DGMo Aan:
-
DGMo;
@brabant.nl;
@ctgg.nI CC:
©roosendaal.nl,
vng.nl; rovincie-utrechinl; (E-mail); DGMo FW: Informatie aan werkgroep, projectgroep en stuurgroep Basisnet
@vnci.nl;
-.
Onderwerp:
@vnci.nl;
Geachte stuurgroepleden, We hebben met jullie op 18 juni afgesproken dat er nog aanvullend huiswerk verricht moest worden om voor 1 juli 2010 te beoordelen of het bestuurlijk overleg op 8 juli 2010 doorgang gang kan vinden. In de afgelopen weken is door iedereen zeer constuctief samengewerkt, waardoor al vandaag de gevraagde informatie kon worden toegezonden. Graag hoor ik van jullie uiterlijk dinsdag 29juni 2010 voor 12 uur of jullie van mening zijn dat hiermee het Bestuurlijk overleg Basisnet van 8 juli 2010 doorgang kan vinden. Dit in verband met het tijdig versturen van de stukken voor het bestuurlijk overleg aan de deelnemers. Ik zal dan dinsdag een agenda rondsturen. et vriendelijke groet,
Oorspronkelijk bericht Van: -DGMo Verzonden: vrijdag 25 juni 201i, 11:32 Aan: DGM0; vnci.nl; DGMo; @rninVROM.nl; (SDG) (Min, van EZ); @ctgg.nI; .igivng.nl’; @prorail.nl’;
[email protected]’; roosendaaI.nl; @brabant.nI; minzk.nI; -0110 (Min, van EZ); ,brabant.nL’; provincie f)dsv.rotterdam.ni;. brandweerniwb.nI utrecnt.ni’:’ sabic-europe.com; jprorail.nl’; @eiIinn: ni poftorrotteraam.com: @vncLnl’; OGM0; r”rçgpzh.nl; ©bp.com’; vopakvIissinqen.com’; @province-ufrecht.nl; minvrom.nr; prorail.nl; @hengelo.nl’; ©eindhoven.nl; eindhoven.nl; yioorcirecht.nl’; (VROM) (E-malT) CC: DGM0; minvrom.nI’: nroraiLnl’: ipo.nl; gRoosenaaai.ni: minvrom.nl; vnCi.nI; DGF1 1’.). CEND-HDJZ; uvS); (E-mail); (DVS)! DGM0; evo.nl; binnenvaart.nI; ©aviv.nl’; (ProRail-CFvl) (E-mail)’ CEND DCO; CEND-DCO Onderwerp: Inrormatie aan werkgroep, projectgroep en stuurgroep Basisnet -
-.
.
-
‘
-
-
.
-
-
Beste allemaal, Naar aanleiding van de stuurgroep Basisnet van 18 juni jl. stuur ik u hierbij ter informatie een groot aantal documenten. Ik adviseer u eerst het document “Stappenplan Stuurgroep” te openen waarin de stand van zaken van alle afspraken van de stuurgroep is vermeld. Dit Stappenplan verwijst naar de documenten die u eveneens aantreft. Document 2a wordt u nagezonden vanwege de data-omvang van het kaartrriateriaal en treft u dus niet hierbij. Op woensdag 23 juni jI. hebben Arie-Jan en ondergetekende met Etienne Blokker en Annemieke Tasma afgestemd dat dit de stukkken zijn die rondgestuurd moeten worden aan de stuurgroep, projectgroep en 1
--
Van: Verzonden: Aan:
DGMo vrijdag 25juni 2010 11:32 DGM @vncLnI’ DGMo; @minVROM.nl’; (SDG); 01/0 (Min, van EZ); @ctgg.nl’: @vng.nl’;” @brabant.nl’: prorail.nI’: @pzh,nl’; @roosendaal.nI; @minbzk.nI’; 01/0 (Min, van EZ); ‘@brabant.nl’ ‘@provincie-utrecht. nI’; @dsv.roUerdam.nl’; @brandweermwb.nl’; @sabic europe.com’; prorail. deltalincis.nl’; portofrotterdam.com’; @vnci,nl’;’ DGMo; pzh.nl’; bp.com’; @vopakvlissingen corn’; (provincie-utrecht.n @minvrom .nl’ @prorail.nl; hengeIo.nl; @eindhoven.nl’; Ceindhoven.nl’; @dordrecht.nl’; (VROM) (E-mail) DGM0; @minvrom.nl; @proraiLnl’; @Roosendaal.nl’; @minvrom.nI’; @vnci.n’; DGMo; CEND-HDJZ: (DVS); (E-mail); (DVS) ©gulf.nI’; V’ ‘evo.nI’;’ @binnenvaart.nl’; @aviv.nI’; ‘t (ProRail—CM) (E—mail)’; 1 CEND DCO; CEND-DCO Informatie aan werkgroep, projectgroep en stuurgroep Basisnet -
‘
-
‘
-
CC:
-
-
-
Onderwerp:
Beste allemaal, Naar aanleiding van de stuurgroep Basisnet van 18 juni jI. stuur ik u hierbij ter informatie een groot aantal documenten. Ik adviseer u eerst het document “Stappenplan Stuurgroep” te openen waarin de stand van zaken van alle afspraken van de stuurgroep is vermeld. Dit Stappenplan verwijst naar de documenten die u eveneens aantreft. Document 2a wordt u nagezonden vanwege de data-omvang van het kaartmateriaal en treft u dus niet hierbij.
t
Op woensdag 23 juni ji. hebben en ondergetekende met en afgestemd dat dit de stukkken zijn die rondgestuurd moeten worden aan de stuurgroep, projectgroep en de werkgroep Spoor. Wij zijn samen van mening dat we hiermee invulling hebben gegeven aan de duidelijkheid die gevraagd is om op 8 juli a.s. tot besluitvorming over het Basisnet Spoor te komen. met vriendelijke groet, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat Generaal Mobiliteit Directie Regionale Bereikbaarheid en Veilig Transport
document 1.pdf
document 2b.pdf
document 3.pdf
document 4.pdf
1
document 5.pdf
document 6.pdf
document 7.pdr
Breda 4350 Aantal wagens cat. A -
--
0
/
—S--—--
1
-
3000
-—---S-
3001 -10000 10001 15001
-
-
350
-S
15000
1000
22000
/ \S
«
1430
1 /
1430
-
600
7)
1430 14
710
2040
t
1
(S
1440
000 __210
1410
t-
z
-‘-—S
710
600
1’
700 700 1300
1440
160
-S
-
700
700
1000
-
-
t
700
4350
3650
4350 3650
2150 1500 -
-
6540
4 1 00
1500 d
/
111p
,040 r
10juni2010
1-
7 2670
—--
-S--
Breda 4350 Aantal wagens cat. B2 -:2 (ZE.’
0 1
-
1000
550
1001 -3000 3001 -5000
360
5001 -10000
/ /
(
910
L. Ii
--
200 /
*91O
9 1110
1 200
/
200 400
910
2O0
200 200 910
/
200 400
910
2020
2350 6480
-
2150 200
200
1’
200
‘2300
4460
2500 550 N.
-
600
2300
2500
2300
-
—
2300
660 2160 1160
4juni 2010
)
f\ -
2300
Jy
o ‘Ir)
C)
r\
(V)
(0)
—
‘I
V c
W
L..
1
ci
CD DI
ci
0
-
S S
ci -
—
c
ci
(0
-
ci
-
000 00(0 cq
/
)
/
1
i/ Is
d)
CD
0 CD
1
Ij
1
CD
CD (“1
—
CD CD
CD
CD 1f,
0 CD
CD
CD
1
CD CD
CD 10
CD
CD I4
DI DI
CD
1— CD
(
CD 0
CD
-:‘
)
\JJ
fr
CD CD r—,
‘/‘i
,
DI
0 0
c’.J
ts
C) 4-,
0 Ci) ci
(
1
1.1,
0 •
(N
.‘-
—0 4-’
0 L()
C’J )
C4
0
-t
0
t:
Breda 4350 Aantal wagens cat. D3 0 1
_-_--ç -
1000
750
1001 -3000 3001
-
750
/
5000
360
5001 -10000
j
1110
—
/
110
1110-., ‘S
\
200
:
‘
Hiio 50
1110 200
50
50
250
1110
2200 50 --
1
600 -.
--
-S
L
910 S,
910
4juni 2010
/ —
j
2400
N.
50
50
/
2220
50
(
1i 00
1310
S
/
Breda 4350 Aantal wagens cat. D4 —-
1
-
-.-
0 -
101 501
-
-
— --
100 -
-
-
_
--
/
500 1000
180
180
/
fî
1001 -2000
—
4
-
/
/7
/
L
/
)
180
1
I. 7
-
—--J \
--
100 ./ 18
\
280
f
/7
J100
50 ‘_/
00
180 50
z
-
50
50 180
150
(j
-
4juni 2010
H0
<
11 m
PR 10-6>11 m
PR 10-6
PR-categorie
Spoortunnels
(
N
—
7
‘3
. -‘-‘
—
-
PR Rijksontwerp 11 mei 2010. 7’id-Nederland
7,
t
\
S
S
-7--
/
15juni 2010
—
<=
PR 10-6> 11 m
PR 10-6
11 m
Rijksontwerp 11 mei 2010.
PR-categorje
FR
0
t
/
/
t
t
t
2
-s
/
r ;ordI\Jederjafld
/
k
•0’
r)
0
S)
—
/
—4
/
iS juni 2010
‘id-Nederland
lx 0W
3xOW
GR>lOxOW
•
1 xOW
Q.3x OW< GR
GR<0.3xOW
•
•
GR als factor ten opzichte van de oriëntatiewaarde
Spoortunnels
TERNEUZEN
GR Rijksontwerp 11 mei 2010.
BNDHOVEN
Best
HELMOND
15juni 2010
O.3xQW
•
3xQW
GR>lOxOW
•
•
1 xOW< GR <3xOW
GR<0.3xOW
•
1
/
GR als factor ten opzichte van de oriëntatiewaarde
Spoortunnel s
/
/
// _;
t
GR Rijksontwerp 11 mei 2010. rord-NederIand ,.J.
ENSCHEDE
15juni 2010
0
2
•
• •
-.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat StappenpIOntwerp Basisnet Spoor
21 juni2010
Rijksafspraken zijn door de 4 betrokken ministers vastgesteld De afspraken tussen Rijk en Taskforce Brabantroute / Drechtsteden resp. tussen Rijk en CTGG zijn bestuurlijk overeengekomen De afsprakenlijsten zijn een gegeven voor het Bestuurlijk Overleg Basisnet
Afspraken
3
•
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Stappenplan Ontwerp Basisnet Spoor
21 juni 2010
Vanwege introductie Rijksweb kunnen tussen 24/6 en 8/7 geen stukken worden geplaatst; alleen document 2b kan tijdig worden geplaatst
• Korte toelichtende tekst op rij ksontwerp (document 1) Verwijst oma. naar: • Vervoerscijfers Rijksontwerp: 5 kaarten stofcategorieën A t/m. D4 (reeds beschikbaar; reservestroom over Amersfoort er af halen); AVIV levert op 28/6 (document 2a) • Uitgangspunten Basisnet berekeningen: versie 10 (reeds beschikbaar); vraagbaak-functie nog te regelen; wordt op 23/6 aangeleverd bij Rijksweb (document 2b) • Uitkomsten GR en PR: kaarten voor Noord-Nederland en ZuidNederland (reeds beschikbaar; reservestroom over Amersfoort er af halen); AVIV levert op 28/6 (document 2a)
Communicatie via internet
4
Ministerie van Verkeer en Waterstaat StappenpIOntwerp Basisnet Spoor
Is gereed voor verzending (document 3)
21 juni 2010
Communicatie naar achterban over proces van marktverwachting naar ontwerp
5
•
•
•
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Stappenplan Ontwerp Basisnet Spoor
21 juni 2010
Brief 8 maart 2010 aan gemeenten die geen knelpunten en aandachtspunten meer hebben in het Voorontwerp van 18 februari 2010 (document 4) Brief 17 mei 2010 aan de 20 gemeenten die in het Voorontwerp nog een knelpunt of aandachtspunt hadden met uitleg over vertraging (document 5) Brief 25 juni 2010 aan 8 van de 20 gemeenten die in het Rijksontwerp van 11 mei 2010 geen knelpunten en aandachtspunten meer hebben (document 6) (Amersfoort, Amsterdam, Arnhem, Bussum, Hengelo, Hilversum, Houten en Utrecht)
Brieven aan gemeenten
6
•
•
•
Ministerie van Verkeer en Waterstaat StappenplJntwerp Basisnet Spoor
21 juni 2010
Inventarisatie in 2007 en 2008 van alle bouwplannen (ongeacht hardheid en soms tot ver na 2020) zijn in juli 2008 ter toetsing voorgelegd aan de gemeenten Gemeenten hebben kunnen reageren tot 1 januari 2009; deze bouwplannen zijn tot 1 juli 2009 bijgewerkt Een extra toets heeft plaatsgevonden in de 20 gemeenten die in het Voorontwerp van 18 februari 2010 nog knelpunten en/of aandachtspunten hadden
Meegenomen bouwplannen
7
•
• •
•
•
•
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Stappenplan Ontwerp Basisnet Spoor
21juni 2010
Gesprekken véér 8 juli 2010 met alle gemeenten met knelpunt, en/of GR> oriëntatiewaarde in Rijksontwerp 11 mei 2010 Gesprekken met Almelo, Breda, Breukelen, Dordrecht, Eindhoven, Tilburg en Zwijndrecht hebben al plaatsgevonden voor 18 juni 2010 Gesprek met Roosendaal, Haldenberge en Moerdijk aaneengesloten op één dag met PR contouren wordt gepland Gesprek met Rotterdam en met Goes wordt gepland Proceduregesprek Sittard (over aparte rekenslag voor SABIC) wordt gepland Afhechten rekenuitkomsten Brabantroute voor 1 juli 2010
Gesprekken over Rijksontwerp met gemeenten
8
•
•
•
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Stappenpntwerp Basisnet Spoor
21juni 2010
Voor Almelo, Amersfoort, Breda, Breukelen, Dordrecht, Hilversum, Rotterdam, Tilburg en Zwijndrecht is uitputtend gekeken naar alle mogelijke maatregelen aan spoorse zijde. In de Rijksafspraken is er voor gekozen om de maatregelen in Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg met voorrang te honoreren. In deze gemeenten is het GR het hoogst. In Tilburg gaat het om het verplaatsen van een wissel; in Dordrecht om groene golf, ontsporingsgeleiding en maatregelen aan wissels. In de andere gemeenten zal bij groot onderhoud of wijziging van de infrastructuur werk met werk worden gemaakt.
Alles uit de kast maatregelen
Document 7 met effecten voor GR op transportstroom RotterdamNoord Oost Europa (MarktverwachUng ProRail) via Eist en Oldenzaal
9
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Stappenplan Ontwerp Basisnet Spoor
21 juni 2010
Deze vergelijken met: • Transportstroom Rotterdam-Noord Oost Europa (Marktverwachting ProRaii) via Amsterdam, Amersfoort en Oldenzaal = brief TK 18 februari 2010 • Transportstroom Rotterdam-Noord Oost Europa (Marktverwachting ProRaii) via Emmerich = Rijksontwerp 11 mei 2010
•
Vergelijkend onderzoek gebruik grensovergang Oldenzaal
10
•
Ministerie van Verkeer en Waterstaat StappenpOntwerp Basisnet Spoor
21juni 2010
En ter controle / onderbouwing keuzes: • Toets berekening brede spoorbundel Utrecht en Rotterdam • WBV afspraken bij ongewijzigd beleid (voorafgaand aan herroutering)
• Lokale berekening PR-contouren (voor 1/7) • Grensovergang Oldenzaal (afh. van besluitvorming 8/7) • Lokale GR-berekening bij langzaam rijden in 1 richting • Toets Nieuwe marktverkenningen SABIC, Delfzijl en Amsterdam • Capaciteit Betuweroute volgens Basisnet (ipv Tracébesluit) • PHS voorkeursvariant (iom Taskforce Robuustheid) • Tilburg en Drechtsteden (ivm alles uit de kast)
ProriteitenvoIgorde rekenwerk AVIV
11
•
•
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Stappenplan Ontwerp Basisnet Spoor
21 juni 2010
Brief 10 mei 2010 voortgang WBV samenstellen van treinen (document 8) Rijksafspraken 11 en 12 opnemen in brief Robuust rekenen met Basisnet (document 9)
Brieven aan CTGG
12
Ministerie van Verkeer en Waterstaat StappenplDntwerp Basisnet Spoor
21juni2010
Met Deifziji e.o. heeft al een voorbereidend gesprek plaatsgevonden Met SABIC e.o. vindt dit gesprek v66r 1/7 plaats Met Amsterdam nadat meer duidelijkheid is over verlader, vervoerstromen, ontvanger (na 8/7)
• • •
•
• •
Gesprekken vinden plaats met de betreffende provincie, gemeenten en bedrijven vanwege meer lokale consequenties Deze aanvullingen op marktverkenning 2007 worden doorgerekend. Uitgangspunten Basisnet zijn ook hier van toepassing (waaronder ambitie PR-knelpuntvrij en zoveel mogelijk GR-aandachtspuntvrij) Beoordeling uitkomsten (wat doen we met eventueel berekende knelpunten en aandachtspunten) is politiek (dus bestuurlijk overleg nodig)
•
Redeneerlijn procesafspraken aanvuflende onderzoeken SABIC, Deifziji en Amsterdam
13
21 juni 2010
Korte brief aan de Tweede Kamer met verwijzing naar bestuurlijk akkoord en bijlagen; afschrift hiervan op internet
•
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Stappenplan Ontwerp Basisnet Spoor
Persbericht Rijk is op 1 juli in concept gereed Persbericht wordt met IPO/VNG en CTGG afgestemd
• •
Acties aansluitend op Bestuurlijk overHeg
14
•
•
Mnistere van Verkeer en Waterstaat StappenpOntwerp Basisnet Spoor
Bovenstaande punten zijn niet relevant voor de bestuurlijke afspraken op 8 juli 2010.
21 juni 2010
• Wel/niet aanwijzen PAG op route Utrecht-Apeldoorn-Oldenzaal • Wel/niet wisseltoeslag buiten bebouwde kom • Wel/niet opnemen stamlijnen in Basisnet • Advies over Risicoruimte op grijze lijnen (verbindingen waarover geen structureel vervoer van gevaarlijke stoffen is voorzien)
Openstaande bespreekpunten n werkgroep spoor
Ç?Y1 Hkst tbv Rij ksweb over Basisnet [versie 23-06-2010]
-
Rij ksontwerp.
Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen per spoor
-
Rijksontwerp.
Na zeer veel onderzoek en discussie en het vergelijken van meerdere mogelijke ontwerpen hebben de ministers van VenW, VROM, EZ en BZK op 11 mei 2010 het zogenaamde “Rijksontwerp Basisnet spoor” vastgesteld. Dit rijksontwerp is aan de andere betrokken partijen (provincies, gemeenten en bedrijfsleven) voorgelegd. Hieronder wordt uiteen gezet hoe dit Rijksontwerp tot stand is gekomen en hoe het er uit ziet. 1. Startgegevens Het Rijksontwerp Basisnet is gebaseerd op een inventarisatie van alle bestaande en geplande bebouwing langs de Nederlandse spoorlijnen en op het verwachte vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor rond het jaar 2020. De vervoersverwachting is ontleend aan de “Beleidsvrile marktverwachtinci VGS per sLJoor” [LINK naar pdf] van ProRail uit september 2007. Bij twee recent gebouwde spoorlijnen wordt uitgegaan van de vervoersverwachting die is vastgelegd in het Tracébesluit voor die lijn, en waarop die spoorlijn is ingericht: dit betreft de Betuweroute [LINK naar pdf “VGS over de Betuweroute”] en de Hanzeliln/Flevoliin [LINK naar pdf: “VGS over de Hanzelijn”]. 2. Berekeningsmethode Voor de berekening van risico’s is gebruik gemaakt van de standaardmethode zoals voorgeschreven in het zogenaamde “Rekenprotocol” en het rekenmodel RBM II. Voor Basisnet zijn enkele aanpassingen t.o.v. het Rekenprotocol toegepast; deze zijn beschreven in het bijgevoegde Basisnet-werkdocument [LINK naar pdf: Uitgangspunten risicoberekeningen Basisnet Spoor per 1 juni 2008 (versie 10, AVIV)”]. Deze aanpassingen in de rekenmethodiek zullen worden vastgelegd in een nieuwe versie van het Rekenprotocol. Voorts zal de toepassing van het rekenmodel RBM II in het vervolg verplicht zijn voor risicoberekeningen van de externe veiligheid waarbij getoetst moet worden aan de in Basisnet vastgelegde risicoplafonds. De huidige situatie, dat diverse partijen diverse rekenmodellen gebruiken, waardoor uitkomsten niet vergelijkbaar zijn, behoort dan tot het verleden. “
3 Ontwikkeling Rijksontwerp Basisnet spoor
Het berekenen van de risico’s die rond 2020 zullen optreden als het toekomstige vervoer conform de marktverwachting wordt afgewikkeld en als alle bestaande en geplande bebouwing gerealiseerd is leidt tot de conclusie dat op veel plaatsen langs de spoorlijnen de risico’s in de toekomst hoger worden dan de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico van 10 per jaar en hoger dan de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico. Daarom zijn in het kader van Basisnet maatregelen bedacht die de veiligheid vergroten, met name de volgende maatregelen: 1. er worden bij circa 350 seinen in het spoorwegnet installaties geplaatst (ATB Vv) waardoor de kans op botsingen sterk verkleind wordt; 2. de spoorvervoerders zullen hun treinen zoveel mogelijk z6 samenstellen dat de kans op een zeer ernstig incident met een zogenaamde “warme BLEVE” veel kleiner wordt; 3. sommige vervoersstromen zullen plaatsvinden over andere spoorroutes, waar nog wat meer “risicoruimte” beschikbaar is, zoals met name de Betuweroute. 4. Het Rijksontwerp Basisnet spoor
Op de hierbij gevoegde 6 kaarten is per stofcategorie gevaarlijke stof aangegeven met welke hoeveelheden vervoer (in ketelwagens per jaar) over welke spoortrajecten is
gerekend in het Rijksontwerp Basisnet spoor [LINK naar de 6 kaartjes met vervoerstromen]. Op basis van deze vervoershoeveelheden is per spoortraject de maximale “risicoruimte” berekend die voor het vervoer beschikbaar is. Die maximaal beschikbare risicoruimte per spoortraject zal wettelijk worden vastgelegd. Als men grotere hoeveelheden wil vervoeren is dat uitsluitend mogelijk binnen de grenzen van de vastgelegde risicoruimte, dus door het treffen van extra veiligheidsmaatregelen aan de vervoerszijde. De gevolgen van deze risicoruimtes per spoortraject voor de bebouwde omgeving (inclusief alle toekomstplannen) zijn weergegeven in de vier bijgevoegde kaarten: De kaarten 1 en 2 [LINK naar de PR-kaarten van N- en Z-NL geven aan waar een contour is berekend voor het plaatsgebonden risico (PR) van 10 per jaar voor rond 2020. Voor de kwetsbare objecten zoals woningen die binnen deze contour liggen zal het Rijk een saneringsregeling treffen. De kaarten 3 en 4 [LINK naar de GR-kaarten voor N- en Z Nederland] geven aan waar rond 2020 nog overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico worden berekend. 5. Nader onderzoek
Zoals hierboven aangegeven is het Rijksontwerp Basisnet aan de vervoerszijde gebaseerd op de “Beleidsvrije marktverwachting” van ProRail uit 2007. Daarnaast worden drie mogelijke nieuwe marktontwikkelingen onderzocht: 1. Het bedrijf SABIC (Sittard-Geleen) heeft aangegeven grotere hoeveelheden LPG te willen aanvoeren per spoor dan in de eerdere marktverwachting is aangegeven. 2. De provincie Groningen en het Havenschap Delfzijl hebben aangegeven dat zij bij de komst van nieuwe bedrijven grotere hoeveelheden vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor verwachten van en naar Delfzijl, dan in de marktverwachting is aangegeven. 3. De Branchevereniging Rail Goederenvervoerders (BRG, inmiddels opgegaan in KNBV-spoor) heeft aangegeven een grotere afvoer van zeer brandbare vloeistoffen te verwachten vanuit Amsterdam dan in de marktverwachting is aangegeven. Van deze drie mogelijke marktontwikkelingen zal worden doorgerekend wat de effecten zijn op de externe veiligheid. Vervolgens zal besloten worden of deze ontwikkelingen meegenomen worden in het rijksontwerp dat op 1 januari 2012 in werking treedt.
0
Toelichting op ‘Rijksontwerp Basisnet Spoor’ van 11 mei 2010
Het vervoer van gevaarlijke stoffen zal volgens de “beleidsvrije marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen rond 2020” (ProRail, 2007) de komende jaren flink groeien. Ook zal naar verwachting (peildatum 1 juni 2009) de stedelijke verdichting rondom het spoor toenemen. Uit risicoberekeningen is gebleken dat deze ontwikkelingen zonder Ingrepen zullen leiden tot een groot aantal overschrijdingen van de norm voor het plaatsgebonden risico (PR) en een groot aantal overschrijdingen van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico (GR). Tegen deze achtergrond heeft het Rijk een aantal keuzes gemaakt voor de verdeling van de risicoruimtes in Basisnet Spoor. Het Rijk heeft niet willen tornen aan de toekomstverwachtingen van het vervoer en de bebouwing. Beiden leveren namelijk een belangrijke bijdrage aan de economische ontwikkeling van Nederland. Om toch het aantal veilig heidsknelpunten voor het PR en GR zoveel mogelijk te beperken zijn keuzes gemaakt in a) de samenstelling van treinen die brandbaar gas (zoals LPG) vervoeren en b) de routes voor het vervoer van gevaarlijk stoffen. Beide keuzes zijn in onderlinge samenhang onderzocht om tot een optimale mix van maatregelen te komen. Door de wagons beladen met brandbaar gas in dezelfde trein te scheiden van wagons gevuld met zeer brandbare vloeistof, het zogenaamde warme-BLEVE-vrij samenstellen, wordt een grote veiligheidswinst bereikt. Het Rijk kiest ervoor om de risicoruimtes vast te stellen op basis van 100% warrne-BLEVE-vrij samengestelde treinen, tenzij dat redelijkerwijs niet mogelijk is. Voor twee vervoersstromen is het Rijk van oordeel dat dit redelijkerwijs niet mogelijk is. Op de eerste plaats gaat het om inkomend vervoer en transitovervoer over het traject België Roosendaal Dordrecht Zwijndrecht Betuweroute Duitsland. Op de tweede plaats gaat het om vervoer dat afkomstig is uit Duitsland met bestemming SABIC. Op deze routes wordt uitgegaan van een lager percentage warme-BLEVE vrij, afhankelijk van de mate waarin met vervoerders en verladers hierover afspraken zijn gemaakt. —
—
—
—
—
De routekeuzes zijn gebaseerd op het vervoer van brandbaar gas (stofcat. A), omdat dit vervoer bepalend is voor de hoogte van het qroepsrisico. Het Rijk kiest ervoor om zoveel mogelijk vervoer van gevaarlijke stoffen te verleggen naar de Betuweroute, tenzij dat redelijkerwijs niet mogelijk is of wanneer dat elders op het spoornetwerk tot (nieuwe) veiligheidsproblemen leidt. Op basis hiervan zijn in eerste instantie de volgende routekeuzes genomen: • Vervoer tussen de Rotterdamse haven en Noord-Oost Europa volledig te verleggen van de huidige route Rotterdam CS Amsterdam Amersfoort Deventer Almelo Hengelo Oldenzaal/grens naar de Betuweroute en Zeve naar/grens. • Vervoer tussen de Rotterdamse haven en Oost en Zuid Europa volledig te verleggen van de huidige route Zwijndrecht Dordrecht Breda Tilburg Eindhoven Helmond Venlo/grens naar de Betuweroute en Zevenaar/grens. —
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Op basis van deze keuzes resteren er ten noorden van de Betuweroute nog slechts 2 locaties waar sprake is van een voor de toekomst berekende overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico, namelijk Rotterdam (1,6 x oriëntatiewaarde) en Breukelen (1,8 x oriëntatiewaarde). In beide situaties gaat het om vervoer tussen Rotterdam en Groningen (Eemshaven en chemiepark Delfzijl) en in Breukelen bovendien het vervoer van het Amsterdamse Noordzee-
1
veiligheidsknelpunten, heeft het bedrijfsleven minder resterende mogelijkheden om op korte termijn onzekerheden op te vangen. Daarom kiest het Rijk er voor om de verwachte veiligheidswinst van hotbox-detectie ten goede te laten komen aan de groei van het vervoer. Om te voorkâmen dat situaties blijven voorbestaan die niet voldoen aan de grenswaarde van het plaatsgebonden risico van 106 per jaar, zal het Rijk extra financiële middelen beschikbaar stellen om deze situaties te saneren.
3
1
Onderwerp: Robuust rekenen Basisnet
Mede namens de Ministers van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en van Economische Zaken stuur ik u hierbij deze brief over het robuust rekenen in het kader van het Basisnet Spoor. Met deze brief wordt beoogd duidelijkheid te bieden over hoe om te gaan met nieuwe rekenscenario’s en over het inboeken van veiligheidseffecten van nieuwe maatregelen. In het kader van het Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor zijn de volgende afwegingen gemaakt om te komen tot een robuust Basisnet. De marktverwachting van ProRail uit 2007 voor het jaar 2020 is als startpunt gehanteerd bij het vaststellen van de risicoruimte voor het vervoer in het Basisnet, op basis van de uitgangspunten waarmee de risico’s zijn berekend (rekenafspraken Basisnet, versie 10). Daarbij is de destijds door Prorail geprognosticeerde groei voor de chemische clusters verzekerd, zij het niet altijd (geheel) via de voorkeursroute. Op de trajecten Breda-Tilburg en Amersfoort-Oldenzaal is de risicoruimte nu reeds beperkend voor het vervoer In de Taskforce Robuustheid worden de groeimogelijkheden na 2020 tot rond 2040 verkend en wordt nagegaan op welke vervoersassen verdere groei noodzakelijk is. Om die groei binnen de vastgestelde risicoruimte van Basisnet mogelijk te maken dienen extra veiligheidsmaatregelen te worden ingezet aan materieel en infrastructuur. Daarnaast kan met slimme logistieke maatregelen nog extra veiligheidswinst geboekt worden. De Taskforce concludeert dat het maatregelenpakket voldoende perspectief biedt op het verruimen van de groeimogelijkheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in de periode 20 10-2040. De Taskforce zal eind 201 t met haar definitieve bevindingen komen. —
-
Het is de bedoeling dat de toekomstige veiligheidswinst van maatregelen die het bedrijfsleven treft om het vervoer veiliger te maken, direct mag worden gebruikt voor de groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen, binnen de risicoruimte zoals die nu in het Basisnet is vastgesteld. Het veiligheidseffect wordt ingeboekt bij het treffen van de maatregelen en wordt zonodig achteraf op basis van praktijkgegevens bijgesteld. Om dit alles mogelijk te maken is een blijvende gezamenlijke inspanning van Rijk en bedrijfsleven nodig. Er zal een onderzoeksprogramma worden opgezet om het veiligheidseffect van de maatregelen zowel kwalitatief als kwantitatief te kunnen bepalen. Daarnaast is het nodig dat een databank wordt opgezet waarin ongevallen worden geregistreerd op een dusdanige wijze, dat risicoreducerende maatregelen op hun effect kunnen worden onderzocht. Met de casuïstiek die zo wordt opgebouwd kan het veiligheidseffect beter worden bestudeerd. Zowel om de veiligheidswinst in te schatten als om deze na verloop van tijd te valideren. Het rekenmodel voor het Basisnet is gebruikt als hulpmiddel bij de besluitvorming over de integrale afweging van de vervoersbelangen en belangen van ruimtelijke ontwikkelingen in relatie tot veiligheid. Op grond van nieuwe inzichten zullen er regelmatig voorstellen komen om het rekenmodel voor het Basisnet aan te passen, bijvoorbeeld om berekening van het effect van nieuwe veiligheidsmaatregelen mogelijk te maken, of op grond van ongevalgegevens. Dergelijke
aanpassingen zullen beleidsmatig beoordeeld worden op hun consequenties voor het vervoer binnen de gegeven risicoruimte. Tegen deze achtergrond zullen alle partijen, die nu betrokken zijn bij de totstandkoming van het Basisnet. betrokken worden als aanpassingen van het rekenmodel aan de orde zijn teneinde gezamenlijk de consequenties daarvan te beoordelen. In geval van ingrijpende wijzigingen in de risicoberekeningen mogen het bedrijfsleven en de decentrale overheden erop vertrouwen dat de vervoershoeveelheden en de bouwmogelijkheden zoals overeengekomen bij de vaststelling van het Basisnet Spoor worden gerespecteerd. Indien de inzichten over de berekening van risico’s ingrijpend wijzigen zal het Rijk een overleg initiëren met alle basisnetpartijen om tot nieuwe afspraken te komen over de balans tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, de ruimtelijke ordening en de veiligheid. De minister van enz.
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
DO Mobiliteit
Directie Repionale bereikbaarheid en Veilig
Agenda Onderwerp
Vergaderdatum en Vergaderplaats
Stuurgroep Basisnet -tijd
3 februari 2011, 13.00
-
Contactpersnn’
15.00 uur
Ministerie IenM, Plesmanweg 1-5, zaal F0008
Deelnemers
(IenM, voorzitter),
(VNG/Roosendaal), (VNG/Rotterdam),
Datum
27januari2011
(VNCI),
Ons kenmerk tenM/8SK-2011/3454
(CTGG), (KNV), (IPO/Noord-Brabant), (IPO/ Utrecht), (Pro Rai 1),
Bijiage(n)
div.
(EL&I),
(Ten M), Cvoorzitter Taskforce Robuustheid), (IenM),
(RWS).
1
Opening en mededelingen
2 Basisnet ter Besluitvorming Hierbij treft u aan, in de vorm van 22 fiches, de bespreekpunten voor de vergadering van de Stuurgroep Basisnet op 3 februari 2011. Deze set van stukken is toegelicht in de Projectgroep Basisnet van 19 januari 2011 en in de Werkgroep Basisnet Spoor van 18januari 2011. Zij ontvangen deze nota in afschrift, teneinde u goed kunnen adviseren. Geel gearceerde passages zijn aangepast naar aanleiding van opmerkingen in Projectgroep en Werkgroep Spoor. In de werkgroep Basisnet Spoor is het eindrapport van de werkgr oep voor de tweede keer besproken. Er komt nog een schriftelijke ronde ten behoev e van de eindredactie, waarin ook de besluiten van deze Stuurgroep worden meegenomen. In de eerste acht fiches wordt de Stuurgroep gevraagd om een besluit te nemen: Fiche 1 t/m 4 betreft de resultaten van extra onderzoeken die voortv loeien uit het bestuurlijk overleg van 8 juli 2010. Fiche 5 t/m 7 betreft een aantal zaken ter finale afronding van het Basisnet. Fiche 8 betreft de adviezen van de Taskforce Robuustheid. De overige fiches zijn toegevoegd om de stand van zaken te melden over een aantal onderwerpen. 1
In het vooroverleg met het bedrijfsleven (14 januari) en met januari), alsmde bij de toelichting in de werkgroep Basisnet en in de Projectgroep (19 januari) is gebleken dat een drietal 1, 4 en 5) in ieder geval besproken moet worden. Hiervoor is aanvullende annotatie gemaakt.
IPO!VNG (17 Spoor (18 januari) beslispunten (fiche onderstaand een
DG Mobiliteit Directie Regionale bereikbaarbeid en Veilig
1 Maximale risicoruimte traject Eist Oldenzaal. De bevindingen van de werkgroep zijn in het eindrapport “Verkenning maximale risicoruimte Basisnet Eist Oldenzaal” weergegeven (bijlage 1). In hoofdstuk 1 treft u de samenvatting aan. —
—
—
Er liggen drie vragen voor aan de Stuurgroep: 1.
Is nut en noodzaak van het gebruik van de grensovergang bij Oldenzaal voldoende aangetoond? Ter bespreking ligt een notitie van KNV voor (bijlage 2).
2.
Is bij toekenning van de risicoruimte compensatie voor de hulpverlening aan de orde? Het advies aan de Stuurgroep is opgenomen in het fiche.
3.
Stemt u in met het voorstel van de werkgroep Eist Oldenzaal om onderzoek te doen naar een afgedwongen snelheidsreductie voor het onderhavige vervoer. —
2 Mogelijkheden extra vervoer brandbare vloeistoffen vanaf Amste rdam. Zie bijlage 3: Advies aan Stuurgroep om te besluiten conform advies fiche. —
3
Mogelijkheden extra vervoer van brandbare gassen en brandbare vloeistoffen naar Delfzill. Zie bijlage 4: Advies aan Stuurgroep om te besluiten conform advies fiche. —
4 Mogelijkheden extra vervoer van brandbare gassen naar SABIC. Het onderzoek in de regio is nog gaande. De tussenrapportage (bijlage 5) geeft aan dat de extra risicoruirnte op de doorgaande routes gevonden kan worden. Tegelijkertijd wordt duidelijk dat het extra vervoer afhankelijk is van de milieuvergunningen van de emplacementen in Venlo en Sittard, waar de vergunningruimte nu voldoende is voor de hoeveelheden vervoer van het ontwerp Basisnet Spoor van juli 2010, maar (nog) ontoereikend is voor de grote hoeveelheid extra vervoer. Daarnaast is de tijd te kort gebleken om de meest actuele bouwgegevens van Sittard en Venlo door te kunnen rekene n. In het vooroverleg is gebleken dat zowel IPO/VNG als CTGG van mening zijn dat een beperkt aantal emplacementen onlosmakelijk met het Basisnet verbon den is. Ze citeren daarbij de Nota Mobiliteit en de Nota Vervoer gevaarlijke stoffen. Dan gaat het om de emplacementen die de feitelijke risicoruimte en de robuus theid van Basisnet Spoor bepalen. —
2
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IenM/BSK-2011/3454
Er liggen twee vragen voor aan de Stuurgroep:
DO MobUjteit Directie Regionale berekbaarbeid en transport
1. Stemt u in met het voorstel om het extra vervoer op de doorgaande routes in het Basisnet Spoor nu op te nemen? Daarmee krijgt de regio op een zo kort mogelijke termijn het gevraagde inzicht in de groepsrisico’s bij de meest actuele bouwgegevens. De regio wint daarmee ook wat tijd om met alle partijen tot een gezamenlijk standpunt te komen. Mocht het regio standpunt afwijken van de door de stuurgroep op 3 februari genomen besluit, dan kan dit met een latere regionale herberekening gecorrigeerd worden. 2.
Hoe moet Basisnet omgaan met de mogelijkheid dat milieuvergunningen op emplacementen de flessenhalzen worden van het Basisnet Spoor? IPO/VNG en bedrijfsleven hebben in het vooroverleg voorgesteld om dit onderwerp onder te brengen in de Taskforce Robuustheid, Daarbij zou onder meer onderzocht moeten worden welke veiligheidsbevorderende maatregelen mogelijk zijn en hoe de risico’s van rangeren gewaardeerd moeten worden in vergelijking tot het wisselen van een loc.
5 Strategische reserveringen Basisnet. Advies aan Stuurgroep om te besluiten conform advies fiche met één discussiepunt: —
In het vooroverleg is door het bedrijfsleven gevraagd om het traject Den Bosch Utrecht Amersfoort Deventer als strategische reservering toe te voegen voor een hoeveelheid van 600 ketelwagens brandbare gassen. Dit past net binnen de oriëntatiewaarde van het groepsrisico. In het bestuurlijk overleg van 9 juli 2010 was juist afgesproken om deze vervoersstroom te verleggen naar Eist Oldenzaal en de risicoruimte op dit traject vervolgens te maximeren, Openbreken van deze bestuurlijke afspraak is in het vooroverleg door de overheidspartijen krachtig ontraden, onder meer met verwijzing naar vijf aangenomen moties van 7 oktober 2010 om de Betuweroute maximaal te benutten. —
—
—
—
Bespreking van het voorstel van het bedrijfsleven om het traject Den Bosch Utrecht Amersfoort Deventer als strategische reservering toe te voegen met een hoeveelheid van 600 ketelwagens brandbare gassen. —
—
—
6 Uitwerking internationale corridors Basisnet weg. Zie bijlage 6: Advies aan Stuurgroep om te besluiten conform advies fiche. —
7 Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlilke Stoffen. Advies aan Stuurgroep om te besluiten conform advies fiche. —
8 Advies van de Taskforce Robuustheid. Advies aan Stuurgroep om te besluiten conform advies fiche. —
3
velg
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IenM/BSK-2011!3454
3
9 10 11 12 13 14 1 16 17 18 19 20 21 22 4.
DG Mobiliteit Directie Regionale berkbaarbeid en ranpo
Basisnet ter Kerinisneming —
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Tabel Basisnet Spoor (zie bijlage 7 en bijlage 8). Oplossen knelpunten Basisnet Weg en Spoor. Verantwoording resterende groepsrisico’s Basisnet Spoor. Aanvullende afspraken aanpak groepsrisico’s Basisnet Spoor in Dordrecht, Tilburg en Zwijndrecht. Risicoberekeningen Spoor. Inpassing van nieuwe infrastructuur Spoor. Betuweroute. Warme BLEVE. Monitoring en handhaving. Aanwijzing van categorie 3 spoorlijnen. Stamlijnen. Aanwijzing Plasbrandaandachtsgebieden. Wetsvoorstel Basisnet. Basisnet Water.
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IenM/BSK-2011/3434
Verslag Stuurgroep Basisnet 18 juni 2010
Zie bijlage 9.
5.
Veilig
Rondvraag en Sluiting
4
1. Maximale risicoruimte traject Eist Oldenzaal Bestuurlijke Afspraken 8juli 2010 Het bedrijfsleven onderschrijft de rijksafspraak om ook voor de herkomsten en bestemmingen naar noord en oost Europa zo maximaal mogelijk gebruik te maken van de Betuweroute. De maximale risicoruimte op het traject Eist grensovergang Oldenzaal wordt voor half oktober 2010 verkend en in Basisnet mogelijk gemaakt, waarbij de “alles uit de kast” aanpak wordt gehanteerd. Bij deze verkenning gelden bestuurlijke afspraken als NSP Arnhem, de vergunningsituatie van het goederenemplacement in Deventer, de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico en de geluidsnormen als uitgangspunt. • Bij deze verkenning worden onder meer mogelijkheden van langzaam rijden, dag/nacht gebruik en geluidsbeperkende maatregelen bezien. • Het Rijk zal inzicht geven in de risicoreductie die wordt behaald door het vervoer van gevaarlijke stoffen via de grensovergang Oldenzaal in het Rijksontwerp Basisnet te beperken. De CTGG zal inzicht geven in de vervoerslogistieke en exploitatieve consequenties van deze beperking. Resultaten onderzoek 4. In het ontwerp Basisnet Spoor van juli 2010 is sprake van 700 ketelwagens brandbare gassen (kwe. cat. A) door Arnhem en 900 kwe. cat. A bij de grensovergang Oldenzaal. 5. Door het vervoer van gevaarlijke stoffen in Basisnet Spoor via Eist over de grensovergang Oldenzaal af te wikkelen worden overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico in de Randstad en in Almelo voorkomen respectievelijk verkleind. 6. Zonder aanvullende maatregelen wordt de maximale risicoruimte op het traject Eist Deventer Oldenzaal door de vergunningsruimte op het rangeeremplacement Deventer bepaald op 200 kwe. cat. A, indien wordt afgezien van het gebruik van het traject Zutphen Goor- Hengelo. De beschouwde “alles uit de kast” maatregelen bieden geen extra risicoruimte op het rangeeremplacement van Deventer. Dit betekent dat het vervoer van 700 kwe. cat. A over de route via Deventer, dat is opgenomen in het Ontwerp Basisnet spoor, bij nader inzien niet mogelijk is. 7. Indien van het traject Eist Zutphen Goor Oldenzaal gebruik wordt gemaakt, wordt de maximale risicoruimte zonder aanvullende maatregelen op dit traject EIst Oldenzaal 1.750 kwe. cat. A bepaald door de oriëntatiewaarde in Arnhem. Om op dit traject binnen de geluidsruimte en de huidige dienstregeling van het personenverkeer te blijven, moeten deze goederentreinen tussen 21.00 en 23.00 uur rijden. Indien er één goederentrein per dag over dit traject rijdt, zijn geen extra geluidsmaatregefen nodig. 8. De beschouwde “alles uit de kast” maatregelen bieden vooralsnog geen extra risicoruimte op in Arnhem. Aanbevolen wordt om te onderzoeken of een afgedwongen snelheidsreductie voor het onderhavige vervoer op het betreffende traject in Arnhem verdere veiligheidswinst mogelijk kan maken en tegen welke kosten. 9. Gezien de politieke gevoeligheid van dit onderzoek wordt in januari 2011 nog een extra check uitgevoerd met betrekking tot berekeningen in Arnhem. -
—
—
-
—
—
—
—
—
5
DG MobiIitet
Directie Regionale bereikbaarbeid en Veilig transport
Datum
27januari 2011 Dns kenmerk
lenM/BSK-2011/3454
Belangenafweging Het traject Eist Zutphen Goor -Oldenzaal is voor 2009 maar zeer beperkt gebruikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. De regio wil dat voorafgaand aan de bepaling van de risicoruimte nut en noodzaak van het gebruik van dit traject wordt aangetoond. Politiek kan verzet worden verwacht van aan het spoor gelegen gemeenten en van de provincies Gelderland en Overijssel. • De uitkomst van 1,750 kwe. cat. A over Arnhem (en 1.950 kwe. cat. A bij de grensovergang Oldenzaal) lijkt een verstandig compromis. De regio ziet liever alle vervoer naar NO Europa over de Betuweroute. Het bedrijfsleven ziet liever alle transport van de marktverwachting 2020 naar NO Europa (3.300 kwe. cat. A) via een 70 km kortere route over Oldenzaal. Ook kan het drukke Ruhrgebied dan worden vermeden. • Aangezien de laatste jaren op het traject Zutphen Hengelo weinig vervoer van gevaarlijke stoffen heeft plaatsgevonden, is de regio van mening dat hier extra maatregelen ten behoeve van de hulpverlening getroffen moeten worden. De regio wil hiervoor gecompenseerd worden. Advies aan de Stuurgroep 10. De nut en noodzaak notitie van de CTGG beoordelen. 11. Vanwege de mogelijke precedentwerking naar trajecten met vergelijkbare risico’s in Basisnet geen compensatie bieden voor de hulpverlening op het traject Eist Zutphen Goor Oldenzaai. 12. Onderzoeken of een afgedwongen snelheidsreductie voor het onderhavige vervoer op het betreffende traject in Arnhem verdere veiligheidswinst mogelijk kan maken en tegen welke kosten. 13. Bij een positief oordeel over deze notitie de risicoruimte vaststellen op 1.750 kwe. cat. A voor het traject Eist— Zutphen- Goor- Oldenzaal. 14. Voor de route Zutphen- Deventer- Hengelo- Almelo een strategische reservering aan te wijzen van 200 kwe. cat. A. —
—
—
-
—
—
6
DG Mobiliteit Directie Regionale berkbaarbeid en Veilig
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IenM/BSK-2011/3454
2. Mogelijkheden extra vervoer brandbare vloeistoffen vanaf Amsterdam Bestuurlijke Afspraken • Onderzocht zal worden hoe tegemoet gekomen kan worden aan de wensen van Amsterdam voor extra structureel vervoer. Bij het onderzoek worden zo nodig ook de mogelijkheden van andere vervoersmodaliteiten betrokken. • Eventuele regionale consequenties behoeven in de regio Amsterdam bestuurlijke afweging en verantwoording. Als dit buiten de regio Amsterdam verhoging van de risicoruimte vergt, moet deze bestuurlijke afspraak opnieuw worden gewogen. Resultaten onderzoek • De aanleiding is de veronderstelling van KNV Spoorvervoer dat VOPAK in de toekomst mogelijk 10.000 extra ketelwagens met brandbare vloeistoffen (kwe. cat. C3) vanuit de Amsterdamse haven per spoor zou willen vervoeren naar het Duitse en Belgische achterland. • De ruimtelijke effecten van een zo grote extra vervoersstroom zijn groot. • Het bedrijf VOPAK locatie Amsterdam verwacht C3 alleen incidenteel en in kleine hoeveelheden per spoor te gaan vervoeren. De hoeveelheden waar VOPAK mee te maken heeft zijn zo groot dat vervoer per schip noodzakelijk blijft. • Vanwege de beperkte hardheid van de vervoersclaim is er onvoldoende reden voor het creëren van extra risicoruimte en evenmin voor het aanwijzen van een plasbrandaandachtsgebied. Binnen deze randvoorwaarden is verder gezocht. • Een extra vervoersstroom van 2.250 kwe. cat. C3 kan zonder noemenswaardige verhoging van de risicoruimte afgewikkeld worden: deze extra stroom leidt niet tot hogere groepsrisico’s en de veiligheidszone (PR 10-6) neemt met 1 en maximaal 2 meter toe, z6nder dat dit leidt tot nieuwe kwetsbare objecten binnen de zone. Belangenafweging • De KNV Spoorvervoer, de gemeente en het havenbedrijf van Amsterdam willen binnen de bovengenoemde randvoorwaarden extra groeiruimte op het spoor krijgen. Advies aan de Stuurgroep • De risicoplafonds in Basisnet spoor vaststellen inclusief een extra vervoerstroom van 2250 kwe. cat. C3 vanuit Amsterdam naar Duitsland via Zevenaar/grens (70 % = 1550 kwe./jr.), via Oldenzaal/grens (15%= 350 kwe./jr.) en naar België (15 °k= 350 kwe./jr.).
7
Mobiliteit Directie Regionale bereikbaarbeid en Veilig transport
Oatum 27januari 2011 Ons kenmerk 1enM,Bsr-2•J11/345g
3.
Mogelijkheden extra vervoer van brandbare gassen en van brandb are vloeistoffen naar Deifziji Bestuurlijke Afspraken Onderzocht zal worden hoe tegemoet gekomen kan worden aan de wensen van Deifziji voor extra structureel vervoer. Bij het onderz oek worden zo nodig ook de mogelijkheden van andere vervoersmod aliteiten betrokken. • Eventuele regionale consequenties behoeven in de regio Groningen bestuurlijke afweging en verantwoording. Als dit buiten de regio Groningen verhoging van de risicoruimte vergt, moet deze bestuu rlijke afspraak opnieuw worden gewogen. Resultaten onderzoek • De aanleiding voor het onderzoek is om vervoersstromen die gepaar d kunnen gaan met de mogelijke komst van een tweetal bedrijven op het chemiepark Deifziji mogelijk te maken. • Door de provincie Groningen wordt verondersteld dat deze bedrijven mogelijk 1.750 extra ketelwagens met brandbare gassen (kwe. cat. A) en 8.750 extra ketelwagens met brandbare vloeistoffen (kwe. cat. C3) vanuit Rotterdam per spoor zouden willen aanvoeren. Naast dit scenario “volledig” is ook een scenario “basis” bezien waarbij het zou gaan om 875 extra kwe. cat. A en 4375 kwe. cat. C3 vanuit Rotterdam per spoor naar Delfzijl. • tn beide gevallen zijn de ruimtelijke effecten van dit extra vervoe langs r de gehele route tussen Rotterdam en Delfziji groot. Ook komt het groepsrisico in 6 stedelijke gebieden boven de oriëntatiewaarde. Dit is een te zware consequentie in relatie tot het vooralsnog onzekere karakte r van het mogelijke extra spoorvervoer. • Alle partijen zijn het er over eens gezien de grote gevolgen voor de externe veiligheid dat voor de extra vervoershoeveelheden van de scenario’s “basis” en “volledig” op de route Rotterdam Delfzijl in het Basisnet Spoor geen extra risicoruimte gecreëerd behoeft te worden. • Verwacht wordt dat dit extra vervoer niet eerder dan rond 2020 tot ontwikkeling zal komen. De ontwikkeling van transportveiligheid kan er goed toe leiden dat tegen die tijd op de route Rotterdam Delfzijl binnen de in Basisnet vastgestelde risicoruimte méér vervoer kan worden afgewikkeld. • De route Nieuweschans/grens Groningen Deifziji is een mogelijke alternatieve aanvoerroute per spoor. Deze route kan in Basisnet Spoor opgenomen worden met een risicoruimte gebaseerd op het scenar io “volledig”zonder grote ruimtelijke consequenties. Deze route moet dan ook als plasbrandaandachtsgebied worden aangewezen. Belangenafweging • De provincie en het havenbedrijf van Delfzijl hebben door de opnam e van de route grensovergang Nieuweschans Deifziji in het Basisnet Spoor maximaal gebruik gemaakt van de mogelijkheid om binnen de regio groeiruimte op het spoor te vinden. • De provincie Groningen is van mening dat het vestigingsklimaat goed blijft nu het Chemiepark Delfzijl ook per spoor goed ontsloten blijft. • Aandachtspunt is de capaciteit van de milieuvergunning op het emplacement DeifzijI. Advies aan de Stuurgroep • De risicoplafonds in het Basisnet spoor op de route Nieuweschan s/grens —
-
—
—
-
-
—
-
8
DG Mobiliteit Directie Regionele bereikbaarbeid en Veilig transport
Datum 27 JaflUari 2011 Ons kenmerk IenM/BSK-2011!3454
Groningen Delfziji vaststellen op een extra vervoerstroom van 1.750 kwe. cat. A en 8.750 kwe. cat. C3. -
DG Mobiliteit Directie RagonsIe ber&kbsarbeid en Veilig transport
Datum 27 januari 2011 Ons kenmerk InM/BSK-201 1/3454
9
4. Mogelijkheden extra vervoer van brandbare gassen naar SABIC Bestuurlijke Afspraken • Onderzocht zal worden hoe tegemoet gekomen kan worden aan de wensen van SABIC voor extra structureel vervoer. Bij het onderzoek worden zo nodig ook de mogelijkheden van andere vervoersmodaliteiten betrokken. • Eventuele regionale consequenties behoeven in de regio Limburg bestuurlijke afweging en verantwoording. Als dit buiten de regio Limburg verhoging van de risicoruimte vergt, moet deze bestuurlijke afspraak opnieuw worden gewogen. Resultaten onderzoek • De aanleiding voor het onderzoek zijn prijsontwikkelirigen in de markten van nafta (duurder) en LPG (goedkoper). SABIC wil een deel LPG bijmengen in de naftastroom als grondstof voor sommige processen. • SABIC wil 5.860 extra ketelwagens met brandbare gassen (kwe. cat. A) vanuit Duitsland via Venlo, 2.000 kwe. cat. A vanuit België via Maastricht en 1.500 kwe. cat. A vanuit Rotterdam per spoor kunnen aanvoeren. • Alle partijen zijn het er over eens dat, gezien de ruimtelijke consequenties daarvan langs de gehele Brabantroute, voor de extra 1500 kwe. cat. A vanuit Rotterdam geen extra risicoruimte gecreëerd behoeft te worden. De ontwikkeling van transportveiligheid kan er goed toe leiden dat deze stroom in de toekomst op de route Rotterdam Sittard/Chemelot binnen de in Basisnet vastgestelde risicoruimte kan worden afgewikkeld. • Het extra vervoer via Venlo en Maastricht naar Chemelot heeft nauwelijks ruimtelijke effecten. Alleen in Sittard neemt het groepsrisico toe van 1,0 naar 1,85 maal de oriënterende waarde (excl. de meest actuele bouwgegevens van Sittard). Naar verwachting valt het uiteindelijke groepsrisico binnen de door de gemeente Sittard gestelde randvoorwaarden voor een bouwplan. Voorts is er in Sittard een trajectdeel waar de veiligheidszone breder wordt, maar zonder dat dit tot nieuwe knelpunten leidt. • Het extra vervoer via Venlo en Maastricht past evenwel niet binnen de huidige risicoruimte van de rangeeremplacementen Venlo en Sittard. Dit betekent dat indien op de doorgaande sporen extra risicoruimte in Basisnet wordt vastgelegd, hiervan zonder aanvullende maatregelen op de emplacementen geen gebruik kan worden gemaakt. • Het vergroten van de risicoruimte op de rangeeremplacementen Venlo en Sittard is een zaak tussen ProRail als vergunninghouder (op verzoek van SABIC) en het gemeentebestuur als bevoegd gezag met betrekking tot de milieuvergunning. • Er zijn plannen om een directe zuidelijke aansluiting van Chemelot op de spoorlijn Sittard Maastricht te maken (project EZS); indien die aansluiting gerealiseerd wordt is de risicoruimte van emplacement Sittard geen beperkende factor meer. De Minister van IenM heeft in 2010 een financiële bijdrage toegezegd van € 5 miljoen voor de zuidelijke aansluiting ; de provincie Limburg (initiatiefnemer) zoekt nog naar de overige benodigde financiële dekking. Belangenafweging • De provincie Limburg, de gemeenten Sittard en Venlo en bedrijven op Chemelot zijn van mening dat het vestigingskllmaat van Chemelot alleen —
—
10
DG Mobiliteit Directie Regionale bereikbaarbeid en veilig transport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IenM/6SK201 1/3454
goed blijft indien Chemelot per spoor goed ontsloten blijft, ook via Venlo en Maastricht. De afweging wordt sterk bepaald door de huidige prijsverhouding tussen nafta en LPG. Is bijmengen met LPG daarmee een structurele optie? De oplossing van de rangeerproblematiek in Venlo en Sittard heeft mogelijk ook een belangrijke financiële en structurele component. Advies aan de Stuurgroep • Houd bij het bepalen van het risicoplafond in Basisnet spoor op de Brabantroute geen rekening met het door SABIC gevraagde extra vervoer van 1,500 kwe/jr cat A. • Bepaal het risicoplafond in Basisnet spoor op de route Venlo/grens Roermond Sittard Chemelot met een extra vervoerstroom van 5.860 kwe/jr cat A. • Bepaal het risicoplafond in Basisnet spoor op de route Eijsden/grens Maastricht Sittard Chemelot met een extra vervoerstroom van 2.000 kwe/jr cat A. • Bereken op basis van de extra stromen en van de meest actuele bouwgegevens de groepsrisico’s in Sittard en andere steden langs de betreffende trajecten. • Geef de regio (SABIC, provincie, gemeenten Sittard en Venlo en de vergunningenhouder ProRail) nog tot eind maart 2011 de tijd om met een gezamenlijk standpunt te komen. • Mocht het regio standpunt afwijken van de door de stuurgroep op 3 februari genomen besluit, dan kan dit met een latere regionale herberekening gecorrigeerd worden. -
-
-
-
-
-
11
DG Mobiliteit Directie Regionale eaed en Veilo
Datum 27Januari 2011 Ons kenmerk IenM/BSK-2011/3454
5. Strategische reserveringen Bas isnet Bestuurlijke Afspraken • Geen Reden voor opname als strategische reserve • Er kan aanleiding zijn om uit strategische overwegingen extra risicoruimte te reserveren op andere trajecten dan in het ontwerp Basisnet Spoor van 8 juli 2010. Resultaten voortgang • In de werkgroep Spoor is voor zes trajecten verkend of een strategische reservering overwogen moet worden: • Het traject Groningen Nieuweschans Leer (Duitsland), Deze route kan als alternatieve of aanvullende route functioneren voor vervoer van en naar Deifziji. In het onderzoek naar extra vervoersmogelijkheden naar Delfzijl is geadviseerd om een risicoruimte aan te wijzen gelijk aan de “volledige variant” van 1.750 kwe, cat. A en 8.750 kwe. cat. C3 inclusief een PAG op dit traject. • Het traject Almelo Mariënberg. Deze route kan dienen als alternatieve aan- en afvoerroute voor Emmen. Geadviseerd wordt om een risicoruimte van 500 kwe. cat. C3 aan te wijzen. Dit is mogelijk zonder veiligheidszone en met een GR dat kleiner is dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde. • Het traject Weert Budel Hamont (België). Kan dienen als alternatieve route voor het vervoer dat in het ontwerp Basisnet Spoor over het traject Weert Eindhoven (Kijfhoek) Roosendaal Essen (België) rijdt. Geadviseerd wordt om de risicoruimte op dit traject gelijk te stellen aan de ruimte op het traject Roermond Weert, Dit vervoer van onder meer 1.500 kwe. Cat. A en 4600 kwe. Cat. C3 levert geen overschrijdingen op van de oriëntatiewaarde en evenmin kwetsbare objecten. • Het traject Chemelot Maastricht Eijsden Visé (België). In het onderzoek naar extra vervoersmogelijkheden over Maastricht is geadviseerd om de risicoruimte hier op te hogen van 1000 kwe. cat. A naar 3,000 kwe, cat. A; dit leidt tot groepsrisico’s in Sittard en Maastricht van respectievelijk 1,85 en 0,87 maal de oriëntatiewaarde. • In het onderzoek naar de maximale risicoruimte op het traject Eist Oldenzaal is geadviseerd om op het traject Zutphen Deventer Almelo Hengelo een strategische risicoruimte aan te wijzen van 200 kwe. cat. —
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
-
—
—
—
A.
Belangenafweging • In het vooroverleg met IPO, VNG en bedrijfsleven is ingestemd met bovenstaande overwegingen. Advies aan de Stuurgroep • Instemmen met de voorgestelde strategische reserveringen.
12
OG Mobiliteit Directie Regionale bereikbaarbeid en Veilig transport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk ienl/BSK-2011/344
6. Uitwerking internationale corridors Basisnet weg Afspraken Op 21 mei 2010 heeft de CTGG verzocht om een minimale risicoruimte op • de internationale corridors. • In de Stuurgroep van 18 juni 2010 is besloten om dit voorstel nader uit te werken. Resulta ten voortgang • De uitkomsten zijn getoetst aan het verzoek van de CTGG om tenminste 4.000 transporten LPG op jaarbasis mogelijk te maken en om overbouwingen van de internationale corridors te voorkomen. • Het “oprekken” van de risicoruimtes bij de grensovergangen leidt niet tot ruimtelijke beperkingen anders dan het niet meer kunnen overbouwen van de infrastructuur; • Het bieden van extra risicoruimte heeft geen consequenties voor het ruimtegebruik op de aanvoerroutes; Belangenafweging • Er worden geen belangen mee geschaad. Advies aan de Stuurgroep • Bij de eerstvolgende herziening van de circulaire de tabel Basisnet Weg op de internationale corridors te verhogen tot 4.000 transporten LPG en overbouwen te voorkomen door de PR10 6 administratief op 1 meter te stellen.
13
DG MobBiteit Directie Regionale bereikbaarbeid en Veikg transport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk je 11 (-2011/3454
7. Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Bestuurlijke Afspraken De Stuurgroep is op 16 oktober 2009 akkoord gegaan met koppeling van de tabellen Basisnetten Weg en Water aan de Circulaire. Het gevolg van die koppeling is dat gemeenten bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen langs de (vaar)wegen die deel uitmaken van de Basisnetten Weg en Water, vooruitlopend op de inwerkingtreding van het BTEV, al rekening houden met de veiligheidszones en hun GR-verantwoording baseren op de genoemde vervoershoeveelheden. Doel van de koppeling is te voorkomen dat er bouwmogelijkheden voor kwetsbare objecten worden gecreëerd in de veiligheidszones die vervolgens gesaneerd zouden moeten worden. • De betreffende wijziging van de Circulaire is per 1/1/2010 in werking getreden. • Afgesproken is dat na afronding van het Basisnet Spoor separaat over koppeling van het Basisnet Spoor aan de Circulaire zal worden besloten. Resultaten voortgang • Inmiddels ligt ook het Basisnet Spoor ter vaststelling voor en daarmee de vraag of ook Basisnet Spoor vooruitlopend op de inwerkingtreding van het BTEV gekoppeld moet worden aan de Circulaire. Belangenafweging • Voor Basisnet Spoor is een koppeling aan de Circulaire om dezelfde reden als voor Weg en Water wenselijk: voorkomen dat er bouwmogelijkheden voor kwetsbare objecten worden gecreëerd in de veilig heidszones die vervolgens gesaneerd zouden moeten worden. • Door koppeling met de Circulaire wordt de periode tot inwerkingtreding van de wetswijziging Vervoer Gevaarlijke Stoffen overbrugd en kunnen gemeenten anticiperen op de PR-contouren van Basisnet. Advies aan de Stuurgroep • Akkoord met koppeling Basisnet Spoor aan de Circulaire zodra het Basisnet Spoor aan de Tweede Kamer is voorgelegd en er daarna een Algemeen Overleg heeft plaatsgevonden. • Voorwaarde is dat het rekeninstrumentarium van Basisnet Spoor voorafgaand of gelijktijdig met publicatie van de wijziging in de Circulaire voor derden beschikbaar moet zijn. —
—
14
DG Mobiliteit Directie Regionale en Veilig
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IenM/BSK-2011/3454
8. Groeimogelijkheden voor het vervoer na 2020 Bestuurlijke Afspraken • Mocht de uitkomst van de Taskforce Robuustheid of van de risicoruimte van de Betuweroute aangeven dat de vastgestelde risicoruimte onvoldoende is om verdere groei van het vervoer mogelijk te maken, ontstaat een nieuwe situatie waardoor partijen opnieuw in overleg zullen treden. Resultaten voortgang • In mei 2010 heeft de Taskforce Robuustheid geconcludeerd dat het pakket aan mogelijke.aanvullende veiligheidsmaatregelen na introductie van het Basisnet Spoor een voldoende perspectief biedt op het verruimen van de groeimogelijkheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in de periode 2020-2040. • In januari 2011 heeft de Taskforce Robuustheid advies uitgebracht aan de Stuurgroep Basisnet om nader onderzoek te doen naar een twaalftal maatregelen op hun bijdrage aan risicoreductie, gevolgd door opname van de veiligheidswinst in het rekenmodel. • Omdat Hotbox detectie, Quo Vadis en Crashbuffers nu al of in de zeer nabije toekomst worden toegepast, is hier de urgentie voor opname in het rekenmodel het meest urgent. • Het onderzoek naar voldoende groeiruimte op verschillende trajecten zal het Basisnet Spoor van 3 februari 2011 als vertrekpunt nemen, inclusief de bestuurlijke afspraken. Daarnaast zal het gebaseerd worden op de voorkeursroutering in het Programma Hoogfrequent Spoor van 4 juni 2010, inclusief aanvullingen tijdens het Algemeen Overleg op 7 oktober 2010 over de boog bij Deventer. • De Taskforce signaleert dat een aantal emplacementen, die onder de wet Milieubeheer vallen, mogelijk flessenhalzen zijn of kunnen worden voor Basisnet spoor. Belangenafweging • Zie advies Taskforce Robuustheid van 25 januari 2011. Advies • Kennisnemen van stand van zaken. • Het onderwerp ernplacementen onderbrengen in de Taskforce Rob u usthe id.
15
DG Mobiliteit Directie Regionale bereikbaarbeid en VeilLg transport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk
IenM/BSK-2011/34S4
DG Mobiliteit Directie Regionale bereikbaarbeid en Veilig transport
9. Tabel Basisnet Spoor Bestuurlijke Afspraken Zodra besluitvorming over de aanvullende onderzoeken (Eist-Oldenzaal, Amsterdam, Deifzijl en SABIC) heeft plaatsgevonden wordt het Basisnet Spoor definitief vastgesteld. Resultaten voortgang • Zie fiches 1 t/m 4. • Voorgesteld wordt om alle strategische reserveringen van fiche 5 ook op te nemen in het Basisnet Spoor. • Van het traject Kijfhoek Belgische grens is de Basisnettabel opgesteld, zoals die ook in het eindrapport van de werkgroep Spoor wordt opgenomen. Dit is nog exclusief de aanvullende 350 kwe. cat. C3 uit het onderzoek naar extra vervoer uit Amsterdam. Belangenafweging • N.v.t. Advies • Kennisnemen van stand van zaken.
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IenM/BSK-2011/3454
—
16
10. Oplossen knelpunten Basisnet Weg en Spoor Bestuurlijke Afspraken • Kwetsbare objecten binnen de veiligheidszone van Basisnet Spoor en Basisnet Weg worden gesaneerd. Daarbij wordt gekozen voor een milde saneringsvariant, waarbij de huidige eigenaar/gebruiker zelf het moment van beëindiging van het gebruik kan bepalen. • De saneringskosten (geraamd op ongeveer € 30 miljoen) worden gefinancierd vanuit de begroting van IenM. Hiervoor wordt € 13 miljoen uit de nog beschikbare rijksbrede Externe Veiligheidsmiddelen op de IenM-begroting ingezet en wordt additioneel € 17 miljoen vrijgemaakt op de IenM-begroting. Resultaten voortgang • Op 8 juli 2010 was sprake van 31 objecten langs de weg en van 10 objecten langs het spoor die mogelijk kwetsbaar zijn. • In het kader van Basisnet Weg kan door verkeersmaatregelen bij de omrijdroute tunnel de Noord het aantal kwetsbare objecten worden gereduceerd. • Een aantal objecten in Basisnetten Weg en Spoor zijn bij nadere bestudering beperkt kwetsbaar gebleken, bijvoorbeeld omdat het bedrijfspanden betreft met daaraan gekoppelde bewoning of met minder dan 1500 m 2 kantooroppervlak respectievelijk met een bezetting van minder dan 50 personen. Ook is een voorlopige inventarisatie gemaakt van mogelijke planschade. • In december 2010 is nog sprake van 24 kwetsbare objecten langs de weg en van 3 kwetsbare objecten langs het spoor. De gezamenlijke WOZ inclusief sloopopslag wordt geraamd op € 11 tot 15 miljoen. • De beschikbare Externe Veiligheidsmiddelen voor Basisnet zijn daarmee mogelijk reeds toereikend voor de sanering van kwetsbare objecten en de eventuele planschade. • Een definitieve opgave kan pas worden gemaakt als het besluit over de omrijdroute van de tunnel ‘De Noord’ is genomen en de tabellen van Basisnet Spoor voor de eindtoets voorgelegd zijn aan de gemeenten. Per brief van 10 december 2010 zijn de gemeenten geïnformeerd dat deze toets in het eerste kwartaal van 2011 zal plaatsvinden. Belangenafweging • Het ministerie van IenM heeft de gemeenten met mogelijke knelpunten per brief van 10 december 2010 voorgesteld om het overleg over de saneringsgevallen in het eerste halfjaar van 2011 te starten. Advies • Kennisnemen van stand van zaken.
17
DG Mobiliteit Directie Regionale bereikbaarbeid en transport
veilig
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk lenM/BSK-2011/3454
11 Verantwoording resterende groepsrisicos Basisnet Spoor Bestuurlijke Afspraken Op locaties waar na het treffen van generieke en lokale maatregelen nog sprake is van een overschrijding van het groepsrisico zal de Minister van IenM aanvullende lokale infrastructurele maatregelen treffen indien deze budgettair ingepast kunnen worden bij groot onderhoud of capaciteitsuitbreiding. • De gemeenten waarin bij het vaststellen van Basisnet Spoor sprake is van een berekende overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico hoeven, voor de voor 1 julï 2009 ingediende ruimtelijke plannen, niet nogmaals verantwoording over de in het Basisnet bepaalde hoogte van het groepsrisico af te leggen. Wel moet aandacht worden geschonken aan zelfredzaamheid en hulpverlening. Het ministerie van IenM en de betrokken provincies zullen in overleg met de betreffende gemeenten concrete afspraken maken over deze verantwoording. Resultaten voortgang • Het ministerie van IenM heeft ProRail per brief van 15 december 2010 verzocht dat, bij de voorbereiding van groot onderhoud of andere aanpassingen van de sporensituatie op de bovengenoemde locaties, in de planvorming ook maatregelen worden meegenomen die leiden tot een verbetering van de externe veiligheid. • Het ministerie van IenM heeft in december 2010 met de IVROM overlegt over een aanpak die er toe strekt dat voor de (limitatieve lijst van) bouwplannen die bij de vaststelling van de Basisnetten Weg en Spoor zijn betrokken niet nogmaals verantwoording over de in het Basisnet bepaalde hoogte van het groepsrisico behoeft te worden afgelegd. • De betreffende limitatieve lijst van bouwplannen zal in het eerste kwartaal van 2011 aan de IVROM en aan de betrokken provincies worden aangeboden. Belangenafweging • N.v.t. Advies • Kennisnemen van stand van zaken.
18
DG Mobiliteft Directie Regionale bereikbearbeid en Veilig transport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IenM/BSK2011/3454
12 Aanvullende afspraken aanpak groepsrisico’s Basisnet Spoor in Dordrecht, Tilburg en Zwijndrecht Bestuurlijke Afspraken • Het ministerie van IenM spant zich in om een bijdrage te leveren in het pakket van aanvullende veiligheidsmaatregelen voor de korte termijn voor Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg. De winst van dit pakket komt ten goede aan de vet-mindering van het groepsrisico. • De gemeenten Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg zullen zich inspannen om middels een aanpassing van de bouwplannen ook een bijdrage in de vermindering van het groepsrisico te leveren. • De inspanningsverplichting van Rijk, Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg heeft een wederzijds karakter: de verplichting geldt alleen als de andere partij ook levert. Resultaten voortgang Het ministerie van IenM heeft de gemeenten Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg per brief van 10 december 2010 voorgesteld om het overleg over de aanvullende veiligheidsmaatregelen in het eerste kwartaal van 2011 te starten. Ook ProRail zal bij deze gesprekken aanwezig zijn. Belangenafweging • Voorafgaand aan het overleg met de gemeenten Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg moet IenM met ProRail bezien of, binnen welke termijn en in hoeverre de eerder onderzochte veiligheidsmaatregelen (begroot op C 15 miljoen) uitvoerbaar zijn. • Bezien met welke aanpassingen van bouwplannen de gemeenten Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg komen. • De plannen van aanpak zullen ter besluit worden voorgelegd aan de Minister van IenM en aan de betreffende gemeente. Advies • Kennisnemen van stand van zaken.
19
DO Mobiliteit
Directie Rel onale bereikbaarbeid en Veilig transport
Datum
27januari 2011 Ons kenmerk
IenM/BSK-2011/34S4
13 Risicoberekenin gen Spoor Bestuurlijke Afspraken In Basisnet worden het plaatsgebonden risico en het groepsrisico met één rekenmodel (RBM1I) en één set rekenafspraken berekend. Dit model en deze rekenafspraken zullen wettelijk worden verankerd. • Het bedrijfsleven en de decentrale overheden mogen er op vertrouwen dat de vervoersmogelijkheden en bouwmogelijkheden zoals overeengekomen bij de vaststelling van Basisnet worden gerespecteerd. • Indien de inzichten over de berekening van risico’s ingrijpend wijzigen zal het Rijk een overleg initiëren met alle Basisnetpartijen om tot nieuwe afspraken te komen over de balans tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, de ruimtelijke ontwikkeling en de veiligheid. • De veiligheidswinst van maatregelen die aan de vervoerszijde worden getroffen komen ten goede aan de risicoruimte van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze veiligheidswinst wordt gekwantificeerd in het risicoberekeningsmodel RBMII. • De veiligheidswinst van maatregelen die aan de bouwzijde worden getroffen komen ten goede aan de ruimtelijke ontwikkelingen. Deze veiligheidswinst kan zowel kwantitatief als kwalitatief meegenomen worden in de verantwoording van het groepsrisico. Resultaten voortgang • De rekenregels voor Basisnet worden momenteel door RWS in overleg met het RIVM vastgelegd in de Handleiding Risicoanalyse Transport (HART). In het HART is ook vastgelegd hoe deskundigen van het bedrijfsleven en van Rijk, IPO en VNG betrokken worden bij wijzigingsvoorstellen. • Om de continuïteit van RBMII voor de komende 10 jaar te borgen zijn contractbesprekingen gaande over het verwerven van de eigendomsrechten van RBMII. • De rekenregels, het risicoplafond/de veiligheidszone en het plasbrandaandachtsgebied zijn in het wetsontwerp en in het ontwerp besluit transport externe veiligheid verankerd. Het wetsontwerp wordt momenteel getoetst door de ministeries van Justitie en Veiligheid (op wetgevingskwaliteit) en van ELI (op bedrijfseffecten). • Voortschrijdend inzicht over de effectiviteit van veiligheidsmaatregelen en de ontwikkeling van ongevalstatistieken kan alleen in de berekeningen worden doorgevoerd na een uitgebreid beleidsconsequentieonderzoek. Hierbij zullen deskundigen van alle betrokken Basisnetpartijen betrokken worden. De balans tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, de ruimtelijke ontwikkeling en de veiligheid is in het wetsontwerp vastgelegd, alsmede de betrokkenheid van alle Basisnetpartijen bij ingrijpende wijzigingen. Belangenafweging • Het rekenmodel is gebruikt als hulpmiddel bij de beleidsafweging van Basisnet. Nu het Basisnet is vastgesteld, hebben Basisnetpartijen behoefte aan stabiliteit van uitkomsten van risicoberekeningen. Advies • Kennisnemen van stand van zaken.
20
DG Mobiliteit Directie Regionale bareikbarbeid en VeiI;g transport
atum 27januari 2011 Ons kenmerk i-20hh/3454
14 Inpassing van nieuwe infrastructuur Spoor Bestuurlijke Afspraken Zodra het ontwerp-tracébesluit over de zuid-westboog aan de Betuweroute bij Meteren en over een boog bij Deventer in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is genomen, dan zal zowel naar de mogelijkheden van extra vervoer als naar de mogelijkheden tot vermindering van de groepsrisico’s in Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg worden gekeken. De risico’s die elders ontstaan als gevolg van nieuwe routes worden eveneens in deze afweging betrokken. • Het ministerie van IenM zal laten doorrekenen welke risicoruimte (en eventueel plasbrandaandachtsgebied) nodig zou zijn op het spoornet (Meteren-Boxtel en Arnhem-Deventer) als de voorkeursbeslissing PHS (juni 2010) gerealiseerd wordt, De resultaten hiervan worden bekend gemaakt aan de betrokken gemeenten. • Als er nieuwe infrastructuur wordt toegevoegd aan het Nederlandse spoorwegnet waardoor andere routeringen van het vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk zijn, zullen die mogelijkheden onderzocht worden tijdens de voorbereidingsprocedure van die nieuwe infrastructuur, dus in aanloop naar het ontwerp-tracébesluit. Dit onderzoek kan leiden tot de noodzaak om het Basisnet Spoor aan te passen, waarbij niet primair lokale aspecten een rol spelen, maar waarbij als criterium zal worden gehanteerd dat de veiligheid op de schaal van het gehele Nederlandse spoorwegnet per saldo groter wordt. Resultaten voortgang • Algemeen: In de huidige procedure van het Tracébesluit wordt bij de voorbereiding van de aanleg van nieuwe infra onderzoek gedaan naar de aspecten van externe veiligheid. Na inwerkingtreding van Basisnet zullen die onderzoeken uitgebreid worden met een verkenning om te bezien of er redenen zijn om de in Basisnet vastgelegde risicoplafonds te veranderen. • Specifiek met betrekking tot PHS-voorkeursbesluit: In januari 2011 wordt door de Taskforce Robuustheid advies uitgebracht aan de Stuurgroep Basisnet over de voorkeursrouteringen rond 2020, inclusief de zuid-westboog bij Meteren en een spoorboog bij Deventer. Op basis hiervan kan berekend worden welke risicoruimte nodig zou zijn op het spoornet (Meteren-Boxtel en Arnhem-Deventer) als de voorkeursroute van het bedrijfsleven gevolgd wordt. • Voor de zomer van 2011 worden berekeningen gemaakt voor 1.000 kwe. cat. A over het traject Meteren Boxtel en van 1.750 kwe. cat. A over het traject Arnhem Zutphen en van 1.000 kwe. cat. A over het traject Zutphen — Deventer (- Almelo — Hengelo). De resultaten hiervan worden bekend gemaakt aan de betrokken gemeenten. Belangenafweging • Nu niet van toepassing. Advies • Kennisnemen van stand van zaken. —
—
21
DO Mobiliteit Directie Regionale bereikbaarbeid en Veilig transport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IM/BSK-2011/3454
15 Betuweroute Bestuurlijke Afspraken Bij het bepalen van de risicoruimte op de Betuweroute is en blijft het doel, in uitwerking van de “categorie 1 —aanwijzing” in de Nota vervoer gevaarlijke stoffen, om daarop de maximale ruimte voor vervoer van gevaarlijke stoffen vast te stellen. Het Rijk zal inzicht geven in de risicoruimte die op basis van het tracébesluit op de Betuweroute beschikbaar is. • Het Rijk onderschrijft de wens van de CTGG dat bij eventuele capaciteitsschaarste op de Betuweroute het vervoer van gevaarlijke stoffen voorrang krijgt boven andere goederentreinen. De KNV zal hiertoe met de infrastructuur managers (ProRail en KeyRail) een voorstel ontwikkelen dat in de regelgeving opgenomen kan worden. Resulta ten voortgang • De Betuweroute heeft specifieke kenmerken waardoor in de modelberekeningen met andere faaifrequenties wordt gerekend. • De hoeveelheden van het Tracébesluit zijn ruimer dan de hoeveelheden die in het kader van Basisnet spoor rond 2020 over de Betuweroute worden geleid. • Momenteel wordt doorgerekend welke risicoruimte er is binnen de in het tracébesluit vastgestelde veiligheidszone van 30 meter. Dit om een beeld te krijgen van het maximale gebruik van de Betuweroute. • In januari 2011 heeft de Duitse regering (opnieuw) kenbaar gemaakt te zorgen voor een adequate aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoor. Belangenafweging • P.M. Advies • Kennisnemen van stand van zaken.
22
£u
Mobiliteit Directie Regonale bereikbaarbeid en Veiii transport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk iflM/B5K2011/3454
16 Warme BLEVE Bestuurlijke Afspraken De CTGG kan de Warme-BLEVE-Vrij (WBV) aannamen (voor wat betreft nationaal vervoer en export) die ten grondslag liggen aan Basisnet Spoor aanvaarden mits alle bevoegde gezagen van de Wet milieubeheer zich zullen inspannen om ook op langere termijn bestuurlijk en vergunningstechnisch ruimte laten voor maatregelen om het WBVsamenstellen van treinen duurzaam mogelijk te maken, • Alle partijen zullen zich inspannen om het internationaal vervoer met bestemming Nederland en het transitoverkeer door Nederland zoveel mogelijk WBV te krijgen om daarmee voldoende ruimte voor nationaal vervoer te garanderen. Motie • De motie Van Gent, Roefs, Poppe (Kamerstuk 30 373, nr. 33) roept de regering op zich maximaal in te spannen om tot concrete afspraken met het bedrijfsleven te komen over BLEVE-vrij rijden, en maatregelen om herroutering te bevorderen nadrukkelijk als alternatief achter de hand te houden. • De Minister van IenM zal zo mogelijk in 2010 afspraken in een WBV convenant vastleggen. Resultaten voortgang • De aanname die ten grondslag ligt aan het Basisnet Spoor komt er op neer dat de risicoruimte op alle routes buiten de Havenspoorlijn, Betuweroute en Kijfhoek-Essen (België) is bepaald op WBV samengestelde treinen. Dat betekent dat elke niet-WBV samengestelde trein op het betreffende traject de resterende risicoruimte extra verkleint. • Op de Havenspoorlijn, Betuweroute en Kijfhoek-Essen (B) is geen rekening gehouden met een effect van internationale inspanningen om het internationaal vervoer met bestemming Nederland en het transitoverkeer door Nederland zoveel mogelijk WBV te krijgen. • De overwegingen om een convenant af te sluiten zijn: 1) de internationale regelgeving (RID) omtrent het vervoer van o gevaarlijke stoffen voorziet niet in een wettelijke verplichting om treinen WBV samen te stellen. 2) het convenant draagt bij aan een gelijkwaardig economisch o speelveld op nationaal niveau; daarmee wordt voorkomen dat de ene vervoerder met niet-WBV transport de capaciteit van andere vervoerders die wel WBV transporteren beperkt. • Het overleg met het bedrijfsleven over het convenant start in het eerste kwartaal van 2011. • De CTGG en Nederland hebben in internationaal verband de WBV aanpak voorgelegd aan de CEFIC respectievelijk het RID. Er is interesse vanuit Europa en Vlaanderen. Met DB Schenker zijn eerder al afspraken gemaakt. Belangenafweging • Het WBV convenant leidt niet tot een herziening van Basisnet Spoor. Advies • Kennisnemen van stand van zaken.
23
DG Mobiliteit Directie Regionale bereikbaarbeid en Vuilig transport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IenM/BSK-2011/3454
17 Monitoring en handhaving Bestuurlijke Afspraken Om binnen de risicoruimte voor het vervoer te blijven, zijn door ProRail en KNV afspraken gemaakt om die risicoruimte bij het aanvragen van treinpaden en capaciteitsverdeling te betrekken. • De gegevens over treinsamenstelling, die door de vervoerder voor vertrek aan ProRail moet worden geleverd, zullen worden gebruikt voor de monitoring. Tijdige bijsturing wordt hierdoor mogelijk. De monitoringsgegevens zullen ook gebruikt worden voor periodieke rapportage aan de Tweede Kamer. • De handhaving van het overleggen en controleren van de gegevens wordt door de IVW gedaan. Resultaten voortgang • De basis van het systeem om overschrijding van risicoplafonds te voorkomen is op 20 april 2010 in concept vastgelegd door KNV en Pro Rai. • Op 27 september 2010 is het ontwerp wetsvoorstel Basisnet aan ProRail voorgelegd zonder het “vooraf-systeem”. IenM had op dat moment nog geen bestuurlijk akkoord op het systeem gekregen van KNV en ProRail. • Toevoegen van het “vooraf-systeem” aan het instrumentarium heeft nog steeds de voorkeur van de Minister van IenM, maar toetsing van het wetsontwerp kon niet langer wachten. • Handhaving van het risicoplafond van Basisnet Spoor is ook mogelijk zonder een spoorspecifiek sturingssysteem. Maar in dat geval staat de Minister daarbij slechts één instrument ter beschikking: het al dan niet geheel verbieden van het vervoer van (bepaalde) gevaarlijke stoffen over een aangewezen route. • Op 15 december 2010 zijn ProRail en KNV door de Minister van IenM per brief nadrukkelijk uitgenodigd om het door hen ontworpen systeem verder uit te werken en te implementeren. Belangenafweging • Een “verbod-systeem” door de Minister is onnodig grofmazig en onnodig ingrijpend. De sector kan zelf een veel meer nauwgezette sturing bereiken met het eigen spoorspecifieke “vooraf-systeem”. • Voor gemeenten is het van groot belang om zekerheid te hebben dat het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de risicoruimte blijft. In het verleden gerealiseerde transportcijfers ten opzichte van eerdere prognoses versterken dit verlangen. Advies • Kennisnemen van stand van zaken.
24
DG Mobiliteit Directie Regionale bereikbaarbeid en Veilig transport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IanM/BSK-2011/3454
18 Aanwijzing van categorie 3 spoorlijrien Bestuurlijke Afspraken In de Nota Vervoer gevaarlijke stoffen (Kamerstuk 30 373,nr. 1 en 2) staat over categorie 3 spoorlijnen: “Er gelden alleen beperkingen voor het vervoer en er gelden geen ruimtelijke beperkingen.” Resultaten voortgang • Het criterium “geen ruimtelijke beperkingen” is als volgt operationeel gemaakt: op deze trajecten is geen plaatsgebonden risico groter dan 10 -6 berekend (er is geen veiligheidszone) en het groepsrisico is kleiner dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde van het groepsrisico (er is geen verantwoordingsplicht voor het groepsrisico). • Op deze routes wordt op het moment van het vaststellen van het Basisnet geen structureel vervoer van gevaarlijke stoffen verwacht. Daarom staan de waarden voor de PR PR i0 en PR 10.8 plafonds allen op 0 (nul). • Mocht vervoer op deze route overwogen worden, kan de minister van IenM desgevraagd een besluit tot verhoging van de PR i0 en PR 10.8 plafonds nemen. Deze bevoegdheid zit in het wetsontwerp. Onderzocht zal moeten worden tot welke PR i0 en PR 108 plafonds de nieuwe structurele vervoersstroom leidt en met de aanliggende gemeenten wat de gevolgen hiervan zijn voor het groepsrisico aan bebouwingszijde. • KNV vindt het criterium van kleiner dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde van het groepsrisico veel te beperkend voor het vervoer. Belangenafweging • Zonder concrete bouwgegevens is het echter niet mogelijk om vooraf een eenduidig criterium voor het groepsrisico te bepalen. In een steekproef werden bij kleine vervoershoeveelheden al groepsrisico’s tot dicht bij de oriëntatiewaarde berekend.
