75

74 75

Annual report – Budapest BKV, 2009 http://www.bkv.hu/en/tram_schedules 64

Dopravní podnik BKV Budapest vlastní následující tramvajové vozy: Tramvaje   typ   Siemens  Combino   DÜVAG   Tatra   Ganz   Vienna cogweel   celkem  

    počet   40    76  322 151      16 605  

Tabulka  7  –  Budapešť  -­‐  tramvaje,     pramen:    Annual  report  –  Budapest  BKV,  2009  

Vzhled jednotlivých vozů – viz. přílohy – 52, 53, 54. Dopravní podnik BKV ve své výroční zprávě uvádí, že 20% všech vozů užívaných v městské hromadné dopravě jsou tramvaje.

Trolejbus První trolejbusová linka byla v Budapešti zprovozněna 16.prosince 1933, trolejová trať byla dlouhá 2,7 km a vozidlo ji překonalo za necelých 8 minut. Tato trať byla zničena v roce 1944 při obléhání Budapešti, trolejbusová doprava byla pak znovu obnovena v roce 1953.76

V hlavním maďarském městě je v provozu celkem 15 pravidelných denních trolejbusových linek (seznam linek a jejich vedení – viz. přílohy – 55, 56), v porovnání s autobusovým nebo tramvajovým provozem je ten trolejbusový poměrně skromný, přesto má v systému MHD své místo. Délka tras jednotlivých trolejbusů je necelých 73 km a tímto typem dopravního prostředku se v předminulém roce přepravilo celkem 75 milionů cestujících.77

76 77

http://villamosok.hu/troli/tr-faq/index.html Annual report – Budapest BKV, 2009 65

Jednotlivé trolejbusové linky jsou číslovány dvouciferným číslem, značení je buď 7X nebo 8X, v současné době můžeme v Budapešti potkat linky 70-83. Většina linek je vedena centrem, linky značné 8X jsou pak vedeny v okrajovějších částech města. Všechny trolejbusy jsou označeny číslem své linky jak zepředu tak zezadu, většinou v tištěné podobě. Několik novějších typů má již instalovány digitální displeje. Většina trolejbusů pohybujících se na území Budapešti je poměrně stará, největší část z nich značky Ikarus, dopravní podnik BKV se v současné době pyšní nákupem několika novějších modelů Ganz-Škoda. Trolejbusy   typ   Ikarus Ruské ZIU Ganz-Škoda celkem  

    počet    63  32  16 111  

Tabulka  8  -­‐  Budapešť  -­‐  Trolejbusy,   Pramen:    Annual  report  –  Budapest  BKV,  2009  

Obrázky jednotlivých trolejbusů – viz .přílohy – 57, 58.

Intervaly u linek projíždějících centrem jsou vcelku malé přibližně 3-5 min ve špičce, mimo špičku a o víkendech přibližně okolo 10-ti minut. Linky vedoucí dále od centra pak mají intervaly o něco delší, cca okolo 5-10 minut ve špičce, ve večerních hodinách a o víkendu mezi 15-20-ti minutami. Některé linky jezdí jenom ve večerních hodinách (např. linka 80) a to mezi osmou hodinou a půlnocí.78

78

http://www.bkv.hu/en/trolleybus_schedules 66

Autobus První autobusová linka byla v Budapešti zprovozněna v roce 1915 a to mezi stanicemi Dózsa György a Benczúur, linka byla vedena podél jedné z hlavním tříd Adrássy.79

Celkem má toto město 156 denních a 31 nočních autobusových linek (seznam nočních a denních linek a jejich vedení – viz. přílohy – 59, 60, 61, 62). Celková délka vedení jednotlivých linek je 1693 kilometrů a touto délkou a hustotou patří k největším v Maďarsku. V rámci budapešťské MHD je tato síť také nejhustší, pro porovnání je 3x delší než délka linek všech ostatních dopravních prostředků (tramvaj, metro, trolejbus). Ročně je autobusy přepraveno 527 milionů pasažérů.

Zvláštností Budapešti je, že poměrně dost autobusových linek je vedeno přímo centrem a lidé je zde hojně využívají. Ačkoliv má toto město poměrně rozsáhlou síť metra je autobus, podle počtu ročně přepravených pasažéru, jednoznačně nejvíce využívaný prostředek městské hromadné dopravy. Jednotlivé linky jsou číslovány jak jednocifernými, tak dvoucifernými, tak trojcifernými čísly mezi 5-296. Nižšími čísly jsou označeny převážně linky projíždějící přímo centrem, intervaly na těchto spojích se pohybují okolo 3-6-ti minutami ve špiče a 1015-ti minutami mimo špičku a o víkendech. Linky vedoucí v těsné blízkosti centra, jedná se především o linky 13-30, jezdí v intervalech okolo 6-ti minut ve špičce, v sedlech se pohybují okolo 10-15-ti minut. Tangenciální linky úplně objíždějící centrum mají intervaly okolo 10-ti minut ve špičce, o večerech a víkendech 15-20, některé z nich dokonce víkendový provoz nemají. Ostatní napájecí linky a linky zajíždějící do obytných čtvrtí mají intervaly přibližně po 20-30ti minutách, a to jak ve špičkách tak mimo ně. Velká část těchto autobusů je v provozu pouze do 22hodin, na rozdíl od klasického provozu denních autobusů, které jezdí až do půlnoci.80 79 80

http://www.bkv.hu/en/the_history_of_bkv http://www.bkv.hu/en/bus_timetables/?page=-1 67

Systém nočních autobusových linek je značen čísly trojcifernými začínajícími devítkou, tedy mají podobu 9XX. Tyto linky navazují na denní provoz a fungují přibližně od jedenácti hodin až do opětovného zahájení denního provozu. Intervaly těchto linek jsou v rozmezí 20-ti minut až jedné hodiny.81

Dle údajů výroční zprávy dopravního podniku BKV pro rok 2009 je podíl autobusů na dopravních prostředcích užívaných v MHD přeš 50%, což jen dokresluje význam autobusů, jako jednoho z hlavních přepravních prostředků pro Budapešť. (obrázky jednotlivých typů autobusů - viz. přílohy – 63, 64, 65)

Autobusy   typ   Volvo  7700  A   Van  Hool   Ikarus  (různé  typy)   celkem  

    počet   150   32   1207   1389  

Tabulka  9-­‐  Budapešť  -­‐  Autobusy,   Pramen:    Annual  report  –  Budapest  BKV,  2009  

Metro O existenci metra se začalo uvažovat poprvé v roce 1876, kdy byla dobudována jedna z hlavních tříd křižujících město – Adrássy. Radní ve městě rozhodli, že nechtějí podél této pěší zóny vést tramvajové linky a tak se prvně objevila idea o vzniku metra. Výstavba první linky metra trvala pouhých 22 měsíců a 2.května 1896 vyjela na svoji trať první souprava metra, nutno podotknou, že Budapešť měla svojí podzemní dráhu jako první město na evropském kontinentě. Druhá linka metra pak byla dobudována mezi lety 1970-1972. Ve stejném roce tedy, 1972 se poté začalo pracovat lince na třetí .82

81 82

http://www.bkv.hu/en/night_services http://www.bkv.hu/en/the_history_of_bkv 68

V současné době jsou v Budapešti v provozu tři linky metra: linka jedna – značená žlutou barvou, linka dvě – značená červenou barvou a linka tři – značená modrou barvou. Tyto tři linky metra měří dohromady necelých 32 kilometrů a v roce 2009 přepravilo budapešťské metro celkem 286 miliónů cestujících. Někdy bývá k metru připočítávána i příměstská linka HÉV, která je v současné době značená zelenou barvou a ročně přepraví 53 milionů pasažérů. (Trasování a podoba souprav HÉV – viz. přílohy – 66, 67). Spolu se třemi linkami metra délka trasy při zápočtu příměstské linky dosahuje již 103 kilometrů. Po dostavbě čtvrté linky metra, která je v současné době ve výstavbě, však tato zelená barva připadne právě nové lince metra.83