•
De uitkomsten van een eventueel onderzoek naar een nieuwe structurele vervoersstroom vergt bestuurlijk overleg met alle (lokaal/regionaal) betrokken overheden en bedrijven.
Advies • Kennisnemen van stand van zaken.
25
DG Mobiliteit Directie Regionale bereikbsarbeid en Veilig transport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IenN/aSK-2011/3454
19 Stamlijnen Bestuurlijke Afspraken In brief van 18 februari 2010 aan de Tweede Kamer over voortgang Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen wordt het volgende gesteld: “Stamlijnen maken vanaf 1 januari 2010 ook deel uit van het hoofdspoorwegennet en zullen daarom ook deel gaan uitmaken van het Basisnet Spoor. In het voorliggende ontwerp zijn de stamlijnen nog niet opgenomen. Die aanvulling zal in de loop van 2010 worden toegevoegd.” Resultaten voortgang • Stamlijnen hebben specifieke kenmerken waardoor in de modelberekeningen met andere faaifrequenties moet worden gerekend. Zo bedraagt de maximum snelheid op deze trajecten 30 kilometer per uur. • Momenteel wordt doorgerekend welke risicoruimte er is voor stamlijnen met de hoogste hoeveelheden gevaarlijke stoffen. Dit om een beeld te krijgen van wat het betekent om deze trajecten ook in de Basisnet tabellen op te nemen. Belangenafweging • Discussie in de werkgroep spoor op basis van uitkomsten onderzoek en ons beleidsadvies ter zake. Advies • Kennisnemen van stand van za ken.
26
DO F4obiIfteit Directie Regionale bereikbaarbeid en Veilig transport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IenM/aSK2011/a454
20 Aanwijzing Plasbrandaandachtsgebieden Bas/sneL Spoor Bestuurlijke Afspraken • Het criterium voor de aanwijzing van een Plasbrandaandachtsgebied (PAG) wordt in de werkgroep Basisnet spoor ontwikkeld. • De aanvullende bouwvoorschriften voor nieuwe bouwwerken worden opgenomen in het Bouwwerkbesluit. De kosten van de maatregelen zullen voor rekening van de opdrachtgever van het bouwwerk komen. Resultaten voortgang • Het criterium voor de aanwijzing van een Plasbrandaandachtsgebied (PAG) is vastgesteld op routes waar het risicoplafond in Basisnet spoor naar analogie van de Basisnetten Water en Weg gebaseerd is op meer dan 3.500 ketelwagens zeer brandbare vloeistoffen (kwe. cat, C3) per jaar rond 2020, • In december 2010 zijn tussen IenM, BZK en de hulpverlening concept teksten met betrekking tot het Bouwwerkbesluit en met betrekking tot de aanvullende bouwmaatregelen besproken. De maatregelen betreffen onder meer brandwerendheid, ventilatiesystemen, positie van vlucht- en hoofduitgangen en eisen aan ontruimingstijden. Belangenafweging • De aanvullende bouwvoorschriften in een PAG kunnen veel geld kosten. Het risico moet daarom in verhouding staan tot de extra kosten in vergelijkbare situaties. Wel of geen aanwijzing van een PAG mag niet afhangen van schommelingen in transport. Advies • Kennisnemen van stand van zaken.
27
DG Mobiliteit Directie RegonaIe bereikbearbeid en VeiIg tra naport
Datum
27januan 2011 Ons kenmerk
IenN/BSK-2011/3454
21 Wetsvçorstel Basisnet Bestuurlijke Afspraken • Geen Resultaten voortgang • Het wetsvoorstel Basisnet is op 24 september 2010 voorgelegd aan Basisnetpartijen. Vervolgens is het in november 2010 bilateraal besproken met het bedrijfsleven en IPO/ VNG. • Het ingebrachte commentaar is met het volgende advies aan de Minister voorgelegd o Clausulering van de bevoegdheden van de Minister om zaken zelf te regelen door opnemen doelbepaling (duurzaam evenwicht) waaraan de minister het gebruik van diens bevoegdheden moet toetsen; o Verplichting tot overleg met partijen bij gebruik van bepaalde bevoegdheden: op diverse plaatsen is in de MvT opgenomen dat voorafgaand overleg zal plaatsvinden met relevante partijen; in handleidingen wordt dit waar nodig verder uitgewerkt (zoals in de HART, zie fiche 13), o Zeker stellen tijdig ingrijpen door Minister: bepaling dat Minister routeringsmaatregel zal treffen indien overschrijding naar diens oordeel niet (tijdig) op andere manier kan worden voorkomen; Regulering spoorvervoer chloor en ammoniak: convenantafspraken o met bedrijven worden in de wet zelf geëerbiedigd, zodat de convenantpartijen geen ontheffing hoeven aan te vragen; er komt een ontheffingsmogelijkheid voor specifiek vervoer buiten de convena ntafspraken. o Niet wettelijk vastleggen verdeling risicoruimte spoor vooraf: voorkeur heeft een verdelingssysteem vooraf middels zelfregulering door de sector; zonodig treft Minister routeringsmaatregel; o Bij aanpassing vervoersbijd rage groepsrisico door Minister gevolgen voor GR bebouwing meewegen: is opgenomen in MvT; Beperking Basisnet tot bulkstoffen: is nu in de definitiebepaling o opgenomen, • Administratieve lasten toets (ACTAL-toets) is afgerond, • Resultaten wetgevingskwaliteitstoets (Justitie) is ontvangen. Commentaar op wetstekst is beperkt; veel uitleg vragen over de memorie van toelichting. • Bedrijfseffectentoets (ELI) wordt één dezer dagen verwacht. • Wetsvoorstel wordt in februari 2011 voorgelegd in diverse voorportalen van de Ministerraad. Behandeling in Ministerraad is voorzien op 4 maart 2011. • Daarna vindt toezending plaats aan Raad van State voor advies. • Vervolgens zal nadere regelgeving worden opgesteld: o Ministeriele Regeling met de risicoplafonds (de tabellen Basisnet) en rekenvoorschriften; EV-beleidsregel Infrastructurele aanpassingen: regeling van de wijze o van omgaan met Basisnet door de Minister bij aanleg en aanpassing van infrastructuur (ter compensatie van wegvallen regeling voor vervoersbesluiten in de Circulaire Risiconormering); o Saneringsregeling; o BTEV: in lijn brengen met wetsvoorstel; • Bouwbesluit en onderliggende Ministeriele Regeling: eisen aan
28
DO Mobiliteit Directie Regionale bereikbaarbeid en Veilig transport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk fenM/BSK-2011/3454
bouwwerken in plasbrandgebied en veiligheidszone. Belangenafweging • Bovenstaande aanpassingen (zie tweede bullet ‘Resultaten voortgang’) zijn voor akkoord voorgelegd aan de Minister van IenM. Advies • Kennisnemen van stand van zaken.
DG Mobiliteit Directie Regionale en Veilig
Datum 27 januari 2011
Ons kenmerk IenM/ BSK-20 11134S4
29
22 Basisnet Water Bestuurlijke Afspraken • Basisnet Water is in Bestuurlijk Overleg 19/11/2008 vastgesteld. Resultaten voortgang • De pragmatische keuze voor de oeverlijnen als grens voor de risicoruimte voor het vervoer, voor de veiligheidszone waarbinnen geen kwetsbare objecten mogen worden gerealiseerd en voor het plasbrandgebied, brengt bij nader inzien een aantal bezwaren met zich: o De oeverlijnensystematiek wijkt af van de voor de Basisnetten Weg en Spoor gekozen systematiek voor begrenzing van rïsicoruimte en veiligheidszone: namelijk een bepaalde afstand gemeten vanuit het midden van weg en spoor. o De oeverlijnen zijn niet eenduidig vast te stellen. Daarvoor zijn ze te grillig en te afhankelijk van de waterstand. 1 o De oeverlijn als grens voor kwetsbare bebouwing betekent dat de bouwplannen van de gemeenten Almere, Amsterdam en Lelystad in het IJsselmeer onmogelijk zouden worden. Dat is in strijd met het Rijksbeleid zoals neergelegd in het Nationaal Waterplan. o De oeverlijn als grens voor kwetsbare bebouwing betekent dat reeds aanwezige kwetsbare objecten in de Basisnetvaarwegen (waaronder enkele tientallen woonboten) per definitie saneringsobjecten worden, terwijl het p!aatsgebonden risico voor die objecten nooit hoger zal worden dan de norm (106). • Daarnaast is besluitvorming over het bouwen in en nabij vaarwegen veranderd als gevolg van de eind 2009 in werking getreden Waterwet. • Aan een extern bureau is daarom opdracht gegeven de volgende alternatieven te vergelijken: 1, Oeverlijnen als grens voor risicoruimte en bebouwing (= oorspronkelijk ontwerp BN Water); 2. Midden van de vaargeul als referentielijn voor bepalen grenzen voor risicoruimte en bebouwing; 3. Begrenzing van risicoruimte voor vervoer op beperkt aantal (ca. 80) meetpunten en vervolgens bij concrete bouwplannen bepalen van de grenzen bebouwing; 4. Geen grenzen voor risicoruimte en bebouwing langs vaarwegen (geen Basisnet Water). Belangenafweging Nog niet aan de orde Advies Kenrisnemen van stand van zaken.
1 De werkgroep Water hanteert in het ontwerp Basisnet Water vier definities van het begrip oeverlijn. In het kader van de Waterwet is ook geprobeerd te komen tot vaststelling van de oeverlijnen. Ook daar bleek dat oeverlijnen niet eenduidig te definiëren en vast te leggen zijn. Uiteindelijk zijn in de Waterregeling, met veel moeite en kosten, drie sets kaarten met oeverlijnen op basis van drie definities gemaakt. Geen van deze drie definities valt samen met de vier definities die de werkgroep Basisnet Water heeft geformuleerd. 30
DG MobiLIteit Directie Regionale bereikbaarbeïd en Veilig tra n sport
Datum 27januari 2011 Ons kenmerk IenM/BSK-201 1/3454
)
4 Notitie- “Nut en Noodzaak” spoorcapaciteit Eist Oldenzaal -
Het aantonen van “Nut en noodzaak” voor het vervoer van gevaarlijke stoffen via Oldenzaal van Zuid-West Nederland (o.a. Terneuzen, Sloe Rotterdam) naar Noord-Oost Europa (o.a. Noord Duitsland Scandinavië) wordt als volgt ter hand genomen. Onder A) worden de drie grensovergangen naar Duitsland nader belicht Onder B) de consequentie van routering via Zevenaar i.p.v. Oldenzaal. A) drie grensovergangen naar Duitsland Er zijn drie grensovergangen voor het spoorgoederenvervoer met Duitsland, van noord naar zuid: Oldenzaal, Zevenaar en Venlo Zevenaar is de belangrijkste. Bij de aanleg van de Betuweroute is door de buurlanden overeengekomen (zoals omschreven in de akte van Warnemunde) dat de groei van het internationale vervoer Nederland/Duitsland v.v. via de drie genoemde grensovergangen zal plaatsvinden. Dit is een gezonde strategische opstelling om niet alle eieren in één mandje (Betuweroute) te leggen, zowel vanwege het reguliere vervoer als voor omstellingen bij calamiteiten. Venlo is er voor het vervoer uit ondermeer Limburg naar het Ruhrgebied e.v. Via Zevenaar gaat het leeuwendeel van de vervoersstromen van de Nederlandse havens langs de Rijn richting Zuidelijk Europa. De groei komt vooraT van het intermodale vervoer van/naar de Rotterdamse Tweede Maasvlakte die thans wordt aangelegd. Oldenzaal is de kleinste grensovergang en bedoeld voor de vervoersstromen naar Noord Oost Europa. Voor de grensovergangen Venlo en Oldenzaal is in Duitsland voldoende capaciteit op het spoor beschikbaar om de Nederlandse aanvoer nu en in de toekomst te verwerken. Vwb de grensovergang Zevenaar is dit in Duitsland niet het geval. Daarom is overeengekomen dat Duitsland daar een derde spoor aanlegt. De verbinding Zevenaar Emmerich Oberhausen, met het derde spoor, zal ook gebruikt worden voor regionaal reizigersvervoer en de ICE sneltreinverbinding Amsterdam-Frankfurt. De goederencapaciteit voor deze verbinding is afgestemd op een verdeling van de groei over de drie grensovergangen. —
—
Gegevens over de Duitse bouwplannen zijn te vinden op de informatiesite van DB Netz (zie het website adres in voetnoot hieronder)*. Volgens deze informatie wordt er gerekend met een maximale capaciteit voor goederentreinen van 126 treinen per etmaal (63 per richting) in 2015. Daartegenover staat de Keyrail verwachting dat in 2013 per etmaal 150 goederentreinen over de Betuweroute gaan (75 treinen per richting). http:/fwww.deutschebahn.com/site/bahnide/konzern/db_h ntergruende/bauen_bahn/Iaufende.projekte/emmerich_oberhau sen/emmerichoberhausen.html
)
F
j
Met andere woorden, de capaciteiten aan beide zijden van de grens zijn niet met elkaar in evenwicht. Op het moment dat de Betuweroute, conform de bedoeling van overheid en bedrijfsleven, zijn volledige benutting krijgt, kân niet alleen de overgang Zevenaar voor de aan- afvoer zorgen, maar moèten ook de andere twee grensovergangen een deel daarvan accomoderen B) de consequentie van routering via Zevenaar i.p.v. Oldenzaal: Er zijn vier argumenten waarom de route via Zevenaar en Oberhausen voor vervoer naar Noord-Oost Duitsland onmogelijk of ongewenst is. 1) De capaciteit na Zevenaar op het traject Emmerich Oberhausen is beperkt, zie hierboven onder A. Zevenaar is de directe en optimale schakel voor de grote vervoerstroom van/naar Zuid-Europa dat via de spoorverbinding langs de Rijn wordt afgewikkeld. Deze stromen hebben de komende capaciteit op Emmerich Oberhausen Osnabrück meer dan nodig. 2) Naast het capaciteitstekort onder 1, is, voor vervoer naar Noord-Europa, de afstand van deze route ongeveer 70 km per richting langer. Deze route is ok risicovoller. Hoewel in Duitsland geen GR berekeningen beschikbaar zijn, gaat het traject door veel meer woonkernen (het dichtbevolkte Ruhrgebied), in vergelijking met het Nederlandse traject. 3) In een robuust basisnet moet ook rekening gehouden worden met voorzienbare ontwikkelingen van risicobeleid in aangrenzende landen. Het basisnet dient ook robuust te blijven ingeval Duitsland een vergelijkbaar risicobeleid gaat voeren als • Nederland. 4) De dienstregeling via deze route kent in Duitsland onzekerheden en extra kosten als gevolg van b.v. verplichte halteringen omdat de route veel intensiever wordt gebruikt dan de rechtstreekse route van Oldenzaal naar Osnabrück. —
—
-
T.a.v. punt 2: Een trein kost 15 euro per km. Per rondreis via Zevenaar zou dit zijn: 2 maal 70 km maal 15 Euro is totaal 2.100 Euro. Als de trein op 250 werkdagen rijdt is dit op jaarbasis 525.000 Euro. In deze berekening is geen rekening gehouden met extra materieelkosten als gevolg van een langere rondreis waarvoor extra wagens, locomotieven en machinisten nodig zouden zijn. Uitgaande van twee treinen per dag zouden de totale transportkosten Zevenaar en Oberhausen rond één miljoen Euro perjaar hoger zijn. T.a.v. punt 4: DB Netze heeft aangegeven dat er vaak gewacht zal moeten worden om andere treinen voorrang te verlenen. Dit kan worden afgekocht d.m. v. een expres dienstregeling met extra tariefverhoging van circa Euro 10,- per treinkm. Voor de afstand Oberhausen Osnabrück (150 km) zou dit Euro 1500 per trein extra kosten. Uitgaande dat alleen de volle trein via deze omweg zou njden en er één trein per dag, of 250 treinen per jaar zouden kunnen rijden zijnde extra onkosten, boven de berekening onder punt 2, nog eens Euro 375.000 extra. Als geen expres dienstregeling zou worden aangevraagd dan zijn de wachtkosten van ongeveer gelijke orde van grootte. —
Samenvattende conclusie Redenen om de route Oldenzaal in Basisnet te houden zijn; • • • •
Capaciteitstekort van de route via Zevenaar Extra kosten bedrijfsleven van ruim 1 miljoen per jaar Extra risico’s op de route Aantasting van de robuustheid van basisnet
KNV Spoorgoederenvervoer 27 januari 2011
(
I
Mobiliteit Di rectoraa t-Generaa Mnhi5tii
L.ontactpersoon
verslag Datum 21juni 2010
Verslag van Datum bespreking Deelnemers
De Stuurgroep Basisnet --
JUfli
U IU
(VenW, voorzitter), (VNG/Roosendaal), (VNCI), d.. (ProRail), (VenW), (IPO/Utrecht, vervangt de (VROM), (IPO/Noord-Brabant), (EZ (VNG), (CTGG), (voorzitter Taskforce Robuustheid) en (VenW, verslag)
Nummer VENW/BSK-2010/45343
Bijlage(n)
.
Afschrift aan
Afwezig
(IPO/Zuid Holland) en (RWS) DEFINITIEF
1. Opening en mededelingen De voorzitter, opent de vergadering en heet iedereen welkom. Hij deelt mee dat hij als de nieuwe directeur van de Directie Regionale Bereikbaarheid en Veilig Transport het voorzitterschap van deze Stuurgroep over neemt van wordt welkom geheten. Hij is aanwezig als voorzitter van de Taskforce Robuustheid en zal een toelichting geven bij agendapunt 3 van de agenda waar het gaat om de voortgang en de geplande werkzaamheden van de Taskforce. De voorzitter geeft aan dat het Bestuurlijk overleg Basisnet verschoven is in de tijd vanwege de agenda van de Minister en biedt daarvoor zijn verontschuldigingen aan. De Minister heeft nu de datum van 8 juli 2010 bepaald. en geven aan grote moeite te hebben met die datum vanwege andere werkzaamheden binnen IPO en VNG en vragen zich af of er op dat moment al een definitief besluit wordt genomen over het Basisnet dan wel dat dat moment als een tussenstation gezien moet worden op weg naar definitieve besluitvorming. Pagina 1 van 6
De voorzitter concludeert daarover dat daar aan het einde van de vergadering op wordt teruggekomen. geeft een toelichting op de voortgang van de werkzaamheden van de werkgroep Spoor: • Hij geeft een korte toelichting op de resultaten die zijn behaald aan de hand van het nagezonden kaartmateriaal. Hij concludeert dat het aantal PR knelpunten en GR aandachtspunten sterk is afgenomen ten opzichte van de beginsituatie en eveneens ten opzichte van het voorontwerp van 18 februari 2010. • voor het aanwijzen van de PAG-gebieden is de werkgroep voor 90% gevorderd. • voor Noord-Nederland wordt maximaal ingezet op het gebruik van de Betuweroute waarmee de Randstad wordt ontzien. • voor Zuid-Nederland is de NSP afspraak Breda bepalend voor het gebruik van de Brabantroute. • met de gemeenten met het hoogste GR is overleg gevoerd.
Mobiliteit Directoraat-Generaal Mobiliteit Datum 21 jun 2010 Nummer VENW/BSK-2010/45343
vraagt daarbij ook nog aandacht voor het C3 transport vanuit Amsterdam. Hierop zal later in de vergadering worden teruggekomen. vraagt naar de referentieberekeningen voor het WBV rijden. geeft aan dat de overwegingen voor het doorrekenen van de WBV stromen bepaald is door wat er praktisch haalbaar is (vanuit de toezegging van de bedrijfstak) en wat praktisch mogelijk is (vanwege het aandeel van internationale vervoerstromen). Voorts vraagt naar de overwegingen die er toe hebben geleid dat de vervoersstroom van de brandbare gassen over Oldenzaal sterk is teruggebracht in het voorliggende ontwerp Basisnet en noemt die beperking rigoureus, geeft hierbij aan dat de Randstad zo veel als mogelijk ontlast wordt van dit vervoer en dat dus gezocht is naar het maximaal beperken van de consequenties voor de ruimtelijke ordening. Later in de vergadering zal daarop in meer detail worden teruggekomen. 2. Vaststelling Basisnet Spoor De voorzitter stelt voor om de 3 sets van afspraken door te nemen waarbij op de vraagpunten kan worden in gegaan die leven bij de deelnemers.
wil allereerst een meer algemene beschouwing over de stand van zaken rondom het Basisnet. Hij concludeert dat er nog steeds onduidelijkheden leven bij gemeenten en vraagt zich af of het mogelijk is om op 8 juli 2010 een definitief besluit te nemen over het Basisnet Spoor. Hij meent dat er nog veel onduidelijk is en er nog veel moet gebeuren. doet het voorstel dat geïnventariseerd moet worden welke stappen er nog gezet moeten worden in opmaat naar 8 juli 2010 in gedachte dat dan het besluit over het Basisnet moet worden genomen. Naar het idee van is er veel onrust over het niet tijdig nakomen van afspraken. Zo zouden er brieven zijn verstuurd moeten zijn naar gemeenten waar het probleem zou zijn opgelost en zo ver hem bekend is dat niet gebeurd. geeft aan dat deze brieven wel zijn verstuurd en zal daarover de afschriften sturen naar het VNG. meent ook dat met alle gemeenten die het aangaat moet
Pagina 2 van 6
worden gesproken alvorens het tot een goede afronding kan komen van het Basisnet. Hij meent ook dat er afspraken zijn gemaakt die gemeenten in staat moet stellen om de berekeninqen te controleren die zijn uitgevoerd. Ook dat zou nog niet gebeurd zijn. vult aan dat ook van IPO en VNG zijde de wens bestaat om de gegevens waar mee is gerekend te kunnen verifiëren.
Mobiliteit Directoraat-Generaal
21juni 2010 Nummer VEN W/BSK-20 10/45343
geeft aan alles goed gedocumenteerd te willen hebben en met name de herkomst en bestemming van de vervoersstromen. Zij heeft die toezegging gekregen en gaat er van uit dat die wordt nagekomen. geeft in antwoord op de vragen een korte toelichting:
• •
• •
•
Op 11 mei 2010 is een rijksontwerp besloten op basis van de bestuurlijke afspraken NSP Breda. Gegeven de tijdspanne en de oplevering van de rekensommen zijn prioriteiten gesteld en is met de belangrijkste gemeenten gesproken, te weten die in het Drechtsteden gebied en met Breda, Tilburg en Eindhoven. Daarnaast is ook met de gemeente Breukelen gesproken vanwege een belangrijke verandering van het risicobeeld. Die keuzes zijn bewust gemaakt gegeven de mogelijkheden van menskracht en beschikbare tijd. De rekencapaciteit en is beperkt beschikbaar waardoor een tussentijdse versnelling niet mogelijk bleek. Afgesproken is om pas dan met Roosendaal het gesprek te hebben als de lokale berekeningen een eenduidig beeld te zien geven (geen dagkoers meer). Het inzicht in de vervoerstromen is in concept gereed en is inmiddels besproken in de werkgroep Spoor.
De voorzitter concludeert dat met een aantal relevante gemeenten nog een gesprek gevoerd moet worden alvorens het tot een afronding kan komen van het Basisnet en dat deze gesprekken uiterlijk in de week van 1 juli 2010 moeten zijn gevoerd. Het betreft dan de gemeenten met een knelpunt of aandachtspunt waarmee nog geen gesprek heeft plaatsgevonden (Roosendaal, Haldenberge, Moerdijk, Goes en Rotterdam) en met Sittard en Geleen (ivm. verzoek SABIC) geeft aan de datum van 1 juli 2010 haalbaar moet zijn als een aantal gesprekken gecombineerd zouden kunnen worden gevoerd. Een 5-tal gemeenten zullen op basis van de laatste inzichten over het nog beperkt resterend GR schriftelijk worden benaderd. De overige gemeenten zullen voor 1 juli 2010 van VenW bericht krijgen dat zij op grond van de berekeningen geen knelpunten of aandachtspunten hebben. De voorzitter concludeert dat voor 1 juli 2010 de volgende rapporten op het internet worden gezet: de vervoersstromen van het ontwerp Basisnet de uitgangspunten risicoberekeningen Basisnet Spoor en de uitkomsten van de risicoberekeningen van het ontwerp Basisnet De voorzitter zegt voorts toe om de VNCI een digitaal exemplaar te sturen van het conceptrapport “van marktverkenning naar ontwerp” dat momenteel nog besproken wordt in de werkgroep Spoor. -
-
-
Vervolgens gaat de vergadering meer inhoudelijk in op de gemaakte afspraken. complimenteert voor het overleg met de Taskforce Brabantroute
Pagina 3 van 6
en het vele werk dat is verzet. Hij wil wel duidelijkheid hebben over het streven naar de 0W waarde voor het GR en zou daarover concretere afspraken willen maken (wat gaat er gebeuren en op welke termijn). Hij wil ook duidelijkheid hebben omtrent de beschikbare gelden om veiligheidsmaatregelen te treffen waarmee het GR nog verder omlaag kan worden gebracht. Hij heeft begrepen dat over verschillen in uitkomsten van diverse rekenpakketten binnenkort meer duidelijkheid komt voor de situatie in Breda. geeft een toelichting op hetgeen nu bereikt is en geeft aan dat aan de spoorse zijde de mogelijkheden zijn uitgeput. Alle bouwplannen zijn doorgerekend ongeacht het stadium van lokale besluitvorming. Thans resteert alleen nog de vraag of beïnvloedbare bouwplannen aangepast kunnen worden.
Mobiuteit Directoraat-Generaal Mobteit 21juni 2010
Nummer VENW/BSK-2010/45343
vraagt of het gebruik van de Betuweroute nog verder vergroot kan worden. geeft aan dat dat niet past binnen de afspraken met het bedrijfsleven. Het gebruik van de Betuweroute is gemaximeerd binnen de grenzen van de mogelijkheden. Een verdere verschuiving van vervoerstromen tussen de Betuweroute en de Brabantroute leidt tot het uit balans geraken van het evenwicht tussen de Rijksafspraken. Voorts geeft hij aan dat daar waar mogelijk gekeken is naar de AUK (‘alles uit de kast”) maatregelen om de risico’s verder terug te brengen. Het effect daarvan kan niet voor 8 juli 2010 worden doorgerekend gegeven de beperkte rekencapaciteit en andere prioriteiten die aan AVIV worden gesteld. Naar zijn idee kan een dergelijk rekenexercitie ook na 8 juli plaatsvinden. De vergadering stemt hiermee in. vraagt aandacht voor de GR overschrijdingen en naar de verifieerbaarheid van de afweging die zijn gemaakt. Hij geeft aan moeite te hebben dat voor een aantal gemeenten het GR niet tot onder de oriëntatie waarde voor het GR wordt teruggebracht. geeft aan dat VROM met de Inspectie VROM afspraken zal maken over het omgaan met de overschrijdingen in geval gemeenten bouwwensen hebben. Ook geeft hij aan dat de (beperkt) beschikbare financiën worden ingezet daar waar de hoogste GR waarden worden berekend (Zwijndrecht, Dordrecht en Tilburg). Voorts ook dat in overleg met ProRail wordt gekeken in hoeverre “werk met werk” kan worden gemaakt om maatregelen op te pakken bij gepland groot onderhoud. geeft aan dat niet alle overschrijding en op dit moment plaatsvinden maar geprognosticeerd zijn voor de toekomst. In die zin is het nodig tijdig maatregelen te treffen en die in te plannen in het onderhoud van het spoor. doet de suggestie aan ProRail om in overleg met de gemeenten te bezien wanneer de problemen zich voordoen zodat pro-actief maatregelen aan de spoorse zijde kunnen plaatsvinden. vraagt aandacht om toch vooral ook te kijken naar de modal shift in het vervoer. reageert hierop door te stellen dat als alle basisnetten zijn vastgesteld het voorts voor vervoerder duidelijk is hoe om te gaan met de beschikbare risicoruimtes. ‘
Ten aanzien van de afspraken met de Taskforce Brabantroute en de Drechtsteden vraagt om de afspraken concreter te maken. Hij denkt daarbij onder andere aan de boog bij Meteren (punt 5 van de afspraken) die in het voorkeursbesluit PHS is opgenomen. Voorts vraagt hij zich af hoe om te gaan met
Pagina 4 van 6
de vervoerstroom die ontstaat voor SABIC. geeft aan dat voor de vervoersstroom SABIC een overleg komt met de provincie en de gemeenten. Het betreft een nieuwe vervoerstroom tussen Venlo en Sittard van LPG (vice versa). Voor die ene specifieke stroom behoeft de besluitvorming rond het Basisnet niet te worden opgehouden. Dezelfde afspraken zijn er gemaakt voor een concrete vervoerstroom vanuit Delfzijl. De provincie en de gemeenten worden ook bij deze studie betrokken. Voor de vervoerstroom van biobrandstof bij Amsterdam is nog geen concreet zicht om daarover nu al afspraken te maken. ondersteunt de gedachte dat bedoelde onderzoeken kunnen worden toegevoegd aan een vastgesteld Basisnet. gaat er vanuit dat bij nieuwe vervoerstromen opnieuw de afweging vervoer versus RO aan de orde komt. geeft aan dat ook bij nieuwe infrastructuur als opgenomen in het voorkeursbesluit PHS bedoelde afwegingen wederom worden gemaakt. geeft aan dat er ook generieke afspraken staan in het overzicht van afspraken met de Taskforce Brabantroute en de Drechtsteden, maar dat die afspraken niet met de overige gemeenten zijn gemaakt en dat dat alsnog in het bestuurlijk overleg Basisnet moet gebeuren. De voorzitter merkt in dat kader op dat er ook procesafspraken moeten worden gemaakt hoe om te gaan met de grensovergang Oldenzaal.
Mobiliteit
Directoraat-Genera&
21juni 2010 Nummer VENw/BSK-2010/45343
Bij de behandeling van de afspraken met de CTGG gaat er van uit dat de situatie Oldenzaal op 8juli 2010 nog aan de orde komt. Voor 8 juli moet de CTGG inzicht hebben in de invulling van de afspraken 1 en 4. Daarnaast geeft aan dat zij inzicht wil hebben in de vervoerstromen die zijn gebruikt voor de berekeningen (concept AVIV rapportage) en bekend is waar het GR wordt beïnvloed als de vervoerstromen worden omgeleid van de Randstad. Zij wil zicht hebben op de concrete winst van de maatregel in het Basisnet om het vervoer niet over Oldenzaal maar over Emmerich af te wikkelen. geeft aan dat er voor 1 juli 2010 geen detail berekeningen kunnen worden uitgevoerd maar dat wel indicaties kunnen worden gegeven over de verschuivingen van de risico’s. De CTGG ziet de resultaten graag tegemoet. geeft aan dat de Taskforce Robuustheid nog geen definitieve resultaten kan opleveren voor de bestuurlijke besluitvorming en dat zij er van uit gaat dat bij het ingrijpend wijzigen van die inzichten er wederom een gesprek zal zijn over de consequenties voor het Basisnet. Voorts geeft zij aan dat er nog ongerustheid is over de fysieke capaciteit van de Betuweroute en de beschikbare risicoruimte. Het bedrijfsleven accepteert geen beperking op de Betuweroute. Tenslotte moet deze route beschikbaar blijven voor plotseling veranderende ve rvoe rstro men. geeft aan dat de Betuweroute altijd beschikbaar moet zijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (categorie 1 route) en dat de risicoruimte nog wordt doorgerekend met de Basisnet methodiek. De voorzitter concludeert om de afspraak voor het gebruik van de Betuweroute toe te voegen aan afspraak 12 van de CTGG afspraken. verwijst naar de afspraak in de werkgroep Spoor om ook het vervoer van biobrandstof uit Amsterdam door te rekenen. Dit kan zodra meer duidelijkheid bestaat over de herkomst en bestemming van deze stroom.
Pagina 5 van 6
Daarnaast doet het verzoek om de afspraken 11 en 12 mee te nemen in de brief over hoe om te gaan met “robuust rekenen”.
3. Resultaat eerste werkzaamheden Taskforce Robuustheid geeft een toelichting op de werkzaamheden van de Taskforce Robuustheid aan de hand van het memo van 31 mei 2010. De belangrijkste conclusie die de Taskforce heeft getrokken is dat het maatregelen pakket voldoende perspectief biedt op het verruimen van de groeimogelijkheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in de periode 20202040.
Mobiliteit Directoraat-Generaal Mobiliteit Datum 21juni 2010 Nummer VEN W/BSK-2010/45343
De stuurgroep stemt zonder discussie in met de 3 voorstellen die in het memo aan de stuurgroep zijn gedaan. Dat betekent dat wordt ingestemd met: de bevindingen en de voortzetting van de werkzaamheden van de Taskforce de randvoorwaarden om de werkzaamheden te kunnen voortzetten; de benodigde financiële middelen van (120.000. -
-
-
4. Verslag vergadering Stuurgroep dd. 19/02/2009 Het verslag wordt ongewijzigd vastgesteld.
5. Rondvraag en sluiting Van de rondvraag wordt geen gebruik gemaakt
De voorzitter sluit de vergadering.
Pagina 5 van 6
MEMO AAN:
Stuurgroep Basisnet
VAN:
Taskforce Vervoer gevaarlijke stoffen 2020
BETREFT:
Advies en voortgang van de werkzaamheden van de Taskforce
DATUM:
25 januari 2011
KENMERK:
TF-29
—
2040
In deze memo is een advies aan de Stuurgroep opgenomen over de te onderzoeken risicoreducerende maatregelen op de spoorinfrastructuur, aan wagens en in de bedrijfsvoering. Tevens is het vertrekpunt aangegeven voor de werkzaamheden van de Taskforce betreffende de routering van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ten slotte is een opmerking gemaakt over de knelpunten die een aantal emplacementen vormt bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Advies aan de stuurgroep
De stuurgroep wordt gevraagd in te stemmen met nader onderzoek van de volgende maatregelen op hun bijdrage aan risicoreductie, gevolgd door opneming van de maatregelen in het rekenmodel: A. Inherent veilig vervoer B. Langzaam rijden C. De groene golf! scheiden verkeersprocessen D. Recht berijden wissels! eiswissels E. Ontsporingsdetectie F. Hot-boxdetectie G. QuoVadis H. Crashbuffer / preventie overbuffering 1. Videoschouw J. Eiswissels K. Vloeistof opvang L. Hittewerende bekleding (alleen bepaling risico reductiefactor, nog geen opneming in het rekenmodel) Maatregelen F, G en H zijn of worden al toegepast, maar zijn nog niet opgenomen in het rekenmodel. Daarom adviseert de Taskforce deze als eerste te onderzoeken op hun bijdrage aan risicoreductie, en vervolgens de overige maatregelen(A t, m E en T t,’m/ L). t De Taskforce adviseert de overige maatregelen tevens te onderzoeken op inzetbaarheid, kosten en (neven)effecten. Inleiding
Het bedrijfsleven is samen met de ministeries van V&W en VROM (thans ministerie van I&M), IPO en VNG een verkenning gestart om tussen 2020 en 2040 een groeifactor van 1,5 tot 2 voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor te vinden. De vraag die hierbij beantwoord moet worden is: ‘Zijn er voldoende risicoreducerende maatregelen te vinden die benodigd zijn om de bereikbaarheid van de chemische clusters en de groei van het transport tot rond 2040 te garanderen binnen de in het ontwerp Basisnet Spoor vastgestelde risicoruimte?’ De Taskforce richt zich voor het bereiken van deze doelstelling op maatregelen aan
spoorinfrastructuur en wagons respectievelijk op de routering van het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de vergadering van de Stuurgroep van 18 juni 2010 is ingestemd met het memo van 21 mei van de Taskforce, met als bijlagen onder andere de Projectbeschrijving d.d. maart 2010 en het Plan van aanpak van de werkzaamheden d.d. juni 2010. Dit zijn onverkort de stukken aan de hand waarvan de Taskforce haar werkzaamheden uitvoert, De Taskforce heeft sinds medio juni jI. een selectie gemaakt van veelbelovende risicoreducerende maatregelen die nader(e) onderzoek en/of uitwerking verdienen, gevolgd door opneming in het rekenmodel voor externe veiligheid. Tevens wordt gewerkt aan de routering voor het vervoer van gevaarlijke stoffen 2020 2040. De Taskforce ligt hiermee goed op schema conform het Plan van aanpak van haar werkzaamheden. Nog altijd geldt hierbij dat er voldoende aanknopingspunten zijn voor het vinden van groei voor het transport met een factor 1,5 tot 2. Het perspectief is daarom niet gewijzigd. —
Maatregelen In de rapportage aan de Stuurgroep van medio juni 2010 was een eerste selectie van veelbelovende maatregelen opgenomen. Daarmee is verder gewerkt in de Taskforce, met ondersteuning van Adviesbureau Save! Oranjewoud. Een eerste selectie van maatregelen is gemaakt op basis van de criteria “preventieve werking”, “geschatte kwantitatieve bijdrage aan risicoreductie” en “beschikbaarheid”. Op basis van de aanwezige kennis en expertise van de leden van de Taskforce is een nadere selectie gemaakt en zijn enkele maatregelen toegevoegd. Aldus is de Taskforce tot de volgende lijst gekomen, voorzien van een korte toelichting, met name op de inzetbaarheid. De maatregelen A, B en C zijn niet geheel van elkaar te scheiden, omdat zij elkaar deels overlappen. A. Inherent veilig vervoer Een mix van maatregelen die vergelijkbaar is met het regime voor chloortreinen op bepaalde routes. B. Langzaam rijden Plaatselijk inzetbaar, te differentiëren naar soort vervoer, tijd en rijrichting. C. De groene golf! scheiden verkeersprocessen Op gedeelten van routes inzetbaar. D. Recht berijden wissels/ eiswissels Plaatselijk inzetbaar. E. Ontsporingsdetectie Maatregel aan de wagons. F. Hot-boxdetectie Meet mogelijke verhitte of aanlopende remmen en aslagers. Mogelijke uitbreiding ten opzichte van reeds geplande inzet. G. Quo Vadis Meet de wielbandkwaliteit van de wagons H. Crash buffer! preventie overbuffering Beperkt tot het wagonpark waarover zeggenschap mogelijk is, voor het overige afhankelijk van internationale afstemming. 1. Videoschouw Wordt al maximaal toegepast, maar dient nog in het rekenmodel te worden verdisconteerd. J. Eiswissels Houdt in dat een wissel buiten de rijweg bij rijweginstelling afleidend gestuurd wordt en dat het beveiligingssysteem de stand van de wissel controleert. K. Vloeistof opvang Lokale maatregel die voorkomt dat er plasbranden ontstaat op risicovolle plaatsen. L. Hittewerende bekleding Zorgt ervoor dat de tankwagon langer in tact blijft, waardoor langere bestrijding van een brand mogelijk is.
Van deze maatregelen worden de eerste vier als meest invloedrijke gezien voor het slagen van de opdracht. Maatregelen F, G en H zijn of worden al toegepast, maar zijn nog niet opgenomen in het rekenmodel. Daarom is het advies deze als eerste te onderzoeken op hun bijdrage aan risicoreductie. Van de overige maatregelen zal worden nagegaan welke al worden onderzocht op hun risicoreducerend effect. De dan resterende maatregelen zullen worden onderzocht in opdracht van IenM. De Taskforce adviseert de maatregelen A t/m L op te nemen in het rekenmodel. Maatregel L (hittewerende bekleding) echter vooralsnog niet, gegeven de lastige internationale haalbaarheid ten aanzien van deze maatregel op dit moment. Gezien de mogelijk hoge risico reductiefactor en de mogelijke rol die dat kan spelen bij vervoer met wagens met hittewerende bekleding, acht de Taskforce het van belang die factor te kennen. Per maatregel is intussen een voor zover mogelijk ingevulde factsheet opgesteld, volgens de in de bijlage weergegeven opzet, over onder andere de inzetbaarheid van de maatregelen. De factsheets zullen verder worden gecompleteerd, zodat een goed beeld ontstaat van niet alleen de bijdrage van een maatregel aan risicoreductie, maar ook een schatting van onder andere, de operationele inzetbaarheid, de kosten en de neven effecten. Vertrekpunt routering 2020
De Taskforce heeft geconstateerd dat het rijksontwerp basisnet nog wordt aangepast naar aanleiding van de uitkomsten van enkele onderzoeken, zoals afgesproken in het bestuurlijk overleg van juli 2010. Tevens is geconstateerd dat uiterlijk in 2020 PHS aanvullende mogelijkheden voor routering van het vervoer van gevaarlijke stoffen zal bieden, maar dat hiervoor geen definitief tracébesluit bestaat. De Taskforce neemt als vertrekpunt voor haar werkzaamheden betreffende de routering van het vervoer van gevaarlijke stoffen: Het rijksontwerp Basisnet, inclusief bestuurlijke afspraken; De Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer van 4 juni 2010, inclusief toezeggingen van de Minister bij de behandeling hiervan in de Tweede Kamer over alternatieven voor de boog bij Deventer. -
-
Emplacementen De Taskforce heeft de mogelijkheid om, indien ook dit niet toereikend is, maatregelen buiten haar onderzoeksterrein te signaleren, conform het Plan van aanpak van de Taskforce. In dit verband signaleert de Taskforce dat empTacementen, die onder de Wet milieubeheer vallen, een beperkende factor vormen voor de robuustheid van het Basisnet. Geconstateerd is dat tot 2020 knelpunten ontstaan op emplacementen met het doorgaande vervoer, welke tot 2040 zullen toenemen.
BIJLAGE OPZET FACTSHEETS RISICOREDUCERENDE MAATREGELEN VERVOER VAN GEVAARLIJKE STOFFEN PER SPOOR 1.
Naam van de maatregel
Korte term die de maatregel zo goed mogelijk omschrijft. 2. Type maatregel
Technisch gericht op de infrastructuur. Technisch gericht op materieel. Organisatorisch. 3. Soort maatregel Brongericht. Effectgericht. 4. Invloed van de maatregel op PR en GR Generiek. Locatiespecifiek. Gericht op respectievelijk voorkomen of beperken van botsingen, ontsporingen en/of vervolgschade. 5. Toepasbaarheid van de maatregel Gevaarlijke stoffen waarop de maatregel betrekking heeft. 6. Achtergrond, omschrijving en doel van de maatregel Motivering van de maatregel, omschrijving wat de maatregel inhoudt en het met de maatregel beoogde doel. 7. Operationele effecten van de maatregel op de bedrijfsvoering Omschrijving van de consequenties van de maatregel voor de bedrijfsvoering van: Infrabeheerder Vervoerders Verladers 8. Relevante neveneffecten van de maatregel Eventuele neveneffecten van de maatregel op andere risicoreducerende maatregelen. 9. Bijdrage van de maatregel aan de groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen Gekwantificeerd effect van de maatregel op de groeifactor voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Inbedding van de maatregel in het rekenprotocol. 1O.Operationalisering van de maatregel Aangeven welke partij welke operationele bijdrage moet leveren aan de operationalisering. 11.Kostenraming van de maatregel Indicatie van de kosten van de maatregel (investerings- en operationele kosten), zo goed mogelijk onderbouwd en inclusief een indicatie van de nauwkeurigheid. 12.Nog te achterhalen informatie over de maatregel Eventuele “witte vlekken” in de punten 6 t/m 11. 13.Realiseerbaarheid van de maatregel Indicatie van de realiseerbaarheid, gegeven operationele effecten, eventuele neveneffecten, kosten en operationalisering. Indicatie van de realisatietermijn. 14.Gebruikte informatiebronnen Overzicht van de gebruikte informatiebronnen bij het opstellen van de factsheet. 15. Documentgegevens Opsteller, versienummer en datum van de factsheet. -
-
-
-
—
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
TF 53 Concept MEMO AAN:
Stuurgroep Basisnet
VAN: BETREFT:
Taskforce robuustheid vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor 2020 -2040 Voortgang werkzaamheden Taskforce
DATUM:
oktober 2011
Inleiding In dit memo is de voortgang van de werkzaamheden van de Taskforce Vervoer gevaarlijke stoffen per spoor 2020-2040 weergegeven. De Taskforce is op 11 maart 2010 met haar werkzaamheden begonnen. De door de Taskforce te beantwoorden vraag is: ‘Zijn er voldoende risicoreducerende maatregelen te vinden die benodigd zijn om de bereikbaarheid van de chemische clusters en de groei van het transport tot rond 2040 te garanderen binnen de in het ontwerp Basisnet Spoor vastgestelde risicoruimte?’ De vraagstelling had oorspronkelijk alleen betrekking op de vrije baan, maar is later op verzoek van de Stuurgroep uitgebreid met emplacementen. Hierna zijn allereerst de eerdere rapportages aan de Stuurgroep Basisnet kort samengevat. Vervolgens zijn de verrichte werkzaamheden sinds de laatste rapportage weergegeven. Ten slotte zijn de nog te verrichten werkzaamheden op basis van de Projectomschrijving en het Werkplan van de Taskforce beschreven. De stuurgroep wordt instemming gevraagd met de verrichte en nog te verrichten werkzaamheden.
Rapportage aan de Stuurgroep d.d. 31 mei 2010 De opdracht aan de Taskforce was in eerste aanleg om na te gaan of er zowel inhoudelijk als tussen de deelnemende partijen voldoende vertrouwen bestaat om de mogelijkheid tot een groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor in de periode 2020 -2040 uit te werken. De Taskforce heeft geconcludeerd dat dit het geval is en dat er een maatregelpakket is, dat voldoende perspectief biedt op het verruimen van de groeimogelijkheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in de periode 2020 -2040. De Taskforce heeft haar werkterrein afgebakend en een Plan van aanpak voor haar werkzaamheden aan de Stuurgroep voorgelegd, die daarmee heeft ingestemd.
Rapportage aan de Stuurgroep d.d. 25 januari 2011 De Taskforce heeft een pakket maatregelen geselecteerd voor verder onderzoek naar het risicoreducerend effect daarvan, alsmede naar een aantal andere kenmerken, zoals kosten, neveneffecten, operationele realiseerbaarheid en inzetbaarheid. De Stuurgroep heeft met dit pakket ingestemd. De verdere uitwerking is ter hand genomen door het ministerie van l&M, dat de Taskforce informeert over de voortgang daarvan.
Verrichte werkzaamheden in 2011 De vertegenwoordigers van het bedrijfsleven in de Taskforce hebben desgevraagd een vervoersscenario 2040 opgesteld. Dit vervoersscenario is als bijlage toegevoegd. Aan de hand van deze routering zal worden bepaald waar zich risicoknelpunten van welke omvang voordoen op de vrije baan respectievelijk emplacementen en welk risicoreducerend effect kan worden bereikt met de maatregelen die worden onderzocht. In de loop van 2011 is namelijk gebleken dat emplacementen mogelijk een knelpunt kunnen gaan vormen bij de groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen na 2020; de Stuurgroep heeft de Taskforce verzocht de emplacementen mee te
nemen in haar werkzaamheden. De Taskforce heeft hiervoor een gehtegreerd onderzoeksvoorstel opgesteld (bijlage). Het ministerie van l&M verstrekt hiertoe opdracht. Nadere toelichting op dit onderzoek Om op relatief korte termijn te komen tot een onderbouwde inschatting van de realiseerbaarheid van een groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen met een factor 1,5— 2 in 2040, heeft de Taskforce het ministerie van &M verzocht het bijgevoegde onderzoek uit te voeren. Dit onderzoek is in twee sporen gesplitst. Het eerste onderzoeksspoor gaat over de onderbouwing van maatregelen. Uit eerdere onderzoeken (w.o. Anker en PAGE, zie hiervoor TF-21) zijn risico reducerende maatregelen gelentificeerd waarbij op basis van expert judgement een verwachting is gegeven van de te behalen risicoreductie, maar waarvoor in een aantal gevallen onvoldoende onderbouwing beschikbaar is om deze maatregelen te kunnen gebruiken in het onderzoek. Het gaat hierbij om maatregelen die uitvoerbaar zijn en naar algemeen inzicht risicoverlagend werken. In dit onderzoek wordt in een kortdurend, beperkt onderzoek gezocht naar een voldoende valide onderbouwing van deze nieuwe maatregelen, zodanig dat ze kunnen worden gebruikt in het tweede onderzoeksspoor(zie hieronder). Los daarvan wordt een langer durend onderzoek uitgevoerd (hierboven genoemd in de rapportage d.d. 25januari 2011 aan de stuurgroep), met als oogmerk een zodanige onderbouwing dat de maatregelen in het rekenprotocol kunnen worden opgenomen. Dit onderzoek is opgenomen in het werkprogramma van het ministerie van l&M en zal enkele jaren vergen, hetgeen te lang is in het licht van de opdracht aan de Taskforce. Daarom is tevens gekozen voor een kortdurend onderzoek naar de risicoreductie van de maatregelen waarvan het resultaat door de taskforce in het tweede onderzoeksspoor kan worden gebruikt. Het tweede onderzoeksspoor gaat over de benodigde risicoreductie naar 2040. De bestaande infrastructuur en de bestaande emplacementen waar zich naar verwachting knelpunten zullen gaan voordoen na 2020, worden doorgelicht. Door alleen te onderzoeken hoe e.e.a. uitvalt voor de meest bepalende stofcategorie (A, brandbare gassen) en een beperkt aantal emplacementen blijft deze opdracht beheersbaar in inspanning en tijd. Dit onderzoek levert informatie over de risicoreductie die in de periode 2020 tot 2040 moet worden bereikt om de verwachte vervoersgroei mogelijk te maken. Randvoorwaarde hierbij is het risicoplafond van het Basisnet Spoor. Ten slotte zal met het maatregelpakket uit het eerste spoor worden doorgerekend of de noodzakelijke risicoreductie realiseerbaar is. Deze twee sporen samen geven aldus inzicht in de te verwachten risicosituatie tot 2040 en de mogelijkheden om deze risicos via een gevalideerd maatregelenpakket te reduceren tot het afgesproken niveau van Basisnet 2020. Eerder bleek al behoefte aan nader inzicht in de eventuele knelpunten die zouden kunnen ontstaan bi] een vergroting van het vervoer na 2020 op de trajecten Limburg Rotterdam respectievelijk Tilburg —Arnhem. Deze vraag is ingevoegd in het onderzoek naar het vervoersscenario 2040. —
Komende werkzaamheden De Taskforce zal de uitvoering van de in dit memo genoemde onderzoeken volgen, de resultaten van de onderzoeken analyseren en betrekken in haar antwoord op de centrale vraagstelling (zie de inleiding). Conform de opdracht en het Plan van aanpak van de Taskforce zullen, indien met de geselecteerde maatregelen de groei volgens de voorkeursroutering niet kan worden bereikt: • •
mogelijkheden voor herroutering worden gedentificeerd; mogelijke aanvullende routes worden gedefinieerd en een inschatting worden gemaakt van het effect van risicoreducerende maatregelen op die routes.
In het geval PHS reële vooruitzichten biedt op de aanleg van nieuwe infrastructuur zal de Taskforce de effecten van deze nieuwe infrastructuurvoor het vastgestelde risicoplafond (basisnet 2020) op het bestaande spoor in kaart brengen. Er zal dan een kort onderzoek worden uitgevoerd waarbij de gevolgen (in termen van Plaatsgebonden Risico en GroepsRisico) tussen het gebruik van de bestaande infra en het gebruik van de nieuwe infra vergeleken worden, uitgaande van het vervoersscenario 2040. Hiermee wordt antwoord gekregen op de vraag:” Wat levert deze nieuwe infra voor veiligheidswinst op het bestaande traject, en in hoeverre ontstaat een nieuw knel- danwel aandachtspunt bij de nieuwe infra? Indien ook dat onvoldoende groeiruimte oplevert, zal aan de hand van het scenario voor de groeibehoefte worden aangegeven welke groeibehoeften wel kunnen worden vervuld. Tevens zullen alsdan mogelijke maatregelen worden gesignaleerd die buiten het werkterrein van de Taskforce vallen, zoals op het gebied van bebouwing, spoorinfrastructuur en de capaciteit bij grensovergangen. Ten slotte heeft de Taskforce de opdracht onderzoeksresultaten van modal shift van spoor naar water te inventariseren.
Aandachtspunt Los van de uitkomsten van de voorgestelde onderzoeken signaleert de Taskforce dat het gebruik van prognoses voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in verschillende trajecten niet gelijk loopt. De Taskforce wil in overweging geven bij onderzoeken in de toekomst, bijvoorbeeld voor PHS of voor benodigde milieuruimte bij emplacementen steeds dezelfde vervoersinput te hanteren, het vervoersscenario 2040. Dat borgt dat verschillende rapportages en onderzoeken onderling vergelijkbaar blijven.
Planning De werkzaamheden van de Taskforce zijn enigszins vertraagd ten opzichte van het schema uit het Plan van aanpak. Het bepalen van de voorkeursroutering heeft meer tijd gevergd dan voorzien. Als gevolg daarvan is op dit onderdeel enige vertraging opgetreden ten opzicht van de planning. Voor het verdere verloop van haar werkzaamheden is de Taskforce in eerste instantie sterk afhankelijk van het tempo waarmee de lopende onderzoeken respectievelijk de opdrachtverlening en uitvoering van voorziene onderzoeken door derden worden uitgevoerd. Het voorgestelde onderzoek naar een valide onderbouwing van de nieuwe maatregelen, zodanig dat ze gebruikt kunnen worden voor de rekenexercitie, heeft een doorlooptijd van ongeveer 3 maanden vanaf opdrachtverlening. In dezelfde periode kan de doorrekening van het vervoersscenario 2040 worden uitgevoerd zodat inzichtelijk wordt waarde potentiële knelpunten zich bevinden. Uitgaande van opdrachtverlening in december zijn deze beide onderzoeken in maart afgerond. Vervolgens kan in maart, eventueel april, worden gestart met de doorrekening van de nieuwe maatregelen in het vervoersscenario 2040. Voor deze rekenexercitie wordt één maand ingeruimd. Het eindrapport van de Taskforce zal dan medio mei, uiterlijk juni 2012 beschikbaar zijn.
Bijlage vervoersscenario 2040 In onderstaande bijlagen is, per categorie gevaarlijke stoffen het vervoersscenario 2040 opgenomen. Het gaat om de stofcategorieën brandbaar gas (A), giftige gassen (B2), zeer giftige gassen (B3), zeer brandbare vloeistoffen (C3), giftige vloeistoffen (D3) en zeer giftige vloeistoffen (D4). De aantallen zijn opgebouwd uit: • • • • •
Ontwerp basisnet spoor 2020 Mutaties basisnet spoor 18 maart 2011 Factor 2 groei t.o.v. basisnet Beschikbare ruimte Betuweroute Zonder nieuwe infrastructurele maatregelen
Bijlage vervoersscenario 2040 categorie A:
TF-44 a
spoorkaart Nederland ontwerp basisnet & mutaties 2011 & factor 2 Uitgaande van: ontwerp Basi5net Spoor 2020 mutaties 18 mrt 2011 factor 2 beschikbare ruimte Betuweroute zonder nieuwe infra
-
-
Svd
-
t42OÖ
-
Gn
Nsfl
-
—.
Zb
5660 j—-
Dr,
—. —
—-
3500 ——
ve,
(kwe cat 2850)
co, /
Mp
MrJ;
.L
/
7
-
//
Anri
(i
(_ -----—
Air,,
(2880)
Açd
/
——.—
L ! 2 P: \L BkI----. ( 120O
;J
An,f Ah
(i)
3400
(na
M1
\Odnr
/ crn
/
Nrn
—
z
/i
/
(50920;
-‘
Ddr
/
/ -
oo5
HI
1400
2000
L8( Tb
(
Vn
loo;
Ehv
4300 1 _/
i29lO)
-‘---—
J
‘-‘M
(3000;
(27800)
5340rr,
Lg
t
/ (3820)
En
Bijlage vervoersscenario 2040 categorie B2:
spoorkaart Nederland
TF-44 b
ontwerp basisnet & mutaties 2011 & factor 2 Uitgaande van: - ontwerp Basisnet Spoor 2020 -mutatiealSmrt2oll factor 2 beschikbare ruimte Betuweroute zonder nieuwe infra
-
-
i
-
hoe
awa r
-
Dz
-
Os
Nsch
-
Zh On
720 Vam 720
1820
emn
Os Mp
.1k
zi 1820
Wdn
frhv 40 Asa
-
1820,wp.
(
Ski Wa
Apa
800 dm1
-
(400.-—-—. -
Ah
ut
-
400
Mvt
0dm -
sam
1:Nm
/
Vi
-
6240
400
‘•
17470
18120 ed P5
400
6580
i —
ba
Rff
Wim
-
—
Ss0
III
2080
400
4600 9920 Rsa
-
-
-
00
5000
—
Tb
4600
5000
/5
clv
-
Vi
--
Vs
400
Zp
H
ijîo
-
1820
-
3
-
aloe
-
4600
w
7060 4600
4600 -
1320 4320
7000
9 ‘as
id 1400 2a2o
Lutasra Hr1L3
7000 Mi
d6
400
4(1?)’
--
0 oç
dm1
a
18i0
--
7000
es
Bijlage vervoersscenario 2040 categorie B3: TF-44 c ontwerp basisnet & mutaties 2011 & factor 2 Uitgaande van: ontwerp Bnsinnet Spoor 2020 mutatien 1 mrt 2011 factor 2 benchikbare ruimte Betuweroute zonder nieuwe infra
Rd
-
-
400
Swd
-
Oz
-
-Go
Nooh
-
Do
-
400
ZE
400 Vdm
atB3 Emo
Do Mp
-
vrb
zi
-
Wdn Awhv
Ami
Ddz
Hgl
Aod
Do
-
Am
Eo Apd
Wp
-
Hvo
Don OH
zpt
Amt
Wd Ah
ut
-
700.
Od
Mot
-Cdm
-Nm
/ Erp
6dm
sea
Bot
540 Po
Wh
Ddr
AP
nee
er
Zrm
100 Bod
-
Oti --
Ed
TE Eho
Vo
zoo
TI
-
730
--
--
vr
‘es
eloe
-,
Md Rm
Tno
nog Brd Lutdsm
-
HrI
vr
Lg
ç
Bijlage vervoersscenario 2040 categorie C3:
spoorkaart Necierand
TF-44 cl
ontwerp basianet & mutaties 2011 & factor 2 Uitgaande van: ontwerp Basinnet Spoor 2020 mutaties 13 mrt 2011 factor 2 beschikbare ruimte Betuweroute zonder nieuwe infra
(t0
-
-
19700
Ssd
-
Dz
-
25500
sans
-
Zb 20740 os;
17500 Vdm
11240
Mp
2005
-
1.1:5 • 11240 La nico
Was -
0 g 6 M v f
11240
• And
za6b
Alm
15840. Wpn
Wd
/
FLs 6020
r
Anti
5500
GA
223550 ect Es
110380
4Nm 2100
1a8g9a 4aoo
Cii
whv
HI
fl5
2080 -
2100
9200 11300
40680 Rsd
-
Ed -
2900
eis -
5400
Slee
38180 -
7
-3200
vi_—
-
N
-
9200
3200 -
- Tea 6500
Zvc
3
110880
40440
Es
«
0dm
5dm
2100
As
12040 Mvi
2100
t
800
9200
•
8200
-
-
-
Rm?
12480 5 la2dd Lutisni
12460
H 800 3
o s t -
100
Apd
t)
Ski’ (5500
2000
Cml
Lg
Bijlage vervoersscenario 2040 categorie D3:
spoorkaart Nederland
TF-44 e
ontwerp basisnet & mutaties 2011 & factor 2 Uitgaande van: ontwerp Banisnet Spoor 2020 mutatien 18 mrt 2011 factor 2 beschikbare ruimte Betuweroute zonder nieuwe infra
-
Rd
-
‘
-
1500
Sed
-
Os
-
Nsch
-
On
720 Vdm 720
2220
Emn
Mp /
Mrb
zi Lie
2220 -
wIn 400
2220 Aim
Ovd Eki
sea
2200 Am!
400 .:
ut
100
Ah -
400
Met
6720. ‘Gdni
Nm
ç
Ti
zee
loo
6380
5dm
Es
Apd
j
wp
100
1(ftf
f’
2200
2220
‘Dd 11020
Eet
Is
‘““‘-;
Wie
K
13020 t-it
15020 ziw 100
7506 7600
0520 Rsd
:
Od
7500
100 Ehe
VI..., 5000
-
Ve
.
1200
Cce
7420 , .
Ami 10
051/1V
wu
-
7500
ooo ‘Y
7500
7500 1020 11000 leg naé&tt
t15m iioob Hri
MI
Lg
Bijlage vervoersscenario 2040 categorie 04:
spoorkaart Nederland
TF-44 f
ontwerp basianet & mutaties 2011 & factor 2 Uitgaande van: ontwerp Resisnet Spoor 2020 mutaties 18 mrt 2011 factor 2 beschikbare ruimte Betuweroute zonder nieuwe infra
-
/
Rd
-
Dz
sWdt
-
-
Nsvh
-
Zh 0v
360 vam 360
360
Emn
cv
kip
Mrb
0
360
Liv
-
-
—
Ww ebv
36e
dsd
Dv
h!m
sao
Apd
Wn Dvd eki Wd
dm1
100
sea
cd
4060
—
0dm
/
4g99 sdm
Rtd 461e
163
Ah
sao vvt
soe
zp
Nm
ri
zvo
sea
Dd
hit
Whv
258e
CI
Om sea sea
378e Rvd
Ad
Tb Cliv
-
vs
leo
vi
3280
Stoe
Tvz
Rm
sae Cve Lvtdsm
Hri
MI
l.s
Memo
nummer datum aan van kopie project p roj e ctn u mme r betreft
TF 59 15 september 2011 taskforce VGS 2020 2040 -
Taskforce VGS 2020 -2040 aanpak rekenexercitie vervoersscenario 2040
De Taskforce vervoer gevaarlijke stoffen 2020— 2040 heeft als opdracht te zoeken naar de mogelijkheden voor een groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen in de periode 2020 2040 met een groeifactor 1,5-2 ten opzichte van het basisnet 2020. Om inzicht te bieden in de mogelijkheid om te komen tot die groei wordt een onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden van risicoreductie voor de Vrije baan en bij emplacementshandelingen. Het voorstel om te komen tot dit onderzoek wordt in deze memo beschreven. Basis voor het onderzoek is het vervoersscenario 2040 en de lijst met mogelijke maatregelen, die op 25 januari 2011 aan de Stuurgroep is gerapporteerd en geaccordeerd en als bijlage 1 bij deze memo is opgenomen. -
Op basis van enkele besprekingen in de Taskforce en een tweetal gesprekken met externe deskundigen heeft de Taskforce de volgende aanpak vastgesteld: 1. Berekenen van de nulsituatie. Dat wil zeggen: berekenen van de externe veiligheidsrisico’s bij het vervoersscenario 2040 voor de Vrije baan [met de nu geldende aannames voor de lopende maar nog niet uitgekristalliseerde maatregelen, zoals Warme-Bleve-Vrij rijden] en een aantal emplacementen. Hierbij wordt, het gaat hier immers om indicaties, de focus gericht op het vervoer van de meest bepalende stoffen: categorie A. 2. Inzet van risicoreducerende maatregelen Het pakket van risicoreducerende maatregelen zoals dat door de Taskforce is vastgesteld (bijlage 1) bevat generieke en lokale maatregelen en maatregelen die inzetbaar zijn bij specifieke vervoersstromen. De generieke maatregelen kunnen “eenvoudig” in het rekenmodel worden opgenomen, als de risicoreductiefactor bekend is. Voor de routes en plaatsen waar zich knelpunten voordoen (blijkend uit de berekening van de nulsituatie), zou moeten worden nagegaan, welke lokale risicoreducerende maatregelen aanvullend zouden kunnen worden ingezet. Resteert als derde wat de bijdrage kan zijn van de inzet van specifieke maatregelen voor een bepaalde vervoersstroorn. 3. Bepaling van de te gebruiken risicoreductiefactor per maatregel Het noodzakelijke onderzoek naar de risicoreductiefactor van de in te zetten maatregelen zoals die in de berekeningen moeten worden gebruikt, kan nogal wat tijd in beslag nemen, waardoor inzicht in de mogelijke realisatie van een groeifactor 1,5 2 voor het vervoer van gevaarlijke stoffen nog enige tijd op zich zou laten wachten. Een alternatief is, op basis van een kortdurend onderzoek, het onderscheiden van maatregelen waarvoor onderbouwing kan worden gegeven, en maatregelen waarvoor geen of weinig onderbouwing bestaat. De maatregelen waarvoor enige onderbouwing bestaat worden gewaardeerd onder voorbehoud van verder onderzoek, en voor de doorrekening van het vervoersscenario 2040 gebruikt. Voor maatregelen waarvoor op basis van het kortdurende onderzoek geen of onvoldoende onderbouwing kan worden gegeven zal een inschatting worden gemaakt van de bandbreedte waarbinnen zich naar beste inzicht van deskundigen de risicoreductiefactor bevindt. Deze bandbreedte zal worden gebruikt in de rekenexercitie.
Pagina 1 van 14
memonummer: TF-59 betreft: aanpak Rekenexcercitie vervoersscenario 2040
Voorgesteld wordt een onderzoek op twee sporen: Om te komen tot een onderbouwde inschatting van de realiseerbaarheid van een groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen met een factor 1,5—2 in 2040, wordt een onderzoek op twee sporen uitgezet. rekenexercitie vervoersscenario 2040
onderbouwing kwantitatieve invloed van maatregelen
-
--
—
----
—
-
bepaling benodigde risicoreductie 2040
—
/
onderbouwing beschikbaar
beperkt onderzoek noodzakelijk
categorieA
waaderei OP basis van kort onderzoek
ruimte Basisnet 2020
-
—
weinig of geen onderbouwing
vervoersscenario 2040
knelpuntbepaling
gebruik bandbreedte op basis van inzichten
bestaande infra
vrije baan selectie van emplacementen
verwachte risico situatie en mogelijkheden risicoreductie
gevoeligheidsanalyse
J
haalbaarhed groeifactor naar 2040 binnen ruimte Besisnet 2020i
Het eerste onderzoeksspoor gaat over de onderbouwing van de kwantitatieve invloed van risicoreductie maatregelen. Uit eerdere onderzoeken (wo. Anker en PAGE) zijn risicoreducerende maatregelen geÈlentificeerd waarbij op basis van expert judgement een verwachting is gegeven van de te behalen risicoreductie voor de vrije baan, maar waarvoor onvoldoende onderbouwing beschikbaar is om deze maatregelen op te nemen in het rekenprotocol. Het gaat hierbij om maatregelen die uitvoerbaar zijn en naar algemeen inzicht risicoverlagend werken. Deze maatregelen zijn opgenomen in bijlage 1. De vooronderstelling is hierbij dat deze maatregelen ook hun effect hebben op emplacementen. Van belang is te realiseren dat sommige maatregelen elkaar -deels- overlappen. Ze grijpen dan in op [een andere plek in) hetzelfde proces. Combineren van maatregelen betekent derhalve niet altijd dat de te behalen reductiefactor een kwestie is van de afzonderlijke reductiefactoren optellen. Dit moet in het onderzoek worden uitgewerkt. In dit onderzoek wordt gezocht naar een valide onderbouwing van de maatregelen genoemd in bijlage 1, zodanig dat ze gebruikt kunnen worden in het tweede onderzoeksspoor (zie hieronder) voor zowel de vrije baan als voor emplacementen. Los van dit eerste onderzoeksspoor wordt een langer durend onderzoek uitgevoerd met als oogmerk een zodanige onderbouwing dat de maatregelen in het rekenprotocol kunnen worden opgenomen. Dit
Pagina 2 van 14
memoriurnmer: TF-59 betreft: aanpak Rekenexcercitie vervoersscenario 2040 noodzakelijke onderzoek naar de risicoreductie van deze maatregelen, zoals die in het rekenprotocol moet worden opgenomen, kan nogal wat tijd in beslag nemen waardoor inzicht in de mogelijke realisatie van een groeifactor 1,5 â 2 voor het vervoer van gevaarlijke stoffen nog geruime tijd op zich zou laten wachten. Het gekozen alternatief is, op basis van een kortdurend onderzoek, het onderscheiden van maatregelen waarvoor: 1. onderbouwing beschikbaar is; 2. op basis van beperkt onderzoek een voor het doel van de rekenexercitie verantwoorde risicoreductiefactor kan worden ingeschat; 3. geen of weinig onderbouwing bestaat. De eerste twee categorieën maatregelen worden, onder voorbehoud van verder onderzoek, gewaardeerd en voor de doorrekening van het vervoersscenario 2040 gebruikt (het tweede onderzoeksspoor). Voor de laatste categorie zal in het tweede onderzoeksspoor, waar mogelijk, worden gewerkt met een bandbreedte waartussen zich naar beste inzicht de risicoreductiefactor bevindt. Het tweede anderzoeksspoor gaat over de benodigde risicoreductie naar 2040 Omdat het vervoersvolume en de gekozen routes lastig te voorspellen zijn, hebben de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven in de Taskforce door middel van een aantal eenvoudige stappen een “Vervoersscenario 2040” opgesteld. Dit is een indicatief scenario; in de bijlage 2 is het scenario voor categorie A opgenomen, evenals voor de overige stofcategorieën. Berekenen nu/situatie Met behulp van de vervoershoeveelheden uit dit vervoersscenario 2040 worden de bestaande infrastructuur en de bestaande emplacementen doorgerekend, waar zich naar verwachting knelpunten zullen gaan voordoen na 2020. Door alleen te onderzoeken hoe e.e.a. uitvalt voor de meest bepalende stofcategorie (categorie A, brandbaar gas) en een beperkt aantal emplacementen (Delfzijl, Rotterdams Havengebied, Sittard, Sloe en Venlo), die op basis van het ProRail onderzoek “Resultaten capaciteitsanalyse” van 9juli 2011 (nr. #2858304) maatgevend lijken, blijft deze opdracht beheersbaar in inspanning en tijd. Aan deze lijst met emplacementen worden Roosendaal en Lage Zwaluwe toegevoegd vanwege het ontbreken van fysieke ruimte op die emplacementen om meer te rangeren. Berekening van de nulsituatie geeft inzicht waar, en van welke grootte, zich in het spoornet knelpunten voordoen bij het realiseren van het vervoersscenario voor 2040, zonder aanvullende risicoreducerende maatregelen ten opzichte van het basisnet 2020. Dit onderzoek levert informatie over de risicoreductie die in de periode 2020 tot 2040 moet worden bereikt om de verwachte vervoersgroei mogelijk te maken. Randvoorwaarde hierbij is het risicoplafond van het Basisnet Spoor. Ten slotte zal met het maatregelpakket uit het eerste spoor worden doorgerekend of de noodzakelijke risicoreductie (via spoor 2) realiseerbaar is. Bij de vaststelling van het maatregelenpakket moet rekening gehouden worden met de mogelijke invloed van Vrije baanmaatregelen op het emplacement en vice versa. Daarnaast moet voor de emplacementen worden vastgesteld of er andere maatregelen denkbaar zijn die specifiek voor emplacementen werkzaam zijn en die dus niet op de lijst maatregelen voorkomen (bijlage 1). Te denken valt b.v. aan het verminderen van interactiemogelijkheden met rangeeractiviteiten of het verder opsplitsen van rangeeractiviteiten in onderdelen met een eigen risicofactor. In analogie met het Basisnet Weg en het Basisnet Water wordt voor de bepaling van de mogelijke vervoersgroei gebruikt gemaakt van de in het Basisnet 2020 opgenomen bevolkingsgegevens. Deze twee sporen samen geven inzicht in de te verwachten risicosituatie tot 2040 en de mogelijkheden om deze risico’s via een gevatideerd maatregelenpakket te reduceren tot het afgesproken niveau van Basisnet Spoor 2020.
Pagina 3 van 14
memonummer: TF-59 betreft: aanpak Rekenexcercitie vervoersscenario 2040
Gevoeligheidsanalyse De Taskforce is zich ervan bewust dat dit onderzoek beperkt is. Het is daarom gewenst middels een beperkte gevoeligheidsanalyse zo vroeg mogelijk vast te stellen of de toename van het vervoer van andere stofcategorieën met de groeifactor 1,5-2 zal leiden tot aanvullende knelpunten op de vrije baan of bij emplacementen. Te denken valt hierbij met name naar eventuele knelpunten van het PR als gevolg van de toename van andere stofcategorieën, zoals de categorie zeer brandbare vloeistof.
(
(4;,
Pagina 4 van 14
memonummer: TF-59 betreft: aanpak Rekenexcercitie vervoersscenario 2040
Bijlage 1: Bepalen risicoreductiefactor van de maatregelen In het door de Taskforce aangegeven pakket van nader te onderzoeken maatregelen voor de vrije baan zijn elf maatregelen geselecteerd. Deze 11 maatregelen zijn hieronder weergegeven. De hier opgenomen maatregelen zijn eerder gerapporteerd aan de Stuurgroep (25 januari 2011). Voorondersteld wordt dat deze in eerste instantie voor de Vrije baan uitgewerkte maatregelen ook een effect hebben op emplacementen. Van een aantal maatregelen is het mogelijk gebleken een inschatting te geven van de risicoreductie. Hiervan is de mate van onderbouwing aangegeven. Verder is een inschatting gegeven van de waarschijnlijkheid tot een reductiefactor voor de maatregelen te komen. Verder is voor een aantal maatregelen een korte notitie met daarin recente inzichten mbt deze maatregelen toegevoegd. Deze bijlage 1 geeft de, volgens de Taskforce, meest kansrijke risicoreducerende maatregelen. De bijlage is tot stand gekomen op basis van eerder onderzoek in opdracht van de Taskforce en gesprekken met een aantal deskundigen. De bijlage is bedoeld als handreiking voor de verdere uitwerking van de uit te voeren onderzoeken. 1. Groene golf, Recht berijden van wissels/eiswissels en ATBvv ATBvv wordt in het Basisnet op belangrijke (binnenstedelijke) locaties ingevoerd. Daarmee wordt de kans op een botsing tussen treinen gereduceerd. Het maakt qua effectiviteit uit of ATBvv wordt toegepast voor reizigerstreinen of goederentreinen. Die effectiviteit is op basis van informatie van Movares (zoals gebruikt in de studie naar de STS-problematiek (Verkeer en Waterstaat, mei 2010)) resp. 96 en 82%. Dat betekent dus een kans op falen van resp. 4 en 18%! Een (nog) betere afdekking van het risico op botsingen wordt geleverd door eiswissels, die het in principe onmogelijk maken dat botsingen optreden vanwege de koppeling met andere wissels. Of het recht berijden van wissels nog een extra positieve invloed heeft op het risico (ontsporingen/botsingen) is niet duidelijk. Dat zou mogelijk kunnen blijken uit een nadere analyse van geschikte databases met incidenten. Daarbij moet uiteraard ook worden betrokken in hoeverre deze maatregel op dit moment reeds wordt toegepast. Tenslotte de groene golf. Die maatregel houdt in dat treinen met gevaarlijke stoffen “voorrang” krijgen bij binnenstedelijke passages. Of die maatregel als zodanig soelaas biedt is de vraag, omdat de effectiviteit ervan mede bepaald wordt door de wijze waarop de mogelijke interactielocaties zijn afgedekt (met ATBvv of eiswissels of anderszins). Op basis hiervan verdient het onderzoek naar het recht bereiden van wissels extra aandacht, wellicht in combinatie met een inventarisatie van relevante locaties met het oog op de aanwezigheid van eiswissels. Met die laatste maatregel is, vanwege het generieke karakter van de basisnet berekening geen rekening gehouden. 2. Inherent veilig vervoer en langzaam rijden; Dit zijn in het pakket van de Taskforce twee afzonderlijke maatregelen die hier tezamen worden besproken, wegens de overlap. Voor “inherent veilig vervoer” zijn verschillende definities in omloop. Verduidelijking is dus nodig. Op basis van het “oude” regime voor chloortreinen is in het “verre” verleden een reductiefactor van 5 bepaald, op basis van consensus tussen experts. Een harde onderbouwing ontbreekt echter. Langzaam rijden (max. 60 km/u vormt onderdeel van hert regime). Overigens is ook bij een lagere reductiefactor de reductiebijdrage zo groot, dat verwachte risicoknelpunten in 2040 kunnen worden opgelost. In die zin is de exacte hoogte van het getal niet zeer relevant. 3. Scheiden verkeersprocessen; Hiervoor geldt vooralsnog een reductiefactor van 1,23 voor de vrije baan op basis van
Pagina 5 van 14
memonummer: TF-59 betreft: aanpak Rekenexcercitie vervoersscenario 2040 inschatting/consensus van experts. Er zijn geen verdere bronnen voor onderbouwing bekend. Het scheiden van verkeersprocessen op de Vrije baan voorkomt botsingen. Dat ken bijv. met eiswissels of ATBw (zie eerder). Bovendien geeft de casutiek nog steeds aan dat ontsporingen het grootste deel van de incidenten Vormen. Ervan uitgaande dat dat zijn weerslag vindt in de rekenmethodiek en faaifrequenties is er dus, voor de Vrije baan, beperkte winst te halen. Voor emplacementen is de verwachting dat deze factor aanzienlijk hoger ligt, vanwege het vaak nog ontbreken van deze veiligheidssystemen. De inschatting is dat een betere factor voor emplacementen bij een scheiding van processen relatief eenvoudig is af te leiden. 4. Hotbox detectie, Uuo vadis; Er loopt al onderzoek naar de effectiviteit van deze maatregelen, in combinatie met o.a. afstanden tussen meetpunten. Dit biedt mogelijk aanknopingspunten voor een inschatting van een risicoreductiefactor. De verwachte reductiefactor voor Hotbox heeft een, niet onderbouwde, bandbreedte van 1,25 1,43. De verwachte reductiefactor voor Uuo vadis heeft eveneens een niet onderbouwde bandbreedte van 1,25 1,43. -
-
5. Ontsporingdetectie; Maatregel die er naar verwachting toe doet. Mogelijk is vanuit de casutiek een inschatting van de risicoreductie te maken. Zou (beperkt) nader onderzoek vragen. 6. Crashbuffers/preventie overbuffering; Deze maatregel beoogt bij botsingen tussen treinen/rangeerdelen de energie die bij zon botsing vrijkomt op te vangen, zodat er minder energie overblijft om de ketelwand of appendages te beschadigen. In de internationale regelgeving worden crashbuffers alleen voor specifieke risicovolle stoffen voorgeschreven. Er bestaan op dit moment in internationaal verband geen plannen om ze ook voor te schrijven voor andere stoffen. Op basis van de energie absorptie van crashbuffers zou kunnen worden berëkend tot welke rijsnelheid er effect van is te verwachten Zoals gezegd speelt de maatregel vooral een rol bij botsingen, waarbij het dan vooral gaat om kop/kop of kop/staart-interacties. Zijdelingse botsingen, bijv. ter hoogte van wissels leveren een andere dynamiek, waarvoor crashbuffers naar verwachting niet de oplossing zullen bieden als het gaat om een significante reductie van het risico. Bovendien toont de casutiek aan dat het op de Vrije baan in het overgrote deel van de gevallen (ca. 75-80%) bij onregelmatigheden gaat om ontsporingen, In combinatie met casutiek voor kop staartbotsingen en bekendheid van plaatsen waar met niet harder dan de “werkzame” snelheid wordt gereden is mogelijk aan te geven waar inzet van de maatregelen effect kan hebben. Werkt naar verwachting zowel op de Vrije baan als op emplacementen. De mogelijke risicoreducerende invloed is niet bekend; ook niet uit het buitenland. 7. Videoschouw; Op basis van informatie wat met videoschouw kan worden waargenomen, in combinatie met informatie uit casutiek over mankementen aan infrastructuur als oorzaak van een ongeval en de reparatietijd zijn mogelijk aanknopingspunten te vinden voor een inschatting van de bijdrage aan risicoreductie. Kernvraag is welke mankementen wel met een videoschouw worden gedetecteerd, maar niet op een andere wijze. Het lijkt op korte termijn niet waarschijnlijk dat hier een reële reductiefactor voor valt af te leiden. 8. Vloeistofopvang; Er bestaan vragen over hoe vloeistofopvang zou moeten werken. Mogelijk zeer lokaal inzetbaar (bijvoorbeeld bij onderdoorgangen). Goede vloeistofopvang neemt één of twee risico’s weg: vloeistofbrand en evt. warme bleve, De kwantitatieve bijdrage aan risicoreductie resp. waar daartoe aanknopingspunten zijn te vinden is nog onvoldoende duidelijk.
Pagina 6 van 14
memonummer: TF-59 betreft: aanpak Rekenexcercitie vervaersscenario 2040 9. Hittewerende bekleding; Te onderscheiden in inwendige resp. uitwendige bekleding. Kan werken bij een warme bleve, niet bij een koude bleve. Een warme bleve komt weinig voor t.o.v. koude bleve. Er is mogelijk een beperkt effect te verwachten van hittewerende bekleding. Onvoldoende aanknopingspunten bekend om bijdrage aan risicoreductie te bepalen.
Pagina 7 van 14
memonummer: TF-59 betreft: aanpak Rekenexcercitie vervoersscenario 2040
Bijlage 2: vervoersscenario 2040 In onderstaande bijlagen is, per categorie gevaarlijke stoffen het vervoersscenario 2040 opgenomen. Het gaat om de stofcategorieën brandbaar gas (A), giftige gassen (82), zeer giftige gassen (83), zeer brandbare vloeistoffen (C3), giftige vloeistoffen (D3) en zeer giftige vloeistoffen (D4). De aantallen zijn opgebouwd uit: •
Ontwerp basisnet spoor 2020
•
Mutaties 18 maart 2011
•
Factor 2
•
Beschikbare ruimte Betuweroute
•
Zonder nieuwe infrastructurele maatregelen
Pagina 8 van 14
vervoersscenario 2040, opgesteld tbv de rekenexercitie document TF-46
TF-46 a
vervoersscenario 2040 ontwerp basisnet & mutaties 2011 Uitgaande van: ontwerp Sasisnet Spoor 2020 mutaties 18 mrt 2011 groeifactor 15-2 beschikbare ruimte Betuweroute inclusief EZS bij Chemelot
-
Rd
-
420O
Swd
-
-.
-
-
Zb
5660
3500 Vd
kwe cat
2160 2860
-
Ermr
/ Mp
(‘
/ 5 Mrb
L._
/
12 Asd
LdL
J
Wdrr
2860
2860
/
3020
Apd
wp
(D9
/
(
BkI-—— Wd
Hg)
2000
(208e
/Air
ArrS
3400
(
/
2000
Am
—
112001
2000)
————
3400
0) 3200 )
Gd
Mvt
f50850
-
Cdrrr
Sd
_
T
50920 S
Ddr
/
DS
Vhv
--
Zo-----——
-
-
3400
R
35150
32680
Bo
Nrrr
/
—-
-It
()
3400
3000 (38040 Rsd
6600 -
Tb
1
(8600
(6603
4300 Ehv
(0
‘
16650
-
(jL 4500)
12350 WI
3000
Rnr
9200 (13850 Svg Std
hBo 23850
4000t
Lg
6000 MI
Pagina 1 van 6
vervoersscenario
2040, opgesteld tbv de rekenexercitie
document TF-46
vervoerssoenario 2040 ontwerp basisnet
TF-46 b
& mutaties 2011
Uitgaande van: ontwerp Basisnet Spoor 2020 mutaties 18 mrt 2011 groeifactor 1,5-2 beschikbare ruimte Betuweroute inclusief ElS bij Chemelot
-
es
-
-
tWO
Swd
lz
-
kon
-
Nuch
ZE On
‘72e Virn 720
1820
atBï
Emn
co
up
Mrh
VI---
1820
Lis
Win
400
Awhv
180
t Au -
Aps
Wp 0v5
400
SkI
Arni
3
400
Ah
1820
400
05
6580 -Gdnn
8700
405
Zp
1820
2220
Mvi
HgI
Es
1820
Wi
5mb -
Dv
Alm
--
400
/
Nm
-
zvo
—-
TI
Lip
400
6240
bs
17470 18120 Lol Vs
Whv
400
144h
es0
HI
:ZIw
2080
480
3000
992b esd
,‘j-
3400 es
Th
3000
3400
-
Ehv
VI Vs
1200
abu
95è0 3000
i600 3000
3000 -
1320 4320
1
38Gb 5v 55
2320
5000 Luldsrn
1 L
Ml
1200
Pagina 2 van 5
vervoersscenario 2040, opgesteld tbv de rekenexercitie document TF-46
vervoersscenario 2040
TF-46 c
ontwerp basianet & mutaties 2011 Uitgaande van: ontwerp Baaisnet Spoor 2020 mutatiea 18 mrt 2011 factor 1,5-2 beschikbare ruimte Betuweroute inclusief EZS bij Chemelot
-
Ed
-
4öO
-
-
—
lsn c;-
-
On
t
405
ZE
405 Vdm
En,n
co
/
/
Mp
Mrb
ZI
LEs Wdn A-whv
ml
odz
Hgi
-
-
-
Dv
And
-
Am
Es Apd
.WpOvd
Zp
-
“,
-
Eki
-
dm1 -
Wd dl
/
Ah -
700
Od 0dm 0
- --
/
Nm
Zvn
-
-
VI 5dm
-
—
540 -500
Eni
-
Pi
Wbv
bd -
CIE
-
sas
Ht
121w 100
End
:
/
-
Ed
ES
-
TE Cliv
—
VS
--
—--—---
abn
-
-
ei
soa
RmÇ
Tnz
avg -
did
Luidsm Hri
-
Lg
Mi
Pagina 3 van 6
vervoersocenario document
2040, opgesteld tbv de rekenesercitie
TF-46
vervoersscenarjo 2040
TF-46 d
ontwerp basisnet & mutaties 2011 Uitgaande van: ontwerp Basisnet Spoor 2020 mutaties 18 mrt 2011 groeifactor 1,5-2 - beschikbare ruimte Betuweroute - inclusief EZS bij Chemelot -
es
-
-
19700
Swd
Oz
5 25
20745
On
17900 Vdm
(kwecato
-,
2000
Mp
--
11240 1000
Wdn
-
-
5gtv 69
11240
-
--
tAnd
208Ö
/Alm
-
15840,,J’ mp,
Apd
-
800
-
SkI
- Amf
15500
50O
Mnl
110300
-
128550 ed As
TI
110880
5dm
ïNm
Ç-
Vdhv
a29so
HI
2080
-
-
2100 2-’V 8d 2900
33230
--
-
2100
5 ’ joggo 04 -Sooo 4(4
RsA
-
L
-Odm 41840 ‘ Ep
2100
Ah
Ul
12040
Es
2100
Hn
6020
w
3000
-
-
-
Odz
hbo
-
/
AmI
I 5 H
2000
-.
-
-‘
0850
rs
1750 (4, Ehv
‘
VI Vs
aîne
--
sqq
0739 -
‘\
aas
1750 WI
1750
1750
-
-
6500
-
2050 Svg
2050 2650
514
Lutds’\
(i) ‘—kI,’,-- hij
600 Ml
Pagina
4
van
6
vervoersscenario 2040, opgesteld tbv de rekenesercitie document TF-46
vervoersscenario 2040
TF-46
& mutaties 2011 Uitgaande Ven: ontwerp Besisnet Spoor 2020 mutsties 18 mrt 2011 groeifector 1,5 2 beschikbere ruimte Betuweroute inclusief ElS bij Chemelot
e
ontwerp basisnet
-
•
Rd
-
-
isee
Swd
-
Oz
-
1503n t—t. r72e-
-
Nsch
-
-
zs
On
1
we cet
Vdrn725
2220
03
ca Mp
51r5
cl
2220
(
LEs dn
400
Awhv
2220
And
idb’
Am
2200
45/ Sv,
Ovd
sob —
100
Ah 0720
Cd *pdm:
5dm
4
Amt
1
2220 MvI
7-
2200
Ski Wd
-
Ami 5g1
100
Nm
6300
Zvn
100—
SV
1’ 15020
St
51w
3300 0520
•:
es
55
3400
-
Tb
es 3300
100 --
-
Ehv
VI Vs
1200
Clan
7420
2200
3300
2200 VS
Tas
3300
3300
1 Rat
1020 4800 Svg
5000 Lutdsm\
E)
L5
V1
Pagina 5 van 6
vervoersscenerio
2040, opgesteld tbv de rekenexerciue
document TF-46
vervoersscenarjo 2040
TF-46f
ontwerp Ijasisnet& rnutaties 2011
Uitgaande van: ontwerp Basisnet Spoor 2020 mutaties 18 mrt 2011 groeifactor 1 52 beschikbare ruimte Betuweroute inclusief EZS bij Chemelot
-
Rd
-
De
Dwd’
-
-
Go
Nsch
-
Zh Ge Vdmr5tj
Mp
Mrb -
-,
Wdn .xj A 5 whv Ad
Bhl Wd
Apd ç;:5
h :ZviJ
D’ir5u
11111
-
Ah
2J11
Od
Es -
Amf
ZIU Dr
Mvi
?db
D
Alm Wp
Dm1
-
411511 -
0dm
Nm
z
TI
42$U 5dm Bot
Ps
Bid
-
:rU
Ddr
Kfh
Whv
2.
er
50
11111 ei
-11111 Bsd
1110
Th Ehv VI
DS
•
Dlve
â2U wr Rmjr
Tnz
1511 Dve 3 Did
LvDIsrn Hd
Le
EMI
Pagina 6 van 6
Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor
Totstandkoming De Taskforce Robuustheid heeft in opdracht van de Stuurgroep Basisnet onderzocht welke maatregelen binnen de beschikbare risicoruimte van het Basisnet extra vervoersgroei mogelijk kunnen maken op de Vrije baan. De Taskforce heeft elf maatregelen aangemerkt als ‘kansrijk’ en heeft een onderzoeksvoorstel opgesteld om voor deze maatregelen een beter inzicht te krijgen in de te verwachten groeifactor voor het vervoer en om na te gaan hoe op rangeeremplacementen de benodigde groeiruimte gevonden kan worden. Het Rijk heeft toegezegd opdracht te geven om dit onderzoek uit te voeren. Na overleggen met deskundigen (Save, ProRail en intern IenM) en op basis van bestaande informatie heeft IenM ervoor gekozen om in de komende jaren twee maatregelen uit de lijst van de Taskforce (recht berijden van wissels/eiswissels en hot-boxdetectie/Quo Vadis) als eerste uit te werken tot voorstellen voor de rekenmethodiek van RBM-II. Verder heeft IenM nog enkele aanvullingen op het onderzoeksvoorstel van de Taskforce.
Onderzoeksprogramma 1.
Maatregelenonderzoek vrije baan: • Valide onderbouwing effect maatregelen Vrije baan. • Neveneffecten maatregelen, met name het effect op emplacementen. • Onderbouwing van gezamenlijk effect bij toepassing van meerdere maatregelen met een gedeeltelijke ‘overlap’.
2.
Maatregelenonderzoek rang eeremplacementen: • Nieuwe emplacementspecifieke en locatiespecifieke maatregelen. • Valide onderbouwing effect maatregelen emplacementen. • Neveneffecten maatregelen, met name het effect op de vrije baan. • Onderbouwing van gezamenlijk effect bij toepassing van meerdere maatregelen met een gedeeltelijke ‘overlap’.
3.
Quick scan haalbaarheid, betaalbaarheid en uitvoerbaarheid van maatregelen met een gunstig veiligheidseffect. Op grond van resultaten uit de maatregelenonderzoeken.
4.
Voorstel recht berijden wissels / eiswissels (zie “voorstellen rekenmethode”): nadere kwantificering, ontwikkelen wijzigingsvoorstel.
5.
Voorstel hot-boxdetectie / Quo Vadis (zie “voorstellen rekenmethode”): inventarisatie van de “dekking” van bestaande en geplande installaties, nadere kwantificering, neveneffecten.
6.
Onderzoek mogelijkheid realiseren van groeiruimte met maatregelen • Uitgangspunt: selectie van maatregelen op grond van onderzoeken 1 t/m 5. • Vervoerscenario’s voor 2040 van bedrijfsleven en IenM. • Effecten doorrekenen voor vrije baan en emplacementen.
Voorstellen rekenmethode De voorstellen dienen ontwikkeld te worden volgens de voorgeschreven methode voor indienen van een voorstel voor wijziging van het rekenmodel. Daarvoor moet niet alleen de effectiviteit van de maatregel worden aangetoond, maar ook een faalkans worden bepaald door middel van statistiek, analogon of expert judgement. Het eindresultaat is een rapportage. Zie verder het wijzigingsprotocol voor de rekenmethodiek.
Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor
Pagina 1 van 3
Aanpak Uitwerking onderzoeksvoorstellen IenM werkt onderzoeksvoorstellen uit voor ieder van de onderzoeken, op basis van het bestaande materiaal (waaronder begrepen de “aanpak rekenexercitie” van de Taskforce Robuustheid). Deze onderzoeksvoorstellen alsmede de offertes worden aan het RIVM voorgelegd voor advies. Voorbereiding uitbesteding Voor de uitbesteding van de onderzoeken wordt advies gevraagd aan contactpersonen van bedrijfsleven en mede-overheden en aan het RIVM over de mogelijk te benaderen bureaus. IenM vult deze lijst aan en selecteert daaruit steeds bureaus, afhankelijk van de aard van het onderzoek, om offerte te vragen. Begeleiding onderzoek Elk onderzoek wordt begeleid door een begeleidingscommissie, bestaande uit experts van bedrijfsleven en overheid op het gebied van (Basisnet) spoor. Denkbaar is, dat één commissie meerdere of zelfs alle bovenbeschreven onderzoeken zal begeleiden. De Beheergroep rekenmodellen / DORA wordt in een vroeg stadium betrokken bij de ontwikkeling van de twee wijzigingsvoorstellen teneinde de doorlooptijd van de procedure voor wijziging van de rekenmethodiek zo kort mogelijk te houden. Toets, rapportage en vervolg De resultaten van elk onderzoek worden voor advies voorgelegd aan het RIVM. Na afronding van de onderzoeken zullen de resultaten worden teruggekoppeld aan bedrijfsleven en mede-overheden. Op basis hiervan wordt steeds besloten over eventuele vervolgactiviteiten. Planning Rond de jaarwisseling 2Olliiz worcit orrerte aangevraagd voor de onderzoeken 1, 2, 4 en 5. Onderzoek 3 volgt na afronding van 1 en 2. Onderzoek 6 vormt het sluitstuk na afronding van 1 t/m 5. Besluitvorming Voorafgaand aan de onderzoeken 3 en 5 dient besluitvorming plaats te vinden over de selectie van maatregelen die in beschouwing moeten worden genomen bij de betreffende onderzoeken. Voor beide beslissingen wordt vooraf advies gevraagd aan bedrijfsleven en mede-overheden, na rapportage over de resultaten van de afgeronde onderzoeken. Op grond van de onderzoeken 1 en 2 kunnen die maatregelen worden geselecteerd die een gunstig veiligheidseffect hebben met geen of beperkte ongunstige neveneffecten. Van deze maatregelen worden de haalbaarheid, betaalbaarheid en uitvoerbaarheid ingeschat (onderzoek 3). Na afronding van de onderzoeken 1 t/m 5 kan vervolgens het pakket worden samengesteld van maatregelen waarvan wordt verwacht dat zij groeiruimte zullen opleveren én haalbaar, betaalbaar en uitvoerbaar zijn. Voor dat maatregelenpakket wordt het gezamenlijke effect doorgerekend. Op grond van de resultaten van de berekening van de effecten van het maatregelenpakket kunnen partijen besluiten afzonderlijke maatregelen uit te werken tot wijzigingsvoorstellen. De onderzoeken in hun onderlinge samenhang en de besluitvorming in schema:
Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor
Pagina 2 van 3
1
2
MaatregelenOnderzoek
Maatregelenonderzoek
Vrije baan
Rangeer Ernplace menten
4
Voorstel rekenmethode Wissels
5 Voorstel rekenmethode Hotbox Quo Vadis
-
Effectieve maatregelen
[ 3 Quick scan haalbaarheid, betaalbaarheid, uitvoerbaarheid
1
Se le cti
4j’fl7 Effectieve, haalbare, betaalbare, uitvoerbare maatregelen
jz
(
5 Berekenen groeiruimte met geselecteerde maatregelen
Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor
Pagina 3 van 3
‘)
Ministerie van lnftasructuur en Milieu
DG Mobiliteit Directie Regionale bereikbaarheid en veilig transDort
Contactpersoon
verslag Betreft
Vergaderdatum en tijd Vergaderplaats Deelnemers
Kopie aan
1.
Stuurgroep Basisnet 3 februari 2011 13:00 15:00 Den Haag (IenM, voorzitter), (VNG, Roosendaal), (VNCI), (ProRail), (IenM), (IPO, Utrecht), (VNG, Rotterdam, vervangt (IPO, N-Brabant) (Taskforce Robuustheid 2040), (EL&I), (gem. Roosendaal), (KNV-Spoorvervoer), (IenM), (IenM) en (CTGG) leden Stuur- en Projectgroep Basisnet
Datum 3 februari 2011
-
),
Opening en mededelingen
De voorzitter opent de vergadering en heet iedereen welkom, op verzoek van als toehoorder aanwezig. met kennisgeving afwezig.
is is
is zeer te spreken over de goede voorbereiding van deze vergadering, Anderen sluiten zich hier bij aan. 2.
Basisnet en besluitvorming
Fiche 1: Maximale risicoruimte Eist- Oldenzaal licht toe dat de werkgroep tot de conclusie is gekomen dat de maximale risicoruimte 1.750 ketelwagens brandbare gassen bedraagt over het traject Eist- Zutphen- Goor- Hengelo- Oldenzaal en op het traject Zutphen Deventer- Almelo- Hengelo 200 ketelwagens brandbare gassen. De Basisnet- berekening is daarna vergeleken met de berekening in het kader van Sporen in Arnhem. De verschillen zijn verklaarbaar op basis van de verschillen in uitgangspunten (bijvoorbeeld warme BLEVE, dag/nacht verhouding). Na vergelijking berekent AVIV bij 1750 ketelwagens een groepsrisico van 1,03 x de Pagina 1 van 9
f
1
oriëntatiewaarde bij Arnhem. Deze informatie wordt ter vergadering uitgereikt. De voorzitter stelt vast dat de uitkomst van de technische exercitie niet ter discussie staat. De risicoruimte waarbij de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico niet wordt overschreden komt overeen met 1.700 ketelwagens brandbare gassen. De werkgroep heeft flink geworsteld roet nut en noodzaak van het gebruik van de grensovergang bij Oldenzaal. Dit is voor de medeoverheden van belang om de risicoruimte van Basisnet te kunnen verantwoorden naar hun inwoners. In de regio en in de Tweede Kamer is immers de voorkeur uitgesproken om zoveel mogelijk gebruik te maken van de Betuweroute. Daarom is aan het KNV gevraagd om een separate notitie over nut en noodzaak op te stellen en deze in de stuurgroep te bespreken.
DG Mobiliteit Directie Reg bereikb& veilig transport Datum 3 februari 2011
licht de nut en noodzaak notitie toe. De notitie gaat in op capaciteitsbeperkingen van de Betuweroute aan Duitse zijde. Het rijden via Zevenaar in plaats van over Oldenzaal kost per jaar ruim 1 miljoen euro extra. Bij dit bedrag is nog geen rekening gehouden met de inzet van een extra locomotief in verband met heuvelachtig gebied. Het Basisnet moet ook robuust zijn tot 2040; dan moet ook geanticipeerd worden op beleidsontwikkelingen in Duitsland. De route door het Ruhrgebied naar noordoost Europa brengt in Duitsland hogere risico’s met zich mee dan de route via Oldenzaal. Tenslotte wijst zij er op dat de grensovergang Oldenzaal al jaren in gebruik is; alleen de route via Eist en Zutphen is nieuw. Een routekeuze die risicoreducerend is ten opzichte van eerdere route via Utrecht en Amersfoort. Beperking van het gebruik van de grensovergang bij Oldenzaal wordt daarom gezien als een ernstige aantasting van de robuustheid en de flexibiliteit van het Basisnet Spoor. geeft aan dat de onderbouwing in dé notitie voor de medeoverheden onvoldoende is. Hij vindt echter dat met belangrijke aanvullende argumenten op zijn vragen is gekomen. vraagt zich af of het mogelijk is dat IenM samen met het bedrijfsleven met nadere informatie kan komen. geeft aan dat het verkrijgen van gedetailleerde vervoersontwikkelingen en risicoberekeningen over het Duitse traject geen haalbare optie is. En hoe het risicodenken en de vervoersmarkt zich in de komende decennia in Duitsland ontwikkelt is evenmin te voorspellen. De grensovergangen naar Duitsland zijn echter niet eenvoudig tegen elkaar in te wisselen; in Duitsland wordt de Betuweroute bijvoorbeeld vooral gebruikt voor de vervoersrelatie Rijnmond- Ruhrgebied- Zuid-Europa. Vervolgens is de mogelijkheid verkend om te komen tot spelregels om de risico ruimte op de route Eist- Oldenzaal pas te gebruiken als daartoe een noodzaak is. Dit zou echter betekenen dat het bedrijfsleven ieder jaar de extra vervoerskosten voor zijn rekening moet nemen, terwijl het vervoer binnen de veiligheidsnormen afgewikkeld kan worden. Bovendien zou dit ten koste gaan van de flexibiliteit in routekeuze, De vergadering onderschrijft deze bezwaren. Het spoorvervoer van brandbare gassen via de grensovergang Oldenzaal is sinds 2004 sterk gegroeid. Met het risicoplafond gebaseerd op 1.700 ketelwagens wordt het risico structureel begrensd op het niveau van 2007-2008, een forse vermindering ten opzichte van de 4.050 ketelwagens in 2009.
Pagina 2 van 9
De vergadering komt na de uitvoerige discussie tot de mening dat niemand het volmaakte inzicht in de toekomst ken bieden maar dat het strategisch belang van het gebruik van de grensovergang Oldenzaal voldoende is aangetoond. De voorzitter loopt de drie beslispunten langs. • Nut en noodzaak van het gebruik van de grensovergang Oldenzaal is voldoende aangetoond; de risicoruimte wordt gebaseerd op 1700 ketelwagens brandbare gassen. • De vergadering is van mening dat bij deze goederenstroom geen compensatie voor de hulpverlening aan de orde is. Andere regio’s zijn immers evenmin voor een soortgelijke vervoersstroom gecompenseerd. In het bestuurlijk overleg van juli 2010 is de beleidslijn terzake duidelijk vastgelegd. • constateert dat een afgedwongen snelheidsreductie voor de onderhavige 1 of 2 treinen per dag hem een te zwaar instrument lijkt. het instrument Inherent veilig vervoer (een combinatie van veiligheidsmaatregelen die bij het transport van chloor wordt gehanteerd) lijkt hem passender. De heer Van der Kolk stelt voor dat dit instrument in de Taskforce Robuustheid verder wordt onderzocht. De vergadering stemt hiermee in. Afgesproken wordt dat eenieder dit zal terugkoppelen naar de eigen achterban. Op verzoek van de werkgroep Eist- Oldenzaal zal regio toelichten.
OG MobiIteit Directie Reg. bereikb.& veihg transport Datum 3 februari 2011
het besluit in de
Fiche 2: Mogelijkheden extra vervoer brandbare vloeistoffen vanafAmsterdam De vergadering stemt in met het advies. Fiche 3: Mogelijkheden extra vervoer van brandbare gassen en brandbare vloeistoffen naar Delfijl De vergadering stemt in met het advies. Fiche 4: Mogelijkheden extra vervoer van brandbare gassen naar SABIC memoreert de bestuurlijke afspraak van juli 2010, waarin de regio aan zet is om tot een bestuurlijke afweging en verantwoording te komen. IenM heeft dit proces waar mogelijk gefaciliteerd. In het geval van Amsterdam en DeIfzijI is dit proces bestuurlijk afgerond; in het geval van SABIC nog niet. Duidelijk is dat het gevraagde extra vervoer op de doorgaande routes mogelijk kan worden gemaakt. Op de rangeeremplacementen van Venlo en Sittard is de risicoruimte voldoende voor het Basisnet van juli 2010, maar is er in de huidige vergunning onvoldoende ruimte voor het extra vervoer. Dit vraagt om nadere verkenning. geeft aan dat ProRail in formele zin pas in beeld komt als de vervoerder met een concrete vervoersvraag komt. Pas dan wordt bezien of deze vraag al dan niet ingepast kan worden. vraagt ProRail om nu met de regio mee te denken over mogelijkheden om meer vervoer mogelijk te maken. Allereerst gaat het dan om mogelijkheden binnen de bestaande vergunning. Als dit niet toereikend is komt de vraag aan de orde wat er met extra maatregelen mogelijk is. heeft begrip voor deze vraag, maar wijst op de rol van ProRail in dit proces. De onderhavige vergunningen zijn in het verleden moeizaam tot
Pagina 3 van 9
stand gekomen; ProRail is bereid om technisch te faciliteren, maar is niet de vragende partij. Zij wil daarom niet onnodig in juridische zin “partij” worden in een overleg waarbij primair de belangen van SABIC en gemeenten worden afgewogen. kent de turbulente historie van de vergunningen in beide plaatsen. Toch zou IenM het op prijs stellen als ProRail op de één of andere manier wil meedenken.
DG Mobiîiteit
Directie Reg. bereikb.& veilig transport Datum
3 februari 2011
wijst er op dat in het vooroverleg door zowel bedrijfsleven als door IPO en VNG is gesteld dat een aantal rangeeremplacementen, waaronder Sittard en Venlo, noodzakelijk zijn voor het goed functioneren van het Basisnet. De rangeeremplacementen vallen onder een ander wettelijk regiem, te weten de Wet Algemene bepalingen omgevingsrecht (voorheen de Wet milieubeheer). In deze wet is de gemeente het bevoegd gezag. Daarom moet de regio de tijd nemen om er eerst zelf uit te komen. De Stuurgroep is het daarmee eens. stelt voor om de problematiek van de rangeeremplacementen onder te brengen bij de Taskforce Robuustheid. maakt onderscheid tussen de rangeeremplacementen waar nu of tot 2020 extra capaciteit nodig is en daar waar tussen 2020 en 2040 naar extra groeiruimte wordt gezocht. De laatste vraag hoort in de Taskforce Robuustheid 2040 thuis, de eerste bij de betreffende gemeenten. is het daarmee eens. ProRail heeft onlangs een concept rapportage over de capaciteit van de rangeeremplacementen tot 2020 voorgelegd aan de directie Spoor van IenM. De conclusie lijkt te zijn dat er voor het ontwerp Basisnet Spoor 2020 van juli 2010 voldoende ruimte is. Voor het rangeeremplacement Amsterdam Westhaven loopt de vergunningenprocedure nog en is er derhalve nog geen uitsluitsel. Het definitieve rapport zal aan de werkgroep Spoor en aan de Project- en Stuurgroep worden toegezonden. De voorzitter loopt de drie beslispunten langs. • Voorgesteld wordt om het extra vervoer naar SABIC op de doorgaande routes mogelijk te maken. • De regio wordt verzocht om voor eind maart 2011 te komen met een bestuurlijke afweging en verantwoording, waar ook de rangeeremplacementen in mee zijn genomen. • De Taskforce Robuustheid wordt verzocht om een onderzoek te laten starten naar veilig heidsbevorderende maatregelen op rangeeremplacementen en de veiligheidswaardering daarvan in relatie tot de groei van het vervoer van 2020 tot 2040, De vergadering stemt met deze drie voorstellen in. Fiche 5: Strategische reserveringen Basisnet Spoor Het bedrijfsleven heeft in het vooroverleg verzocht om het traject Den BoschUtrecht- Amersfoort- Deventer als strategische reservering toe te voegen voor een risicoruimte gebaseerd op 600 ketelwagens brandbare gassen. benadrukt dat het om een overgangssituatie gaat, voorafgaand aan realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoor. Overeengekomen zou kunnen worden om daar alleen gebruik van te maken als het vervoer in de knel komt. geeft aan dat de regio Utrecht hier niet mee in zal stemmen.
Pagina 4 van 9
De voorzitter geeft aan dat de route Den Bosch- Utrecht- Amersfoort- Deventer in het bestuurlijk overleg juist is verlegd naar de route Eist- Oldenzaal. Dit als onderdeel van het uitgangspunt dat de Betuweroute zoveel als mogelijk wordt benut. constateert dat het bedrijfsleven in juli 2010 niet alle consequenties heeft overzien. Want het klopt toch dat de route UtrechtAmersfoort- Deventer hiermee toch feitelijk verandert van een categorie 2 naar een categorie 3 route? antwoordt dat dit klopt voor het traject Utrecht- Amersfoort; voor het traject Amersfoort- Deventer is het een categorie 2 route met weinig vervoer en daarmee met een laag risicoplafond. Maar er is een nieuwe categorie 2 route met een grotere risicoruimte voor in de plaats gekomen, te weten Eist- Oldenzaal.
DG Mobiliteit Directie Reg. bereikb.& veilig transport Datum 3 februari 2011
De voorzitter geeft aan dat de kaders in het bestuurlijk overleg zijn vastgesteld. Bovendien stelt hij vast dat de overheden niet tegemoet willen komen aan het verzoek van het bedrijfsleven om het traject Den Bosch- Utrecht- AmersfoortDeventer als strategische reservering in het Basisnet op te nemen. zal dit aan haar bestuurlijke achterban terugkoppelen en zo snel mogelijk laten weten of dit tot onoverkomelijkheden leidt. heeft nog een vraag bij bolletje 4 in de fiche: Waarom staat hier Kijfhoek tussen haken? legt uit dat de bedoeling van de zin is dat er risicoruimte wordt gemaakt op een alternatieve route tussen Sittarcl/ Weert en Antwerpen. De andere route ging over de Brabantroute waarbij al dan niet in Kijfhoek werd kopgemaakt. Om verwarring te voorkomen wordt besloten om de zinsnede (Kijfhoek)” te schrappen. Met een kaart er bij zal meer duidelijkheid worden geboden. “-
Fiche 6: Uitwerking internationale corridors Basisnet Weg vraagt of er naar aanleiding van de discussie in de Projectgroep nog is gekeken naar de vraag van het bedrijfsleven of de risicoruimte op de internationale corridors ook op meer dan 4000 transporten LPG kan worden gesteld. heeft dit inderdaad na laten gaan. Bij meer dan 4000 LPG wagens zou verder landinwaarts de PR 10-6 contour aangepast moeten worden en dat was niet de bedoeling. De vergadering stemt in met het advies. Fiche 7: Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen vraagt wanneer het rekeninstrumentarium van Basisnet Spoor beschikbaar komt, verwacht dat rond 1 april 2011 het rekenprogramma RBMII voor ieder adviesbureau en elke gemeente beschikbaar is om zelf risicoberekeningen te maken. Ook de rekenvoorschriften zijn in een vergevorderd stadium en zullen worden opgenomen in HART (de Handleiding Risicoanalyse Transport). De vergadering stemt in met het advies. De aanpassing van de Circulaire is voorzien op 1 juli 2011. Fiche 8: Groeimogelijkheden voor het vervoer na 2020 verwijst naar het uitgebrachte advies. De kern hiervan is in de fiche opgenomen. In het advies is speciale aandacht gevraagd voor de rangeerempiacementen die na 2020 mogelijk fiessenhalzen zijn of kunnen
Pagina 5 van 9
worden. De vergadering neemt het advies van de Taskforce Robuustheid 2040 over. Bij de afsluiting van agendapunt 2 vraagt om tempo te maken met de uitvoering van de aangekondigde maatregelen. Na de brand op Kijfhoek is er behoefte aan actie. deelt mee dat de implementatie op onderdelen al is gestart, zie bijvoorbeeld de plaatsing van ATBVv seinen in de afgelopen jaren. De voorzitter neemt het signaal van ter harte. 3.
DO Mobiliteit
Directie Reg. bereikb.& veilig transport Datum
3 februari 2011
Basis net ter ken nisneming
Fiche 9: Tabel Basisnet spoor De tabel is voor alle partijen duidelijk. Fiche 10: Oplossen knelpunten Basisnet Spoor en Weg vraagt hoe ver het staat met de lijst van knelpunten. deelt mee dat hij over een rapport beschikt met alle mogelijk te saneren objecten. Van een paar panden is de WOZ-waarde nog niet ontvangen. Op 2 februari 2011 is een veiligheidsmaatregel afgesproken voor de omrijdroute bij tunnel De Noord, waardoor het aantal te saneren objecten daar met 8 kwetsbare objecten is afgenomen. Het gaat om een beperkt aantal gemeenten in Zuid Holland (Basisnet Weg) en in Zuid-Holland en westelijk Noord-Brabant (Basisnet Spoor). vraagt wanneer hij over het rapport kan beschikken. deelt mee dat het definitieve rapport zeer binnenkort wordt opgeleverd en dat het nog in het eerste kwartaal van 2011 met de betreffende provincies en gemeenten zal worden besproken. Fiche 11: Verantwoording resterende groepsrisico’s Basisnet Spoor vraagt hoe het staat met de laatste toets op de bouwplannen. deelt mee dat voor 8 juli 2010 al controle berekeningen zijn uitgevoerd in Breda, Tilburg en Eindhoven. In de afgelopen maanden is een lijst van gemeenten opgesteld waar een extra toets is uitgevoerd. Dan gaat het om Almere, Arnhem, Amersfoort, Utrecht, Goes, Gouda, Rotterdam en Sittard-Geleen. In Rotterdam is iets fout gegaan bij de invoer van gegevens; dit is in overleg met Rotterdam opgelost. Fiche 12: Aanvullende afspraken aanpak groepsrisicos in Dordrecht, Tilburg en Zwijndrech t Geen vragen. Fiche 13: Risicoberekenin gen Spoor Zie de eerdere opmerking van bij fiche 7. vraagt om betrokken te worden bij de opstelling van de Handleiding Risicoanalyse Transport (HART). heeft het bedrijfsleven al benaderd om deel te nemen aan de bespreking van de concept HART. 1 zal dit organiseren. Fiche 14: Inpassing nieuwe infrastructuur vraagt naar de onderbouwing van de 1.000 ketelwagens brandbare gassen bij de berekening van een risicoruimte die past bij het traject
Pagina 6 van 9
Meteren- Boxtel. De Meterenboog zou ook nuttig kunnen zijn voor de aanvoer van extra LPG vanuit Rotterdam naar SABIC. licht toe dat de 1.000 ketelwagens de stroom betreft die in het Basisnet 2020 zonder Meterenboog over de Brabantroute gaat tussen Rotterdam en Limburg. In het SABIC onderzoek is uitgegaan van bestaande infrastructuur en is deze alternatieve route over Meteren niet onderzocht.
DO Mobiliteit Directie Reg. bereikb.& veilig transport Datum februari 2011
mist een onderbouwing van de noodzaak van de door het bedrijfsleven gevraagde extra 2.000 ketelwagens met brandbare gassen uit Rotterdam. Gaat het om een strategische reservering of om een realistische marktverwachting? constateert dat het extra vervoer niet door Eindhoven kan, waar het groepsrisico al boven de oriëntatiewaarde is. geeft aan dat de risicoruimte op de kritische punten Eindhoven, Tilburg en Breda niet ter discussie staat. Hier kan het bedrijfsleven binnen deze risicoruimte de veiligheidswinst benutten, conform de gemaakte afspraken. meldt dat het weinig extra moeite kost om deze vragen inclusief de randvoorwaarde te betrekken bij het lopende SABIC onderzoek. De vergadering besluit om dit voorstel te volgen. Fiche 15: Betuweroute vraagt hoever de studie naar de capaciteit van de Betuweroute is gevorderd. IenM heeft onlangs de berekeningen ontvangen met nog een enkele controlevraag. Met de 30 meter veiligheidszone en de reeds getroffen extra veiligheidsmaatregelen is er na 2020 nog een groeifactor mogelijk die groter is dan 2. Het rapport met bevindingen zal zo spoedig mogelijk worden afgerond. Fiche 16: Warme BLEVE vraagt om een notitie waarin wordt uitgelegd hoe de met partijen gemaakte afspraken zijn omgezet in het Basisnet Spoor en in het bijzonder voor de Betuweroute. Volgens haar informatie wordt op de Betuweroute gerekend met een bepaald percentage warme BLEVE vrije treinen, terwijl is afgesproken dat voor het vervoer over de Betuweroute geen aanvullende voorwaarden gelden. De voorzitter zegt toe dat IenM hierover een notitie zal rondsturen. Fiche 17: Monitoring en handhaving geeft aan dat ProRail en KNV er vrijwel uit zijn hoe het “vooraf-systeem” er uit moet gaan zien. Hij geeft aan dat de KNV graag ziet dat dit systeem “met een haakje” opgenomen wordt in de wetgeving. wenst betrokken te worden bij de uiteindelijke vormgeving van het voorafsysteem. Dit systeem bepaalt immers vooraf hoe partijen binnen de risicoplafonds gaan blijven. Het maakt haar niet zoveel uit of dit systeem onder zelfregulering of onder regelgeving valt. De voorzitter geeft aan dat het kabinet heeft gekozen voor zelfregulering. Opname in de wet is alleen aan de orde als het noodzakelijk is. is het hier mee eens. Opname in regelgeving zou bovendien ten koste kunnen gaan van de flexibiliteit in de uitvoering. Afgesproken wordt om dit onderwerp buiten de vergadering verder te bespreken tussen vervoerders, verladers en ProRail. Fiche 18: Aanwijzing van categorie 3 spoorlijnen geeft aan dat KNV van mening is dat het criterium van kleiner dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde van het groepsrisico veel te beperkend is voor
Pagina 7 van 9
het vervoer over deze spoorlijnen. verduidelijkt dat op deze routes nu geen structureel vervoer van gevaarlijke stoffen is voorzien. Het is niet mogelijk gebleken om met de criteria een minimum vervoerspakket samen te stellen dat er altijd structureel over mag. Het groepsrisico wordt immers sterk beïnvloed door de bebouwing dicht bij het spoor. Het groepsrisico-criterium is daarom losgelaten, De oplossing die nu is gekozen is om in het geval van een aanvraag voor structureel vervoer per geval een afweging te maken en hier ook de betreffende medeoverheden bij te betrekken.
OG MobiiTteit
Directie Reg. bereikb.& veilig transport Datum
3 februari 2011
Fiche 19: Stamlijnen Geen vragen. Fiche 20: Aanwijzing Plasbrandaandachtsgebieden vraagt of de aanvullende voorschriften die in het PAG gaan gelden ook betrekking hebben op het spoor. geeft aan dat dit niet het geval is. De voorschriften zijn gebaseerd op de Woningwet en hebben alleen betrekking op bouwwerken. Fiche 21: Wetsvoorstel Basisnet vraagt naar het BTEV. Dit moet nog in lijn gebracht worden met cie iaatste ontwikkelingen van het wetsontwerp Vervoer gevaarlijke stoffen. Hij wil vooral weten hoe de verantwoording van het groepsrisico gaat plaatsvinden voor de trajecten waar in Basisnet Spoor nog een overschrijding van de oriëntatiewaarde is berekend, geeft aan dat IenM langskomt in de gemeenten die het betreft, vraagt of er inmiddels al uitsluitsel is over de adviezen die aan de Minister zijn voorgelegd, De voorzitter geeft aan dat dit nog niet het geval is. Hij zegt toe om alle partijen te informeren over de voortgang. In de komende weken vindt interdepartementale afstemming plaats in de voorportalen ter voorbereiding op besluitvorming in de Ministerraad van 4 maart 2011. Fiche 22: Basisnet Water is van mening dat de uitkomsten van dit onderzoek niet vallen in de categorie “Basisnet ter kennisneming”, maar vragen om een zorgvuldige besluitvorming. is het hier volledig mee eens. Al ruim een jaar worstelt het project met een goede vastlegging van de afspraken van Basisnet Water in de wet. Regelgeving moet echter ook uitvoerbaar en handhaafbaar zijn. In 2009 is in de Waterwet al een deel van de doelen van Basisnet Water gerealiseerd. De voorzitter zegt toe dat dit punt de volgende keer op de agenda staat voor besluitvorming. 4.
Verslag Stuurgroep 18 juni 2010
Het verslag wordt ongewijzigd vastgesteld. 5.
Rondvraag en slujting
vraagt aandacht voor het vervolgproces. Daarbij wijst hij onder meer op afspraken die in brieven aan de gemeenten zijn gedaan, zoals over de
Pagina 8 van 9
check op bebouwing in de veiligheidszone en over de saneringsregeling. Ook pleit hij voor zorgvuldige communicatie naar de overheden en bedrijfsleven. Vaak gestelde vragen zouden bijvoorbeeld op RELEVANT.nl beantwoord kunnen worden. wijst op de stapel brieven die in december 2010 aan alle gemeenten zijn verstuurd; daar is al veel aan verwachtingen management gedaan. IenM zal regelmatig met IPO en VNG, maar ook met de CTGG, afstemmen hoe de communicatie over het vervolg plaatsvindt.
DG Mobiliteit Directie Reg. bereikb.& veilig transport Datum 3 februari 2011
De voorzitter constateert dat er nog één Stuurgroepbijeenkomst in de tweede helft van 2011 nodig is om de laatste beslispunten door te nemen. Dan gaat het om de eindproducten van de Taskforce Robuustheid 2040 en om de uitkomsten van het onderzoek Vastieggen oeverlijnen Basisnet Water.
Pagina 9 van 9
‘1)
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Koninklijk Nederlands Vervoer
DtrectLr3at-çneaI I4iIleu en ZnternUonaal VctlIÇhdd en RJo’
Conbçsroon
Datum Betreft
27 maart 2012 Basisnet Spoor
0fl kcnmork
ItNI4I6$K-zOI.2I4.8J3
Uw kenmeric SF003 -i2fP
Geachte heer Hierbij reageer Ik op uw brief van 8 maart ji, waarin u mijn aandacht vraagt voor de relatie tussen de dienstregelingsaanvragen voor het jaar 2013 en de Invoering van het Basisnet Spoor per 1 januari 2013, Concreet vraagt u om het jaar 2013 als aanloopjaar te gebruiken en om te bevestigen dat spoorgoederenvervoerders niet worden verplicht om de Basisnetrouteringen te volgen. ik begrijp het belang voor de sector om helderheid te krijgen op deze punten en voldoe daarom graag aan dit verzoek. Alvorens uw vragen specifiek te beantwoorden schets Ik het wettelijk systeem zoals dat is opgenomen in het wetsvoorstel Basisnet dat nu ter behandeling voorllgt In de Tweede Kamer. Bij het ontwerpen van het B.asisnet Spoor zijn onder meer als uitgangspunten gehanteerd dat vervoerders en verladers zoveel mogelijk trekien warnie-BLEVE vrij zullen (laten) samenstellen éri dat treinen geladen met gevaarlijke stoffen waar mogelijk de Betuweroute zullen gebruiken. Onder meer op basis van deze aannames zijn de risicoplafonds bepaald die zijn opgenomen In de Basisnettabeiien Spoor welke als bijlage In het eindrapport van de werkgroep Basisnet Spoor zijn opgenomen. Deze tabellen zullen worden opgenomen in de Ministeriele Regeling Basisnet die ter uitwerking van de artikelen 13 en 14 van het wetsvoorstel Basisnet in de icop van dit jaar zal worden opgesteld en tegelijkertijd met het wetsvoorstel in werking zal treden. Vanaf dat moment zuilen deze platonds gelden als grenzen voor de risico’s van het vervoer Het In het wetsvoorstel Basisnet opgenomen systeem om (dreigende) overschrijdirigen van risicoplaforids te voorkômen of ongedaan te maken, voorziet niet in een verdeling vooraf” van de beschikbare risicoruimte onder de verschillende vervoerders. Hoewel bestuurlijk is afgesproken dat ProRail en KNV samen zo’n verdelingssysteern zouden ontwikkelen, Is door deze partijen vooralsnog niet gekozen voor een dergelijke (pnvaatrechtelijke/zelfregulerende) aanvulling op het wettelijk systeem. Dat betekent concreet dat ProRail bij de verdeling van capaciteit de aanvragen niet behoeft te toetsen aan de nsicoplafonds Basisnet. Om die reden behoeft ProRail In het capaciteltsverdetingsproces dan ook niet te vragen naar de specifieke voornemens
eijlage
van de vervoerder ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen, zoals verwachte omvang, te gebruiken routes, wijze van samenstelling van treinen, liet voorgaande betekent ook, dat het in het wetsvoorstel Basisnet opgenomen systeem om (dreigende) overschrijdingen van risicoplafonds te voork6men of ongedaan te maken, dat voor alle drie de modalitelten gelijk is, leidend is. Het wetsvoorstel E.asisnet verplicht vervocrdrs er weliswaar niet toe om treinen warrne-BLEVE-vrij samen te stellen en ook niet om de Betuweroute te gebruiken Maar gebeurt dit niet of in onvoldoende mate, dan zullen rislcoplafonds mogelijk (eerder) worden overschreden. In dat geval is dc minister ingevolge het wetsvoorstel Baslsnet verplicht maatregelen te onderzoeken om overschrijdingen te voorkôrnon of ongedaan te maken (artikel 15, 3 lid). Bij voorkeur wordt dan In overleg met de sector de meest geigvnde maatregel gekozen. iukt dat niet, dan zal de minister gebwik moeten maken van cle bevoegdheid om een routevorbod op te leggen (artikel 20). Zo’n routevertod is een ultieme maatregel die de minister kan treffen als andere maatregelen niet (tijdig) het gewenste effect hebben.
CIicctcr.t-Gcta
Milieu enlntctnat4onail VtIIcjld es J1j5}LO 5
V nrt
2012
One keilmerk
1HJaso-,o1/41a3
Ik ga er vanuit dat de spoorvervoerders om overschrijding van de risicoplalonds en ingrijpen van cie minister te voorkômen, voor 2013 en volgende jaren voldoende capaciteit aanvragen om treinen met gevaarlijke stoffen zo veel mogelijk over de Betuweroute te kunnen leiden en dat de procesvoering zo wordt ingericht dat treinen warme-BLEVE-vrrj worden samengesteld. Ik ben voornemens om al i 2012 de ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen in relatie tot de risicoplalonds Sasisnet te monitoren en om mij daarover door ProRail na afloop van het 2 kwartaal te laten informeren. Mocht hieruit blijken dat op bepaalde trajecten de rlslcoplaforids worden overschreden of In cle nabije toekomst dreigen te worden overschreden, dan ga ik In overleg met de sector over oorzaken en mogelijke oplossIngen, In 2013 zal deze monitoring en het overleg zo nodig Intensiever plaats vinden. Zie bIjgevoegd voorstel waarin Ik aangeef hoe ik mij dle monitoning en dat overleg voorstel. Hierover wil ik binnenkort, nadat ik de praktische uitvoerbaarheid hiervan met Prokail heb besproken, ook met u en met de CTGG spreken. Ik zal een afspraak hiervoor plannen. Op dit moment Is nog onzeker wanneer de wet Basisnet in werking zal treden, Vooralsnog ga ik er vanuit dat dit per 1 januari 2013 het geval zal zijn. Alsdan zal de minister conform artikel 15, in lid van de wet Basisnet voor 1 januari 2015 moeten hebben onderzocht of er sprake is van een (dreigende) overschrijding van rlsicoplafonds. Vervolgens zal de minister confDrm artikel 17 over de resultaten van dat onderzoek verslag moeten uitbrengen aan de 1’veede Kamer en moeten melden welke maatregelen getroffen zijn of worden om eventuele overschrijdingen te vocxkémen dan wel ongedaan te maken. Deze aanloopperiode van twee jaar tussen het tijdstip van Inwerkingtreding van de wet en het tijdstip waarop het onderzoek naar mogelijke overschrijdingen voor de eerste keer moet zijn afgerond, geeft de minister cle gelegenheid om het systeem van monltonlng en onderzoek op basis van praktijkervaringen in te regelen en geeft ruimte voor overleg met de sector over oorzaken van (dreigende) overschrljdingen en over mogelijke oplossingen. Dat wil echter niet zeggen dat de minister tot eind 2014 zal wachten alvorens te toetsen of het daadwerkelijk gerealiseerde en het in de komende jaren verwachte PgIn 2 van)
vervoer onder de risicoptafonds blijft. De Inzet Is van meet af aan dat risicoplafoncis niet worden overschreden. Daarom zullen de vervoorsontwikkelingen al in 2012 en vervolgens in 2013 worden gemonitord, zodat direct overleg met de sector kan worden gestart over mogelijke oplossingen. In dat overleg kan de sector zelf met effectieve oplossingen komen om inzet van een routeringsmaatregel, die naar zijn aard niet geschikt is om tot maatwerk te komen, te voorkômen. In dat kader zou de sector In overleg met ProRail (al dan niet als onderdeel van het proces van capaciteitsverdeling) of in onderling overleg binnen de sector zelf, kunnen komen met een systeem van verdeling van risicoruimte waarbij vooraf wordt getoetst aan de risicoplafonds Basisnet. Mocht bij de uitwerking van zo’n verdeijnyssysteern blijken dat hiervoor een wettelijke grondslag nodig Is, dan ben ik zoals eerder toegezegd bereid de mogelijkheden hiervoor te onderzoeken. -
-
Terugkomend op de concrete vragen zoals gesteld in uw brief. De wet Basisnet legt geen directe verplichtingen op aan vervoerders. Dus ok geen verplichting om de Basisnet-routeringen te volgen. Ik ben dan ook blij met de toezegging In uw brief dat de spoorgoederenvervoerders waar mogelijk de Basisnet-routeringen zullen toepassen. Dit biedt tezamen met het warme—BLEVE-vrij samenstellen van treinen perspectief om overschrijding van risicoplafonds te voorkômen. Verder kan Ik bevestigen dat het jaar 2013 onderdeel is van een aanToopperiode die al begint In 2012, waarin cle minister In nauw overleg met de sector het systeem van monitoring en onderzoek op basis van praktijkervaringen zal inregelen. De inzet hierbij is van meet af aan dat nslcoplafonds niet worden overschreden. Ik ga er van uit dat we op basis van goed overleg zo nodig tot effectieve maatregelen komen om dit gezamenlijk te bereiken. Gezien het grote belang dat ook de verladers en ProRail hebben bij een goede werking van de systematiek van Basisnet, stuur Ik een afschrift van deze brief aan de CTGG en aan ProRail. -
-
Met vrIendelijka..eL DE’6IRECTEUR VJLIGHEjD EN RISICO’S,
,-hTéTorbijn
MHIeunntcmat1onaaI VnIItijhefi en nIIcos
27 m3art 2012 kenmerk ri.vnsK-2o12/4is33
Ddorset-Gnraet MIfl.u en Znternaliaqiaal -
Non rtoring Basisnet Spoor 2012 -
Uitgangspunten
• • •
Verwachte inwerking treding Basisnetregelgeving 1/1/2013. Risicoplafonds richten zich tot de minister van Ientvl. Zij moet er voor zorgen dat deze niet worden overschreden. Uit de risicoplafonds vloeien weliswaar geen directe verplichtingen voor ver
Vbed n R’ Datum 2? n2OZ Ons kcnmk IENM)BSK-2012f41B33
voerders en ProRail voort. Maar zij zijn vastgesteld er van uitgaande dat ver voerders: treinen WBV samen zullen stellen; o waar mogelijk de Betuweroute gebruiken. Vervoerders anticiperen op de komst van Basisnet en richten al in 2012 zo veel mogelijk hun vervoer in conform bovenstaande uitgangspunten. De jaren 2012 en 2013 zijn inregelingsjaren. Dat betekent dat de minister die jaren gebruikt om in overleg met de sector zodanige maatregelen te treffen dat eind 2013 geen risicoplafonds zijn overschreden en dreigende overschrijdingeri in de jiren daarna worden voorkomen. Daartoe moeten we al in 2012 zicht krijgen op dreigende oversctlrijdingen zodat we het jaar 2012 kunnen gebruiken om in overleg met de sector te voorkômen dat over het kalenderjaar 2013 op een traject een risicoplafond wordt over schreden. Daartoe in 2012 de realisatie elk halfjaar monitoren en op basis daarvan een trendanalyse (extrapolatie van de reahsatlecljfers) maken. Op basis hiervan zo nodig overleg met de sector over de meest geëigende maat regelen om overschrijding Le voorkômen. De vervoersstromen Basisnet en de afspraken in het WBV-convenant gelden hierbij als referentie. Indien eind 2012 de minister (onderbouwd) van mening is dat over het kalen derjaar 2013 overschrijding van een risicoplafond op een traject dreigt, treft zij met ingang van 1/1/2013 of kort daarna 1 een routcringsrnaatregel: vervoersbod op één of meer nader te bepalen trajecten van nader te bepalen stoffen met vrijstelling voor bepaalde categorieën (bcstcmniingsvcrkeer; veilig ver voer). o
• •
•
• •
•
Hoe te realiseren?
Draaiboek 2012 • Vervoersrealisatie over 2011 wordt door ProRail ca. 1/4/2012 aan lenM gerap porteerd conform de Basisnetopzet:
De roitergbvoedhcd wetens &elgonde oershrijding rskop1afonds ontstaat ps »a inwor Lingtxedlng wet Basisnet. Onderzocht moet worden of een routerinigsbeskft al voorafgaande aan de nwerkkigtreding van de wet B.aslsnet voolbefeid en/of ter inzage gelegd bn worden of pas daarna agIra 4 v
Trajecten conform de DN-tabel 2 Vervoershoeveelheden In ketelwageriequlvalenten 3 o Per traject gerealiseerde warrnefkoude bleve—verhouding 4 o Vergelijking gerealiseerde hoeveelheden met BN-tabel o Duidelijke markering van trajecten waar In één of meer stotcategorieën de tabelhoeveelheclen worden overschreden (rood) o Duidelijke markering van trajecten waar In één of meer stofcategorien de tabelhoeveelheden voor meer dan 90% worden opgevuld (oranje) o Duidelijke markering vart trajecten waar warme/koude bleve-verhouding in negatieve zin afwijkt van de tabelwaarden (rood) 3 Doorrekening rode en oranje trajecten door AVIV’ en toetsing aan de BN risicoplafonds; levert inzicht in trajecten waar overschrijding dreigt over 2013 als er niets verandert in het gebruik van deze trajecten ten opzichte van 2011. Terugkoppeling resultaten doorrekening door IenM aan ProRaH, KNV, CTGG en VNCI. Overleg door leriM met de vervoerder? in tweede kwartaal 2012 over mogelij ke oorzaken van overschrijding (Incidenteel of structureel?) en over wat er an ders moet om overschrijding over 2013 te voorkomen; focus op: o Gebruik van andere routes dan de routes waar overschrijding dreigt; o WBV-samenistelleri van treinen; o Andere door vervoerders of verladers aangedragen alternatieven voor risi coreducerend vervoer. Afspraken hierover niet vervoerders inclusief termijn van realisatie en verwach o o
• •
•
Dlrctur.t•GniP llJu en EntcntIonaaI
o kenmc 1EN14fBSiC.2012J41833
te effecten.
Volgens ProRaiT zit er een discrepantie tUssen de trajecten in de Basisnet-tabel en de trajecten zoaIs ProRail die hanteert voor de realisatierapportages. ProRail levert aan volgens eigen trajectindellrsg. Oplossen discrepanties zal moeten gebeuren in de Invoertool die door AVIV zal worden ontwikkeld om reatlsatiedjfcrs vanuit OVGS te kunnen invoeren in R8M-iI. De vervoershoeveelheden in de asisnct-tabel zijn eveneens uitgedrukt in kwe’s. én kwe — 1 ketelwagen af 2 containers. AVIV zal een lijst met gegevens opstelLen dle nodl zijn voor dc berekening van dc WBV.verhouding jzodat ProRail de2e gegevens kan registreren) en een rekenvoorschrift voo het berekenen van de WBV-wertiouding opstellen (zodat ProRad deze verhouding kn berekenen en kan relataren aan de 1dIbti.I! vatetekle wrdn zoals die in da 84—tabel ltIn noon) 7nir døze tj1 en rekenvoorschrift nog niet beschikbaar cijn, kan ProRail nog geen lnzidt geven In da per traject gereafl seerd warmejkoude-bijeve-verhouding. Zi noot 3. 5 2olang ProRali nog geen Inzicht kan geven In de pcs traject gerealiseerde warme/koude-bieve verhoodrng zal de berekenuig met de statistisch vastgestelde waarden zoals die in de RN-tabei zin opgenomen, worden uitgevoerd. uit praktische oewagh,geri zou hierbij mogelijk aangeknoopt kunnen worden bij de reguliere over legmomenten dle ProRail periodiek hoeft mOt alle spoorvervoerders. Het overleg wordt dan vooraf gaand of aansluitend op dese bijeenkomsten epIand specifiek voor de vervoerders van gevaarlijke stof (en. Pn3lna S van 7
•
• • •
•
•
•
•
ProRail rapporteert realisatie 1/7/2011 t/m 1/7/2012* plus een verwachting voor geheel 2012 (doortrekken trend) op alle trajecten ca. 1/9/2012 conform hierboven aangegeven opzet. Doorrekeriing door AVIV en toetsing aan de BN-risicoplafonds (eerste helft september). Terugkoppeling resultaten doorrekening door IenM aan ProRail, XNV, CTGG en VNCI.
D’roctorut-Ccncraal
2O1
ons kenmerk
Opnieuw overleg tussen IenM en de vervoerders (oktober 2012) indien de reali satiecijfers over periode medio 2011 t/m medio 2012 op de rade en oranje tra jecten geen dalende trend laten zien ten opzichte van realisatiecijfers over 2011; focus in het overleg ligt op mogelijke oorzaken van (dreigende) over sctirijding (welke vervoersstromen?; incidenteel af structureel?), op de ver voersverwachtingen voor 2013, op de effectiviteit van de eventueel In het vori ge overleg afgesproken maatregelen en op de noodzaak van aanvullende maat regelen. Afhankelijk van de uitkomsten van dat overleg bepaalt lenM of en op welke trajecten er een overschrijding over 2013 dreigt. Zo ja: opstellen concept routebesluit door IenM voor trajecten waarvoor dit geldt (november 2012). Overleg leriM met ProRail over het coricept-routebesluit (met name over con sequenties’ van de keuze van het (deel)traject’° waarvoor het routebeslult gaat gelden). leriM legt het voorbereide coricept-routebesluit(en voor aan de sector. Insteek: dit routebesluit wordt getroffen tenzij de sector alsnog hard kan maken dat pla fonds over 2013 niet worden overschreden. Verdere focus van het overleg op de eventuele vrljstellingen . 11 Indien minister na dit overleg nog steeds van mening is dat een overschrijding over 2013 dreigt; op 1/1)2013 afkondigen routeverbod op één of meer trajec ten, eventueel met vrjstellingen.
‘R.apportage realisatie heeft steeds betrekking op een periode van vier kwartalen {voortschrijdend jaai’) om oeninvloeden in de cijfers te elimineren. Een gevolg van hct rcxstebesluit is dat de door vervoerders voor dat trijed aangevraagde treinpaden gc&uikt kunnen btjwsn weiden, maar niet voor ver-voer van stoffen waarop het besluit betrekking heeft. Voor het vervoer van die stoffen zat van andere reeds beschikbaar gestelde of via de ad-hocprocedure aan te vragen treirspaden gebruik moeten worden gemaakt. Om een bepaalde vervoer%troom te verlengen van bijvoorbeeld de Brabantroute naar de Betuweroute zal het niet nodig 1hfl om een routeesluIt te nemen voor de ptiele Brabantroute, maar Is ro’n besluit voor een dceltraject (bijv het traject Ekidhoven-Venlo) waarschijnlijk afdoende. In het routebesluit wordt bepaald op welke stoffen of stofcategorie het vervoersverbod betrekking heeft. Vervoer van niet genoemde stoffen valt uiteraard niet onder hel verbod. Verder worden In het besluit de vrijstellingen op het verbod gefomiuleerd. Die vrijstelhingen kunnen betrekking hebben op de herkomst of bestenrnlng van het vervoer, de wijze van vervoer {bîjv. vrljstehsg voor wbv. samengestelde treinen, voei vervoer waarvoor andere risicoreducerende maatregelen Lijn getroffen {bIjv. crashbuffers) mits de velligheidswinst van dle maatregelen wordt aangetoond) of voor vervoer op bepaalde tijden. PéIra 6 ar 7
Drrctor-Gencel
HUI.t, en Entuntionai en Rskos
Draaiboek 2013 zonder routeverboden
•
Idem als in 2012 (waarbij alle daar genoemde data en termijnen met een jaar worden verschoven) 12
Dehim
2012 On kenmerk 1ENMdI3SK-20i2/4t833
Draaiboek 2013 met routeverboden
• •
Idem als In 2012 (waarbij alle daar genoemde data en termijnen met een jaar worden verschoven) In aanvulling daarop voor de trajecten waarvoor een routeverbod geldt: IenM beslist op aanvragen om ontheffingen van het vervoersverbodU
o o
IR controleert regelmatig o.b.v. de wagenhijsten of een vervoerder: • Het verbod heeft genegeerd: d.w.z. toch over het verboden traject heeft gereden terwijl er geen sprake was van calamiteiten; Zich niet heeft gehouden aan de vrijstellingsvoorwaarden, • Zich niet heeft gehouden aan de onthefflngsvoorwaarden; Treedt zo nodig handhavend op tov, de betreffende vervoerder met het beschikbare instrumentarium , 14
27-03-2012
-;
Dm
::r
8 maart 2012 i SPOO3-12/JtP 2 07
—
5171
..i
Ministerie van Infrastructuur & Milieu Directie Veiligheid en Risico’s
s..
snet
Geachte heer
,
beste
De spoorgoederenvervoerders moeten uiterlijk 9 april 2012 hun dienstregelingaanvragen voor het jaar 2013 indienen. Achter deze aanvragen zit een complexe voorbe reiding om, ongeveer één jaar voor de daadwerkelijke start, het logistieke plan met de klanten en andere partners in de logistieke keten af te stemmen. Te denken valt aan beschikbaarheidlinhuur materi eel, machinisten planning, afstemming met de buitenlandse infrabeheerders en onderaannemers. Dit alles in overeenstemming met de wensen van de verlader en de ontvanger van de goederen. Vervoerders proberen nu al rekening te houden niet de invoering van de wet maar kunnen daar nog niet overal aan voldoen, o.a. omdat Basisnet veel nieuwe beperkingen introduceert waarmee ervaring moet worden opgedaan. Bij de dienstregelingaanvragen wordt de Netverklaringen 2013 gehant eerd. Hierin is geen rekening gehouden met de invoering van Basisnet per 1 januari 2013. Het formele (internationaal) afgestemde proces van dienstregeling aanvragen kent de volgende data, waar ProRail en Keyrail zich aan moeten houden: Op 9 april sluit de aanvraag dienstregeling 2013. Op 2juli moet ProRail de “concept” dienstregelingen gereed hebben voor consultatie met vervoerders. Op 8 augustus wordt de definitieve dienstregeling 2013 vastgesteld. In de periode tussen 9 april en 8 augustus vindt afstemming plaats door ProRail en Keyrail met o.a. buitenlandse infraheheerders en natuurlijk ook met de andere (reizigers) vervoerders. Kleine wijzigingen kunnen worden doorgevoerd maar geen grote verand eringen zoals bv. treinen herrouteren. -
-
-
ik heb daarom het vriendelijke verzoek dat u v66r 9 april 2012 officieel bekend maakt dat het jaar 2013 zal worden gebruikt als “aanloopjaar”.Dioorgoederenvervoerder s zullen waar mogelijk de nieuwe Basisnet routeririgen toepassen maar worden hiertoe niet verplicht. Een zo spoedig mogelijke bevestiging hiervan wordt zeer op prijs gesteld. Met vriendelijke groeten,
Secretaris KNV Spoorgoederenvervoer
Konirklijk Nederlands Vervoer werkgelersorganFsatle in het beroepspersonen- en beroepsgoederenvervoer
Bestuurlijk overleg 8 juli 2010
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute
In de brief aan de Tweede Kamer (juli 2010) wordt een passage opgenomen over monitoring en handhaving en over de afspraken met Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg.
In BNS worden het plaatsgebonden risico en het groepsrisico met één rekenmodel (RBMII) en één set rekenafspraken berekend. Dit model en deze
6
7
—
—
1
—
Stuurgroep Basisnet (3 februari 2011)
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
Bij het bepalen van de risicoruimte op de Betuweroute is en blijft het doel om daarop de maximale ruimte voor vgs vast te stellen. Het Rijk geeft inzicht in risicoruimte die op basis van het Tracébesluit Betuweroute beschikbaar is.
Stuurgroep Basisnet (3 februari 2011)
—
5
Het Rijk geeft inzicht in risicoreductie die wordt behaald door vgs via grensovergang Oldenzaal in Rijksontwerp Basisnet te beperken. CTGG geeft inzicht in vervoerslogistieke en exploitatieve consequenties van deze beperking.
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
De maximale risicoruimte op traject EIst grensovergang Oldenzaal wordt voor half oktober 2010 verkend en in Basisnet mogelijk gemaakt, waarbij de “alles uit de kast” aanpak wordt gehanteerd en mogelijkheden worden bezien van langzaam rijden, dag/nachtgebruik en geluidsbeperkende maatregelen.
4 —
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Met het vaststellen van de risicoruimte in BNS worden naast de bestuurlijke afspraak Breda ook de andere bestuurlijke afspraken gerespecteerd.
3
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Risicoruimte Basisnet Spoor (BNS) zodanig dimensioneren dat vervoer gevaarlijke stoffen (vgs) uit de in 2007 opgestelde marktverwachting voor rond het jaar 2020 (mcl. transitovervoer) wordt geaccommodeerd.
Op de Brabantroute wordt gekozen voor risicoruimte voor vgs die precies past binnen bestuurlijke afspraak NSP Breda (jaarlijks 4.400 ketelwagens LPG).
Bron
Afspraak/actie
Ambtelijk afgerond
Afgerond
Afgerond
Afgerond
Afgerond
Afgerond
Afgerond
Stand van zaken
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
2
Nr.
SG4
.
IENM/BSK-2012/81140
BNS is berekend met RBMII en een set rekenafspraken. In wetsvoorstel Basisnet
-:
In brief aan Tweede Kamer van 9 juli 2010 zijn hierover passages opgenomen.
In Stuurgroep Basisnet 3 februari 2011 is aangegeven dat met een veiligheidszone van 30 meter en de op de Betuweroute reeds getroffen extra veiligheidsmaatregelen er na 2020 nog een groeifactor van ruim 2,6 mogelijk is.
-
-
-
In Stuurgroep Basisnet 3 februari 2011 is besloten dat: nut en noodzaak van het gebruik van grensovergang Oldenzaal voldoende is aangetoond. de risicoruimte wordt gebaseerd op 1.700 ketelwagens brandbare gassen. compensatie voor hulpverlening niet aan de orde is. Andere regio’s zijn evenmin voor een soortgelijke vervoersstroom gecompenseerd.
BNS is aangepast aan alle bekende bestuurlijke afspraken.
In BNS zijn bij Breda 4.350 ketelwagens LPG opgenomen.
Basisnet Spoor (BNS) gaat uit van marktverwachting 2020 (o.b.v. ProRail 2007), aangevuld met de uitkomsten onder nr. 4 en nr. 10.
Bijzonderheden
8-5-2012
Bij de uitwerking van de afspraken kon geen overeenstemming worden bereikt tussen KNV en ProRail. In de Stuurgroep Basisnet van 28 november 2011 is ingestemd met het verdelingsvoorstel van CTGG (check na elk kwartaal of op jaarbasis binnen het risicoplafond wordt gebleven). In Stuurgroep Basisnet 3 februari 2011 is besloten dat de extra vervoersstromen aan BNS worden toegevoegd: Amsterdam: 2.250 ketelwagens brandbare vloeistoffen naar Duitsland en België. Delfzijl: 1.750 ketelwagens brandbare gassen en 8.750 ketelwagens brandbare vloeistoffen (over route Leer Groningen De Ifzij 1). SABIC: over route Venlo 5.860 ketelwagens brandbare gassen; over route Maastricht 2.000 ketelwagens brandbare gassen. In de regio vindt onderzoek plaats naar risicoruimte op de rangeeremplacementen Sittard-Geleen en Venlo.
Afgerond
Afgerond
Bestuurlijk overleg 8 juli 2010
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
Stuurgroep Basisnet (3 februari 2011)
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Om binnen de risicoruimte van het vervoer te blijven, hebben ProRail en KNV afspraken gemaakt om die risicoruimte te betrekken bij het aanvragen van treinpaden en de capaciteitsverdeling.
Onderzocht wordt hoe tegemoet kan worden gekomen aan wensen van SABIC, Delfzijl en Amsterdam voor extra structureel vervoer. Hierbij worden ook mogelijkheden andere vervoersmodaliteiten bezien.
De regio Limburg (provincie, gemeenten Venlo en Sittard-Geleen en SABIC) wordt verzocht te komen met een bestuurlijke afweging en verantwoording, waarin de rangeeremplacementen mee zijn genomen.
Op routes ten noorden van Betuweroute wordt gekozen voor maximaal gebruik van Betuweroute.
10
11
12
—
2
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
—
Afgerond
Planning oktober 2012.
Loopt nog.
Afgerond
T
Stuurgroep Basisnet (28 november 2011)
—
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
Het Rijk onderschrijft de wens van CTGG dat bij eventuele capaciteitsschaarste op de Betuweroute, het vgs voorrang krijgt boven andere goederentreinen. De KNV ontwikkelt hiertoe met infrastructuur managers (ProRail en KeyRail) een voorstel die in regelgeving kan worden opgenomen.
8
—
—
IENM/BSK-2012/81140
In BNS zijn routes door Randstad en over Apeldoorn zoveel mogelijk ontlast.
IenM en Taskforce Brabantroute/B5 VGS en IPO-VNG werkgroep Basisnet hebben op 15 februari 2012 afgesproken om samen met de regio oplossingsrichtingen te verkennen.
-
-
-
De noodzaak van de afspraak is vervallen door de uitkomst onder 5 en de toezegging van verkehrsminister Ramsauer op 17 november 2011 dat de realisatie van het derde spoor aan Duitse zijde zeker is gesteld.
wordt RBMII voorgeschreven.
(4 juni 2010)
Nr.
rekenafspraken worden wettelijk verankerd.
Bijzonderheden
8-5-2012
Bron
Stand van zaken
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
Afspraak/actie
SG4
15
14
Op locaties waar na het treffen van generieke en lokale maatregelen nog sprake is van een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico zal de minister aanvullende lokale infrastructurele maatregelen treffen indien deze budgettair ingepast kunnen worden bij groot onderhoud of capaciteitsuitbreiding.
Voordat tot verwerving wordt overgegaan volgt vooraf overleg tussen ministerie en gemeente.
De saneringskosten (geraamd op ongeveer € 30 mln) worden gefinancierd uit begroting ministerie, waarbij additioneel € 17 mln vrijgemaakt zal worden.
Kwetsbare objecten binnen de veiligheidszone van BNS en Basisnet Weg worden gesaneerd. Daarbij wordt gekozen voor een milde saneringsvariant, waarbij de huidige eigenaar/gebruiker zelf het moment van beëindiging gebruik kan bepalen. Dit zal in overleg met de betrokken gemeenten gebeuren.
Minister VenW geeft aan dat bij toekomstige aanleg van de zuidwest boog bij Meteren de mogelijkheden tot verdere reductie van de hoge groepsrisico’s in deze steden zullen worden benut.
Tevens worden hierbij de mogelijkheden bezien tot vermindering van de groepsrisico’s in Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg.
—
Het ministerie zal laten doorrekenen welke extra risicoruimte (en eventueel PAG) nodig zou zijn op het spoornet (Meteren Boxtel en I]ssellijn: Arnhem Deventer) als de voorkeursbeslissing PHS (juni 2010) gerealiseerd wordt. De resultaten worden bekend gemaakt aan betrokken gemeenten.
13
—
Afspraak/actie
3
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
IENM/Taskforce Brabantroute/B5 VGS en IPO-VNG werkgroep Basisnet (15 februari 2012)
—
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Verslag Bestuurlijk Overleg (8 juli 2010)
—
—
—
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
Bron
Planning juni 2012.
Loopt nog.
Planning hangt samen met behandeling wetsontwerp Basisnet.
Loopt nog.
Planning juni 2012.
Loopt nog.
Stand van zaken
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
Nr.
SG4
—
IENM/BSK-2012/81140
Door middel van feitenbladen wordt vastgelegd voor welke gemeenten deze afspraak geldt. ProRail en de betreffende gemeenten monitoren deze afspraak. Zie verder onder nr. 33.
Saneringen Basisnet Weg zijn ter hand genomen. Op de markt te koop aangeboden kwetsbare objecten worden (via RWS) aangekocht. Voor BNS wordt eenzelfde aanpak voorgestaan.
Overwogen wordt om af te zien van een publiekrechtelijke saneringsregeling voor Basisnet. Dit omdat het om een beperkt aantal bestaande gevallen gaat en omdat het maatwerk betreft. Het Btev geeft aan hoe om te gaan met nieuwe gevallen.
Op verzoek van het bedrijfsleven zal een gevoeligheidsanalyse worden gedaan voor het traject Tilburg-EIst (1000 wagons LPG extra).
—
In Stuurgroep Basisnet 3 februari 2011 is afgesproken een rekenexercitie te doen van 3.000 ketelwagens brandbare gassen over traject Meteren Boxtel EindhovenRoermond, waarbij risicoruimte op kritische punten Eindhoven, Tilburg en Breda niet ter discussie staan.
Bijzonderheden
8-5-2012
De CTGG kan de Warme-Bleve-Vrij (WBV)-aannamen (voor wat betreft nationaal vervoer en export) die ten grondslag liggen aan Rijksontwerp BNS aanvaarden mits alle bevoegde gezagen Wet milieubeheer zich zullen inspannen om ook op langere termijn bestuurlijk en vergunningstechnische ruimte laten voor maatregelen om WBV-samenstellen van treinen duurzaam mogelijk te maken.
Alle partijen spannen zich in om het internationaal vervoer met bestemming NL en het transitovervoer zo veel mogelijk WBV te krijgen om daarmee voldoende ruimte voor nationaal vervoer te garanderen.
19
Ook de veiligheidswinst van andere veiligheidsmaatregelen die door het bedrijfsleven worden getroffen komen ten goede aan vgs en worden gekwantificeerd in het risicoberekeningsmodel RBM II.
De veiligheidswinst van de hotboxdetectie (gefinancierd vanuit de Rijksbrede EV-middelen) komt ten goede aan de groei van het vgs na vaststelling van het BNS. De verwachte groeifactor wordt meegenomen door de Taskforce Groeiruimte.
18
17
In het bestuurlijk overleg met Dordrecht (grootste overschrijding oriëntatiewaarde) worden specifieke afspraken gemaakt over het handelingsperspectief voor binnenstedelijke ruimtelijke ontwikkeling op korte en langere termijn.
De gemeenten Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg spannen zich in om middels een aanpassing van de bouwplannen ook een bijdrage te leveren in de vermindering van het groepsrisico.
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Het ministerie spant zich in om een bijdrage te leveren in het pakket aanvullende veiligheidsmaatregelen voor de korte termijn voor Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg. De winst van dit pakket komt ten goede aan vermindering van het groepsrisico.
16
4
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
—
—
Stuurgroep Basisnet (28 november 2011)
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
—
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
Bron
Afspraak/actie
Continue actie.
Afgerond
Planning januari 2013.
Onderzoeken lopen.
Planning tweede helft 2012.
Loopt nog.
Stand van zaken
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
Nr.
SG4
IENM/BSK-2012/81140
In internationaal verband is o.m. in ICE en RID verband het belang van WBV rijden onder de
Op 14 mei 2012 is een WBV convenant gesloten tussen Rijk en bedrijfsleven.
Uit onderzoek van ProRail in 2011 blijkt dat hiervoor voldoende vergunningruimte voorhanden is.
In april 2012 is een maatregelenonderzoek gestart. Dit onderzoek zal eind 2012 gereed zijn. Eind 2012 wordt de groeifactor van de maatregelen hotbox/quo vadis verwacht.
—
Taskforce Robuustheid heeft aangegeven dat er voldoende mogelijkheden voor maatregelen zijn om groeifactor mogelijk te maken van 1,5 2 na 2020.
De gemeenten Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg hebben informatie aangeleverd voor rekenexercitie. Hiermee gaat AVIV rekenen. Uitkomsten worden besproken met de gemeenten, waarna besluitvorming wordt voorbereid.
Het ministerie heeft maatregelen pakket geïnventariseerd. Dit is in 2011 besproken met betrokken gemeenten.
Bijzonderheden
8-5-2012
Indien inzichten over de berekening van risico’s ingrijpend wijzigen zal het Rijk een overleg initiëren met alle basisnetpartijen om tot nieuwe afspraken te komen over de balans tussen vgs, ro en veiligheid.
In 2018 zal een externe veiligheidsonderzoek plaatsvinden voor de spoorverbinding Rotterdam België, zodat de in diverse Rijksnota’s aangekondigde MIRT-verkenning rond 2020 mogelijk wordt.
Zodra het Rijk nieuwe infrastructuur realiseert zal zowel naar de mogelijkheden van extra vervoer als naar de mogelijkheden tot vermindering van de overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico in BNS worden gekeken.
23
i
25
1
Het bedrijfsleven en de decentrale overheden mogen erop vertrouwen dat de vervoershoeveelheden en de bouwmogelijkheden zoals overeengekomen bij de vaststelling van BNS worden gerespecteerd.
21
26
De veiligheidswinst van veiligheidsmaatregelen die door gemeenten worden getroffen komen ten goede aan de ruimtelijke ontwikkeling. Kan zowel kwantitatief als kwalitatief meegenomen worden in verantwoording groepsrisico.
20
Indien het bedrijfsleven concrete aanwijzingen heeft voor nieuwe grootschalige transportstromen die niet binnen de risicoruimte van BNS kan worden afgewikkeld zal_het_Rijk_in_overleg_met_andere_overheden_en
Als nieuwe infrastructuur aan het Nederlandse spoorwegnet wordt toegevoegd zullen routeringsmogelijkheden worden onderzocht tijdens de voorbereidingsprocedure van de nieuwe infrastructuur. Dit onderzoek kan leiden tot noodzaak om BNS aan te passen, waarbij als criterium wordt gehanteerd dat de veiligheid op de schaal van het gehele Nederlandse spoorwegnet per saldo groter wordt.
—
Afspraak/actie
—
—
5
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
—
—
—
—
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
Bron
Op dit moment geen actie vereist.
Op dit moment geen actie vereist.
Planning 2018.
Op dit moment geen actie vereist.
Op dit moment geen actie vereist.
Op dit moment geen actie vereist.
Stand van zaken
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
Nr.
SG4
Zie verder nr. 13.
-
IENM/BSK-2012/81140
aandacht gebracht.
Bijzonderheden
8-5-2012
Stuurgroep Basisnet (28 november 2011) Stuurgroep Basisnet (28 november 2011)
Stuurgroep Basisnet (28 november 2011)
IenM/Taskforce Brabantroute/B5 VGS en IPO-VNG werkgroep Basisnet (15 februari 2012) IenM/Taskforce Brabantroute/B5 VGS en IPO-VNG werkgroep Basisnet (15 februari
Voorstel uitwerken voor overlegstructuur Basisnet na 2011
Aanvullen notitie rangeeremplacementen (ProRail, 9 juli 2011, kenmerk #2858304) uitbreiden met vervoerscapaciteit en geluidsruimte.
Bedrijfsleven ziet graag een Basisnet Water met het complete vaarwegennet en een afwegingskader in de plasbrandaandachtsgebieden. Stuurgroep Basisnet vraagt hierover advies aan de Werkgroep Water.
Alle gemeenten geven het ministerie len M voor 31 maart 2012 aan of feitenblad volledig en juist is. Ministerie zal binnen één maand ambtelijk reageren op reacties van gemeenten.
Definitieve feitenbladen worden voor 1 juni 2012 namens de minister aan BenW van de gemeenten verzonden,
30
31
32
33
6
—
29
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
De gemeenten waarin bij vaststellen van BNS sprake is van berekende overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico hoeven, voor de voor 1 juli 2009 ingediende ruimtelijke plannen, niet nogmaals verantwoording af te leggen over de in het BNS bepaalde hoogte van het groepsrisico.
—
28
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010
Bron
Mocht de uitkomst van de Taskforce Robuustheid of van de risicoruimte van de Betuweroute aangeven dat de vastgestelde risicoruimte onvoldoende is om verdere groei mogelijk te maken, ontstaat een nieuwe situatie waardoor partijen opnieuw in overleg zullen treden.
bedrijfsleven bezien of en hoe het BNS kan worden aangepast.
Afspraak/actie
Planning juni 2012.
Loopt.
Afgerond
Planning medio 2013.
Loopt.
Opdracht is bij ProRail uitgezet. Oplevering zal in het derde kwartaal van 2012 zijn.
Planning juni 2012.
Op dit moment geen actie vereist,
Op dit moment geen actie vereist.
Stand van zaken
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
27
Nr.
SG4
IENM/BSK-2012/81140
Er is koppeling met bevolkingsbestanden (basisnetviewer). Er is voorstel uitgewerkt voor de Stuurgroep Basisnet van 22 juni 2012.
Gemeenten Almelo, Arnhem, Breda, Dordrecht, Eindhoven, Halderberge, Hilversum, Moerdijk, Rotterdam Sittard Geleen, Tilburg, Utrecht en Zwijndrecht hebben gereageerd. IenM heeft per mail een antwoord gegeven. Zie verder nr. 33.
Oeverlijnen worden in leggers Waterwet vastgelegd. Voorstel hiertoe wordt in juni 2012 verwacht en gaat dan inspraak in. Rekenprotocol zeevaart is voor Westerschelde opgeleverd. Voor andere toegangsvaarwegen is verdere ontwikkeling rekenprotocol nodig.
In het onderzoek zal ook aandacht worden besteed aan het onderscheid tussen risicoruimte op het emplacement en op doorgaand spoor.
Voorstel is gereed en staat op agenda Stuurgroep Basisnet 22 juni 2012.
Wordt vastgelegd in feitenbladen van de betreffende gemeenten. Zie verder nr. 33.
Zie verder nr. 5 en nr. 8.
Bijzonderheden
8-5-2012
Afspraak/actie
Het ministerie zal de minister adviseren om BNS zo spoedig mogelijk op te nemen in de Circulaire Risiconormering na dit te hebben aangekaart bij behandeling van het wetsontwerp Basisnet.
34
7
IenM/Taskforce Brabantroute/B5 VGS en IPO-VNG werkgroep Basisnet (15 februari 2012)
2012)
Bron
Planning hangt samen met behandeling wetsontwerp Basisnet.
Loopt nog.
Stand van zaken
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN BASISN ET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
Nr.
SG4
IENM/BSK-2012/81140
Er is nog geen zicht op behandeling van het wetsontwerp Basisnet. Op 29 mei 2012 wordt duidelijk of Basisnet al dan niet controversieel wordt verklaard. Vooralsnog wordt Circulaire niet aangepast.
Bijzonderheden
8-5-2012
SG7Ï
Ministerie van Inftastructuur en Milieu
Bestuurskern Dir.VeiIihed en Risicos
Contactpersoon
Iii e iii 0
stand van zaken pilot sanering kwetsbare bestemmingen
Voor de sanering van kwetsbare bestemmingen in de veiligheidszone van het Basisnet Weg is eind 2011 een pilot gestart voor de aankoop van enkele woningen langs de A15. In overleg met de gemeente Hardinxveld Giessendarn worden door het Rijk woningen aangekocht die door eigenaren ter verkoop op de markt worden aangeboden. De woningen worden privaatrechtelijk verworven op basis van de taxatiewaarde en als overeengekomen met de verkoper.
Datum 29 mei 2012
In de pilot koopt Rijkswaterstaat Zuid-Holland in opdracht van DGMI woningen aan die te koop worden aangeboden aan de markt in gedachte dat met de aankoop door het Rijk teleurstelling wordt voorkomen voor nieuwe bewoners. De woningen worden verworven op basis van de objectieve taxatiewaarde, na bodemonderzoek en onderzoek naar asbest in de woning. Met de inmiddels opgedane ervaringen wordt de pilot verbreed naar ook de andere gemeenten in het Basisnet Weg en eveneens naar de gemeenten in het kader van het Basisnet Spoor. Inmiddels zijn in de gemeente Hardinxveld Giessendam 5 woningen in bezit van het Rijk gekomen en wordt overleg gevoerd over nog 3 woningen van de in totaal 13 woningen die in de veiligheidszone staan. Met de gemeente Roosendaal is recentelijk verkend welke woningen langs de spoorzone in aanmerking komen om te verwerven als deze ter verkoop worden aangeboden. Met de overige gemeenten worden voorafgaand aan verwerving afspraken gemaakt over welke woningen in aanmerking komen voor aankoop. De gesprekken met de gemeenten als met verkopers worden positief ervaren. Na inwerkingtreding van het Besluit externe veiligheid transport, naar verwachting medio 2013) ontstaat een nieuwe situatie. Alsdan zal een woning door de ligging in de veiligheidszone in waarde kunnen dalen, mede omdat de inspanning van Rijk en gemeenten er op gericht zal zijn om de veiligheidszone op termijn te vrijwaren van kwetsbare objecten. Bij de uitkoop van betrokken rechthebbenden zal vanaf dat moment worden uitgegaan van vrijwillige verwerving op basis van de onteigeningswaarde. Betrokken huiseigenaren worden vanaf dat moment actief benaderd. Met een vergoeding op onteigeningswaarde worden eigenaren economisch schadeloos gesteld. Het is aan de eigenaar/bewoner op welk moment de woning wordt verlaten.
Pagina 1 van 1
SG9 Invoergegevens bev&king Basisnet (Spoor) Inleiding Ten behoeve van de risicoberekeningen in Basisnet Spoor zijn in de afgelopen jaren diverse handelingen verricht om de toekomstige bevolking in beeld te brengen.
Bouwplannen In de periode oktober 2006 tot maart 2007 heeft Royal Haskoning een eerste inventarisatie van bouwplannen 1 uitgevoerd binnen 200 meter van de hoofdinfrastructuur (van weg, water en spoor). De 200 meter is gekozen omdat de bevolking in deze zone het meest bepalend is voor de hoogte van het groepsrisico. ARCADIS heeft in de periode januari 2007 tot oktober 2008 deze inventarisatie verder uitgewerkt, onder meer met behulp van de Nieuwe Kaart van Nederland en Google Earth. Verder heeft zij alle bouwplannen binnen de 200 meter per gemeente opgevraagd. Eind 2008 is een DVD uitgebracht waarop de bouwplannen zijn weergegeven, zoals deze door de gemeenten zijn aangeleverd. Deze DVD is naar de gemeenten verstuurd ter controle op de juistheid van ingevoerde gegevens. Dit heeft geleid tot diverse wijzigingsvoorstellen. Tot 1 juli 2009 zijn deze wijzigingen generiek in de invoergegevens meegenomen. In 30 gemeenten waarbij eind 2008 een mogelijk knelpunt (huidige of geplande bebouwing binnen de veiligheidszone) of een aandachtspunt (een of meerdere trajectdelen met een overschrijding van de oriëntatiewaarde) werd geconstateerd, zijn in 2009 tot juni 2010 door Arcadis in overleg met deze gemeenten verdere verfijningen van personendichtheden en bouwplannen doorgevoerd. Dit met het doel om aard en omvang van knelpunten en aandachtspunten te verminderen. Tijdens dit proces zijn in Rotterdam onjuistheden bij de invoergegevens aangetroffen. Naar aanleiding hiervan is een extra controle uitgevoerd bij 10 gemeenten. Er zijn geen verschillen aangetroffen die de besluitvorming hebben beïnvloed. De resultaten van risicoberekeningen met deze nieuwe inzichten zijn door IenM met deze gemeenten besproken. De uit bovenstaande resulterende input is gebruikt voor de bestuurlijke afweging in juni/juli 2010.
1
De bouwplannen betreffen niet alleen concrete korte termijn bouwplannen, maar ook invulling van structuurvisies, masterplannen en langere termijn plannen, zolang bij dit plan een concrete locatie en personendichtheid was te benoemen.
1
In het bestuurlijk overleg van 10 juli 2010 tussen de minister en bestuurlijke vertegenwoordigers van IPO, VNG en bedrijfsleven is besloten een aanvullende vervoerswens van SABIC door te rekenen. Voor de nadere bestuurlijke afweging is het verzoek van de regio Limburg gehonoreerd om de bouwplannen op het traject Venlo- Sittard/Geleen- Maastricht te actualiseren tot 1 juli 2011. In de tweede helft van 2010 kwamen in Almere, Goes en Zutphen onjuistheden in de invoergegevens van bouwplannen naar boven. De bouwplanaanvullingen in Limburg en de correctie van aangetroffen onjuistheden zijn verwerkt in het ontwerp Basisnet Spoor dat in augustus 2011 aan de Tweede Kamer is aangeboden. Overige bevolkingsgegevens In 2007 zijn de bevolkingsgegevens van Bridgis verkregen voor een strook van 200 meter om het spoor. Deze bestanden geven aan hoeveel mensen in het gebied aanwezig (kunnen) zijn. Daarbij worden ook rekenregels gehanteerd, bijvoorbeeld dat kantoren overdag bezet zijn en ‘s nachts meestal leeg. Voor bevolking op grotere afstand is gebruik gemaakt van het ANKER bestand. De peildatum voor bevolkingsgegevens in de 200 meter zone bedraagt 2005 of nieuwer, afhankelijk van de locatie. De peildatum van de ANKER-bestanden is 2003. Mogelijke complicatie Bij het combineren van deze gegevens moet ook bezien worden in hoeverre bouwplannen in plaats komen van bestaande bevolking ter plekke. Laatste controle door gemeenten In februari 2012 zijn de bouwplannen en bevolkingsgegevens verstrekt aan 25 gemeenten waar op grond van berekeningen na de introductie van Basisnet een mogelijk knelpunt of aandachtspunt resteert. Doel is te bezien of met de juiste gegevens is gerekend. Door 5 gemeenten is aangegeven dat bevolkingsgegevens of bouwplannen niet geheel kloppen met de eerder aangeleverde gegevens of met de huidige werk&ijkheid. Overigens zijn de discrepanties niet van dien aard of omvang dat de bestuurlijke besluitvorming in juli 2010 hierdoor zou zijn beïnvloed. Aangezien sinds 2007 bevolkingsbestanden zijn geactualiseerd, panden zijn gesloopt of van bestemming zijn gewijzigd, bouwplannen (deels) zijn gerealiseerd, andere bouwplannen zijn aangepast, of de infrastructuur is gewijzigd, loopt elke inventarisatie steeds achter de feiten aan. De gemeenten geven aan dat zij met actuele bevolkingsgegevens willen rekenen, bijvoorbeeld uit de Populator of andere GEO informatie. Verwacht mag worden dat er in de overige (kleinere) gemeenten ook discrepanties zullen zijn met de inputgegevens of met de huidige werkelijkheid. 2
Deze discrepanties zullen de bestuurlijke besluitvorming van Basisnet evenmin beïnvloeden. Vastieggen nulsituatie
Om de werking van Basisnet goed te kunnen evalueren willen een aantal gemeenten dat de nulsituatie van Basisnet vast wordt gelegd. Maar wat is die nulsituatie? De afweging over Basisnet Weg heeft al eind december 2008 plaatsgevonden. Voor Basisnet Spoor ligt de situatie van juli 2009 voor de hand, omdat de bestuurlijke afweging in beginsel op invoergegevens van deze datum is gebaseerd. Voor de route Venlo-Sittard-Maastricht is dat echter juli 2011. In de praktijk is het lastig gebleken om de situatie per 1 juli 2009 (bevolkingsgegevens en bouwplannen) voor alle gemeenten in detail vast te leggen. Voorgesteld wordt dat de gemeenten de bevolkingsgegevens op de datum van inwerkingtreding van het BTEV zelf gaan vastleggen (richtdatum: 1 juli 2013). Met behulp van de vervoersaantallen van het ontwerp Basisnet Spoor berekent de gemeente met behulp van RBM II 2.0 het groepsrisico, zonder en met de in kader van Basisnet ingeleverde bouwplannen.
Samenvatting en conclusies
1. De rekenmethodiek van RBM II is gebruikt waar het instrument voor is bedoeld: het maken van de bestuurlijke afweging van Basisnet. 2. De na 8 juli 2010 geconstateerde discrepanties in bevolkingsgegevens of bouwplannen zijn niet van dien aard of omvang dat dit tot een andere bestuurlijke afweging zal leiden. Een nieuwe landelijke rekenexercitie of lokale herberekening op grond van de feitelijke bevolkingssituatie en bouwplannen op 1 juli 2009 heeft derhalve geen meerwaarde. 3. De enige uitzondering hierop is Amersfoort, waar met de juiste bevolkingsgegevens van 2009 sprake is van een overschrijding van de oriëntatiewaarde. Hier zal een lokale herberekening plaatsvinden, die ook in het feitenblad wordt verwerkt. De betreffende bestuurlijke afspraken van juli 2010 zijn hier van toepassing. 4. Voorgesteld wordt dat gemeenten de nuisituatie van Basisnet zelf vastleggen, zonder en met in kader van Basisnet ingediende bouwplannen, gekoppeld aan datum inwerkingtreding Basisnet. 5. Voorgesteld wordt om vijf jaar na inwerkingtreding van Basisnet een berekening te maken van het actuele groepsrisico in de 25 grote spoorgemeenten op grond van de bestaande bevolking en de (inmiddels geactualiseerde) bouwplannen. Door vergelijking met de uitgangswaarden uit 2013 kan daarmee de werking van het instrument groepsrisico worden beoordeeld.
3
SG12
Ministerie van lnftastructuur en Milieu
DG Milieu en Internationaal Directie Veiligheid en Risicos Veilig Transport Plesmanweg 1-6 Den Haag Postbus 20904 Contactpersoon
verslag Datum 28 november 2011 Betreft Vergaderdaturi, Vergadertijd Vergaderplaats Deelnemers
Kopie aan
Stuurgroep Basisnet 28 november 2011 1 JO 13.00 uur Den Haag, Rijnstraat 8 (IenM, voorzitter), (VNG, Roosendaal), (VNCI), (ProRail), jenM) (IPO, Utrecht) (IPO, N-Brabant), (Taskforce Robuustheid 2040), t (EL&I), (KNV-Spoorvervoer), (EL&I) (IenM) (CTGG) Projectgroep Spoor, Taskforce Robuustheid, Werkgroep Spoor (RWS) —
C 0 NC E P T 1.
Opening en mededelingen
opent de vergadering en heet iedereen welkom. De samenvoeging van VenW en VROM tot IenM vordert gestaag. Inmiddels zijn de directeuren benoemd en de takenpakketten toegedeeld. volgt daarmee de op als voorzitter van deze Stuurgroep. en delen mee dat zij blij zijn dat de Stuurgroep bijeen is om afspraken te maken voor de toekomst en om de uitvoering van Basisnet op te pakken. Er moeten nog de nodige knopen worden doorgehakt! De voorzitter is het hier volledig mee eens. We moeten nu met Basisnet aan de slag. is op verzoek van de CTGG aanwezig, als vertegenwoordiger van de Spoorvervoerders. is zonder kennisgeving afwezig. De vergadering wordt vooraf gegaan door een korte introductiefilm over Basisnet, die binnenkort vrij beschikbaar komt.
Pagina 1 van 7
2. 2.1
-
Ter besluitvorming
Overlegstructuren waarin Basisnet na 2011 aan de orde komt
De voorzitter constateert dat Basisnet nu overgaat van de projectfase in de uitvoeringsfase. Om dit proces goed vorm te geven heeft bureau Berenschot een concept beheersplan Basisnet opgesteld met een aantal aanbevelingen. Het rap port bevat de beschrijving van een veertigtal taken, die samenhangen met de uitvoering van Basisnet. In het rapport is ook ingegaan op het behoud van kennis, het belang van communicatie en de gewenste overlegstructuren. vraagt bij de communicatie ook aan te geven waar gemeenten met vragen over de uitvoering terecht kunnen. Het concept beheersplan zal begin 2012 be sproken worden met de diverse partijen, zodat het waar nodig aangepast of aan gevuld kan worden.