Linka č.1 – žlutá, jezdí v úseku Vörösmarty tér – Mexikói út, délka celé linky je 4,4 kilometru, má celkem 11 stanic, z nichž jedna (Deák Ferenc tér) je přestupní jak pro linku M2, tak pro linku M3, jízda mezi konečnými stanicemi trvá něco okolo 10-ti minut. Intervaly mezi jednotlivými metry jsou v dopravní špičce 1-3 minuty, v sedlech 5 minut a o víkendech a ve večerních hodinách okolo 10-ti minut. Na této lince jezdí třídílné soupravy typu Ganz. Vzhledem ke stísněnému prostoru mají ve střední části skříně prohnuté rámy (tzv. labutí krky) a kabina strojvůdce nad podvozkem je pouze k sezení. Linka č.2 – červená, jezdí v úseku Déli Pályadvar – Örs vezér tere, délka celé linky je 10,3 kilometru, má také 11 stanic, z nichž jedna (Deák Ferenc tér) je přestupní jak pro linku M1, tak pro linku M3. Tato linka je zatím jako jediná vedena pod tokem řeky Dunaje. Jízda z jedno konce linky na druhý trvá přibližně 18 minut. Intervaly mezi jednotlivými metry jsou ve špičce 2-3 minuty, mimo špičku, v sobotu a neděli okolo 5-ti minut, v brzkých ranních a pozdních večerních hodinách okolo 10-ti minut. Na této lince jezdí staré ruské soupravy a nové soupravy typu Alstom.

83

Annual report – Budapest BKV, 2009 69

Linka č.3 – modrá, jezdí na trase Köbánya-Kispest – Újpest-Központ, délka celé linky je 17,4 kilometru a linka má celkem 20 stanic, z nichž jedna (Deák Ferenc tér) je přestupní jak pro linku M1, tak pro linku M2. Jízda mezi oběma konečnými stanicemi trvá přesně třicet jedna minut. Intervaly mezi jednotlivými metry jsou ve špičce 2-3 minuty, mimo špičku 3-4 minuty, o víkendech 5 minut a ve večerních a ranních hodinách okolo 10-ti minut. Na této lince jezdí staré ruské soupravy.84 (Trasy metra – viz. příloha 68) Všechny tři linky jsou v provozu přibližně od pěti hodin do půlnoci. Dle informací poskytnutých BKV ve výroční zprávě z roku 2009 jezdí na všech třech linkách budapešťského metra celkem 382 vozů, počty jednotlivých typů však blíže neupřesňuje. (typy jednotlivých vlaků metra – viz. přílohy – 69, 70, 71)

Pro srovnání ještě uvádím tabulky s počtem přepravených cestujících jednotlivými městskými hromadnými dopravním prostředky. Dopravní  prostředek   autobus   tramvaj   metro   trolejbus   příměstská  železnice   celkem  

počet  přepravených  cestujících  v  tisících   527  221   325  135   260  679   74  998   53  003   1  241  036  

Tabulka  10  -­‐  Budapešť  –  počet  přepravených  cestujících,   Pramen:    Annual  report  –  Budapest  BKV,  2009  

Nekonvenční doprava Co se nekonvenční dopravy týká, nabízí Budapešť hned tři lákadla a to klasickou kolejovou a sedačkovou lanovku, a dále pak výletní plavbu menším parníkem po Dunaji.

84

http://www.bkv.hu/en/metro_schedules 70

Ÿ

Tradiční kolejová lanovka

Tato dráha byla postavena a uvedena do provozu v roce 1870, během druhé světové války byla poničena při bombardování. Po delší době nečinnosti byla lanovka vedoucí od Margaretina mostu na Budapešťský hrad zrekonstruována a znovu uvedena do provozu v roce 1986. Lanovka je 95 metrů dlouhá a na výšku překonává 51 metrů, jede rychlostí 1,5 m/s, je složena se dvou vagónů a maximální počet pasažérů, který je schopna uvést je 48.85 Obrázek lanovky – viz. příloha 72

Ÿ

Sedačková lanovka

Lanovka nazývaná maďarsky Libegö byla postavena v roce 1970 a později renovována v roce 1986, je umístěna v severní části Budapešti. Její délka je 1040 metrů a překonává převýšení 262 metrů, jezdí mezi dvěma stanicemi na kopec zvaný „János   Hegy“. Hodinová kapacita lanovky je 500 pasažérů.86 Obrázek lanovky – viz. příloha 73

Ÿ

Plavba po Dunaji

Krásu Budapešti je také možné obdivovat na výletní plavbě parníkem po Dunaji. Trasa vede podél Margaretina ostrovu, dále kolem maďarského Parlamentu, cestou je dále možné vidět Královský palác nebo také slavnou Rybářskou baštu.87 Obrázek parníku – viz. příloha 74

85

http:// budapest-funicular-railway-schedule-history-more/ http://hungarystartshere.com/Chairlift-Libego-Budapest 87 http://www.bkv.hu/en/special_services/special_services 86

71

2.4.3. Amsterdam

Tramvaj Významným dnem z hlediska historie tramvajového provozu v Amsterdamu je třetí červen roku 1875, kdy na svojí trasu vyjel první omnibus, provozovaný Karlem Hermanem Schaddem. Gemeentetram corporation představila svojí elektrickou tramvaj v roce 1900, ta vyjela na svoji první jízdu v srpnu 1900. Plná elektrifikace celé tramvajové sítě byla v Amsterdamu dokončena v roce 1916.88

Amsterdamská tramvajová síť (viz příloha obrázek 75, 76) má délku přes 200 km (délka vedení linek), čistá délka tramvajových kolejí je přibližně 80 km a čítá 16 denních linek. Nejvíce vytíženou linkou je linka č. 5, která přepraví 42 000 pasažérů denně. Nejdelší linkou jsou linky 7 a 14 jezdící po trase Sloterpark – Flevopark o délce 12,5 km. Naopak nejkratší linkou je linka 4 - Station RAI – Centraal Station o délce 6,1 km. Tramvaje vykonají za den více jak 3 700 jízd.89 Tramvaje jsou zde značeny dvojcifernými čísly začínajícími na 1 nebo 2. Jednotlivé vozy jsou označeny svými čísly vždy zepředu, kde je také uvedena cílová stanice pro lepší orientaci o směru jízdy, zezadu a také zboku. Pro lepší orientaci cestujících je v každé tramvaji provozováno hlášení informující o názvu stanice, do které tramvaj právě přijíždí a také o názvu stanice příští. Každá tramvajová linka má také své barevné značení, které je vyobrazeno jak na jednotlivých vozech (hned za číslem linky), tak na stojanu symbolizujícím zastávku. Jízdní řády nejsou umístěny přímo na sloupech se symbolem zastávky, najdeme je v příslušném přístřešku umístěném v prostoru zastávky. Ve větších stanicích (např. Centraal station, Rembrandt place) najdeme také informační stojany (viz příloha obrázek 77), které informují cestující o přesném času odjezdu jednotlivých tramvají.

88 89

http://www.gvb.nl/english/aboutgvb/history/Pages/history.aspx GVB Annual report, 2009 72

Intervaly nejvytíženější linky 5 se pohybují ve špičce okolo 4-6 minut, u ostatních linek mezi 4-8 minutami. Mimo špičku je pak interval prodloužen na cca 10-15, opět i zde záleží na typu linky a její trase. O víkendu je interval přibližně stejný jako ve všedních dnech mimo špičku, tedy 10-15 min, ve večerních hodinách pak spoje jezdí po 25 minutách. Linky začínají svůj provoz okolo půl šesté ráno a poslední vozy vyjíždějí ze svých koncových stanic o půlnoci, provoz tedy končí mezi půlnocí a jednou hodinou, v závislosti na délce trasy.90

Informace o vozovém parku jsou k dispozici v následující tabulce, vzhled jednotlivých typů tramvají viz příloha 78, 79. Typ  tramvaje   11G   12G   9G/10G   Combino   celkem  

počet  ks   20   25   16   155   216  

Tabulka  11  -­‐  Vozový  park  tramvaje,   pramen:  http://www.gvb.nl/overgvb/feiten-­‐en-­‐cijfers/tram/Pages/Trammaterieel.aspx  

Autobus První autobusová linky byla v Amsterdamu zprovozněna v roce 1908. O šedesát jedna let později v roce 1969 byla denní autobusová síť doplněna o noční provoz v rozsahu osmi linek. Tato síť nočních linek pak byla do současného stavu zreorganizována v roce 2003.91

V současné době je v Amsterdamu v provozu 46 denních a 11 nočních autobusových linek. Seznam jednotlivých linek jak denních, tak nočních a jejich trasy nejdete v příloze 80, 81, 82. Nejvytíženější linkou je linka č. 15 na trase Station Sloterdijk – Station Zuid, která denně přepraví více než 17 000 pasažérů. Nejdelší klasickou celotýdenní autobusovou linkou je linka 192 vedoucí ze stanice Amstelstation do stanice Schiphol Zuid o délce 23 km, o víc než 90 91

http://www.gvb.nl/english/travellers/timetables/Pages/vertrektijden2.aspx http://www.gvb.nl/english/aboutgvb/history/Pages/history.aspx 73

12 km je pak delší tzv. Peak linka č.230 (35,3 km), která je v provozu pouze v denních špičkách pracovních dnů. Oproti tomu nejkratší linkou je linka s číslem 43 Centraal Station – Borneo Eiland, která měří pouhých 4,1 km. Všechny autobusové linky vyjedou denně v součtu na 3300 jízd (z toho je cca 100 jízd na nočních linkách). Výhodou Amsterdamu je také to, že většina autobusových linek je obsluhována nízkopodlažními autobusy. 92

Linky autobusů jsou číslovány buď dvou, nebo tří-cifernými čísly. Linky s čísly 15 – 49 jsou centrálními linkami, ve špičce jezdí v intervalu přibližně každých deset minut, mimo špičku každých patnáct minut, o víkendech pak po 15-20-ti minutách. Linky s vyššími dvojcifernými čísly 62-95 jezdí standardně celý den v intervalu 15 minut, okolo desáté hodiny večerní se intervaly prodlužují na 20 min, o víkendech je interval třicetiminutový. Autobusy s trojcifernými čísly začínajícími na číslo 2XX, tzv. Peak service buses, jezdí pouze v pracovních dnech a to v ranních a odpoledních dopravních špičkách v intervalu 15-30 min. Autobusy zapojené do denního provozu jezdí přibližně od půl šesté ráno do půl jedné v noci. Na systém denních linek pak navazuje systém linek nočních, tyto linky jsou v provozu od jedné do páté hodiny ranní, autobusy jezdí v intervalu 30-60 min.93 Linky autobusů jsou označeny číslem zepředu, kde je také uvedena cílová stanice, zezadu a zboku. V jednotlivých spojích bývá zpravidla nade dveřmi umístěn informační panel, který informuje cestující o trase dané linky, v autobusech také probíhá standardní informační hlášení.

92 93

http://www.gvb.nl/overgvb/feiten-en-cijfers/Pages/vervoer-in-cijfers.aspx http://www.gvb.nl/english/travellers/timetables/Pages/vertrektijden2.aspx 74

Souhrn vozového parku spolu s kapacitami jednotlivých autobusů uvádím v přiložené tabulce, fotografie jednotlivých spojů viz příloha obrázek 83, 84, 85.

typ  autobusu  

počet  ks  

délka  

165   3   53   40   6   267  

12  m   12  m   17,9  m   18  m   8,7  m  

165  Daf   Mercedes   Volvo  kloubový   Mercedes  kloubový   Man  midibus   celkem    

maximální   počet   cestujících   107   85   130   151   53  

    Tabulka  12  -­‐  Vozový  park  autobusy,  pramen:  http://www.gvb.nl/overgvb/feiten-­‐en-­‐       cijfers/bus/Pages/Busmaterieel.aspx  

Metro Výstavba linek amsterdamského metra začala v roce 1968, metro mělo nahradit spoustu tramvajových linek, které měly být postupem času odstraněny. První etapa výstavby tzv. eastern line, která vede spoje do hustě obydlených předměstí, byla dokončena v roce 1997. V tomto roce byla tedy zprovozněna linka 53 v úseku Weesperplein-Gaasperplas a linka 54 v úseku Weesperplein-Holendrecht. Původní plány o vedení metra v centru však narušily silné protesty veřejnosti. Výstavba si žádala demolici obrovské části židovské čtvrti a také památek, tyto protesty nakonec zapříčinily změnu plánu a odklonění linek z centra. V roce 1990 byla dokončena výstavba třetí linky metra pod číslem 51 (light rail) do Amstelveenu, tato linka využívá na velké části své tratě tramvajové koleje a sdílí i některé společné zastávky s tramvajovou linkou č. 5. V roce 1997 byla zprovozněna zatím poslední linka metra č. 50 (ring line). V současné době je ve výstavbě pátá linka č. 52, která má být dokončena v roce 2015.94 Vedení jednotlivých linek viz příloha obrázek 86.

94

http://www.gvb.nl/english/aboutgvb/history/Pages/history.aspx 75

Metro má čtyři linky, celkem 52 stanic a koleje v délce přes 42 km, vedení jednotlivých linek však dosahuje téměř 65 km. Nejvytíženější linkou je linka 50 – zelená linka, na trase Isolatweg – Gein, která denně přepraví více než 83 000 cestujících. Tato linka je zároveň i nejdelší linkou s délkou trati přes 20 km, na lince je celkem 21 stanic a jízda mezi konečnými stanicemi trvá bez čtyř minut hodinu. Linka 51 – oranžová linka, jezdí mezi stanicemi Centraal station – Westwijk, a je druhou nejdelší linkou s délkou kolejí téměř 19 km. Počet stanic na této lince je 29 a doba jízdy okolo 50-ti minut. Nejkratší linkou je linka č. 53 – značená červenou barvou na trase Centraal station Gaasperplas o délce 11,3 km. Doba jízdy potřebná k překonání 14-ti stanic je 30 minut. Poslední linkou je linka 54 – žlutá linka, jezdící v úseku Centraal Station – Gein, délka linky je 15 km a vlak překoná tuto vzdálenost za 33 minut. Vlaky na všech čtyřech linkách metra vykonají denně více než 850 spojů.95 Každý vůz metra je označen číslem linky, barvou linky a místem cílové destinace. V jednotlivých vozech poté také probíhá informační hlášení, které cestující informuje o současné a následující stanici. Intervaly se ve všedních dnech pohybují okolo 6-10 minut v denních špičkách, mimo denní špičky je interval 10 minut. O sobotách, nedělích a státních svátcích je provoz stejný jako mimo denní špičku, interval je tedy 10 minut. Metro provozuje pouze denní linky, od šesti hodin ráno do půlnoci.96

95 96

http://www.gvb.nl/overgvb/feiten-en-cijfers/metro/Pages/Metromaterieel.aspx http://www.gvb.nl/english/travellers/timetables/Pages/vertrektijden2.aspx 76

Vozový park metra je popsán v následující tabulce, typy jednotlivých vozů viz příloha obrázek 87, 88, 89.

typ  metra  

počet  ks  

délka  

37   25   44   106  

30,9  m   30,60  m   37,5  m  

Ring  Line  unit   Light-­‐rail  unit   Two-­‐car  metro  unit   celkem  

maximální   počet   cestujících   250   254   300  

      Tabulka  13  -­‐  Vozový  park  metro,  pramen:  http://www.gvb.nl/overgvb/feiten-­‐en-­‐ cijfers/metro/Pages/Metromaterieel.aspx  

Nekonvenční doprava

1) Přívoz Tradice přívozů má v Amsterdamu dlouhou historii a dá se říct, že je to první typ městského hromadného dopravního prostředku, který začal v Amsterdamu fungovat. První jízda přívozu se datuje na 1. 1. 1897, zatímco první tramvaj vyjela na svou trasu až v roce 1900, první autobus v roce 1908 a první metro dokonce až v roce 1977.97 V současné době je v Amsterdamu v provozu 5 přívozů – viz následující tabulka. Obrázek a trasu jednotlivých linek najdete v příloze – 90, 91.  