DG Milieu en Internationaal Directie Veiligheid Veiliq Transport Datum 28november2011
De vergadering stemt in niet deze aanpak. De aanbevelingen om met uitzondering van de stuurgroep allerlei overleg structuren per direct op te heffen, gaat echter te snel. Zij heeft behoefte aan consistentie en coherentie op de Basisnet dossiers. In plaats van allerlei ad-hoc werkgroepen ziet zij liever een structureel overleg voorafgaand aan de stuurgroep. Een onafhankelijk voorzitter vindt zij daar wel bij passen. Wel heeft zij begrip voor de behoefte van IenM om het aantal voorportalen uit efficiency overwegingen te beperken. Nu zitten ook van het bedrijfsleven en overheden de zelfde personen in meerdere voorportalen. —
-
De vergadering neemt het voorstel van over. In de plaats van de Projectgroep, de Taskforce Robuustheid en de werkgroep Spoor komt er één “Ex pertgroep Basisnet”, die ook het onderzoeksprogramma gaat begeleiden. De heer Arbouw zal dit voorstel verder uitwerken, met vermelding van opdracht, mandaat en profiel-omschrijving. Dit wordt begin 2012 bilateraal afgestemd.
2.2
-
Robuustheid Basisnet Spoor
licht de werkzaamheden van de Taskforce Robuustheid toe. Het onderzoeksvoorstel van de Taskforce bevat de volgende onderdelen: • De (verdere) onderbouwing van de kwantitatieve invloed van risicoreduc ti erna atreg e le n. • De benodigde risicoreductie naar 2040 om de verwachte vervoersgroei mogelijk te maken. Ter vergadering worden de juiste kaarten met trans portstromen uitgedeeld ter vervanging van de eerder toegezonden kaar ten. Door IenM is dit voorstel verder uitgewerkt in het voorliggende Rijksonderzoeks programma. Hierin worden zowel het doorgaande spoor als de voor Basisnet Spoor relevante emplacernenten betrokken. vraagt in dit kader aandacht voor het groepsrisico. Hij stelt voor om in de quick scan voorafgaand aan het beleidsconsequentie onderzoek de kos ten en baten van de maatregelen goed in beeld te brengen. De maatregelen kun
Pagina 2 van 7
er,
Risico’s
nen bijvoorbeeld ook leiden tot de reductie van het aantal slachtoffers langs het spoor.
DG Milieu en Internationaal
Directie Veiligheid en Risicos Veilig Transport
wil meer duidelijkheid over de vraag wanneer de veiligheids factor van maatregelen wordt bepaald. Hij heeft nog steeds geen duidelijkheid over de procedure en de termijnen.
Datum
28november2011
antwoordt dat de hardheid van de onderzochte maatregelen moet blijken uit het Rijksonderzoeksprogramma. In de handleiding HART wordt verwezen naar de procedure voor de toekenning van een veiligheidsifactor. De heer Wildschut geeft aan dat de procedure nog onvoldoende is beschreven. De heer Verbakel geeft aan dat er gewerkt wordt aan een notitie waarin ook de rol len, taken en verantwoordelijkheden van diverse partijen worden beschreven die betrokken zijn bij het vaststellen van een veiligheidsfactor. De vergadering besluit in te stemmen met het Rijksonderzoeksprogramma.
2.3
-
Notitie rangeeremplacemen ten
heeft alle afspraken over emplacementen nog eens op een rij gezet. Dit overzicht is aan de werkgroep Spoor voorgelegd, Daar is besloten de notitie aan de stuurgroep voor te leggen, om lopende discussies te beslechten. maakt zich grote zorgen over de emplacementen. Deze mogen geen bottleneck gaan vormen voor de robuustheid van Basisnet Spoor. De risicoruimte rondom daarvoor relevante emplacementen moet ook robuust gemaakt worden. Het bedrijfsleven is van mening dat het emplacementenonderzoek van ProRail deze zorgen niet heeft weggenomen. Vergunningen zijn gebaseerd op ver schillende rekenmodellen en moeten op een zeker moment vervangen worden. De afspraken over rust op het rekenfront voor Basisnet strekt zich niet uit over de emplacementen. Ter illustratie: de winst van veiligheidsmaatregelen rond LPG stations is eerder ingezet voor het dichter bouwen op de inrichting. De voorzitter vraagt of bedoeld wordt dat het kader van de vergunningverlening daarvoor aangepast moet worden. antwoordt bevestigend. pleit ervoor om eerst de feiten op een rijtje te hebben. geeft aan dat er op dit moment ook geen reden tot aanpassing is. De problematiek beperkt zich volgens het onderzoek van ProRail vooralsnog tot de vergunningen in Venlo en Sittard-Geleen. Daarover zijn in regionaal verband af spraken gemaakt en lopen op dit moment onderzoeken. Het is verstandig om eerst de uitkomst van die onderzoeken af te wachten. geeft aan dat het aantal emplacementen waar dit probleem speelt na 2020 groter is. Daar is het onderzoek van de Taskforce op gericht. Volgens gaat het overigens niet alleen over de risicoruimte; de logistieke capaciteit en de geluidsruimte leggen eveneens beperkingen op aan de vervoerscapaciteit op het emplacement. Hij vraagt hier aandacht voor.
Pagina 3 van 7
•
•
• •
stelt voor om de problematiek gefaseerd aan te pakken: ProRail heeft bij de behandeling van het onderzoeksrapport in de werkgroep Spoor toegezegd om de logistieke capaciteit en de geluidsruimte te betrekken bij de vraag wat dit betekent voor het doorgaande vervoer in Basisnet. De capaciteit voor het doorgaande vervoer op de emplacementen SittardGeleen en Venlo wordt nu in de regio onderzocht; dit moeten we niet ver storen door vooruit te lopen op nieuwe kaders. De comfort-vragen om de risicoruimte rondom emplacementen robuust te maken, verder uitwerken in mogelijke oplossingsrichtingen. De uitkomsten hiervan in een notitie vastieggen ter behandeling in de eerstvolgende stuurgroep.
Milieu en Internationaal Directie Veiligheid en Risicos Veilig Transport Datum 28 november 2011
kunnen zich vinden in het verzoek van het bedrijfsleven om comfort te krijgen voor de vervoerscapaciteit en risicoruimte op de relevante emplacementen. Wel willen ze eerst het concrete voorstel zien. De vergadering besluit om de hierboven genoemde aanpak te volgen.
2.4
-
Advies Basisnet Water
licht het agendapunt kort toe. Door een aantal ontwikkelingen (dubbelwandige schepen, Waterwet, AMvB Ruimte) is er aanleiding om het ont werp Basisnet Water nog eens tegen het licht te houden. De werkgroep Water is hiertoe bijeengekomen en heeft uit haar midden een aantal personen gevraagd een advies voor de stuurgroep uit te werken. Bij de voorbereiding op deze verga dering is gebleken dat de bedrijfsleven deelnemers van de werkgroep Water niet achter het voorliggende advies staan. geeft aan dat het bedrijfsleven graag een Basisnet Water ziet met het complete vaarwegennet. Ook pleit het bedrijfsleven voor een vorm van een plasbrandaandachtsgebied, waarbij bewust moet worden nagedacht over bouwen langs de oevers van vaarwegen. De voorzitter merkt op dat het vaststellen van Basisnet Water niet een doel op zich is, maar vooral tot doel heeft om problemen op te lossen en nieuwe proble men te voorkomen. Hij constateert verder dat er geen dringende reden is om van daag een beslissing te nemen. Het vastieggen van de oevers in het kader van de Waterwet is immers ook nog niet gereed. Hij stelt voor dat de voorstellen van het bedrijfsleven aan de werkgroep worden voorgelegd, nadat IenM de uitvoerbaar heid hiervan nader heeft uitgewerkt. merkt op dat hij zich kan vinden in het voorstel dat nu voor ligt. Hij verzoekt om wijzigingen ten opzichte van het nu voorliggende voorstel te markeren. De vergadering neemt het voorstel over om de werkgroep Water nader advies te vragen.
Pagina 4 van 7
2.5
-
Vooraf systeem: verdeling gebruiksruimte Basisnet Spoor
DG Milieu en Internationaal
licht toe dat het vercielingsvoorstel van het CTGG in de afgelopen weken is besproken tussen IenM en ProRail.
Directie Veiligheid en Risicos Transport
Veilig
Datum
constateert dat het verdelingsvoorstel van de CTGG uitvoerbaar is en dat het vervoer hiermee binnen de risicoruimte kan blijven. Het is niet gelukt om het eerder aangekondigde verdelingssysteem dat ProRail en KNV had den uitgewerkt, rond te krijgen.
28 november 2011
In het verdelingsvoorstel wordt de gebruiksruimte van Basisnet Spoor in het lo pende uitvoeringsjaar verdeeld. Na elk kwartaal wordt gecheckt of het vervoer op jaarbasis binnen het risicoplafond blijft. Hierdoor kan de minister in een vroegtij dig stadium overleggen met de spoorsector en zo nodig en tijdig het wettelijk in strumentarium inzetten. Zo wordt vooraf voorkomen dat het risicoplafond wordt doorbroken. Dit systeem wijkt af van het eerder aangekondigde voorafsysteem, waar KNV en ProRail de gebruiksruimte al bij de toedeling van treinpaden wilde verdelen. De spoorsector heeft uiteindelijk afgezien van deze vorm van zeifregule ring omdat het ladingaanbod in de praktijk pas kort van tevoren bekend is bij de verschillende vervoerders. Bij het aanvragen van treinpaden is deze informatie nog niet voorhanden. De vergadering neemt kennis van het feit dat KNV en ProRail niet tot overeen stemming zijn gekomen over het oorspronkelijk voorgenomen voorafsysteem en besluit om met het voorliggende verdelingssysteem in te stemmen en hierover goed te communiceren, bijvoorbeeld bij de Nota naar aanleiding van het verslag (wetsontwerp Basisnet) en bij de partijen van het warme BLEVE convenant.
3. Ter Kennisneming 3.1 Sanering van kwetsbare objecten In Hardinxveld-Giessendam loopt een pilot om te koop staande panden te verwer ven. De inventarisatie van Basisnet Spoor wordt in december 2011 afgerond. De saneringsregeling wordt opgenomen in het BTEV (zie 3.5). —
3.2 Convenant Warme 8LEVE Vrij Zeer recent is een doorbraak bereikt. Partijen ook DBSchenker en ProRail heb ben aangegeven het convenant te willen ondertekenen. Gestreefd wordt om de ondertekening zo spoedig mogelijk (rond eind januari 2012) te laten plaatsvinden. vraagt aandacht om eventueel ook bestuurders hiervoor uit te nodigen. -
—
-
3.3 Bouwkundige voorschriften In het Bouwbesluit 2012 (27-09-11 gepubliceerd) is een kapstok gemaakt voor aanvullende bouwvoorschriften voor nieuwe objecten (nieuwbouw) in plasbrand aandachtsgebieden en veiligheidszones. —
3.4 Wijziging Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) Het wetsvoorstel is op 26 augustus aan de Tweede Kamer aangeboden. Op 12 -
Pagina S van 7
oktober heeft een hoorzitting plaatsgevonden over het wetsontwerp en Basisnet Spoor. Op 28 oktober heeft de Kamer verslag uitgebracht. Het is nu aan de minister om die vragen te beantwoorden in de vorm van een Nota naar aanleiding van het Verslag. 3.5 Besluit transportroutes externe veiligheid (Btev) Voordat het besluit ter behandeling wordt aangeboden aan de Ministerraad zal begin 2012 nog overleg plaatsvinden met de Basisnetpartijen. Ingevolge de Code Interbestuurlijke Verhoudingen zal IPO en VNG in de gelegenheid worden gesteld om een bestuurlijke reactie te geven. Planning is om in juni 2012 te komen tot voorpublicatie in de Staatscourant. -
DG Milieu en Internationaal Directie Veiligheid en Risicos Veilig Transport Datum 28november 2011
3.6 Basisnet Spoor: voortgang • Op 15 augustus 2011 is het definitieve Basisnet Spoor aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstuk 30 373, nr. 43). • Op 20 september 2011 is de werkgroep Basisnet Spoor voor de laatste maal bijeen geweest en heeft een eindrapportage opgeleverd. Deze is gepubliceerd op www.relevant.nl. • Veiligheidszones en vervoershoeveelheden van Basisnet Spoor worden con form eerdere toezegging aan de Tweede Kamer pas opgenomen in de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen nadat het Algemeen Overleg over Basisnet Spoor in de Tweede Kamer is gehouden. • De Handleiding RisicoAnalyse Transport is gepubliceerd op www.relevant.nl. Het rekenmodel RBM II is eveneens opgeleverd. De tabel P,asisnet Spoor is een bijlage bij de eerder genoemde eindrapportage van de werkgroep Spoor. • De feitenbiaden voor gemeenten met een groepsrisico rond of boven de oriënta tiewaarde en/of met mogelijke saneringsobjecten worden in de komende weken naar deze gemeenten verzonden. De late oplevering hangt samen met de tabel Basisnet Spoor, die eind september 2011 is vastgesteld. • De besluitvorming over de extra vervoerstroom van SABIC is nog niet afgerond. In de regio Limburg vindt nog onderzoek plaats om dit extra vervoer mogelijk te maken. De provincie, de gemeenten en het bedrijfsleven verwachten begin 2012 de uitkomsten op te leveren. • Met de gemeente Dordrecht, Tilburg en Zwijndrecht zijn in het kader van de bestuurlijke afspraken (juli 2010) overleggen gevoerd over de ‘alles uit de kast maatregelen’. Geïnventariseerd is welke maatregelen (zowel vervoer als ruimtelij ke ordening) in aanmerking kunnen komen. Deze maatregelen worden doorgere kend op hun bijdrage aan verlaging van het groepsrisico. Begin 2012 zal nader overleg plaatsvinden met betreffende gemeenten, waarin besluitvorming kan wor den voorbereid. • De gemeente Zutphen heeft in juli 2011 aangegeven dat bij het onderzoek ‘Eist Oldenzaal’ een bouwplan niet juist is meegenomen in de berekeningen. Bij eigen berekening door de gemeente kwam het groepsrisico boven de oriëntatiewaarde uit. Nader overleg met gemeente Zutphen heeft uitgewezen dat informatie over het bouwplan De Mars niet bij IenM is terechtgekomen. Uit een nieuwe berekening van Basisnet (met het bouwplan) blijkt dat het groepsrisico net onder de oriënta tiewaarde blijft. -
—
—
—
vraagt of gemeenten bij hun ruimtelijke plannen al mogen anticiperen op Basisnet Spoor. De vervoerscijfers zijn namelijk nog niet opgeno
Pagina 6 van 7
men in de circulaire RNVGS. hierover zal communiceren.
4.
geeft aan dat hij dit zal nagaan en
Verslag Stuurgroep 3 februari 2011
Het verslag wordt ongewijzigd vastgesteld, met dank aan het voorzitten van de Stuurgroep en voor het verslag. 5.
DO Milieu en Internationaal Directie Veiligheid en Risicos Veilig Transport Datum 28 november 2011
voor
Rondvraag en sluiting
De voorzitter constateert dat er behoefte is aan een volgende stuurgroep. Op de agenda staan dan in ieder geval het advies Basisnet Water en de notitie Emplacementen, Ook kijken we dan terug op het Algemeen Overleg over Basisnet Spoor en de behandeling van het Wetsontwerp. Naar verwachting zal de Tweede Kamer deze onderwerpen begin 2012 behandelen. zal uitvraag doen voor een bijeenkomst in juni 2012.
Pagina 7 van 7
.
t-) 1.
ci) (ci
E LLJ
D
0 oh
>
z 0 >< 0
CD z
2I
-
—c c-.--
E
---
•q
2lI
ir
II
i
1 g I’
c cl)
(1)
—
L
ci
t-)
Ci
u1. EI
H
i
1 H
I
—
—i—1 (O
•Cc1i
2i
Dj
HIHIHI
t-’)
0. 0
.E
ci)
ci)
CD
10
w
0
cl
UJ
z
S
1!)
CD 0
cci
>
—
0 £20
—
QIDDiQJ HF—F-IHI III
t-)
cl)
CD
0
‘-J
C
2
cl) ‘-
c
to
£2
to
1
D1 51
-IHb-I
a)a)
ci)
EE—
oo C’JCN
>oo
4-
0
(0
(-‘cl
(--.1
c ci) c
Ii)
E
ci) t-) (ci 0
E ci)
-o
CD CI)
ci)
to 14 0 al -H 41 cii -1-4
0 to Ii)
111 cl cli
-o
0 to
14 11) -H
to 14 cl)
14
U)
cii 4-) 4] (ii to cii
•c 0 0 -H
-0)
•c
•l1
-c
•0)
.-,-)
cii
•-H -H
In
1-) cii 0 to -H
.
In
1-c-•00 -00 •4J-H t-) In •0-H •14tc .4-)
.
-t--)
•to
In
to cl t!)
-.-i
0
-.
•to—)
to_to t-c •4-4-H to —40 -H 14. 10 t-3) to 4J
In
.4Jl)
•cii--1
•-H -)0i
0>
•14-H cii
4J
•-Hcil
•
0
014
cii 14 0 cii 1-)
11) -rc
--H-H
-H
cl)
0
1’
14
0 s
c•1.0)
-tnO lJ cii
-s -r) -H -1 cii -Ii
ci)
0 o 0
111
t!)
-H
to
0 0
14 to 4-) -
0
0 140 -1-4-1] ccii cii -HO -
Xci)
4J
to to
14
o
11 cii
0 0 -II
t!) to -c
0 to
14 -c
-H -t-)
o cii cl) (13
)
•
•
c’I
5
z
0
L)
S
Ir)
1
cl)
S
0
1/2
0
S
r) 0
ccl
ci
4-.
tIJ
-
—
Van: Verzonden: maandag 25 juni 2012 17:59 DGMo Aan: Onderwerp: Basisnet emplacementen -
Bese
Dank hiervoor. Kan je ook nog de laatste versie van de emplacementen presentatie opsturen? Dank alvast.
(
Met vriendelijke groeten
Secretaris KNV Spoorgoederenvervoer
Email:
HYPERLINK “mailto:
internet:
@knv.nl
@knv.nl”
HYPERLINK
t DGMo HYPERLINK “mailto: Var. @minienm.nl]”[mailto: [mailto:_ Verzonden: maandag 25 juni 2012 11:49 DOMo; Aan: -
?minienm. nl]
-
CR00) ;
—
BSK (DVS) ;
CC:
“mailto:r
@dordrecht.ni
(HYPERLINK @dordrecht.ni);
DGMo; Onderwerp: —
Geacht lid van de Stuurgroep Basisnet,
file ://C :\Users\
AppData\Local\TOWER Software\TRIM5\IEMP\CONTEX... 22-1-2014
Hierbij
doe ik u,
ter kennisneming,
het wetsontwerp Basisnet Kamer is gestuurd. —
—
toekomen een drietal bestanden:
zoals dit door de Tweede Kamer naar de Eerste
een overzicht met aangenomen moties
een overzicht met aangenomen amendementen en de betekenis voor Basisnet (interpretatie IenM)
—
Met vriendelijke groet,
proj ectsecretaris Basisnet
T j.at1to: HYPERLINK “http:
minIenM.nP
@minlenM.nl
Dit bericht kan informatie bevatten die niet voor u is bestemd. Indien u niet de geadresseerde bent of dit bericht abusievelijk aan u is toegezonden, wordt u verzocht dat aan de afzender te melden en het bericht te verwijderen. De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die verband houdt met risicoTs verbonden aan het elektronisch verzenden van berichten. This message may contain information that is not intended for you. 1f you are not the addressee or if this message was sent to you by mistake, you are requested to inform the sender and delete the message. The State accepts no liability for damage of arxy kind resulting from the risks inherent in the electronic
transmission of messages.
file ://C :\Users’
‘\AppData\Local\TOWER Software\TRTM5\TEMP\CONTEX... 22-1-2014
wijzigingen tov vorig overzicht
Bij het bepalen van de risicoruimte op de Betuweroute is en blijft het doel om daarop de maximale ruimte voor vgs vast te stellen. Het Rijk geeft inzicht in risicoruimte die op basis van het Tracébesluit Betuweroute beschikbaar is.
In de brief aan de Tweede Kamer (juli 2010) wordt een passage opgenomen over monitoring en handhaving en over de afspraken met Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg.
In BNS worden het plaatsgebonden risico en het groepsrisico met één rekenmodel (RBMII) en één set rekenafspraken berekend. Dit model en deze
5
6
7
Het Rijk geeft inzicht in risicoreductie die wordt behaald door vgs via grensovergang Oldenzaal in Rijksontwerp Basisnet te beperken. CTGG geeft inzicht in vervoerslogistieke en exploitatieve consequenties van deze beperking.
—
—
—
1
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute
Bestuurlijk overleg 8 juli 2010
Stuurgroep Basisnet (3 februari 2011)
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
Stuurgroep Basisnet (3 februari 2011)
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
—
De maximale risicoruimte op traject Eist grensovergang Oldenzaal wordt voor half oktober 2010 verkend en in Basisnet mogelijk gemaakt, waarbij de “alles uit de kast” aanpak wordt gehanteerd en mogelijkheden worden bezien van langzaam rijden, dag/nachtgebruik en geluidsbeperkende maatregelen.
4
Afgerond
Afgerond
Afgerond
Afgerond
Afgerond
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Afgerond
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Met het vaststellen van de risicoruimte in BNS worden naast de bestuurlijke afspraak Breda ook de andere bestuurlijke afspraken gerespecteerd.
Afgerond
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
3
Stand van zaken
Bron
Op de Brabantroute wordt gekozen voor risicoruimte voor vgs die precies past binnen bestuurlijke afspraak NSP Breda (jaarlijks 4.400 ketelwagens LPG).
Risicoruimte Basisnet Spoor (BNS) zodanig dimensioneren dat vervoer gevaarlijke stoffen (vgs) uit de in 2007 opgestelde marktverwachting voor rond het jaar 2020 (mcl. transitovervoer) wordt geaccommodeerd.
Afspraak/actie
2
Nr.
04-04-2013
SG 2.3
IENM/BSK-2013/49683.04
BNS is berekend met RBMII en een set rekenafspraken. In wetsvoorstel Basisnet
In brief aan Tweede Kamer van 9 juli 2010 zijn hierover passages opgenomen.
In Stuurgroep Basisnet 3 februari 2011 is aangegeven dat met een veiligheidszone van 30 meter en de op de Betuweroute reeds getroffen extra veiligheidsmaatregelen er na 2020 nog een groeifactor van ruim 2,6 mogelijk is.
-
-
-
In Stuurgroep Basisnet 3 februari 2011 is besloten dat: nut en noodzaak van het gebruik van grensovergang Oldenzaal voldoende is aangetoond. de risicoruimte wordt gebaseerd op 1.700 ketelwagens brandbare gassen. compensatie voor hulpverlening niet aan de orde is. Andere regio’s zijn evenmin voor een soortgelijke vervoersstroom gecompenseerd.
BNS is aangepast aan alle bekende bestuurlijke afspraken.
In BNS zijn bij Breda 4.350 ketelwagens LPG opgenomen.
Basisnet Spoor (BNS) gaat uit van marktverwachting 2020 (o.b.v. ProRail 2007), aangevuld met de uitkomsten onder afspraak/actienummer 4 en 10.
Bijzonderheden
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN EN AFSPRAKEN STUURGROEP BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
wijzigingen tov vorig overzicht
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
Onderzocht wordt hoe tegemoet kan worden gekomen aan wensen van SABIC, Delfzijl en Amsterdam voor extra structureel vervoer. Hierbij worden ook mogelijkheden andere vervoersmodaliteiten bezien.
De regio Limburg (provincie, gemeenten Venlo en Sittard-Geleen en SABIC) wordt verzocht te komen met een bestuurlijke afweging en verantwoording, waarin de rangeeremplacementen mee zijn genomen.
10
11
.
Bestuurlijk overleg 8 juli 2010
Om binnen de risicoruimte van het vervoer te blijven, hebben ProRail en KNV afspraken gemaakt om die risicoruimte te betrekken bij het aanvragen van treinpaden en de capaciteitsverdeling.
9
—
—
2
Stuurgroep Basisnet (3 februari 2011)
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
—
Stuurgroep Basisnet (28 november 2011)
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
(4 juni 2010)
Bron
Het Rijk onderschrijft de wens van CTGG dat bij eventuele capaciteitsschaarste op de Betuweroute, het vgs voorrang krijgt boven andere goederentreinen. De KNV ontwikkelt hiertoe met infrastructuur managers (ProRail en KeyRail) een voorstel die in regelgeving kan worden opgenomen.
rekenafspraken worden wettelijk verankerd.
Afspraak/actie
8
Nr.
SG 2.3
Afgerond
—
IENM/BSK-2013/49683.04
Wordt verder opgepakt onder afspraak/actienummer 35.
IenM en Taskforce Brabantroute/B5 VGS en IPO-VNG werkgroep Basisnet hebben op 15 februari 2012 afgesproken om samen met de regio oplossingsrichtingen te verkennen.
-
-
—
In Stuurgroep Basisnet 3 februari 2011 is besloten dat de extra vervoersstromen aan BNS worden toegevoegd: Amsterdam: 2.250 ketelwagens brandbare vloeistoffen naar Duitsland en België. Delfzijl: 1.750 ketelwagens brandbare gassen en 8.750 ketelwagens brandbare vloeistoffen (over route Leer Groningen De Ifzij 1). SABIC: over route Venlo 5.860 ketelwagens brandbare gassen; over route Maastricht 2.000 ketelwagens brandbare gassen. In de regio vindt onderzoek plaats naar risicoruimte op de rangeeremplacementen Sittard-Geleen en Venlo.
Afgerond
-
Bij de uitwerking van de afspraken kon geen overeenstemming worden bereikt tussen KNV en ProRail. In de Stuurgroep Basisnet van 28 november 2011 is ingestemd met het verdelingsvoorstel van CTGG (check na elk kwartaal of op jaarbasis binnen het risicoplafond wordt gebleven).
De noodzaak van de afspraak is vervallen door de uitkomst onder S en de toezegging van verkehrsminister Ramsauer op 17 november 2011 dat de realisatie van het derde spoor aan Duitse zijde zeker is gesteld.
wordt RBMII voorgeschreven.
Bijzonderheden
04-04-2013
Afgerond
Afgerond
Stand van zaken
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN EN AFSPRAKEN STUURGROEP BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
15
14
Het ministerie zal laten doorrekenen welke extra risicoruimte (en eventueel PAG) nodig zou zijn op het spoornet (Meteren Boxtel en IJssellijn: Arnhem Deventer) als de voorkeursbeslissing PHS (juni 2010) gerealiseerd wordt. De resultaten worden bekend gemaakt aan betrokken gemeenten.
13
Op locaties waar na het treffen van generieke en lokale maatregelen nog sprake is van een overschrijding van
Voordat tot verwerving wordt overgegaan volgt vooraf overleg tussen ministerie en gemeente.
De saneringskosten (geraamd op ongeveer € 30 mln) worden gefinancierd uit begroting ministerie, waarbij additioneel € 17 mln vrijgemaakt zal worden.
Kwetsbare objecten binnen de veiligheidszone van BNS en Basisnet Weg worden gesaneerd. Daarbij wordt gekozen voor een milde saneringsvariant, waarbij de huidige eigenaar/gebruiker zelf het moment van beëindiging gebruik kan bepalen. Dit zal in overleg met de betrokken gemeenten gebeuren.
Minister VenW geeft aan dat bij toekomstige aanleg van de zuidwest boog bij Meteren de mogelijkheden tot verdere reductie van de hoge groepsrisico’s in deze steden zullen worden benut,
Tevens worden hierbij de mogelijkheden bezien tot vermindering van de groepsrisico’s in Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg.
—
Op routes ten noorden van Betuweroute wordt gekozen voor maximaal gebruik van Betuweroute.
12
—
Afspraak/actie
Nr.
wijzigingen tov vorig overzicht
—
—
3
Rijksafspraken BNS (11
IENM/Taskforce Brabantroute/B5 VGS en IPO-VNG werkgroep Basisnet (15 februari 2012)
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Verslag Bestuurlijk Overleg (8 juli 2010)
—
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
—
Continue actie
Op de markt te koop aangeboden kwetsbare objecten voor zowel Basisnet weg als spoor worden (via Rijkswaterstaat, dienst Zuid-Holland) aangekocht. Inmiddels zijn zeven panden in het bezit van IenM.
Afgerond
—
IENM/BSK-2013/49683.04
Door middel van feitenbladen wordt vastgelegd voor welke gemeenten deze
Overwogen wordt om een privaatrechteiijke regeling te maken voor knelpunten als gevolg van Basisnet. Deze wordt opgenomen in een Beleidsbrief richting Tweede Kamer (naar verwachting voor zomerreces 2013).
Antwoord: bij 1.400 ketelwagens brandbare gassen (700 extra) ontstaat een overschrijding van de oriëntatiewaarde in Oss.
Op verzoek van het bedrijfsleven zal een gevoeligheidsanalyse worden gedaan voor het traject Tilburg-Eist (1000 wagons LPG extra).
Antwoord: bij 1.700 ketelwagens brandbare gassen ontstaat een overschrijding van de oriëntatiewaarde in Vught.
—
In Stuurgroep Basisnet 3 februari 2011 is afgesproken een rekenexercitie te doen van 3.000 ketelwagens brandbare gassen over traject Meteren Boxtel EindhovenRoermond, waarbij risicoruimte op kritische punten Eindhoven, Tilburg en Breda niet ter discussie staan.
In BNS zijn routes door Randstad en over Apeldoorn zoveel mogelijk ontlast.
Afgerond
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010) Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
Bijzonderheden
SG 2.3
Stand van zaken
04-04-2013
Bron
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN EN AFSPRAKEN STUURGROEP BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
18
17
16
Nr.
De CTGG kan de Warme-Bleve-Vrij (WBV)-aannamen (voor wat betreft nationaal vervoer en export) die ten grondslag liggen aan Rijksontwerp BNS aanvaarden
Ook de veiligheidswinst van andere veiligheidsmaatregelen die door het bedrijfsleven worden getroffen komen ten goede aan vgs en worden gekwantificeerd in het risicoberekeningsmodel RBM II.
De veiligheidswinst van de hotboxdetectie (gefinancierd vanuit de Rijksbrede EV-middelen) komt ten goede aan de groei van het vgs na vaststelling van het BNS. De verwachte groeifactor wordt meegenomen door de Taskforce Groeiruimte.
In het bestuurlijk overleg met Dordrecht (grootste overschrijding oriëntatiewaarde) worden specifieke afspraken gemaakt over het handelingsperspectief voor binnenstedelijke ruimtelijke ontwikkeling op korte en langere termijn.
De gemeenten Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg spannen zich in om middels een aanpassing van de bouwplannen ook een bijdrage te leveren in de vermindering van het groepsrisico.
4
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
—
Stuurgroep Basisnet (28 november 2011)
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
—
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Het ministerie spant zich in om een bijdrage te leveren in het pakket aanvullende veiligheidsmaatregelen voor de korte termijn voor Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg. De winst van dit pakket komt ten goede aan vermindering van het groepsrisico.
Bron mei 2010)
wijzigingen tov vorig overzicht
de oriëntatiewaarde van het groepsrisico zal de minister aanvullende lokale infrastructurele maatregelen treffen indien deze budgettair ingepast kunnen worden bij groot onderhoud of capaciteitsuitbreiding.
Afspraak/actie
Afgerond
Planning juni 2013.
Onderzoeken lopen.
Planning tweede helft 2012.
Loopt
Stand van zaken
04-04-2013
SG 2.3
IENM/BSK-2013/49683.04
Onderzoek van ProRail in 2011 concludeert dat voor het WBV samenstellen van treinen en
In oktober 2012 is het onderzoek van ProRail naar de veiligheidswinst van hot box/quo vadis opgeleverd. Het onderzoek naar de overige maatregelen is in maart 2013 opgeleverd. Het RIVM zal op basis van beide onderzoeken haar mening geven over de groeifactor op het spoor.
—
Taskforce Robuustheid heeft aangegeven dat er voldoende mogelijkheden voor maatregelen zijn om groeifactor mogelijk te maken van 1,5 2 na 2020.
Met Zwijndrecht en Dordrecht vindt nog overleg plaats.
De gemeenten Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg hebben informatie aangeleverd voor rekenexercitie. De resultaten voor de gemeente Tilburg en Zwijndrecht zijn bekend. Voor de gemeente Dordrecht dient berekening nog plaats te vinden. Uitkomsten van Tilburg is met deze gemeente besproken. Besloten is dat AUK maatregelen spoor worden meegenomen met de lopende projecten (Robuust Spoor en PHS).
Het ministerie heeft maatregelen pakket geïnventariseerd. Dit is in 2011 besproken met betrokken gemeenten.
afspraak geldt. ProRail en de betreffende gemeenten monitoren deze afspraak. Zie verder afspraak/actienummer 33.
Bijzonderheden
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN EN AFSPRAKEN STUURGROEP BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
wijzigingen tov vorig overzicht
Op dit moment geen actie vereist
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
Indien inzichten over de berekening van risico’s ingrijpend wijzigen zal het Rijk een overleg initiëren met alle basisnetpartijen om tot nieuwe afspraken te komen over de balans tussen vgs, ro en veiligheid.
In 2018 zal een externe veiligheidsonderzoek plaatsvinden voor de spoorverbinding Rotterdam België, zodat de in diverse Rijksnota’s aangekondigde MIRT-verkenning rond 2020 mogelijk wordt.
23
24 —
Op dit moment geen actie vereist
Rijksafspraken BNS (11 mei 2010)
—
5
—
—
Op dit moment geen actie vereist
Op dit moment geen actie vereist
Het bedrijfsleven en de decentrale overheden mogen erop vertrouwen dat de vervoershoeveelheden en de bouwmogelijkheden zoals overeengekomen bij de vaststelling van BNS worden gerespecteerd.
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
21
Continue actie
De veiligheidswinst van veiligheidsmaatregelen die door gemeenten worden getroffen komen ten goede aan de ruimtelijke ontwikkeling. Kan zowel kwantitatief als kwalitatief meegenomen worden in verantwoording groepsrisico.
—
Stand van zaken
20
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010
Bron
Alle partijen spannen zich in om het internationaal vervoer met bestemming NL en het transitovervoer zo veel mogelijk WBV te krijgen om daarmee voldoende ruimte voor nationaal vervoer te garanderen.
mits alle bevoegde gezagen Wet milieubeheer zich zullen inspannen om ook op langere termijn bestuurlijk en vergunningstechnische ruimte laten voor maatregelen om WBV-samenstellen van treinen duurzaam mogelijk te maken.
Afspraak/actie
19
Nr.
04-04-2013
SG 2.3
Planning 2018.
-
-
-
IENM/BSK-2013/49683.04
Naar aanleiding van het treinongeval in Godinne lijkt België WBV samenstellen van treinen te gaan omarmen. In andere landen is men nog niet zover. Verdere inspanningen blijven nodig.
In internationaal verband is o.m. in ICE en RID verband het belang van WBV rijden onder de aandacht gebracht.
Op 14 mei 2012 is een WBV convenant gesloten tussen Rijk en bedrijfsleven. In juli 2012 is dit naar de Tweede Kamer gestuurd (kamerstuk 30373, nr. 45)
voor externe veiligheid tot 2020 voldoende vergunningruimte is.
Bijzonderheden
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN EN AFSPRAKEN STUURGROEP BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
Zodra het Rijk nieuwe infrastructuur realiseert zal zowel naar de mogelijkheden van extra vervoer als naar de mogelijkheden tot vermindering van de overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico in BNS worden gekeken.
25
Afgerond
6
—
IENM/BSK-2013/49683.04
Het rapport zal eerst worden afgerond en opgeleverd in het kader van afspraak/actienummer 35. Conceptrapport ProRail is in het derde kwartaal 2012 opgeleverd. Stuurgroep Basisnet (28 november 2011)
Aanvullen notitie rangeeremplacementen (ProRail, 9 juli 2011, kenmerk #2858304) uitbreiden met vervoerscapaciteit en geluidsruimte.
30
Stuurgroep heeft op 22 juni 2012 voorstel goedgekeurd. Afgerond
Stuurgroep Basisnet (28 november 2011)
Voorstel uitwerken voor overlegstructuur Basisnet na 2011
29
Wordt vastgelegd in feitenbladen van de betreffende gemeenten. Zie verder nr. 33. Op dit moment geen actie vereist
—
De gemeenten waarin bij vaststellen van BNS sprake is van berekende overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico hoeven, voor de voor 1 juli 2009 ingediende ruimtelijke plannen, niet nogmaals verantwoording af te leggen over de in het BNS bepaalde hoogte van het groepsrisico.
28
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010)
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010
Mocht de uitkomst van de Taskforce Robuustheid of van de risicoruimte van de Betuweroute aangeven dat de vastgestelde risicoruimte onvoldoende is om verdere groei mogelijk te maken, ontstaat een nieuwe situatie waardoor partijen opnieuw in overleg zullen treden.
27
Zie verder afspraak/actienummer 5 en 8.
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
Indien het bedrijfsleven concrete aanwijzingen heeft voor nieuwe grootschalige transportstromen die niet binnen de risicoruimte van BNS kan worden afgewikkeld zal het Rijk in overleg met andere overheden en bedrijfsleven bezien of en hoe het BNS kan worden aangepast.
26
Op dit moment geen actie vereist
—
—
Wordt verder in PHS verband opgepakt.
Bijzonderheden
SG 2.3
Rijk en marktpartijen verkennen mogelijkheden voor LNG als brandstof voor binnenvaart, zeevaart en wegtransport (Green Deal). In dit kader heeft IenM een ketenstudie naar effecten op milieu en veiligheid gestart. Zie verder onder afspraak/actienummer 40.
Afspraken BNS Rijk CTGG (9 juni 2010)
—
Afspraken BNS Rijk Drechtsteden Taskforce Brabantroute (4 juni 2010) —
Stand van zaken
Bron
04-04-2013
Op dit moment wordt onderzocht wat het effect van grootschalige introductie van LNG op Basisnet kan zijn.
Als nieuwe infrastructuur aan het Nederlandse spoorwegnet wordt toegevoegd zullen routeringsmogelijkheden worden onderzocht tijdens de voorbereidingsprocedure van de nieuwe infrastructuur. Dit onderzoek kan leiden tot noodzaak om BNS aan te passen, waarbij als criterium wordt gehanteerd dat de veiligheid op de schaal van het gehele Nederlandse spoorwegnet per saldo groter wordt.
Afspraak/actie
Nr.
wijzigingen tov vorig overzicht
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN EN AFSPRAKEN STUURGROEP BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
7
,
De feitenbiaden worden in drie tranches afgehandeld.
Loopt
IenM/Taskforce Brabantroute/B5 VGS en IPO-VNG werkgroep Basisnet (15 februari 2012)
Definitieve feitenbladen worden voor 1 juni 2012 namens de minister aan BenW van de gemeenten verzonden,
33
IENM/BSK-2013/49683.04
Afronding van de feitenbiaden is voorzien in
Tranche 3 betreft bijzondere gevallen, zoals Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg (AUK).
Die van Rotterdam en Sittard-Geleen wordt binnenkort naar betrokken medewerker gestuurd.
Die van Halderberge, Moerdijk, Roosendaal en Eindhoven liggen op dit moment ter beoordeling bij de betrokken medewerker van die gemeente.
Tranche 2 betreft gemeenten met aanvullende vragen. De feitenbladen van Almere, Amersfoort, Arnhem en Utrecht zijn naar betreffende BenW’s gestuurd.
Tranche 1 betreft de gemeenten die in juni 2012 akkoord waren met het feitenbiad (Almelo, Amsterdam, Breda, Breukelen, Bussum, Goes, Groningen, Hengelo, Hilversum, Houten, Maastricht, Venlo en Zutphen); deze hebben in juli 2012 een brief gehad.
Zie afspraak/actienummer 33.
Afgerond
IenM/Taskforce Brabantroute/B5 VGS en IPO-VNG werkgroep Basisnet (15 februari 2012)
Alle gemeenten geven het ministerie len M voor 31 maart 2012 aan of feitenbiad volledig en juist is. Ministerie zal binnen één maand ambtelijk reageren op reacties van gemeenten.
32
Planning in drie tranches
Na advies van Werkgroep Water heeft het aangepaste voorstel in de Expertgroep Basisnet van 31 oktober 2012 instemming verkregen en wordt ter instemming voorgelegd aan de Stuurgroep Basisnet van 12 april 2013.
Planning voorjaar 2013
Stuurgroep Basisnet (28 november 2011)
31
wijzigingen tov vorig overzicht
Bedrijfsleven ziet graag een Basisnet Water met het complete vaarwegennet en een afwegingskader in cle plasbrandaandachtsgebieden. Stuurgroep Basisnet vraagt hierover advies aan de Werkgroep Water.
Afspraak/actie
Nr.
Bijzonderheden
SG 2.3
Stand van zaken
04-04-2013
Bron
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN EN AFSPRAKEN STUURGROEP BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
Schema is gestuurd naar de Expertgroepleden en aan de Stuurgroepleden. Schema is gestuurd naar de Expertgroepleden en aan de Stuurgroepleden. Voor nieuwe stoffen volstaat de huidige procedures in HarT. Voor nieuwe vestigingen is een onderzoek gestart door Royal Haskoning/DHV. Afronding onderzoek is voorzien in augustus 2013. Advies aan Minister was in lijn met SG14 en SG15.
Afgerond
Afgerond
Afgerond
Afgerond Loopt
Afgerond Afgerond
Stuurgroep Basisnet (22 juni 2012)
Stuurgroep Basisnet (22 juni 2012) Stuurgroep Basisnet (22 juni 2012) Stuurgroep Basisnet (22 juni 2012) Stuurgroep Basisnet (22 juni 2012)
Stuurgroep Basisnet (22 juni 2012) Stuurgroep Basisnet (22 juni 2012)
Opnemen van voetnoot in de Circulaire RNVGS over mogelijk aanpassen risicocontour na besluitvorming over de toedeling van risico’s die samenhangen met doorgaand spoor.
De notitie ‘Bevolkingsbestanden en feitenbladen’ (SG9) wordt toegestuurd aan de betreffende gemeenten.
Notitie over procedure toekenning veiligheidsfactor toezenden aan Expertgroep en Stuurgroep
Schema samenhang Basisnetregelingen Expertgroep en Stuurgroep
Beschrijven processen nieuwe stoffen en nieuwe vestigingen ten behoeve van Beheerplan Basisnet
De Stuurgroep wordt vooraf geïnformeerd indien er gevoelige adviezen naar de Minister gaan.
Monitoring Basisnet Spoor; afgewezen treinpad Emmerich betrekken bij monitoring datum prikken voor monitoringoverleg met
36
37
38
39
40
41
42
-
-
8
Notitie SG9 is naar de betreffende gemeenten gemaild.
Loopt
Stuurgroep Basisnet (22 juni 2012)
In beeld brengen gevolgen jurisprudentie over rangeeremplacementen.
35
IENM/BSK-2013/49683.04
Dit overleg heeft plaatsgevonden.
Samen met alle partijen worden gevolgen in beeld gebracht. Op 24 januari 2013 is een minisymposium gehouden. Na behandeling in de Expertgroep Basisnet zijn op 12 en 27 maart 2013 bijeenkomsten gehouden met een werkgroep met leden uit de Expertg roep. Dit heeft geleid tot advies aan de Stuurgroep Basisnet. Circulaire RNVGS is in juli 2012 gepubliceerd. Voetnoot is opgenomen.
mei 2013. Circulaire RNVGS is in juli 2012 gepubliceerd.
Afgerond
IenM/Taskforce Brabantroute/B5 VGS en IPO-VNG werkgroep Basisnet (15 februari 2012)
34
wijzigingen tov vorig overzicht
Het ministerie zal de minister adviseren om BNS zo spoedig mogelijk op te nemen in de Circulaire Risiconormering na dit te hebben aangekaart bij behandeling van het wetsontwerp Basisnet.
Afspraak/actie
Nr.
Bijzonderheden
SG 2.3
Stand van zaken
04-04-2013
Bron
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN EN AFSPRAKEN STUURGROEP BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
Bevindingen van de themagroep Ruimtelijke Doorwerking (4 juli 2012) over concept Bevt delen met leden van Expertgroep en Stuurgroep Basisnet.
vervoerders Uitbrengen van nieuwsbrief over Basisnet
43
44
Afspraak/actie
Nr.
wijzigingen tov vorig overzicht
Afgerond
Stuurgroep Basisnet (22 juni 2012)
9
Afgerond
Stand van zaken
Stuurgroep Basisnet (22 juni 2012)
Bron
04-04-2013
SG 2.3
IENM/BSK-2013/4968304
In augustus 2012 is de eerste nieuwsbrief uitgekomen. Eerstvolgende zal in tweede kwartaal 2013 uitgaan. Bevindingen zijn toegestuurd aan de Expertgroepleden en de Stuurgroepleden. Dit is gebeurd. Het concept Bevt is gepubliceerd in de Staatscourant (18 december 2012).
Bijzonderheden
OVERZICHT BESTUURLIJKE AFSPRAKEN EN AFSPRAKEN STUURGROEP BASISNET VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN
SG3.1A Maatregelenonderzoek Basisnet Spoor en vervoigstappen Datum: 04-04-2013 Opsteller: IENM/DGMI/VR Het door SAVE/Oranjewoud uitgevoerde onderzoek is medio maart afgerond (bijlage). Daarmee zijn maatregelen geïdentificeerd waarmee na 2020 het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor naar verwachting met een factor anderhalf a twee kan toenemen, zonder dat dit conflicteert met het Basisnet.
Als uitgangspunt is genomen de nulsituatie (“stand der techniek”) zoals deze is opgenomen in de Handleiding Risicoanalyse transport (HART). Als een maatregel, zoals bijvoorbeeld de op vele locaties sinds lange tijd aanwezige eiswissels, al onderdeel is van de stand der techniek valt deze buiten de reikwijdte van het onderzoek. Op basis van een groslijst van 30 maatregelen zoals deze zijn geîdentificeerd door de Taskforce Robuustheid, is, aan de hand van criteria bezien of de maatregelen potentie hebben om de gewenste risicoreductie te realiseren. Daaruit resteerden 18 maatregelen. De 18 maatregelen zijn weer onderscheiden in 3 tranches/prioriteiten, waarbij eerst is gekeken of tranche 1 (besluit tot implementatie reeds genomen) al leidt tot de groeifactor 2 na 2020; indien dit niet wordt bereikt, dan wordt tranche 2 (doorwerken op relevante onderdelen foutenboom) verder onderzocht, etc. In expertsessies, waarbij het RIVM aanschoof als observator en beheerder van de gebruikte systematiek, is beoordeeld welke primaire oorzaken het meest bijdragen aan een incident en welke van de geselecteerde maatregelen daar dan weer op inwerken, Daarbij heeft men zich in eerste instantie gericht op maatregelen die doorwerken op de achterliggende oorzaken en niet op maatregelen die doorwerken op de gevolgen. Belangrijkste reden voor deze keuze was dat voor maatregelen die doorwerken op het gevolg te weinig informatie voorhanden is om een inschatting te kunnen maken over de effectiviteit in het kader van onderhavig onderzoek. Gevolggeoriënteerde maatregelen als de crashbuffer en ontsporingsgeleiding, evenals voor het rijden met tankcontainers in plaats van spoorketelwagens en voor vloeistofopvang in het ballastbed zijn in deze fase daarom niet meegenomen. Het onderzoek is begeleid door een Begeleidingscommissie waarin vertegenwoordigers van IenM, RIVM, ProRail, bedrijfsleven, gemeenten en provincies, aangevuld met een deskundige van Arcadis zitting hadden.
Resultaten Op basis van het onderzoek is gebleken dat er diverse maatregelpakketten zijn samen te stellen. Voor de effectiviteit van de te kiezen maatregelpakketten is het van belang dat de pakketten zijn samengesteld uit maatregelen die niet met elkaar interfereren, ofwel combinaties die niet op dezelfde faaloorzaken inwerken. Reden is dat als met één maatregel een faaloorzaak wordt beperkt, de tweede maatregel, gericht op dezelfde faaloorzaak, minder effectief zal zijn. Er zijn diverse pakketten mogelijk waarmee tenminste 30% risicoreductie kan worden bereikt, waarbij dus moet worden voorkomen dat ‘dubbeltelling’ ontstaat tussen maatregelen. Ter illustratie zijn twee pakketten samengesteld om de werking aan te geven: • “langzaam rijden”, “eiswissels” en “inspectie treinen/wagons” • “schouwfrequentie infra”, “ETCS” en “inspectie treinen/wagons”. Bovenstaande voorbeeldpakketten leiden elk afzonderlijk tot ca. 30% kansreductie. Aan de 30% kan een reductie toegevoegd worden door toepassing van gevolggeoriënteerde maatregelen als crashbuffers, vloeistofopvang en gebruik van tankcontainers, met een aanvullende effectreductie van 10 tot 2 0%. Daarnaast hebben de genoemde maatregelen behalve hun doorwerking op de faaloorzaken, in enkele gevallen tevens een reducerend effect op het gevolg (bijvoorbeeld langzaam rijden leidt behalve tot een kansreductie tevens tot een gevolg- en effectreductie (lagere gevolgkans vanwege niet bereiken gevaarpunt en lagere impact bij botsing). 1
SG 3.1 A Deze percentages staan los van de, separaat door ProRail onderzochte, infrazijdige maatregel HotBox/Quo Vadis die op korte termijn al veiligheidswinst oplevert (met een kansreductie van 7,6%). Bij elkaar geteld leidt dit tenminste tot een door de onderzoekers geschatte 50Db risicoreductie en daarmee een mogelijke verdubbeling van het vervoer na 2020. —
-
De thans verkregen inzichten bevestigen daarmee het beeld van de Taskforce Robuustheid in 2010, dat na 2020 met aanvullende veiligheidsmaatregelen een groeifactor voor het vervoer van 1,5 tot 2 tot de mogelijkheden behoort.
In het onderzoek worden de volgende aanbevelingen gedaan: • Voer nader onderzoek uit naar het risicoreducerend effect van het gebruik van crashbuffers en of tankcontainers • Zoek in Europees kader naar mogelijkheden om hittewerende bekleding en ontsporingsdetectie te kunnen doorvoeren • Onderzoek de doorlatendheid van het ballastbed in verband met de risico-inschatting van plasbranden • Leg ongevallencasuïstiek meer en detail vast, inclusief de near-misses • Stimuleer de veiligheidsverbetering van processen • Laat infrabeheerders en onderhoudspartijen onderzoek doen naar de toename van incidenten en zo nodig maatregelen treffen.
.
Kanttekening Het onderzoek geeft een beeld/indruk voor Nederland als geheel. Lokaal kan een afwijkende situatie aan de orde zijn, zowel wat betreft de benodigde ruimte voor het vervoer, als de nog mogelijke maatregelen. Aanvullende maatregelen zijn alleen op die locaties strikt nodig waar een (toekomstig) aandachtspunt optreedt. Voorbeeld: op enkele locaties is in Basisnet langzaam rijden al verdisconteerd. Het onderzoek heeft ook gekeken naar de mogelijke veiligheidswinst van de maatregelen voor goederenemplacementen. Voor de korte termijn is een belangrijk positief gegeven dat ATBvv ook voor de emplacementen veiligheidswinst oplevert die op korte termijn verdisconteerd zou kunnen worden in de risicoberekeningen voor het emplacement. Bespreking in de Expertgroep De Expertgroep is van mening dat er ook een aanpak nodig is voor de korte termijn tot 2020. De volgende, in 2010 gemaakte, bestuurlijke afspraken in het kader van het Basisnet zijn daarbij van belang: 1. “De veiligheidswinst van Hotbox / Quo Vadis op de infrastructuur komt ten goede aan de groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen na de vaststelling van Basisnet Spoor.” De verwachte groeifactor van hotboxdetectie is 1,25 1,5. Dit is een generieke maatregel die wordt verdisconteerd in de Basisnet tabel. 2. “Het ministerie van IenM spant zich in om een bijdrage te leveren in het pakket aanvullende veiligheidsmaatregelen voor de korte termijn voor Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg...” Dit pakket wordt de Alles Uit de Kast maatregelen genoemd. In dit pakket is de veiligheidswinst van ontsporingsgeleiding van belang voor Dordrecht en Zwijndrecht. Deze afspraken zijn vooral van belang voor de vervoerscapaciteit over de Brabantroute en over het traject Eist-Oldenzaal binnen het risicoplafond. —
De veiligheidswinst van hotboxdetectie/Quo Vadis lijkt nu echter veel lager uit te pakken. De groeifactor lijkt uit te komen op 1,15. De vervoerders en verladers dringen daarom aan om de veilig heidswinst van op korte termijn te realiseren andere maatregelen te onderzoeken:
2
J
SG 3.1 A 3. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan de veiligheidswinst van crashbuffers en (materieelzijdige) hotbox. Dit zijn trajectgebonden, materieelzijdige maatregelen waarover vervoerders en verladers afspraken zouden kunnen maken. 4. Naar aanleiding van het maatregelenonderzoek zou hieraan toegevoegd kunnen worden de veiligheidswinst van het rijden met tankcontainers in plaats van de gewone spoor ketelwagens en onderzoek naar de vloeistofopvang/doorlatendheid van het ballastbed (dit laatste is al in uitvoering bij ProRail ism Keyrail). Voorste!
Het onderzoek op de punten 2 t/m 4 door te zetten. Het onderzoeksresultaat van 2 moet voor 1 juli 2013 worden opgeleverd; het onderzoeksresultaat van 3 en 4 voor 1 november 2013. Het onderzoek za? worden begeleid door een Begeleidingscommissie waarin een vertegenwoordiging van IenM, RIVM, ProRail, bedrijfsleven, gemeenten en provincies. •
•
IenM zet de onderzoeken ad 2 en 4 in gang. Voor wat betreft de vloeistofopvang wordt thans al door Keyrail, ism ProRail, onderzoek uitgevoerd Het bedrijfsleven zet het onderzoek ad 3 in gang.
Acties ten aanzien van resterende aanbevelingen uit het onderzoek Op basis van de nog niet in het bovenstaande geadresseerde aanbevelingen worden de volgende aanvullende acties voorgesteld: • In Europees kader mogelijkheden zoeken (hittewerende bekleding, ontsporingsdetectie). Dit zal binnen IenM worden behandeld. • Het meer en detail beschrijven van ongevallencasuïstiek, ii. near-misses, Met een meer gedetailleerdere beschrijving van de achterliggende oorzaken zouden ook meer gericht maatregelen getroffen kunnen worden die meer toegesneden zijn op de achterliggende oorzaak van ongevallen. Daarmee is efficiencywinst te boeken. Voorgesteld wordt dat deze aanbeveling van de zijde van het bedrijfsleven opgepakt wordt. IenM zal in overleg treden met de ILT om aldaar een reactie te vernemen. Overigens gaan ook in internationaal verband stemmen op een gedetailleerde rapportage van incidenten te laten plaatsvinden. Nederland is daarvan mede pleitbezorger. • Veiligheidsverbetering van processen: ProRail en bedrijfsleven wordt gevraagd hierop een reactie te geven. • Trend: ProRail wordt uitgenodigd hierop in de Stuurgroep te reageren.
Aan de Stuurgroep wordt voorgesteld deze acties te ondersteunen
3
1y
s/a/v/e save s eer onderdeeL van orar,ewoud
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rij kson d erzoeksprogra m ma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
projectnr. 248046 130212- DK79 revisie 04 20maart2013
auteur(s) Save
Opdrachtgever Ministerie van Infrastructuur en Milieu Directie Veiligheid en Risico’s Postbus 20901 2500 EX ‘s-Gravenhage
datum vrijgave 20 maart 2013
beschrijving revisie 04 Eindroncept
goedkeuring
vrijgave
Colofon
LonLoLd
Projectgroep bestaande uit:
Datum van uitgave: 20 maart 2013 Contactadres:
Copyright © 2013 Ingenieursbureau Oranjewoud Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramrna Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
s / a /v/ e
Inhoud blz. Managementsamenvatting
3
1 1.1 1.2
Inleiding Onderzoeksmethodiek Leeswijzer
6 7 7
2 2.1 2.2 2.2.1 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5
Deel 1: systeembeschrijving, foutenboom, veiligheidseffect maatregelen Systeembeschrijving Foutenboom met (externe veiligheidsrelevante) scenarios Basisoorzaken en achterliggende oorzaken Veiligheidseffect maatregelen Criterium 1: Negatief neveneffect! haalbaarheid/betaalbaarheid Criterium 2: Doorwerking op relevante onderdelen van defoutenboom Criterium 3: doorwerking op veel voorkomende basisoorzaken/gevolgen/effecten Criterium 4: Afhankelijkheid van Europese wet- en regelgeving/afspraken Toetsen maatregelen aan criteria
8 8 10 12 14 15 16 16 19 19
3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.5 3.6 3.7 -3.8
Deel 2: Kwantificering risicoreductie maatregelen Inleiding Onderzoeksmethodiek Stand der techniek en effectiviteit Reductie faalfrequentie Inleiding Casuïstiek en analogon Discussie casuistiek en analogon Expert judgement Resultaten Overige maatregelen Risicoreductie op BN Risicoreductie op emplacementen/rangeerstations
22 22 22 22 25 25 25 27 28 30 34 37 38
4
Deel 3: Haalbaarheid, betaalbaarheid, uitvoerbaarheid
39
5 5.1 5.2 5.3
Discussie, conclusie en aanbevelingen Discussie Conclusie Aanbevelingen
45 45 47 48
Lijst met afkortingen
49
blad 1 van 56
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
Bijlagen: Bijlage 1 : Bijlage 2 : Bijlage 3: Bijlage 4 : Bijlage 5 : Bijlage 6 : Bijlage 7 :
s /a/v/e °‘‘“
Feitenbladen maatregelen Data-analysecasuïstiek Foutenboomcasuïstiek Overzicht doorwerking maatregelen Expertsessie 1: Risicoreductie o.b.v. casuïstiek/analogon Expertsessie 2: risicoreductie vigs Delphi-methode Bepaling risicoreductie per maatregel
0
blad 2 van 55
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- 0K79 20 maart 2013, revisle 04
s/a/v/e
Managementsamenvatting De vraag Voor een betere beheersing van risicos van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor in Nederland worden risicoplafonds vastgesteld. Dit wordt het Basisnet genoemd. Verdere groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen deze risicoplafonds (na 2020) is alleen nog mogelijk wanneer het vervoer veiliger wordt. Met onderhavig “maatregelenonderzoek” is onderzocht in hoeverre veiligheidsmaatregelen het vervoer zodanig veiliger maken dat groei met een factor twee mogelijk is. Hierbij zijn 30 maatregelen door de Taskforce Robuustheid als kansrijk genoemd en in dit onderzoek meegenomen. Dit heeft geleid tot de volgende hoofdvraag: ‘Welke risicoreductiefoctor kunnen de door de “Taskforce Robuustheid” geselecteerde maatregelen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor bewerkstelligen zodat in poten tie een groei met een factor 2 voor het vervoer mogelijk is met behoud van het nu in het Basisnet bereikte/vastgelegde veiligheidsniveau voor de burger.” Het onderzoek is uitgevoerd door Oranjewoud/Save en inhoudelijk begeleid door een begeleidingscommissie. Het onderzoek Het onderzoek is zoveel mogelijk gebaseerd op bestaande ongevallencasuïstiek. In veel gevallen is echter gebleken dat de casuïstiek ongeschikt of ontoereikend is. De onderzoeksmethodiek bestaat daarom enerzijds uit een statistische analyse en anderzijds uit een kwalitatief judgement van experts uit de praktijk. Deeli In het eerste deel van het onderzoek is aan de hand van vier criteria (waaronder een statistische analyse) onderzocht welke maatregelen de potentie hebben het risico significant te reduceren. Hiertoe is het spoorsysteem uiteengezet in een foutenboom. Bij het opstellen van zowel de systeembeschrijving als de foutenboom is het spoorproces integraal beschouwd, zonder onderscheid tussen doorgaand treinverkeer en rangeerprocessen. Aan de hand van casuïstiek is gekeken welke faaloorzaken veel voorkomen en welke niet. Maatregelen die alleen doorwerken op niet veel voorkomende faaloorzaken zijn niet meegenomen naar deel 2 van het onderzoek. Ook maatregelen die negatieve bijeffecten hebben of niet uitvoerbaar/zeer duur zijn, zijn niet meegenomen in het tweede deel van het onderzoek. Van de 30 maatregelen zijn er 17 geselecteerd voor deel 2. Deel2 In het tweede deel van het onderzoek is de reductie van de geselecteerde maatregelen bepaald middels expert judgement. In een sessie met experts uit het werkveld is volgens protocol van het RIVM op basis van casuïstiek en expert judgement per maatregel de reductie ingeschat. Voor de zeven maatregelen die aTleen doorwerken op de gevolgen van een incident en niet op de oorzaak bleek dat er zo weinig kennis beschikbaar is, dat inschatten van een reductie niet zinvol is. De kansreductie is daarom voor tien maatregelen ingeschat. Deel3 Tot slot is in deel 3 van het onderzoek de haalbaarheid/betaalbaarheid/uitvoerbaarheid van de maatregelen inzichtelijk gemaakt. Dit biedt aanknopingspunten voor cle besluitvorming om een maatregel al dan niet toe te passen.
De resultaten zijn opgenomen in de volgende tabel.
blad 3
van 56
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s / a /v/ e
Projectnr. 248046 130212- D79 20 maart 2013, revisie 04
dIfr.,,.v
Tabel 0.1 Haalbaarheid/betaalbaarheid/uitvoerbaarheid van de maatregelen Maatregel Kansreductie Haalbaar, betaalbaar, uitvoerbaar B
Langzaam rijden
C
10%
Nader onderzoek nodig vanwege juridische en uitvoeringstechnische aspecten
Groene golf
9%
Nader onderzoek nodig vanwege Juridische en uitvoeringstechnische aspecten
H
Inspectie veilige berijdbaarheid
9%
Kan direct geïmplementeerd.
K
Eiswissels
17%
Kan direct geïmplementeerd
L
ATBvv
10%
M
ETCS
14%
R
Vermijden roestrijden
0%
Wordt reeds geïmplementeerd op zowel doorgaand spoor als emplacementen,. Besluit tot implementatie reeds genomen. Implementatie kent echter lange doorlooptijd. Wordt reeds toegepast.
E
Recht berijden van wissels
0%
U
Instellen rijweg met minder wissels
X
Inspectie treinen/wagens
A
Inherent veiliger vervoer
G
Crashbuffer
niet bekend
4% inschatting op basis van beschikbare informatie en kennis experts niet goed mogelijk
Nader onderzoek nodig vanwege juridische en uitvoeringstechnische aspecten Nader onderzoek nodig vanwege juridische en uitvoeringstechnische aspecten. Kan direct geïmplementeerd
0
Ontsporingsgeleiding
T
Effecten containers
Nader onderzoek nodig vanwege juridische en uitvoeringstechnische aspecten. Verplicht voor klasse2-stoffen, evt. op vrijwillige basis voor overige categorieën Voorziening feitelijk aanwezig (vloeistofopvang ballastbed). Nader onderzoek in 2013. Wordt reeds op kleine schaal toegepast. Hoge kosten bij implementatie. Vervoer containers vindt reeds plaats.
V
Meld- en volgsysteem
Systeem op korte termijn operationeel.
AB
Verkorten overstaan en wachttijden
Dit wordt reeds vanuit kostenefficiency maximaal toegepast. Verdergaande verkorten om die reden niet uitvoerbaar.
Vloeistofopvang
De in bovenstaande tabel weergegeven ingeschatte kansreducties zijn niet zonder meer bij elkaar op te tellen. Ze werken namelijk veelal door op dezelfde faaloorzaken. Wanneer een zo gunstig mogelijk ‘pakket’ van maatregelen wordt gekozen die niet met elkaar interfereren, is een reductie van ongeveer 30% mogelijk. Echter, omdat niet voor alle kansrijke maatregelen een inschatting kon worden gemaakt, zal de feitelijke reductie hoger zijn. Met name de maatregelen G, 1 en T zijn naar verwachting effectief. Daarnaast geldt dat voor alle maatregelen alleen gekeken is naar de doorwerking op de oorzaak en niet op de gevolgen van een incident (dit vanwege ontbreken casuïstiek en kennis) Enkele maatregelen werken echter ook door op een vermindering van de gevolgen van een incident De risicoreductie van de nu voorliggende beschikbare maatregelen ligt derhalve hoger dan 30%, en zal tenminste tussen de 30% en 50% liggen. De potentiële groeifactor voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is hiermee ongeveer een factor 1,5 2. .
.
blad 4 van 56
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20maart 2013, rejisie 04
S /a/v/e
Conclusies Dit onderzoek geeft een inschatting van de mogelijke risicoreductie van de geïdentificeerde maatregelen. Deze reductie ligt tenminste tussen 30% en 50%, De potentiële groeifactor voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is hiermee ca een factor 1,5 2. Bij de keuze voor implementatie dient rekening te worden gehouden met de haalbaarheid (in juridische zin), betaalbaarheid en de uitvoerbaarheid (invoering in de procesvoering is in enkele gevallen (zeer) complex).
Een aantal maatregelen hebben tevens een risicoreducerend effect op (rangeer-)emplacementen. De mate van risicoreductie is daarbij sterk locatieafhankelijk. Aanbevelingen 1. Om methodologische en praktische redenen zijn niet alle maatregelen en relevante aspecten meegenomen in dit onderzoek. Aanbevolen wordt nader onderzoek uit te voeren naar de maatregelen waarvan de invloed vanwege te weinig casuïstiek /onvoldoende technische kennis niet is verdisconteerd.
2. Daarnaast is gedurende het onderzoek gebleken dat casuïstiek zowel kwalitatief als kwantitatief summier is. Aanbevolen wordt om ongevallen meer in detail te registeren op de achterliggende faaloorzaken. 3.
De verzameling beschikbare casuïstiek is (gelukkig) zeer summier. Het verdient daarom aanbeveling om behalve de incidenten tevens de bijna-incidenten (de near-misses) te verzamelen en op te nemen in de casuïstiek. Daarnaast kan in casuïstiek worden bijgehouden in hoeverre er sprake is/was van een potentiële LoC.
4. Van de in dit onderzoek gekwantificeerde maatregelen dient in een aantal gevallen nader onderzoek te worden gedaan naar (één of twee) van de drie aspecten haalbaar, betaalbaar en/of uitvoerbaar. Dit betreft de maatregelen langzaam rijden en groene golf 5. Er zijn enkele maatregelen nu buiten beschouwing gebleven vanwege te weinig of geen casuïstiek, en onvoldoende technische kennis. Dit zijn echter vanwege het reeds genomen besluit tot implementatie (crashbuffers) alsmede de werking in de praktijk (crashbuffers, tankcontainers) interessante maatregelen om verder te onderzoeken.
6. Maatregelen die alleen ingevoerd kunnen worden na aanpassing van Europese wet- en regelgeving zijn niet meegenomen in de bepaling van de risicoreductie (hittewerende bekleding, ontsporings detectie). Deze maatregelen kunnen wel een aanzienlijke risicoreductie opleveren. Aanbevolen wordt in Europees verband naar de mogelijkheden te zoeken. 7. Het verdient aanbeveling nader onderzoek te doen naar de vloeistofdoorlatendheid van het ballastbed met het oog op het belang van brandscenarios en potentie voor escalatie.
8. Tijdens de expertsessies (met name de tweede) is gebleken dat in de dagelijkse praktijk er aandacht is voor continue (veiligheids)verbetering van processen. Het verdient aanbeveling om deze maatregelen te benoemen en deze gang van zaken in het algemeen te stimuleren. 9.
Buiten de onderzoekstijdlijn is door enkele experts een trend geïdentificeerd: een toename van incidenten na oplevering van werkzaamheden. De infrabeheerder en de onderhoudspartijen wordt aanbevolen om deze trend te onderzoeken en bij bevestiging deze trend positief te doorbreken door het treffen van passende maatregelen.
blad 5 van 56
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramrna Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
s/a/v/e
Inleiding Aanleiding Om een balans te scheppen tussen spoorvervoer, veiligheid en ruimtelijke ordening is een risicoplafond vastgesteld voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, het Basisnet Spoor genoemd. Met dit Basisnet krijgen spoorlijnen een risicoplafond waarbinnen gevaarlijke stoffen vervoerd mogen worden. Bij het vaststellen van deze risicoplafonds is uitgegaan van de groeiverwachting van het vervoer van gevaarlijke stoffen tot 2020. Na 2020 is groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen (boven de groeiverwachting) binnen de risicoplafonds dus alleen mogelijk wanneer het vervoer veiliger wordt. De veiligheidsmaatregelen die verdere groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen na 2020 mogelijk maken dienen hiertoe expliciet te worden gemaakt op hun veiligheidsreducerend effect alsmede op de aspecten haalbaarheid, betaalbaarheid en uitvoerbaarheid. Scope Op verzoek van het ministerie l&M is het gehele onderzoek opgezet en beredeneerd vanuit de bij aanvang van het onderzoek beschikbare lijst met maatregelen. Maatregelenonderzoek Door de Taskforce Robuustheid’ is onderzoek uitgevoerd naar mogelijke veiligheidsmaatregelen die groei van vervoer van gevaarlijke stoffen na 2020 mogelijk kunnen maken. Van deze maatregelen zijn er 3Q2 als kansrijk geselecteerd. In hoofdstuk 2.1 zijn de maatregelen genoemd die bij dit onderzoek zijn betrokken. Onderhavig maatregelenonderzoek is erop gericht inzichtelijk te maken in hoeverre deze maatregelen een risicoreductie van een factor 1,5 2 kunnen bewerkstelligen. Hoofdvraag: “Welke risicoreductiefactor kunnen de door de “Taskforce Rob uustheid” geselecteerde mootrege/en voor het vervoer von gevaorljke stoffen per spoor bewerkstelligen zodot in potentie een groei met een foctor 1,5 â 2 voor het vervoer mogelijk is met behoud von het nu in het Bosisnet bereikte/vastgelegde veiligheidsniveou voor de burger.” Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn twee deelvragen beantwoord. Deelvragen: 1. Welke mootrege/en hebben de potentie tot significonte risicoreductie von het vervoer von gevaarlijke stoffen per spoor? 2. Wot is de (geschatte) risicoreductie von de bij deelvraog 1 geselecteerde maatregelen? Tenslotte is gevraagd om per maatregel te onderzoeken of de maatregel (kijkende naar de juridische aspecten) haalbaar is, of de maatregel betaalbaar is en of implementatie van de maatregel in de procesvoering complex is (uitvoerbaarheid). Voor beantwoording van de deelvragen is zo veel mogelijk aansluiting gezocht bij bestaande ongevallen casuïstiek. In veel gevallen is echter gebleken dat de casuïstiek ongeschikt of ontoereikend is voor het beoogde doel. De onderzoeksmethodiek bestaat daarom enerzijds uit een statistische analyse van casuïstiek aangevuld met een kwalitatief oordeel van experts uit de praktijk. In de volgende paragraaf 1.1 is de onderzoeksaanpak nader uitgelegd.
1,
2.
In het Bestuurlijk Overleg Basisnet van december 2009 is de Taskforce Robuustheid 2040 ingesteld, met als opdracht te zoeken naar verdere groeimogelijkheden voor het vervoer vangevaarlijke stoffen over het spoor in de periode na 2020. Op basis van de door l&M geleverde stukken, aangevuld met enkele maatregelen die tijdens het onderzoek ten behoeve van deze interim-rapportage genoemd zijn in een overleg d.d. 12 juni 2012 waarbij aanwezig ProRail, Save, I&M en het RIVM. blad 6 van 56
()
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s / a /v/ e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
Afstemming Het maatregelenonderzoek is uitgevoerd door Oranjewoud/Save en inhoudelijk begeleid door een begeleidingscommissie. Deelnemers hiervan zijn weergegeven in tabel 1.1. Tabel 1.1
Begeleidingscommissie
Naam
Organisatie
Functie
Ministerie lenM
Voorzitter
Ministerie lenM
Deskundige
ProRail
Infrabeheerder
KNV
Vervoerder
Sabic
Verlader
RIVM
Modellenbeheer Actualisatie faalcijfers spoor
P0
Deskundige ev spoor P0
DCMR (namens VNG)
Deskundige ev spoor VNG
Arcadis
Deskundige
Ten behoeve van de inhoudelijke toelichting namen Monique Berrevoets en Gert Hoftijzer van Oranjewoud/Save deel aan de bijeenkomsten van de begeleidingscommissie.
1.1
Onderzoeksmethodiek Het onderzoek is in 3 delen uitgevoerd: >- Deel 1: in dit deel wordt een indicatie gegeven van het verwachte kwalitatieve veiligheidseffect. De volgende stappen zijn hierbij doorlopen: opstellen van een systeembeschrijving voor het spoorvervoer mci. foutenboom, het beschouwen van het veiligheidseffect per maatregel en het selecteren van maatregelen die worden meegenomen naar deel 2 van dit onderzoek. Deel 2: in dit deel is de kwantificering van de geselecteerde maatregelen uitgevoerd. Hiertoe zijn de in deel 1 geselecteerde maatregelen in 3 tranches verdeeld, waarbij tranche 1 en 2 nader zijn gekwantificeerd. r Deel 3: per maatregel is tenslotte de haalbaarheid, betaalbaarheid en uitvoerbaarheid beschouwd. .‘-
1.2
Leeswijzer Dit hoofdrapport bevat de beschrijving van het uitgevoerde onderzoek en de resultaten op hoofdlijnen. Voor details wordt verwezen naar de bijlagen. in hoofdstuk 2 is deel 1 van het onderzoek opgenomen: de systeembeschrijving, bijbehorende foutenboom en een beschrijving per maatregel en het verwachte veiligheidseffect. In hoofdstuk 3 is deel 2 van het onderzoek opgenomen: de kwantificering van de maatregelen. in hoofdstuk 4 wordt ingegaan op het derde deel van het onderzoek, waarbij is ingegaan op de aspecten haalbaar, betaalbaar en uitvoerbaar. Tenslotte zijn in hoofdstuk S de aanbevelingen naar aanleiding van het kwantificeren van maatregelen opgenomen.
blad 7 van 56
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisle 04
2
2.1
s /a/v/e
Deel 1: systeembeschrijving, foutenboom, veiligheidseffect maatregelen Systeembeschrijving Als eerste stap is een systeembeschrijving ten behoeve van dit onderzoek opgesteld. Dit is van belang voor een gefundeerd oordeel over de rol die veiligheidsmaatregelen kunnen spelen bij een verdere risicoreductie. Op basis van deze systeembeschrijving en de beschikbare casuïstiek is vervolgens een foutenboom opgesteld. Bij het opstellen van zowel de systeembeschrijving als de foutenboom is het spoorproces integraal beschouwd, zonder onderscheid tussen doorgaand treinverkeer en rangeerprocessen. Reden hiervoor is tweeledig: • Het proces is niet vanuit een juridisch maar vanuit praktisch oogpunt benaderd. • Ten tijde van dit onderzoek loopt de discussie nog welke rangeerhandelingen nu wel of niet aan het doorgaand treinverkeer moeten worden toegekend. Zoals gesteld is het doel van de systeembeschrijving de door het ministerie van 1 en M aangeleverde maatregelen te kunnen koppelen aan de plaats binnen het systeem waarop de maatregel doorwerkt. Het is een beknopte omschrijving, waarbij de indeling is gemaakt op basis van de hoofdelementen van het spoorsysteem: infrastructuur, materieel, personeel, processen, organisaties en de (inter)nation ale wet- en regelgeving. Infrastructuur
De infrastructuur bestaat uit een onderbouw (baanlichaam met boogstralen en hellingen, viaducten en tunnels) en een bovenbouw (ballast, dwarsliggers, rails, wissels, bovenleiding, treinbeveiliging, treinbeheersing, Profiel van Vrije Ruimte (PVR), geluidschermen). Er worden verschillende typen wissels toegepast (zoals enkele wissels, meerdelige wissels, engelsman, etc.) die, afhankelijk van de gewenste passeersnelheid in afbuigende stand een bepaalde hoekverhouding kennen zoals 1:9 (max. 40 km/h), 1:12 (max. 60 km/h), 1:15 (max. 80 km/h) en 1:15 symmetrisch (max. 120 km/h). Hoe groter de hoek van het wissel, hoe kleiner de dwarskrachten op het wissel en het materieel. Hiermee is het wissel minder gevoelig voor materiaaldefecten. Indien wissels van de punt af worden bereden dan is de kans op een ontsporing veroorzaakt door het wissel kleiner dan indien bereden in de andere richting (tegen de punt in). Het beveiligingssysteem bestaat uit treinbeveiliging en treindetectie. De treinbeveiliging (relais, EBS, VPI) zorgt voor de veilige sturing van wissels en seinen en voor rijwegbewaking. Een voorwaarde voor de gewenste juiste werking van de beveiliging is de treindetectie (GRS, assentellers, Jade), waardoor het beveiligingssysteem weet welke secties bezet zijn. In de beveiligingsiogica kunnen extra voorwaarden worden opgenomen, zoals gekoppelde wissels of eiswissels, maar ook bijvoorbeeld het dichtliggen van een brug. Het beveiligingssysteem is fail-safe ontworpen, dat wil zeggen dat storingen vrijwel altijd leiden tot een veilige toestand, een situatie waarbij geen of een beperkte toestemming tot rijden wordt gegeven. Emplacementen beschikken niet altijd over treindetectie. in dat geval wordt door aanwezig personeel op zicht gerangeerd en worden wissels handmatig omgezet. Bovenop genoemde systemen is er een (vangnet)systeem van treinbeïnvioeding (ATB-EG, ATB-NG, ETCS), dat controleert of de treinmachinist zich houdt aan de toegestane snelheid en seinopvolging. Bij overschrijding geeft het systeem een remopdracht. ETCS, dat een onderdeel is van ERTMS, combineert de treinbeveiligings- en treinbeïnvloedingsfuncties. Omdat ATB-EG de snelheid controleert in “discrete stappen” (40, 60, 80, 130, 140 km/h) heeft het onvoldoende functie bij treinsnelheden beneden 40 km/h. Daarom is er bij een deel van de bediende seinen een extra treinbeïnvloedingssysteem geplaatst: ATB-Vv. Dit systeem bewaakt net als ERTMS de snelheid bij het naderen van het einde van de toegestane rijweg en grijpt in als de remweg te kort dreigt te worden. blad 8 van S6
()
Maatregelenonderzoek n het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revsie 04
s / a /v/ e
Bij het ontwerp van de infrastructuur hanteert de infrabeheerder ontwerpvoorschriften (seinen, projectie bochten, boogstralen, geometrie, perrons, etc.) die gebaseerd zijn op (irtter)nationale wet- en regelgeving. Materieel Een trein bevat een tractie-eenheid (een of meerdere locomotieven) en lading (verschillende al of niet beladen wagens). Bij reizigersmaterieel is de tractie-eenheid meestal onderdeel van de rijtuigen/treinstellen. Al het materieel moet zijn toegelaten voor de te berijden infrastructuur. Over de inzet van de tractie-eenheid beslist als regel de (internationale) spoorwegonderneming. Maatgevend/voorwaarde daarbij is de benodigde aanwezigheid van de juiste treinbeveiliging/ beheersing en tractie-energiesystemen. Deze kunnen immers per deeltraject anders zijn. In internationaal treinverkeer is de aanwezigheid van vier verschillende treinbeveiligingssystemen in een locomotief niet ongebruikelijk. Over de inzet van wagens beslist veelal de afzender/verlader. Voor wat betreft de kenmerken van het onderstel (snelheid en aslast) gelden spoorwegwet en internationale TSI’s (Technical Specifications for Interoperability). Voor wat betreft de kenmerken van de (bulk)verpakkingen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor geldt het VSG/RID. Gevaarlijke stoffen zijn in het VSG/RID ingedeeld in verschillende risicoklassen, Per (sub)klasse gelden specifieke eisen aan minimale reservoirsterkte (proefdruk), aan kleppen en appendages en aan verdere risicoreducerende maatregelen zoals opklimbeveiliging en/of crashbuffers. De afzerider/verlader kan er voor kiezen extra maatregelen te nemen. Personeel
Het direct bij het rijden van treinen betrokken personeel heeft in het spoorsysteem een veiligheids functie. Dit betreft de wagencontroleur, de treindienstleider, de machinist en (eventueel) de rangeerder/treinbegeleider. Deze veiligheidsfunctionarissen moeten voldoen aan wettelijke eisen voor opleiding en vaardigheden. Afhankelijk van de functie zijn na certificatie ook periodieke keuringen verplicht. Veel Nederlandse machinisten zijn tevens gecertificeerd wagencontroleur. Daarnaast zijn planners, rangeerders en onderhoudspersoneel betrokken bij het samenstellen van treinen en het onderhoud van de infrastructuur. Processen
Binnen het spoorsysteem zijn de volgende hoofdprocessen te onderscheiden: • ontwerpen, onderhouden, aanpassen en amoveren van infrastructuur; • (her)plannen van treinpaden en treinbewegingen op emplacementen (opstellen rangeerplannen); • samenstellen, controleren, tanken en reinigen van treinen (uitvoeren van rangeerplannen); • rijden van treinen; • bijsturen van treinen; • (her)instrueren van (veiligheids)personeel; • toelaten van ondernemingen, infrastructuur en materieel; • certificeren en (periodiek) keuren van (veiligheids)personeel; • monitoren en onderzoeken van bijzondere voorvallen. Deze processen zijn vastgelegd in wetgeving (Spoorwegwet), procedures en werkinstructies. Aandachtspunt hierbij betreft de afstemming van de procedures en werkinstructies op de overdrachtspu nten tussen organisaties. Organisatie en wet- en regelgeving
Een spoorwegonderneming die treinen wil laten rijden op de nationale spoorweginfrastructuur dient met betreffende inframanager(s) een toegangsovereenkomst af te sluiten en in het bezit te zijn van een veiligheidsattest. Met de toegangsovereenkomst zijn diverse onderlinge operationele afspraken vastgelegd, zoals de beschikbaar gestelde infracapaciteit en milieugebruiksruimte. De inframanager heeft deze infracapaciteit en milieugebruiksruimte (geluid- en risicoruimte) vooraf getoetst aan vigerende veiligheids- en milieuregelgeving. De inframanager moet ook in het bezit zijn van een veiligheidsattest. Bij het ontwerp, de aanleg, het onderhoud en het amoveren van de infrastructuur blad 9 van 56
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
S
/ a /v/ e
besteedt de inframanager werkzaamheden uit aan derden (ingenieursbureaus, aannemers). De spoorwegonderneming huurt voor het (groot) onderhoud aan het eigen tractiematerieel meestal daartoe gecertificeerde derden in. Lease van tractie van derden en inhuur van (veiligheids)personeel van derden komt ook voor. Betreffende de veiligheid binnen het spoorsysteem zijn de meeste relevante factoren wettelijk vastgelegd. Voor het spoorverkeer is naast de nationale wet- en regelgeving ook de EU-regelgeving van belang (TSI’s voor infra en materieel, Europees rijbewijs). Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is daarnaast het COTIF-verdrag bijlage RID van belang. Wijzigingen in regelgeving vraagt samenwerking in de internationale (spoor)gemeenschap (richtlijn Common Safety Methods). Voor alle goederenwagens is cle verplichte vastlegging van de onderhoudsverantwoordelijke in Europees verband binnenkort een feit. Faaloorzaken die ontstaan door onvoldoende afstemming tussen organisaties en/of interpretatie van de internationale wet- en regelgeving zijn opgenomen bij Processen. Stand der techniek In het vigerende rekenprotocol Handleiding Risicoanalyse transport (HART) is vastgelegd hoe de risico’s van transport van gevaarlijke stoffen conform het vigerende beleid geanalyseerd moeten worden, Het HART gaat hierbij uit van de stand der techniek. Indien een maatregel onderdeel uitmaakt van deze stand der techniek, dan valt een dergelijke maatregel buiten het kader van dit onderzoek. Oftewel, in dit onderzoek gaat het dus om maatregelen die niet al zijn verdisconteerd in het Basisnet. In het HART staat ook vermeld welke kwantitatieve uitgangspunten moeten worden gehanteerd voor risicoberekeningen van het spoor. Een belangrijke maat is bijvoorbeeld de initiële faalfrequentie die moet worden gebruikt voor onregelmatigheden waarbij Loss of Containment kan optreden.
2.2
Foutenboom met (externe veiligheidsrelevante) scenario’s In paragraaf 2.1 zijn de hoofdelementen van het spoorsysteem beschreven. Binnen dit systeem kunnen verschillende basisoorzaken verschillende incidenten tot gevolg hebben: botsingen (zowel trein-trein als trein-object), ontsporingen en het falen van een lading/verpakking. Het geheel aan incidenten, basisoorzaken en achterliggende oorzaken is weergegeven in de foutenboom. Vervolgens zijn per incident en per basisoorzaak de achterliggende oorzaken in tabellen weergegeven. Hierbij wordt nadrukkelijk gesteld dat het hier geen limitatieve lijst met (achterliggende) basisoorzaken betreft. Zie hiervoor de scope van het onderzoek zoals benoemd in de inleiding. 3 bevat cle structuur/kenmerken van de in de risicoanalyse veel gebruikte vlinderdas met De foutenboom aan de linkerzijde de oorzaken voor systeemfalen en aan de rechterkant de gebeurtenissen na het optreden van ‘Loss of Containment (L0C). Doorlopen van elk pad van de boom leidt mogelijk tot LoC en een daarop volgende effect op de omgeving, afhankelijk van de omvang van de L0C en de eigenschappen van de gevaarlijke stof. De veiligheidsmaatregelen, die in deze studie worden beschouwd spelen met name een rol aan de linkerkant van de boom. Ze voorkomen of verkleinen de kans van optreden van het LoC. Wat betreft de oorzaken voor een incident wordt onderscheid gemaakt naar basisoorzaken en achterliggende oorzaken naar analogie met de aanpak bij Brzo-plichtige bedrijven als het gaat om zogeheten installatiescenario’s. Dat onderscheid is vanuit de systematiek van belang om de invloed van maatregelen goed te kunnen bepalen. Deze mate van detaillering stelt ook eisen aan de informatie van opgetreden ongevallen, maar daarop wordt later terug gekomen.
3.
Alhoewel n het rapport de term foutenboom wordt gehanteerd, is feitelijk sprake van een gecombineerde foutenboorn en gebeurtenissenboom. blad 10 van 56
(‘)
0.
21 Ir/,r 2,15
=
0-
12422/0, 1.247
Figuur 2.1
geen L0C
3.42
112
31.4
1.22
1,4.1
24.22/,n
2,12
2,3,1
21.3
Pesi14/
rz,ro,rzl/1.1)
MrIo,eeI/1.2/
llllcacIIucIlca/1 1/
Przcel/24)
I’cnulezl/ll)
Malrceel/22/
inf,osciolcrc /2.2/
-
-
L_
1.2
h’e0--cu
1.1
hicr’h,rfti/rargrerlznh
0’
0-
locidznl
(abn
01347nrr4
IrlIcolIrO
-
l’,laa,glhooI/ul
‘
2a,cl1,aIrgccofcnzl
84lre
Ooloi,zf,oohaaI
1
84111,5 hark
Onlc,ngo,hle,np
.
‘
Foutenboom spoorsysteem
OcI,pcrre
er
Ir
er
-
844.1,5
O.z’-bchlzlizz
Ihcelelzo
,0llL1/3lli1
31lcPclIoc 0
b_Qcl,’rnre’g
i1
Si --
I1
Foutenboom
Secoodair geonig
Orooig
0.rl,cc,cc
geen L0C van een voor externe veiligheid relevante stof
0-
0
0-
0.
0.
0
Peonneel/1,2.3/
0-
1231
2212/nl
MalellzzI/1.22/
0
1221
r,r,,eII,cz/
0, 1z11a11I2c1241 /1.21/ -
-
2,21 Ih/n, 1213
Proces /114/
I’errzllnzI/113
Maleozzi /1.121
-
0
‘02
0-
e. InlraiiraanwlILII
Bas/s
11,111/0, ‘‘za
11.36
11.4.12/10
1L22
1121
11 14
1111z/n,
achtzrliggznd
Oorzaak
Projectnr. 248046 130212- 0K79 20 maart 2013, revisie 04
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
lazen lol
Gzedzre,,ccm’o
• klee,erozkzze/
T,,k,,,l0-oe,
Oikrc.zdlgc
Contairment zechniok
lez, lor
‘0-
0
lzsl,ooni l2k,z,2w grO,0,kl) 210
Primair
t)
-
Ft/zct
‘
knodc lc’er
261,0121
Tl,,Llrho 34017
Or,i.heklrg
-0 lz,rdbarr
-
-8-70.0,1104,11
0
0-
Ir
-
n,Ijl,z’e,
aukerplorie
-
cakel floecezIkhr,rd/
01122/
l-kzzoIrn,12210,3
0’
201.121%
10011110
Srhzdz oeroorzakend
0-
Lro
Wa,,nz 012232
6Vaozz 06031
Esralazir
blad
11
van
St
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK7Y 20 maart 2013, revisie 04
2.2.1
s/a/v/e
Basisoorzaken en achterliggende oorzaken De basisoorzaken zijn onderverdeeld naar de hoofdelementen van het spoor: infrastructuur, materieel, personeel, procedure. Belangrijk hierbij is dat het onderscheid soms arbitrair is, dit geldt met name voor het onderscheid tussen personeel en proces. Dit zijn niet alleen autonome basisoorzaken, maar kunnen eveneens ten grondslag liggen aan de andere basisoorzaken. In dit onderzoek is er bewust voor gekozen personeel en proces apart te benoemen omdat ook in de beschikbare casuïstiek onderscheid is gemaakt tussen de basisoorzaken personeel en proces. Een procesfout is het falen van procedures/management/afstemming (intern en extern) en onvolledige regelgeving. Bij een personeelsfout gaat het om afwijkingen van de procedures door het personeel. Op basis van de systeembeschrijving en de foutenboom zijn de volgende basisoorzaken en achterliggende oorzaken af te leiden: Trein-treinbotsingen Een botsing tussen twee treinen is mogelijk als een trein onbedoeld indringt in de rijweg van een andere trein en de trein(en) niet tijdig tot stilstand komt(en) voor het gevaarpunt. Dit gevaarpunt kan behalve een wissel ook een stootjuk of een stopontspoorblok zijn. Achterliggende oorzaken van een trein treinbotsing zijn weergegeven in tabel 2.1. Tabel 2.1 1.1.1 1.1.1.1 1.1.1.2 1.1.1.3 1.1.1.4 1.1.2 1.1.2.1 1.1.2.2 1.1.3 1.1.3.1 1.1.3.2 1.1.3.3 1.1.3.4 1.1.3.5 1.1.3.6 1.1.4 1.1.4.1
1.1.4.2 1.1.4.3 1.1.4.4 1.1.4.5
Achterliggende oorzaken trel n-treinbotsing Achterliggende oorzaken infrastructuur storing treinbeveiliging/beheersing (seinsturing/detectie/noodoproep GSM-R) onvoldoende remweg na STS voorafgaand aan gevaarpunt (seinplaats, gladde sporen) onvoldoende ingreep door storing met ATB-Vv of ERTMS onvoldoende doorschietlengte na STS-passage en geen flankbeveiliging aanwezig Achterliggende oorzaken materieel te lage remcapaciteit, (rempercentage materieel om technische reden te laag)
tractie-treinbeveiliging grijpt niet/onvoldoende in (remcriterium) Achterliggende oorzaken personeel te hoge snelheid (te laat of onvoldoende remmen, fout ETCS-rempercentage ingevoerd) fout of niet uitgevoerde remproef, remverstellers niet juist ingesteld gemist sein (afleiding, onvoldoende alertheid, onwel zijn) onverwacht seinbeeld tractie-treinbeheersing uitgeschakeld (doorrijden met storing) onvoldoende veiligheidscommunicatie tussen machinist en treindienstlelding Achterliggende oorzaken proces afwijken van voorschrift railverkeerstechnisch ontwerp zonder ontheffing conflicterende treinpaden als gevolg van het (her)plannen van treinpaden en treinbewegingen (opstellen rangeerplannen) (zonder of ondanks risicoanalyse) onvoldoende controle op berekend rempercentage, het samenstellen van treinen (terugkoppeling uitgevoerde wagencontrole niet verwerkt in systeem) onjuist herroepen rijweg en/of onaangekondigd afwijken van de aangevraagde rijweg, het bijsturen van treinen het (her)instrueren van (veiligheids)personeel, geen agendapunt in TWO (taakgericht werkoverleg)
blad 12 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
1.1.4.6
1.1.4.7 1.1.4.8
s / a /v/ e
onvoldoende onderzoek, registratie en informatie naar STS-passages, het monitoren en onderzoeken van bijzondere voorvallen onvoldoende uitwisseling van ervaringen onduidelijke procedures bij toepassing regelgeving
Trein-objectbotsing Trein-objectbotsingen zijn alle aanrijdingen met objecten die binnen het profiel van vrije ruimte voor de betreffende trein komen. Achterliggende oorzaken van een trein-objectbotsingen zijn weergegeven in tabel 2.2. Tabel 2.2 1.2.1 1.2.1.1 1.2.1.2 1.2.1.3
Achterliggende oorzaken trein-objectbotsing Achterliggende oorzaken infrastructuur PVR niet geborgd door spoorschifting/spatting
1.2.2
1.2.2.1 1.2.3
1.2.3.1 1.2.4
1.2.4.1 1.2.4.2 1.2.4.3 1.2.4.4 1.2.4.5 1.2.4.6 1.2.4.7
spoorwegovergang niet vrij van wegverkeer onvoldoende fysieke afscheiding voor derden/objecten waardoor objecten op spoorbaan terechtkomen Achterliggende oorzaken materieel Bewegende delen van trein onvoldoende geborgd voor vervoer waardoor buiten profiel (BP) gekomen Achterliggende oorzaken personeel onvoldoende bekend met/zicht op BP-voorwaarden van de trein of zicht op te berijden rijweg door treindienstleider en/of machinist Achterliggende oorzaken proces na het werkzaamheden achtergebleven obstakels infrastructuur
het (her)plannen van treinpaden en treinbewegingen zonder rekening te houden met BPvoorwaarden het samenstellen van treinen (uitvoeren van rangeerplannen) zonder rekening te houden met BP-voorwaarden het rijden en bijsturen van treinen zonder rekening te houden met BP-voorwaarden het (her)instrueren van (veiligheids)personeel over PVR 4 het monitoren en onderzoeken van bijzondere voorvallen met objecten in PVR onvoldoende toezicht op vrijhouden PVR
Ontsporing
Achterliggende oorzaken van een ontsporing zijn weergegeven in tabel 2.3. Tabel 2.3 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5
Achterliggende oorzaken ontsporing Achterliggende oorzaken infrastructuur wissel niet in berijdbare stand spoorligging/sterkte buiten de ontwerpnorm achterstallig onderhoud foutief uitgevoerd onderhoud falen spoorstaaf/fixatie
4.
Onvoldoende monitoring/onderzoek van bijzondere voorvallen is geen directe oorzaak van een ongeval, maar kan ertoe leiden dat dezelfde procesfouten worden gemaakt. blad 13 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s/a/v/e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, reviie 04
2.2
Achterliggende oorzaken materieel
2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.4.1
vastgelopen aslager, door intrinsiek falen van het lager of lagerbeschadiging wiel-/asbreuk of verschoven wielband door intrinsiek falen of beschadiging opstuwing door vaste rem (falen wagenremsysteem/tripleklep)
2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 2.4.6 2.4.7
Achterliggende oorzaken personeel
te hoge snelheid (lagere snelheid voor lokale infra voorgeschreven) vaste parkeerrem bij vertrek (bij onjuiste vertrekcontrole) Achterliggende oorzaken proces frequentie van het onderhouden van de infrastructuur ontwerp van infra met te krappe boogstraal het opstellen van rangeerplannen over infra met te krappe boogstralen het uitvoeren van rangeerplannen zonder aanvullende maatregelen het (her)instrueren van (veiligheids)personeel over boogstraalbeperkingen het monitoren en onderzoeken van ontsporingen onduidelijke procesoverdracht (afwijkende regels grensstation)
Intrinsiek falen ketelwagen Intrinsiek falen is het vrijkomen van de gevaarlijke stof door falen van de ketel of tankcontainer zonder dat daar een externe gebeurtenis aan vooraf gaat. Achterliggende oorzaken zijn daarom uitsluitend gerelateerd aan het materieel. Deze zijn weergegeven in tabel 2.4. Tabel 2.4 3.2 3.2.1 3.3 331 3.3.2 3.4 3.4.1
2.3
Achterliggende oorzaken intrinsiek falen Achterliggende oorzaken materieel
metaalmoeheid of corrosie Achterliggende oorzaken personeel
onjuist gebruik verkeerd materiaal onjuiste belading, overdruk Achterliggende oorzaken proces fout in vulproces
.
Veiligheidseffect maatregelen In dit hoofdstuk is een beschrijving van de maatregelen opgenomen, inclusief het verwachte veiligheidseffect per maatregel. Hierbij wordt antwoord gegeven op deelvraag 1: Welke maatregelen hebben de poten tie tot significante risicoreductie van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor?
De maatregelen die in beschouwing worden genomen zijn maatregelen die door de Taskforce Robuustheid als kansrijk zijn geselecteerd. Deze maatregelen zijn weergegeven in tabel 2.5. Uitgebreide factsheets van die maatregelen zijn opgenomen in bijlage 1.
biad 14 van 49
Maatregelenoncierzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s / a /v/ e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
fr,,,,
Tabel 2.5 Geselecteerde kansrijke maatregelen 5 Inherent veiliger vervoer A P
B
Venstertijden, ‘s nachts rijden
C
Langzaam rijden Groene golf
D
Scheiden verkeersprocessen
Q R S
E
Recht berijden van wissels
T
Dikwandige ketels Effecten containers*
F
Ontsporingsdetectie
U
Instellen rijweg met minder wissels
G H
Crashbuffer/preventie overbuffering Inspectie veilige berijdbaarheid**
V W
1 i K L M N
Vloeistofopvang Hittewerende bekleding Eiswissels ATB-Vv ETCS Verbeteren beveiliging overwegen
X Y Z
Meld- en volgsysteem Schermen langs infra Inspectie treinen/wagens Verbindingsboog om stadskern te vermijden Zoneren voor nieuwbouw Afstand tussen spooractiviteit en bebouwing Verkorten overstaan en wachttijden Verminderen rangeerhandelingen
o
Ontsporingsgeleiding
*
**
AA AB AC AD
Veiligheidsklep Vermijden roestrijden
Meer uniforme infra
Transport in tankcontainers is een e[fectgerichte maatregel: een tankcontainer heeft een kleinere inhoud dan een spoorketelwagen (sKwl. Ook de vervolgkans is mogelijk anders bij een tankconteiner, bijvoorbeeld a.g.v. andere constructie-eisen in vergelijking met een 5KW. Echter er is nader onderzoek nodig naar de integriteit van de tankcontainer versus die van de 5Kw. Voorheen aangeduid als “schouwfrequentie infra”.
N.B. De maatregel HotBox Detectie (HBD) ontbreekt in deze lijst. De kwantificering van deze maatregel is uitgewerkt door ProRail. In de begeleidingscommissie van 12 december is afgesproken dat bij het doorrekenen van de risicoreductie van het onderhavige onderzoek, de maatregel HBD ook zal worden meegenomen.
Of de maatregelen ook een daadwerkelijke potentie hebben de gewenste risicoreductie te realiseren is beschouwd aan de hand van de volgende criteria: 1. Blijven negatieve effecten van de maatregel op het risico van doorgaand spoor of emplacement achterwege? Blijven zeer hoge kasten en/of zeer lange doarloaptijden voor realisatie (vele jaren) achterwege? 2. Werkt de maatregel daarop relevante onderdelen van defoutenboom? 3. Is er sprake van daorwerking op veel voorkomende basisaarzaken/gevolgen/effecten en/of is sprake van een potentieel groot veiligheidseffect? 4. I realisatie/invoering onafhankelijk van Europese wet- en regelgeving? In de volgende paragrafen is per criterium een nadere uitleg opgenomen.
2.3.1
Criterium 1: Negatief neveneffect! haalbaarheid/betaalbaarheid Van negatieve neveneffecten is sprake wanneer bijvoorbeeld maatregelen met een risicoreducerend effect op doorgaand spoor, juist een risicoverhogend effect hebben op rangeerterreinen of andersom. Het betreft hier de maatregelen: D (Scheiden verkeersprocessen), negatieve bijeffecten op rangeerproces: gevolg van deze maatregel is dat minder sporen beschikbaar zijn voor het rangeerproces indien doorgaand treinverkeer fysiek gescheiden wordt van rangeerprocessen. Dit heeft behalve logistieke consequenties tevens als gevolg dat meer rangeerhandelingen op dezelfde sporen moeten plaatsvinden. Als voorbeeld is het niet mogelijk om bij overstand stofcategorie A (brandbaar gas) gescheiden van stofcategorie C3 (zeer brandbare vloeistof) op te stellen.
5.
In bijlage 1 zijn de bijbehorende factsheets opgenomen van deze maatregelen. blad 15 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramrna Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- 0K79 20 maart 2013, revisle 04
s / a /v/ e
P (venstertijden), negatieve bijeffecten op rangeerproces: bijvoorbeeld indien doorgaand transport alleen ‘s nachts plaatsvindt, betekent dit een toename van overstandstijd op rangeerlocaties, en het feit dat meer rangeerhandelingen in eenzelfde periode moeten/zullen plaatsvinden (rangeren alleen overdag). Daarnaast is overdag sprake van een hogere intensiteit van reizigersvervoer, dit kan op meerdere locaties beperkingen voor het rangeerproces opleveren. AC (verminderen rangeerhandelingen), negatieve bijeffecten op spoorproces. Verminderen van rangeerhandelingen is voor de rangeerlocatie risicoreducerend, echter voor doorgaand treinverkeer kan deze maatregel risicoverhogend zijn bijvoorbeeld minder samenstellen van treinen leidt tot een toename van het aantal doorgaande treinen. Een ander zeer actueel voorbeeld is het warme-BLEVE vrij samenstellen van treinen: in 2012 is met het bedrijfsleven een Convenant warme-BLEVE-vrij rijden afgesloten. Dit leidt tot een verhoging van het aantal rangeerhandelingen echter levert een forse risicoreductie voor het doorgaand treinverkeer. Waarbij opgemerkt dat de ten behoeve van het WBV-samenstellen benodigde extra rangeerhandelingen binnen de vergunde risicoruimte van emplacementer past. Daarnaast worden rangeerhandelingen sowieso in principe vanuit zowel veiligheids- als bedrijfseconomisch optiek tot een minimum beperkt.
Haalbaarheid als criterium is de mate waarin redelijkerwijs verwacht kan worden dat de maatregel ten behoeve van risicoreductie kan worden doorgevoerd. Het kan zijn dat maatregelen dusdanig ingrijpend en kostbaar zijn dat de maatregel in het kader van dit onderzoek niet als prioritair wordt bestempeld. Dit is het geval bij maatregel: • Y (verbindingsboog om stadskern). • AD (meer uniforme infra). NB in 2012 is door het ministerie van 1 en M het besluit genomen alle trajecten te voorzien van ERTMS. Doorlooptijd is tientallen jaren.
2.3.2
Criterium 2: Doarwerking op relevante onderdelen van defoutenboom Het onderzoek richt zich op maatregelen die een risicoreducerend effect hebben op de risicoplafonds in het Basisnet. Maatregelen die uitsluitend doorwerken op de omgeving vallen buiten het kader van dit onderzoek. Op basis van dit criterium worden de volgende maatregelen niet meegenomen in deel 2 van dit onderzoek: • W: schermen langs infra • Z: zoneren voor nieuwbouw • AA: afstand tussen spooractiviteit en bebouwing
2.3.3
Criterium 3: doorwerking op veel voorkomende basisoorzaken/gevolgen/effecten Bij een eerste analyse van de beschikbare casuïstiek (zie voor uitwerking casuïstiek bijlage 2) is gebleken dat uitsluitend informatie beschikbaar is omtrent basisoorzaken en (gedeeltelijk) over veel voorkomende gevolgen. Hierin is te zien dat een ontsporing het meest voorkomende incident is, gevolgd door een botsing (meestal trein-trein). Van intrinsiek falen van een ketelwagen zijn in de onderzochte databases geen voorvallen vermeld. Wel zijn enkele voorvallen in het buitenland bekend, maar deze komen zo weinig voor dat het incident intrinsiek falen voor dit onderzoek als niet relevant kan worden beschouwd. In dit onderzoek is gekeken naar maatregelen welke doorwerken op de linkerkant van de foutenboom. Dit betreft alle maatregelen die doorwerken op de (achterliggende) oorzaken, het gevolg of het effect. In de volgende figuur (2.2) zijn in de foutenboom de bevindingen van de casuïstiek verwerkt en is aangegeven waar de geselecteerde maatregelen doorwerken:
blad 16 van 49
‘
‘
)
Babis
Ii
0’
Paraareal 1.1.3
,;ail,C,Oh r.r,ct,nrr.
Materieel)j 1.2)
i,riracc,ceuur
Peraarreel 1.2.3)
0/
Matareet)2.2)
.
Prccaa 3,4)
Pararccel)3,3)
Inhraar,unaairr, 3.1/
PraleI)24)
Peraaaaeei/2.3)
1
1
j
t
3
12
l rra,r-rra,r/rarre,arda,i
ej
0
0
0
incident
Irtrinatak POon keaeiwagac
barangsraarjuuk
—
Iairruadinaaaeruaee
Hrt,,rO tank
lni1ir llbbarro
Foutenboom mcl. doorwerking maatregelen
0’
rip.r.urrr,g..P 1
ei
0
bia 1u1,’utIl.H,L,tallrrr
0’
nlraarnartuan)2.1)
U
Mamr,eel(1.2.2)
ie
bl;ratrcac)C b,H,ii,ftc,u
Iniraatnuntaar 1.2.2)
Pracea 1.14)
0
0’
craanaitni c, C. t. M, cr01,1 na 10
‘raar
e.
r.t.r-lcr,t1I2.c.t2lbi
Figuur 2.2
341
331
241r/ur 24.7
2.32
2.3.1
221r/rr
2.1.ir/m
124,13/au 1.247
1.231
12.21
1.2 tH/au
1.1 aIr/air
1,1
112.2
1.1.2.1
1i,1.1r/m
Achtenliggend
Oonaak
Projector. 248046 130212- DK7O 20 maart 2013, revitie 04
Maatregelenonderzoek in het kader van het lhjksonderzoektprogramma Robuuttheid Basisnet Spoor hoofdrapport
0’
tntnng
-
m
OaerbuiPer:rg
namr
0’:’:rvr,
‘0
-
0’
Gaan rnraprnn
lnralarunl
Inrananna beu rnrnnlmrl
lntapcnrg 0
lrrrpnrrrl Geen lnrrnarmnl
Secondairgeac)g
Oevn/g
0’
: na klainenaniarre)
:eknako
Onaardige
luurnaarduge lagedrukkarel
3
aLoc
t’”- )r.raarruuitrui
c
r.trarreu:ni 11
containment techniek
)Maarrrcrul t!
0
Foutenboom
0
0’ ieoauarap
)alneibflr gemaakt/ee,
lilatroen
r.PaarrcuiciTl
Primair
s / a /v/ e
fl7)
lnrrrekrrg 0’ brandbare gaarnnrlk
aLTca1a/regaa
0
oranpekung alreorat
T
L)
aanikeapianue
ban-
piarbrand
Fakkel 0 b aawrikbraurd
nrrknraner 0gerrmprumeard lat )kruude nLcvc)
0
0’
Schade neroorzakend
tt/ect
0’
Warme 51111 LPG
WeebLOW
tnca)atie
blad 17 van
4e
-
DK79
Figuur 2.3
0LJ1
1
va ovoos IS
Ot01•\
L
-
1 1
d.i’.
/310
2.v
omsoral
_1_L. L
-:
“
dv0vr.00 221/310
10.0%
3.1%
ilvvn5
O,o00oo,i
--
0,000100 121130 Ga,, 0,,1p 14/335
Secondair gevolg
Gevolg
J
--
iono,vnao
000,.3 200 02002
.1
000l000tltavdO000
-
H
H_rovoaa.soj
-
1L.f
1 ox
toe,,,
01
1
Prin,air
s/a/v/e
Containment techniek
00%I debas,wo,nakoan 14n,de,,IenI.onbehend,doseiij,,noaratcverdeeldawrdegeidenhihcntde
f
-
Foutenboom mci. casuïstiek
L____1l1.iL___.._
•.ivtsisai
_jisossviiuj_
1
L.__!I1
1
i
231
t
//
1
F0O0
lOcrdevt
Foutenboom
jEj :‘z: 11 r I L
11211
a/l_21
——
01
Basis
rje
Oorzaak
-
IEFa,soo
123
Achterliggend
Projectnr. 248046 130212 20 maart 2013, revisie 04
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
Effect Schade veroorzakevd
Escalatie
blad 18
van
49
Maatregelenanderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- 0K79 20 maart 2013, revisie 04
S
/ a /v/ e
Kijkend naar figuren 2.2 en 2.3 worden aanvullend op de vorige criteria op basis van dit criterium de volgende maatregelen niet meegenomen in deel 2 van dit onderzoek. • N Verbeteren beveiliging overwegen
2.3.4
Criterium 4: Afhankelijkheid van Europese wet- en regelgeving/afspraken Veel nieuwe maatregelen aan het spoormaterieel mogen niet verplicht worden gesteld wegens strijdigheid met Europese wet- en regelgeving/afspraken. Eventuele doorvoering van deze maatregelen is daardoor dusdanig complex en onzeker; daarom zijn deze maatregelen in het kader van dit onderzoek niet prioritair en zijn niet mee genomen naar deel 26. Het betreft hier op dit moment de materieelzijdige maatregelen: • F (ontsporingdetectie); 7 • J (hittewerende bekleding); • Q (veiligheidsklep); • S (dikwandige ketels).
2.3.5
Toetsen maatregelen aan criteria In tabel 2.6 zijn de maatregelen per criterium doorlopen. Indien een criterium met nee wordt beantwoord, wordt dit met rood aangeduid en is de maatregel niet meegenomen in deel 2 van dit onderzoek. Indien een criterium met ja wordt beantwoord, betekent dit dat het criterium voor deze maatregel positief scoort voor opname in deel 2 van het onderzoek. Een maatregel wordt meegenomen in deel 2 indien op alle criteria groen wordt gescoord.
6. 7.
Maatregelen kunnen wel door bedrijven genomen worden voor dedicated transporten. In de afrondende fase van dit onderzoek (maart 20131 bleek dat inmiddels deze maatregel wel als haalbaar wordt geacht. In 2013 wordt de maatregel mogelijk in RIO verband goedgekeurd. blad 19 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramrna Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s / a /v/ e
Projectnr. 248046 130212- 0K79 20 maart 2013, revisie 04
Tabel 2.6
,rr5,,o,d
Scoren criteria per maatregel W 4-’
E
E
5)
W
5)
?
E
C
5)10
W
WO
Oc
o..?
r1c
E
E-
co Ç.Jj:
A
o
cW
nc-
EN
E •3
.WO
COro
D Çjw
Çoo
05) Ç)>
Inherent veiliger vervoer
B
Langzaam rijden
C
Groene golf
D
Scheiden verkeersprocessen
E
Recht berijden van wissels
r
ontsporingsdetectie
G
Crashbuffer/preventie overbuffering
H
Inspectie veilige berijdbaarheid
I
Vloeistofopvang
J
Hittewerende bekleding
K
Eiswissels
L
ATB-Vv
M
ETCS
N
Verbeteren beveiliging overwegen
0
Ontsporingsgeleiding
P
Venstertijden, ‘s nachts rijden
Q
Veiligheidsklep
R
Vermijden roestrijden
S
Dikwandige ketels
T
Effecten containers
U
Instellen rijweg met minder wissels
V
Meld- en voigsysteem
W
Schermen langs infra
X
Inspectie treinen/wagens
Y
Verbindingsboog om stadskern te vermijden
Z
Zoneren voor nieuwbouw
AA
Afstand tussen spooractiviteit en bebouwing
AB
Verkorten Overstaan en wachttijden
AC
Verminderen rangeerhandelingen
AD
Meer uniforme infra (met het oog op beveiligingssystemen en elektrificatie ad 0:
-
-
-
ad G
-
=
-
-
-
-•
-
-
-
-
crashbuffers zijn weliswaar afhankelijk van Europese wet- regelgeving of afspraken, echter het besluit is inmiddels binnen Europa genomen. Zie factsheet crashbuffer ïn bijlage 1.
Op basis van de geformuleerde criteria selecteren 17 maatregelen voor het vervolg van dit onderzoek: blad 20 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramrna Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
S
/ a 1v / e
:,rfr,.,
Dit geeft antwoord op onderzoeksvraag 1: ‘Welke maatregelen hebben de potentie tot risicoreductie van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor?
Om redenen van efficiency zijn van de 17 geselecteerde de volgende maatregelen als eerste onderzocht: Maatregelen waarbij het besluit tot implementatie reeds is genomen crashbuffer/preventie overbuffering inspectie veilige berijdbaarheid eiswissels ATBVv ETCS vermijden roestrijden effecten containers
maatregel G maatregel H maatregel K maatregel L maatregel M maatregel R maatregel T
Maatregelen met doorwerking op de basisoorzaken of gevolg (links in de foutenboom”) groene golf maatregel recht berijden van wissels maatregel crashbuffer/preventie overbuffering bij overige stofcategorieën maatregel ontsporingsgeleiding maatregel instellen rijweg met minder wissels maatregel Inspectie treinen/wagens maatregel langzaam rijden maatregel
C E G 0 U X B
indien de maatregelen uit tranche 1 niet voldoende ruimte bieden, worden tevens de resterende maatregelen onderzocht: Inherent veiliger vervoer vloeistofopvang meld- en voigsysteem verkorten overstaan en wachttijden
maatregel A maatregel 1 maatregel v maatregel AB
blad 21 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
3 3.1
s /a/v/e
Deel 2: Kwantificering risicoreductie maatregelen Inleiding In dit hoofdstuk wordt de daadwerkelijke risicoreductie van deze maatregelen onderzocht. Hierbij wordt antwoord gegeven op deelvraag 2:
“Wat is de risicoreductie van de bij deelvraag 1 geselecteerde maatregelen?” In dit onderzoek is in de Bc van 5juli 2012 gesteld dat gezocht wordt naar een groeiruimte (of veiligheidswinst) met tenminste een factor 1,5 2 voor het vervoer binnen Basisnet. Dat wil zeggen dat indien deze factor bereikt wordt binnen tranche 1, de hoofdvraag hiermee beantwoord is. N.B.
3.2
Dat in dit onderzoek niet verder wordt gekwantificeerd dan een factor twee heeft te maken met het doel van dit onderzoek. Het betekent nadrukkelijk niet dat niet gekwantificeerde maatregelen worden afgeschreven.
Onderzoeksmethodiek Risicoberekeningen voor het spoor dienen in Nederland uitgevoerd te worden aan de hand van de Handleiding Risicoanalyse Transport (HART). In deze Handleiding is gedetailleerd uiteengezet op welke faalfrequenties en vervolgkansen risicoberekeningen gebaseerd dienen te worden. Voor het bepalen van een reductiefactor zijn richtlijnen vastgelegd in het Protocol aanpassing rekenmethodiek(en) kwantitatieve risicoanalyses externe veiligheid (RIVM, 13 september 2011). Hierin zijn drie stappen voorgeschreven: • Toon aan dat de maatregel aanvullend is op de stand der techniek. • Toon de effectiviteit van de maatregel aan. • Bepaal de reductie van de faalfrequentie. De eerste twee stappen zijn beschreven in paragraaf 3.3. Paragraaf 3.4 bevat de derde stap: de daadwerkelijke bepaling van de risicoreductie.
3.3
Stand der techniek en effectiviteit De eerste twee stappen van het protocol van de RIVM zijn: 1. aantonen dat de maatregelen geen onderdeel zijn van de huidige stand der techniek en 2. aantonen dat de maatregelen effectief zijn.
blad 22 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoo[drapport
s /a /v/e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
Stand der techniek De in Basisnet gehanteerde faaifrequenties uit het HART zijn afgeleid van ongevalcasuïstiek in de periode 1981 t/m 1992. We refereren aan deze situatie als de stand der techniek. Daar deze faalfrequenties zijn gehanteerd bij het vaststellen van het Basisnet, wordt deze situatie de BN-situatie genoemd en die komt dus overeen met de in het protocol van het RIVM genoemde stand der techniek. Na deze periode hebben diverse ontwikkelingen plaatsgevonden, bijvoorbeeld proceswijzigingen, nieuwe/andere technische voorzieningen, organisatorische wijzigingen, etc. Ten tijde van dit onderzoek, in 2012, is sprake van een situatie waarbij een aantal maatregelen reeds geheel of gedeeltelijk zijn geïm Pl em en tee rd. Voor deze studie is op basis van het protocol van het RIVM de volgende handelwijze gekozen om te bepalen of een maatregel stand der techniek is (de BN-situatie) of dat een maatregel als aanvullend op de stand der techniek (dus risicoreducerend t.o.v. de BN-situatie) kan worden beschouwd: 1. De maatregel was reeds geïmplementeerd in de BN-situatie, en is hiermee feitelijk ‘stand der techniek’ volgens het protocol van RIVM. Feitelijk zou deze maatregel nu niet meer een verdere risicoreductie opleveren. Echter, indien deze zelfde maatregel wordt geïntensiveerd kan de maatregel ten opzichte van de BN-situatie als extra t.o.v. de ‘stand der techniek’ worden beschouwd. Als voorbeeld nemen we de maatregel ‘langzaam rijden’: in de BN-situatie is deze maatregel op een aantal locaties reeds van toepassing. Voor deze locaties is deze maatregel dus ‘stand der techniek’, en levert ten opzichte van de BN-situatie geen aanvullende risicoreductie op. Echter, er zijn locaties waar deze maatregel wel voor aanvullende risicoreductie zorgt, te weten die locaties waar nu met hoge(re) snelheden wordt gereden. De maatregel is hier dus aanvullend op de stand der techniek. Van de 17 geselecteerde maatregelen betreft het hier de volgende maatregelen: Langzaam rijden
maatregel B
Groene golf
maatregel C
Recht berijden van wissels
maatregel E
Inspectie veilige berijdbaarheid
maatregel H
Eiswissels
maatregel K
Ontsporingsgeleiding Tankcontainers
maatregel 0 maatregel T
Instellen rijweg met minder wissels
maatregel U
Inspectie treinen/wagens
maatregel X
Meld- en volgsysteem
maatregel V
2. De maatregel was niet geïmplementeerd in de BN-situatie, en is anno 2012 ook nog niet of slechts gedeeltelijk geïmplementeerd. De maatregel is hiermee aanvullend op de ‘stand der techniek’. Dit zijn de overige geselecteerde maatregelen: Inherent veiliger vervoer
maatregel A
Crashbuffer/preventie overbuffering
maatregel G
Vloeistofopvang
maatregel 1
ATBvv
maatregel L
ETCS/ERTMS
maatregel M
Vermijden roestrijden
maatregel R
3. Tenslotte is sprake van maatregelen welke niet geïmplementeerd waren in de BN-situatie, maar in de periode tussen 1992 en nu. Deze groep maatregelen zijn hiermee aanvullend op de BN-situatie, en dus aanvullend op de ‘stand der techniek’. Voorbeeld is het extra aanleggen van eiswissels n 1992, alsmede het doorvoeren van diverse verbeteringen in het proces. Van deze groep maatregelen is het lastig om de risicoreductie af te leiden ten opzichte van de BN situatie. Immers, behalve wijzigingen door implementatie van maatregelen is ook sprake van andere wijzigingen in de spoorsituatie, zoals bijvoorbeeld de toename van de intensiteit van het blad 23 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisle 04
s /a/v/e LO,d
spoorvervoer en de ingrijpende wijziging van de NS organisatie na 1996 (opsplitsing van de NS in infrabeheerder, vervoerder en spooraannemers). Het effect van deze maatregelen is wel af te leiden in de jaarlijks door het Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) opgestelde Trendanalyse. Elk jaar publiceert de ILT de Trendanalyse Spoorwegveiligheid. Deze geeft inzicht in de veiligheidstrends van het Nederlandse spoorwegsysteem. Door jaarlijks na te gaan welke veranderingen zijn ingevoerd en wat die hebben opgeleverd kan de ILT de effectiviteit daarvan goed volgen. In dit onderzoek is het effect van deze maatregelen meegenomen in de afleiding van de faalfrequenties over de periode 1996-2010, waarbij voor de afleiding van deze faalfrequenties dezelfde werkwijze is gehanteerd als de faaifrequenties welke zijn gehanteerd in het Basisnet. (zie bijlage 5). Wat betreft de risicoreductie die is bepaald in dit onderzoek het volgende. Methodisch kan die reductie niet zonder meer worden toegepast op de gehanteerde faaifrequenties uit het verleden, daar deze faalfrequenties zijn afgeleid van een andere verzameling casuïstiek als de casuïstiek gebruikt voor dit onderzoek. Er zijn echter redenen waarom dat toch een goede indicatie is: o de recent door het RIVM opgeleverde rapportage inzake de aangepaste faalfrequenties voor het (doorgaande) vervoer schetst een initiële frequentie voor een onregelmatigheid met kans op LoC, die in grote lijnen gelijk is aan de in het verleden afgeleide waarde; o de verdeling tussen de gebeurtenissen ontsporing en botsing is in de huidige situatie ongeveer gelijk aan die in het verleden. De verdeling over de basisoorzaken in de oude periode is niet bekend, maar onder de aanname dat deze verdeling niet veel anders is dan in de recente casuïstiek is het bovenstaande gerechtvaardigd. Effectiviteit van de maatregelen De tweede stap is aantonen dat de maatregel een effectieve veiligheidwinst heeft ten opzichte van de huidige stand der techniek. In figuur 2.2 is aangegeven waar de verschillende maatregelen ingrijpen in de foutenboom. Op basis van casuïstiek is niet goed te bepalen welke maatregelen nu doorwerken op veelvoorkomende basisoorzaken en/of gevolgen. Oftewel, op basis van de stand der techniek is vastgesteld dat de in hoofdstuk 2 geselecteerde 17 maatregelen aanvullend zijn op de stand der techniek. Echter er is op basis van casuïstiek niet op voorhand vast te stellen welke maatregelen het meest effectief zijn. Besloten is daarom om alle 17 geselecteerde maatregelen (vooralsnog) als effectief te beschouwen en mee te nemen in de volgende stap van het onderzoek.
blad 24 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s/a/v/e
Projectnr. 248046 130212- 0K79 20 maart 2013, revisie 04
3.4
3.4.1
Reductie faaifrequentie
Inleiding De derde stap in het protocol van het RIVM is het bepalen van de daadwerkelijke risicoreductie. In hoofdstuk drie van het protocol is voorgeschreven op welke wijze dit dient te geschieden. Dit is weergeven in figuur 3.1.
Vra afleid:n raaiirequnU
)
Oeetdacu,neeten
beschikte Statistiek paraaraaf 3 3
Geschikt nalogon -paragraat34
llek8 bilirequenHe 3.6
1
.parereat5
Rapportage
v
Figuur 3.1
ii1ing fualtrequentie via expertjudgement
Stroomschema procedure bepalen faalfrequenties (Bron: “Protocol aanpassing Rekenmethodieken’ van RIVM)
In figuur 3.1 is te zien dat voor het vaststellen van een faaifrequentie (of een reductie daarvan) in eerste instantie aansluiting gezocht dient te worden bij bestaande casuïstiek of indien casuïstiek onvoldoende basis biedt bij een analogon. Indien de casuïstiek onvoldoende aanknopingspunten biedt, en er tevens geen geschikt analogon beschikbaar is, kan als laatste optie via expert judgement een risicoreductie worden bepaald. Het doorlopen van deze 3 stappen is uitgewerkt in de volgende paragrafen. -
-
3.4.2
Casuïstiek en analogon In figuur 2.3 in paragraaf 2.2.3 zijn in de foutenboom de bevindingen uit de casuïstiek verwerkt. Hieruit kan het volgende worden afgeleid:
blad
25 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramrria Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
S
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
/ a /v/ e
Casuïstiekoorzaken De beschikbare casuïstiek 9 bevat voornamelijk informatie over veel voorkomende basisoorzaken die hebben geleid tot incidenten op het spoor. Deze casuïstiek is echter niet op het detailniveau van de in de systeembeschrijving omschreven achterliggende oorzaken beschikbaar, maar alleen op het niveau van de basisoorzaken (infrastructuur, materieel, personeel en proces). Zodoende is in de casuïstiek alleen op het niveau van basisoorzaken onderzocht hoe vaak deze voorkomen.
De maatregelen werken echter primair door op de achterliggende oorzaken waar geen data over beschikbaar is. Hierdoor ontstaat een black box, zoals gevisualiseerd in figuur 3.2. Achterliggende oorzaak
maatrege
Frequentie: onj
maatrege
Frequentie: c
Basisoorzaken
Frequentie: bekend
maatregel
Figuur 3.2
Black box
Daar casuïstiek op dit detailniveau ontbreekt, is het niet goed mogelijk om op basis hiervan de risicoreductie per maatregel van af te leiden. Casuïstiek gevolgen Omtrent de gevolgen van een incident is casuïstiek beschikbaar over het aantal botsingen en ontsporingen in Nederland. Het is onbekend in hoeverre intrinsiek falen voorkomt. Uit Europese casuïstiek blijkt dat dit aantal zeer beperkt is. Van de botsingen is bekend hoe de incidenten zich verder hebben ontwikkeld en welke gevolgen deze hebben gehad. Van de ontsporingen is de ontwikkeling 9 slechts gedeeltelijk bekend (aantal beschadigde wagens). Casuïstiek effecten Omtrent effecten is geen casuïstiek beschikbaar, omdat het aantal incidenten die geleid hebben tot een Loss of Containment (met gevaarlijke stoffen) zeer beperkt is. Over de verdere ontwikkeling van deze LoCs bij vervoer van gevaarlijke stoffen is derhalve weinig bekend.
De beschikbare casuïstiek is niet geschikt om de effectiviteit van de maatregelen te kunnen bepalen. Dit betekent dat er conform het RIVM-protocol moet worden gewerkt met een analogon. Analogon Op basis van de beschikbare databases en informatie is vervolgens gezocht naar geschikte analogons. Het spoorsysteem is echter een zeer specifiek systeem, waardoor het vinden van een geschikt analogon niet eenvoudig is. Van de 17 geselecteerde maatregelen bleek alleen een mogelijk analogon voor maatregel T effecten tankcontainers. De beschikbare informatie (o.a. opslag tankcontainers bij -
8.
9.
In de Bc en de eerste expertsessie is tevens opgemerkt dat de verzameling beschikbare casuïstiek zeer summier is: er is sprake van een minimaal aantal incidenten, en een nog kleiner aantal incidenten waarbij sprake is van een L0C. Het verdient daarom aanbeveling om de ongevallen database uit te breiden met de zogenaamde near-misses, zodat in de toekomst met een grotere verzameling gegevens kan worden gewerkt, en daarmee met een verwachte grotere betrouwbaarheid. In dit kader is in de expertsessies 1 en 2 uitgebreid stilgestaan bij de doorwerking van crashbuffers bij het ongeval te Barendrecht (2009). De rapportage van het ongeval bleek weinig informatie te bevatten over de werking van de crashbuffers. Met de ILT is vastgesteld dat het aanbeveling verdient om het indertijd verzamelde onderzoeksmateriaal opnieuw op dit punt te analyseren. blad 26 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s /a/v/e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
stuwadoors, effect brand op tankcontainers zoals bij Chemie-Pack in 2011) uit de literatuur bleek echter onvoldoende om direct te extrapoleren naar spoortransport; er is tenminste nader onderzoek nodig. Besloten is om in een eerste expertsessie de bevindingen op basis van casuïstiek en analogon nader te bediscussiëren,
3.4.3
Discussie casuistiek en analogon Zoals gesteld in 3.4.2 bleek het niet goed mogelijk om op basis van het literatuuronderzoek en de analyse van de beschikbare casuïstiek risicoreductie voor één of meerdere maatregelen af te leiden. Om hier verder uitsluitsel over te krijgen is op 9 oktober 2012 een eerste expertsessie georganiseerd (zie tabel 3.1 voor deelnemers). Tabel 3.1
Deelnemers expertsessie casuïstiek en analogon
Naam
Organisatie
Functie
ProRail
lnfrabeheerder
Ministerie IenM
Deskundige
ProRail
lnfrabeheerder
ProRail
lnfrabeheerdeF
Sabic
Verlader
DCMR (namens VNG) Arcadis
Deskundige ev spoor VNG Deskundige
Oranjewoud/Save Oranjewoud/Save
Deskundige Deskundige
Oranjewoud/Save
Deskundige
-
-
Centraal tijdens deze expertsessie stond de vraag of beschikbare casuïstiek en analogon aanknopingpunten bieden om de risicoreductie van de maatregelen te bepalen. Daarbij is in eerste instantie een geactualiseerde faalfrequentie afgeleid op basis van de meest recente casuïstiek (19962010). Dit is gebeurd volgens dezelfde methodiek als de in Basisnet gehanteerde faalfrequenties (op basis van casuïstiek tot 1992). Vervolgens is getracht faalkansreducties af te leiden, afhankelijk van de plek waar deze maatregel ingrijpt in de foutenboom (zie figuur 2.2). Zie bijlage 5 voor meer informatie hieromtrent. Aan de hand van een nadere analyse waaruit faalfrequenties zijn opgebouwd, is tijdens de expertsessie geconcludeerd dat de bestaande casuïstiek onvoldoende aanknopingspunten biedt voor een goede kwantificering van de risicoreductie van de maatregelen. Het afleiden van risicoreductie per maatregel op basis van de casuïstiek bevat teveel aannames om tot een reductiefactor te komen welke voldoet aan de eisen zoals gesteld in het protocol van het RIVM. Vervolgens is tijdens de eerste expertsessie van gedachten gewisseld over het vinden van een geschikt analogon. Met name voor de effecten van tankcontainers biedt dit mogelijkheden. Er is echter in de literatuur geen afdoende informatie beschikbaar over een mogelijke afleiding op basis van analogon. Deze informatie zou volgens de deelnemers van expertsessie 1 wel beschikbaar moeten zijn bij Rail ‘° Service Centra of bij stuwadoors. Het verdient aanbeveling hier (in de toekomst) nader onderzoek naar te doen, temeer daar er een trend waarneembaar is dat er sprake is van een toename van het transport van gevaarlijke stoffen in tankcontainers.
10.
Ook biedt het onderzoek van de brand bij Chemiepack wellicht aanknopingspunten voor het vinden van een geschikt analogon. blad
27 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s /a/v/e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
Tenslotte is in de eerste expertsessie een presentatie gegeven door ProRail over een nieuw systeem waarmee de effecten van een wijziging in treinpaden over een emplacement (bijv. door proceswijziging, het weghalen van wissels, toepassen van flankbeveiliging of ATBvv) aan de hand van het aantal potentiële conflictpunten (per route) in beeld wordt gebracht. Aanwezigen waren het erover eens dat met behulp van dit systeem het effect van maatregelen zoals eiswissels en het instellen van een rijweg met minder wissels goed gevisualiseerd kan worden, en daarmee een goede risicoreductie afgeleid zou kunnen worden. Deze zou zeer specifiek per locatie bepaald kunnen worden of per gehele transportcorridor/spoornet. Op basis van de bevindingen in het onderzoek tot dusver, en de discussie in de eerste expertsessie is besloten dat bij gebrek aan bruikbare casuïstiek en een goed analogon: • •
-
•
3.4.4
het bepalen van de risicoreductie van een aantal maatregelen te doen op basis van expert judgement, eea conform het protocol van het RIVM. voor maatregel T effecten tankcontainers kan mogelijk aansluiting worden gezocht bij de route via een analogon. De nu beschikbare literatuur biedt echter onvoldoende informatie. Het verdient aanbeveling dit nader te onderzoeken bij RSC, stuwadoors en informatie uit recente niet-spoorse casuïstiek; de ontwikkeling van nieuwe systemen bij ProRail bieden mogelijk in de toekomst goede informatie om vooraf de veiligheidsverhogende effecten van maatregelen over conflictvrije rijpaden te 11 verkrijgen -
Expert judgement Methode Conform het protocol van het RIVM is op basis van expert judgement methode de risicoreductie van de geselecteerde maatregelen vastgesteld. In dit onderzoek is de Delphi methode gehanteerd, waarbij een groep experts individueel en onafhankelijk de reductiefactoren bepalen. Deze antwoorden worden vervolgens plenair voorgelegd aan de groep. Middels discussie en beargumentering bereiken de experts consensus. Reden om deze methode toe te passen zijn: • het expertisegebied waarde probleemstelling betrekking op heeft is afgebakend; • de probleemstelling is vrij van normativiteit en politieke lading; • de vraagstelling is ondubbelzinnig; • het aantal experts die voor deze vraagstelling geraadpleegd kan/moet worden is beperkt en algemeen bekend/erkend; • beschikbare kennis en achtergrondinformatie is ruim en evenredig aanwezig onder de experts. In een sessie met experts uit het werkveld is op basis van casuïstiek en expertjudgement per maatregel de reductie ingeschat. Voor de maatregelen die alleen doorwerken op de gevolgen van een incident en niet op de oorzaak bleek dat er zo weinig kennis beschikbaar is, dat inschatten van een reductie niet zinvol is. De volgende maatregelen zijn om die reden niet beschouwd in deze expertsessie: A: inherent veiliger vervoer: elementen van deze maatregel zijn, voor zover geselecteerd als kansrijke maatregel, wel beschouwd (zoals langzaam rijden, groene golf), G: crashbuffer: werkt door op gevolg, zie verder ook aanbeveling uit expertsessies, 1: vloeistofopvang: werkt door op effect, 0: ontsporingsgeleiding: werkt door op gevolg, T: effecten containers: werkt door op gevolg/effect;, > V: meld- en volgsysteem: werkt door op effect, > AB: verkorten overstaan en wachttijden: geen aanknopingspunten op basis van foutenboom. ‘
11.
Tijdens de eerste expertsessie is door ProRail een systeem gedemonstreerd; dit systeem bevindt zich echter nog in de ontwikkelingsfase. blad 28 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s/a/v/e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
De kansreductie is dus voor de volgende 10 maatregelen ingeschat: B : langzaam rijden > C: Groene golf E: Recht berijden van wissels )- H: Inspectie veilige berijdbaarheid K: Eiswissels > L: ATBvv > M:ETCS R: Vermijden roestrijden U: Instellen rijweg met minder wissels X: inspectie treinen/wagens ‘
‘
‘
Experts Voor deelname aan de expertsessie zijn vier experts uitgenodigd op het gebied van railveiligheid. De expertgroep is samengesteld in samenspraak met de begeleidingscommissie (zie inleiding) en ter goedkeuring voorgelegd aan het RIVM. De expertgroep bestaat uit de volgende personen: Tabel 3.2 Naam
Deelnemers expertsessie 212 Expertise/ervaring ProRail ProRail ProRail ILT
-
(vervanger
Infrastructurele kennis onderhoud en beheer Kennis van verkeersleiding, met name STS Kennis van verkeersleiding (treindienstlelder) Kennis van incidenten met treinen/wagens beladen met gevaarlijke stoffen
Daarnaast was de heer Piet Timmers van het RIVM aanwezig als beoordelaar van de methodiek. Zijn rol was derhalve die van observator.
Bepaling risicoreductie in twee stappen In hoofdstuk 2 is op basis van casuïstiek bepaald wat de meest voorkomende basisoorzaken zijn bij incidenten. Dit zijn er vier: 1. falen van het personeel met botsing tot gevolg (66 van 338 incidenten); 2. falen van infrastructuur met ontsporing tot gevolg (65 van 338 incidenten); 3. falen van materieel met ontsporing tot gevolg (34 van 338 incidenten); 4. falen van het personeel met ontsporing tot gevolg (99 van 338 incidenten). De vier basisoorzaken hebben achterliggende oorzaken. Als personeel faalt, kan dit betekenen dat te laat geremd is, dat een sein gemist is, enzovoorts. Over welke achterliggende oorzaken het meest voorkomen bestaat zoals eerder gesteld echter geen casuïstiek. Omdat de veiligheidsmaatregelen doorwerken op deze achterliggende oorzaken en niet op de basisoorzaken ontstaat de in hoofdstuk 3.4.2 omschreven black box. Door deze black box gaat aan het daadwerkelijk bepalen van een risicoreductiefactor per maatregel een stap vooraf. Deze stap is bepalen welke achterliggende oorzaken het meest voorkomen. In de expertsessie zijn dus twee stappen doorlopen teneinde een inschatting van reductiefactoren per maatregel te bepalen: Stap 1: welke achterliggende oorzaken komen per basisoorzaak het meest voor? Stap 2: wat is de risicoreductie van de maatregelen op de achterliggende oorzaken?
12.
In de Bc van 12 december 2012 is door de deelnemer5 betreurd dat namens de vervoerders geen expert betrokken is. Vervoerders waren wel uitgenodigd voor deelname. In overleg met RIVM is evenwel vastgesteld dat de wel aanwezige experts voldoende beeld en kennis hebben van de praktijk dat de ingebrachte expertise als voldoende voor de Delphi-methode werd geacht. blsd 29 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rjjksonderzoeksprogramma Robuuntheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s / a /v/ e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
De expertmeeting In de expertmeeting zijn per vraag die de experts kregen voorgelegd twee stappen doorlopen: > stelling nemen (scope bepalen): per vraag hebben de experts individueel en onafhankelijk stelling genomen aangaande de risicoreductie van de maatregelen. Doel van deze eerste stap is de scope van de mogelijke reductiefactor te identificeren. De vragen die aan de experts zijn voorgelegd zijn opgenomen in bijlage 6. beargumenteren en consensus bereiken: middels argumentatie wordt onder de experts de maximale consensus bereikt. Deze consensus is eveneens weergegeven in de tabellen in bijlage 6. Soms is tot eenduidige consensus gekomen, soms is men tot een range gekomen. ,-
3.5
Resultaten Effecthiiteit per maatregel Op basis van casuïstiek is bekend welke achterliggende oorzaken het meest leiden tot een incident. In de expertsessie is bepaald welk percentage van deze achterliggende oorzaken voorkomen kan worden met de maatregelen. Op basis hiervan is af te leiden hoeveel procent van de incidenten met de maatregelen voorkomen kan worden. Dit is weergegeven in tabel 3.3. Berekening effectiviteit van de maatregelen De beschouwde maatregelen grijpen in op de achterliggende oorzaken van een incident. Zoals reeds eerder aangehaald (figuur 3.2) is het onbekend hoe de achterliggende oorzaken zich onderling verhouden. De eerste inschatting van de experts had daarom betrekking op het inschatten van het aandeel dat de achterliggende oorzaken hebben. In figuur 3.3 is een uitsnede gegeven van de foutenboom met betrekking tot een trein-treinbotsing met als basisoorzaak personeel. In tabel 2.1 zijn de verschillende achterliggende oorzaken volledig omschreven. Maatregelen
Oorzaak
Effectiviteit (%) K
L
M
Gevolg
Achterliggend Procantueel aandeel
Basis
Incident
Achterlig oorzaak (zie tabel 211
lnfrutru’ ‘uur
1
0/338
..%
trein-trein/rangeerdeel
— -
1.1.13
Lz±i
“LLz_JL___
--*
_.L__
L
Personeel 66/338
r—j
19,5%
L.
78/338
23,1%,
Proces 7/318
Figuur 3.3
2 1
Gebeurtenissenboom botsing trein-trein, waarbij Koeiswissels, L
ATB-vv en M=ETCS
Op basis van het geschatte aandeel van de achterliggende oorzaken is de foutenboom ingevuld. Aangezien alleen het procentuele aandeel van de achterliggende oorzaak op het ontstaan van een personele fout is ingeschat, is dit vermenigvuldigd met het relatieve aandeel van deze basisoorzaak op het totale aantal ongevallen, dit is uitgewerkt in figuur 3.4.
blad 30 van 49
(
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksortderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s / a /v/ e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
Maatregelen Effectiviteit
Oorzaak
(%)
Achterliggend —,
1<
L
Gevolg Incident
9 oorzaak Achten (zie tabel 2.1)
Pracentueel aandeel
M
Basis
-
25%19,S%’4,9%
1.1.3.1
1 S 2 %lSS%=i1L3J1 •..%
42,5%*19,S%=8,3%,
.1’... % ...%
—
...%
— ---
1.1.3.3
—] —
5%19,s%1O%
1.1.3.4
—
*19L1.is}j 10%
Figuur 3.4
*
19,5%1,9%l
——
——
-——-—-
——-—-*
Personeel
trein-train/rangeerdoel
66/338
6 _J L
Aandeel van de achterliggende oorzaken op het totaal aantal incidenten
Vervolgens is de effectiviteit van de maatregelen op het voorkomen van de achterliggende maatregelen ingeschat door de experts. Maatregelen Effectiviteit K
rioo%
Oorzaak
(%)
Achterliggend
L
M
70%
100%
.100%
70%
1 100h
70h
100%
1
100%
j
100fl
1
Incident
4,9% [_1 3.1
25%
19,5%
2,5%
19,5%=0,5,5%
1.1.3.2
42,s%*19,5%*B,3%L_1.133 fl
19,Sfl= 1,0/l
—1
15%_19,5%=2,9%L 10%
Figuur 3.5
Basis
Achterlig oorzaak (zie tabel 2 1)
Procenlueel aandeel
=
Gevolg
19,1%
=
19%1
1.1 3.4
n-H
Personeel 66/338
i———
19,5%
1.13.5
trein-trein/rangeerdeel 78/338
23,1%
1.1.3 6
Gebeurtenissenboom inclusief de effectiviteit van de maatregelen
Het combineren van de effectiviteit van de maatregelen met het de bijdrage van de achterliggende oorzaken levert de volgende totale effectiviteit op voor de maatregelen K, L en M zoals uitgewerkt in figuur 3.6. In tabel 3.3 is een overzicht opgenomen van de effectiviteit van alle beschouwde maatregelen tijdens de expertmeeting. Een uitgebreide uitwerking van de berekeningswijze is opgenomen in bijlage 7.
blad 31 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s/a/v/e
Projectnr. 248046 130212- 0K79 20 maart 2013, revisie 04
Achterhggend
Effectiviteit (%)
100%
4,9% «4,9%70%
4.9%
8,3%= 8,3% 70%
8,3%
Precentueel aandeel
M
L
IK
=
3.4% 100%
Gevolg
Oorzaak
Maatregelen
4,5%
=
4,9%
Incident
Basis
Oorzaak (ze tabel 2 1) 113.1 11.32
100% 180%
*
i,Q%= 0% 70%
*
5,9%[ 100%’ 8,3%= 8,3%
8,3%
11.3.3
1,011=1,0%
10%
1 5,3.4
1,0% =0,7% 100%
.
Personeel 66/338
100%
2,9%
2,9%
2,9%
1,1.3.5
1,9%
1.1.38
19,5%
trkr-trein/rangeerdeeI 78/338
23,1%
—‘
Totale effectiviteit per maatregel (%)
-
K
L
17%
10%
Figuur 3.6
M ‘,
1:k,
Uitwerking totale effectiviteit maatregelen K, L en M naar een kansreductie van ongevallen
Inschatting kansreductie op het gevolg per maatregel Tabel 3.3 Maatregel
*
Kansreductie 10%
B
Langzaam rijden
C
Groene golf
E
Recht berijden van wissels
H
Inspectie veilige berijdbaarheid
K
Eiswissels
17%
L
ATBvv
10%
M
ETCS
14%
R
Vermijden roestrijden
U
Instellen rijweg met minder wissels
X
Inspectie treinen/wagens
9%
9%
niet bekend 4%
Vermijden van roestrijden en het recht berijden van wissels heeft volgens de experts geen invloed op de ongevalkans. Bij roestrijden werd gesteld dat indien dit plaatsvond, er met een eventueel ingestelde bijbehorende snelheidsverlaging er geen sprake is van een verhoogd risico. Oftewel de maatregel ‘vermijden roestrijden’ heeft volgens de experts op basis van de vastgestelde procedures geen risicoreducerend effect. Voor de maatregel ‘recht berijden van wissels ‘werd door de experts eveneens geen risicoreducerend effect verwacht op de in dit onderzoek geformuleerde achterliggende oorzaken.
Langzaam rijden Het langzamer laten rijden van treinen kan een overall reducerend effect hebben van ongeveer 10%. De maatregel werkt voornamelijk door wanneer het falen van infrastructuur leidt tot een ontsporing.
Graene gaif Het instellen van een groene golf voor treinen met gevaarlijke stoffen kan een risicoreducerend effect hebben van ongeveer 9 %. Deze maatregel werkt vooral door op het voorkomen van botsingen door falen van het personeel (missen van seinen door machinist). Inspectie veilige berijdbaarheid Schouwen van infra is een effectieve maatregel en kan een risicoreducerend effect hebben van ongeveer 9 %. Het gaat dan niet om een kwantitatieve verbetering (meer schouwen) maar om een kwalitatieve (beter schouwen). Bijvoorbeeld door het meten van de staat van het spoor in plaats van visueel schouwen kan de veiligheid op het spoor verbeteren. blad
32
van
49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20maart2013, revisie 04
S /a/v/e
Eis wissels Eiswissels werken op veel basisoorzaken 100% door, dit resulteert in een totale risicoreductie van 17%. Trein-trein- of trein-rangeerdeelbotsingen worden bij volledige toepassing van Eiswissels onmogelijk geacht. ATBVv’ en ETCS 3 ATBVv en ETCS werken net als eiswissels bij veel basisoorzaken door bij het voorkomen van botsingen, waarbij opgemerkt dat daar waar de effectiviteit bij eiswissels 100 % is, deze bij ETCS en ATBvv volgens inschatting van de experts iets lager ligt. De totale risicoreductie in het voorkomen van ongevallen voor deze maatregelen is 10% en 14%. De systemen ATBVv en ETCS hebben dezelfde functie binnen het spoorsysteem. Om deze reden kan slechts de invloed van één van deze twee systemen tegelijk worden beschouwd. Instellen rijweg met minder wissels Instellen van een rijweg met minder wissels leidt intuïtief ook tot lagere faalkansen. Daarbij is het echter van belang hoe de routering en het procesverloop is na verwijdering van een aantal wissels uit de routering. In de eerste expertsessie is door ProRail een nieuw systeem gepresenteerd dat op korte termijn in gebruik zal worden genomen. Dit systeem laat het effect zien op het aantal potentiële conflictsituaties na het instellen van een routering met minder wissels of na verwijderen van één of meerdere wissels, of na het toepassen van flankbeveiliging. Uit de presentatie bleek dat er sprake is van een aantoonbaar netto veiligheidsverhogend effect. In de tweede expertsessie kon door de deelnemende experts echter geen goede inschatting van de mate van risicoreductie van deze maatregel worden gegeven. Het voorstel is daarom om deze maatregel als kansrijk op te nemen, en opnieuw te beschouwen nadat ProRail het systeem in gebruik heeft genomen. Inspectie treinen/wagens Intensievere inspectie van materieel kan een risicoreducerend effect hebben. Bestaande inspectieprotocollen zijn volgens de experts toereikend. Verbetering kan plaatsvinden door personeel enerzijds meer opleiding/tijd/middelen ter beschikking te stellen om de inspecties uit te voeren. Daarnaast kan toezicht van controlerende instantie geïntensiveerd worden. Tijdens de expertsessie is gesproken over het positieve effect van cameratoezicht op het proces handmatig omzetten van wissels. Door cameratoezicht bleek het aantal storingen als gevolg van het . In dat kader is geopperd of 4 niet/niet goed uitvoeren van dit proces fors te verminderen’ cameratoezicht tevens een rol zou kunnen spelen bij het proces inspectie treinen/wagens.
Gecombineerde effectiviteit Op basis van de risicoreductie in tabel 3.3 lijkt met de voorgestelde maatregelen een kansreductie van 73% mogelijk. Dit is echter misleidend omdat de reductiefactoren niet zondermeer bij elkaar op te tellen zijn. Veel maatregelen werken namelijk door op dezelfde basisoorzaken. Dit houdt in dat het een keuze is tussen maatregelen voor hetzelfde effect en dat deze effecten niet bij elkaar opgeteld kunnen worden. Om een inschatting te krijgen van de maximale kansreductie die op basis van de beschouwde maatregelen mogelijk is moet gekeken worden naar een pakket maatregelen die ingrijpt op verschillende (basis)oorzaken. Er zijn diverse maatregelpakketten samen te stellen, Voor de effectiviteit van de te kiezen maatregelpakketten is het van belang dat de pakketten zijn samengesteld uit maatregelen die niet met elkaar interfereren, ofwel combinaties die niet op dezelfde faaloorzaken 13.
14
In het kader van een onderzoek met betrekking tot STS-passages is reeds eerder de effectiviteit van ATBVv vastgesteld. Deze afgeleide effectiviteit bedroeg 18%. Inmiddels is door ProRail aangegeven dat de effectiviteit op basis van recente data eerder omstreeks de 10% zal liggen, dit komt overeen met de inschatting van de experts. In Watergraafsmeer is een proef met cameratoezicht op het proces ‘handmatig omzetten van wissels gehouden. blad 33 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisle 04
s / a /v/ e
inwerken. Reden is dat als met één maatregel een faaloorzaak wordt beperkt, de tweede maatregel, gericht op dezelfde faaloorzaak, minder effectief zal zijn. Er zijn diverse pakketten mogelijk waarmee tenminste 30% risicoreductie kan worden bereikt. Echter hierbij moet dus voorkomen worden dat ‘dubbeltelling’ ontstaat tussen maatregelen. Ter illustratie zijn twee pakketten samengesteld om de werking te illustreren: “langzaam rijden”, “eiswissels” en “inspectie treinen/wagons” r
“schouwfrequentie infra”, “ETCS en “inspectie treinen/wagons”.
Bovenstaande voorbeeldpakketten leiden elk afzonderlijk pakket tot ca. 31% resp. 27% kansreductie. De beschreven voorbeelden omvatten niet alle 17 maatregelen of alle 10 beschouwde maatregelen. Op basis van het uitgewerkte voorbeeld kan gesteld worden dat bij het juist toepassen van een set maatregelen die niet met elkaar interfereren een maximale kansreductie van ongeveer 30% bereikt kan worden. Opmerking 1 Tijdens de expertsessie is tevens door de aanwezige experts de volgende trend van de laatste jaren genoemd: na onderhoud vindt een toename van het aantal incidenten plaats. Daarbij zijn de volgende maatregelen genoemd door de experts: Al
meten/toezicht infrastructuur na onderhoud
A2
Opleveringsinspectie/controle infrastructuur door derden
De gecombineerde risicoreductie van ca. 30% is bepaald aan de hand van de casuïstiek van de periode 1996-2010. De maatregelen Al en A2 zijn echter gebaseerd aan de hand van ervaringen van de laatste 2 jaar. Omdat het besproken risico en dus ook de potentiële risicoreductie van deze nieuwe maatregelen los staan van de gekozen onderzoekstijdslijn, is deze reductie geen onderdeel van de reductie waarnaar gezocht wordt. De maatregelen worden echter wel als aanbeveling opgenomen. Opmerking 2 Door de experts is gesteld dat de toename van monoculturen (gebruik van een baanvak door slechts één type materieel) leidt tot problemen bij detectiesystemen. Het verdient aanbeveling hier nader onderzoek naar te doen.
3.6
Overige maatregelen Van 10 van de 17 maatregelen is een kansreductie bepaald, zie tabel 3.3. Aanvullend zijn de maatregelen crashbuffer, tankcontainer en vloeistofopvang als kansrijk te kwalificeren. Deze drie grijpen echter in op de gevolgen kant van de gebeurtenissenboom en zijn om deze reden niet beschouwd tijdens de expertmeeting. Crashbuffers Van bijvoorbeeld crashbuffers is bekend dat met behulp hiervan escalatie van ongevallen gereduceerd kan worden. Dit is gebleken uit het incident bij Barendrecht en wordt aangehaald door de OvV bij het onderzoek naar de brand op Kijfhoek van 14januari 201115.
15.
http;//www.onderzoeksraad.nI/docs/rapporten/afsluiting_onderzoek.pdf. blad 34 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s/a/v/e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revise 04
Vloeistofopvang In Rotterdam heeft ProRail onderzoek uitgevoerd naar de vloeistofdoorlatendheid van het ballastbed in . Daarbij is voor Rotterdam afgeleid dat het ballastbed dermate 6 relatie tot het plasbrandscenario’ doorlatend is, dat het scenario plasbrand niet realistisch wordt verondersteld. De vraag is of deze conclusie ook voor andere locaties (in dezelfde mate ) kan worden getrokken. Keyrail is voornemens om in samenwerking met ProRail op afzienbare termijn (1 of 2 jaar) hieraan nader onderzoek te doen.
Meer rijden met tankcontainers Van tankcontainers ontbreekt nog een duidelijk beeld van het faalgedrag. Er spelen drie aspecten: 1. Sterkte constructie tankcontainer: de vraag is hoe de de sterke van een tankcontainer zich verhoudt tot die van een SKW. De verwachting is dat de tankcontainer door constructie beter beschermd is tegen schokbelasting echter het verdient aanbeveling dit nader te onderzoeken. 2. Inhoud tankcontainer vs inhoud SKW: de netto inhoud van tankcontainers (variërend van 14 tot 27 ton) is gemiddeld circa de helft kleiner dan van SKW’s. Het is echter de trend om met steeds grotere SKWs te gaan rijden, dit houdt in dat een verschuiving naar meer vervoer met behulp van tankcontainers verhoudingsgewijs voor steeds kleinere effecten ten opzichte van SKW5 gaat zorgen in het geval van een incident. 3. Het verschil van constructie van een ketelwagen en een containerdraagwagen, waardoor de container beter beschermd is bij flankaanrijding dan de ketel van een ketelwagen. Inschatting effect van de drie maatregelen: Volgens tabel 3.3 hebben de maatregelen gemiddeld per maatregel een effectiviteit van 7% (73%/10 = 7,3%). Wanneer de maatregelen worden weggelaten die als niet effectief worden beschouwd (vermijden roestrijden, recht berijden wissels en instellen rijweg met minder wissels) resteren 7 maatregelen met een gemiddelde effectiviteit per maatregel van 10% (73%/7). ,
Bovenstaand is al aangehaald dat de 3 maatregelen ieder als effectief worden beschouwd: vloeistofopvang door ballastbed: levert een de-escalatie bij vloeistoflekkages bij zowel (zeer) brandbare als (zeer) toxische vloeistoffen als gevolg van botsingen en ontsporingen; ) crashbuffers: de-escalatie bij botsingen en ontsporingen gevolgd door botsing. Zie ongeval Barendrecht en Brand ethanolwagen Kijfhoek. In Barendrecht hebben aanwezige crashbuffers er naar verwachting aan bijgedragen dat het incident niet geëscaleerd is, te Kijfhoek is door de Onderzoeksraad gesteld dat indien de wagons waren voorzien van crashbuffers, het incident mogelijk beperkt was gebleven 17 tankcontainers: kleinere inhoud dus kleiner effect; integriteit tankcontainer wordt door experts beter verwacht dan SKW maar dient nader te worden onderzocht. ‘
Op basis van de reeds gekwantificeerde maatregelen is het aannemelijk dat de effectiviteit in de orde van 7-10% zal liggen per maatregel. Hierbij moet worden opgemerkt dat een maatregel zoals vloeistofopvang erg locatiespecifiek is waardoor de netto kansreductie op het totale risico beperkter zal zijn. Een schatting van een maximale kansreductie van 10 20% met deze 3 maatregelen is een realistischer inschatting. -
Tenslotte is van de door experts ingeschatte effectiviteit van maatregelen alleen het effect op de achterliggende oorzaken ingeschat. Er is nog niet gekeken naar het effect van deze maatregelen op het gevolg. Bijvoorbeeld het effect van langzaam rijden heeft een reducerend effect op de achterliggende oorzaak, echter heeft eveneens een reducerend effect op het gevolg (bijvoorbeeld het na een STS nog tot stilstand kunnen komen v66r het gevaarpunt) en het effect (lagere botsingsenergie).
16. 17.
14december2009, versie 2.0; 141261.000111/dn/141209-1. http://www.onderzoeksraad.nI/index.php/onderzoeken/brand-treinwagon-kijfhoek-14-januari-2011/. blad 35 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s/a/v/e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
‘““ ‘‘‘‘.‘“‘
Effectiviteit Hotbox-detectie/Quo Vadis Door ProRail is de effectiviteit van Hotbox-detectie (HBD) en Uuo Vadis (QV) bepaalt. Dit is gerapporteerd in het rapport Kwantitatieve waardering Hotbox detectie / Quo Vadis; Effect maatregel op rekenmethodiek Externe Veiligheid’ van 31 oktober 2012 met kenmerk EDMS-#3116999-v13EffectiviteitHotboxenQuoVadis. In dit rapport wordt de volgende toelichting gegeven op de werking van Hotbox detectie en Quo Vadis (HBD/QV). Op verzoek van de begeleidingscommissie is in het rapport een beschouwing opgenomen van de totale effectiviteit van HBD/O.V. Werking Hotbox-detectie De Hotbox-detectiesystemen die in Nederland worden geplaatst meten met een infrarood optische detector de temperatuur van een aslager en de temperatuur van de wielband. Hete aslagers worden gemeten om problemen met assen te detecteren, voordat deze kunnen leiden tot een asbreuk. Hete wielen worden gemeten om vastgelopen remmen te detecteren. Werking Quo Vadis Een Quo Vadis-meetsysteem meet de doorbuiging van de spoorstaaf tijdens wielpassage door middel van 6 sensoren per spoorstaaf. Uit de meetsignalen worden de aslasten en de kwaliteit van de wielen afgeleid. Daarnaast worden nog een aantal waardes afgeleid, zoals de verdeling van het gewicht over links en rechts en over de diagonaal. Het O.uo Vadis-meetsysteem bepaalt zelf het materieeltype op basis van de afstand tussen de passerende assen. Vanuit ieder Quo Vadis-meetsysteem wordt de afgeleide data via GSM-R automatisch verstuurd naar een centrale computer. Conclusie rapport De totale effectiviteit van detectie door Hotbox en Q.uo Vadis’ 8 wordt op basis van een beschouwing van de werking van de systemen en de procesvoering ingeschat op een reductie van in totaal 11,6% van de ontsporingfrequentie. Overall effectiviteit HBD en QV Door ProRail is een effectiviteit vastgesteld voor de maatregel HBD en QV voor het reduceren van de ontsporingsfrequentie. Deze afleiding is vastgesteld door te beschouwen welke faalwijzen aan de grondslag van een ontsporing liggen. Op basis van de kennis over deze faalwijzen en mate waarin HBD en QV hierop ingrijpen is een effectiviteit in reductie van de ontsporingsfrequentie bepaald. De gehanteerde set casuïstiek in het onderzoek van ProRail (afkomstig van DNV) verschilt van het huidige onderzoek. Door te stellen dat de onderzochte ontsporingen ook representatief zijn voor de ontsporingen die in het huidige onderzoek worden beschouwd, kan een totale effectiviteit worden vastgesteld. De effectiviteit HBD/QV is vastgesteld voor het reduceren van de ontsporingsfrequentie. Om de overall effectiviteit van deze maatregel af te leiden, welke gelijk is aan de vastgestelde effectiviteit van de maatregelen in dit onderzoek moet deze worden omgerekend.
Overall Effectiviteil(Hfl[) Of.)
=
EJjctiviteit(HBD QV)
*
Aandeelo,,,i,ür,,,gen
Het aandeel ontsporingen op het totaal van alle incidenten is opgenomen in figuur 2.3, deze bedraagt 65,4%.
0,116*0,654
=
0,076
Het invullen van de vergelijking levert dan de volgende kansreductie van 7,6% op het gevolg door de maatregel HBD/QV.
18.
Qua Vadis kan gebruikt worden om ook andere faaloorzaken te detecteren die een afwijkende ioop kunnen veroorzaken. De totale effectiviteit van Qua Vadis kan naar uitbreiding oplopen naar 20-30%. blad 36 van 49
Maatregelenonderzoek In het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s/a /v/e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20maart 2013, revisie 04
‘“.‘
Opmerking: Het is van belang om bij het toepassen van deze maatregel rekening te houden met de invloed die deze heeft op de achterliggende oorzaken. Dit kan tot gevolg hebben dat de netto effectiviteit van andere maatregelen die op dezelfde achterliggende oorzaken ingrijpen lager kan worden en vice versa.
3.7
Risicoreductie op BN Op basis van casuïstiek is bekend welke basisoorzaken het meest frequent leiden tot een incident. In de expertsessie is bepaald welk percentage van de achterliggende oorzaken welke leiden tot een basisoorzaak voorkomen kan worden met de maatregelen. Op basis hiervan is af te léiden hoeveel procent van de incidenten met de maatregelen voorkomen kan worden. Dit is weergegeven in tabel 3.3. Het is van belang om na te gaan hoe de afgeleide kansreductie doorwerkt in de faalfrequenties zoals gehanteerd in de berekeningen van het Basisnet. De in hoofdstuk 3 bepaalde kansreductie betreft de effectiviteit van de maatregel om het totaal aantal incidenten (botsingen en ontsporingen) te voorkomen. Dit is gebaseerd op de 339 incidenten zoals vastgesteld op basis van de casuïstiek. De vraag die nu relevant is, in hoeverre is deze kansreductie toe te passen in de berekeningsmethodiek. De huidige faalcijfers zijn gebaseerd op een totaal van incidenten met goederentreinen (botsingen en ontsporingen). De invloed van botsingen en ontsporingen is verwerkt in de twee belangrijkste parameters, namelijk de basisfaalfrequentie en de wisseltoeslag. De basisfaalfrequentie is gebaseerd op het totaal van alle incidenten, de wisseltoeslag op de incidenten die gebeurd zijn rondom wissels. Beide frequenties zijn gebaseerd op zowel botsingen als ontsporingen. Het is mogelijk dat de incidenten welke gebeuren rondom een wissel verschillen in onderverdeling botsingen/ontsporingen. In de figuren 4.1 en 4.2 is als voorbeeld een grafische weergave opgenomen van de casuïstiek welke gebruikt is om de faalfrequenties op te stellen. De getallen die hierin zijn opgenomen zijn puur hypothetisch aangezien niet van alle ongevallen bekend is of deze binnen de invloed van wissels heeft plaatsgevonden. Cas.jïstiek: Alle incidenten (basisfaalfreq) Ontsporingen 70%
Botsingen 30%
Figuur 4.1
Voorbeeld: visuele weergaven van de casuïstiek waarop de basis faalfrequentie is gebaseerd
Niet alle ongevallen vinden plaats binnen de invloed van wissels, als gevolg hiervan kan het aandeel botsingen/ontsporing daarom verschillen binnen de wisseltoeslag ten opzichte van de basisfaaifrequentie. Dit is geïllustreerd in figuur 4.2. Cas ïstiek: Alle incidenten (Lasisfaalfreq) Botsingen 30%
1 ‘
1 Figuur 4.2
1 Casuïstiek: onevallen bij wissel Ontsporingen Botsingen 50% 50%
Ontsporingen 70%
1
1
Voorbeeld: visuele weergaven van de casuïstiek waarop de wisseltoeslag is gebaseerd blad 37 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s/a/v/e
Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisle 04
Wanneer een maatregel alleen ingrijpt op een basisoorzaak voor ontsporingen en het relatieve aandeel van ontsporingen in de wisseltoeslag zou erg laag zijn dan zal de netto effectiviteit van de maatregel op de wisseltoeslag ook erg laag zijn. Op basis van de beschikbare informatie over de incidenten welke verdisconteerd zijn in de wisseltoeslag lijkt het niet aannemelijk dat de verdeling sterk zal verschillen ten opzichte van de gehele set casuïstiek. Mocht een maatregel in zijn geheel geen invloed hebben op de incidenten die plaatsvinden rondom wissels dan zal dat dus leiden tot een overschatting van de risicowinst, Op basis van de nu beschouwde maatregelen is niet te verwachten dat de set van incidenten die rondom een wissel plaatsvinden niet/nauwelijks zullen worden beïnvloed door de voorgestelde maatregelen. Bovenstaande houdt in dat voor de toepassing van de kansreductie geldt dat deze toegepast kan worden op de frequentie die het resultaat is van de optelling basisfaaifrequentie en wisseltoeslag. Voorstel voor het meenemen van de maatregel effectiviteit is daarom: (Basisfaalfrequentie (+ indien van toepassing faalfrequentie wisseltoeslag) ) maatregel) = faaifrequentie traject/route per wagenkilometer
*
(1- kansreductie
Dit houdt in dat de geschatte bereikte kansreductie zoals in hoofdstuk 3 aangegeven ook met hetzelfde effect zal doorwerken in de berekeningen.
3.8
Risicoreductie op emplacementen/rangeerstations In deel 1 van dit onderzoek is een systeembeschrijving opgesteld waarbij geen onderscheid is gemaakt tussen emplacementen/rangeerstations en vrije baan. In dit onderzoek is het spoorproces bewust integraal beschouwd, zonder onderscheid tussen doorgaand treinverkeer en rangeerprocessen. Daarbij lag de focus van het onderzoek op basis van de onderzoeksvraag op de te bereiken risicoreductie (en hiermee de potentiële groeifactor) voor het doorgaande transport. Echter een aantal maatregelen hebben tevens een risicoreducerend effect op rangeerstations. Het is echter vanwege de grote verschillen in onder andere omvang, aard, infrastructuur tussen de rangeerstations niet mogelijke in generieke zin een risicoreductie af te leiden. Ook zal per locatie vanwege deze verschillen bezien moeten worden welke maatregelen een effect zullen hebben op de betreffende locatie. Aan de hand van de bevindingen in dit onderzoek kan wel gericht onderzoek op een locatie plaatsvinden.
blad 38 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
4
Deel 3: Haalbaarheid, betaalbaarheid, uitvoerbaarheid In deel 1 en deeT 2 van dit onderzoek is de effectiviteit van de maatregelen onderzocht. Daarbij is tijdens het project informatie verzameld die benodigd is voor het bepalen van de haalbaarheid, betaalbaarheid en uitvoerbaarheid van de maatregelen. Deze informatie is in deel 3 gebundeld en voorgelegd aan de voornaamste partijen die een rol spelen bij de uitvoering van deze maatregelen: ProRail en verladers’ . 9 De beoordeling van deze aspecten biedt aanknopingspunten voor de besluitvorming om een maatregel al dan niet toe te passen, en op welk vlak (juridisch, kosten, procesmatig) nader onderzoek benodigd is. In tabel 6.2 is per maatregel met kleur (groen, oranje, rood) aangegeven of deze haalbaar, betaalbaar en uitvoerbaar is. De betekenis van deze kleuren is weergegeven in tabel 6.1. Tabel 6.1
Scoren maatregelen Groen Haalbaar juridisch geen knelpunt Betaalbaar
relatief lage extra kosten
Uitvoerbaar
inpasbaar in proces/organisatie
Oranje in strijd met Nederlandse wetgeving mogelijk hoge kosten; nader onderzoek naar kostenaspect noodzakelijk implementatie naar verwachting zeer lastig; nader onderzoek naar aspect proces/organisatie noodzakelijk
Wanneer een maatregel rood scoort betekent dit nadrukkelijk niet dat deze maatregel niet doorgevoerd kan worden. Verantwoordelijke instanties kunnen er namelijk voor kiezen een maatregel, ondanks bijvoorbeeld hoge kosten toch door te voeren. Om deze reden is bewust geen ‘go / no go’ opgenomen in tabel 6.2. Opmerkingen: Maatregelen Y (verbindingsboog rondom stadskern) is niet meegenomen daar dit een zeer dure en zeer ingrijpende maatregel betreft, en niet beïnvloed kan worden door de spoorse partijen. Maatregel Z (zoneren nieuwbouw) is niet meegenomen, daar deze maatregel geen groeiruimte voor transport oplevert. Maatregel AD (uniforme infra) is inmiddels achterhaald, zie ook het besluit van de minister om ETCS/ERTMS landelijk in te voeren. Daar dit aansluit bij het besluit binnen heel Europa is de noodzaak voor een locwissel vanwege verschillende beveiligingssystemen niet langer noodzakelijk. Sommige informatie was in de eerste fase van het onderzoek nog niet beschikbaar. Daar waar nieuwe inzichten zijn is dit in de tabel vermeld.
19. Namens ProRail: Willem Hofman, Eugene van Breemen, Helmuth Gotz; namens verladers: Henk Bril (Sabic). blad 39 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramrna Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
Tabel 6.2
Haalbaarheid, betaalbaarheid, uitvoerbaarheid ‘‘-
b 0
Maatregel
A
.
Inherent veiliger
—
vervoer
Dit regime is technisch operationeel voor het incidentele transport van chloor. Het vraagt echter wel extra capaciteit van de railinfrastructuur
vanwege langzamer rijden. Zeker als deze maatregel voor meerdere stofcategorieën wordt toegepast. Gevolgen voor de buitendienststellingen voor onderhoud zijn onbekend. Randvoorwaarde voor de uitvoering is dat de trein exact op de plantijd moet rijden, maar ook de treinen die rijden in de omgeving’ van dit treinpad. Toepassing voor meerdere stofcategorieën betekent een extra belasting voor het spoorwegennet. Daarnaast dienen overige operationele gevolgen in de keten nader onderzocht te worden: bijvoorbeeld de werkbelasting bij de treindienstleider bij extra taken, inzet KLPD, grensoverschrijdend verkeer. Wetgeving moet aangepast (bijv. voor aspect langzamer rijden).
.r .
. ..
S
Toelichting
Langzaam rijden
Langzaam rijden kan op een baanvak worden toegepast op de vrije baan (generiek) en locatiespecifiek bij passage van complexe situaties In dit laatste geval is de seingeving een aandachtspunt met het oog op borging van de lagere snelheid het is wettelijk 20 niet mogelijk dat seinen worden geplaatst t b v milieu Toegestane baanvaksnelheid moet een relatie hebben met veilige berijdbaarheid, niet met milieunormen.
!.
.
,
.
‘
,,
.
• C
Groene golf ‘i . :.
.
.
‘.
20.
De volgende neveneffecten spelen tevens een rol en dienen nader onderzocht te worden: 1. Langzaam rijden legt een groter beslag op beschikbare capaciteit, zie ook laatste opmerking bij inherent veiliger vervoer. 2 Een goederentrein die langzamer rijdt kan extra wachttijd krijgen en daarbij vaker op wachtsporen staan wanneer ze moeten worden ingehaald door een snellere trein. Bij het doorrijden naar een wachtspoor kan de goederentrein te maken krijgen met extra wisselpassages, langere verblijftijden, duur passage. Mogelijke toename van geluidsbelasting en stankoverlast (bij 3. dieseltractie) door remmen en aanzetten, alsmede stationair draaien van dieselmotoren tijdens het wachten. 4 Doelstelling ministerie om hogere rijsnelheden voor reizigerstreinen mogelijk te maken De genoemde negatieve effecten bij 2 en 3 kunnen voorkomen worden indien treinen met gevaarlijke stoffen bij een lagere snelheid door kunnen rijden (zie maatregel “Groene golf”). Bij het opstellen van de jaardienstregeling wordt reeds gestreefd naar een groene golf. In het jaarplan worden goederenpaden verdeeld. Een goederenpad met groene golf kan dan worden gebruikt voor een trein met gevaarlijke stoffen, echter zou op andere dagen voor goederentreinen met niet-gevaarlijke goederen gebruikt kunnen worden. Organisatorisch is de maatregel lastig inpasbaar. De dienstregeling van andere treinen moet worden afgestemd op die van treinen met gevaarlijke stoffen Hierbij kan sprake zijn van strijdigheid met wetgeving (Besluit capaciteitsverdeling): “er wordt geen onderscheid gemaakt naar type trein/lading of type vervoerder”. Zie ook de laatste opmerking bij inherent veiliger vervoer.
Jurisprudentie Raad van State: tratébesluit Arnhem nr. 200904295/1/M2 en 201009685/1/M2, nr., en tracébesluit Den Bosch nr. 201105267/1/R4. biad 40 van 49
Maatregelenonderzoek In het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
S
Projectnr. 248046 130212- DK79 20maart2013, revisie 04
/ a /v/ e
Maatregel
Toelichting
D
Vereist aanpassingen aan lokale infrastructuur en hierop aangepaste procesvoering. Is op korte termijn (<10 jaar) beschikbaar bij nieuwe situaties
Scheiden verkeersprocessen
en renovaties, maar aanpassingen zijn vaak kostbaar. Implementatie van maatregel is sterk afhankelijk van locatie. Daarnaast speelt ook mee de ontwikkeling van nieuwe maatregelen zoals ATBvv en ERTMS. E
Recht berijden van
wissels
Kan bereikt worden door instellen in lokaal plan van een vaste doorgaande route voor gevaarlijke stoffen waarbij de trein geen afleidende wissels tegenkomt (wissels worden niet krom’ bereden). De trein en de treinen in de omgeving van dit treinpad moeten exact op tijd rijden. Stelt extra eisen aan opstellen lokaal plan en soms ook aanpassing van de infrastructuur. Kan op korte termijn meegenomen worden als eis bij aanpassingen aan emplacementen. Neveneffecten: Dit kan leiden tot hogere rijsnelheden waarbij risico’s weer toenemen. Andere reizigerstreinen zullen vaker routes volgen met afleidende wissels.
F
Ontsporingsdetectie
Deze maatregel betreft uitsluitend de detectie op de trein. De maatregel is aanvullend op de ontsporingsdetectie in de baan (Hotbox / Quo Vadis), en werkt door op het gevolg. In RID-verband wordt in 2013 beslist of dergelijke systemen op RIO-wagens voor bepaalde vervoeren verplicht gesteld zullen worden. Deze informatie was in de eerste fase van het onderzoek nog niet beschikbaar. Daarom is deze maatregel in het eerste deel van dit onderzoek als niet haalbaar beoordeeld.
G
Crashbuffer/preventie
-
overbuffering
-
-
H
Inspectie veilige
bereidbaarheid
In VSG/RID zijn voor nieuwe wagens crashbuffers verplicht gesteld voor klasse2-stoffen vanaf 2005 (voor bepaalde stoffen met hoog gevaarpotentieel). Wagens gebouwd vââr de invoering van de regel mogen zonder crashbuffers blijven rijden. In VSG/RID-verband is opklimbeveiliging verplicht gesteld voor nieuwe wagens voor het vervoer van toxisch gas vanaf 2007. Huidig gebruik op basis van vrijwilligheid voor stoffen waarde maatregel niet is voorgeschreven. Verantwoordelijke partij: wagoneigenaar verantwoordelijk voor uitvoering, verladers kunnen beïnvloeden.
Er zijn (ten opzichte van de beschouwde periode in dit onderzoek) nieuwe ontwikkelingen op schouwgebied: videoschouw, ultrasoontrein (meettrein), wisselmeetvoertuig. Bij schouw worden andere gebreken gesignaleerd dan bij de oorspronkelijke visuele loopschouw. Experts schatten in, met name door toevoeging van het wisselmeetvoertuig, dat dit een kwalitatieve verbetering van de schouw oplevert. In dit kader wordt ook de volgende ontwikkeling genoemd: het meten van aspot-versnellingen.
blad 41 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramrna Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212 DK79 20maart2013, revisie 04 -
‘-
0
-
0 0
0
Maatregel
0
ej
S
Toelichting
Vloeistofopvang
Vloeistofdoorlatendheid ballastbed kan op korte termijn onderzocht worden op locaties.