Název  linky   Houthavenveer   NDSM  -­‐  werfweer   Buiksloterweg   Ijpleinveer   Distelwegveer  

Trasa  linky   NDSM-­‐werf  -­‐  Tasmanstraat   Centraal  Station  -­‐  NDSM-­‐werf   Centraal  Station  -­‐  Buiksloterweg   Centraal  Station  -­‐  Ijplein   Distelweg  -­‐  Tasmanstraat  

  Tabulka  14  -­‐  Linky  přívozů,  pramen:  http://www.gvb.nl/english/travellers/transporttypes/Pages/ferries.aspx  

V systému přívozů platí standardní jízdní doklady platné v systém GVB.

97

http://www.gvb.nl/english/aboutgvb/history/Pages/history.aspx 77

Intervaly jednotlivých linek se podstatně odlišují. Linky Houthavenveer, NDSM – werfweer a Distelwegveer jezdí v intervalu každých 20-30 min, tyto linky jsou v provozu od sedmi hodin ráno, první dvě zmíněné fungují až do půlnoci, třetí linka pouze do osmi hodin večer. Linka Ijpleinveer je v provozu od půl sedmé ranní do půlnoci a interval jednotlivých spojů je cca 10-15 min. Jedinou linkou, která zajišťuje nepřetržitý 24 hodinový provoz, je linka Buiksloterweg, intervaly jejích spojů jsou 10-15 min. 98

2) Canal bus Jedná se spíše o dopravu určenou jako atrakci pro turisty. Síť těchto linek není zapojena do systému jízdného GVB a ceny jsou příliš vysoké na to, aby byla využívána místními obyvateli jako součást městské hromadné dopravy. Denní pas platný po dobu 24 hodin vyjde pro jednu dospělou osobu na € 22, zvýhodněné jízdné pro děti (5-11 let) na € 11, součástí tohoto pasu jsou také různé slevové kupóny do muzeí a na další turistické atrakce. 99 Síť se skládá ze čtyř linek: zelené, červené, modré a oranžové, které jsou v provozu každý pracovní den (po – čt) od deseti do šesti, od pátku do neděle poté od devíti ráno do osmi hodin večer.100 Mapa jednotlivých linek a obrázek Canal busu viz přílohy – 92, 93.

98

http://www.gvb.nl/english/travellers/timetables/Pages/vertrektijden2.aspx http://www.canal.nl/en/product.php?pr_id=81&cat_id=21&theme_id=3 100 http://www.canal.nl/gfx/products/schema's%20lente%20web.pdf 99

78

3. SROVNÁNÍ DORAVY V OBOU MĚSTECH 3.1.1. Porovnání – dopravní prostředky Při pohledu na všechny tři hlavní města je patrné, že Amsterdam je svou rozlohou a počtem obyvatel v podstatě poloviční co Praha či Budapešť. Když se však podíváme na hodnotu ukazující hustotu zalidnění, zjistíme, že ačkoliv je toto město ze všech tři nejmenší, hustota zalidnění je naopak nejvyšší. Vzhledem k tomu, že se jedná vždy o hlavní město a hustota zalidnění je ve všech třech městech poměrně vysoká, bude v daných městech možno porovnávat strukturu a systém MHD.     Praha   Budapešť   Amsterdam   poč. obyvatel   1  300  000   1  700  000   750  000   km²   496   525   220   hustota  zalidnění  ob./km²   2  620   3  238   3  409     Tabulka  15  -­‐  Údaje  o  městech  

V tabulce níže – zobrazující počet denních a nočních linek pro jednotlivé dopravní prostředky vidíme, že jak v Praze, tak v Budapešti, tak v Amsterdamu najdeme všechny tři hlavní dopravní prostředky MHD (metro, tramvaj, autobus), v Budapešti navíc jezdí ještě trolejbusy. Pro všechny tři města je také typická přítomnost nějakého druhu nekonvenční dopravy, v Praze to je lanovka či pražské přívozy na Vltavě, v Budapešti hned dvě lanovky (jak kolejová tak sedačková), pro Amsterdam jsou typické přívozy a navíc ještě vyhlídkové jízdy Canal busem po systému městských kanálů. dopravní   prostředek   tramvaj   autobus   trolejbus   metro  

    denní   noční   denní     noční   denní     denní  

Praha   24   9   116   13   x   3  

Budapešť   34   x   156   31   15   3  

Amsterdam   16   x   46   11   x   4  

  Tabulka  16  –  Počet  linek  jednotlivých  dopravních  prostředků   79

Dalším společným znakem je provoz jak denních, tak nočních linek městské hromadné dopravy. Hlavním dopravním prostředkem pro noční spoje je ve všech třech městech autobus, pro Budapešť a Amsterdam výhradně, v Praze systém nočních linek ještě doplňují noční tramvaje. Z přiložené tabulky seznamu linek je patrné, že nejvíce klasických denních linek pro MHD najdeme v maďarském hlavním městě a to jak pro tramvaje, tak pro autobusy, navíc zde jezdí již zmiňované trolejbusy, které ve dvou zbývajících městech nenajdeme. Jediné prvenství, které drží Amsterdam je počet linek metra, jezdí zde čtyři linky, zatímco v Praze a Budapešti pouze tři.

Vzhledem k tomu, že Praha se v počtu jednotlivých linek MHD umisťuje vždy až na druhém místě za Budapeští, je překvapivé zjištění, že na délku je součet všech pražských linek téměř o 400 km delší – viz. přiložená tabulka.

 tramvaj   autobus   trolejbus   metro  

Praha   548  km   1815  km   x   59  km  

Budapešť   240  km   1693  km   73  km   32  km  

Amsterdam   214  km   ???   x   45  km  

  Tabulka  17  –  Délka  linek  jednotlivých  dopravních  prostředků  

Pražská síť linek městské hromadné dopravy je tedy o poznání hustší než ta Budapešťská. Bohužel co s týká Amsterdamu, není možno komplexní síť posoudit jako celek, protože GVB dopravní podniky ve své výroční zprávě bohužel neuvádí délku autobusových linek. Graf níže je tedy pro Amsterdam značně zkreslený, vzhledem k tomu, že se součet délky skládá pouze z linek tramvaje a metra. Vzhledem k tomu, že je holandské hlavní město rozlohou dvakrát menší než zbylá dvě města i počet autobusových linek má méně než poloviční, dala by se délka autobusové sítě předpokládat někde mezi 700-900 km.

80

2422  km   2500  

2038  km  

2000   1500   1000   259  km  

500   0   Praha  

Budapešť  

Amsterdam  

Graf  4  –  Délka  všech  linek  dopravních  prostředků  v  jednotlivých  městech  

Když se podíváme na srovnání intervalů mezi jednotlivými spoji, zjistíme, že zde v podstatě žádné velké rozdíly nejsou. Většina spojů ve všech třech hlavních městech jezdí ve špičce cca v intervalu 3-10 min, mimo špičky pak přibližně po 10-15-ti minutách, ve večerních hodinách, o víkendech a svátcích pak v intervalu 15-30 minut. Snad jediným podstatnějším rozdílem je skutečnost, že pro Prahu a Budapešť je dopravním prostředkem s nejkratšími intervaly metro (ve špičkách pracovních dnů se rozestupy mezi jednotlivými spoji pohybují cca mezi 1-4mi minutami). Pro Amsterdam je dopravním prostředkem s nejkratšími intervaly tramvaj (intervaly jsou ve špičkách cca 3-6 min), metro jezdí v o trochu delších intervalech, mezi jednotlivými spoji je časový rozestup cca 6-10 min.