J
Hittewerende bekleding
K
Eiswissels
In het RID vooralsnog geen draagvlak Verantwoordelijke partij: wagoneigenaar verantwoordelijk voor uitvoering, verladers kunnen beïnvloeden. Gezien ontbreken draagvlak wordt maatregel niet uitgevoerd. Maatregel wordt al veelvuldig toegepast, echter is wel strijdig met het beleid ‘minder wissels’. Met eiswissels beveiligde rijwegen kunnen meer wisselberijding tot gevolg hebben, en hiermee neemt de kans op ontsporing mogelijk (afhankelijk van de situatie) toe. Betreft een locatiespecifieke maatregel. -
;‘.:1 -
-
L
ATBVv -,
:-
.
M
.
.
0
Verbeteren be veiliging overwegen Ontsporingsgeleiding
P
Venstertijden, ‘s nachts rijden
0
Veiligheidsklep
In het kader van reductie STS-passages zijn inmiddels ruim 1.200 seinen voorzien van ATBVv en vanwege het Basisnet worden 350 seinen extra voorzien van ATBVv. Vanwege Europese richtlijnen is het dwingend in materieel voorschrijven niet mogelijk. Het systeem is vrijwillig door vervoerders reeds geïnstalleerd in bijna alle materieel. Er is inmiddels besloten om ATB geleidelijk aan te vervangen door ETCS. Implementatie vergt een lange doorlooptijd.
ETCS L
N
Advies om deze maatregel mee te nemen in PHS.
Programma loopt al vanuit insteek verkeersveiligheid.
L .
Maatregel wordtop kleine schaal reeds toegepast (bijv. bij krappe bogen, kunstwerken, etc). De grootste ontsporingskans doet zich echter voor op wissels; de ontsporingsgeleiding wordt daar juist (deels) onderbroken Er zijn logistieke nadelen in verband met (reguliere) buitendienststellingen (onderhoud) en trein aansluitingen rangeerhubs en industrieprocessen. Wijzigen van logistiek concept is complex en problematisch. In het RID, paragraaf 6.8.3.2.8 tJm 6.8.3.2.12 zijn al voorschriften voor veiligheidskleppen opgenomen. Deze zijn echter alleen verplicht gesteld voor sterk gekoelde vloeibaar gemaakte gassen. Bij tunnelbeheerders (Zwitserland) is er altijd grote weerstand geweest tegen het installeren van veiligheidskleppen wegens de explosiegevaren bij afblazen in een tunnel. Bijkomend risico is de kans op ontsteking aan de bovenleiding bij afblazen. Om deze reden wordt de maatregel niet haalbaar geacht. Tankcontainers kunnen overigens wel beschikken over veiligheidskleppen. Verantwoordelijke partij: wagoneigenaar verantwoordelijk voor uitvoering, verladers kunnen beïnvloeden. Gezien ontbreken draagvlak wordt maatregel niet uitgevoerd
blad 42 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofd rapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
‘-
.-
0 0
‘-
0
0
Maatregel
R
Vermijden roestrijden
S
Dikwandige ketels
.
‘h
Voor specifieke goederentreinen met gevaarlijke stoffen kan vrijstelling worden afgesproken. Wordt momenteel zoveel mogelijk toegepast voor treinen met categorie A stoffen (brandbaar gas). Geen bezwaar vanuit RID, dus maatregel is haalbaar, echter hoge kosten (o.a. doordat het nuttig ladinggewicht per wagen afneemt bij een zwaardere tank) en lastig uitvoerbaar. Tendens is naar rijden met lichtere (en grotere) wagons, met hoger laadvermogen, Bedrijven kunnen wel kiezen uit eigen beweging met sterkere vloeistofwagens te gaan rijden, In dat geval zou bij bereiken van het risicoplafond op specifieke baanvakken voorrang kunnen worden gegeven aan deze bedrijven. Verantwoordelijke partij: verladers
.
.
....
T
Toelichting
Het containervervoer als zodanig zal zeker groeien, maar is dan m.n. voor intermodaal vervoer naar het Europese achterland. Bestaande bedrijven hebben hun verladingen primair uitgelegd voor ketelwagens en dat wijzigt niet De vloot van ketelwagens is groot, daarbij vindt veel nieuwbouw plaats met een trend naar grotere SKW en aandacht voor innovatie.
Effecten containers .
.‘
‘i
.
.
.
.
.
.
.
Is reeds in uitvoering voor non-bulk chemische producten en additieven.
.. .
.
.
Nadeel containers is toename van laad-/loshandelingen vanwege kleinere tankinhoud tankcontainers.
‘ . .
.-t4
Verantwoordelijke partij: verladers ,.)
U
Instellen rijweg met minder wissels
Deze maatregel stelt eisen aan het ontwerp van emplacementen. In de doorgaande goederenrijweg worden kruisende en aftakkende rijwegen geweerd. Wordt reeds toegepast bij (her-)ontwerp. Kan strijdig zijn met toepassen eiswissels. Samenhang met maatregel A, B, C: zie daar geplaatste opmerkingen.
V
Meld- en voigsysteem
Wordt nu al toegepast (OVGS). Betreft een effect gerichte maatregel: snellere bepaling van de aanwezige gevaarlijke stoffen in een trein die betrokken is bij een incident. Tevens loopt een spoorsector breed project dat beoogt dat bij een calamiteit direct bekend is wat waar staat op de EV-relevante Gevaarlijke stoffen-emplacementen (Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS)), e.e.a. t.b.v. incidentbestrijding. Dit is op korte termijn operationeel.
W
Schermen langs infra
Maatregel wordt toegepast t.b.v. reductie geluidhinder. Extra aandacht nodig voor de bereikbaarheid voor hulpdiensten. Hiervoor zijn wel richtlijnen.
X
Inspectie treinen/wagens
—
Aanpassen van inspectieregime binnen RID/VSG kan alleen na internationale instemming, echter maatregel is wel op vrijwillige basis snel realiseerbaar. Geringe extra kosten voor vervoerders/verladers. Verantwoordelijke partij: verladers en vervoerders
AA
Afstand tussen spooractiviteit en bebouwing
Betreft aanpassing bestemmingsplannen. Voor bestaande bebouwde situaties betekent dit kans op forse investeringen bij vrijmaken zone van (beperkt) kwetsbare bestemmingen. Voor nieuwe situaties betekent dit leeg houden van vaak kostbare bouwgrond in standscentra.
blad 43 vaa 49
Maatregelenonderzoek n het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212 DK79 20 maart 2013, reviste 04 -
‘‘.
Toelichting
Maatregel AB
Verkorten overstaan en wachttijden
AC
Verminderen rangeerhandelingen
Maatregel wordt reeds toegepast: overstand en wachten worden vanuit kostenoogpunt reeds zoveel mogelijk vermeden door de vervoerder. Logistieke optimalisatie vindt zoveel mogelijk plaats binnen de mogelijkheden van de individuele vervoerders. Maatregel scoort rood op uitvoerbaarheid omdat deze maatregel reeds optimaal wordt toegepast, verdergaande reductie niet mogelijk.
: .
.
:,:
AD
Meer uniforme infra (met het oog op beveiligingssystemen en elektrificatie
-e
Maatregel wordt reeds toegepast: rangeerhandelingen worden vanuit kostenoogpunt reeds zoveel mogelijk vermeden door de vervoerder. Logistieke optimalisatie vindt zoveel mogelijk plaats binnen de mogelijkheden van de individuele vervoerders. Is strijdig met maatregel Warme-BLEVE-vrij samenstellen van treinen. Implementatie ERTMS binnen Europa afgesproken Zie ook maatregel M (ETCS)
.
-,
blad 44 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
5 5.1
s /a /v/e nd,l,nJ.wo,
Discussie, conclusie en aanbevelingen Discussie De vraag Voor een betere beheersing van risicos van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor in Nederland worden risicoplafonds vastgesteld. Dit wordt het Basisnet genoemd. Daar waar het plafond tot 2020 wordt opgevuld is verdere groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen deze risicoplafonds (na 2020) alleen nog mogelijk wanneer het vervoer veiliger wordt. Met onderhavig “maatregelenonderzoek’ is onderzocht in hoeverre veiligheidsmaatregelen het vervoer zodanig veiliger maken dat groei met een factor twee mogelijk is. Hierbij zijn 30 maatregelen door de Taskforce Robuustheid als kansrijk genoemd en zijn in dit onderzoek onderzocht.
Dit heeft geleid tot de volgende hoofdvraag: “Welke risicoreductiefactor kunnen de door de “Taskforce Rob uustheid” geselecteerde maatregelen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor bewerkstelligen zodat in potentie een groei met een factor 1,5 b 2 voor het vervoer mogelijk is met behoud van het nu in het Bosisnet bereikte/vastgelegde veiligheidsniveau voor de burger.” Deelvragen: 1. Welke maatregelen hebben de potentie tot significonte risicoreductie van het vervoer von gevaarlijke stoffen per spoor? 2. Wat is de risicoreductie von de bij deelvroog 1 geselecteerde maatregelen? Het onderzoek Het onderzoek is zoveel mogelijk gebaseerd op bestaande ongevallencasuïstiek. In veel gevallen is echter gebleken dat de casuïstiek ongeschikt of ontoereikend is. De onderzoeksmethodiek bestaat daarom enerzijds uit een statistische analyse (deelvraag 1) en anderzijds uit een kwalitatief judgement van experts uit de praktijk (deelvraag 2). In het eerste deel van het onderzoek is aan de hand van vier criteria onderzocht welke maatregelen de potentie hebben het risico significant te reduceren. Maatregelen die doorwerken op basisoorzaken die niet veel voorkomen, negatieve bijeffecten hebben, of niet uitvoerbaar of zeer duur zijn, zijn niet meegenomen in deel twee van het onderzoek. Hetzelfde geldt voor maatregelen die weliswaar effectief zijn, maar geen risicoruimte voor het vervoer opleveren (zoals maatregelen in de R.O.). In het tweede deel van het onderzoek is voor de 17 in deel één geselecteerde maatregelen in verschillende tranches op basis van casuïstiek onderzocht wat de risicoreductie is. Uit casuïstiek is afgeleid welke basisoorzaken het meest voorkomen. In een expertsessie is vervolgens bepaald welk aandeel de achterliggende oorzaken hebben op het ontstaan van de basisoorzaak en vervolgens welk percentage van deze achterliggende oorzaken voorkomen kan worden met de maatregelen. Op basis hiervan is af te leiden hoeveel procent van de incidenten met de maatregelen voorkomen kan worden en dus wat de reductie per maatregel is. Resultaten Van 10 van de 17 oorspronkelijk geselecteerde maatregelen leveren de resultaten inzicht in de potentiële kansreductie van de afzonderlijke maatregelen. Deze variëren van 0% tot 17%. Tevens zijn de aspecten haalbaar, betaalbaar en uitvoerbaar van de kansrijkste maatregelen beschouwd. Dit leidt tot de volgende tabel:
bind 45 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport
s /a/v/e
Projectnr. 248046 130212- 0K79 20 maart 2013, revisie 04
Maatregel
Kansreductie
10%
Haalbaar, betaalbaar, uitvoerbaar
Nader onderzoek nodig vanwege Juridische en uitvoeringstechnische aspecten Nader onderzoek nodig vanwege juridische en uitvoeringstechnische aspecten Kan direct geïmplementeerd.
B
Langzaam rijden
C
Groene golf
9%
H
Inspectie veilige berijdbaarheid
9%
K
Eiswissels
17%
Kan direct geïmplementeerd
L
ATBvv
10%
M
ETCS
14%
Wordt reeds geïmplementeerd, voor doorgaand verkeer, uitbreiding implementatie op emplacementen wordt aanbevolen. Besluit tot implementatie reeds genomen. Implementatie kent echter lange doorlooptijd.
R
Vermijden roestrijden
0%
Wordt reeds toegepast.
E
Recht berijden van wissels
0%
U
niet bekend
X
Instellen rijweg met minder wissels Inspectie treinen/wagens
Nader onderzoek nodig vanwege Juridische en uitvoeringstechnische aspecten Nader onderzoek nodig vanwege Juridische en uitvoeringstechnische aspecten
A
Inherent veiliger vervoer
G
Crashbuffer
1
Vloeistofopvang
0
Ontsporingsgeleiding
inschatting op basis van beschikbare informatie en kennis experts niet goed mogelijk
T
Effecten containers
Voorziening feitelijk aanwezig (vloeistofopvang ballastbed). Nader onderzoek in 2013. Wordt reeds op kleine schaal toegepast. Hoge kosten bij implementatie. Vervoer containers vindt reeds plaats.
V
Meld- en volgsysteem
Systeem op korte termijn operationeel.
AB
Verkorten overstaan en wachttijden
Dit wordt reeds vanuit kostenefficiency maximaal toegepast. Verdergaande verkorten om die reden niet uitvoerbaar.
4%
Kan direct geïmplementeerd Nader onderzoek nodig vanwege Juridische en uitvoeringstechnische aspecten Wordt reeds toegepast.
Relevant hierbij is dat de kansreductie van de afzonderlijke maatregelen niet zonder meer bij elkaar opgeteld kan worden. Ze werken namelijk veelal door op dezelfde faalscenario’s. Wanneer een zo gunstig mogelijk ‘pakket van maatregelen wordt gekozen die niet met elkaar interfereren, blijkt een reductie van ongeveer 30% mogelijk. Daarnaast is door ProRail de maatregel HBD/Quo Vadis onderzocht met een effectiviteit van 11,7% reductie op het aandeel ontsporingen. Deze maatregel werkt voor een deel door op achterliggende oorzaken waar tevens sommige van de in dit onderzoek onderzochte maatregelen op doorwerken. Van de overige maatregelen is gesteld dat deze grotendeels doorwerken op gevolg en/of effect. De effectiviteit van deze maatregelen is in dit onderzoek vanwege het ontbreken van informatie niet gekwantificeerd. Met name zijn de volgende kansrijke maatregelen genoemd: • maatregel G: crashbuffers; • maatregel T: effecten tankcontainers; • maatregel 1: vloeistofopvang: de vloeistofdoorlatendheid van het ballastbed in relatie tot het plasbrandscenario voor (zeer) brandbare en (zeer) toxische vloeistoffen. De geschatte effectiviteit van deze maatregelen is ca 20%.
blad 46 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramrna Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212 0K79 20 maart 2013, revisie 04 -
s / a /v/ e
Uit het uitgevoerde onderzoek is gebleken dat de maatregelen een kansreductie van ongeveer 30% kunnen bereiken. In dit kader behoeven enkele factoren nog aandacht. > Bij een aantal van de gekwantificeerde maatregelen is slechts een deel van de effectiviteit in beschouwing genomen: het effect van de maatregel op de basisfaaloorzaak. Er zijn echter maatregelen (zoals ETCS en langzaam rijden) welke ook een reducerend effect hebben op het gevolg van een incident. Er zijn enkele kansrijke maatregelen (crashbuffers, tankcontainers, vloeistofopvang ballastbed) welke vanwege het ontbreken van informatie nog niet zijn te kwantificeren. Een eerste inschatting van de effectiviteit ligt op ca. 20%. > Daarnaast zijn er maatregelen zoals ontsporingsgeleiding, die weliswaar op de meeste plekken (bijv. krappe bogen) reeds geïmplementeerd is, echter er kan sprake zijn van locaties waar deze maatregel nog niet op alle potentiële knelpunten is toegepast. Daar kan een dergelijke maatregel nog wel lokaal voor aanvullende risicoreductie zorgen, waarbij het overigens de vraag is wat dit voor de hele corridor oplevert. In beschouwing zijn genomen de bij opdrachtverlening (2012) genoemde maatregelen. In tussenliggende periode zijn mogelijk nieuwe maatregelen in ontwikkeling gebracht. Omdat deze in dit onderzoek niet in beschouwing zijn genomen zal de werkelijke risicoreductie van enkele of meerdere maatregelen naar verwachting hoger zijn -
Toepasbaarheid maatregelen op emplacement De effectiviteit van maatregelen op rangeerstations is sterk afhankelijk van de locatiespecifieke kenmerken zoals type proces, omvang proces, infrastructurele kenmerken, etc. Indien bijvoorbeeld op een emplacement geen sprake is van gelijktijdigheid van.trein/rangeerbewegingen zal een maatregel als ATBvv geen risicoreducerend effect hebben. Echter op rangeerstations waar wel sprake is van gelijktijdigheid van trein-/rangeerbewegingen zal ATBvv een risicoreducerend effect hebben. Daarbij is de mate van risicoreductie afhankelijk van of het scenario interactie bepalend is voor het risicobeeld van het betreffende emplacement. Een ander voorbeeld is langzaam rijden: voor een locatie waarde maximale rangeersnelheid 40 km/u is, zal de maatregel langzamer rijden (bijv. 20 km/u) een risicoreducerend effect hebben, in tegenstelling tot een locatie waarde rarigeersnelheid reeds maximaal 20 km/u is.
5.2
Conclusie Uit het uitgevoerde onderzoek blijkt dat de geselecteerde maatregelen een risicoreductie van ongeveer 30% kunnen bereiken. De werkelijk risicoreductie van de maatregelen ligt hoger. Reden hiervoor is dat enkele relevante aspecten niet binnen de uitgevoerde onderzoeksmethodiek vallen. • De reductie van 30% is bereikt op hoofdzakelijk de basisoorzaken. • De reductie van 30% is een gemiddelde landelijke reductie: de exacte reductie van een (pakket) maatregelen zal per locatie verschillen. • Enkele maatregelen grijpen niet alleen in op achterliggende oorzaken, maar hebben tevens een reducerend effect op het gevolg van een incident. Deze reductie is nog niet meegenomen vanwege het volledig ontbreken van casuïstiek en kennis bij experts). • Een aantal maatregelen grijpen in op een later aspect van de foutenboom, dit betreft maatregelen zoals crashbuffers (G), effecten tankcontainers (T) en vloeistofopvang (1). Hiermee wordt de vervolgkans van ongevallen en de effecten beperkt. De risicoreductie van de nu voorliggende beschikbare maatregelen ligt derhalve hoger dan 30%, en zal tenminste tussen de 30% en 50% liggen. Rangeerstations De mate van risicoreductie op rangeerstations is sterk afhankelijk van de locatiespecifieke situatie. blad 47 van 49
Maatregelenonderzoek in het kader ven het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
5.3
s/a/v/e
Aanbevelingen •
Van de in dit onderzoek gekwantificeerde maatregelen dient in een aantal gevallen nader onderzoek te worden gedaan naar (één of twee) van de drie aspecten haalbaar, betaalbaar en/of uitvoerbaar. Dit betreft de maatregelen langzaam rijden en groene golf
•
Er zijn enkele maatregelen nu buiten beschouwing gebleven vanwege te weinig of geen casuïstiek, en onvoldoende technische kennis. Dit zijn echter vanwege het reeds genomen besluit tot implementatie (crashbuffers) alsmede de werking in de praktijk (crashbuffers, tankcontainers) interessante maatregelen om verder te onderzoeken. Voor crashbuffers zou hiervoor als eerste de ten behoeve van de rapportage van het ongeval te Barendrecht (2009) verzamelde informatie opnieuw kunnen worden geanalyseerd. Voor tankcontainers zou middels analogon nadere informatie kunnen worden verzameld bij RSCs, stuwadoors en een analyse van de rapportage van het incident bij Chemiepak.
•
Maatregelen die alleen ingevoerd kunnen worden na aanpassing van Europese wet- en regelgeving zijn niet meegenomen in de bepaling van de risicoreductie (hittewerende bekleding, ontsporing detectie). Deze maatregelen kunnen wel een aanzienlijke risicoreductie opleveren. Aanbevolen wordt in Europees verband naar de mogelijkheden te zoeken.
•
Keyrail is voornemens om in samenwerking met ProRail nader onderzoek te doen naar de vloeistofdoorlatendheid van het ballastbed. Het verdient aanbeveling om het potentiële risicoreducerend effect op scenario’s als plasbrand en toxische plasvorming te onderzoeken aan de hand van de bevindingen van dit onderzoek.
•
Het verdient aanbeveling om de ongevalscasuïstiek meer in detailniveau (met name het benoemen van achterliggende oorzaken) te registreren.
•
De verzameling beschikbare casuïstiek is (gelukkig) zeer summier. Het verdient daarom aanbeveling om behalve de incidenten tevens de bijna-incidenten (de ‘near-misses) te verzamelen en op te nemen in de casuïstiek. Daarnaast kan in casuïstiek worden bijgehouden in hoeverre er sprake is van een potentiële LoC.
•
Tijdens de expertsessies (met name de tweede) is gebleken dat in de dagelijkse praktijk er aandacht is voor continue (veiligheids)verbetering van processen. Het verdient aanbeveling om deze maatregelen te benoemen en deze gang van zaken in het algemeen te stimuleren.
•
Buiten de onderzoekstijdlijn is door enkele experts een trend geïdentificeerd: een toename van incidenten na oplevering van werkzaamheden. Aanbevolen wordt aan de infrabeheerder en de onderhoudspartijen om deze trend te onderzoeken en bij bevestiging deze trend positief te doorbreken door het treffen van passende maatregelen.
blad 48 van 49
()
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
s / a /v/ e
nnr5,o,d
Lijst met afkortingen ATB-EG
Automatisch treinbeïnvloedingssysteem eerste generatie
ATB-NG
Automatisch treinbeïnvioedingssysteem nieuwe generatie
ATBVv
Automatisch treinbeïnvloedingssysteem verbeterde versie
BN
Basisnet
CSM
Common Safety Method,
EBS
Elektronische Beveiliging Simis
ERTMS
European Rail Traffic Management System
ETCS
European Train Control System
GSM-R
GSMRaiI
HART
Handleiding Risicoanalyse Transport
HBD
Hotbox detectie
ILT
Inspectie Leefomgeving en Transport
NVW
Normenkader Veilig Werken
PVR
Profiel van vrije ruimte
RSC’s
Rail Service Center
STS
Stoptonend sein
TSI
Technical Specifications for Interoperability
TWO
Taakgericht werkoverleg
0V
QuoVadis
WBV
Warme-BLEVE-vrij rijden
blad 49 van 49
Maatrégetenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustbeid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
Bijlage 1:
Feitenbiaden maatregelen
s / a /v/ e
A Inherent veilig vervoer, 11-9-2012, versie 2.1
1 nr 1 2
3
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 2-5-2012 12-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
A Inherent veilig vervoer, 11-9-2012, versie 2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
A INHERENT VEILIGER VERVOER
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Met de term inherent veiliger vervoer wordt gerefereerd aan het in Nederland vastgestelde chloorregime (Brief minister aan TK, 21 maart 2008). In aanvulling op de internationale regelgeving (RID-eisen aan de chloorketelwagens) geldt voor vervoer van chloor in Nederland het Chloorregime: de maximale snelheid is 60 km/uur, transport vindt plaats in bloktreinen, er is een meld-volgprocedure voor afwijkingen tijdens het transport (zie ook VSG) kan voor iedere afzonderlijke trein en voor andere risicovol geachte stoffen regime Het echter de reductiefactor wordt pas relevant bij grotere hoeveelheden toegepast, worden transport. De maatregelen in het regime hebben tesamen tot effect dat de vervoigkans bij een ontsporing en de kans op een botsing kleiner wordt. Het railtransport van alle RID-stoffen is voor de railvervoerder al meldplichtig voorafgaand aan vertrek van de trein (besluit spoorverkeer art 4). In de treinbeheersingssystemen is te zien welke treinen gevaarlijke stoffen bevatten (markering trein met gevaarlijke stoffen) en welke treinen specifiek chloor bevatten (markering CHLOOR).
Beschrijving
-
-
-
Toepasbaarheid: alle categorieën gevaarlijke stoffen. Relevante neveneffecten extra capaciteit van de railinfrastructuur vanwege langzamer rijden; randvoorwaarde voor de uitvoering is dat de trein op de plantijd moet rijden; Heeft een samenhang met groene golf (C), langzaam rijden (8), meld-voigsysteem (V), venstertijden (P). Realiseerbaarheid Dit regime is technisch operationeel voor het incidentele transport van chloor (zie chloorconvenant).
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Toelichting op werking
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Faaloorzaken botsing (zie systeembeschrijving): 1.1.3.1 1.1.3.3 1.1.3.4 1.1.3.6 1.1.4.1 1.1.4.4 Faaloorzaken ontsporing (zie systeembeschrijving): 2.3.1
A Inherent veilig vervoer, 11-9-2012, versie 2.1 Locatie Goederen rangeerlocatie
Generiek
Vrije baan
Lokatie specifiek
Passage complexe situaties
Correctiefactor Toelichting op corectiefactor
Referenties
Expert-judgement:
0,2
Casuïstiek
Ongevalsfrequentie per wagonkilometer vermenigvuldigen met 0,2. [ij De reductiefactor van 5 is in het “verre” verleden bepaald, op basis van consensus tussen experts. Een harde onderbouwing ontbreekt echter. [2] [1] TF-8 [2] Bijlage bij TF-59
B Langzaam rijden, 14-01-2013, versie 2.1
1 nr 1 2 3 4
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling Expertsessie 5-12-2012
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail SAVE
datum 2-5-2012 12-6-2012 11-9-2012 14-1-2013
opmerkingen
B Langzaam rijden, 14-01-2013, versie 2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
B Langzaam rijden
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Kans op botsing en ontsporing en de ernst daarvan worden geringer door de lagere snelheid. [1]
Beschrijving
Toepasbaarheid: Alle stoffen [1] Relevante neveneffecten 1. Langzaam rijden legt een groter beslag op beschikbare capaciteit. 2. Een goederentrein die langzamer rijdt kan daarnaast extra wachttijd krijgen en daarbij vaker op wachtsporen staan wanneer ze moeten worden ingehaald door een snellere trein. Bij het doorrijden naar een wachtspoor kan de goederentrein hiermee te maken krijgen met extra wisselpassages. 3. Mogelijke toename van geluidsbelasting en stankoverlast (bij dieseltractie) door remmen en aanzetten, alsmede stationair draaien van dieselmotoren tijdens het wachten. 4. Afname van rijgeluid door de lagere snelheid. De genoemde negatieve effecten bij 2 en 3 kunnen voorkomen worden indien treinen met gevaarlijke stoffen bij een lagere snelheid door kunnen rijden (zie maatregel “Groene golf”). Realiseerbaarheid Langzaam rijden kan op een baanvak worden toegepast op de vrije baan (generiek) en locatiespecifiek bij passage van complexe situaties. In dit laatste geval is de seingeving een aandachtspunt met het oog op borging van de lagere snelheid. Technisch mogelijk, echter kan problematisch zijn vanwege extra capaciteitsbeslag.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Ontsporing
Botsing
El Intrinsiek falen Maatregel grijpt in op
Toelichting
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Faaloorzaken botsing (zie systeembeschrijving): 1.1.1.2 1.1.3.1 Faaloorzaken ontsporing (zie systeembeschrijving): 2.3.1
Locatie Goederen rangeerlocatie Vrije baan
Generiek
El Lokatie specifiek
B Langzaam rijden, 14-01-2013, versie 2.1
Passage complexe situaties Correctiefactor
Toelichting op correctiefactor
Expert-judgement
Casuïstiek
Ongevalsfrequentie per wagonkilometer vermenigvuldigen met 0,62 i.p,v. 1,26 (PGS3). [1] TF-5 geeft een factor 5-10 reductie aan (ook vanwege lagere vervolgkans). [2] In de huidige rekenmethodiek is slechts onderscheid gemaakt in 2 rijsnelheden <40 en >40. Casuïstiek biedt onvoldoende/geen aanknopingspunten voor verdere specificatie. In de expertsessie is een kansreductie van 10% ingeschat.
Referenties
[1] TF-8 [2] TF-5
C Groene golf (geen rood sein op de route), 14-1-2013, versie 2.1
nr 1 2 3 4
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling Review expertsessie 5-12-12
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail SAVE
datum 2-5-2012 12-6-2012 11-9-2012 14-1-2013
opmerkingen
C Groene golf (geen rood sein op de route), 14-1-2013, versie 2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
C Groene golf (geen rood sein op de route)
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Geen rood sein heeft de volgende effecten: > geen kans op een STS passage van de goederentrein zelf. > halteren van de goederentrein wordt voorkomen (denk bijvoorbeeld aan het halteren van een LPG trein naast een woonwijk of naast een trein met ZBV). ‘niet meer halteren: de doorgaande goederentrein wordt op bijvoorbeeld een stationslocatie niet tijdelijk afgerangeerd naar een wachtspoor (bijv. bij het inhalen door een andere trein). Bij het afrangeren kan sprake zijn van extra wisselpassages, waardoor zowel de kans op ontsporing als op een interactie toeneemt.
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen [1] Relevante neveneffecten Dienstregeling van andere treinen moet worden afgestemd op die van treinen met gevaarlijke stoffen. Realiseerbaarheid Bij het opstellen van de jaardienstregeling wordt reeds gestreefd naar een groene golf. In het jaarplan worden goederenpaden verdeeld. Een goederenpad met groene golf kan dan worden gebruikt voor een trein met gevaarlijke stoffen, echter zou op andere dagen voor goederentreinen met niet-gevaarlijke goederen gebruikt kunnen worden. Organisatorisch lastig inpasbaar.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
LI
Ontsporing
lntrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Toelichting
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Het grootste risico voor een goederentrein is een flankaanrijding (en dus niet het zelf door rood rijden). Effect gevolg: bij een falen van een naastliggende wagon brandbare vloeistof bestaat kans op escalatie bij wachten (warme BLEVE). Faaloorzaken botsing (zie systeembeschrijving): 1.1.3.3 1.1.3.4 1.1.4.1 1.1.4.2
1.1.4.4 Faaloorzaken ontsporing (zie systeembeschrijving): 2.1.1
0
C Groene golf (geen rood sein op de route), 14-1-2013, versie 2.1 Locatie Goederen rangeerlocatie
Generiek
Vrije baan
Lokatie specifiek
Passage complexe situaties Correctiefactor
Expert-judgement:
Casuïstiek
Toelichting Casuïstiek biedt onvoldoende/geen aanknopingspunten voor verdere specificatie. In de expertsessie is een kansreductie van 9% ingeschat. Referenties
[1] TF-8 [2) TF-5
0 Scheiden verkeersprocessen, 14-1-2013, versie 2.1
1 nr 1 2 3 4
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail SAVE
datum
opmerkingen
2-5-2012
19-6-2012 11-9-2012 14-1-2013
0
o Scheiden verkeersprocessen, 14-1-2013, versie 2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
D Scheiden verkeersprocessen
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Deze maatregel betreft het fysiek scheiden van verkeersprocessen. Denk hier bijvoorbeeld aan de bouw van fly-overs, of het slim ontwerpen van ligging, ontwerp en gebruik van tankplaatsen, wasstraten en opstelterreinen ten opzichte van de stations Hiermee neemt de kans op botsing af.
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen. Relevante neveneffecten Vereist aanpassingen aan lokale infrastructuur en hierop aangepaste procesvoering. Realiseerbaarheid Is op korte termijn (<10 jaar) beschikbaar bij nieuwe situaties en renovaties, maar aanpassingen zijn vaak kostbaar.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
E Ontsporing
El Intrinsiek falen Maatregel grijpt in op
Toelichting
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Faaloorzaken botsing (zie systeembeschrijving): 1.1.1 t/m 1.1.4 1.1.3.3 1.1.3.4 1.1.3.5 1.1.3.6 1.1.4.1 1.1.4.2 1.1.4.4 1.1.4.7 1.1.4.8
Locatie Goederen rangeerlocatie
El
Vrije baan
El Generiek Lokatie specifiek
Passage complexe situaties
Correctiefactor Toelichting
Expert-judgement:
El Casuïstiek
In het maatregelenonderzoek (Save, 15-1-2013, projectnummer 248046) is de
D Scheiden verkeersprocessen, 14-1-2013, versie 2.1
reductiefactor niet gevonden door de experts. ProRail ontwerpt momenteel een systeem waarmee de reductiefactor wel zou kunnen worden afgeleid.
Referenties
[1] TF-5 [2] bijlage bij TF-59
E Recht berijden van wissels 11-9-2012, v.2.1
1 nr 1 2 3
€
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 2-5-20 12 19-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
E Recht berijden van wissels 11-9-2012, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
E Recht berijden van wissels
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Het recht berijden van wissels zorgt ervoor dat er minder krachten zijn op wissel en materieel waardoor een verlaagde ontsporingskans ontstaat. Kan bereikt worden door instellen in lokaal plan van een vaste doorgaande route voor gevaarlijke stoffen waarbij de trein geen “afleidende” wissels tegenkomt, dus altijd rechtdoor kan rijden.
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen. Neveneffect: Dit kan leiden tot hogere rijsnelheden. Realiseerbaarheid Stelt extra eisen aan opstellen lokaal plan en soms ook aanpassing van de infrastructuur. Kan op korte termijn meegenomen worden als eis bij aanpassingen aan emplacementen.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Oorzaak Effect
Toelichting
fl Gevolg Omgeving
Faaloorzaken ontsporing (zie systeembeschrijving): 2.1.1
2.4.3
CD
Locatie Goederen rangeerlocatie
Generiek
Vrije baan
Lokatie specifiek
Passage complexe situaties
Correctiefactor Toelichting Referenties
Expert-judgement: Nog niet gekwantificeerd.
Casuïstiek
F Ontsporingsdetectie op de trein, 11-9-2012, v.2.1
1 nr 1 2 3
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 3-5-2012 19-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
F Ontsporingsdetectie op de trein, 11-9-2012, v2.1
factsh eet externe veiligheid Systeem
F Ontsporingsdetectie op de trein
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Er zijn twee groepen systemen voor ontsporingdetectie: in de infrastructuur en in de trein. Deze maatregel betreft uitsluitend de detectie op de trein.
Beschrijving
Wanneer één of meerdere wagens in een rijdende trein ontsporen worden detectiesystemen in de trein zelf geactiveerd die vervolgens de trein tot stilstand brengt. Toepasbaarheid: alle stoffen. Relevante neveneffecten: Realiseerbaarheid: In RID-verband wordt in 2013 beslist of dergelijke systemen op RID-wagens voor bepaalde vervoeren verplicht gesteld zullen worden.. Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
LJ Intrinsiek falen Maatregel grijpt in op
Locatie
Correctiefactor
LI Oorzaak
Gevolg
Effect
EI Omgeving
Ei
Goederen rangeerlocatie
EI
Vrije baan
EI
Passage complexe situaties Expert-judgement:
Toelichting
Nog niet gekwantificeerd.
Referenties
[1] TF-8
Generiek
E Lokatie specifiek EI Casuïstiek
0
G Crashbuffer/preveritie overbuffering/opklimbeveiliging, 14-1-2013, v.2.1
1 nr 1 2 3 4
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling Review op basis van expert meeting 1
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail SAVE
datum 3-5-2012 19-6-2012 11-9-2012 14-1-2013
opmerkingen
G Crashbuffer/preventie overbuffering/opklimbeveiliging, 14-1-2013, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
G Crashbuffer/preventie overbuffering/opklimbeveiliging
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Crashbuffers of-elementen zijn kreukelzones die een botsingsenergie van minimaal 800 kJ per wagonzijde kunnen absorberen. Om afname van de functionaliteit te voorkomen treedt een crashelement pas in werking bij snelheden boven de 12 km/uur. De crashbuffers verschillen qua uitvoering sterk per leverancier. [ij
Beschrijving
Opklimbeveiliging betreft een voorziening aan een wagen die voorkomt dat een wagen na een botsing tegen een andere wagen “op klimt” waarna ladingcontainers beschadigd kunnen raken, bijvoorbeeld door een versterkt schot ter bescherming van de ketel tegen doorboring van een buffer. Bij ernstige treinongevallen (botsingen, ontsporingen) waarbij de voorzijde van de trein abrupt tot stilstand komt, kunnen opeenvolgende wagons uit hun standaardpositie komen en schieten over of naast elkaar door. Buffers kunnen dan de reservoirs van andere wagens lek stoten. Er is een stapsgewijze verdediging tegen overbuffering: * Eerst anti-climbing, om de oorspronkelijke posities zoveel mogelijk te behouden. Vervolgens het (liefst fysiek) tegenhouden van een buffer, bijvoorbeeld door een scherm! blokkade e.d. Daarna nog het versterken van de tankuiteinden zelf. De vorm van de buffer, kan al bijdragen aan het voorkomen van overbuffering. [1] (De koppeling heeft de vorm van een klauw maar steekt niet ver uit, een buffer heeft van de zijkant gezien de vorm van een liggende T en bevindt zich aan weerskanten van de kop van de wagen. Trekhaak zit in het midden maar heeft geen steekwerking (is rond). Toepasbaarheid: Alle stoffen Realiseerbaarheid: > In VSG/RID zijn voor nieuwe wagens crashbuffers verplicht gesteld voor klasse 2 stoffen vanaf 2005. In VSG,’RID-verband is opklimbeveiliging verplicht gesteld voor nieuwe wagens voor het vervoer van toxisch gas vanaf 2007. > Huidig gebruik op basis van vrijwilligheid (zie effect bij ongeval Barendrecht).
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Locatie
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Goederen rangeerlocatie
Generiek
Vrije baan
Lokatie specifiek
Passage complexe situaties
G Crashbuffer/preventie overbuffering/opklimbeveiliging, 14-1-2013, v.2.1 Correcti efactor Toelichting Referenties
Exper-t-judgement:
E Casuïstiek
In het rnaatregelenonderzoek (Save, 15-1-2013, projectnummer 248046) staat een voorzet voor kwantificering. Beschikbare informatie is echter onvoldoende voor een goede inschatting. [1] TF-8 [2] bijlage bij TF-59
Wagen met crashbuffer en opklirnbeveiliging (oranje) op de buffer
H Schouw frequentie infra, 14-1-2013, v2.1
nr 1 2 3 4
onderwerp Eerste opzet Review en tekstuele aanpassingen Review en inhoudelijke aanvulling Review expertsessie 5-12-12
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail SAVE
datum 2-5-2012 19-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
H Schouw frequentie infra, 14-1-2013, v21
factsh eet externe veiligheid Systeem
H Schouw frequentie infra
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Periodiek wordt de infra nagelopen op gebreken en slijtage. Sinds enkele jaren worden daarbij ook schouwtreinen met camera’s gebruikt. De diverse typen schouwtreinen keuren de kwaliteit van de railinfrastructuur en kunnen slijtagegevoelige plekken (infra-gebreken) opmerken. Werking is dus gericht op het verlagen van de kans op ontsporingen door infragebreken.
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle infrastructuur. Realiseerbaarheid: Maatregel is beschikbaar en wordt sinds enkele jaren toegepast.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario
EI Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Toelichting
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Ontsporing als gevolg van infragebrek kan beter voorkomen worden door videoschouw. Faaloorzaken ontsporing (zie systeembeschrijving): 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.4.1
Locatie Goederen rangeerlocatie
Correctiefactor
LI
Vrije baan
EI
Passage complexe situaties Expert-judgement:
Generiek
El Lokatie specifiek EI Casuïstiek
Toelichting Casuïstiek biedt onvoldoende/geen aanknopingspunten voor verdere specificatie. In de expertsessie is een kansreductie van 9% ingeschat. Referenties
[1] Bijlage bijTF-59
1 Vloeistofopvang, 14-1-2013, v.2.1
1 nr 1 2 3 4
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling Review op basis van expert meeting 1
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail SAVE
datum 3-5-2012 19-6-2012 11-9-2012 14-1-2013
opmerkingen
1 Vloeistofopvang, 14-1-2013, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
1 Vloeistofopvang
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Verkleinen en/of versneld afvoeren van de vloeistofplas op de infrastructuur zelf, resulterend in beperking van de brandzone (of verdamping van toxische stoffen), verkorting van de brandtijd en daarmee ook beperking van de kans op een warme BLEVE [1] Vloeistofopvang kan ontworpen worden of een gevolg zijn van een ballast/zandondergrond, omstandigheden die een reducerend effect hebben op de plasomvang ten opzichte van de in het Rekenprotocol gehanteerde plasomvang.
Beschrijving
Toepasbaarheid: brandbare en toxische vloeistoffen. Realiseerbaarheid: Kan op korte termijn onderzocht worden op locaties. In tunnels wordt vloeistofopvang al toegepast, met als resultaat een beperking van het . 2 plasoppervlak tot 100 m
Effect van toepassing systeem Ongeva scenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
El Oorzaak Effect
El Gevolg Omgeving
Locatie Goederen rangeerlocatie Vrije baan
j Generiek Lokatie specifiek
Passage complexe situaties
Correctiefactor Toelichting Referenties
Expert-judgement:
Casuïstiek
Nog niet gekwantificeerd. Zie rapportage Rotterdam (bron: onderzoek ProRail G. van der Veer) en het Maatregelenonderzoek (Save, 15-1-2013, projectnummer 248046) [1] TF-5
i Hittewerende bekleding, 11-9-2012, v.2.1
1 nr 1 2 3
onderwerp Eerste opzet Review en aanvulling aangrijpingspunten Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 3-5-2012 19-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
i Hittewerende bekleding, 11-9-2012, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
i Hittewerende bekleding
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Door aanbrengen van een coating aan de buitenzijde van de tank wordt de kans op een ‘warme’ BLEVE 95% lager. Het instituut BAM in Duitsland heeft hiermee testen uitgevoerd. Keuze van type coating is relevant (zie neveneffecten).
Beschrijving
Toepasbaarheid: brandbaar gas Relevante neveneffecten: Afhankelijk van type coating kan visuele inspectie van de ketelwand worden bemoeilijkt en kan door vochtvorming grotere kans op corrosie ontstaan (intrinsiek falen). Realiseerbaarheid: De maatregel moet op individueel niveau ingevoerd worden want in het RID vooralsnog geen draagvlak.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in Oorzaak
op
El Gevolg
Effect
Omgeving
Goederen rangeerlocatie
Generiek
Locatie
Toelichting Correctiefactor Toelichting Referenties
El
Vrije baan
El
Passage complexe situaties
El Lokatie specifiek
Maatregel werkt door op effect Expert-judgement: reductiefactor 0,05
El Casuïstiek
De kans op een warme BLEVE wordt met 95% verminderd. [1) [1] TF-8
K Eiswissels, 11-9-2012, v.2.1
1 nr 1 2 3
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 3-5-2012 19-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
CD
K Eiswissels, 11-9-2012, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
K Eiswissels
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Een eiswissel is een buiten de rijweg van de betreffende trein gelegen wissel dat automatisch in een afleidende stand wordt gelegd bij instelling van die rijweg en waarbij het in de voorgeschreven stand komen van dat wissel wordt gecontroleerd door de beveiliging. Hierdoor.ligt het wissel voor een trein die een rood sein passeert altijd afleidend van de eventueel conflicterende rijweg en wordt zo voorkomen dat een trein in een rijweg van een trein met gevaarlijke stoffen kan geraken. Een eiswissel sluit de kans op botsing dus uit. Een algemeen voorkomend wissel dat lijkt op een eiswissel is een zogenaamd gekoppeld of A/B-wissel.
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen. Neveneffect: Strijdig met het beleid minder wissels’. Met eiswissels beveiligde rijwegen kunnen meer wissetberijding tot gevolg hebben, en hiermee neemt de kans op ontsporing toe.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Ontsporing
Botsing lntrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Toelichting
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Faaloorzaken botsing (zie systeembeschrijving): 1.1.1.2 1.1.1.4 1.1.3.1 1.1.3.3 1.1.3.4 1.1.3.5 1.1.3.6 2.1.1
Locatie Goederen rangeerlocatie Vrije baan
L1 Generiek Lokatie specifiek
Passage complexe situaties
Correctiefactor
Expert-judgement:
casuïstiek: 0
K Eiswissels, 11-9-2012, v.2.1
Toelichting
Bij het toepassen van eiswissels wordt in de beveiliging gegarandeerd dat de trein die een rood sein passeert niet in de rijweg van een andere trein leidt. Daarmee wordt het fysiek onmogelijk dat de treinen in botsing komen. Een punt van aandacht bij het toepassen van de correctiefactor voor een eiswissel is de vraag in hoeverre wordt geborgd dat gebruik wordt gemaakt van de door eiswissels beveiligde rijweg. In het algemeen zal dit niet 100% zijn omdat in geval van verstoringen of werkzaamheden alternatieve rijwegen zullen worden gebruikt. Casuïstiek biedt onvoldoende/geen aanknopingspunten voor verdere specificatie. in de expertsessie is een kansreductie van 17% ingeschat.
Referenties Voorbeeld
Ter illustratie hier een tekening van een eiswisselsituatie op emplacement Sittard. Bij het inleggen van een rijweg van spoor 105 richting Maastricht of omgekeerd, worden de eiswissels 231, 221, 227 en 233, die zelf geen deel uitmaken van de rijweg, van de rijweg afleidend gestuurd. Het wissel 201, 215 219, 225 en 235, dat wel deel uitmaakt van de rijweg, zijn A/B-wissels. In de rijweg wordt bijv. de A-kant rechtdoor gestuurd, waarmee automatisch de B-kant ook rechtdoor wordt gestuurd. Alle genoemde wisselsturingen worden door de beveiliging gecontroleerd, voordat het sein voor de rijweg veilig komt. Hierdoor kunnen STS-passages op de andere sporen (met uitzondering van 104A maar deze is procedureel geborgd dmv rangeerverbod) er nooit toe kunnen leiden dat deze treinen in de rijweg van 105 naar Maastricht terecht komen.
-—--
]
Externe veiligheid Sittard 2S
If’
,
‘:f
(
221)”
H -
--;
-.
—
217
IT 215
201
—-—
225
•—
aio
237 ,.-...-—
223
235
23
—_____
__230___
231
—
2l
HRI
200
-
24L_
-—___
211
—
23 z Odis!d FIj.J a’cherrn ng ‘dedIGa,d nf,, t’,erçcbe’ie hrt rhc rafl;eCfl’.v 3e r •e rrktj’ net gcbruiktcrct rervEnn3 ‘1cd?akI j< ‘,rc1xranr, Ir,rntP,”
‘.5’
,
‘5
.,.
-.-S’
S
-
L ATB-Vv (Automatische Trein Beïnvloeding Verbeterde versie), 14-1-2013, v.2.1
1 nr
1 2
3 4
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling Review expertsessie 5-12-12
Documenthistorie d oor ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail SAVE
datum 3-5-20 12 12-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
1 ATB-Vv (Automatische Trein Beïnvloeding Verbeterde versie), 14-1-2013, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
L ATB-Vv (Automatische Trein Beïnvloeding Verbeterde versie)
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: ATBw controleert de snelheid,n het voor het sein tot stilstand komen van de trein in het laatste deel van de rijweg en grijpt ook bij snelheden onder 40 km/uur in door een koppeling met het remsysteem. ATBvv is een aanvulling op ATB-EG ATB-EG grijpt niet in bij snelheden lager dan 40 km/uur. Toepasbaarheid: alle stoffen.
Beschrijving
Relevante neveneffecten: Samenhang met andere beveiligingssystemen: ERTMS, ATB NS Het systeem stelt beperkingen aan de inzet van materieel, omdat dit geschikt moet zijn voor alle beveiligingssystemen die de trein onderweg kan tegenkomen. Samenhang met ERTMS. Realiseerbaarheid: In het kader van reductie STS-passages zijn inmiddels 1.100 seinen voorzien van ATBvv en vanwege het Basisnet worden 350 seinen extra voorzien van ATBvv. Vanwege Europese richtlijnen is het dwingend in materieel voorschrijven niet mogelijk. Het systeem is vrijwillig door vervoerders reeds geïnstalleerd in 97% van het materieel.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
EI Intrinsiek falen Maatregel grijpt in op
Oorzaak
El Effect Toelichting
El Gevolg Omgeving
Faaloorzaken botsingen (zie systeembeschrijving): 1.1.1.2 1.1.2.2 1.1.3.1 1.1.3.3 1.1.3.4 1.1.3.6 1.1.4.1 1.1.4.2 1.1.4.4 Faaloorzaak ontsporing: 2.3.1
Locatie Goederen rangeerlocatie Vrije baan
EI Generiek Lokatie specifiek
L ATB-Vv (Automatische Trein Beïnvloeding Verbeterde versie), 14-1-2013, v.2.1 Passage complexe situaties
Correctiefactor Toechting
Expert-judgement:
CasuÏstiek
De effectiviteit bij goederentreinen is lager dan bij personentreinen, bij goederentreinen is de verminderde botskans maximaal 80%. Gekwantificeerd: tussen 0,2 en 0,5. Bij 0,2 is netto resultaat voor de verlaging van het GR {1-(0,8 x 0,19)}, oftewel 0,85. Dit resulteert in een groeifactor van 1,18. [ii In de expertsessie is een kansreductie van 10% ingeschat.
Referenties
[11 TF-5
M ERTMS/ETCS (European Train Control System), 14-1-2013, v.2.1
1 nr 1 2 3 4
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling Review expertsessie 5-12-12
Documenthistorie door ES SAVE SAVE/ProRail SAVE
datum 3-5-2012 19-6-2012 11-9-2012 14-1-2013
opmerkingen
M ERTMS/ETCS (European Train Control System), 14-1-2013, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
M ERTMS/ETCS (European Train Control System)
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Het treinbeheersingssysteem controleert de snelheid van de trein en grijpt als dat nodig is in door een koppeling met het remsysteem. Het ETCS (Europese standaard) zal het oude ATB-systeem (ATB-EG, werkt niet bij snelheden onder de 40 km/uur) vervangen.
Beschrijving
Het ETCS-systeem beoogt dat treinen met voldoende onderlinge (rem)afstand rijden. Een trein krijgt een movement authority (MA) tot een specifiek (gevaar)punt en het systeem bewaakt de snelheid naar dat punt, zodat de trein altijd tijdig tot stilstand kan komen. Opmerking: Het ATB-NG systeem, dat eerst in Nederland als opvolger van AT EG was ontwikkeld, werkt net als ETCS ook over het gehele snelheidsgebied, maar vanwege internationale afspraken over interoperabiliteit is de algemene invoering daarvan gestopt. Toepasbaarheid: alle stoffen. Relevante neveneffecten: Het systeem stelt beperkingen aan de inzet van materieel, omdat dit geschikt moet zijn voor alle beveiligingssystemen die de trein onderweg kan tegenkomen. Door meervoudige voorzieningen/systemen zijn er extra installatie- en onderhoudskosten. Samenhang met ATBvv. Real ise erba a rh ei d: Alleen haalbaar door de invoering te koppelen aan vervangingsinvesteringen. Er is inmiddels besloten om ATB-EG en vervolgens ATB-NG geleidelijk aan te vervangen door ETCS.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Toelichting
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Faaloorzaken botsing (zie systeembeschrijving): 1.1.1.2 1.1.2.2 1.1.3.1 1.1.3.3 1.1.3.4 1.1.3.6 1.1.4.1 1.1.4.2 1.1.4.4
M ERTMS/ETCS (European Train Control System), 14-1-2013, v.2.1 Faaloorzaak ontsporing: 23.1
Locatie Goederen rangeerlocatie
Generiek
Vrije baan
Lokatie specifiek
Passage complexe situaties
Correctiefactor Toelichting
Expert-judgement:
1,23
Casuïstiek
Gekwantificeerd: 1,23. 11] Ongevalsfrequentie per wagonkilometer vermenigvuldigen met 0,9. [2) Casuïstiek biedt onvoldoende/geen aanknopingspunten voor verdere specificatie. In de expertsessie is een kansreductie van 14% ingeschat.
Referenties
[1) TF-5 [2] TF-8
N Verbeteren beveiliging overwegen, 11-9-2012, v.2.1
1 nr 1 2 3
onderwerp Eerste opzet Review Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie 1 door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 3-5-2012 19-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
N Verbeteren beveiliging overwegen, 11-9-2012, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
N Verbeteren beveiliging overwegen
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Minder botsingen met zwaar verkeer op de overweg. (opmerking: alleen botsingen met zwaar wegverkeer, zoals bijv. betonnen opleggers, zijn in dit kader EV-relevant).
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen. Relevante neverjeffecten: Minder ongelukken en verkeersslachtoffers. Realiseerbaarheid: Programma loopt reeds
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
EI Maatregel grijpt in op
LI Ontsporing
Intrinsiek falen
Oorzaak
Gevolg
EI Effect Toelichting
Omgeving
Faaloorzaken botsing (zie systeembeschrijving): 1.2.1.2
Locatie
EI
Goederen rangeerlocatie
Generiek
Vrije baan
Lokatie specifiek
Passage complexe situaties
Correctiefactor
EI Expert-judgement:
Toelichting
De huidige ongevalskans per AHOB bedraagt 0,03. Voor een AKI is dat 0,55. Ombouwen van AKI naar een mini-AHOB resulteert dus in een risicoreductiefactor van 0,05 per overweg. [11 Rekenprotocoltoeslag overwegen is +0,8 x 1O per overweg (deze is inmiddels verlaagd). [11 TF-8
Referenties
EI Casuïstiek
CD
0 Ontsporingsgeleiding 11-9-2012, v.2.1
nr 1 2 3
onderwerp Eerste opzet Review Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 3-5-2012 12-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
0 Ontsporingsgeleiding 11-9-2012, v.2.1
factsh eet externe veiligheid Systeem
0 Ontsporingsgeleiding
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk:
Beschrijving
Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Aanbrengen van ‘vangrails’ van staal of beton binnen of buiten de spoorrails voorkomt dat bij ontsporing alle wielen buiten het spoor c.q. buiten het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) kunnen komen. Hierdoor ontstaat een lagere kans op kantelen of scharen van de wagons. Daarmee vermindert de kans op schade aan de ladingcontainer en op het vrijkomen van de gevaarlijke lading als gevolg daarvan. Tevens is er een geringere kans op een botsing met treinen in het nevenspoor of met obstakels (en daarmee eveneens een kleinere kans op schade aan de ladingcontainer en het vrijkomen van de lading). Ontsporingsgeleiding wordt op dit moment in hoofdzaak toegepast op plaatsen waar het hersporen van een wagon lastig is en om schade aan kunstwerken te voorkomen, met name bij bruggen, viaducten en tunnels. Toepasbaarheid: alle stoffen. Relevante neveneffecten: Extra ruimte is nodig voor het aanbrengen van de vangrail. Indien deze buiten de rails wordt aangebracht vraagt dat soms om aanpassing van de infrastructuur. Aanbrengen tussen de rails vergt geen extra ruimte, maar vereist weer een daarvoor geschikte dwarsligger/dwarsdragerconstructie. In die vorm is het nu standaard bij bruggen en viaducten. De grootste ontsporingskans doet zich voor op wissels en de ontsporingsgeleiding wordt daar juist (deels) onderbroken (strijkregels zijn standaardonderdeel van ééndelige wissels). De maatregel werkt averechts als de ontspoorde trein met de reservoirs/tanks langs de geleiding schuurt waardoor er uitstroming kan plaatsvinden of de tank losraakt van de wagon. Dit probleem speelt niet bij een binnenliggende geleiding. Real iseerba a rh ei d: Wordt toegepast, echter toepassing kan mogelijk uitgebreid vanuit de optiek van externe veiligheid.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Oorzaak
EI Effect Toelichting
Gevolg
EI Omgeving
Faaloorzaken ontsporing: Er wordt niet ingegrepen op oorzaken, maar de gevolgen worden verkleind: 2.2.1 2.2.2 2.2.3
0 Ontsporingsgeleiding 11-9-2012, v.21
Locatie
EI EI
Goederen rangeerlocatie
Generiek
Vrije baan
Lokatie specifiek
Passage complexe situaties
Correctiefactor
EI Expert-judgement:
Toelichting Referenties
[1] TF-8
EI Casuïstiek
P Venstertijden, ‘s nachts rijden 11-9-2013, v.2.1
t nr 1 2 3
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 3-5-2012 19-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
P Venstertijden, ‘s nachts rijden 11-9-2013, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
P Venstertijden, ‘s nachts rijden
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk:
Beschrijving
Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Indien binnen de venstertijden minder mensen in de omgeving van het spoor aanwezig zijn, wordt daardoor de blootstelling beperkt. Deze maatregel verdeelt het groepsrisico op een andere manier. Dat kan voor het hele traject gunstig uitpakken, maar dit hoeft niet zo te zijn. Door’s nachts te rijden, wordt in de meeste gevallen de kans op interactie met ander treinverkeer verkleind. Echter op locaties waar’s nachts rangeerprocessen plaats vinden van reizigersmaterieel Is er mogelijk meer sprake van extra treinverkeer en dus hogere kans op botsing. Toepasbaarheid: alle stoffen. Relevante neveneffecten: Verplaatsing naar de nacht geeft een toename van de geluidsbelasting. Er zijn ook logistieke nadelen in verband met (reguliere) buitendienststellingen en trein aansluitingen rangeerhubs en industrieprocessen. In de nacht is meer sprake van buitendienststellingen vanwege onderhoud, dit levert mogelijk capaciteitsbeperking en mogelijk extra risico’s. De invloed van weerklasse is in de nacht ongunstiger, met name voor toxische stoffen. [1) Realiseerbaarheid: Wijzigen van logistiek concept is complex en kan daarom problematisch zijn.
Effect van toepassing systeem
Ongevalscenario Botsing
LI Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in Oorzaak
op
Effect
Gevolg
LI Omgeving
Toelichting Faaloorzaken botsingen (zie systeembeschrijving): 1.1.3.4 1.1.3.5 1.1.3.6 1.1.3.7 1.1.4.2 1.1.4.3
Locatie
LI
Goederen rangeerlocatie
LI Generiek
Vrije baan
LI Lokatie specifiek
P Venstertijden, ‘s nachts rijden 11-9-2013, v.2.1 Passage complexe situaties
Expert-judgement:
Correctiefactor Toelichting Referenties
-.
[1]
[1] TF-5
LI Casuïstiek
Q Veiligheidsklep 11-9-2012, v.2.1
1 nr 1 2 3
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 3-5-2012 19-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
Q Veiligheidsklep 11-9-2012, v.2.1
fcictsheet externe veiligheid Systeem
QVeiligheidsklep
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Net als bij tankauto’s kan een PRV (pressure relief valve of afblaaskiep) aangebracht worden om eventuele ontstane overdruk af te laten en daarmee de kans op intrinsiek falen te verkleinen. In het RID paragraaf 6.8.3.2.8 t/m 6.8.3.2.12 zijn al voorschriften voor veiligheidskleppen opgenomen. Deze zijn echter alleen verplicht gesteld voor sterk gekoelde vloeibaar gemaakte gassen.
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen. Relevante neven effecten: Omdat een afblaasklep vrij snel zal reageren bestaat er een grotere kans op een kleine uitstroming. De keuze om al dan niet met een afbiaasklep te werken is dus afhankelijk van het type stof en de omgeving. Om te snel afbiazen van een stof te voorkomen kunnen mogelijk breekplaten worden toegepast. Afblazen van overdruk brandbaar gas laat een BLEVE sneller ontstaan doordat koelvermogen van tot vloeistof verdicht gas steeds meer afneemt.
Ci
Realiseerbaarheid: Bij tunnel beheerders (Zwitserland) is er altijd grote weerstand geweest tegen het installeren van veiligheidskleppen wegens de explosiegevaren bij afbiazen in een tunnel. Om deze reden wordt de maatregel niet haalbaar geacht.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
(.)
Maatregel grijpt in op
Toelichting
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Faaloorzaken intrinsiek falen (zie systeembeschrijving): 3.2.3
Locatie
Correctiefactor Toelichting
EI
Goederen rangeerlocatie
EI
Vrije baan
EI
Passage complexe situaties Expert-judgement:
Generiek
EI Lokatie specifiek EI Casuïstiek
Pas op termijn zijn reductiefactoren kwantificeerbaar. [1]
Q Veiligheidsklep 11-9-2012, v.2.1
Referenties
[1)TF-8
R Vermijden van roestrijden, 14-1-2013, v.2.1
1 nr 1 2 3 4
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanpassingen Review en inhoudelijke aanvulling Review expertsessie 5-12-12
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail SAVE
datum 3-5-2012 19-6-2012 11-9-2012 14-1-2013
opmerkingen
t
R Vermijden van roestrijden, 14-1-2013, v.2.1
factsh eet externe veiligheid Systeem
R Vermijden van roestrijden
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Roestrijden geschiedt vanuit oogpunt van veiligheid namelijk het borgen van de detectie van treinen leidend tot een veilige berijdbaarheid van de spoorweginfrastructuur. Dit betreft vooral de niet in de actuele dienstregeling gebruikte (bijsturings-)wissels. Bij het roestrijden worden wissels doorgaans afleidend (krom) in plaats van recht bereden. Dit leidt tot een toename in ontsporingskans. Wanneer ook extra wissels worden bereden t.b.v. het roestrijden neemt behalve de kans op ontsporing ook de botskans toe.
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen. Relevante neveneffecten: Aangezien daarbij veelal door wissels met lage snelheid moet worden gereden is dit niet populair bij de vervoerders omdat dit tot vertraging kan leiden. Zware goederentreinen lopen grotere vertraging op dan lichte (lege) treinen. Realiseerbaarheid: Voor specifieke goederentreinen met gevaarlijke stoffen kan vrijstelling worden afgesproken. Wordt momenteel zoveel mogelijk toegepast voor treinen met categorie A stoffen (brandbaar gas).
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
J Intrinsiek falen Maatregel grijpt in op
Toelichting
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Faaloorzaken ontsporing (zie systeembeschrijving): 2.1.1 2.1.2 2.3.1 Faaloorzaken botsing: 1.1.4.2 1.1.4.4
Locatie Goederen rangeerlocatie Vrije baan Passage complexe situaties
Generiek
El Lokatie specifiek
R Vermijden van roestrijden, 14-1-2013, v.2.1 Correctiefactor
Expert-judgement:
Casuïstiek
Toe ichti ng Bij ProRail is een systeem in ontwikkeling waarmee kwantificering in de toekomst naar verwachting mogelijk wordt.
Referenties
[11 TF-8
S Dikwaridige ketels 13-9-2012, v.2.1
nr 1 2 3
1
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 3-5-2012 19-6-2012 13-9-2012
opmerkingen
S Dikwandige ketels 13-9-2012, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
S Dikwandige ketels
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Door een sterkere constructie van tanks dan voorgeschreven in het VSG/RID wordt de vervolgkans (lekkage) verkleind.
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen, met name brandbare vloeistoffen. Relevante neveneffecten Door de zwaardere tank neemt het nuttig ladinggewicht per wagen af. Realiseerbaarheid Bij bereiken van het risicoplafond op specifieke baanvakken zou voorrang kunnen worden gegeven aan bedrijven die uit eigen beweging met sterkere vloeistofwagens willen en zullen gaan rijden dan het VSG/RID voorschrijft.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Locatie
EI Oorzaak
Gevolg
Effect
EI Omgeving
EI
Goederen rangeerlocatie
EI
Vrije baan
EI
Passage complexe situaties
Generiek
EI Lokatie specifiek
0
Correctietactor
EI Expert-judgement:
Toelichting
Reductiefactor is onbekend, grootste veiligheidswinst is te behalen bij dunwandige vloeistofwagens (categ. C3). 11] [1] TF-5
Referenties
EI Casuïstiek
T Effecten tankcontainers, 14-1-2013, v.2.1
nr 1 2 3 4
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling Review op basis van expert meeting 1
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail SAVE
datum 3-5-2012 19-6-2012 13-9-2012 14-1-2013
opmerkingen
T Effecten tankcontainers, 14-1-2013, v.2.1
factsh eet externe veiligheid Systeem
T Effecten tankcontainers
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Een ketelwagen heeft ca 2x (bij brandbare) of 3 x (bij toxische stoffen) zoveel tankinhoud als een tankcontainer. Vervoeren in tankcontainers in plaats van in ketelwagens zorgt daarmee bij een incident voor een reductie van zowel het gevolg als het effect: gevolg: kans op doorboring/lekkage af door het extra chassis rond de tank en de constructie van de draagwagen. effect: bij een Loss of Containment bij tankcontainers is sprake van minder volume vrijkomende stof in geval er slechts 1 container faalt, waarmee dus een afname van het effectgebied. Er is naar verwachting geen toename van het aantal treinen/wagens omdat de meeste containerdraagwagens geschikt zijn voor twee (bij 4-asser) of drie (bij 6-asser) containers.
Beschrijving
.‘-
Toepasbaarheid: alle stoffen. Neveneffect: Warme BLEVE vrij samenstellen kan reeds bij Rail Service Centers RSC plaatsvinden. Realiseerbaarheid: Is reeds in uitvoering voor non-bulk chemische producten en additieven. Uitbreiding naar bulk-petrochemie op korte termijn realiseerbaar.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Goederen rangeerlocatie
Generiek
Locatie Vrije baan
EI Correctiefactor Toelichting
Referenties
E Lokatie specifiek
Passage complexe situaties Expert-judgement:
EI Casuïstiek
Nog niet gekwantificeerd. Er is behoefte aan betrouwbare informatie over sterktes en faaloorzaken van tankcontainers, het effect van het extra chassis rond de tank en de constructie van de draagwagen. [1] Er is wel risicoreductie op effect: kleinere drukinhoud dus bij incident kleinere LOC. Zie ook het Maatregelenonderzoek (Save, 15-1-2013, projectnummer 248046). [1] TF-5
U Instellen rijweg met minder wissels, 14-1-2013, v.2.1
1 nr 1 2 3 4
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling Review op basis van expert meeting 1
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail SAVE
datum 3-5-2012 19-6-2012 13-9-2012 14-1-2013
opmerkingen
U Instellen rijweg met minder wissels, 14-1-2013, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
U Instellen rijweg met minder wissels
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: In de huidige benadering in de risico-rekenmethodiek is elk wissel een gevaarpunt, met kans op botsing of ontsporing. Als de rijweg zodanig wordt ingesteld dat geen/nauwelijks wissels gepasseerd hoeven te worden, dan kan dit tot veiligheidswinst leiden. Dit stelt eisen aan het ontwerp van emplacementen. In de doorgaande goederenrijweg worden kruisende en aftakkende rijwegen geweerd. Zie bijvoorbeeld ontwerp Arnhem.
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen. Relevante neveneffecten: Kan strijdig zijn met toepassen eiswissels.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
LI
Ontsporing
ntrinsiek falen
Maatregel grijpt in Oorzaak
op
Effect
Toelichting
Gevolg
LJ Omgeving
Faaloorzaken botsing (zie systeembeschrijving): 1.1.1.2 1.1.1.4 1.1.3.1 1.1.3.3 1.1.3.4 1.1.3.5 1.1.3.6 1.1.4.1 1.1.4.2 1.1.4.4 Faaloorzaken ontsporing (zie systeembeschrijving): 2.1.1
Locatie
LI
Goederen rangeerlocatie Vrije baan
Correctiefactor Toelichting
Passage complexe situaties Expert-judgement:
LI Generiek Lokatie specifiek
LI Casuïstiek
Bij ProRail is een systeem in ontwikkeling waarmee kwantificering in de toekomst naar verwachting mogelijk wordt.
U Instellen rijweg met minder wissels, 14-1-2013, v.2.1
Refere nties
V Meld- en voigsysteem, 13-9-2012, v.2.1
1 nr 1 2 3
onderwerp Eerste opzet Reviewen inhoudelijke aanvullingen Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie d oor ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 3-5-20 12 19-6-20 12 13-9-2012
opmerkingen
V Meld- en voigsysteem, 13-9-2012, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
V Meld- en volgsysteem
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Door het continue kunnen volgen van een trein met gevaarlijke stoffen is winst te behalen in een snellere bepaling van de aanwezige gevaarlijke stoffen in een trein die betrokken is bij een incident of kan worden gestuurd op te volgen treinpad over een emplacement. Er bestaat feitelijk al een meld-volgsysteem: momenteel is in de computersystemen van de railverkeersleiding al te zien welke treinen gevaarlijke stoffen bevatten (markering trein met gevaarlijke stoffen). In het Online Volgsysteem Gevaarlijke Stoffen (OVGS) is te zien om welke gevaarlijke stoffen het precies gaat. Dit is echter lastig overzichtelijk te houden op de goederenemplacementen waar treinen worden gesplitst en gecombineerd tot nieuwe treinen. In het plansysteem dat de sporentoewijzing op emplacementen vastlegt, lokaal plan, wordt nog geen rekening gehouden met (specifieke) gevaarlijke stoffen, met uitzondering van chloortreinen. [1]
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen. Relevante neveneffecten: Realiseerbaarheid: De maatregel wordt al toegepast voor doorgaande treinen.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Ontsporing
Botsing
EJ
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Oorzaak Effect
EJ Gevolg EJ Omgeving
Toelichting Faaloorzaken botsing (zie systeembeschrijving): 1.1.3.3 1.1.3.4 1.1.3.6 1.1.4.4
Locatie Goederen rangeerlocatie Vrije baan
Generiek
EJ Lokatie specifiek
Passage complexe situaties
Correctietactor
EJ Expert-judgement:
LI casuïstiek
V Meld- en voigsysteem, 13-9-2012, v.2.1 Toelichting Referenties
[1] TF-8
W Schermen langs infra, 13-9-2012, v.2.1
nr 1 2 3
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvullingen Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 3-5-2012 19-6-2012 13-9-2012
opmerkingen
W Schermen langs infra, 13-9-2012, v2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
WSchermen langs infra
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Schermen langs infra kunnen uitbreiding van een vloeistofplas en/of warmtestraling buiten de infra vermijden.
Beschrijving
Relevante neveneffecten Er is een experiment bij de Betuweroute uitgevoerd, hieruit komt naarvoren: > Gevaarlijke stoffen kunnen zich langs de schermen verspreiden, resulterend in een grotere plasbrand met een kanaliserend effect langs de trein (dus grotere trefkans met wagen BBG; - Schermen hinderen het optreden van de huipverleningsdiensten; (NB hiervoor zijn wel richtlijnen ) De bestrijding van een incident bij meer dan 2 meter hoge geluidsschermen kan minder effectief zijn [21. Mogelijk afschermende werking i.g.v. een toxische wolk Realiseerbaarheid: Maatregel wordt toegepast t.b.v. reductie geluidhinder. Hoge kosten.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
eenzijdig ongeval (ontsporing)
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Goederen rangeerlocatie
Generiek
Vrije baan
Lokatie specifiek
Locatie
Passage complexe situaties
Correctiefactor
Expert-judgement:
LJ Casuïstiek
Toelichting Referenties
[1] Invloed van geluidsschermen op de externe veiligheid en het optreden van de hulpverleningsdiensten bij treinincidenten op de Betuweroute, TNO, NIFV, 24 september 2007.
C.)
X Inspectie treinen/wagens, 14-1-2013, v.2.1
nr 1 2 3 4
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling Review expertsessie 5-12-12
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail SAVE
datum 3-5-2012 19-6-2012 13-9-2012 14-1-2013
opmerkingen
X Inspectie treinen/wagens, 14-1-2013, v.2.1
factsh eet externe veiligheid Systeem
X Inspectie treinen/wagens
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Door extra inspecties en controles naast de reguliere vertrekcontrole en vertrouwensonderzoeken wordt de kans op incidenten verkleind.
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen. Realiseerbaarheid: Relatie RID/VSG: aanpassen hiervan kan alleen na internationale instemming. Evt. wel op vrijwillige basis snel realiseerbaar. Extra kosten voor vervoerders/verladers.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Toelichting Faaloorzaken botsing (zie systeembeschrijving) 1.1.3.2 1.1.4.3 1.2.2.1 1.2.4.3 Faatoorzaken ontsporing (zie systeembeschrijving): 2.2.1 2.2.2 2.3.2 Faaloorzaken intrinsiek falen (zie systeembeschrijving): 3.2.1 3.3.1
3.3.2 Locatie
Correctiefactor Toelichting
LI
Goederen rangeerlocatie
Ei
Vrije baan
Ei
Passage complexe situaties
Ei Expert-judgement:
Generiek
Ei Lokatie specifiek Ei Casuïstiek
X Inspectie treinen/wagens, 14-1-2013, v.2.1 Casuïstiek biedt onvoldoende/geen aanknopingspunten voor verdere specificatie. In de expertsessie is een kansreductie van 4% ingeschat.
Referenties
Y Verbindingsboog om stadskern te vermijden, 13-9-2012, vii
1 nr 1 2 3
onderwerp Eerste opzet Review Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 3-5-20 12 19-6-2012 13-9-2012
opmerkingen
0
Y Verbinclingsboog om stadskern te vermijden, 13-9-2012, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
Y Verbindingsboog om stadskern te vermijden
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Bij het rijden van A naar B kan het voorkomen dat een trein moet kopmaken of locwisselen zodat de reis vervolgd kan worden. Ook kan het voorkomen dat een trein moet wachten bij passeren van een stadskern vanwege de drukte op het emplacement (trein moet wachten bijv. om een andere trein te laten passeren). Door de aanleg van een verbindingsboog kunnen handelingen, welke doorgaans ook in een stadskern plaatsvinden, overbodig worden. Bijvoorbeeld route Almelo-Zutphen, Duitsland-Sittard of Chemelot-Belgie, Sloe-Belgie), waarbij moet worden kopgemaakt te Deventer resp. Venlo resp. Sittard, Roosendaal.
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen. Neveneffect: De nieuwe spoorse situatie moet tevens worden bezien op het aspect externe veiligheid: kan nieuwe risico’s met zich meebrengen. Groot voordeel vanuit logistiek oogpunt. Realiseerbaarheid: aanleg van verbindingsbogen is een zeer dure maatregel. ook kunnen er planologisch belemmeringen zijn.
-
-
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Toelichting Faalkans botsing (zie systeembeschrijving): 1.1.3.1 1.1.3.3 1.1.3.4 1.1.3.5 1.1.3.6 1.1.4.2 1.1.4.4 Faalkans ontsporing: 2.3.1
Y Verbindingsboog om staciskern te vermijden, 13-9-2012, v.2.1 Locatie Goederen rangeerlocatie Vrije baan
Lj Generiek Lokatie specifiek
Passage complexe situaties Expert-judgement:
Correctiefactor Toelichting Referenties
-
LI Casuïstiek
AA Afstand tussen spooractiviteit en bebouwing, 11-9-2012, v.2.1
nr 1 2 3
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE SAVE/ProRail
datum 3-5-2012 19-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
AA Afstand tussen spooractiviteit en bebouwing, 11-9-2012, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
M Afstand tussen spooractiviteit en bebouwing
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk: Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Optimalisatie veiligheid in omgeving van emplacementen bijvoorbeeld door afname (kwetsbare) bevolking binnen effectgebied van spoor. Gedacht kan worden aan de aanleg van bijvoorbeeld parkeergarages nabij risicovolle punten.
Beschrijving
Toepasbaarheid: alle stoffen. Realiseerbaarheid: Betreft aanpassing bestemmingsplannen.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Goederen rangeerlocatie
Generiek
Vrije baan
Lokatie specifiek
Locatie
Passage complexe situaties
Correctiefactor Toelichting Referenties
El Expert-judgement: -
El Casuïstiek
AC Verminderen rangeerhandelingen, 11-9-2012, v.2.1
1 nr 1 2 3
onderwerp Eerste opzet Review en inhoudelijke aanvulling Review en inhoudelijke aanvulling
Documenthistorie door ES SAVE/ProRail SAVE/ProRail
datum 3-5-2012 19-6-2012 11-9-2012
opmerkingen
AC Verminderen rangeerhandelingen, 11-9-2012, v.2.1
factsheet externe veiligheid Systeem
AC Verminderen rangeerhandelingen
Contactpersonen
Systeem inhoudelijk:
Beschrijving
Externe veiligheid: Beheerder factsheet: Verminderen van rangeerhandelingen, en daarmee van rijbewegingen en aanwezigheidsduur van treinen/wagons reduceert logischerwijs de kans op een ongeval. Logistieke optimalisatie vindt zoveel mogelijk plaats binnen de mogelijkheden van de individuele vervoerders. Opmerking: deze maatregel is tegenstrijdig met het zogeheten “warme BLEVE vrij”samenstellen van treinen: dit vraagt juist extra rangeerhandelingen op goederenrangeeremplacementen. Toepasbaarheid: alle stoffen. Realiseerbaarheid: Rangeerhandelingen wordt vanuit kostenoogpunt reeds zoveel mogelijk vermeden door de vervoerder.
Effect van toepassing systeem Ongevalscenario Botsing
Ontsporing
Intrinsiek falen
Maatregel grijpt in op
Oorzaak
Gevolg
Effect
Omgeving
Toelichting Faaloorzaken botsing (zie systeembeschrijving): 1.1.3.1 1.1.3.2 1.1.4.2 1.1.4.3
Locatie Goederen rangeerlocatie Vrije baan
LI Correctiefactor Toelichting Referenties
LI Lokatie specifiek
Passage complexe situaties
El Expert-judgement: -.
Generiek
El casuïstiek
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramrna Robuustheid Basisnet Spoor hoofd rapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
Bijlage 2:
Data-analysecasuïstiek
s / a /v/ e
l3tô
c Bijlage 2: Data-analyse casuïstiek Algemeen Bevat alle incidenten op het spoor van de periode : 1996 t/m 2010 Misos+: 1996 2005 Hazards: 2006-2010 Ontvangen van: RIVM, specifiek Yvo Kok-Palma en Piet Timmers -
Vanwege het onderzoek is inzicht nodig in de verdeling van incidenten. In de systeembeschrijving is omschreven welke verschillenden oorzaken een incident kunnen veroorzaken. Een database zal voor het maatregelenonderzoek bij voorkeur de volgende informatie bevatten: • omschrijving incident; • datum incident; • type ongeval (ontsporing, botsing, intrinsiek falen); • Oorzaak ongeval, bij voorkeur een basisoorzaak; • snelheid trein; • locatie; • onderscheid tussen reizigerstrein/goederentrein; • lengte goederentrein; • vervoer gevaarlijke stoffen; • Gevolg van het incident (beschadiging wagens); • Vrijgekomen hoeveelheid GS. Eerste constateringen: Bij een grondig onderzoek worden de basisoorzaken opgenomen. Kleinere incidenten worden door de spoorbeheerder of alleen de vervoerder ingevuld. Bij deze incidenten ontbreekt informatie over de basisoorzaken. Na onderzoek vindt melding plaats aan de inspectie leefomgeving en transport (voorheen IVW). In de database is onderscheid gemaakt in 3 type incidenten: • botsing (flank, frontaal, achterop, stootjuk en stilstaand materiaal); • ontsporing; • aanrijding op een overweg.
Intrinsiek falen mist in de ongevallen database; zie de toelichting onder het kopje Intrinsiek falen. Aanrijdingen zijn pas beschouwd als deze een ontsporing tot gevolg hadden. Het totaal aantal aanrijdingen is bekend, waardoor de vervolgkans op ontsporing niet overschat hoeft te worden. Op basis van de omschrijvingen is een inschatting te maken over de oorzaak van een incident (materieel, personeel, proces en infra). De snelheid van de betrokken trein is niet overal ingevuld. In de Hazards database mist deze informatie in zijn geheel. Een snelle analyse levert de volgende informatie over de db op: Welke db, misos (m) of Hazards Database generiek # (H) 1099 (m+H) Aantal incidenten in database (m+H) Waarvan met goederenvervoer 338 Waarvan in de misos-db 228 (m) Snelheid is bekend in misos 116 (m, alleen in de misos ingevuld) Snelheid is bekend in hazards (h, zelf ingevuld) 3 Snelheid is onbekend 983 (m+H) Snelheid goederen is onbekend 219 (m+l-I) Goederen met GS? 36 (m+H)
Reizigers (r) en goederen (g) (r+g) (g) (g) (g) (g) (r+g) (g) (g)
oranjewoud Membor of Antea Group
Er zijn 338 incidenten met goederenvervoer opgenomen in de database. Echter in veel gevallen is niet alle gewenste informatie beschikbaar. Analyse goederenvervoer Er is gekeken naar de verdeling van de locatie van incidenten. Uit het onderstaande overzicht blijkt dat dit voor bijna alle incidenten is te herleiden. Verhoudingsgewijs zijn er weinig incidenten op de vrije baan. Locatie incidenten* Aantal Database vrije baan 17 rangeerterrein 76 raccordement 53 emplacement 154 niet ingevuld 38 * definitie is gebaseerd op de opgenomen geocode; de heeft nog niet plaatsgevonden.
(m+H) (m+H) (m+H) (m+H) (m+H, wel mogelijk) controle met de definities uit het hoofdrapport
De incidenten zijn te verdelen in de onderstaande categorieën, dit is voor ieder incident ingevuld. Type incidenten Aantal Database Ontsporingen 221 (m+H) botsing, frontaal 7 (m+H) botsing, achterop 5 (m+H) botsing, flank 20 (m+H) botsing, stootjuk 31 (m+H) botsing, stilstaand materieel 46 (m+H) aanrijdingen* 8 (m+H) * Aanrijdingen zijn alleen meegenomen indien deze tot een ontsporingheeft geleid. Totaal aantal aanrijdingen in de periode 1996-2005 is 85 waarvan 3 tot ontsporing hebben geleid.
Op basis van de zoekterm ,‘schade materieel’ kan vervolgschade worden vastgesteld per type incident. Incidenten, schade met Ontsporingen botsing, frontaal botsing, achterop botsing, flank botsing, stootjuk botsing, stilstaand materieel aanrijdingen
Aantal 72 2 3 13 5 19 2
Database (m+H) (m+H) (m+H) (m+H) (m+H) (m+H) (m+H)
Tevens is gekeken in hoeverre ontsporingen hebben plaatsgevonden als gevolg van een botsing of aanrijding: Ontsporing als gevolg van Aantal Database aanrijding 8 (m+H) botsing, frontaal 4 (m+H) botsing, achterop 2 (m+H) botsing, flank 13 (m+H) botsing, stootjuk 24 (m+H) botsing, stilstaand materieel 12 (m+H) Totaal ontsporing a.g.v. 63 (m+H)
oranjewoud M,rnber of Antea Group
In de database is voor 333 ongevallen de oorzaak ingevuld, hiervan zijn 71 zo ingevuld dat dit geen inzicht bied in de oorzaak van het incident. Oorzaken goederenvervoer lege cellen 5 (m+H) ingevulde cellen 333 (m+H) Van de 333 ingevulde oorzaken zijn de volgende 71 als volgt: overige oorzaken (m+H) 40 oorzaak niet te achterhalen 31 (m+H) Bruikbare oorzaken 262 (m+H) De kolom oorzaken kan nog worden opgedeeld in het onderscheid materieel, infrastructuur, personeel en proces. Op eigen inzicht is een inschatting gemaakt van de volgende vier type oorzaken van een incident. Oorzaken Materieel Infrastructuur Personeel* Proces Niet te specificeren** past niet binnen classificatie (externe bron)
Totaal 29 54 169 20 66 7
Ontsporing 26 52 94 15
Botsing 3 2 75 5 -
-
-
Aanrijding 1 -
-
-
7
Op het moment is het aandeel personeel aan de hoge kant, in hoeverre dit nog verdeeld dient te worden over Proces wordt nog uitgezocht. ** van een aantal scenario’s is op eigen inzicht een oorzaak gedefinieerd, vandaar dat van meer dan 262 scenario’s een oorzaak is ingevuld.
*
Intrinsiek falen Navraag bij RIVM heeft opgeleverd dat het intrinsiek falen (of een soortgelijke uitstroming) niet is onderzocht door het RIVM, de uitvraag bij ILENT is ook niet gericht geweest hierop. Opgemerkt word dat het RIVM ook aangaf dat de kans op een dergelijk incident niet erg groot word geacht. Onderzoek naar maatregelen hiervoor zijn kort besproken: • Dikkere ketelwanden • Meer rijden met containers Voor beide maatregelen gaf het RIVM aan dat geen onderzoek/inzicht bestaat in de invloed van beide maatregelen, sterker nog: naar het faalgedrag van containers word nog steeds onderzoek gedaan en er is geen consensus over. Geocode De Geocode ligt tussen de 0 en 1000. De ligging van de geocodes in Nederland is enigszins historisch bepaald. De waarde ervan zegt over het algemeen wel iets over het soort spoorlijn: • Geocodes met een waarde onder de 400 worden gebruikt voor gewone spoorlijnen. • Geocodes in de 400-serie worden gebruikt voor goederenspoorlijnen. • Geocodes in de 500- en 600-serie (een paar 700) worden gebruikt voor emplacementen. • Geocodes in de 800-serie behoren tot de spooraansluitingen (aansluiting van één bedrijf met een wissel aan het spoorwegnet). • Geocodes in de 900-serie zijn NS complexen • Geocodes 950 en 951 zijn delen van de Havenspoorlijn en de Betuweroute en wijken dus van deze indeling af.
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramrna Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
Bijlage 3:
Fouten boomcasuïstiek
s / a /v/ e
3.4.1
3.3.2
9e
9e
9e
3.2.1
3.3.1
9
9e
9e
9e
-
b»
2.4.1 t/m 247
2.3.2
2.3.1
2.2.1 t/m 2.2.3
2.1.lt/m
124,it/m
1,2.3.1
1,2.2.1
1..11jtm
1.1,4,1 t/m 1.148
1.1.3.1 t/m 1 136
1 122
1.1.2.1
1 1 1 1 t/m 1114
Achterliggend
Basis
0%
19,5%
,
1,2%
0,3%
9,5%
0,6%
19,2%
10,1%
29,0%,
6,8%
(3.31
Proces (3.4(
Personeel
Materieel (3.21
Infrastructuur (3.1(
23/339
Proces (2.41
99/338
Personeel (2.3(
34/338
Materieel (2.21
65/338
Infrastructuur (2.11
2/338
Proces (1.2 4(
32/338
Personeel (1.2.31
1/338
Materieel (1.2.21
4/338
Infrastructuur (1.2.11
-
Proces (1.1.41
66/339
Personeel (1.1.3
Materieel 11.1.21
0/339
Infrastructuur (1.1.1)
Oorzaak
,
.
39/339
—
11,5%
Opm 3’
9e
9e
,
1,5%
—
5,9ff
13,6%
2,0%
2,4%
9,2%
65,4%
Intrinsiek falen ketelmagen
221/338
Ontsporing 2
31/339
Botsing ftoottuk 1
9/338
Aanrijding overmeg 1
46/338
Overig 1
7/338
Botsing frontaal 1
20/339
Botsing flank 1
5/338
Botsing achterop 1
9e
9e
5,6% 10,0%
1,2% 0,9%
3,8% 2,0%
0,6% 0,9%
.
Botsing
Over-koffering
Kantelen
7,2% 2,0%
2,4% Dntsporing: 9/339 zonder onisporing nier opgenomen
Ontsporing’ 12/339 Geen ontsp: 34/338
Ontsporing: 24/338 1 G een ontsp. 7/338
.
Ontsporing: 4/338 Geen ontsp: 3/338
—
Ontsporivg’ 13/339 Geen ontsp. 7/339
Ontsporing: 2/339 Geen ontsp: 3/338
Secondair gevolg
Gevolg
.
,
Goederen wagon (geen gs(
Tankcontainer (o.a. kleiner volume(
Dikwandige hoge druk ketel
ounmandige lage druk ketel
1 i4
Geen LOO
LOO flcontinu of instaetaan
Containment techniek
s onkekeed, deze an naar rato verdeeld over de geidentificeerde. Opm. 1: de kasisoorzaak van 14 incide ,ncidenten Opm. 2: idem aan opm. 1 alleen betrei. Opw. 3: idem aan opm. 1 alleen betreft 35 incidenten
o e’a 0.
‘
vii
““
23,1%
trein-object 1.2
Opm. 2
—
79/339
trein-trein/rangeerdeel 1.1
‘Opm 1
Incident
utenboom
9e
Uitstroom (vloeikaar gemaakt( gas
Uitstroom vloeistof
Primair
-
,
Ontsteking brandbare gaswolk
9e Toviscke gas
Toeiscke knude damp
Ontsteking vloeistof
Toaisrhe damp
.
Gaswolkeaplosie
Tovische kelasting
Ontsteking gasmolk
plasbrancf
Fakkel Gaswolkkraed
Instantaan vrfkomen 9e gecompnmeerd gas (koude BLEVE(
-
Tovische belasting
Schade veroorzakend
Effect
‘
,
Warme BLEVE LPG
Warme BLEVE tooisci, gas
Warme BLEVE vloeistof
Escalatie
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
Bijlage 4:
Overzicht doorwerking maatregelen
s/a/v/e
Personeel (trein-trein botsing)
X
0) .0
:‘
oi
5)
—
D ‘,‘ DO
j
5)
‘-
Cl)
..