Co se vozového parku týká, i zde svým rozsahem jednoznačně vede Pražský dopravní podnik, vlastní téměř o 500 ks více jednotlivých dopravních prostředků a to i přesto, že budapešťský BKV má ve svém vlastnictví 111 trolejbusů. Množství jednotlivých dopravních prostředků ve vlastnictví holandského GVB je téměř čtvrtinový oproti zbylým dvěma jmenovaným. Na obranu Amsterdamu je potřeba podotknout, že vozový park vlastněný GVB je z velké většiny složen z poměrně nových dopravních prostředků a především z nízkopodlažních vozidel, obzvláště u autobusů. Naopak Budapešť je poměrně nechvalně známá dosti zastaralým 81

vozovým parkem, obzvláště co se provozu trolejbusů a autobusů týká. V systému budapešťské MHD můžeme velmi často spatřit staré vozy značky Ikarus či jiné starší vozy, které byly odkoupeny z jiných měst, které je již ze svých provozů vyřadily. V současné době, alespoň podle výroční zprávy z roku 2009, Budapešť investuje poměrně velké částky na renovaci a výměnu jednotlivých vozů.

  tramvaj   autobus   trolejbus   metro   celkem  

Praha   988   1210   x   720   2918  

Budapešť   605   1389   111   371   2476  

Amsterdam   216   267   x   106   589  

  Tabulka  18  –  Počet  jednotlivých  kusů  k  dopravních  prostředků  

Z následujících tři grafů je pak patrné, že všechny tři dopravní podniky vlastní vzhledem k celkovému počtu dopravních prostředků nejvíce autobusů a to mezi 40-50% . Druhým nejpočetnějším dopravním prostředkem jsou tramvaje, v Amsterdamu je toto číslo o něco vyšší na úkor vozů metra, v Budapešti zase naopak nižší vzhledem k provozu trolejbusů v tomto městě. Z grafu je dále vidět, že podíl počtu vagónů metra pro pražský DP je výrazně vyšší než pro ostatní dvě města, což také vypovídá o větším využívání metra jako dopravního prostředku.

Budapešť  

Praha   5%   25%   34%   41%  

15%  

18%   37%  

56%  

tramvaj   tramvaj   autobus   metro  

24%  

Amsterdam  

45%  

autobus  

trolejbus   metro  

tramvaj   autobus   metro  

Graf  5  –  Podíl  jednotlivých  dopravních  prostředků  na  celkovém  množství,  zobrazení  pro  jednotlivá  města  v  %  

82

Zajímavá je vzhledem k dříve zmíněným faktům skutečnost, že ačkoliv by měl být systém pražské a budapešťské hromadné dopravy výrazně větší než ten amsterdamský, údaje o tržbách z prodeje jízdenek, získaný z výročních zpráv jednotlivých dopravních podniků, tomuto faktu neodpovídají. A i přes vyšší průměrnou mzdu, která je Holandsku 4x vyšší než v České republice a 5x vyšší než v Maďarsku, by měly být příjmy z prodeje jízdenek v Budapešti, ale především v Praze mnohem vyšší.     tržby  

Praha   183,4mil  

Budapešť   191,1mil  

Amsterdam   165,6mil  

  Tabulka  19  –  Tržby  z  prodeje  jízdenek  v  Eurech  

Tržby jsou přepočítány kursem Eura, České koruny a Maďarského forintu platnými k 24.04.2011.

3.1.2. Porovnání – trasování

Všem třem hlavním městům je společná jedna podstatná věc, která svým způsobem limituje městskou hromadnou dopravu, a to fakt, že leží na třech poměrně velkých řekách, Praha na březích Vltavy, Budapešť podél Dunaje a Amsterdam na řece Amstel. Tento fakt limituje výstavbu metra a i pro povrchovou dopravu je nutné vybudovat přemostění, aby spoje mohly přejíždět z jednoho břehu řeky na druhý, což samozřejmě výstavbu dopravních systémů značně komplikuje a především prodražuje. Ještě komplikovaněji situace je v Amsterdamu, který je typický systémem kanálů – holandsky nazývaných „grachty“, které lemují v podstatě celou část centra města a dopravu tu tak ještě více znepříjemňují.

Z teoretické části vyplývá, že jako páteřní linky by měla města vždy využívat kolejové dopravy, tedy v těchto případech metro nebo tramvajovou dopravu.

83

V pražské dopravě tvoří tuto hlavní páteřní linku metro, které je navíc doplněno poměrně hustou tramvajovou sítí. Jak je vidět z přiloženého obrázku, vedení linek metra je v Praze téměř ukázkové. Splňuje podmínku o páteřní dopravě, navíc prochází v podstatě centrem města (význačnou přerušovanou linkou), kde se také nacházejí všechny tři přestupní stanice, metro v centru ideálně doplňuje tramvajová síť. Pro cestující je tedy jednoduché pohybovat se po širším centru velmi rychle díky těmto dvěma typům kolejové dopravy. Všechny tři linky metra navíc křižují Vltavu a usnadňují tak pohyb mezi oběma břehy řeky. V centru jezdí i některé autobusové linky, ale většina autobusových linek je soustředěna mimo centrum. Linky navazují na konečné stanice metra, zajíždějí do obydlených čtvrtí, sídlišť a aglomerací a tvoří tzv. napájecí linky.

Obrázek  8  –  Praha  -­‐  vedení  metra  

Co se Budapešti týká i zde by se dalo říci, že metro je vybudováno jako páteřní linka centrem města (vyznačeno přerušovanou čárou). Nevýhodou oproti Praze však je, že ačkoliv má metro také tři linky, křižuje Dunaj pouze na jedné ze svých linek, což výrazně redukuje provoz metra

na

pravém

břehu

řeky

–

jak

můžeme

vidět

z obrázku

č.

9

níže. 84

Nutno podotknout že v současné době je ve výstavbě další linka metra, která by měla provoz na tomto břehu řeky o trochu rozšířit. Tento nedostatek je z valné většiny vykompenzován zvýšeným provozem autobusů podél pravého břehu Dunaje, vzhledem k tomu, že se nejedná o kolejovou dopravu, není však tento způsob z hlediska času úplně ideální. Značnou nevýhodu je dle mého pohledu také pouze jedna přestupní stanice, kde se kříží všechny tři linky a přestup mezi jednotlivými linkami je tak značně omezený. Autobusová doprava se netýká pouze pravého břehu a na druhé straně Dunaje najdeme mnoho dalších autobusových linek, které projíždějí centrem a plní zde v určitém slova smyslu úlohu páteřní dopravy. Výhradou levého břehu je pak 73 km dlouhá trolejbusová síť. Tramvajové doprava nemá v centru až zas tak hustotou síť a mnoho z linek zajíždí do obydlených oblastí ve větší vzdálenosti od centra. Problém husté autobusové sítě vedené centrum nastává v době dopravních špiček, kdy se doprava začíná zahušťovat a zpomalovat. Nutno podotknout, že na většině hlavních tříd a hlavních silnicích jsou vytvořeny speciální autobusové pruhy pro preferenci MHD.

Obrázek  9  –  Budapešť  -­‐  vedení  metra   85

Výše zmíněné charakteristiky obou měst zachycuje graf popisující využívání jednotlivých dopravních prostředků v rámci MHD.

Praha   47,50%  

Budapešť  

28%  

23,60%  

24,50%  

tramvaj  

autobus  

metro  

6,20%  

26,80%   43,40%  

tramvaj  

autobus  

trolejbus  

metro  

Graf  6–  Využití  jednotlivých  dopravních  prostředků  v  rámci  MHD  v  %  

V Amsterdamu se bohužel díky problémům s výstavbou (protesty občanů) nepodařilo metro jako páteřní linku vybudovat. Přestože mají v Amsterdamu čtyři linky metra oproti třem linkám pražským a budapešťským, tvoří metro v Amsterdamu spíše napájecí linky a dopravuje lidi do předměstských a okrajových částí města. Z přiloženého obrázku – č.10 je jasně patrně, že všechny čtyři linky jdou mimo centrum (čárkovaná čára vyznačuje centrum). Z obrázku je také vidět poměrně velká neefektivnost v trasování metra, vedení linek je v mnoha částech trati stejné a linky se tak v podstatě dublují. Naopak jako velmi výhodný hodnotím systém návaznosti metra v mnoha stanicích na vlakové linky. V holandském hlavním městě tedy nahrazuje metro, coby páteřní linku, tramvajová doprava. O velmi husté tramvajové síti svědčí i fakt, že ačkoliv je Amsterdam více jak dvakrát menší než Budapešť, jeho síť tramvajových linek je v podstatě srovnatelná. Tramvajovou síť podporují navíc některé autobusové linky vedoucí centrem, z nichž některé tzv. peak linky jsou zařazeny do provozu pouze k vykrytí dopravních špiček pracovních dnů a zajištění dostatečných přepravních kapacit v místech, kde chybí metro. Většina autobusů pak tvoří další napájecí linky navazující na tramvajovou dopravu, popřípadě metro v jejich konečných stanicích.

86

Navíc, jak jsem se již zmínila dříve, je systém městské hromadné dopravy po centru města značně komplikovaný díky rozsáhlému systému kanálů, které lemují jako prstence v podstatě celé centrum. Mnoho Holanďanů pak tedy k dopravě po centru města využívá jízdní kola, v Amsterdamu je to téměř tradice. Navíc Amsterdam je oproti kopcovité Praze či Budapešti mnohem lépe vyhovujíc pro cyklistickou dopravu. Velká parkoviště pro kola najdeme ve všech částech města před úřady, obchody, kancelářemi a i toto může být jeden z důvodů menší potřeby hromadné dopravy v centru.

Obrázek  10  –  Amsterdam  -­‐  vedení  metra    

87

ZÁVĚR Jak jsem již v úvodu této práce uvedla, svoji práci jsem rozdělila do tří ucelených částí. První část obsahuje teoretické poznatky, které jsem v druhé části aplikovala na dané dopravní systémy ve všech třech hlavních městech. V poslední, třetí části jsem se pak pokusila jednotlivé dopravní systémy mezi sebou vzájemně porovnat.

Jako zdroje informací pro praktickou část jsem nejčastěji využívala internetové stránky jednotlivých dopravních podniků (DP Praha, BKV Budapešť a GVB Amsterdam) s dále pak výroční zprávy vydané výše zmíněnými dopravními podniky. Co se týká Prahy, nebyl zisk informací problém, výroční zpráva obsahovala téměř všechny podstatné informace a velké množství statistických dat, zbytek nebyl problém najít na stránkách DP. I pro Budapešť nebyl zisk potřebných informací až zas takový problém, internetové stránky jsou přehledné a téměř celé přeložené do angličtiny a i výroční zpráva je v celém svém rozsahu přístupná v anglickém jazyce. S Amsterdamem byl poté pro mě největší problém, do angličtiny byly přeložené jen některé části stránek, navíc výroční zpráva byla dostupná v angličtině pouze ve zkrácené verzi, plná verze byla ke stažení pouze v holandštině, tudíž data získaná z dané zprávy nebyla jako zdroj informací pro mou práci moc přínosná. Chybělo mi zde detailnější zpracování a informace o stavu vozového parku a počtu přepravovaných cestujících, či provedených dopravních průzkumech. Navíc jsme zde narazila i na různé nesrovnalosti v číslech uvedených na oficiálních holandských stránkách a v jejich anglickém překladu. Co se Amsterdamu týká, zde jsem tedy byla limitována neznalostí místního jazyka, která mi zisk informací nijak neusnadňovala. Výhodou pro mě bylo, že jsem všechny tři města osobně navštívila, v Praze dokonce žiji celý svůj život, tudíž jsem si městskou hromadnou dopravu mohla vyzkoušet osobně a na vlastní oči vidět, jak to v kterém městě funguje. V práci mi pak pomohly nejrůznější brožurky a informace, které jsem při návštěvě jednotlivých měst získala.

88

Po prozkoumání výsledků analýzy všech dopravních systému je patrné, že ten pražský a budapešťský jsou téměř srovnatelně velké, ten amsterdamský je téměř poloviční oproti dvěma dříve zmíněným. Tento fakt není překvapivý, vzhledem k údajům o rozloze, Budapešť a Praha jsou v podstatě dvakrát větší než pro Amsterdam.

Ze získaných faktů je jasné, že každý ze třech systému je primárně postaven na jiném dopravním prostředku a nepotvrdila se tedy moje prvotní teze o tom, že by systémy MHD měly být pro všechna tři města téměř identické. Pro Prahu je to metro, kterým se přepravuje téměř polovina (585 000 tis.) ze všech přepravených cestujících (1 237 000tis.) ročně. Pro Budapešť je to autobus, kde je také počet ročně přepravených cestujících (525 000 tis.) půlka celkově ročně přepravených osob (1 200 000tis). V Amsterdamu je dominantním přepravním prostředkem tramvaj.

Využití jednotlivých dopravních prostředků v systémech městské

hromadné dopravy pro jednotlivá města odpovídají i velikosti vozových parků. Dalším zajímavým zjištěním, je údaj o ročních tržbách získaných prodejem jízdenek, který je v Amsterdamu překvapivě téměř srovnatelný s Prahou a Budapeští. Jednou z příčin může být samozřejmě vyšší průměrná mzda v Holandsku a tomu také odpovídající vyšší cena jízdného. Ale obzvláště pro Prahu by měly být tržby z jízdného jednoznačně vyšší, vzhledem k počtu přepravených cestujících. Na vině může být nižší cena jízdného, což se také v porovnání se zbylými dvěma městy částečně prokázalo.

89

90

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A PRAMENŮ 1

Fojtík,  Pavel:  35  let  pražského  metra.  Praha:  Dopravní  podnik  hl.  m  .Prahy,  2008,  ISBN  978-­‐80-­‐254-­‐2933-­‐4  

2

Kubát,  Bohumil:  Městská  a  příměstská  kolejová  doprava.  Praha:  Wolters  Kluwer,  2010,  ISBN  978-­‐80-­‐7357-­‐539-­‐7  

3

Mikuláš,  Lacek:  Organizace  a  řízení  provozu  -­‐  městská  doprava.  Praha:  Státní  pedagogické  nákladatelství,  1990  

4

Šterba,  Roman:  Osobní  doprava  v  území  a  regionech.  Praha:  Vydavatelství  ČVUT,  2005,ISBN  80-­‐01-­‐03185-­‐3  

5

Zelený,  Lubomír:  Osobní  přeprava.  Praha:  ASPI,  2007,  ISBN  978-­‐80-­‐7357-­‐266-­‐2    

6

Zurynek,  Josef:  Dopravní  procesy  v  cestovním  ruchu.  Praha:  ASPI,  2008,  ISBN  978-­‐80-­‐7357-­‐335-­‐5    

7

OECD:  Sumary  statistics  

8

Annual  report  –  Budapest  BKV,  2009  

9

GVB  Annual  report,  2009  

10

tarif_pid_13_6_2010_dodatek_4  

11

vlastní  fotografie  

12

Výroční  zpráva  Dopravního  podniku  hlavního  města  Prahy,  2009  

13 14

Vzorník  jízdenek  2011   http://centraleasteurope.bbfr.net/t1019-­‐les-­‐tramways-­‐de-­‐budapest  

15

http://  budapest-­‐funicular-­‐railway-­‐schedule-­‐history-­‐more/  

16

http://  Ikarus-­‐trolleybus-­‐Budapest1.jpg  /  

17

http://galerie-­‐autobusu.cz/Fotka~BredaMenarinibus~Zeus_M200_E~2~3/  

18

http://hungarystartshere.com/Chairlift-­‐Libego-­‐Budapest  

19 20

http://metroweb.cz/metro/stanice/linka_a.htm   http://metroweb.cz/metro/stanice/linka_b.htm  

21

http://metroweb.cz/metro/stanice/linka_c.htm  

22 23

http://opencard.praha.eu/jnp/cz/o_karte/index.html   http://opencard.praha.eu/jnp/cz/vyuziti/pid_prukazka/index.html  