.
oj
.0
0
0) D
ro
Personeel (antsporing)
te hoge snelheid (lagere snelheid voor lokale infra voorgeschreven)
vaste parkeerrem bij vertrek (onjuiste vertrekcontrole)
2.3
2.3.1
2.3.2
Meest voorkomende gevolgen
falen spoorstaaf/fixatle
2.1.5
Maatregelen
x
x
oorzaak van 24,6 % van het totaal incidenten
x x
achterstallig onderhoud
foutief uitgevoerd onderhoud
21 3
21 4
x
x
x
x
x
x
X
X
x
x
x
S
X
x
x
x
x
0)
E
o
0)
x
x
o
‘-
-
5)
c
x
‘-
oj
> 0
5)
x
‘
—
ij
,,
,
L4
X
r.i
0)
0
0)
o
.0 5) -Q
X
X
,-
X X
X
x
4,
O
X
X
x
—
X
5)
=
—
X
X
0)
>
x
t-
,
t
x
X
21 2
C
3
.
x
X
X
Infrastructuur (antsporing);
x
E
0)
no
X
d
=
c
8
DO C .—
“
o
X
X
X
wissel niet in veilige stand/gestoord spoorllgglng/sterkte buiten de ontwerpnorm
—
-
ro
X
o.
«
9.
—
Eg
(1) -
X
X
X
o
c
to
DO
o.
.
..
5)
X
X
z
.
o
0) .0
°
0)
X
X
X
-
,
X
-
0)
0)
c
X
21 1
x
>
0
o
5) °
to .5
X
oorzaak van 16,3 % van het totaal incidenten
X
X
2.1
1.1.3.6 onvoldoendeveiligheidscommunicatietussen machinist en treindienstleiding
X
X
X
1.1.3.4 onverwacht seinbeeld (herroepen rijweg)
1.1.3.5 tractie-trelnbeheersing uitgeschakeld (doorrijden met storing)
5)
DO
>
-
5)
‘-
0)
>
cs
o
5)
0)
oorzaak van 16,0 % van het totaal incidenten
DO
0
—
Maatregelen
1.1.3.3 gemist sein (afleiding, onvoldoende alertheid)
1.1.3.2 fout of niet uitgevoerde remproef, remverstellers niet juist ingesteld
1.1.3.1 te hoge snelheid (te laat remmen, fout ETCSrempercentage Ingevoerd)
1.1.3
Meest voorkomende faaloorzaken
0
—.
0,2 00
(000 (0 ç
(0
00<
‘
J
3<22
0
2 2
0
-
(5
0,
(0
(0
(000
Qj
00
00022—.
o
--
.
-.
‘
A, Inherent veilig vervoer 0, .
8, Langzaam rijden 3
C, Groene golf D, Scheiden verkeersprocessen
0
9.
0.
E, Recht berijden van wissels F, Ontsporingdetectie G, Crashbuffer/preventie overbuffering H, Schouwfrequentie infra 1, Vloeistofopvang J, Hittewerende bekleding
K, Eiswissels L, ATBvv M, ETCS N, Verbeteren beveiliging overwegen 0, Ontsporingsgeleiding
p, Venstertijden, s nachts rijden Q Veiligheidsktep R, Vermijden roestrijden S, Dikwandige ketels
>
T, Effecten containers U, Instellen rijweg met minder wissels V, Meld- en volgsysteem W, Schermen langs infra X, Inspectie treinen/wagens
Y, Verbindingsboog om stadskern
-
Z, Zoneren voor nieuwbouw
-
AA, Afstand tussen spoor en bebouwing -
-
AB, Verkorten overstaan en wachttijden
-
AC, Verminderen rangeerhandelingen
--
AD, Meer uniforme infra
-
9.
(D
n
o
0
r
w
0
r,
0 0
39. 0
m
0 0 0
n
0
0.
€
0 0
(0 rt9
°‘
<
m
9.
(0 rfl
< m
(t m
0<
t.,
—
0
0
t,
0
.
3
.
£
< r,
0
‘<
-. ,
00
(0
c
m 0. (0 m
—
o
‘0
oc
0
7
0
9.
(0 .0 (0
0<
0<
A, Inherent veilig vervoer
0<
c
0<
0<
B, Langzaam rijden
0<
(0 00
m
to
0
C, Groene golf
0 to ‘t. to
(0
D, Scheiden verkeersprocessen
0.
E, Recht berijden van wissels F, Ontsporingdetectie 6, Crashbuffer/preventie overbuffering H, Schouwfrequentie infra )<
XX
X
0<
J, Hittewerende bekleding
XXX
1, Vloeistofopvang
X
K, Eiswissels t, ATBw
M, ETCS N, Verbeteren beveiliging overwegen
‘r
0, Ontsporingsgeleiding P, Venstertijden, ‘s nachts rijden 0 Veiligheidsklep R, Vermijden roestrjden S, Dikwandige ketels T, Effecten containers Ii, Instellen rijweg met minder wissels V, Meld- en volgsysteem
)t
0<
x
x
0<
0<
0<
W, Schermen langs infra
0<
X, Inspectie treinen/wagens Y, Verbindingsboog om stadskern Z, Zoneren voor nieuwbouw AA, Afstand tussen spoor en bebouwing AB, Verkorten overstaan en wachttijden AC, Verminderen rangeerhandelingen AD, Meer uniforme infra
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofd rapport Projettnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revisie 04
Bijlage 5:
s /a/v/ e
Expertsessie 1: Risicoreductie o.b.v. casuïstiek/analogon
Fase 8 Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11maart2013, revise 03
/
/
S/ a 1
v/ e 7
n.î1ddI..ro,s,ije,od
Bijlage 5 :
Uitwerking maatregelen op basis van casuïstiek
Toelichting: In deze bijlage is een uitwerking op genomen van een aantal maatregelen op basis van casuïstiek. Deze uitwerking is gerapporteerd op 5 oktober 2012 en besproken met de expertgroep op 9 oktober 2012. Op basis van de bevindingen tijdens deze bijeenkomst is besloten om via de Delphi-methode de effectiviteit van de maatregelen vast te stellen. In deze bijlage is het rapport opgenomen waarbij de inhoudelijke opmerkingen van de expertgroep zijn verwerkt. De resultaten en bevindingen van deze eerste fase zijn niet beschouwd in het uiteindelijke onderzoek aangezien tijdens het bespreken van deze methode duidelijk werd dat de afgeleide reductiefactoren gebaseerd zijn op teveel aannames om te voldoen aan de gestelde eisen.
0
blad 1 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revise 03
LaL!!
Faalcijfers Dit onderzoek heeft als doel om reductiefactoren af te leiden voor maatregelen. Met behulp van deze reductiefactoren wordt beoogd om de veiligheidswinst van deze maatregelen te kwantificeren bij het uitvoeren van externe veiligheidsberekeningen. In figuurl.1 is aangegeven welke paden gevolgd worden bij het bereken van EV-risicos. Als basis voor de EV-scenario’s gelden de vastgestelde faaifrequenties Vrije baan en de vervoigkansen.
Figuur 1.1
Overzicht bepaling risicos
Maatregelen grijpen in op een bepaald gedeelte van het spoor systeem, dit houdt in dat voor deze maatregelen ook een risicoreductie verwacht mag worden bij het uitvoeren van risicoberekeningen. Deze maatregelen hebben niet allemaal invloed op dezelfde onderdelen van de methodiek. In principe zijn er drie locaties waarde maatregelen uit de drie tranches op ingrijpen, dit zijn: 1. Faalfrequentie Vrije baan, met de opsplitsing in: a. vrije baan, b. wisseltoeslag. 2. Vervolgkansen, hierbij zijn de uitstromingskansen afhankelijk van het type vervoersmiddel. De overige vervolgkansen zoals ontsteking zijn nagenoeg niet te beïnvloeden. a. Vloeistofketelwagons voor brandbare stoffen (stofcategorie C3). b. Vloeistofketelwagons voor toxische stoffen (stofcategorie D3 en D4). blad 2 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- 0K79 11maart2013, revisie 03
1e 1/ v s // a
i,joud
c. Drukketelwagons (stofcategorie A, 82 en B3). el relevant is voor de 3. Type vervoermiddel, waarbij hoofdzakelijk het volume van het vervoermidd het type van berekeningen. Zoals boven aangegeven zijnde vervoigkansen afhankelijk vervoermiddel. elen, de reductiefactor zal De maatregelen zullen betrekking hebben op een of twee van de drie onderd daarom berekend worden voor deze onderdelen. bestaande systeem Voor de bepaling van de reductiefactoren is in eerste instantie uitgegaan van het RIVM zijn nieuwe het door Echter HART. de in voor uitvoeren van risicoberekeningen, zoals vastgelegd transport of frequencies failure t ‘New t rappor faalcijfers doorgaand spoor gerapporteerd in het concep dit In 2012. 13juli van 620224001 kenmerk met dangerous materials by rail in the Netherlands”, een casuïstiek e onderliggend en faalcijfers deze onderzoek is tevens getracht om op basis van re casuïstiek, reductiefactor af te Leiden. Deze laatste reductiefactor is dan gebaseerd op recente . paragraaf 1.2 is In ysteem spoors huidige aan het waarmee vermoedelijk meer recht gedaan wordt t. rappor dit in verwerkt zijn RIVM aangegeven hoe de faalcijfers van het
CD 1.1
Opbouw huidige faalcijfers in de HART. De basis van De huidige faaifrequenties voor het doorgaand spoorvervoer zijn opgenomen voor het transport van de hierin opgenomen faalcijfers zijn de onderzoeken “Basisfaalfrequentie en “Kansschatting van gevaarlijke stof over de vrije baan” met kenmerk 950675-556 van mei 1995 onregelmatigheden bij het spoortransport” met kenmerk 220 van maart 1992. In de tekst wordt Spoorgerelateerde faalfrequenties worden uitgedrukt per kilometer per wagen. van r bijvoorbeeld is consequent de term ‘wagenkilometer’ gehanteerd. De term baankilomete r en worden ructuu infrast de aan toepassing op de toeslagen voor wissels, omdat deze gerelateerd zijn toegepast op de kilometer rondom de wissel [14], [42]. formule: Voor het berekenen van de faalfrequentie voor de vrije baan geldt de volgende Fvrije
,,
(F,a,j, X
Csneihed) + Cwisse
faalfrequentie voor de vrije baan (per wagenkilometer) Fvrije baan (2,2x10 per wagenkilometer) basisfaaifrequentie voor de vrije baan 8 Fb,iS eid correctiefactor voor de baanvaksnelh CsneIhed = 0,62 (baanvaksnelheid <40 km/h) = 1,26 (baanvaksnelheid > 40 km/h) correctie voor de aanwezigheid van wissels: Cwjssei + 3,3.10 per baankilometer Een overwegtoeslag [14] wordt niet meer meegenomen [19]. staan in onderstaande De basis hiervoor is casuïstiek. De daaraan ten grondslag liggende ongevallen van 12 jaar (van tabel, uitgesplitst naar de oorzaken. De aantallen hebben betrekking op een periode 1981 tot 1992, [save 1995]).
blad 3 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
Tabel 1.1 Oorzaak
/
Oorzaken van onregelmatigheden met het spoortransport Gevalnummer Totaal Aantal betrokken aantal wagens per ongevallen oorzaak
1. warmgelopen aspot
2, 15, 19, 22
4
20 wagens
2. overwegongeval
6, 10, 14
3
3 wagens
3. schiftslag
12
4. technisch mankement (wagen, lading)
1, 3, 4, 5, 9, 16, 18, 20, 24, 25
5. te hoge snelheid 6.STS
1
6 wagens
10
26 wagens
8, 13
2
8 wagens
21
1
2wagens
7. spoorverzakking
fase 2-geval
1
3 wagens
8. onbekend
7, 11, 23
3
5 wagens
Totaal
Tabel 1.2
25 gevallen
25 ongevallen
nr 19 -
nr 12 -
-
-
-
-
73 wagens
Snelheidscategorieën van onregelmatigheden Aantal Geval:
e
Gevallen met beschadigde’ wagens
6 wagens beschadigd van de 13 betrokken [Save 1995]
Aantal betrokken wagens
lage snelheid (<40 km/hr)
1, 7, 9, 10, 11, 15, 16, 21, 23, fase 2-geval
10 ongevallen
18, gem. 1,8
40 km/hr
2, 3, 4, 5, 6, 8, 12, 13, 14, 18, 19, 20, 22, 24, 25
15 ongevallen
55, gem. 3,7
>
1.1.1
1 S / a, v
Basisfaaifrequentie De frequentie van de vrije baan inclusief wissels wordt afgeleid van de totale frequentie van de vrije baan (inclusief wissels en overwegen) waarbij de bijdrage van de overwegen is afgetrokken. De basisformule voor het bereken van de frequentie voor de vrije baan is als volgt:
4 (o, vrije baan inclusief wissels)= P,
, betrokken 0100 N, N
t
er,oerde trage,;v
*
L ge,indde/de ritlengle
—
°orerveg dw/,the,d
*
oren,eg
Hierbij zijn de toevoegingen in tabel 1.3 relevant.
1.
Onder relevante lekkage wordt een vrijkomen van meer dan 100 kg beschouwd. Zie ook de LPG integraalstudie uit 1983. blad 4 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190 DK79 11 maart 2013, revisie 03
1 1v S/ a
-
e
Tabel 1.3 Basisgegevens voor het berekenen van basisfaalfrequentie[Save 1995] 12.538.500 wagens/12 jaar totaal aantal wagens (1,5 X 8.359.000) (Nvervoercie wagens) onregelmatigheden 73 wagens/12 jaar bij betrokken aantal wagens 91 betrokken) , 0 (N 160 km/trein gemiddelde ritlengte van trein (Lgemidclelde ritcengte)
toeslag aan overwegen [bron Save 1995] (Coverweg) gemiddelde overwegdichtheid in Nederland ...
0,8.10/wagenkm 0,66 overweg/km spoor
(Ooverweg dichtheid)
Hiermee wordt de frequentie voor de Vrije baan wordt als volgt berekend:
N,
A (o, vrije baan inclusfrf wissels)
N
1 (o, vrije baan inclusief wissels) P =
t
th’s ro kk’,t
““t
ag’nv
12.539.500*160
—
°ur’cn,cg
*
Cot,e,weg
g’vîi/Iehk’ rstk’ngw
—0,66 * 0,8.]Q
3,1 .]Q per wagenkrn
/wagenkm.jaar gehanteerd als de 8 In de berekeningen wordt uiteindelijk de faaifrequentie van 2,2 * 10 faalfrequentie van het doorgaande spoor vervoer. Dit omdat onder andere gecorrigeerd wordt voor de aanwezigheid van wissels.
1.1.2
Correctie op wisselaan wezigheid (CwjgseiJ De bepaling van de frequentie voor wisselaanwezigheid komt uit [Save 1995]. Hierbij zijn de volgende toevoegingen relevant. • 33% van de ongevallen vindt plaats bij wissels • 2 ongevallen zijn botsingen (bron: bijlage protocol voor complexe situaties bijlage 1) • 23 ongevallen zijn ontsporingen (bron: bijlage protocol voor complexe situaties bijlage 1) • het gemiddeld aantal bij een ongeval betrokken wagens lage snelheid (<4Okm/h) 1,8 • het gemiddeld aantal bij een ongeval betrokken wagens hoge snelheid (>4Okm/h) 3,7 • aantal wagens dat betrokken was en dat was beladen met gevaarlijke stof o (zie de gevallen 1, 2, 12, 19, 20) o (resp. 4, 1, 6, 5 en 1 wagen beladen met gevaarlijke stof) • aantal betrokken en beladen vloeistofwagens: 13 wagens (zie de gevallen 2, 12, 19, 20) • aantal betrokken en beladen drukketelwagens: 4 wagens (zie geval 1) • aantal lekgeraakte vloeistofwagens: 6 wagens (zie de gevallen 12, 19) • aantal lekgeraakte drukketelwagens: 0 wagens
blad 5 van 2
Fase II Maatregelpakket Spoor
1e 1/ v s // a
Projectnr, 248046 130190- 0K79 11 maart 2013, revisie 03
Tabel 1.4 Basisgegevens voor het berekenen van Cwissel [Save 1995] 12.538.500 wagens/12 jaar totaal aantal wagens (Nvervoerde wegens)
(1,5 X 8.359.000)
aantal wagens betrokken bij onregelmatigheden
73 wagens/12 jaar
00 betrokken) (N
160 km/trein
gemiddelde ritlengte van trein (Lgemiddelde ritlengte)
toeslag aan overwegen [bron
...
/wagenkm 8 0,8.10
Save 1995]
(Covorweg)
0,66 overweg/km spoor
gemiddelde overwegdichtheid in Nederland (Ooverweg dichtheid)
720 km
totale lengte spoor met wissels (Lspoor met wissel)
2700 km
totale lengte spoor (ltotaai spoor)
2,2
frequentie Vrije baan excl. wissels en overwegen [bron Save 1992] (PA)
*
10 /jaar
...
De lengte van het spoor met wissels is als volgt bepaald. In Nederland ligt 500 km spoor met 1 of meer wissels per kilometer, bij het overige spoornet ligt ongeveer 1 wissel per 10 kilometer. Dit houdt in dat er 500 km spoor is binnen de invloed van 1 of meerdere wissels en 220 kilometer spoor binnen de invloed van 1 wissel. Samen levert dit een totale lengte spoor met wissels van 720 kilometer. De frequentie van de vrije baan inclusief wissels is de totale frequentie van de vrije baan inclusief wissels en overwegen minus de bijdrage van de overwegen.
PA ( o, vrije baan inicusief i’issels
12.539.500 160
—0,66 * 0,8.] 0’ = 3,1.] 0 per wagenkm
.
De opslagterm voor de wissels is dan de onbekende in de volgende vergelijking. Hieruit is de volgende afleiding gemaakt dat de eerder berekende totale frequentie van het spoornet gelijk is aan de frequentie voor de vrije baan plus de wisseltoeslag voor het gedeelte spoor met wissels. Dit levert de volgende vergelijking op:
1 .sr P (o, vrije baan mci. wissels)* L,,,,,,,,
=
01021 P (o, vrije baan excl. wisseis)* L,
+
1 C,,
*
aicccl
Om de correctiefactor wissels te berekenen is dit omgewerkt tot de volgende vergelijking:
001 spoor , 0 ,vrje baan mci. ivissels)* L, P o 4 ,ss,l
—
,,,,, spoor 55 PAo,vrje baan excl. wisseis)* L,,
r
i_.,spo,o. nut Wisse!
—
Invullen van deze vergelijkingen levert de wisseltoeslag.
, 51 , 5 C =
3,1.]o *2700_2,2.]0’*27O0 720
=
3,48.]0
per wagenkni
Opgemerkt wordt dat door dubbele afronding in [bron Save 1995] de frequentie is uitgekomen op 3,3.10 per wagen.km. Bij het bepalen van de reductiefactor is dit niet relevant, omdat het een reductiefactor ten opzichte van de uitgangssituatie is. ...
blad 6 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
/
/
S / a v,
e
,,ded..I,., ,,eij.,,,d
1.1.3
Correctie op de snelheid [CsfleIhejdJ De basisfaalfrequentie wordt gecorrigeerd voor de baanvaksnelheid. Deze correctiefactoren zijn bepaald aan de hand van het aantal betrokken wagens en het aantal beschadigde wagens per ongeval. Dit resulteert in de volgende vergelijking:
C oudheid
— —
N ge,nuhk’/u/ betrokken
(t//ek’
* tokio!
correctiefactor snelheid voor de basisfaaifrequentie, het gemiddeld aantal betrokken wagens per ongeval in de beschouwde snelheidscategorie, totaal aantal ongevallen, totaal aantal beschadigde wagens in alle snelheidscategorieën.
CsneIhed Ngemiddeld betrokken
=
Nongevanen
=
Ntotaal beschadigd
=
beschadigd
In vullen van de gegevens uit de casuïstiek heeft de volgende correctiefactoren opgeleverd.
C/uig(,su,e//ieui!
Ciiogc snelheid
1.1.4
=
1,8 *
=
=
*
0,62
=
1,26
Vervoigkansen De vervolgkansen bepalen de kans op een bepaalde gebeurtenis nadat een ongeval (ontsporing of botsing) heeft plaatsgevonden. De totale gevolgkans is opgebouwd uit de volgende afzonderlijke kansen/factoren: • uitstromingskans; • kans groot/kleine uitstroming; • ontstekingskans; • wolkbrand/explosie kans. De ontstekingskans, kans groot/kleine uitstroming en de wolkbrand/explosie kans kunnen niet worden beïnvloed en zijn meer generieke parameters uit het HART dan dat het spoorspecifieke kansen zijn. Deze factoren worden daarom nu niet verder beschouwd. De uitstromingskans bestaat uit een basiskans welke gebaseerd is op de casuïstiek deze zijn gecorrigeerd voor de uitstromingskans • uitstromingskans voor hoge snelheid • uitstromingskans voor lage snelheid Op basis van de ontwerpeisen voor ketelwagens is onderscheid gemaakt in sterke en minder sterke wagens. Op basis van de beschikbare kennis, o.a. LPG-integraal studie en Vervoigkansen emplacementen, is door experts een inschatting gemaakt van de vervolgkansen voor de sterkere wagens.
blad 7 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisle 03
S // a 7 ‘,i
e
Basisuitstromingskans De basisuitstromingskans is gebaseerd op de gegevens uit de tabellen 1.1 en 1.2 (en de gegevens ertussen). 6 van de 13 betrokken ketelwagons met brandbare vloeistoffen raakte lek. Dit resulteert in de volgende afleiding van de basis uitstroomkans: 6/13 = 0,46. Deze kans hoort bij ongevallen met een snelheid van 70-75 km/u (gemiddeld 72,5 km/u). Om hieruit een vervolg kans af te leiden voor hoge en lage snelheid is gekozen voor het kinetische model, waarbij per onderscheiden snelheidscategorie wordt gewerkt met een representatieve gemiddelde snelheid. Voorgesteld werd die vast te leggen op 30 km/u voor de lage categorie en 80 km/u voor de hoge categorie. De afleiding is gebeurt volgens de onderstaande vergelijking.
p(lekkage, lage snelheid) =
VL
V 0 p PL
= = =
*
p.
=
representatieve snelheid ketelwagons voor categorie lage snelheid gemiddelde snelheid ketelwagons in casuïstiek uitstromingskans volgens casuïstiek resulte rende uitstromingskans voor de lage snelheid
Het invullen van de voorbeeldsnelheden levert de volgende afgeleidde basis uitstroomkansen.
Snelheidscategorie <40 kni/u pekkage
Snelheidscategorie> 40 km/zi p(’lekkage)
=
0)
0) 2
*
0,46
*
0,46
0,079
0,560
=
Discussie
Hierbij wordt opgemerkt dat de simplistische benadering in feite geen recht doen aan de cornplexiteit van de energie verdeling in het systeem. Bijvoorbeeld het frame heeft ook nog een bepaalde sterkte, de bestaande buffers kunnen ook nog een bepaalde hoeveelheid energie absorberen. Dit alles is niet beschouwd in de huidige afleiding van de basis uitstroomkansen. Dit zou op basis van de correcties in de ânderstaonde formule goed moeten komen. ;c/,.o, ‘rd,uchr = EkUft,flVCh,SflClhC,d
—
(E
tan daardbzffcr
+
E kcteIi, ,zg,,,,b,nnc
)
Het absorberend vermogen van een standaard buffer en van het ketelwagon frame zijn bekend. Deze moeten namelijk bij een snelheid van 12 km/u intact blijven. Dit kan ingevuld worden in de ‘oude’formule op basis van het kinetisch model en levert:
p(’lekkage, lage snelheid)
kinensche oi’rjrachr.sne//,en! 30 sn ,
(Ek,?,CflSC/?., o-erdraLht. çnelheul 72.5 ktn
i,
) 2 )
*
j)(
=
PL
Op basis hiervan worden de volgende uitstroomkansen bepaald: Lage snelheid P(<4okm/u) = 0,068 0,563 Hoge snelheid P(v4o km/u) Met name voor de lage snelheid betekend dit een verlaging van de uitstroomkans. Echter voor dit onderzoek is dit niet nader uitgewerkt omdat de huidige methodiek leidend is.
blad 8 van 28
Fase II Maatre8elpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
S / a / V/ /
/
e
d,rdI,,
Zo zijn nog een aantal nuancerin gen aan te brengen in de afleiding van vervoigkansen, zaals: treinen zullen meestal [nood]remmen. het relatieve snelheidsverschil botsingen. -
-
Wanneer een alternatief zoals een impulsbenadering wordt gekozen zullen er ook een aantal aandachtspunten zijn. Al met al is de keuze voor een simplistische benadering de meest praktische werkwijze, waarmee vermoedelijk een goede inschatting van de werkelijkheid gemaakt kan worden.
Uitstromingskans toxische vloeistofketelwagens Door experts is gekozen om de uitstroomkans voor toxische vloeistoffen een factor 10 lager te leggen dan voor brandbare vloeistoffen. Deze keuze is gebaseerd op de emplacernentsstudie (0.53...). De keuze hiervoor is toegelicht in het rekenprotocol spoor.
Snelheidscategorie <40 kin/it pekkage
=
°‘°
Snelheidscategorie> 40 kin/it p(’lekkage)
0,0079
=
0,056
Basisuitstromingskans drukketelwagens Door experts is gekozen om de uitstroomkans voor drukketelwagens te koppelen aan die van brandbare vloeistofketelwagens (ondanks dat de casuïstiek een kans van 0 geeft). Voor incidenten bij een lage snelheid is een factor 100 gehanteerd en voor incidenten bij hoge snelheid een factor 200. Bij de emplacementstudies is voor de verhouding drukketelwagens/vloeistofwagens uitgegaan van: • een verhouding 1:10 voor de kans op lekkage> 100 kg; • introductie van een factor 10 omdat slechts 10% van de lekkages> 100 kg geacht worden relevant te zijn; • introductie van een factor 2 voor de hoge snelheid, omdat een tegelijk plaatsvindend onderzoek voor de kanscijfers weg aantoonde dat het kanscijfer voor hoge snelheden minder pessimistisch waren dan voorspeld met het kinetisch model, waarbij gesteld wordt dat dit dus niet gebaseerd is op casuïstiek, maar dat vergelijking met de kanscijfers in de LPG-integraal studie niet leidt tot onevenwichtigheden.
Snelheidscategorie <40 km/u p(1ekkage
Snelheidscategorie> 40 krn/u p(’lekkage,.)
1.2
0,079
0,00079
=
0,0028
Faalcijfers op basis van nieuwe casuïstiek Door het RIVM is in Juli 2012 een voorstel gedaan voor nieuwe basisfaalcijfers. Op dit moment is nog niet duidelijk op welke wijze met de nieuwe faalcijfers zal worden omgegaan. Echter cle nieuwe faalcijfers bieden inzicht in de huidige spoorse situatie. Op basis van de nieuwe casuïstiek, zoals door het RIVM opgesteld, is getracht de faalcijfers voor de huidige situatie af te leiden. Hierbij is dezelfde casuïstiek gehanteerd als door het RIVM om de vergelijkbaarheid te verhogen, dit betreft casuïstiek uit de periode 1996 2005. Om zoveel mogelijk een vergelijking met de huidige rekenmethodiek in stand te houden is de afleiding gedaan op dezelfde manier als in 1995. In deze paragraaf wordt dit zo kort en bondig mogelijk uitgewerkt. -
blad 9 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
1.2.1
1 S // a / v
e
Basisfaaifrequentie De frequentie van de vrije baan inclusief wissels is de totale frequentie van de vrije baan inclusief wissels. De nu beschikbare casuïstiek bevatte geen incidenten met overwegen, omdat bestudering door het RIVM heeft aangetoond dat deze niet relevant waren. De basisformule voor het berekenen van de frequentie voor de vrije baan is als volgt: totaal betrokken
F o, vrije baan inclusief wissels
N rervoerde tre,nk,lon,eters *l0*N per trein
Hierbij zijn de toevoegingen in tabel 1.5 relevant. Tabel 1.5 Basisgegevens voor het berekenen van basisfaalfrequentie[RIVM 20121 totaal aantal wagens 11.240.000 trein km/jaar (Nvervoerde trein kilometers)
gemiddeld aantal wagens per trein
26,5 wagen/trein
(Nper trein)
aantal wagens betrokken bij onregelmatigheden
83 wagens/lO jaar
(Ntotaei betrokken)
Invullen van deze gegevens levert de volgende vergelijking op.
P (o, vrije baan inclusief wissels) =
11240000*10*26,5
=
2,79. ]0’ per wagenkm jaar
In de berekeningen wordt uiteindelijk de faalfrequentie van 2,33 * i0 8 /wagenkm.jaar gehanteerd als de faalfrequentie van het doorgaande spoor vervoer. Dit omdat onder andere gecorrigeerd wordt voor de aanwezigheid van wissels.
1.2.2
Correctie op wissel aanwezigheid (Cwissejj De bepaling van de frequentie voor wisselaanwezigheid is los gebaseerd op [Save 1995]. Hierbij is het relevant om te weten dat 12 van de 31 ongevallen plaats vond bij wissels.
blad lOven 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190 DK79 11 maart 2013, revisie 03
/
-
S/
a/ V/ e
Basisgegevens voor het berekenen van Cwissel [RIVM 2012] Tabel 1.6 11.240.000 trein km/jaar totaal aantal wagens (Nvervoerde trein kilometers) 26,5 wagen/trein gemiddeld aantal wagens per trein (N per trein) 83 wagens/lO jaar aantal wagens betrokken bij onregelmatigheden (Ntoai betrokken)
720 km
totale lengte spoor met wissels poor met wissel) 5 (L
2700 km
totale lengte spoor (Ltotaai spoor) Aandeel van de ongevallen bij wissels
12/31
=
0,39
(Awisseis)
720/2700
Gedeelte spoor binnen invloed wissels
=
0,27
(Lwissei)
frequentie vrije baan mcl. wissels excl. overwegen
2,79
*
108
/wagenkm.jaar
(PA)
frequentie vrije baan excl. wissels en overwegen (PA)
2,33 * 108 / wagenkm.jaar
De frequentie van de vrije baan inclusief wissels is bekend uit paragraaf 1.2.1. Tevens is bekend welk aandeel van het spoor uit wissels bestaat en welk aandeel van de ongevallen bij wissels plaats hebben gevonden, Op basis hiervan kan de wisseltoeslagworden bepaald en dus ook de frequentie van de vrije baan exclusief wissels. Uit tabel 3.6 blijkt dat 39% van de ongevallen op 27% van het spoor, het gedeelte met wissels, plaatsvindt. Dit houdt in dat rondom wissels een grotere kans op onregelmatigheden bestaat. Op basis hiervan kan de wisseltoeslag worden berekend.
=
4 P
(, vrije baan mci.
wissels) *
1 L,,
Invullen van deze vergelijking levert de volgende wisseltoeslag:
Ci,,rei
2,79 1 0 .
*
=
4,04 10 per 1t’agen1l jaar .
Wissels zijn maar op een gedeelte van het spoor aanwezig, namelijk 720 km van het totale spoor net. De totale kans op onregelmatigheden bevat ook de kans op incidenten bij wissels. Nu is bekend welke toeslag voor wissels gehanteerd moet worden en voor hoeveel km spoor dit geldt. Op basis hiervan kan de faaifrequentie bepaald worden voor het spoor indien geen wissels aanwezig zijn.
P
(, vrije baan mci.
wissels) *
spoor
=
015501 1 spoor + C P o, vrije baan excl. wissels) * L,,,,,,,
*
95 ,,,i ,çsei L ,,or
Hieruit valt de afleiding te maken wat de frequentie van het spoornet is voor de vrije baan exclusief de wisseltoeslag gedeelte spoor met wissels. Dit levert de volgende vergelijking op:
1010511 spoor PA o. vrije baan mcl. wissels)s L
* —
Lspoor
u,ççrij
1 PA o, vrije baan excl. wissels)* L,,,,,,,
spoor
Invullen van deze vergelijkingen levert de frequentie voor de vrije baan, excl wissels: blad
11
van
28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
s / a / ‘v,’ e 2,79.]o’ *2700—4,O4.]Q-*720 2700
/ P,o,vrije baan exc/. itisselsj ‘
.•
1.2.3
=
2,33.j- per ii’agenkm
Correctie op de snelheid (CsneIheidI De basisfaaifrequentie wordt gecorrigeerd voor de baanvaksnelheid. Deze correctiefactoren zijn bepaald aan de hand van het aantal betrokken wagens en het aantal beschadigde wagens per ongeval. Dit resulteert in de volgende vergelijking:
—
g,’,,,,dk’hI hetr,kkm
—
Csnelheid
=
Ngemidd&d betrokken
=
Nongevanen
=
99 beschadigd t 0 Nt 1
=
*
ongera/k’,ie
correctiefactor snelheid voor de basisfaalfrequentie, het gemiddeld aantal betrokken wagens per ongeval in de beschouwde snelheidscategorie, totaal aantal ongevallen, totaal aantal beschadigde wagens in alle snelheidscategorieën.
In tabel 1.7 is de relevante informatie uit de recente casuïstiek opgenomen. Tabel 1.7
Overzicht van de relevante incidenten per snelheidscategorie <40 km/u >40 km/u
N ongevallen snelheidscategorie
20
11
N beschadigde wagens per categorie
33
48
N gemiddeld betrokken per categorie
1,65
4,36
81
N totaal beschadigd
Invullen van de gegevens uit de casuïstiek heeft de volgende correctiefactoren opgeleverd.
iags
.sn’i1wul
=
snelheid =
1,65
*
4,36
31 —
*
=
0,63
=
1.67
De faalfrequentie voor de vrije baan vermenigvuldigen me deze correctiefactoren voor de snelheid levert de in tabel 1.8 opgenomen faalfrequenties voor hoge en lage snelheid. Tabel 1.8
Berekende faalfrequenties per snelheidscategorie Faaifrequentie Vrije baan 1,47*10.8 /wagen.km.jaar Lage snelheid (0 -40 km/u) 3,89*108 /wagen.km.jaar Hoge snelheid (>40 km/u)
blad 12 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
/
S/
1e a // v
çaIsee,rd,,d.eInncnj,w,d
1.2.4
Vervoigkans Binnen de casuïstiek zitten geen incidenten met gevaarlijke stoffen. Op basis hiervan is het niet mogelijk om een nieuwe basisuitstromingskans af te leiden op deze casuïstik. Binnen het huidige onderzoek is het niet mogelijk om hier nog nadere informatie over op te zoeken. Vooralsnog is het voorstel om voor de uitstromingskansen de afgeleidde gegevens uit 1995 te hanteren.
1.3
Samenvattend overzicht oude en nieuwe casuïstiek De afleiding van de nieuwe faalcijfers is gebeurt op basis van de verwerkte Misos-database zoals door het RIVM verstrekt. De afleiding in dit rapport heeft geleid tot iets andere faalcijfers dan gerapporteerd door het RIVM. De basis voor de uitgevoerde afleiding in dit onderzoek was om zoveel mogelijk qua methodiek overeen te komen met de studie uit 1995 van SAVE. In tabel 1.9 is een overzicht gegeven van de faalcijfers uit 1995 en 2012. Tabel 1.9
Overzicht faalfrequenties 1995 en 2012 1995; 2012; huidige methodiek op basis van casuïstiek RIVM
Eenheid
Periode casuïstiek: Basisfaalfrequentie alle snelheden Wisseltoeslag
1988-1995 2,2*108
1996 2005 2,33*10.8
/wagen.km.jaar
3,3*10.8
4,04* 108
/wisselkm.wagen.km.jaar
Basisfaalfrequentie lage snelheid
1,36*10.8
1,47*108
/wagen.km.jaar
Basisfaalfrequentie hoge snelheid
2,77*108
3,89*108
/wagen.km.jaar
brandbare vloeistofketelwagens
Lage snelheid: Hoge snelheid:
0,079 0,56
toxische vloeistofketelwagens
Lage snelheid: Hoge snelheid:
0,0079 0,056
drukketelwagens
Lage snelheid: Hoge snelheid:
0,00079 0,0028
-
Uitstromingskansen per type wagen: -
-
-
blad 13 van 28
Fase t Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11maart2013, revisie 03
s // a 1/ v/ e sa,Iseen
2 2.1
Kwantificering maatregelen Aanpak Zoals het protocol aangeeft zijn de volgende stappen per maatregel doorlopen in de volgorde zoals hieronder aangegeven: • indien casuïstiek beschikbaar: aan de hand van casuïstiek de risicoreductie bepalen; • indien geen casuïstiek beschikbaar: zoeken naar een geschikt analogon en hier een reductie uit afleiden; • indien geen casuïstiek of analogon beschikbaar: expert-judgement volgens de Delphi-methode. Voor maatregelen, waarvoor casuïstiek of analogon beschikbaar is, doet Oranjewoud/Save een voorzet voor risicoreductie. Voor de maatregelen waarbij dit niet het geval is wordt de Delphi-methode gehanteerd. Stand der techniek Met stand der techniek wordt in het kader van dit onderzoek bedoeld: was de maatregel al geïmplementeerd ten tijde van het vaststellen van de faalfrequentie. De maatregel kan op dat moment wel bekend zijn, echter als deze nog niet is geïmplementeerd dan is dit nog geen stand der techniek. Daarnaast noemen we de maatregel ook geen stand der techniek indien het weliswaar een bekende en reeds geïmplementeerde maatregel is, echter waarbij bijvoorbeeld gedoeld wordt op het extra toepassen van de maatregel (bijvoorbeeld het verhogen van de inspectiefrequentie). Voor de beoordeling stand der techniek wordt verwezen naar de factsheets van de betreffende maatregel. Bij de kwantificering van de maatregelen wordt indien nodig nader ingegaan op het aspect stand der techniek.
In de tabel 2.1 en 2.2 is per maatregel aangegeven wat de constateringen zijn met betrekking tot de te volgen aanpak in deze fase van het onderzoek. Tevens is aangegeven op welk aspect van de huidige reekmethodiek deze maatregel effect zal hebben. Tabel 2.1 Overzicht aanpak maatregelen tranche 1 Maatregel Rekenmethodiek
Casuïstiek
Analogon
Deiphi-methode
misschien
G
Crashbuffer, stofcategorie A
Vervoigkans, stofcategorie A
ja
[1
Schouwfrequentie infra
Onbekend
nee
K
Eiswissels
Wisseltoeslag
ja
nee! mogelijk ja mogelijk
L
ATBVv
Wisseltoeslag
ja
mogelijk
misschien
M
ERMTS
mogelijk
mogelijk
misschien
nee
nee
mogelijk
mogelijk
Faalfrequentie Vrije baan, Wisseltoeslag R Vermijden roestrijden Onbekend, info ProRail noodzakelijk T Effecten containers Volume vrijkomende stof, Vervolgkans Opmerking SAVE: de tabellen 2.1 en 2.2 zijn gewijzigd ten opzichte van om overeen te komen met het hoofdrapport.
misschien
Ja
het gerapporteerde onderzoek,
blad 14 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190 DK79 11 maart 2013, revisie 03 -
Tabel 2.2 overzicht aanpak maatregelen tranche 2 Rekenmethodiek Maatregel Wisseltoeslag C Groene golf
2.2
Casuïstiek
Analogon
Delphi-methode
mogelijk
mogelijk
mogelijk
mogelijk
E
recht berijden wissels
Wisseltoeslag
mogelijk
mogelijk
G
Crashbuffer, overige categorieën
Vervolgkans
mogelijk
mogelijk
0
Ontsporingsgeleiding
Faaifrequentie vrije baan
ja
nee
Ja
U
rijweg met minder wissels
Wisseltoeslag
mogelijk
mogelijk
mogelijk
Maatregel G Crashbuffer/opklimbeveiliging -
Stand der techniek: geen stand der techniek; vanuit het RID zijn zowel crashbuffers voorgeschreven voor klasse 2 stoffen, opklimbeveiliging is voorgeschreven voor toxische gassen. Voor stofcategorie A zijn crashbuffers (RID TE 22) nog niet beschouwd in de tot op heden gehanteerde faaifrequenties. Algemene omschrijving maatregel: Om afname van de functionaliteit te voorkomen treedt een crashelement pas in werking bij snelheden boven de 12 km/uur. De crashbuffers verschillen qua uitvoering sterk per leverancier, zie de figuren 2.2 en 2.3.
Opklimbeveiliging betreft bijvoorbeeld een versterkt schot ter bescherming van de ketel tegen doorboring door een buffer. Bij ernstige treinongevallen (botsingen, ontsporingen) komen opeenvolgende wagons uit hun standaardpositie en schieten over of naast elkaar door. Buffers kunnen dan de reservoirs van andere wagens lek stoten. Er is een stapsgewijze verdediging tegen overbuffering: • Eerst anti-climbing, om de oorspronkelijke posities zoveel mogelijk te behouden. • Vervolgens het (liefst fysiek) tegenhouden van een buffer, bijvoorbeeld door een scherm! blokkade e.d. • Daarna nog het versterken van de tankuiteinden zelf. • De vorm van de buffer, bijvoorbeeld in de vorm van een klauw, kan al bijdragen aan het voorkomen van overbuffering, zie figuur 2.2.
Figuur 2.2
Crashbuffer in klauwvorm tegen overbuffering
blad 15 van 28
Fase II Maatre8elpakket Spoor
s/ a // v,/ e
Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
Figuur 2.3
Crashbuffer met elastische vervorming
Voor opklimbeveiliging is vooralsnog aangenomen dat deze maatregel van belang is bij het goed functioneren van de crashbuffer. Echter voor het inschatten van de bijdrage hiervan op het geheel van de maatregel ontbreekt nog enige informatie, zie hiervoor de openstaande vragen in het vervolg van deze paragraaf. Werking van de maatregel binnen de huidige rekenmethodiek: Crashbuffers of -elementen zijn kreukelzones die een botsingsenergie van maximaal 800 ki per wagonzijde kunnen absorberen. Dit betekend dat het vervolg van een incident beperkt zal worden, deze maatregel grijpt dus in op de vervoigkans van incidenten. De kans op een incident zal niet veranderen, echter het vervolg van het incident wel. Bij een botsing zal bijvoorbeeld de kans op een ontsporing af nemen. Bij een ontsporing zal de kans op een ontsporing van meerdere wagens ook afnemen. Deze gevolgen van incidenten worden verondersteld te zijn verwerkt in de vervolgkans op een relevante uitstroming van een incident. Bepaling reductiefactor maatregel: Ten eerste is gekeken naar de verhoogde capaciteit om botsingsenergie op te kunnen nemen. Een ‘oude’ crashbuffer is in staat om minstens 50 ki te absorberen, tevens worden wagens zo ontworpen dat deze intact blijven bij een botsing van 12 km/u (in. buffers), uitgaande van een volledig beladen ketelwagen is met behulp van het kinetisch model bepaald dat dit overeen komt met een absorberend vermogen van ten minste 300 ki/ketelwagen. Op basis hiervan wordt aangenomen dat hogere snelheden tot mogelijk falen van de wagens zal leiden. Een nieuwe crashbuffer moet, volgens het RID, in staat zijn om een grotere hoeveelheid kinetische energie te absorberen namelijk 400 kJ per buffer. Bij een incident zal dit leiden tot een gereduceerde hoeveelheid energie die op de wagon en bijbehorende ketel wordt overgedragen door de achterliggende wagens, dit zal zorgen voor een lagere kans op falen van de ketel. In paragraaf 1.1.4 is de basis uitstroomkans afgeleid op basis van een kinetisch model. Dit is gedaan omdat de beschikbare casuïstiek alleen twee ongevallen bij ‘hoge’ snelheid omvat, namelijk 70 en 75 km/u. Bij een lagere snelheid zal minder energie betrokken zijn bij de botsing, wat op zijn beurt resulteert in een lagere kans op falen van de ketelwagons omdat de ketels zelf minder worden belast. Het effect van de nieuwe buffers kan toegepast worden binnen deze bepaling van de basis uitstroomkans. De afleiding van de basis uitstromingskans is volgens de onderstaande formule gebeurt.
p(lekkage, lage snelheid) = VL
=
V
=
Pc
=
PL
=
)2
*
=
PL
representatieve snelheid ketelwagons voor categorie lage snelheid gemiddelde snelheid ketelwagons in casuïstiek uitstromingskans volgens casuïstiek resulterende uitstromingskans voor de lage snelheid
Het effect van de nieuwe crashbuffers kan vertaald worden naar een verminderde snelheid van botsen tussen twee wagons, omdat een gedeelte van het snelheidsverschil door de buffers wordt geabsorbeerd.
blad 16 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor
s // a 1J V/ e
Projectnr. 248046 130190 DK79 11 maart 2013, revisie 03 -
s.F,,d,,dIva,,,ranJ.,.,,d
Op basis van deze gereduceerde snelheid kan een nieuwe uitstromingskans worden afgeleid. Hieronder zal wordt dit nader uitgewerkt.
EL k,,g,çcI,
0,5
=
=
ELkjnetl,ch
m VL
=
0,5
=
*
2
*
betrokken energie bij een botsing met lage snelheid in J. massa van een ketelwagon in kg snelheid van de ketelwagon in mis constante
De representatieve snelheden voor lage en hoge snelheden zijn 30 en 80 km/u (omgerekend 8,3 m/s en 22,2 m/s). Uitgangspunt is een gevulde ketelwagon met 55 ton (55.000 kg) product en een totaal . Op basis hiervan wordt de kinetische energie berekend die betrokken is per 2 gewicht van 90 ton botsing. De crashbuffers absorberen per buffer 400 ki, uitgaande van 4 buffers per tankwagen levert dit een absorberend vermogen (Eab,crashb,,ffer) van 1.600 ki (1.600.000 i). Hiermee kan de resterende kinetische energie (Ere,terend) worden berekend. Hierbij is de aanname dat de kinetische energie behouden blijft en niet overgaat in bijvoorbeeld thermische energie, tevens moet de crashbuffer niet (kunnen) falen. Met falen wordt hiermee bijvoorbeeld het verschuiven of opklimmen van de wagen bedoeld waardoor de buffer niet volledig wordt benut. Dit zal voor een deel door een opklimbeveiliging in de vorm van klauwen voorkomen kunnen worden, aangezien deze niet voorgeschreven is voor stofcategorie A beperkt de functionaliteit van crashbuffers zich tot ‘schone’ botsingen. Hiermee worden botsingen bedoeld waarbij de energie zich in de lengte-as van de trein kan verspreiden. rente,,,,,! =
ELresterend
=
Eab,cra,hb,er =
k,,,et,.sc/,
.4hs rushbuffer
—
resterende kinetische energie geabsorbeerde energie door de crashbuffer
Op basis van de berekende resterende kinetische energie kan de resterende snelheid worden berekend (VL’).
Er,.,t,..re,,,i = 0,5 * n * V,, =
VL’
2
resterende snelheid
Om de onbekende VL’ te bereken kan de bovenstaande formule worden herschreven tot:
-
=
/
0,5in
Wanneer V’ ingevuld wordt in de berekening van de basis uitstromingskans dan levert dit de gereduceerde basis uitstromingskans bij toepassing van crashbuffers.
paekkage, lage snelheid
PL’
=
(V
1)2 2
* —
Pl.’
gereduceerde uitstromingskans na toepassing van crashbuffers
2
De 90 ton is gebaseerd op een specificatie vanuit de begeleidingscommissie, hierbij wordt opgemerkt dat de trend gesignaleerd wordt om met zwaardere ketelwagens te rijden. In 2020 ken het gewicht van een gevulde ketelwagen aanzienlijk zijn toegenomen. blad
17
van
28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
1 S // a // ‘v’
e
Het doorlopen van de volgende stappen levert de volgende gecorrigeerde basis uitstromingskansen op voor gasketelwagons. Tabel 2.3 Berekende vervoigkans en reductiefactor bij toepassing van 4 buffers per gasketelwagon Categorie Gasketelwagons
4 buffers 400 ki/buffer = 1600 ki/gasketelwagon Vervolgkans nieuw Vervolgkans huidig effectiviteit [t.o.v. huidig] Lage snelheid (0 -40 km/u)
0,00038
0,00079
0,51
Hoge snelheid (>40 km/u)
0,0026
0,0028
0,07
Dit betreft de effectiviteit die een crashbuffer heeft in het voorkomen van incidenten bij een ‘schone’ botsing. Openstaande vragen: Het afleiden van het effect van de overige onderdelen die een winst aan de veiligheid kunnen bieden is een stuk complexer. • Opklimbeveiliging: welke kans is er op opklimmen? in hoeverre wordt dit voorkomen? • Schermen/versterkte keteluiteinde: welke energie kunnen deze opnemen? • Hoe relevant is dit bij hoge snelheid, is het vervolg van overbuffering automatisch doorboring van de ketelwagen of gaat deze scharen? • Uit Tsjechische onderzoek is gebleken dat de effectiviteit van crashbuffers ongeveer 42% is, echter dit onderzoek is niet gevonden. -
-
-
Welk aandeel van alle incidenten betreft schone’ botsingen: De onderstaande gegevens zijn afkomstig uit Bijlage 3, en betreffen botsingen: • 23,4% zijn van alle incidenten betreft botsingen tussen treinen (78 incidenten), • 74% hiervan zijn geen flankbotsingen (58 van de 78 botsingen), • 31% hiervan leidt tot een ontsporing (18 van de 58 botsingen), Het aandeel ontsporen van de ‘inrijdende’ trein is onbekend, met nader onderzoek kan dit wellicht worden vastgesteld, • 26% van de botsingen betreft een flankbotsing (20 van de 78), Door de expert-groep is ingeschat dat een crashbuffer bij een flankbotsing wellicht effectief is in het voorkomen van ontsporing bij de ‘inrijdende’ trein. De verdeling van ontsporingen over de twee treinen bij flankbotsingen is onbekend. Bij de overige botsingen zal voornamelijk het ontsporen worden voorkomen. Dit betreft 18 van de 78 botsingen oftewel 23%. De effectiviteit van crashbuffers bij trein-object incidenten is niet onderzocht, eerste inschatting van de expert-groep is dat deze incidenten niet snel tot een LOC zullen leiden. Crashbuffers zullen tevens effectief zijn bij het voorkomen van overbuffering na een ontsporing (als basis incident). Aanbevolen wordt om nader te onderzoeken welk aandeel van de ontspoorde treinen gaat overbufferen. -
Discussie: Uit de berekeningen komt een lagere reductiekans voor incidenten bij een hoge snelheid. Dit is het gevolg van de grote hoeveelheid energie die in een trein met hoge snelheid aanwezig is. Het absorberend vermogen van de crashbuffers is niet voldoende om het vervolg aanzienlijk te verlagen. Dit houdt in dat crashbuffers met name erg effectief zijn in gebieden waar met lage snelheid wordt gereden zoals rangeerterreinen.
blad 18 van 28
Fase II MatregeIpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- 0K79 11 maart 2013, revisie 03
1/ e s /J a // v
De benadering op basis van kinetische energie is een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. In de praktijk mag verwacht worden dat een voertuig op hoge snelheid moeilijker is te stoppen. De nu vastgestelde reductiefactoren komen overeen met de verwachtingen.
2.2.1
Reductiefactor maatregel crashbuffer volgens de nieuwe casuïstiek Aangezien op basis van de nieuwe casuïstiek nog geen nieuwe vervolgkansen zijn vastgesteld is het niet mogelijk om via dezelfde benadering te onderzoeken of dit tot een andere effectiviteit zal leiden.
2.3
Maatregel H
—
Schouwfrequentie-videoschouw infra
Stand der techniek:. De functionaliteit ‘schouwen’ vond in het verleden geheel plaats met behulp van visuele schouw. Sinds (eind) 2008 is videoschouw ingevoerd. Wat de schouwtrein ziet is: oppervlaktedefecten aan de rails/spoorstaaf, partieel uitbreken van de kop, breuken aan lijf en voet (allen spoorstaaf), aanrijding/uitbrokkeling wisseltong/puntstuk/strijkregel, verzakking, schift, spoorverwijding. De beeldkwaliteit is uitstekend, mede door de mogelijkheid om in te zoomen. Daarnaast wordt aanvullend nog wel visuele schouw toegepast. Daarbij is door ProRail geconstateerd dat de huidige schouwmethodiek (videoschouw in combinatie met visuele schouw) eenzelfde kwaliteit oplevert als de situatie voor 2008, waarbij volledig met visuele schouw werd geïnspecteerd. De functie ‘schouwen’ inclusief videoschouw kan dus in die zin als stand der techniek worden geclassificeerd. De schouwfrequentie is gebaseerd op de onderhoudsfrequentie. Algemene werking van de maatregel: Bij deze maatregel wordt gesproken over een toename van de schouwfrequentie in combinatie met een hieraan gekoppelde onderhoudsfrequentie. Werking van de maatregel binnen de huidige rekenmethodiek: PM, zie openstaande vragen Bepaling reductiefactor maatregel: Door ProRail is aangegeven dat uit een intern onderzoek (niet openbaar) is gebleken dat de overschakeling van visueel schouwen naar andere schouwtechnieken, geen invloed heeft gehad op de beschikbaarheid van de infra.
Om te kunnen beoordelen of het verhogen van de schouwfrequentie van invloed kan zijn op de veiligheid (vanwege de aan de schouwfrequentie gekoppelde onderhoudsfrequentie) is het van belang om cle huidige werkwijze van schouwen en onderhoud nader toe te lichten. Het schouwen en onderhouden van spoor is een activiteit die door ProRail uitbesteed wordt aan aannemers. Hierbij worden in het algemeen twee typen contracten gehanteerd: een contract gebaseerd op een bepaalde onderhoudsprestatie of een contract gebaseerd op een bepaalde beschikbaarheid van het spoor. Op basis hiervan wordt ook het schouw- en onderhoudsregime opgesteld, waarbij de schouwfrequentie wordt gebaseerd op de specifieke opbouw van het spoordeel. De frequentie van schouwen wordt onder andere gebaseerd op aspecten als kennis van het falen van de infra, gebaseerd op slijtage, leeftijd infra, verkeersintensiteit, etc. Wanneer tijdens het schouwen een afwijking wordt geconstateerd wordt hiervoor een onderhoudsprogramma opgesteld. De snelheid van vervangen van onderdelen hangt af van meerdere factoren, zoals prioriteit spooronderdeel, type afwijking, onderhoudscontract met aannemer en duur tot het daadwerkelijk falen van het betreffende onderdeel. Hierbij wordt ook rekening gehouden met een inschatting van de tijd dat de afwijking aanwezig was maar nog niet geconstateerd. 3.
Bron: persbericht ProRail december 2008. blad
19 van
28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
1/ e S // a 1/ v’
s.’.,ts.,n ,nd,,,Ivanon,i,woud
Op basis hiervan blijkt dat het verhogen van de inspectiefrequentie niet per definitie zal leiden tot een sneller onderhoud van de spoorinfra. Het wijzigen van de onderhoudsfrequentie zal overigens wel een groter effect hebben op de beschikbaarheid van het spoor. Actie: In de casuitstiek zijn 58 incidenten met infra als basisoorzaak opgenomen. Nader onderzoek naar de achterliggende oorzaak van deze incidenten biedt wellicht aanknopingspunten voor het afleiden van de effectiviteit van deze maatregel. Openstaande vragen: Analogon: Welke ervaring is er binnen het bedrijfsleven met het automatiseren of verhogen van inspectie regimes. Sinds SABIC iedere ketelwagen ieder jaar inspecteert is de uitval van 7% gereduceerd tot 2,5%. Onder uitval wordt het repareren van een wagen voor belading bedoelt. Discussie: Voorstel van de expert-groep is om deze maatregel te verplaatsen naar tranche 3. De reden hiervoor is het onderzoek door ProRail uitgevoerd waaruit is gebleken dat videoschouw geen aanvulling is op de ‘visuele schouw maar een andere aanvullende manier van schouwen. Mede door de huidige werkwijze van prestatie gebonden onderhoudscontracten wordt geconstateerd dat het verhogen van de onderhoudsfrequentie de beschikbaarheid van het spoor wel zal beïnvloeden. Dit is echter een maatregel aanpassing waardoor deze in tranche 3 zal vallen, namelijk maatregelen die nog niet gerealiseerd zijn.
24
Maatregel K Eiswissels -
Stand der techniek: Eiswissels worden al toegepast op emplacementen en vallen in die zin al onder stand der techniek (hoofdzakelijk A/B-wissels, om praktische redenen). Sinds 2005 worden eiswissels als een flankdekkende maatregel gehanteerd door ProRail. De maatregel zal alleen effect hebben bij extra toepassen van eiswissels. Opgemerkt wordt wel dat het van belang is om vast te stellen wat het referentiejaar is voor deze voorwaarde.
Binnen de huidige rekenmethodiek van het Basisnet zijn alle flankdekkende maatregelen (o.a. ATBVv en eiswissels) deels meegenomen in de vaststelling van de huidige risicoplafonds. In het Basisnet is op basis van de implementatie van ATBVv op de goederenroutes de toeslagfactor voor complexe locaties niet toegepast. Algemene werking van de maatregel: Een eiswissel is een buiten de rijweg van de betreffende trein gelegen wissel die automatisch in een afleidende stand wordt gelegd bij instelling van die rijweg en waarbij het in de voorgeschreven stand komen van die wissel wordt gecontroleerd door de beveiliging. Hierdoor ligt de wissel voor een trein die een rood sein passeert altijd afleidend van de eventueel conflicterende rijweg en wordt zo voorkomen dat een trein in een rijweg van een trein met gevaarlijke stoffen kan geraken. Aandachtspunten: Wat zijn de onzekerheden bij eiswissels: een eiswissel is gebaseerd op koppeling wissels en een beveiligingssysteem die de standen van de wissels controleert bij het instellen van rijwegen. Door ProRail is aangegeven dat de technische vereisen aan het eiswisselsysteem zo zijn (SIL-klasse 4) dat het falen van de wissel bij aanroep een verwaarloosbaar effect heeft. Werking van de maatregel binnen de huidige rekenmethodiek: De eiswissel sluit een botsing na een STS-passage uit. Dit betekend dat een eiswissel de wisseltoeslag zal beïnvloeden. Bepaling reductiefactor maatregel: blad 20 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor
/
1 1/ v S // a
Projectnr. 248046 130190- DK79 11maart2013, revisie 03
e
Voor de kwantificering moet het aandeel botsingen na een STS-passage beschouwd worden. Een botsing na een STS-passage vindt plaats bij een wissel, ofwel de maatregel zal ingrijpen op de wisseltoeslag. In tabel 1.2 is de oorzaak van ongevallen weergegeven voor de periode 1981-1992, hieruit blijkt dat 2 van de 25 ongevallen een botsing betrof bij een wissel. Dit betekent dat 8% van de ongevallen een botsing was. Eiswissels kunnen bij toepassing botsingen rondom wissels voor volledige 100% voorkomen, dit is bevestigd door ProRail. Opgemerkt wordt dat eiswissels niet op alle locaties zijn toe te passen, maar volgens schatting kan 70% van alle conflictgevallen op een routering met eiswissels worden afgedekt. De afgeleide reductiekans is voor specifieke locaties kent derhalve een effectiviteit van 100% met betrekking tot het voorkomen van een botsing bij een wissel. Effectiviteit op eiswissels: 2/25*Ee[swisseIs = 0,08 op het totaal aantal incidenten. Aangezien eiswissels ingrijpen bij incidenten bij wissels, is deze effectiviteit terug te leiden tot de wisseltoeslag. Deze is bepaald met de onderstaande vergelijking.
—
,,i,,,, L F (o, vrije baan mci. wissels)* 1
—
spoor
/l
0 , 1 (o.vrije baan cxci. wisseis)* L,,,
Spoor
ç’l spoor uw! II
ussel
Wanneer we de effectiviteit van eiswissels invoeren in de formule die aan de basis lag voor het bepalen van de wisseltoeslag dan resulteert dit in een gecorrigeerde wisseltoeslag, zie hiervoor paragraaf 1.1.2.
101 L 1 (P (o. vrije baan iiie?. uissels)* ,,,
* IpuUr
155L’I
(i T
—
))
—
.vJoor
—
1 spoor P o, vrije baan excl. itissels)* L,,,,,
liie!
Deze formule invullen met de effectiviteit om een botsing bij een wissel te voorkomen levert de volgende vergelijking op: (PA (o, viusel
1 ,,, 01 vrije baan mci. wissels) * L,
ufloor
*
(i
—
0,08))—
A
11 spoor L 11 vrije baan cxc?. wissels)* ,,,
—
.sJloor luie!
1h
usel
Hieruit is de uiteindelijke kwantitatieve invloed van eiswissels te herleiden door de ontbrekende frequenties in te vullen zoals reeds gehanteerd in paragraaf 1.1.2.
3,1. ]o * 2700 * 0,92— 2,2. io * 2700
Ciriççei =
720
=
2,45. ]Q per wagenkni
Dit houdt in dat de maatregel eiswissels effectief de kans op een ongeval bij een wissel reduceert met 0,93 * 10.8 /wagenkm.jaar. Dit komt neer op een effectiviteit van 0,27 voor de wisseltoeslag. Op het gehele spoorsysteem levert dit een veiligheidswinst op van 0,08. Dit is vanwege het kleiner gedeelte van het spoor dat binnen de invloed van wissels ligt.
blad 21 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190 DK79 11maart2013, revisie 03
1 S/ a/ v 1
-
e
Opmerking: bi] de afleiding van de reductiefactor eiswissel is geen rekening gehouden met de extra te berijden wissels door treinen. Dit zou een verhoogde kans op ontsporingen kunnen veroorzaken. De reductiefactor is alleen toepasbaar indien deze toegepost wordt ap het gehele doorgaande spoortraject binnen het invloedsgebied van het wissel (2 x 500 m). Tevens kan de effectiviteit von deze maatregel niet in zijn geheel worden toegepast samen met een andere flankdekkende maatregel. Openstaande vragen: Wat is de betrouwbaarheid van het eiswissel systeem. • Hoe vaak gaat een aansturing mis? • Hoe vaak faalt een wissel? • Hoe betrouwbaar is het beveiligingssysteem voor eiswissels Discussie: PM
2.4.1
Reductiefactor maatregel eiswissels volgens de nieuwe casuïstiek Binnen de casuïstiek vonden 10 flank- of frontaalbotsingen plaats binnen de casuïstiek. Bij 9 van deze incidenten was sprake van een STS, bij één incident betrof het een aanrijding met een object binnen de PVR na. Dit vond ook niet plaats bij een wissel. 2 van de 9 incidenten werden veroorzaakt door problemen met de wissels ofwel was een STS welke niet voorkomen had kunnen worden door een andere uitleg van het wisselsysteem, immers een wissel kan nog steeds falen per aansturing. Eiswissels kunnen bij toepassing botsingen rondom wissels voor voorkomen, 2 incidenten vonden echter plaats door problemen met de infra (aannemend dat de betrouwbaarheid van het eiswisselsysteem hoog is, de achterliggende oorzaak van de eerder vermelde 2 falende wissels is niet bekend. Dit hoeft niet gerelateerd te zijn aan de betrouwbaarheid van de wissel). Effectiviteit op eiswissels: 7/31*Eeisw,s,els = 0,22 op het totaal aantal incidenten. (31 is het totaal aantal incidenten) Op basis van de eerdere afleiding van de eiswissel effectiviteit word nu de volgende reductie voor de Wisseltoeslag bepaalt;
=
2,79. iO- * 2700 * 0.78—2,33. 720
*
2700
1,69.10- per i’agenkm
Dit houdt in dat de Eiswissels effectief de kans op een ongeval bij een wissel reduceert met 2,45 * /wagenkm.jaar. Dit komt neer op een effectiviteit van 0,58 voor de wisseltoeslag. Op het gehele spoorsysteem levert dit een veiligheidswinst op van 0,22. Dit is vanwege het kleiner gedeelte van het spoor dat binnen de invloed van wissels ligt.
2.5
Maatregel L ATBVv -
Stand der techniek: Betreft géén stand der techniek, systeem is nog niet geheel uitgerold. Binnen de huidige rekenmethodiek van het Basisnet zijn alle flankdekkende maatregelen (o.a. ATBVv en eiswissels) deels meegenomen in de vaststelling van de huidige risicoplafonds. In het Basisnet is op basis
blad 22 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190 DK79 11maart2013, revisie 03
1/ e S // a/ v
-
van de implementatie van ATBVv op de goederenroutes de toeslagfactor voor complexe locaties niet toegepast. Algemene werking van de maatregel: ATBVv controleert de snelheid van de trein en grijpt ook bij snelheden onder 40 km/uur in (als dat nodig is) door een koppeling met het remsysteem. ATBVv is een aanvulling op ATB-EG; ATB-EG grijpt niet in bij snelheden lager dan 40 km/uur. Tevens is ATBVv voorzien van remcurve bewaking. ATBVv is niet verplicht aanwezig in materieel, maar het systeem is reeds geïnstalleerd in meer dan 97% van het materieel. Werking van de maatregel binnen de huidige rekenmethodiek: ATBVv reduceert de kans op een STS passage, tevens wordt een te hoge snelheid voorkomen bij het benaderen van een rood sein of het berijden van een wissel. ATBVv en flankdekking De risico’s van een STS-passage worden niet per definitie veroorzaakt door een STS-passage van de trein met gevaarlijke stoffen. Het risico is op zijn grootst na een STS-passage door een trein die van een toeleidende rijweg afkomstig is, dit leidt meestal tot een flankbotsing met de meeste kans op het beschadigen van de ketelwagons. Dit alles is de reden geweest in het Basisnet om de toeleidende rijwegen te voorzien van ATBVv. De effectiviteit van ATBVv bedraagt 94% om het overschrijden van het gevaarpunt te voorkomen (STS-onderzoek Save). Dit is het gewogen gemiddelde voor alle treinen in Nederland, voor goederentreinen is de effectiviteit van ATBVv lager maar op het totaal aantal gereden kilometers is het aandeel goederenvervoer <7%. Dit houdt in dat de maatregel STS voor 94% effectief is in het voorkomen van STS’en. Binnen de casuïstiek zijn 2 gevallen bekend, zie tabel 3.2, die voorkomen zouden zijn met ATBVv. Dit betreffen de gevallen 17 en 21; deze zijn veroorzaakt door een botsing (17 door een STS van een reizigerstrein en 21 door een STS van een goederentrein). Bij deze ongevallen zijn in totaliteit 7 wagens betrokken. Bepaling reductiefactor maatregel: is afhankelijk van de te beperken oorzaken. Op basis van de bovenstaande uitgangspunten met betrekking tot oorzaken en gevolgen wordt de onderstaande effectiviteit van ATBVv bepaald. 7/73 * 0,94 = 0,09 reductie van de totale kans op onregelmatigheden op het spoor. STS-passage Aangezien de STS-passage plaats vindt bij een wissel kan hiervan een aangepaste wisseltoeslag worden berekend. De basisformule voor het bepalen van de wisseltoeslag is als volgt:
P o, vrije baan mci. wissels)* L ,,, 5
çponr
—
i
met
.
vrije baan excl. wissels)* 0 ,,,, spuir 5 L ,
155L’I
Wanneer we de effectiviteit van ATBVv invoeren in de formule die aan de basis lag voor het bepalen van de wisseltoeslag dan resulteert dit in een gecorrigeerde wisseltoeslag, zie hiervoor paragraaf 1.1.2.
(P4 (o. vrije baan mci. wisseis)* ,, 5010 L
*
(i
—
Tfi.))— PA(o, 4 E,
vrije baan exci. wissels)* 0 L,,,, , ,
L,.pr nwt ,sse! ,,
Deze formule invullen met de effectiviteit om een STS te voorkomen levert de volgende vergelijking op: (PA o issel
(o, vrije baan mci. wissels)* L,,,,,,
*
(i
—
0,09))— p o, vrije baan excl. wissels)* L, 1 spoor ,,,, 01
—
spoor ,,,et
,,
,ç.çel
blad 23 van 28
timor
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11maart2013, revisie 03
1/ e S // a,,/ v
Verder invullen leidt tot een wisseltoeslag waarbij de invloed van ATBVv om een botsing te voorkomen is verwerkt.
=
3,1.]Q’ * 2700 * 0,91— 2,2.jQ * 2700 720
=
2,44.] 0- per 1t’agenkln
Dit houdt in dat de ATBVv effectief de kans op een ongeval bij een wissel reduceert met 1,05 * 10 /wagenkm.jaar. Dit komt neer op een effectiviteit van 0,30 voor de wisseltoeslag. Op het gehele 5 spoorsysteem levert dit een veiligheidswinst op van 0,09. Dit is vanwege het kleiner gedeelte van het spoor dat binnen de invloed van wissels ligt.
Opmerking: De reductiefactor is alleen toepasbaar indien deze toegepast wordt op het gehele doorgaande spoortraject binnen het invloedsgebied van de wissel (2 x 500 m).Tevens kon de effectiviteit van deze maatregel niet in zijn geheel worden toegepast samen met een andere flankdekkende maatregel. Openstaande vragen: vooralsnog geen Discussie: Door ProRail wordt een lagere maximale effectiviteit van ATBVv aangehouden, deze lezing is echter in tegenspraak met de opmerking welke gesteld wordt onder figuur B9.4 in het SAVE-rapport Onderzoek STS-problematiek” van 17 mei 2010 met kenmerk 100381 DG27. -
2.5.1
Reductiefactor maatregelATB Vv volgens de nieuwe casuïstiek In de nieuwe casuïstiek waren 8 van de 31 ongevallen is het gevolg van een STS, hierbij raakten 12 van de 87 wagens beschadigd. Uitgaande van dezelfde benadering als voor de huidige casuïstiek zoals hierboven leidt dit tot de volgende afgeleidde effectiviteit voor ATBVv Effectiviteit op ATBVv: is afhankelijk van de te beperken oorzaken. Op basis van de bovenstaande
uitgangspunten met betrekking tot oorzaken en gevolgen wordt de onderstaande effectiviteit van ATBVv bepaald. 12/87 * 0,94 = 0,13 reductie voor botsingen nabij wissels STS-passage
Aangezien de STS-passage plaats vindt bij een wissel kan hiervan een aangepaste wisseltoeslag worden berekend. De basisformule voor het bepalen van de wisseltoeslag is als volgt:
—
ii
o, vrije baan mci. wissels) * L,(,,(,U, spoor
—
A
o, vrije baan excl. wissels) * L ,,,,,,, spoor 1
r
issel —
‘spoor met o
Wanneer we de effectiviteit van ATBVv invoeren in de formule die aan de basis lag voor het bepalen van de wisseltoeslag dan resulteert dit in een gecorrigeerde wisseltoeslag, zie hiervoor paragraaf 1.1.2. —
i,
issel —
(o,vrje baan mci. wissels)* L,,,,,,,, 4 (P 1 epoor
*
(i T
—
EATBV,,))—
P(o,vrije baan excl. wisseis)* ,,,,, 151 L
spoor met a issel
Deze formule invullen met de effectiviteit om een STS te voorkomen levert de volgende vergelijking op:
blad 24 van 28
Spoor
Fase II Maatregelpakket Spoor
/
S // a 1
Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
—
1 ,, 01 ,vrje baan mci. wissels)* L, V o 4
*
v!/ e
,,,,,, L (i —0,13))— A o,vrje baan excl. wissels)* 1
—
II
isve?
Verder invullen leidt tot een wisseltoeslag waarbij de invloed van ATBVv om een botsing te voorkomen is verwerkt.
2.79. jQ * 2700 * 0,87—2,33. j: * 2700
Cv,çwi
=
720
=
2,69.10- per wagenkni
Dit houdt in dat de ATBVv effectief de kans op een ongeval bij een wissel reduceert met 1,35 * 10 /wagenkm.jaar. Dit komt neer op een effectiviteit van 0,33 voor de wisseltoeslag. Op het gehele spoorsysteem levert dit een veiligheidswinst op van 0,13. Dit is vanwege het kleiner gedeelte van het spoor dat binnen de invloed van wissels ligt. Discussie: Is het mogelijk dat door een hoge effectiviteit van de maatregel ATBVv zal resulteren in een netto wisseltoeslag die 0 bedraagt? Om dit te bereiken zou de effectiviteit moeten oplopen naar 0,39. Het aandeel STS-en op het totaal aantal incidenten is ongeveer 25%. Op basis hiervan kan gesteld worden dat dit niet mogelijk is.
2.6
Maatregel M ETCS -
Stand der techniek: Geen stand der techniek, alleen uitgerold op Betuweroute, Hanzelijn en HSL. Algemene werking van de maatregel: Het treinbeheersingssysteem controleert de snelheid van de trein en grijpt als dat nodig is in door een koppeling met het remsysteem. Het ETCS geldt als vervanging van het oude ATB-systeem (ATB-EG) dat niet werkt bij snelheden onder de 40 km/uur. Het ATB-NG systeem, dat eerst in Nederland als opvolger van AT EG was ontwikkeld, werkt net als ETCS ook over het gehele snelheidsgebied, maar vanwege internationale afspraken over interoperabiliteit is de algemene invoering daarvan gestopt. Het ETCS-systeem beoogt dat treinen met voldoende onderlinge (rem)afstand rijden. Een trein krijgt een movement authority (MA) tot een specifiek (gevaar)punt en het systeem bewaakt de snelheid naar dat punt, zodat de trein altijd tijdig tot stilstand kan komen. Werking van de maatregel binnen de huidige rekenmethodiek: PM, overleg expertmeeting. Bepaling reductiefactor maatregel: Voor ETCS is meerdere malen de effectiviteit geschat, echter nader onderzoek naar de onderbouwing van deze factoren heeft niet voldoende basis opgeleverd om deze reductiefactoren te hanteren. Het ETCS systeem is minimaal gelijk aan ATBEG + ATBVv op basis van zijn basisfunctionaliteit om STS’en te voorkomen. Aanvullend is het systeem uitgerust met een verbeterde remcurvebewaking, betere registratie van de treinlocatie en -snelheid, een lagere release speed (max. 15 km/u) en een betere communicatie met cle bestuurder in de cockpit. Vooralsnog zijn geen gevallen bekend van STSen op spoorbanen uitgerust met ETCS systemen (opgave ProRail). De wel geconstateerde STSen betroffen allemaal bewuste passages van rode seinen, geen STS’en als gevolg van een te late remming. Echter ETCS is een maatregel die alleen op corridors wordt toegepast, vooralsnog ook hoofdzakelijk op nieuwe spoorlijnen. Deze spoorlijnen zijn niet vergelijkbaar met conventioneel spoor, hiervan wijkt de infrastructuur en/of de functie af (dedicated goederenvervoer of HSL-treinen) Openstaande vragen: PM
blad 25 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
7/ e s // a // v
Discussie: PM
2.7
Maatregel R vermijden roestrijden -
Stand der techniek: is geen stand der techniek, sinds korte tijd (moet nog geverifieerd worden) al wordt dit voor stofcategorie A al zoveel mogelijk toegepast. Algemene werking van de maatregel: Roestrijden geschiedt vanuit oogpunt van veiligheid, namelijk het borgen van de detectie van treinen. Dit leidt tot een veilig berijdbare spoorweginfrastructuur. Roestrijden betreft vooral de niet in de actuele dienstregeling gebruikte (bijsturings-)wissels. Aangezien daarbij veelal door afleidende wissels met lage snelheid moet worden gereden is dit niet populair bij de vervoerders omdat dit tot vertraging kan leiden. Zware goederentreinen lopen grotere vertraging op dan lichte (lege) treinen. Voor specifieke goederentreinen met gevaarlijke stoffen kan vrijstelling worden afgesproken. Wordt momenteel zoveel mogelijk toegepast voor treinen met categorie A stoffen (brandbaar gas) Werking van de maatregel binnen de huidige rekenmethodiek: Aanpak op basis van: expert-judgement. Omdat op het moment geen analogon te bedenken valt die uit dezelfde elementen bestaat. De achterliggende oorzaak van incidenten bij het roestrijden zal het ongewone proces zijn. Dit houdt in dat in de foutenboom, zoals geïntroduceerd in het interimrapport “Maatregelenonderzoek’ dit invloed heeft op de proces oorzaken 1.1.4, 1.2.4 en 2.4. In het onderstaande figuur is de foutenboom weergegeven inclusief het procentuele aandeel van de basisoorzaken op het totaal aantal incidenten. Met rood zijn de relevante basisoorzaken aangegeven. Het totale aandeel van de basisoorzaak “proces” is 7,7%. Dit omvat veel meer achterliggende oorzaken dan degene die betrekking hebben op incidenten na het roestrijden. Op basis van de bovenstaande informatie is het dus de vraag in hoeverre het vermijden van roestrijden zal leiden tot een significante reductie van de ongevalkans. Het is van belang om hierbij antwoord te krijgen op de volgende vragen.
blad 26 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
Foutenboom Oorzaak
Achterliggerid
11.11 t/er 1.1 1.4
Basis
8’ Irtrastwctuur 1 11) 0/338
1121
1.122
8
811
Matesrel 1 1 4/338
-
trein-trehr/ranteerdeel
12%
8’
Personeel (11,3
11 4.11/er 1 1 4.8
-8
1,8%
Botsrng
8’
117/338
12111/er
i
astvctuur 3/38
12.21
8
8
trein object
-
11,5%
Dunwandge lage dr,sk ketel
2,0%
Overig
22/338
03% -
5,9%
Frontale botsirg
7/338
39/338
-—
—
8
-
—
18,6%
20/338
21)
Mater4el (122)
8’
-
•
34,6%
0,3%
1/338 1.2 3 t
onteponrg 63/338
Proces (1 14) 6/338
1,5%
5/338
-
16,0%
54/338
Bolcng achterop
8
23175
78/338 11.3 it/ee 1136
Ccntainrnent technink
Secondair gevolg
Incident
6,5%
8’
%kwand4e hoge drvkkntol
LOC
-
1 Cortnu of
Pereanrel (12 3) 63%
22/338 124 it/er
•
tank container
Proces (024)
03%
1/338
Goederen wagon geen ge)
2111/en 215
8’
lntraetrvctvur (2 1)
16,3%
55/338
-8
22.11/er 22.3
29/338
-
OnttpOnflg
-
-
23.1 232
2,4 it/er 247
Geen 100
Karteten
Moteneol (22)
8
8
Pereoreet (2 3)
24,6% 8)
8
Oven baffrring
-8
Botong
221/338
Proces (2 4)
19/338
5,6%
lrrfrretrvctcsor (3 1)
3 2 1
Matereret(3 2)
8
8’
331 332
34.1
8’
-
8
Figuur 2.4
Personeel 33)
lntnns,ek falen kntelwagan
-
PrOces (34)
Foutenboom mci. het procentueel aandeel
Bepaling reductiefactor maatregel: op basis van expert-judgement Openstaande vragen: PM Discussie: PM
2.8
Maatregel T effecten tankcontainers -
Stand der techniek: Ja is stand der techniek. Het aandeel van tankcontainers ten opzichte van 1995 is gestegen (rapport Railcargo). Tevens wordt geen onderscheid gemaakt tussen ketelwagens en
blad
27 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr, 248046 130190- 0K79 11 maart 2013, revisie 03
7e s // a // v
tankcontainers bij risicoberekeningen en worden tankcontainers omgerekend in aantallen spoorketelwagens Algemene werking van de maatregel: Een ketelwagen heeft ca 2-3 maal zo grote tankinhoud dan een tankcontainer. Vervoeren in tankcontainers in plaats van in ketelwagens zorgt daarmee bij een Loss of Containment voor een afname van het effectgebied. Wellicht neemt ook de kans op doorboring/lekkage af door het extra chassis rond de tank en de constructie van de draagwagen. Naar verwachting geen toename van aantal treinen/wagens omdat meeste containerdraagwagens geschikt zijn voor twee (bij 4-asser) of drie (bij 6-asser) containers. Werking van de maatregel binnen de huidige rekenmethodiek: Bekend is dat de inhoud van tankcontainers kleiner is. Dit kan direct verdisconteerd worden in de berekeningen. Bepaald moet worden in hoeverre de vervolgkansen op een lekkage anders zijn per tankcontainer en ook indien er meerdere TC op een onderstel staan. Bepaling reductiefactor maatregel: Hiervoor is gekozen voor een aanpak gebaseerd op casuïstiek of analogon. Het RIVM heeft aangegeven dat de casuïstiek uit de MISOS niet voldoende is om voor TC een vervolgkans af te leiden. Aangezien de ontwerpeisen voorTC internationaal zijn vastgelegd, kan hiervan gesteld worden dat internationale casuïstiek ook inzicht bied in de vervolgkansen.
Bevindingen bil het onderzoeken van de analogon: Getracht is om zo veel mogelijk informatie over tankcontainers te beschouwen. Het rekenprotocol stuwadoors, en achterliggende onderzoeken, geeft inzicht in de casuïstiek van tankcontainers bij stuwadoors. Dit houdt in dat het onderzoek gericht is geweest op de incidenten die bij stuwadoors hebben plaatsgevonden (een representatieve selectie van grote stuwadoors). Uit de rekenmethodiek voor stuwadoorsbedrijven wordt de volgende relevante informatie gehaald: /overslag. • Bij handelingen met tankcontainers bestaat een kans op een relevant lek van 1,1 * o Vervolgkans op een klein lek: 0,91 o Vervolgkans op een groot lek: 0,09 o Deze vervolgkansen zijn gebaseerd op andere gebeurtenissen dan ontsporing/botsing van een trein. Namelijk het tillen en verplaatsen van de tankcontainers. • De kans op intrinsiek falen is gelijk gesteld aan het falen van een tankwagen bij een Bevi-inrichting. De kans bedraagt 5 * 10. • Voor BLEVE is een benadering gekozen welke lijkt op de emplacementsbenadering, dit is een benadering specifiek voor stuwadoors. • Horizontaal vervoer binnen de inrichting, via weg of spoor, is niet beschouwd. Gemotiveerd is dat de frequenties van overslag en verblijf aanmerkelijk groter zijn. o Deze conclusie is gebaseerd op de faalcijfers van de vrije baan. o Binnen de casuïstiek worden ook geen incidenten tijdens horizontaal vervoer vermeld. o De aanbeveling in de rekenmethodiek is om dit aspect te beschouwen in de “Update faalcijfers spoor”. Tevens blijk uit het onderzoek “Reële faaloorzaken van tankcontainers” van Tebodin/Avans hogeschool uit 2011 dat er een gebrek is aan casuïstiek om een goede kwantificering van het faalgedrag van tankcontainers te maken. Dit wordt onder andere gewijd aan het feit dat bij bedrijven die werken met tankcontainers een serie veiligheidsvoorschriften in plaats is die de risico’s vermoedelijk reduceren. Hierbij moet gedacht worden aan snelheidsvoorschriften, werkprocedures, buffers tussen containerstack en weg, het voorkomen van overschrijdingen van de ontwerp- en belastingsgrenzen enz. De methodiek bied wel inzicht in de geldende ontwerpeisen van tankcontainers. Op basis van deze informatie kan geconcludeerd worden dat er vooralsnog geen informatie beschikbaar is waarmee de kans op falen van een tankcontainer bij vervoer over de vrije baan gekwantificeerd kan worden.
blad 28 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11maart2013, revisie 03
1/ e S/ a 1/ v cqnje.ud
In het rekenprotocol spoor, bijlage 5 is een onderbouwing opgenomen waarmee de vervoigkans van ‘sterke wagens (Categorie D4) is onderzocht in relatie tot de wanddikte van de ketelwagens. Dit houdt in dat op basis van deze benadering een inschatting van de vervoigkans van tankcontainers gemaakt kan worden, immers hiervoor zijn in het RID de minimale wanddikte en testdrukken opgenomen.
Openstaande vragen: • Kan op basis van internationale casuïstiek worden achterhaald welke verschillen er mogelijk zijn tussen incidenten met SKW of met containers. o Welke andere casuïstiek dan stuwadoors is beschikbaar, belangenverenigingen van tankcontainer vervoerders? • In dit kader is onderzoek van Europese en zelfs mondiale casuïstiek interessant: geldt er een andere vervoigkans bij een incident met een container? • Wat zijn de wezenlijke ontwerpverschillen tussen ketelwagens en tankcontainers. o Gaat dit verschil op voor alle klasse wagens? o Is er bijvoorbeeld verschil tussen de ontwerp specificaties van ketelwagens en tankcontainers? Zie RID 6.8.2 Discussie:
2.9
Samenvattende overzicht effectiviteit tranche 1 In tabel 4.2 is een overzicht gegeven van de effectiviteit van de maatregel en de uiteindelijke reductie op de faalfrequentie van het geheel. Ten behoeve hiervan is eerst de afgeleidde reductiefactor voor het specifieke onderdeel waarvoor de maatregel ingrijpt gegeven. Tevens is de reductie van de faaifrequentie van het specifieke onderdeel (wisseltoeslag of vrije baan) gegeven.
Discussie: De reductie van de faalfrequentie van het gehele spoor is bepaald door een optelling te maken waarbij rekening is gehouden met het relatieve aandeel wissels op het totale spoor. De vraag is of deze benadering voldoende inzicht verschaft in de totale veiligheidswinst, omdat met name de gebieden met wissels ook de huidige knelpunten veroorzaken binnen het Basisnet.
c.
blad 29 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
1/ e $ // a // v jd
Tabel 2.4 Maatregel
Crashbuffer; stofcategorie A huidige methodiek
G
nieuwe casuïstiek H
bij lage snelheid
0,51
0,49
nvt
5,50*1012
bij hoge snelheid
0,07
0,93
nvt
7,54*1013
idem aan de huidige methodiek vanwege het ontbreken van een afleiding vervolgkansen
huidige methodiek
PM, volgt nog
nieuwe casuïstiek
PM, volgt nog
Eiswissels
L
huidige methodiek
Effect bij toepassing op 100% van de wissels
0,08
0,92
9,30*109
2,48*109
nieuwe casuïstiek
idem
0,22
0,78
2,45*10-8
6,82*10-9
huidige methodiek
botsingen
0,09
0,91
1,05*10.8
2,80*10-9
nieuwe casuîstiek
botsingen
0,14
0,86
1,47*108
3,92*109
ATBVv
M
T
Reductie faaifrequentie totale spoor [/wagen.km.jaar]
Schouwfrequentie infra
K
R
Overzicht van de berekende reductie faaifrequentie spoor Effectiviteit Toelichting ReductieReductie maatregel factor faaifrequentie wisseltoeslag L-] [-1 [/wagen.km.jaar]
ETCS huidige methodiek
PM, volgt nog
nieuwe casuïstiek
PM, volgt nog
Vermijden roestrijden huidige methodiek
PM, volgt nog
nieuwe casuïstiek
PM, volgt nog
Effecten containers huidige methodiek
PM, volgt nog
nieuwe casuïstiek
PM, volgt nog
2.10
Tranche 2-maatregelen Voor de tranche 2-maatregelen is nog geen specifieke afleiding gemaakt van de reductiefactoren, pas na vaststelling van de tranche 1 maatregelen zal overgegaan worden naar onderzoek van de tranche 2 maatregelen.
blad 30
ven
28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- 0K79 11 maart 2013, revisie 03
2.10.1
Maatregel C Groene golf/conflict -
7e s // a v Vrij
rijden
Stand der techniek: in principe wordt dienstregeling altijd conflictvrij opgesteld. Algemene werking van de maatregel: PM, na tranche 1 Werking van de maatregel binnen de huidige rekenmethodiek: De maatregel is wederom interessant geworden omdat verschillende inframanagers verantwoordelijk zijn. De overall controle zou inmiddels weer plaatsvinden (moet nog geverifieerd worden) Dit leidt tot de vraag of de maatregel dus significant effect heeft daar het principe van conflictvrije treinpaden feitelijk al standaard was. Check of de maatregel opnieuw daadwerkelijk en aantoonbaar is ingevoerd. (nog te verifiëren) Bepaling reductiefactor maatregel: PM, na tranche 1 Openstaande vragen: • Wat is de huidige werkwijze omtrent deze maatregel • hoe wordt dit geborgd? Discussie
2.10.2
Maatregel E Recht berijden wissels -
Stand der techniek: deze maatregel wordt al toegepast, is stand der techniek ongeacht welke casuïstiek beschouwd word. Algemene werking van de maatregel: PM, na tranche 1 Werking van de maatregel binnen de huidige rekenmethodiek: Geen generieke reductie mogelijk. Immers als je nu reductie toepast voor aandeel passages recht bereden, zou je een toeslag moeten toerekenen aan wissels die afleidend zijn bereden. Dit zou inhouden dat een wisseltoeslag afhankelijk wordt van recht/krom berijden. Dit zit niet verdisconteerd in de huidige wisseltoeslag. Bepaling reductiefactor maatregel: PM, na tranche 1 Openstaande vragen: • Hoe vaak wordt afgeweken van de standaard rijweg? o (Met TOON (opvolgerTNV replay) kun je nagaan hoe vaak wordt afgeweken van een standaardrijweg voor een passerende goederentrein). • Is te achterhalen of ongevallen vooral plaatsvonden wanneer een wissel afleidend bereden werd? Discussie:
blad 32 van 28
Fase II Maatregelpakket Spoor Projectnr. 248046 130190- DK79 11 maart 2013, revisie 03
/
S/
sa,eIse,n
2.103
1e a/v drd,&n ,.,d
Maatregel G -crashbuffer overige stoffen Zie paragraaf 2.2 alleen dan voor de overige stofcategorieën. Discussie: Dit zou dan een facultatieve maatregel worden als deze niet door RID wordt opgelegd. Facultatieve maatregelen kan je eventueel met een penetratiegraad verrekenen en belonen met prioriteringsregels.