24

http://villamosok.hu/menet/terkep/terkep-­‐2011-­‐05-­‐01.html  

25

http://villamosok.hu/troli/tr-­‐faq/index.html  

26

http://www.alstom.com/transport/news-­‐and-­‐events/news/Dynamic-­‐tests-­‐of-­‐the-­‐new-­‐Budapest-­‐metro  

27 28

http://www.amsterdam.info/transport/strippenkaart/   http://www.amsterdamcruiseport.com/Custom/ACP/Archive.aspx  

29

http://www.autobusy.org/dopravci/  

30

http://www.bkv.hu/en/

31

http://www.bkv.hu/en/14_day_and_monthly_passes  

32

http://www.bkv.hu/en/annual_passes  

33

http://www.bkv.hu/en/bus_timetables/?page=-­‐1

34

http://www.bkv.hu/en/commuter_passes  

35

http://www.bkv.hu/en/conurbation_tickets  

36

http://www.bkv.hu/en/day_services_map/day_services_map  

37

http://www.bkv.hu/en/from_the_airport_to_the_city_centre_using_public_transport_services  

38

http://www.bkv.hu/en/local_public_transport/local_public_transport_reduced_price_passes  

39

http://www.bkv.hu/en/metro_schedules  

40

http://www.bkv.hu/en/night_services  

41

http://www.bkv.hu/en/other_commodities  

42

http://www.bkv.hu/en/other_commodities/budapest_car  

43

http://www.bkv.hu/en/single_tickets  

44

http://www.bkv.hu/en/special_services/special_services  

 

 

91

45

http://www.bkv.hu/en/suburban_railway_passes/hev_suburban_railway_passes_with_90_price_reduction  

46

http://www.bkv.hu/en/the_history_of_bkv  

47

http://www.bkv.hu/en/the_history_of_bkv/the_history_of_bkv_part_1  

48 49

http://www.bkv.hu/en/the_history_of_bkv/the_history_of_bkv_part_2   http://www.bkv.hu/en/tickets

50

http://www.bkv.hu/en/tram_schedules  

51

http://www.bkv.hu/en/travel_cards  

52

http://www.bkv.hu/en/trolleybus_schedules  

53

http://www.bud.hu/english/transport/train  

54

http://www.budapestinfo.org/budapest_metro_map.html  

55 56

http://www.canal.nl/bus/en/routes   http://www.canal.nl/en/product.php?pr_id=81&cat_id=21&theme_id=3  

57

http://www.canal.nl/gfx/products/schema's%20lente%20web.pdf  

58

http://www.citybus.cz/  

59

http://www.citytrans.info/obrazky/d200610123509c.jpg  

60

http://www.dpp.cz/historie/  

61

http://www.dpp.cz/jizdne-­‐na-­‐uzemi-­‐prahy/  

62

http://www.dpp.cz/lanova-­‐draha-­‐na-­‐petrin/

63

http://www.dpp.cz/logo/

64

http://www.dpp.cz/parkoviste-­‐p-­‐r/  

65

http://www.dpp.cz/uzitecna-­‐dopravni-­‐schemata/

66

http://www.flickr.com/photos/rehvonwald/2215782681/in/photostream/  

67

http://www.fotodoprava.com/praha2_foto3.htm  

68

http://www.fotodoprava.com/praha2_foto5.htm

69

http://www.google.com/www.amsterdam.nl  

70

http://www.google.cz/imgres?imgurl=http://www.jannaviajes.es    

71

http://www.google.cz/imgres?imgurl=http://www.taxi-­‐reklama.cz/    

72

http://www.gvb.nl/english/aboutgvb/history/Pages/history.aspx  

73 74

http://www.gvb.nl/english/travellers/maps/Pages/Combinomap.aspx   http://www.gvb.nl/english/travellers/maps/Pages/Ferrymap.aspx

75

http://www.gvb.nl/english/travellers/maps/Pages/Networkmap.aspx  

76

http://www.gvb.nl/english/travellers/ourrules/Pages/TCHandluggage.aspx  

77 78

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-­‐and-­‐fares/ov-­‐chipkaart-­‐travel-­‐products/   http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-­‐and-­‐fares/Pages/

79

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-­‐and-­‐fares/Pages/all-­‐amsterdam-­‐transport-­‐pass.aspx  

80

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-­‐and-­‐fares/Pages/Dog.aspx  

81

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-­‐and-­‐fares/Pages/GVB-­‐24-­‐48-­‐72-­‐96-­‐hour-­‐tickets.aspx  

82

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-­‐and-­‐fares/Pages/GVB1hourticket.aspx  

83

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-­‐and-­‐fares/Pages/IamsterdamCard.aspx  

84

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-­‐and-­‐fares/Pages/nightbusticket.aspx  

85

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-­‐and-­‐fares/Pages/ns-­‐extension-­‐ticket.aspx  

86

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-­‐and-­‐fares/Pages/P-­‐R-­‐return-­‐ticket.aspx  

87

http://www.gvb.nl/english/travellers/tickets-­‐and-­‐fares/Pages/seasonticket.aspx  

88 89

http://www.gvb.nl/english/travellers/timetables/Pages/vertrektijden2.aspx   http://www.gvb.nl/english/travellers/transporttypes/Pages/ferries.aspx  

90

http://www.gvb.nl/overgvb/feiten-­‐en-­‐cijfers/bus/Pages/Busmaterieel.aspx  

91

http://www.gvb.nl/overgvb/feiten-­‐en-­‐cijfers/metro/Pages/Metromaterieel.aspx  

92

http://www.gvb.nl/overgvb/feiten-­‐en-­‐cijfers/Pages/vervoer-­‐in-­‐cijfers.aspx  

 

 

 

 

 

 

 

92

93

http://www.gvb.nl/overgvb/feiten-­‐en-­‐cijfers/tram/Pages/Trammaterieel.aspx  

94

http://www.hirado.hu/Hirek/2009/09/21/18/Mar_az_elso_napon_lerobbant_ket_Van_Hool.aspx  

95

http://www.mhdcr.biz/fotky/praha_130/19.jpg

96

http://www.ns.nl/reisplanner-­‐v2/index.shtml  

97

http://www.planetware.com/picture/budapest-­‐castle-­‐hill-­‐h-­‐h006.htm  

98

http://www.praha.eu/public/f3/be/f0/86792_19746_a_privoz_web_7.jpg  

99

http://www.ropid.cz/cestujeme/Privozy-­‐v-­‐PID-­‐%28od-­‐1.4.2009%29__s191x694.html#P1  

 

100

http://www.ropid.cz/mapy/Tarifni-­‐pasma__s190x358.html

101

http://www.ropid.cz/preference/preference-­‐pid__s215x750.html  

102

http://www.ropid.cz/tarif/Tarif-­‐PID__13_6_2010

103

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=892116  

104

http://www.smsjizdenka.cz/MATicketsDPP/sms/index.do  

105

http://www.subway.cz/img/mapa.jpg  

106

http://www.tctubantia.nl/regio/enschede-­‐haaksbergen/6117979/  

107

http://www.tundria.com/trams/HUN/Photos/Budapest-­‐HEV-­‐cr.shtml  

108

http://www.tundria.com/trams/HUN/Photos/Budapest-­‐Metro1-­‐cr.shtml  

 

 

                                                              93

SEZNAM PŘÍLOH Obr.  1  

Praha  

..........  

17

Obr.  2  

Budapešť  

..........  

18

Obr.  3  

Amsterdam  

..........  

19

Obr.  4  

Logo  DP  Praha  

..........  

20

Obr.  5  

Logo  BKV  Budapešť  

..........  

21

Obr.  6  

Logo  GVB  Amsterdam  

..........  

21

Obr.  7  

Zónový  systém  Amsterdam  

..........  

46

Obr.  8  

Praha  -­‐  vedení  metra  

..........  

84

Obr.  9  

..........  

85

Obr.  10  

Budapešť  -­‐  vedení  metra   Amsterdam  -­‐  vedení  metra  

..........  

87

Obr.  11  

Praha  -­‐  tarifní  pásma  MHD  Praha  

..........  

96

Obr.  12  

Amsterdam  -­‐  MHD  

..........  

97

Obr.  13  

Budapešť  -­‐  MHD  

..........  

98

Obr.  14  

Praha  -­‐  přestupní  jízdenka  zakoupená  v  prodeji  a  vydaná  automatem  

..........  

99

Obr.  15  

Praha  -­‐  jízdenka  24  hodin  pro  pásma  P,  0,  B,  zakoupená  v  prodeji  a  vydaná  automatem  

..........  

99

Obr.  16  

Praha  -­‐  Opencard  přední  a  rubová  strana  

..........  

99

Obr.  17  

Praha  -­‐  měsíční  kupóny  pro  studentskou  průkazku,  vlevo  měsíční,  vpravo  30  denní  klouzavá   ..........   100

Obr.  18  

Budapešť  -­‐  nepřestupní  a  přestupní  jízdenka  

..........   100

Obr.  19  

..........   100

Obr.  20  

Budapešť  –  předplatní  jízdenky  –  měsíční,  čtvrtletní  a  roční   Budapešť  –  jízdenky  na  sedačkovou  a  klasickou  lanovku  

Obr.  21  

Budapešť  –  měsíční  kupón  pro  jízdní  kolo    

..........   101

Obr.  22  

Budapešť  –  Budapest  card  48  a  72  hodin    

..........   101

Obr.  23  

Amsterdam  -­‐  Strippencaart  

..........   101

Obr.  24  

Amsterdam  -­‐  OV-­‐chipkaart  

..........   102

Obr.  25  

Amsterdam  –  GVB  24/48/72/96  jízdenky  

..........   102

Obr.  26  

Amsterdam  -­‐  I  amsterdam  Card  

..........   102

Obr.  27  

Praha  -­‐  trasy  tramvajových  linek  

..........   103

Obr.  28  

Praha  -­‐  denní  provoz  kolejové  dopravy    

..........   104

Obr.  29  

Praha  -­‐  noční  provoz  kolejové  dopravy    

..........   105

Obr.  30  

Praha  -­‐  informační  systém  Barrandov  

..........   106

Obr.  31  

Praha  -­‐  zastávky  –  vídeňský  ostrůvek,  zastávkový  mys  

..........   106

Obr.  32  

Praha  -­‐  typ  tramvaje  Tatra  T3  

..........   106

Obr.  33  

Praha  -­‐  typ  tramvaje  KT8N2  

..........   107

Obr.  34  

Praha  -­‐  typ  tramvaje  14T  

..........   107

Obr.  35  

Praha  -­‐  stavební  oddělení  –  zvýšení,  podélné  oddělení  

..........   107

Obr.  36  

Praha  -­‐  denní  linky  a  trasy  autobusů    

..........   108

Obr.  37  

Praha  -­‐  noční  autobusové  linky  

..........   109

Obr.  38  

Praha  -­‐  metro  a  autobusy  PID  

..........   110

Obr.  39  

Praha  -­‐  preference  MHD  -­‐  vyhrazený  jízdní  pru,  systém  detekce  MHD  

..........   111

Obr.  40  

Praha  -­‐  autobus  typ  B732  

..........   111

Obr.  41  

Praha  -­‐  autobus  typ  B941  

..........   111

Obr.  42  

Praha  -­‐  autobus  typ  Citelis   Praha  -­‐  autobus  Zeus  M2000E  

..........   112

Obr.  43   Obr.  44  

Praha  -­‐  vedení  linek  metra    

..........   113

Obr.  45  

Praha  -­‐  metro  typ  81-­‐71  

..........   113

Obr.  46  

Praha  -­‐  metro  typ  81-­‐71M  

..........   114

..........   100

..........   112

94

Obr.  47  

Praha  -­‐  metro  typ  M1  

..........   114

Obr.  48  

Praha  -­‐  lanovka  na  Petřín  

..........   114

Obr.  49  

Praha  -­‐  přívoz  

..........   115

Obr.  50  

Budapešť  –  tramvajové  linky  

..........   116

Obr.  51  

Budapešť  –  vedení  tramvajových  linek  

..........   117

Obr.  52  

Budapešť  -­‐  Siemens  Combino  tram  

..........   117

Obr.  53  

Budapešť  -­‐  Hungarian  Ganz  tram  

..........   118

Obr.  54  

Budapešť  –  cogwheel  tram  

..........   118

Obr.  55  

Budapešť  –  seznam  trolejbusových  linek  

..........   119

Obr.  56  

Budapešť  –  vedení  trolejbusových  linek  

..........   119

Obr.  57  

Budapešť  –  trolejbus  Ikarus  

..........   120

Obr.  58  

Budapešť  –  trolejbus  Ganz-­‐Škoda  

..........   120

Obr.  59  

Budapešť  –  seznam  autobusových  denních  linek  

..........   121

Obr.  60  

Budapešť  –  vedení  autobusových  denních  linek  

..........   123

Obr.  61  

Budapešť  –  seznam  autobusových  nočních  linek  

..........   124

Obr.  62  

Budapešť  –  vedení  autobusových  nočních  linek  

..........   125

Obr.  63  

Budapešť  –  Autobusy  Ikarus  

..........   125

Obr.  64  

Budapešť  –  Autobus  Volvo  7700A  

..........   126

Obr.  65  

Budapešť  –  Autobus    Van  Hool  

..........   126

Obr.  66  

Budapešť  –  Vedení  linek  HÉV    

..........   127

Obr.  67  

Budapešť  –  Vlak  HÉV    

..........   127

Obr.  68  

Budapešť  –  Vedení  linek  metra    

..........   128

Obr.  69  

Budapešť  –  Metro  –  starý  ruský  typ  

..........   128

Obr.  70  

Budapešť  –  Metro  –  typ  Ganz  

..........   129

Obr.  71  

Budapešť  –  Metro  –  typ  Alstom    

..........   129

Obr.  72  

Budapešť    –    Kolejová  lanovka    

..........   130

Obr.  73  

Budapešť  –  Sedačková  lanovka    

..........   130

Obr.  74  

Budapešť  –  Výletní  parník  na  Dunaji  

..........   130

Obr.  75  

Amsterdam  -­‐  Seznam  tramvajových  linek    

..........   131

Obr.  76  

Amsterdam  -­‐  tramvajová  síť    

..........   132

Obr.  77  

Amsterdam  -­‐Informační  systém  Centraal  station  

..........   133

Obr.  78  

Amsterdam  -­‐  Combino  tram    

..........   133

Obr.  79  

Amsterdam  -­‐  11G    tram  

..........   134

Obr.  80  

Amsterdam  -­‐  Seznam  denních  autobusových  linek    

..........   134

Obr.  81  

Amsterdam  -­‐  seznam  nočních  autobusových  linek  

..........   135

Obr.  82  

Amsterdam  -­‐  vedení  nočních  autobusových  linek  

..........   136

Obr.  83  

Amsterdam  -­‐  Mercedes  kloubový  

..........   137

Obr.  84  

Amsterdam  -­‐  DAF  autobus    

..........   137

Obr.  85  

Amsterdam  -­‐  MAN  midibus    

..........   137

Obr.  86  

Amsterdam  -­‐  trasy  metra    

..........   138

Obr.  87  

Amsterdam  -­‐  Two-­‐car  metro    

..........   139

Obr.  88  

Amsterdam  -­‐  Light-­‐rail  metro    

..........   139

Obr.  89  

Amsterdam  -­‐  Ring  Line  metro    

..........   139

Obr.  90  

Amsterdam  -­‐  linky  přívozů    

..........   140

Obr.  91  

Amsterdam  -­‐  přívoz  

..........   140

Obr.  92  

Amsterdam  -­‐  canal  bus    

..........   141

Obr.  93  

Amsterdam  -­‐  linky  Canal  bus  

..........   141

95

96