2.10.4
Maatregel 0 ontsporingsgeleiding -
Stand der techniek: Stand der techniek, echter alleen bij Kunstwerken, doel hierbij is anders (niet beschadigen kunstwerken). Algemene werking van de maatregel: PM, na tranche 1 Bij wissels wordt ontsporingsgeleiding binnen het wissel toegepast. Dit wordt ook wel ‘strijkregel genoemd, en kan ontsporingen voorkomen, of gevolgen hiervan reduceren Werking van de maatregel binnen de huidige rekenmethodiek: PM, na tranche 1 Bepaling reductiefactor maatregel: PM, na tranche 1 Openstaande vragen: Wordt deze maatregel nu al consequent toegepast (oftewel: is het SDT?)? En zo ja, kan er door een verbetering (bijvoorbeeld verlenging) van de strijkregel een verdergaande kansreductie worden verkregen? Actie: PM, na tranche 1 Discussie: Aandachtspunt: PVR neemt af voor goederentreinen indien als ontsporingsgeleiding te hoge muurtjes worden toegepast (bijv. te Utrecht 60 cm)!
2.10.5
Maatregel U Instellen rijweg met minder wissel -
Stand der techniek: Zie eerdere omschrijvingen maatregel K, R, E Algemene werking van de maatregel: PM, na tranche 1 Werking van de maatregel binnen de huidige rekenmethodiek: PM, na tranche 1 Bepaling reductiefactor maatregel: PM, na tranche 1 Openstaande vragen: PM, na tranche 1 Discussie: PM, na tranche 1
blad 32 van 28
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofdrapport Projectnr. 248046 130212 DK7B 20 maart 2013, revisie 04 -
Bijlage 6:
s / a /v/ e
Expertsessie 2: risicoreductie vigs Deiphi-methode
/ /7”
// /
-
/
Bijlage 6: Uitwerking expertsessie 2 --
—
—
—
-
s/a/v/e save is een onderdeel san oranewoud
—
—--—-—__;
datum project projectnummer
14 januari 2013 Maatregelpakket Spoor 248046 DK79
In deze bijlage wordt uiteengezet op welke wijze de tweede expertsessie heeft plaatsgevonden. In aanvulling op het vooraf rondgestuurde memo aan de deelnemers en de resultaten van de sessie wordt het volgende opgemerkt: De experts zijn uitgenodigd op basis van hun parate kennis over het spoorsysteem. Zij zijn vooraf alleen geïnformeerd over de expertsessie op basis van bijgaande memo van 8 november 2012 met kenmerk 248046 120848 - DK79. (zie de memo’s die vooraf aan hen zijn gestuurd) Voorafgaand aan de sessie is wel een inleiding en korte uitleg over het project gegeven. Het bleek dat deze inleiding wel noodzakelijk was voor het goed kunnen inschatten van de achterliggende oorzaken en effectiviteit maatregelen.
blad 1 van 1
>
Doorgaans wordt bij een maatregelonderzoek eerst de oorzaken van een systeemfalen genoemd, en vervolgens gericht op de oorzaken maatregelen geformuleerd. Bij dit onderzoek js feitelijk in omgekeerde richting gewerkt: de lijst maatregelen was bij opdrachtverlening de primaire input. Daarna is het onderzoek pas gestart met het opstellen van een systeembeschrijving, het analyseren van beschikbare casuistiek en zijn de basisoorzaken en achterliggende oorzaken vervolgens afgeleid. Voor experts uit het veld was de bijeenkomst in die zin niet altijd makkelijk te plaatsen tegen de achtergrond van hun dagelijkse werk. Een voorbeeld: de maatregelen bleken volgens de experts niet in alle gevallen door te werken op de achterliggende oorzaken. Dit maakte de sessie soms lastig voor de deelnemers.
>
De inschatting is steeds individueel en afzonderlijk gemaakt. Na elke inschatting heeft wel discussie plaatsgevonden met als enige doel om het kader duidelijk te schetsen, en om de aanwezigen kans te geven hun scores nader toe te lichten.
«
Daar waar volgens de experts relevante achterliggende oorzaken ontbraken, zijn deze toegevoegd.
).‘
Alhoewel niet alle maatregelen per achterliggende oorzaak zijn genoemd in het memo in de scoretabellen, zijn deze tijdens de sessie wel steeds volledig (voor zover tenminste relevant) genoemd in de sessie. Maatregelen die vervolgens nergens een effectiviteit scoorden, zijn niet opgenomen in de uitwerking.
1. Inleiding
maatregel L maatregel M maatregel R
ATBVv
ETCS
Vermijden roestrijden
Bijlage 1 bevat een nadere toelichting op de maatregelen.
eiswissels
maatregel H maatregel K
schouwfrequentie infra
Tranche 1
maatregel G maatregel 0 maatregel U maatregel X
ontsporingsgeleiding instellen rijweg met minder wissels Inspectie treinen/wagens
maatregel C maatregel E
recht berijden van wissels crashbuffer/preventie overbuffering bij overige stofcategorieën
groene golf
Tranche 2
In fase 1 van het Maatregelenonderzoek zijn maatregelen geselecteerd die de potentie hebben de gewenste groei van gevaarlijke stoffen binnen risicoplafonds mogelijk te maken. Deze maatregelen zijn verdeeld in drie tranches. In de expertmeeting staan de eerste twee tranches centraal. Dit zijn maatregelen waarvan het besluit tot implementatie reeds genomen is (tranche 1), of die direct doorwerken op faaloorzaken/een grote reductie op de vervolgkans hebben (tranche 2):
2. Geselecteerde veiligheidsmaatregelen
Vraagstelling: “Wat is de verwachte risicoreductie van de geselecteerde veiligheidsmaatregelen?”
Om groei van vervoer van gevaarlijke stoffen na 2020 binnen het Basisnet mogelijk te maken wordt in het kader van het “Maatregelenonderzoek” de risicoreductiefactor van veiligheidsmaatregelen bepaald. Onderzocht wordt in hoeverre toekomstige veiligheidsmaatregelen groei van gevaarlijke stoffen binnen de risicoplafonds van het Basisnet mogelijk maken. In het eerste deel van het “Maatregelenonderzoek’ zijn maatregelen geselecteerd die gezamenlijk de gezochte risicoreductie kunnen leveren. In het tweede deel van het onderzoek wordt de daadwerkelijke risicoreductiefactor van deze maatregelen bepaald. Gebleken is dat de beschikbare bronnen op basis van de casuïstiek en analogon hiervoor ontoereikend zijn. Dit betekent dat de risicoreductiefactor bepaald moet worden aan de hand van expert judgement. De “Expert meeting bepalen risicoreductiefactoren” is bedoeld om deze vraag in te vullen:
-
Projectnummer: 248046 120848 DK79 Datum: 8 november 2012
Expert meeting: bepalen risicoreductie veiligheidsmaatregelen spoor
Manager Verkeersleiding VL post Maastricht ProRail Verkeersleiding STS deskundige ProRail lnfrabeheer
Swen van der Steen Willem Hofman
Machinist HUSA
Inspectie Leefomgeving en transport Machinist DB Schenker?
Expertise/ervaring
Naam
Eugene van Bremen Procedure Deze memo bevat twee sets van vragen die de experts vooraf invullen. Het betreft een Harald Vissenberg percentagetoedeling. Deze vragen en invultabellen zijn uitgewerkt in hoofdstuk 4. pm Deelnemers sturen ingevulde tabellen voor aanvang van de expertmeeting terug. Tijdens pm de expertmeeting zelf worden de antwoorden en de variaties daarbinnen gepresenteerd. Middels discussie en argumentatie wordt vervolgens (waar nodig) gestreefd naar zoveel mogelijk consensus.
Deelnemers Aan expert judgement nemen verschillende experts uit de vakwereld deel: machinisten, vervoerders, verkeersleiders, spoorwegbeheerders en veiligheidskundigen. De expertgroep is samengesteld in samenspraak met de begeleidingscommissie. Deelnemende experts zijn weergegeven in de hiernaast gepresenteerde tabel.
Met de expert judgement methode wordt op basis van de kennis en ervaring van enkele deskundigen de risicoreductie van de verschillende maatregelen bepaald. De experts krijgen vooraf middels deze memo vragen voorgelegd die zij individueel en onafhankelijk beantwoorden. De antwoorden worden vervolgens plenair voorgelegd aan de groep tijdens een meeting. Middels discussie en beargumentering bereiken de experts zoveel mogelijk consensus.
3. De expert meeting
Momber of Antea Group
oranjewoud
maatregel
maatregel
Achterliggende faaloorzaak
Figuur 4.1
Frequentie: bekend
Basisfaaloorzaken
Stap 1: Welke achterliggende faaloorzaken komen het meest voor? op basis van de bij de expert De eerste stap is bepalen welke achterliggende faaloorzaken het meest doorwerken op de basisfaaloorzaken. Aan de experts daarom de vraag om tabel. onderstaande in worden ingevuld beschikbare parate kennis in te schatten welke achterliggende faaloorzaken het meest voorkomen.. Dit kan
te geven (zie regel “overig” in de Ad stap 1: Mocht volgens de expert een achterliggende faaloorzaak ontbreken, dan is het mogelijk deze alsnog te benoemen en een schatting tabellen op de volgende pagina’s)
e faaloorzaken Door deze black box gaat aan het daadwerkelijk bepalen van een risicoreductiefactor per maatregel een stap vooraf. Deze stap is bepalen welke achterliggend het meest voorkomen. In totaal worden dus twee stappen doorlopen: Stap 1: welke achterliggende faaloorzaken komen het meest voor? Stap 2: wat is de risicoreductie van de maatregelen op de achterliggende faaloorzaken?
black box. Dit is weergegeven Omdat de veiligheidsmaatregelen doorwerken op deze achterliggende faaloorzaken en niet op de basisfaaloorzaken is er feitelijk sprake van een in figuur 4.1.
De achterliggende faaloorzaken zijn afgeleid uit de systeembeschrijving welke is opgesteld in overleg met ProRail.
De drie basisfaaloorzaken hebben achterliggende oorzaken. Als personeel faalt, kan dit betekenen dat te laat geremd is, dat een sein gemist is, enzovoorts. Over welke achterliggende faaloorzaken het meest voorkomen bestaat echter geen casuïstiek.
Basisfaaloorzaken en achterliggende oorzaken In fase 1 van het maatregelenonderzoek is op basis van casuïstiek bepaald wat de meest voorkomende basisfaaloorzaken zijn. Dit zijn er drie: 1. falen van het personeel met botsing tot gevolg; 2. falen van infrastructuur met ontsporing tot gevolg; 3. falen van het personeel met ontsporing tot gevolg.
4. Bepaling risicoreductie in twee stappen
Member of Antea Group
oranjewoud
achterliggende faaloorzaak 3.1 onjuist gebruik, verkeerd materiaal 3.2 onjuiste belading, overdruk Overig:
Faalscenario 3: falen van personeel leidt tot ontsporing
2 5 falen spoorstaaf/fixatie Overig:
achterliggende faaloorzaak 2.1 wissel niet in berijdbare stand 2.2 spoorligging/sterkte buiten de ontwerpnorm 2.3 achterstallig onderhoud 2.4 foutief uitgevoerd onderhoud
Faalscenario 2: falen van infrastructuur leidt tot pntsporing
.
onverwacht seinbeeld tractie-treinbeheersing uitgeschakeld (doorrijden met storing) onvoldoende veiligheidscommunicatie tussen machinist en treindienstleiding
Overig:
1.4 1.5 1.6
achterliggende faaloorzaak 1.1 te hoge snelheid (te laat of onvoldoende remmen, fout ETCS-rempercentage ingevoerd) 1.2 fout of niet uitgevoerde remproef, remverstellers niet juist ingesteld 1.3 gemist sein (afleiding, onvoldoende alertheid)
Faalscenario 1: falen van personeel leidt tot botsing
%
personeel (100%)
ontsporing door falen
Basisfaaloorzaak
ontsporing door falen infrastructuur (100%)
Basisfaaloorzaak
botsing door falen personeel (100%)
Basisfaaloorzaak
oranjewoud
.
ETCS instellen rijweg met minder wissels
M U
..
ATBVv
L
instellen rijweg met minder wissels
U
Anders:
ETCS
M
ETCS M groene golf C instellen rijweg met minder wissels U Anders: eiswissels K ATBVv L
eiswissels
ATBVv
K
L
Anders:
inspectie treinen/wagens X Overig eiswissels K ATBVv L ETCS M golf groene C instellen rijweg met minder wissels U
Anders:
.
eiswissels
K
maatregel
%
%
% %
%
%
%
% % %
%
%
risicoreductie
Faalscenario 1: falen van personeel leidt tot botsing
1.5
tractie-treinbeheersing uitgeschakeld (doorrijden met storing)
onverwacht seinbeeld
gemist sein (afleiding, onvoldoende alertheid)
1.3
1.4
fout of niet uitgevoerde remproef, remverstellers niet juist ingesteld
te hoge snelheid (te laat of onvoldoende remmen, fout ETCS rempercentage ingevoerd)
1.2
1.1
Achterliggende faaloorzaak
Stap 2: Wat is de risicoreductie van de maatregelen op de achterliggende faaloorzaken? recent geïmplementeerde De tweede stap is het daadwerkelijke bepalen van de risicoreductie van de maatregelen. N..B kennis van de actuele situatie (dus inclusief de meest . Dit kan worden systemen) is hier niet relevant! Aan de experts daarom de vraag in te schatten hoe effectief de maatregelen doorwerken op de achterliggende faaloorzaken tabel. ingevuld in onderstaande
Member of Antea Group
oranjewoud
%
ETCS
instellen rijweg met minder wissels
M
U
..
% %
ATBVv
% % %
Anders:
H
schouwfrequentie infra Anders:
H
Anders:
%
%
H
schouwfrequentie infra
%
Anders:
schouwfrequentie infra
%
schouwfrequentie infra
H
%
%
risicoreductie
instellen rijweg met minder wissels Anders:
U
..
groene golf recht berijden van wissels
C
E
eiswissels
vermijden roestrijden
K
R
maatregel
Faalscenario 2: falen van infrastructuur leidt tot ontsporing
Anders:
.
%
eiswissels
L
risicoreductie
K
maatregel
Faalscenario 1: falen van personeel leidt tot botsing
2.5
2.4
2.3
2.2
2.1
1.6
falen spoorstaaf/fixatie
foutief uitgevoerd onderhoud
achterstallig onderhoud
spoorligging/sterkte buiten de ontwerpnorm
wissel niet in berijdbare stand
Achterliggende faaloorzaak
onvoldoende veiligheidscommunicatie tussen machinist en treindienstleiding
Achterliggende faaloorzaak
Member of Antea Group
oranjewoud
vermijden roe5trijden
recht berijden van wissels
R
E
Anders
X
inspectie treinen/wagens
Anders:
ETCS
M
maatregel L ATBVv
-
%
%
%
%
%
risicored uctie %
Faalscenario 3: falen van personeel leidt tot ontsporing
3.2
3.1
onjuiste belading, overdruk
onjuist gebruik, verkeerd materiaal
Achterliggende faaloorzaak
Memher of Antea Group
oranjewoud
Realiseerbaarheid Stelt extra eisen aan opstellen lokaal plan en soms ook aanpassing van de infrastructuur. Kan op korte termijn meegenomen worden als eis bij aanpassingen aan emplacementen (met emplacementen wordt bedoeld de passage van een doorgaande goederentrein over een knooppunt bijvoorbeeld een passerende goederentrein door Rotterdam of Utrecht).
Neveneffect; Dit kan leiden tot hogere rijsnelheden.
Werking: Het recht berijden van wissels zorgt ervoor dat er minder krachten zijn op wissel en materieel waardoor een verlaagde ontsporingkans ontstaat. Kan bereikt worden door instellen in lokaal plan van een vaste doorgaande route voor gevaarlijke stoffen waarbij de trein geen “afleidende” wissels tegenkomt, dus altijd rechtdoor kan rijden.
E Recht berijden van wissels
Realiseerbaarheid: Bij het opstellen van de jaardienstregeling wordt reeds gestreefd naar een groene golf. In het jaarplan worden goederenpaden verdeeld. Een goederenpad met groene golf kan dan worden gebruikt voor een trein met gevaarlijke stoffen, echter zou op andere dagen voor goederentreinen met niet-gevaarlijke goederen gebruikt kunnen worden. Organisatorisch lastig inpasbaar.
Relevante neveneffecten: Dienstregeling van andere treinen moet worden afgestemd op die van treinen met gevaarlijke stoffen.
Werking: geen kans op een STS passage van de goederentrein zelf; • halteren van de goederentrein wordt voorkomen (denk bijvoorbeeld aan het halteren van een LPG trein naast een woonwijk of naast een trein met zeer brandbare vloeistof) • niet meer halteren: de doorgaande goederentrein wordt op bijvoorbeeld een stationslocatie niet tijdelijk afgerangeerd naar een wachtspoor (bijv. bij het inhalen door een andere • trein). Bij het afrangeren kan sprake zijn van extra wisselpassages, waardoor zowel de kans op ontsporing als op een interactie (botsing) toeneemt.
C Groene golf
Bijlage 1: Toelichting maatregelen
Member of Antea Group
oranjewoud
• •
Strijdig met het beleid ‘minder wissels’. Met eiswissels beveiligde rijwegen kunnen meer wisselberijding tot gevolg hebben, en hiermee neemt mogelijk de kans op ontsporing toe.
Relevante neveneffecten:
Een eiswissel is een buiten de rijweg van de betreffende trein gelegen wissel dat automatisch in een afleidende stand wordt gelegd bij instelling van die rijweg en waarbij het in de voorgeschreven stand komen van dat wissel wordt gecontroleerd door de beveiliging. Hierdoor ligt het wissel voor een trein die een rood sein passeert altijd afleidend van de eventueel conflicterende rijweg en wordt zo voorkomen dat een trein in een rijweg van een trein met gevaarlijke stoffen kan geraken. Een eiswissel sluit de kans op botsing dus uit. Een algemeen voorkomend wissel dat lijkt op een eiswissel is een zogenaamd gekoppeld of A/B-wissel.
Werking:
K Eiswissels
Periodiek wordt de infra nagelopen op gebreken en slijtage. Sinds enkele jaren worden daarbij ook schouwtreinen met camera’s gebruikt. De diverse typen schouwtreinen keuren de kwaliteit van de railinfrastructuur en kunnen slijtagegevoelige plekken (infra-gebreken) opmerken. Werking is dus gericht op het verlagen van de kans op ontsporingen door infragebreken.
Werking:
H Schouw frequentie infra
Bij ernstige treinongevallen (botsingen, ontsporingen) waarbij de voorzijde van de trein abrupt tot stilstand komt, kunnen opeenvolgende wagons uit hun standaardpositie komen en schieten over of naast elkaar door. Buffers kunnen dan de reservoirs van andere wagens lek stoten. Er is een stapsgewijze verdediging tegen overbuffering: • Eerst anti-climbing, om de oorspronkelijke posities zoveel mogelijk te behouden. • Vervolgens het (liefst fysiek) tegenhouden van een buffer, bijvoorbeeld door een scherm! blokkade e.d. • Daarna nog het versterken van de tankuiteinden zelf. • De vorm van de buffer, kan al bijdragen aan het voorkomen van overbuffering. (De koppeling heeft de vorm van een klauw maar steekt niet ver uit, een buffer heeft van de zijkant gezien de vorm van een liggende T en bevindt zich aan weerskanten van de kop van de wagen. Trekhaak zit in het midden maar heeft geen steekwerking (is rond).
Opklimbeveiliging betreft een voorziening aan een wagen die voorkomt dat een wagen na een botsing tegen een andere wagen “op klimt” waarna ladingcontainers beschadigd kunnen raken, bijvoorbeeld door een versterkt schot ter bescherming van de ketel tegen doorboring van een buffer.
Crashbuffers of -elementen zijn kreukelzones die een botsingsenergie van minimaal 800 kJ per wagonzijde kunnen absorberen. Om afname van de functionaliteit te voorkomen treedt een crashelement pas in werking bij snelheden boven de 12 km/uur. De crashbuffers verschillen qua uitvoering sterk per leverancier.
Werking:
G Crashbuffer/preventie overbuffering/opklimbeveiliging
Member of Antea Group
oranjewoud
Samenhang met andere beveiligingssystemen: ERTMS, ATB NG. Het systeem stelt beperkingen aan de inzet van materieel, omdat dit geschikt moet zijn voor alle beveiligingssystemen die de trein onderweg kan tegenkomen. Samenhang met ERTMS.
Het systeem stelt beperkingen aan de inzet van materieel, omdat dit geschikt moet zijn voor alle beveiligingssystemen die de trein onderweg kan tegenkomen. Door meervoudige voorzieningen/systemen zijn er extra installatie- en onderhoudskosten. Samenhang met ATBvv.
Relevante neveneffecten:
Opmerking: Het ATB-NG systeem, dat eerst in Nederland als opvolger van AT EG was ontwikkeld, werkt net als ETCS ook over het gehele snelheidsgebied, maar vanwege internationale afspraken over interoperabiliteit is de algemene invoering daarvan gestopt.
Het ETCS-systeem beoogt dat treinen met voldoende onderlinge (rem)afstand rijden. Een trein krijgt een movement authority (MA) tot een specifiek (gevaar)punt en het systeem bewaakt de snelheid naar dat punt, zodat de trein altijd tijdig tot stilstand kan komen.
Het treinbeheersingssysteem controleert de snelheid van de trein en grijpt als dat nodig is in door een koppeling met het remsysteem. Het ETCS (Europese standaard) zal het oude ATB-systeem (ATB-EG, werkt niet bij snelheden onder de 40 km/uur) vervangen.
Werking:
M ERTMS/ETCS (European Train Control System)
• •
Relevante neveneffecten:
ATBvv is een aanvulling op ATB-EG ; ATB-EG grijpt echter niet in bij snelheden lager dan 40 km/uur. ATBvv grijpt wel in bij snelheden lager dan 40 km/uur.
Werking:
L ATB-Vv (Automatische Trein Beïnvloeding Verbeterde versie)
Memher of Antea Group
oranjewoud
Zware goederentreinen lopen Aangezien daarbij veelal door wissels met lage snelheid moet worden gereden is dit niet populair bij de vervoerders omdat dit tot vertraging kan leiden. grotere vertraging op dan lichte (lege) treinen.
Relevante neveneffecten:
astructuur. Dit betreft Roestrijden geschiedt vanuit oogpunt van veiligheid, namelijk het borgen van de detectie van treinen leidend tot een veilige berijdbaarheid van de spoorweginfr vooral de niet in de actuele dienstregeling gebruikte (bijsturings-)wissels. Bij het roestrijden worden wissels doorgaans afleidend (krom) in plaats van recht bereden. Dit leidt tot een toename van de ontsporingskans. Wanneer ook extra wissels worden bereden t.b.v. het roestrijden neemt behalve de kans op ontsporing ook de botskans toe.
Werking:
R Vermijden van roestrijden
r. Aanbrengen tussen de Extra ruimte is nodig voor het aanbrengen van de vangrail. Indien deze buiten de rails wordt aangebracht vraagt dat soms om aanpassing van de infrastructuu De grootste viaducten. en bruggen bij nu standaard is het vorm die nstructie. In warsdragerco rails vergt geen extra ruimte, maar vereist weer een daarvoor geschikte dwarsligger/d ééndelige wissels). erdeel van standaardond zijn (strijkregels onderbroken (deels) juist daar ontsporingskans doet zich voor op wissels en de ontsporingsgeleiding wordt tank losraakt van de wagon. of De maatregel werkt averechts als de ontspoorde trein met de reservoirs/tanks langs de geleiding schuurt waardoor er uitstroming kan plaatsvinden de Dit probleem speelt niet bij een binnenliggende geleiding.
Relevante neveneffecten:
Vrije Ruimte (PVR) Aanbrengen van ‘vangrails’ van staal of beton binnen of buiten de spoorrails voorkomt dat bij ontsporing alle wielen buiten het spoor c.q. buiten het Profiel van er het vrijkomen van de en op ladingcontain kunnen komen. Hierdoor ontstaat een lagere kans op kantelen of scharen van de wagons. Daarmee vermindert de kans op schade aan de gevaarlijke lading als gevolg daarvan. er en het Tevens is er een geringere kans op een botsing met treinen in het nevenspoor of met obstakels (en daarmee eveneens een kleinere kans op schade aan de ladingcontain kunstwerken aan schade is om en lastig wagon een van hersporen het vrijkomen van de lading). Ontsporingsgeleiding wordt op dit moment in hoofdzaak toegepast op plaatsen waar te voorkomen, met name bij bruggen, viaducten en tunnels.
Werking:
0 Ontsporingsgeleiding
Member of Antea Group
oranjewoud
Werking: Door extra inspecties en controles naast de reguliere vertrekcontrole en vertrouwensonderzoeken wordt de kans op incidenten verkleind.
X Inspectie treinen/wagens
Relevante neveneffecten: Kan strijdig zijn met toepassen eiswissels.
Werking: In de huidige benadering in de risicorekenmethodiek is elk wissel een gevaarpunt, met kans op botsing of ontsporing. Als de rijweg zodanig wordt ingesteld dat geen/nauwelijks wissels gepasseerd hoeven te worden, dan kan dit tot veiligheidswinst leiden. Dit stelt eisen aan het ontwerp van emplacementen. In de doorgaande goederenrijweg worden kruisende en aftakkende rijwegen geweerd.
U Instellen rijweg met minder wissels
Member of Antea Group
oranjewoud
Bijlage 2: Faalscenario’s (separaat)
0) Merober of Antea Group
oranjewoud
Indien geen inschatting is gemaakt wordt dit in de tabel weergegeven door een (0%=geen doorwerking of geen effectiviteit). -.
NB dit is dus nadrukkelijk niet hetzelfde als 0%
De kolom ‘Eind’ geeft aan welke eindscore is vastgesteld in de expertgroep na discussie of nadere uitleg van de individueel ingevulde scores. Bij de discussie is op geen enkel moment een geforceerde keuze gemaakt of gewijzigd: indien de deelnemers niet tot een eensluidende eindscore kwamen, is geen waarde ingevuld, en zijn de individuele scores niet meegenomen in het bepalen van de reductiefactoren per maatregel.
Per deelnemer is steeds per achterliggende oorzaak en effectiviteit maatregel afzonderlijk gescoord.
Bijlage 6-3 Tabellen expertsessie 2: Uitkomsten
fout of niet uitgevoerde remproef, remverstellers niet juist ingesteld
gemist sein (afleiding, onvoldoende alertheid)
onverwachtseinbeeld/onvoldoendewegbekendheid/verwachtingspatroon
tractie-treinbeheersing uitgeschakeld (doorrijden met storing)
onvoldoende veiligheidscommunicatie tussen machinist en treindienstleiding
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
•
• • •
-
5%
0% 50% 5%! 20%
10%
15% 25% 25% 5%
10%
0-5% 40-50% 5% 10-20% 10%
5%
10%
20%
15%
20-30%
0-5%
30%
>
30%
5%
5%
OD
•
> LII
=
0
a)
-
V
E tIJ a)
s...
E
-
-
0
-
10%
%
5%
40%
5%
40%
—
-
E 2
5%
10%
5%
10%
50%
5%
15%
t
-
£
c,
.
D —j
• -
..
cl)
i...
0 0
1.1 komt vaak voor, maar leidt lang niet altijd tot een botsing het verschil tussen 1.3 en 1.4 is dat 1.4 te maken heeft met een fout verwachtingspatroon en 1.3 met onvoldoende alertheid. Beide hebben een gemist sein tot gevolg. 1.4 komt weinig voor omdat machinisten op een onbekend spoor juist alert zijn. Machinisten die over een bekend spoor rijden zijn vaak minder alert en hebben een bepaald verwachtingspatroon in de laatste paar jaar zijn veel maatregelen (waaronder procesverbeteringen) genomen. Deze maatregelen werken dus nog niet (geheel) door in de casuïstiek zoals gehanteerd voor dit onderzoek.
Overig: technische controle materieel (delen van trein buiten PVR)
te hoge snelheid (te laat of onvoldoende remmen, fout ETCS-rempercentage ingevoerd
1.1
Faalscenario 1: falen van personeel leidt tot botsing achterliggende oorzaak
1: Welke achterliggende faaloorzaken leiden tot de basisoorzaak?
Member of Antea Group
oranjewoud
0%
20% 0-5%
falen spoorstaaf/fixatie..
2.5
•
•
-
0%
5%
30%
10% 0%
10%
5%
45% 5%
40%
10%
-
40%
W
Uh
>
20%
0%
10%
40%
10%
45% 5%
-D
0 0
ci.,
.
2.1: wanneer een wissel niet in berijdbare stand staat, is dit meestal een bedieningsfout bij een handbediende wissel. Om deze reden is onderscheid gemaakt tussen handbediende en centraal bediende wissels. Bij handbediende wissels blijkt het volgens de experts veelal het gevolg van menselijke fouten te zijn. Uit de praktijk blijkt namelijk dat nadat camera’s geplaatst zijn, deze fouten aanzienlijk minder voor komen. Maatregelen gericht op menselijk gedrag zijn in dit geval effectief. Ten aanzien van 2.1 geldt dat deze oorzaak vaak voorkomt, maar geen calamiteit met gevaarlijke stoffen tot gevolg heeft. Wanneer een handbediende wissel niet in berijdbare stand staat betekent dit bij getrokken bedrijf dat de loc ontspoort en meestal wordt dat meteen opgemerkt en stopt de trein. De trein kan echter ook geduwd op een wissel ontsporen en in de wagens die dan ontsporen kunnen gevaarlijke stoffen zitten. De kans op botsingen t.g.v. de
20%
40%
20%
30-40%
foutief uitgevoerd onderhoud
2.4
Overig: foutief opgeleverde infrastructuur
30%
20%
30-40%
20%
achterstallig onderhoud
2.3
-
10%
5% 15%
spoorligging/sterkte buiten de ontwerpnorm
2.2
LU
45% 5-10% 10%
wissel niet in berijdbare stand, -handbediend -centraal bediend
2.1
.
Faalscenario 2: falen van infrastructuur leidt tot ontsporing achterliggende oorzaak
2 Welke achterliggende faaloorzaken leiden tot de basisoorzaak?
MeniberofAntea Group
oranjewoud
•
•
•
trajecten waar hard ontsporing zijn nihil omdat niet-beveiligde gebieden in blokken zijn opgedeeld waarin maar één locomotief actief is. Wissels op wissels. e gereden wordt zijn doorgaans centraal bediend. Toe leidende rijwegen hebben wel handbediend (instandhouding) is er een trend De laatste 2-5 jaar is (a.g.v. bezuinigingen. aanhestedingen in huidige marktsituatie. zowel hij onderhoud als vernieuwing relatief hoog. Het betreft hier voor 2.4 oorzaak e is achterliggend reden deze zichtbaar dat er infrastructurele problemen ontstaan na onderhoudswerkzaamheden. Om casuïstiek. gehanteerde onderzoek voor dit in de niet nog verwachting naar een groot deel foutieve teruglegging van het spoor na onderhoud. Dit Zit echter erkzaamheden. Dit onderhoudsw van inspectie van uitvoeren goed niet het Achterliggende oorzaak 2.4 heeft ook weer allerlei achterliggende oorzaken. Bijvoorbeeld is een trend van de laatste 2-5 jaar onderhoud. Relatie tussen 2.3 en 2.5 : feitelijk is 2.3 een achterliggende oorzaak van 2.5: wanneer een spoorstaaf faalt komt dat doorgaans door achterstallig
Member of An(ea Group
oranjewoud
•
• •
-
40%
-%
80%
75%
60%
0W
Het falen van personeel is de meest voorkomende oorzaak en tevens de meest lastige om aan te pakken Veel protocollen, checklijsten, schema’s enz. zijn in principe in orde. De uitvoering daarvan door personeel faalt echter. Dit kan komen door onvoldoende deskundigheid, maar ook doordat de protocollen losstaan van de praktijk. Een voorbeeld hiervan is dat inspectieschema’s niet goed doorlopen kunnen worden omdat de inspecteur 15 min krijgt, terwijl het inspecteren van een hele trein een uur duurt. Daarnaast moeten bouten gecontroleerd worden die helemaal niet zichtbaar zijn. Oorzaak 3.2 vindt buiten het “spoorsysteem” plaats, namelijk bij verladers.
75-80%
20%
20% 10%
-%
30%
10-20%
onjuiste belading, overdruk
3.2
Overig: mankementen missen tijdens technische controle personeel door gedrag/gebrek aan opleiding/foute Organisatie
20% 5% 10%
-%
30%
10-20%
onjuist gebruik, verkeerd materiaal
i; iiui° iI
D
3.1
Faalscenario 3: falen van personeel leidt tot ontsporing achterliggende oorzaak
3a Welke achterliggende faaloorzaken leiden tot de basisoorzaak?
Member of Antea Group
oranjewoud
%
10%
*
Overig: loopwerk algemeen, Kleine manco, samenstelling trein
Overig: Detectiefalen door minder rembiokken op materieel! monocultuur materieel
%
40%
0%
40%
ui
5
15% 40%
10%
15%
%
15% 10%
55%
30%
10%
<
-%
-% -%
-%
-L
°
.
*
2
bO W
O
Er zijn hier geen eindranges opgesteld omdat achterliggende faaloorzaken teveel door elkaar lopen/veel onduidelijkheid kennen. Er zijn dus ook geen maatregelen op gescoord. • 3b.1.: vastgelopen aslagers komt ongeveer om de twee maanden voor, deze worden door Hotbox gedetecteerd Treinen hebben vaak geen wielbanden meer. • 3b.3 komt relatief vaak voor, heeft de meeste meldingen. Het aantal meldingen loopt wel sterk terug sinds 2005. Reden hiervan is niet bekend. • • Een trend voor de toekomst is detectiefalen. Door monocultuur op het spoor wordt het spoor minder goed schoongeslepen. Hierdoor blijft vet en vuil op de spoorstaaf achter en treedt detectiefalen op. Het perfectioneren van het spoorsysteem (zo min mogelijk wrijving tussen wielen en spoor) heeft op dezelfde wijze het falen van detectiesystemen tot gevolg. •
40%
opstuwing door vaste rem (falen wagensysteem/tripleklep)
3b.3 *
20%
*
wiel/asbreuk of verschoven wielband
3b.2 *
20%
*
vastgelopen aslager door intrinsiek falen lager of beschadiging
u-I
3b.1
Faalscenario 3b: falen van materieel leidt tot ontsporing achterliggende oorzaak
3b Welke achterliggende faaloorzaken leiden tot de basisoorzaak?
Meniber
or Anton Group
oranjewoud
-
100% 70%
100% -%
100% 100% 0%
75% 40%
100% niet bekend
ETCS
instellen rijweg met minder wissels
M
U
• • •
0)
N
(
0)
o w
o
>LU 4-’
0)
E 0 £ 0)0)0)>
0)
—E E
-cuO
4-
0) •0
ETCS kan verkeerd ingesteld worden, maar de machinist krijgt dan een waarschuwing ATBVv en ETCS zijn officieel niet fail-safe, maar hebben nog nooit gefaald. Het effect van minder wissels is onbekend. Hier spelen namelijk veel factoren: bijv. als minder wissels ertoe leidt dat andere wissels vaker omgezet moeten worden, kan het juist een negatief effect hebben. PM in het rapport is voor deze maatregel verwezen naar het nieuwe systeem van ProRail waarin het effect van conflictvrije treinpaden kan worden bepaald
-%
90%
50% 80% 70%
70%
L
60-80%
Eiswissels
K
ATBVv
-
t-
—J
100%
E
t),
100%
uj
eow t-
0) 0)
0
100%
°
t
0
C °
100%
t-t),
D 0 f0
E
E •4—
40%
Lu
-D
bC -
c
100%
Maatregel
Faalscenario 1: falen van personeel leidt tot botsing
4 Welke maatregelen werken door op de achterliggende oorzaak?
Member of Antea Group
oranjewoud
>< J
(D
‘7’ w
(D(D OQ Z (D
(D =
—.
—
-S
(D
0.) 0.)
+5
—
0
-
(D <
(D
(D
-I
m
(D 1
rD 1I•
u-l.
o
0
VS
-‘
o
0
0•
UQ
0 (D 0)
0.
(D m 0 0 1
Harald Vissenberg
u’
Eind
o rJ o
s.0
M
N
0)
)j
HubVromen
Adri Legierse
o
Willem Hofman
o
Eugene van Breemen
o
F%)
0’
fout of niet uitgevoerde remproef, remverstellers nietjuist ingesteld
0
achterliggende oorzaak
—
70% 0%
-% 0%
40%
-
aj
EO
n
.
1:
Member of Antea Group
oranjewoud
Maatregel C (groene golf) is nooit te garanderen. Groene golf scoort 100% omdat een gemist sein er niet toe doet. Het sein staat per definitie op groen. De experts achten de haalbaarheid/uitvoerbaarheid van deze maatregel echter zeer klein.
niet bekend
instellen rijweg met minder wissels
U
70% 0%
-% 100% 40%
100%
groene golf
C
100% 100% 100% 100%
95%
100%
ETCS
M
90% 50% 80%
70%
80%
60-80%
ATBVv
L
100% 100%
100%
40%
100%
eiswissels
100%
1 liii
K
Faalscenario 1: falen van personeel leidt tot botsing maatregel
6 Welke maatregelen werken door op de achterliggende oorzaak?
—
90%
100% 70%
70%
50%
100% 0%
0%
80%
100% -%
-%
70%
100% -% 0%
80%
95% 40% 40%
6080% 100% 100% niet bekend
ETCS
groene golf
instellen rijweg met minder wissels
M
C
U
Opmerkingen zie 6
L
ATBVv
eiswissels
K
100%
-
i—
-J
100%
=
2
0
100%
—
G bO
C
-
>C
E
100%
.0
>
0
Ct3
40%
w
(t)
-
100%
maatregel
Faalscenario 1: falen van personeel leidt tot botsing
7 Welke maatregelen werken door op de achterliggende oorzaak?
0
1
.0
u
LJ
w
0
u
Member of Antea Group
oranjewoud
-%
50% 0% % 0% 2% nb
ETCS
instellen rijweg met minder wissels
M
U
De openstaande vraag is of gereden kan worden wanneer ATBVv en ETCS zijn uitgeschakeld. Hier komt Adri nog op terug. PM
-%
0% -% %
0% 0%
volgt nog
-%
0% 50% % 0%
0%
volgt nog
ATBVv
L
-% 100% 100%
100%
-
100%
DL-
E t:
u-j
—
o )
=
—0)
2
2%
>
E OJj
0
100%
=
>
f1) ) 0 >
(0
C
Eiswissels
> (0
cl)
-
bOJ
E
(0
K
Maatregel
Faalscenario 1: falen van personeel leidt tot botsing
8 Welke maatregelen werken door op de achterliggende oorzaak?
.
4.1
al .0
•
b.0
1fl
E’
al
c
uO 0 (0
WCU
al
E
o
Member of Ar,tea Group
oranjewoud
-% -% -%
100% 30% 0%
-% -% -%
-% -% -%
ATBVv
ECTS
instellen rijweg met minder wissels
L
M
U
-%
100% 70%
0% 0%
-%
-%
90%
0%
-%
—
Ccl
c
15
E
100%
-
Ea
-
100%
cl)
E
0
cl)
W
E
:
.
I•4
>
cl) >
ooE
-
4
.
c
-
Member of Antea Group
oranjewoud
Alhoewel de experts afzonderlijk wel een score hadden ingevuld, is na discussie besloten om geen eindinschatting toe te kennen. De discussie had betrekking over het feit dat veiligheidscommunicatie feitelijk pas optreedt na optreden van een incident. De doorwerking van de maatregelen was om die reden voor de experts onduidelijk.
100%
100%
DL.
DQ)
a)
-%
z
D
cE
-%
z>
rcl.!
0
E
Ccl >C (l)cl)
Eiswissels
uj
-o
0C
cl) -
—
K
Faalscenario 1: falen van personeel leidt tot botsing Maatregel
9 Welke maatregelen werken door op de achterliggende oorzaak?
0)
Z
>
Overig: -opheffen wissels -aanbrengen extra wissels (er omheen)
-
-
-%
-% -%
-% 5%
instellen rijweg met minder wissels
U
-%
-%
-%
recht berijden van wissels
E
-%
-%
-%
-%
-%
-%
-%
groene golf
C
-%
-%
-%
vermijden roestrijden
R
-%
-%
-%
eiswissels
-%
UJ
-%
LLJ
D
D
CD.
‘—
cc W cj
(D
>
—
-D
K
Hiervoor bestaan maatregelen, maar niet de nu voorliggende maatregelen..
Faalscenario 2: falen van infrastructuur leidt tot ontsporing maatregel
10 Welke maatregelen werken door op de achterliggende oorzaak?
-%
10%
-%
-%
-% -%
-%
-%
-%
D
W —J
-%
-%
-%
— —
E
Ct3
0
.D
1
N
j
CU 4..
Meniber of Antea Group
oranjewoud
• • •
•
Voor deze achterliggende oorzaak bestaan maatregelen, maar niet de in dit onderzoek voorgestelde maatregelen (alle 17 maatregelen zijn hierbij tijdens de sessie genoemd!). Ook Eiswissels kunnen in een niet-berijdbare stand staan. Systemen aan wissels kunnen hier wel effectief zijn: waarschuwingslampjes, camera’s, minder tijdsdruk voor personeel, betere training Wissels controleren heeft geen zin. Als wissels niet goed staan wordt al een schouw uitgevoerd
Member of Aritea Group
oranjewoud
•
•
•
.°
.
-
Het belangrijkste aspect is dat een schouw moet worden uitgebreid met meten. Veel onregelmatigheden zijn namelijk niet met het blote oog te zien. Visueel schouwen kan effect hebben voor treinen die minder dan 80 km/uur rijden. Treinen die harder rijden dan 80 km/uur kunnen ook verstoord worden door kleine onregelmatigheden in het spoor die niet met visuele schouw te zien zijn. Schouwen op zich is geen maatregel, de maatregel is de reparatie die er na plaatsvindt. Let op: hierbij is een aandachtspunt de lange tijd tussen schouwen, detecteren en daadwerkelijk onderhoud.
30% 40% 50% 40%
40%
Overig: langzaam rijden
30% 0%
0%
100%
-%
-%
%
bO
w
100%
0%
>C JGJ
%
*
-
100%
schouwfrequentie infra
cii
1
_Ô
Overig: meten/toezicht na onderhoud
H
maatregel
Faalscenario 2: falen van infrastructuur leidt tot ontsporing
11 Welke maatregelen werken door op de achterliggende oorzaak?
E
Meniber of Antea Group
oranjewoud
schouwfrequentie infra (mcl. meten)
Overig langzaam rijden
H
maatregel
Faalscenario 2: falen van infrastructuur leidt tot ontsporing
(0
50%
50-100%
10%
50%
100%
Z
(0.
1>1
-Q
E 9
iii
J’
EQ)
L
G)
c
-
12 Welke maatregelen werken door op de achterliggende oorzaak?
.
50%
80%
uJ
D
bW
cE
w
>C
50%
80%
cu =
E
1
4-
-
w
bO
w
50%
70%
.
=
GJC
bO
UJ
Member of Antea Group
oranjewoud
schouwfrequentie infra (mcl. meten)
)-
CL)
2
100%
-% 100%
100%
100%
70%
50%
LJc
CL
70%
100%
D
0)
70%
5%
ro.!
2
> -
70%
50-100%
LZI
-
0)
- -
2
‘t
0 >C
r
( N
•a z 100%
1-
0
j
CL,
o
CL)
1
D
D
0 rO
j
70%
50%
.1
c
GJ
Veel onderhoudswerk wordt niet door derden gecontroleerd, maar door de uitvoerder zelf. Inspectie door derden kan veiligheid verbeteren.
Overig: langzaam rijden
Overig:. - opleverinspectie/controle door derden
H
maatregel
Faalscenario 2: falen van infrastructuur leidt tot ontsporing
13 Welke maatregelen werken door op de achterliggende oorzaak?
Meniber of Antea Group
oranjewoud
schouwfrequentie infra (mcl. meten)
Overig: langzaam rijden
H
Faalscenario 2: falen van infrastructuur leidt tot ontsporing maatregel
100%
50-100%
-
20%
Z>
-
14 Welke maatregelen werken door op de achterliggende oorzaak?
100%
100%
=
E 2
G)
100%
80%
u.i
—
Wcj
>C
100%
80%
—
W
W
E
100%
90%
-J
w
0
E
.4—
t,)
4N
bfl
W
X
Member of Antea Group
oranjewoud
•
•
50%
10%
10% 20% -%
10%
0
:.
to
4-’
tO
.. cl)
i
-- .! 1...
1
.5ri
Maatregelen L, M, R, E kunnen doorwerken op de genoemde faaloorzaken. De causaliteit van de relaties en het aantal variabelen dat daar weer op doorwerkt is echter dusdanig complex dat de experts geen risicoreductie toekennen. 50% is resultaat van de discussie die plaatsvond nadat iedere expert afzonderlijk had gescoord. Alle aanwezige experts stelden gezamenlijk een doorwerking van 50 % voor bij deze maatregel.
Overig: X inspectiefrequentie ingangsinspectie bj onderhoud
-%
-%
-%
-%
.Ç9
<
-%
-%
-
E’—
-% -%
-%
-%
recht berijden van wissels
E
u.
—t
b
-/0
-%
-/o
-:
-%
wcX2
Q)
G)
E
-/o
-/o
-/0
-/0
..
vermijden roestrijden
R
-%
D
ETCS
•
M
-%
ro
ATBVv
-%
-c
t—
0
cl)
L
Maatregel
Faalscenario 3: falen van personeel leidt tot ontsporing
15 Welke maatregelen werken door op de achterliggende oorzaak?
Member or Antea Group
oranjewoud
-%
80% -% -%
Overig: - planning/organisatie
-%
-%
-%
-ÇL
-
Ci)
C
2
0
.
0)0)
-
00
coO
tO J
-
u Q
.4.,
-
Maatregel Planning/Organisatie: veel van de personele verladingsfouten kunnen voorkomen worden door het verder verbeteren van de planning en organisatie. Welke mate dit is hebben de experts niet eenduidig in kunnen schatten.
-%
10%
-% -% -% 10%
-%
inspectie treinen/wagens
Overig: - detectie loopgedrag wagens
X
10%
-o <
‘—
10%
D
Ci)
= —
uco5
D
._1
00
tI)
20%
.
E
o
E
(0
-%
(0
E
> 0) 0)
C
10%
-
- -
0)
W
50%
Faalscenario 3: falen van personeel leidt tot ontsporing maatregel
16 Welke maatregelen werken door op de achterliggende oorzaak?
Member of Antea Group
oranjewoud
Maatregelenonderzoek in het kader van het Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor hoofd rapport Projectnr. 248046 130212- DK79 20 maart 2013, revive 04
Bijlage 7:
Bepaling risicoreductie per maatregel
s/a /v/ e dIr4o,,,
Bijlage 7 Bepaling risicoreductie per maatregel Uitwerking Beschouwing maatregelen Expertsessie 1 van 5-12-2012 Stap 1 In de onderstaande tabellen staat de door de experts ingeschatte bijdrage van de betreffende basisoorzaak op de faaloorzaak die leidt tot een botsing, danwel ontsporing. Deze cijfers zijn vastgesteld tijdens de expertsessie en zijn de basis geweest voor de afleiding van effectieve kansreductie van maatregel op het totaal aantal incidenten. Zie bijlage 6.
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6
2.1
2.2 2.3 2.4 2.5
Basisoorzaak voor de faaloorzaak personeel leidt tot een botsing te hoge snelheid (te laat of onvoldoende remmen, fout ETCS-rempercentage ingevoerd fout of niet uitgevoerde remproef, remverstellers niet juist ingesteld gemist sein (afleiding, onvoldoende alertheid) onverwacht seinbeeld/ onvoldoende wegbekendheid/ verwachtingspatroon tractie-treinbeheersing uitgeschakeld (doorrijden met storing) onvoldoende veiligheidscommunicatie tussen machinist en treindienstleiding
aandeel*
Basisoorzaak voor de faaloorzaak infrastructuur leidt tot een ontsporing wissel niet in berijdbare stand; ** -handbediend -centraal bediend spoorligging/sterkte buiten de ontwerpnorm achterstallig onderhoud foutief uitgevoerd onderhoud falen spoorstaaf/fixatie.
aandeel*
0,25 0,025 0,425 0,05 0,15 0,1
0,1 0,3 0,3 0,025 aandeel*
Basisoorzaak voor de faaloorzaak materieel leidt tot een ontsporing 3b.1 vastgelopen aslager door intrinsiek falen lager of beschadiging 3b.2 wiel/asbreuk of verschoven wielband opstuwing door vaste rem (falen wagensysteem/tripleklep)
0,25 0,15 0,16
loopwerk algemeen, Kleine manco, samenstelling trein
0,30
Detectiefalen door minder remblokken op materieel! monocultuur materieel
0,10
aandeel* Basisoorzaak voor de faaloorzaak personeel leidt tot een ontsporing 3.1 onjuist gebruik, verkeerd materiaal 0,15 3.2 onjuiste belading, overdruk 0,15 mankementen missen tijdens technische controle personeel door gedrag/gebrek aan 0,75 opleiding/foute Organisatie * indien nodig is het percentage uitgemiddeld ten opzichte van de vastgestelde range op 5-12-12 ** Het aandeel van de wissel die niet in bereidbare stand staat is onbekend. Deze is gegeven door handbediende en centraal bediende wissels, echter de verdeling van deze twee type is onbekend, waardoor niet te zeggen valt of het aandeel van wissels in een niet-berijdbare stand 7,5% is of 45%. Stap 2: De geschatte bijdrage van de basisoorzaken, zoals hierboven vermeldt zijn vermenigvuldigt met het aandeel die de betreffende oorzaken hebben op in totaal aantal incidenten. Dit levert het aandeel die de basisoorzaken hebben op het totaal aantal incidenten. Basisoorzaak voor de faaloorzaak personeel leidt tot een botsing
j
1.1
te hoge snelheid (te laat of onvoldoende remmen, fout
aandeel
0,25
Aandeel op totaal incidenten 0,049
Oorzaak*** Personeel 0,195
ETCS-rempercentage ingevoerd fout of niet uitgevoerde remproef, remverstellers niet juist ingesteld gemist sein (afleiding, onvoldoende alertheid) onverwacht seinbeeld/ onvoldoende wegbekendheid/ verwachtingspatroon tractie-treinbeheersing uitgeschakeld (doorrijden met storing) onvoldoende veifigheidscommunicatie tussen machinist en treindienstleiding
1.2 1.3 1.4 1.5 1.6
Basisoorzaak voor de faaloorzaak infrastructuur leidt tot een ontspOriflg 2.1
0,005
0,425 0,05
0,083
0,15
0,029
0,1
0,019
aandeel
66/338
0,010
Aandeel op totaal incidenten
Oorzaak*** Infrastructuur 0,193 65/338
wissel niet in berijdbare stand, -handbediend centraal bediend spoorligging/sterkte buiten de ontwerpnorm achterstallig onderhoud foutief uitgevoerd onderhoud falen spoorstaaf/fixatie.
2.2 2.3 2.4 2.5
0,025
00 0,019 0,058 0,058 0,005
0,1 0,3 0,3 0,025
Basisoorzaak voor de faaloorzaak materieel leidt tot een ontsporing
aandeel
Aandeel op totaal incidenten
Oorzaak*** Materieel
vastgelopen aslager door intrinsiek falen lager of beschadiging 3b.2 wiel/asbreuk of verschoven wielband opstuwing door vaste rem (falen wagensysteem/tripleklep)
0,25
0,025
0,15 0,16
0,015 0,017
loopwerk algemeen, Kleine manco, samenstelling trein
0,30
0,031
Detectiefalen door minder remblokken op materieel/ monocultuur materieel
0,10
0,010
3b.1
Basisoorzaak voor de faaloorzaak personeel leidt tot een ontsporing
aandeel
3.1 onjuist gebruik, verkeerd materiaal 3.2 onjuiste belading, overdruk mankementen missen tijdens technische controle personeel door gedrag/gebrek aan opleiding/foute Organisatie
Aandeel op totaal incidenten
0,15 0,15 0,75
0,044 0,044 0,219
0,102 34/338
Oorzaak*** Personeel 0,292 99/338
het procentuele aandeel van de oorzaken is gebaseerd op het totaal aantal botsingen of ontsporingen. Dit houdt in dat het aantal incidenten waarvoor de oorzaak onbekend is naar rato zijn verdeeld over de Stap 3 Door de expertgroep is voor iedere maatregel per relevante basisoorzaken een effectiviteit ingeschat. Hiervoor is iedere maatregel zowel tekstueel als mondeling toegelicht aan de expertgroep. De maatregelen zijn niet beschouwd voor de oorzaak: “Falen materieel leidt tot een ontsporing” omdat hiervoor de tijd ontbrak tijdens de expertsessie.
-
nr.
Aandeel op totaal incidenten
1.1
0,049
B
C
H
K
1
M
1
0,7
1
X
Al
A2
nr.
Aandeel op totaal incidenten
1.2
0,005
1.3
0,083
1.4
0,010
1.5
0,029
1.6
0,019
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
onbekend 0,019 0,058 0,058 0,005
3.1
0,044
3.2
0,044
overig
0,219
B
C
H
K
L
M
1
1
0,7
1
1
1
0,7
1
L
M
X
Al
A2
Al
A2
0,15
1
B
H
C 0
0,4 0,5 1 1
K 0
X
0 0,75 0,75 0,75
B
C
1 0,7
H
K
L
M
X
0
0
0,5
Al
A2
0,5
Ad. Al en A2. Deze maatregelen zijn door de expertgroep opgesteld.
Al = meten/toezicht na onderhoud. Ter voorkoming van ontsporing a.g.v. falen infrastructuur door spoorligging/sterkte buiten de normen. A2 = Opleverinspectie/controle door derden. Ter voorkoming van ontsporing a.g.v. falen infrastructuur door foutief uitgevoerd onderhoud. Voor de maatregelen R, E en U geldt dat deze niet zijn opgenomen in het overzicht omdat de expertsessie niet heeft geleid tot een bepaling van de effectiviteit. Om deze reden is besloten deze niet verder te beschouwen in de afleiding van de kansreductie. Stap 4 De effectiviteit van de maatregel is vermenigvuldigt met het relatieve aandeel van de basisoorzaak op het totale aantal incidenten. Hiermee is een overzicht gecreëerd waarmee de totale kansreductie van een maatregel op het totaal aantal incidenten bepaald kan worden.
rBasisoorzaak nr.
-
—
B
C
Effectiviteit maatregel per basisoorzaak H K L M X
1.1
0,05
0,03
Al
A2
Al
A2
0,05
1.2
0,00
1.3
0,08
0,083
0,06
0,083
1.4
0,01
0,01
0,01
0,01
1.5
0,03
1.6 B
C
2.1
H
K
0
1
M
X
0
2.2
0,01
2.3 2.4
0,03 0,06
0,04
2.5
0,00
0,00
0
0,02 0,04 0,04
nr.
B
C
H
K
L
M
X
Al
A2
B
C
H
K
L
M
X
Al
A2
0
0
Al
A2
3.1
0,02
3.2
0,02 B
Totaal per maatregel
C 0,100
H 0,092
K 0,091
L 0,170 0,099
M
X
0,141 0,044 0,019 0,041
Randvoorwaarde hierbij is wel dat de maatregel natuurlijk fictief in het gehele spoornet is toegepast. Dit is uiteraard niet met iedere maatregel mogelijk, dit kan opgevangen worden door met maatregelpakketten te werken. Gecombineerde effectiviteit
lijkt een reductie van 74% mogelijk. Hierbij moet echter opgemerkt worden dat de hier benoemde effectiviteiten van maatregelen niet zondermeer te sommeren zijn. Om een voorbeeld te noemen, eiswissels zijn met name effectief in het voorkomen van botsing, met als oorzaak personeel. Echter dit geldt ook voor ATBVv en ETCS. Deze drie maatregelen grijpen allemaal in op dezelfde oorzaak en onderliggende basisoorzaken. Voor eiswissels wordt door de experts ingeschat dat deze bij toepassing voor 100% effectief is in het voorkomen van incidenten door een gemist sein, voor ETCS geldt dit ook. Dit houdt echter in dat deze twee maatregelen, zelfs al worden beide toegepast, niet meer dan 100% effectief zijn. De twee kansreducties optellen houdt in dat gerekend wordt met 200%. Om een inschatting te krijgen van de maximale kansreductie die op basis van de beschouwde maatregelen mogelijk is. Zal gekeken moeten worden naar een set maatregelen die ingrijpen op verschillende (basis)oorzaken. Een voorbeeld pakket is bijvoorbeeld maatregelen B + K + X of H +M + X met een kansreductie van 31% en 28%. Op basis hiervan kan gesteld worden dat bij juist toepassen van een set maatregelen een maximale kansreductie van 30% haalbaar zal zijn.
3 IÔ SG 4
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
DG Mobiliteit Directie Veiliqheid en Risico’s
Contactpersoon
verslag Datum 22 juni 2012
Betreft Vergaderdatum en tijd Vergaderplaats Deelnemers
-
(IPO, Utrecht), Rotterdam) leden Stuur- en Expertgroep Basisnet
Afwezig
Kopie aan
1.
Stuurgroep Basisnet 22 juni 2012 13:00 15:00 Den Haag (IenM, voorzitter), (VNG, Roosendaal), (VNCI), (ProRail), (IenM), c’ ‘i JPO, N-Brabant, tot agendapunt 4.3), (KNV Spoorvervoer), (RWS), (IenM, agendapunt 4.1) en (CTGG) (VNG,
Opening en agenda
De voorzitter opent de vergadering en heet iedereen welkom. De heer is nieuw in het gezelschap. Hij is directeur Wegen en Verkeer bij RWS Utrecht en was nauw betrokken bij de discussies rond de openstelling van de A2 Leidsche Rijn. Inmiddels zijn alle tunnelbuizen opengestld voor LPG, conform het Basisnet Weg. en zijn met kennisgeving afwezig. De voorzitter trakteert in verband met de algemene instemming van de Tweede Kamer met het wetsontwerp Basisnet op gebak. Gezien de aard van de amendementen stelt hij voor om deze inhoudelijk te bespreken bij agendapunt 4. 2.
Mededelingen
2.1: Functie Directeur Generaal Milieu en Internationaal vacant is DG Participatie en Inkomenswaarborg geworden bij Sociale Zaken en Werkgelegenheid. De functie van DG Milieu en Internationaal wordt waargenomen door de heren en 2.2: Wetgeving Basisnet De voorzitter kijkt terug op de kamerbehandeling van het wetsontwerp op 6 en 14 Pagina 1 ven 7
juni en de stemming over de amendementen en moties op 19 juni. Het democratisch proces verliep soms wat chaotisch, maar het eindresultaat mag er zijn, stelt dat amendement 49 afbreuk doet aan het principe dat degene die de maatregel treft ook de veiligheidswirist krijgt. licht toe dat dit amendement de impuls tot innovatie in de sector tempert. De en zijn blij met het eindresultaat, maar constateren dat de acnterban grote zorg heeft gehad dat het amendement over het groepsrisico zou worden aangenomen.
DG Mobiliteit Directie Veiligheid en Risico’s
2012
-
-
2.3: Convenant Warme BLEVE vrij rijden Het convenant is op 14 mei 2012 in Sittard door de minister en de aanwezige bedrijfsbestuurders ondertekend [SG1]. vraagt waarom het convenant nog niet is gepubliceerd. De voorzitter deelt mee dat de resterende handtekeningen op één na binnen zijn. Hij zal bevorderen dat het convenant nog voor het zomerreces aan de Tweede Kamer wordt aangeboden. De tekst wordt vervolgens op rijksoverheid.nl en relevant.nl geplaatst. 2.4: r4onitoring Basisnet Spoor De beoogde start van het overleg over monitoring in de praktijk van Basisnet Spoor was op 14juni gepland. Vanwege de samenloop met de behandeling van het wetsontwerp Basisnet is het overleg uitgesteld. De realisatiecijfers van 2011 zijn vertrekpunt voor het overleg. .L 4’ is blij met de brief van het ministerie van IenM aan KNV [SG2]. In de bijlage bij deze brief is uitgelegd hoe de monitoring in 2012 en 2013 is verheugd dat de brief aangeeft dat er zal worden uitgevoerd. een inregel periode is om te bezien hoe vervoerders aan de risicoplafonds kunnen voldoen, wijst op het eerste uitvoeringsprobleem: een aanvrage voor vijf treinpaden per week over Emmerich in 2013 is door DBNetz afgewezen omdat er te weinig capaciteit zouzijn. Het zou nu over Oldenzaal moeten. wijst er op dat substitutie met eerder toegezegde treinpaden tot de mogelijkheden behoort. Afgesproken wordt om deze case in te brengen bij het komende monitoringsoverleg. IenM zal een nieuwe datum voor het overleg prikken. De resultaten van dit overleg zullen aan de Expertgroep en de Stuurgroep worden voorgelegd. vraagt of de kwartaalgegevens die voor de monitoring gebruikt worden, ook openbaar worden gemaakt. ziet hierin geen probleem; ProRail wil zö transparant als mogelijk zijn. stemt hier ook mee in, zolang geen concurrentiegevoelige gegevens te herleiden zijn. De gegevens zouden volgens op relevant.nl geplaatst kunnen worden. 2.5: Druppellekkages De afgelopen tijd zijn diverse druppellekkages in het nieuws geweest, waarvan meerdere op het emplacement Roosendaal. geeft aan dat de VNCI afspraken heeft gemaakt met DB Schenker om te komen tot een gezamenlijke aanpak van de druppellekkages. is blij met dit initiatief,
Pagina 2 van 7
3.
Voortgang
3.1: Structuur overleg Basisnet: Expertgroep en Stuurgroep De Stuurgroep neemt kennis van de nieuwe overlegstructuur [SG3]. Met alle partijen heeft overleg plaatsgevonden. De Expertgroep Basisnet wordt het nieuwe voorportaal van de Stuurgroep. De Projectgroep Basisnet, de Taskforce Robuustheid 2040 en de werkgroep Spoor zijn opgeheven. Bij de samenstelling van de Expertgroep is er voor gezorgd dat de kennis van deze overleggen behouden blijft.
OG Mobiîiteit Directie Veiligheid en Risico’s
2o12
3.2: Overzicht bestuurlijke afspraken en afspraken Stuurgroep De voorzitter stelt voor om dit stuk elke vergadering terug te laten komen, met een duiding van de wijzigingen [SG4]. De Stuurgroep stelt dit op prijs. Het overzicht geeft de voortgang goed aan. verzoekt om de tekst onder Bijzonderheden bij Nr. 18 en 19 aan te passen: IIi. 18. Onderzoek van ProRail in 2011 concludeert dat voor het WBV samenstellen van treinen en voor externe veiligheid tot 2020 voldoende vergunningruimte is. Het onderzoek krijgt in 2012 een vervolg waarbij de implicatie van het volgen van de uitspraken van de Raad van State in beeld wordt gebracht en tevens naar de logistieke capaciteit en geluidsruimte van elk emplacement wordt gekeken. 19. Toevoegen: Naar aanleiding van het treinongeval in Godinne lijkt België WBV samenstellen van treinen te gaan omârmen. In andere landen is men nog niet zover. Verdere inspanningen blijven nodig. 3.3: Communicatieplan Basisnet wil graag op pagina 3 een passage over crisis communicatie opgenomen zien in het commurlicatieplan [SG5). Risicoperceptie rond het vervoer van gevaarlijke stoffen scoort hoog. De CTGG benadrukte in 2009 nut en noôdzaak van preventieve risicocommunicatie in invloedsgebieclen van transportassen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hier ligt een primaire taak bij de gemeente. De opdracht om tijdens een crisis te communiceren verschuift van afzonderlijke gemeentebesturen naar het bestuur van de veiligheidsregio. deelt mee dat begin juli 2012 een Nieuwsbrief Basisnet wordt uitgebracht, waar dieper ingegaan wordt op het wetstraject en de voorbereiding op de uitvoering van Basisnet. 3.4: Beheersplan Basisnet geeft aan dat inmiddels de reactie van RWS, IPO, VNG en CTGG zijn ontvangen. Met ProRail is afgesproken dat zij hun opmerkingen deze zomer inbrengen. Reacties in de voorliggende processen zijn verwerkt [SG6j. RWS werkt er al mee en heeft Basisnet afwegingen gekoppeld aan het MIRT proces. en vragen naar het proces voor nieuwe vestigingen respectievelijk nieuwe stoffen. In de Expertgroep is door gewezen op deze omissie. zegt toe om een voorzet voor dit proces in de komende Expertgroep voor te leggen.
Pagina 3 van 7
3.5: Besluit Transportroutes Externe Veiligheid Een eerder concept van het BTEV is in de toenmalige themagroep Ruimtelijke doorwerking besproken. In december 2008 is dit concept aangeboden aan de Tweede Kamer. De themagroep komt op 4 juli as, nog eenmaal bij elkaar om het geactualiseerde BTEV te beoordelen. De themagroep zal haar bevindingen voorleggen aan de Expertgroep en de Stuurgroep. vraagt wat de consequenties zijn als de Wet Basisnet eerder gereed is dan het BTEV (planning 1 juli 2013). De heer Arbouw geeft aan dat het gaat om meerdere besluiten, ministeriële regelingen en bouwvoorschriften. De voorzitter zegt toe de Stuurgroep te informeren over de samenhang van de diverse regelingen.
DG Mobiliteit Directie Veiligheid en Risico’s tu 2 2012
3.6: Voortgang sanering bestaande kwetsbare objecten Er is in 2011 in Hardinxveld-Giessendam een pilot opgestart om bestaande kwetsbare objecten aan te kopen als deze panden te koop aangeboden worden. IenM gaat deze werkwijze verbreden naar andere gemeenten, zowel voor Basisnet Weg als voor Basisnet Spoor. Ook kijken we in die gevallen naar mogelijkheden om de bestemming te wijzigen, om onnodige kapitaalvernietiging te voorkomen. Deze saneringsaanpak is mild. De pilot wordt uitgevoerd door RWS. Uit de pilot blijkt dat veel details een rol spelen en om maatwerk vragen. pleit voor een zorgvuldige communicatie en intensieve betrokkenheid van de gemeenten. zegt dit toe. vraagt of er na inwerkingtreding van Basisnet een moment komt dat voor een minder vrijblijvende aanpak wordt gekozen. stelt voor deze vraag eind 2015 aan de orde te stellen. Dan is duidelijk hoeveel panden nog rësteren. ‘
4 3.7: Vervoer gevaarlijke stoffen door wegtunn eis Er is door RWS een afwegingskader opgesteld om tot een vroegtijdige categoriekeuze voor gevaarlijke stoffen door wegtunnels te komen. Dit afwegingskader geldt voor alle tunnels die geheel of gedeeltelijk met rijksmiddelen tot stand komen. Dit afwegingskade.r wordt binnenkort gepubliceerd; het zou mooi zijn als hier ook bij de aanleg van de overige wegtunnels rekening mee wordt gehouden. Vlak voor de openstelling besluit de minister over de categorie van de tunnel. Als het voortraject goed is verlopen is dat een formaliteit. benadrukt dat door het afwegingskader al heel vroeg in het ontwe7proces met het vervoer van gevaarlijke stoffen en Basisnet Weg rekening wordt gehouden. Op 2 oktober 2ol2vindt hierover een consultatiebijeenkomst plaats. 3.8: Basisnet Water Sinds de vorige vergadering in november 2011 hebben zich twee ontwikkelingen voorgedaan. Het is in het kader van de Waterwet gelukt om de oeverlijnen vast te leggen. In de zomer wordt de inspraak hierover afgerond. Daarnaast is het rekenprotocol voor de Westerschelde gereed gekomen. RWS moet nog bezien hoe dit rekenprotocol gebruikt kan worden voor de overige zeevaartroutes. Deze onderwerpen zullen in september 2012 in de werkgroep Basisnet Water worden besproken, evenals het vraagstuk van de bewuste bouwafweging in het Plasbrandaandachtsgebied (in het BARRO ontbreekt externe veiligheid als een van de toetsingscriteria).
Pagina 4 van 7
4.
Ter bespreking
DG Mobiliteit Directie Veiligheid en Risico’s
4.1: Aanpak emplacementen presenteert de stand van zaken rondom de emplacementen [SG11]. Er is een nieuwe situatie ontstaan nu ProRail bij de vergunningaanvraag uitgaat van uitspraken van de Raad van State. Deze komen er op neer dat alle activiteiten die ten dienste staan van het doorgaand spoor niet vallen onder de omgevingsvergunning van het rangeeremplacement, maar onder Basisnet Spoor. Hij heeft inmiddels met alle betrokken partijen gesproken, hoe zij hiermee om willen gaan. In beginsel wil iedereen de uitspraak van de Raad van State volgen, mits aan een aantal randvoorwaarden wordt voldaan. Deze zijn nu geïnventariseerd. Verkend wordt wat deze randvoorwaarden impliceren, door ze toe te passen op de emplacementen Deventer, Roosendaal, Venlo en Sittard. De resultaten zullen worden besproken in de Expertgroep van oktober 2012.
22 urn 2012
Bij de aanpak van de emplacementen wordt rekening gehouden met de uitkomst van drie andere ontwikkelingen: • Onderscheid van vergunningen in het kader van BEVI/REVI voor de complexere rangeeremplacementen en onderbrenging in het Activiteitenbesluit voor de rangeeremplacementen met een beperkt externe veiligheid risico; • Het maatregelenonderzoek Basisnet Spoor, dat uitsluitsel kan geven over de robuustheid van het Basisnetop het doorgaand spoor en op emplacementen [5Gb]. Op 28juni komt de begeleidingscommissie van dit onderzoek bijeen om te beslissen welke van de circa 30 maatregelen nader worden onderzocht. Die 30 maatregelen zijn de uitkomst van voor elk wat wils, maar om resultaat te kunnen boeken moet iedereen zijn loopgraven verlaten en echt kiezen voor een beperkt aantal. De heer De Waal vraagt de Stuurgroep om deze keuze te mogen doen op grond van inhoudelijke argumenten. • Het vervolgonderzoek van ProRail in 2012 naar de capaciteit van voor het Basisnet relevante rangeeremplacementen op het gebied van logistiek, geluidruimte en externe veiligheid (consequentie volgen uitspraak Raad van State). constateert dat de risico’s van doorgaand spoor en emplacementen tot dusver los van elkaar worden beschouwd. Waarom is er geen sprake van het cumuleren van risico’s? De voorzitter antwoord dat op veel gebieden een aparte risicoberekening plaatsvindt: voor overstromingen, voor verkeersveiligheid, voor stationaire inrichtingen, voor vervoer, Met elk hun eigen unieke normenkader, hun eigen maatschappelijk aanvaarde veiligheidsniveau, haalbaar en betaalbaar. hoopt dat de aanpak duidelijkheid gaat opleveren. Waar moet de vervoerder rekening mee houden, wat is er mogelijk op het emplacement en wat niet? Nu is het vaak onduidelijk. vraagt wat de consequenties van het amendement zijn voor de tabel Basisnet Spoor. stelt voor om de tabel Basisnet Spoor te publiceren in de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen, met ter hoogte van de emplacementen en voor de trajecten Roosendaal Lage Zwaluwe en Zutphen Deventer Almelo Hengelo een voetnoot: • De risicocontour wordt hier mogelijk aangepast na besluitvorming over de toedeling van risico’s die samenhangen met doorgaand spoor (kopmaken, loc wissel, etc.). —
—
—
—
Pagina S van 7
4.2: Bevolkingsbestanden en feitenbladen De Stuurgroep stemt in met de conclusies en aanbevelingen van de notitie [SG9]. Dit betekent dat de feitenbiaden nu kunnen worden afgerond en dat IenM voor Basisnet Spoor geen nieuwe controleberekeningen meer maakt. vraagt of IenM wel bereid is om door de gemeenten berekende verschillen te verklaren. Na enige discussie is IenM bereid tot overleg in 2012 over substantiële verschillen die een beleidsconsequentie kunnen hebben (bijv. op moment besluitvorming over Basisnet wel/geen overschrijding oriëntatiewaarde). De notitie SG9 zal aan de gemeenten met een feitenbiad worden toegezonden.
DO Mobiliteit Directie Veiligheid en Risicos atum 2 2012
4.3: Amendementen en moties bij wetsontwerp Basisnet deelt ter vergadering uit: het gewijzigd voorstel van Wet basisnet van 19 juni 2012 [SG13]; de aangenomen moties die in stemming zijn gebracht [SG14] en de aangenomen amendementen bij het wetsvoorstel [SG15]. is gezegd, is het en Zoals eerder door bedrijfsleven ongelukkig met het aangenomen amendement 49. Dit is niet in overeenstemming met het beleidsuitgangspunt dat wie veiligheidswinst boekt, is het amendement wel sterk deze ook mag benutten. Volgens geclausuleerd: de minister moet het noodzakelijk vinden en de verlaging mag niet plaatsvinden indien de getroffen maatregelen nodig zijn om onder de risicoplafonds te komen of te blijven.
‘4
Amendement 38 bepaalt dat iedereen vier weken de gelegenheid krijgt om zijn mening te geven over de PR 10-6 contouren van het initiële Basisnet en later over wijzigingen van deze contouren. Dit brengt een forse hoeveelheid werk mee. De kans dat aanpassing van de initiële risicoplafonds nodig zal zijn wordt echter niet groot geacht, gezien het zorgvuldige proces van totstandkoming. De Basisnetten Water en Weg zijn al in 2008 in de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen gepubliceerd. Basisnet Spoor wordt hierin zo spoedig mogelijk gepubliceerd. Medio 2013 is er derhalve ook sprake van enige gewenning. 1. Amendement 32 schrijft voor dat de Wet Algemene Bepalingen Omgevingsrecht moet worden gewijzigd, zodat de minister een aanwijzing kan geven voor een door de gemeente afgegeven of nog af te geven omgevingsvergunning. Gezien het behandelde onder agendapunt 4.1 is het de vraag of de minister ooit van deze aanwijzingsbevoegdheid gebruik zou moeten maken. -
—
()
Vervolgens ontstaat een discussie over de interpretatie van de amendementen. zouden hier graag afspraken over maken. en De voorzitter geeft aan dat het zo niet werkt bij regelgeving. Er staat wat er staat. om binnen twee De vergadering stemt in met het voorstel van weken te reageren op stuk SG15. Met betrekking tot de moties maakt het bedrijfsleven zich vooral zorgen over motie 41, waarin het zwaar bevochten compromis over het spoorgebruik van de grensovergang Oldenzaal in het geding is. De voorzitter constateert dat de minister voor 29 juni moet worden geadviseerd over de aangenomen moties. Hij zegt toe om de Stuurgroepleden over gevoelige adviezen vooraf te informeren. Gezien de brief die aan de Tweede Kamer is verzonden, verwacht hij over motie 41 geen verschil van inzicht.
Pagina 6 van 7
DG Mobiliteit Directie Veiligheid en Risico’s
Datum 22juni 2012
5.
Verslag Stuurgroep 28 november 2011
vraagt hoe ver het staat met de beschrijving van de procedure tot toekenning van een veiligheidsfactor. belooft hier schriftelijk op terug te komen. Het verslag wordt verder ongewijzigd vastgesteld. 6.
Rondvraag en sluiting
De voorzitter constateert dat de Stuurgroep weer bijeen wil komen op het moment dat zij richting kan geven aan het vervolgproces. Daarbij wijst hij onder meer op Basisnet Water (vergadering werkgroep in september), de aanpak van emplacementen (uitkomst verkenning impact op de vier emplacementen in september), vervoigbesprekingen in de Expertgroep van oktober. De uitkomsten van de overige emplacementonderzoeken en van het maatregelenonderzoek worden eind 2012 verwacht. Ook deze worden eerst in de Expertgroep Basisnet besproken. Besloten wordt om de volgende Stuurgroep begin maart 2013 te houden.
Pagina 7 van 7
-J. E-mailbericht Van:
DGMI [EX:/OMIN. V&W/OUVW BSKICNREClPlENTS/CN=l
Instellen op: [S MTP [SMTP. [S MTP. europe corni, [S MTP [SMTF [SMTP
____
j
hen gelo. fl11, DGMI rurtaIbahn.nlI, n en ni. fl11, [SMTP: .R’!S fl (SABIC [SMT brabant.n!1, 1 oortofrotterdam.corn1, 5cIeitaiincis nij, brancIweermwb nu, T -
(D\JS) nij, i:dDrc1reoh) nI, (dordrecht nu, S. b,ororai1 nu, DGM1 iflieflfl1fll,’ ‘pzh.nI1, [SMTP S1brabant nh, [S M TP Iprovincie-LItrechtnI [SMTP. tprorail.nh1, (hsd.rotterciam.n)1, [SMTI brabaflt.nh1, roosendaaI.jj, fSMTF knv ni), 1S.LLIT i0ivnci nI [SMTP. ctag fl11, (MN fSMTP (d(rws nu, DGM 1 [S MTF min en fl1. fl11 [SMi [S MTP [S MT P [SMT [S MTP [S MT)
Ccivnci fl11, :r’vVS
-
[SMTI
Cc: Verzonden:
13-9-2013 om 10:58
Ontvangen: Onderwerp:
13-9-2013 om 10:58 Naamloos bericht
Bij lagen:
Regeling Basisnet consultatieversie 10-Q9-2013.docx Bijlage 1 Basisnet Weg tabel.pdf Bijlage III tabel BasisnetWater.pdf Wet Basisnet Stbl. 2013 nr. 307 10juli 2013.pdf MvT Wet Basisnet.pdf BEVT versie Scrt. 2012 nr. 2618718 dec 2012.pdf Bijlage II Tabel Basisnet Spoor.pdf
Beste leden van de Stuurgroep en Expertgroep Basisnet,
Hierbij ontvangt u het ontwerp van de Regeling basisnet (mcl. de 3 bijlagen met de tabellen Weg, Spoor en Water) met bijbehorende toelichting. Deze regeling is een uitwerking van de Weo basisnet en van het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevo) en moet in samenhang hiermee worden gelezen.
De Wet Basisnet is op 9 juli 2013 door de Eerste Kamer aanvaard en vervolgens gepubliceerd in Staatsblad 2013 nr. 307. Een pdf—versie van de wet alsmede van de Toelichting voeg ik ter info bij. Helaas kan ik u de definitieve versie van het Bevt zoals dat zal luiden na verwerking van het advies van de Raad van State, nog niet toezenden. Naar goed staatsrechtelijk gebruik wordt een ontwerp—besluit dat voor advies aan de Raadvan State is voorgelegd, niet eerder openbaar gemaakt dan nadat nader rapport aan de Koning is uitgebracht. Daarom verwijs ik u naar de voor consultatie voorgelegde versie van het ontwerp—besluit zoals dat, op 18 december 2012 in de Staatscourant is gepubliceerd (Stcrt. 2012, nr. 26187) Deze versie is tevens ter info bijgevoegd. Voor de beoordeling van het ontwérp van de Regeling basisnet biedt deze versie voldoende houvast. De artikelen uit het Bevt die in het ontwerp van de Regeling basisnet worden uitgewerkt zullen in de .
file ://C :\Users\
\AppData\Local\TOWER Software\TRIM5\TEMP\CONTEX... 22-1-2014
definitieve Bevt-versie die aan de Koning zal worden voorgelegd, afwijken van de betreffende artikelen in de consultatie—versie.
inhoudelijk niet
Ik verzoek u hierbij de ontwerp—Sasisnetregeling te beoordelen, uw eventuele opmerkingen te delen met andere leden van de Stuur— en Expertgroep behorende tot dezelfde eleding en een per geleding afgestemd commentaar op de ontwerp Basisnetregeling voor 15 oktober per mail te zenden aan Henk Nagelhout ‘mailto:
[email protected]”
[email protected])
(HYPERLINK
Het ontwerp van de Regeling basisnet zal tegelijkertijd voor een uitvoeringstoets worden voorgelegd aan Rijkswaterstaat en ProRail en conform de Code Interbestuurlijke Verhoudingen voor een bestuurlijke reactie aan IPO, VNG en UvW. Vervolgens zal het, zo nodig op basis van de reacties van de leden van de Stuur— en Expertgroep en van Rijkswaterstaat en ProRail aangepaste, ontwerp van de Regeling basisnet rond 15 oktober worden gepubliceerd in de Staatscourant waarna een ieder conform artikel 14, zesde lid van de Wet basisnet, wensen en bedenkingen ter kennis van de minister van lenK kan brengen. De definitieve tekst van de Regeling basisnet zal vervolgens op basis van de inspraakreacties en van de bestuurlijke reacties van VNG, IPO en UvW worden vastgesteld door de staatssecretaris van lenK.
Met vriendelijke groet,
beleidsmedewerker Sasisne Ministerie van Infrastructuur en Milieu Directie Veiligheid s T Risico
HYPERLINK “mailto:
[email protected]”
[email protected] HYPERLINK “http://www.rijksoverheid.nl”www.rijksoverheid.nl
file :!/C :\Users\HWaasdor\AppData\Local\TOWER Software\TRIM5\TEMP\CONTEX... 22-1-2014
42:2. Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Bestuurskern DirVeiligheid en Risicos
Contactpersoon
verslag Betreft
Stuurgroep Basisnet 12 april 2013 13.00 15.00 uur Den Haag (IenM, voorzitter), (VNG, Roosendaal), (VNCI), (ProRail), (IenM), (IPO, N-Brabant), (IPO, Utrecht), (KNV-Spoorvervoer) (IenM, verslag) er (CTGG) (VNG, Rotterdam) en (RWS) leden Stuur- en Expertgroep Basisnet
Vergaderdatum en tijd
-
Vergaderplaats
Deelnemers
Afwezig
Kopie aan
Kenmerk IENM/BSK-2013/74766 Datum 12 april 2013
1 Opening en agenda De voorzitter opent de vergadering en heet en ieder welkom, met name die vanaf heden zal lervangen en zijn met kenn[sgeving afwezig. Er is op verzoek van CTGG een wjziging op de agenda (programmamanager Informatie Gevaarlijke Stoffen IGS) zal namens ProRail, KeyRail en KNV-Spoorervder een presentatie geven over IGS, voorafgaande aan het aqendapunt 3 2 Aanpak emplacementen Er zijn door IenM voorafgaande aan de vergadering nog drie documenten verspreid ISG 2 1 Ovrzicht regelgeving Basisnet , ISG 3 2 email Brandweer èdrand over aanpak emplacementen, SG 3 2 BI Schema aanpak enlacementç —
2. Mededlingen
‘i
i?
2i Regelgeving Basisnet Schema IsG 2.11 Overzicht regelgeving Basisnet geeft inzicht welke regelgeving voor Basisnet van belang is en in welk stadium deze zich bevindt. Dit overzicht wordt digitaal beschikbaar gesteld.
Door de Eerste Kamer is een Nader Verslag over de Wet vervoer gevaarlijke stoffen uitgebracht. vraagt hoe de beantwoording van de vraag Pagina 1 van 7
over de ontheffing en vrijstelling beantwoord zal worden. geeft aan dat hij het conceptantwoord op deze vraag na de vergadering zal mailen. 2.2 Circulaire vervoer gevaarlijke stoffen door wegtunnels Dit agendapunt heeft niet tot opmerkingen geleid.
Bestuurskern Dir.Veiiigheid en Risicos Datum 12 april 2013
2.3 Overzicht bestuurlijke afspraken Naar aanleiding van het overzicht zijn opmerkingen geplaatst bij de volgende afspraken (nummers komen overeen met die van het overzicht): Nr. 5 en 8: heeft signalen ontvangen dat er een capaciteits tekort dreigt op de Betuweroute. merkt hierbij op dat dit wordt veroorzaakt door werkzaamheden aan de Betuweroute in Duitsland. herkent dit signaal niet. De voorzitter zegt toe dat IenM met ProRail naloopt hoe dit precies zit.
Nr. 16: , mede namens , vraagt of voor de ‘alles-uit-de-kast-maatregelen’ voor Dordrecht, Zwijdrecht en Tilburg budget beschikbaar is wijst erop dat bij dê’betuurlijke afspraken in juli 2010 een afspraak is opgenomen voor inspaniiihØsverplicht,ng om het groepsrisico verder te laten dalen Het Rijk spaqt±h in brn spoorse veiligheidsmaatregelen (geschatte kosten € .5 mln) te qemen en de gemeenten spannen zich in om matrgelen an beboüWingszijde te nemen Budget voor spoorse maatregelei is niet in de ÏeriMbegroting opgenomen Bij Tilburg worden de spoorse matregelen megnomen bij de lopende spoorprojecten De daling van het roepsrisico door aanpassing van bouwplannen is marginaal Bij Dordrecht is de meest kansrijke niaatregel ontsporingsgeleiding in de bocht * Bij Zwijndrecht blijken geen spobrse maatregelen meer mogelijk. Wel ligt er voor een deel, al öi1tporingsgeleidin. Er wordt door IenM bezien hoe deze veiligheidsrraatregeI kan woden gekwantificeerd Met Dordrdht en ZwijidrechWordt in mei 2013 overleg gevoerd over de uitkomster yan de alles.dit de kast aanpak geean dat er gecommuniceerd zal worden zodra er nel-iwe feiten ±in 1 vraagt op welk moment nieuwe infrastructurele projecten worden opgenomen in Basisnet antwoordt dat in het bëheerplan Basisnet een procedure is opgenomen. Dit wordt meegenomen in de reguliere MIRT-procedure.
Nr. 29: Op vraag van naar de overlegstructuur Basisnet meldt dat hij verwacht dat de Expertgroep Basisnet twee keer per jaar en Stuurgroep Basisnet één keer per jaar bij een zal komen. Juist na het van kracht worden van Basisnet (verwachting 1 januari 2014) is overleg van belang. biedt aan om de volgende Stuurgroep te laten plaatsen vinden bij het opleidingsinstituut van ProRail, Nr. 33: vraagt of het feitenblad Basisnet Spoor van Eindhoven al gedeeld is met de gemeente. meldt dat dit
Pagina 2 van 7
deze week is gebeurd. Tevens vraagt of bij invoerfouteri aanpassing van het groepsrisico aan de orde is. geeft aan dat invoerfouten uit het verleden alleen worden gecorrigeerd als dit ook relevant is voor de bestuurlijke afspraken uit 2010, Dit is bijvoorbeeld gebeurd bij de gemeente Amersfoort geeft aan dat in Basisnet dezelfde risicoruimten vervoer gevaarlijke stoffen zowel bij de Hanzelijn en de Veluwelijn zijn opgenomen. Er is besloten noq geen keuze te maken. De vraag is wanneer gaat dat gebeuren? bevestigt dat er in Basisnet geen keuze is gemaakt. Dit kan pas zodra de Hanzelijn geschikt is voor goederenvervoer. Op dit moment wordt daar het personenvervoer ingeregeld. merkt op de risicoruimten op beide trajecten wat hem betreft diepen te blijven bestaan. Niet alles kan over de Hanzelijn omdat het vervoer dh door het dichtbevolkte Almere moet.
Bestuurskern Dir.Veiligheid en Risico’s
2013
vraagt hoe het zit met de uitrol van de 350 T-vv’s die in kader van Basisnet zouden worden geïnstalleerd.’ meldt dat inmiddels 85% van deze ATB-vv’s zijn aangelegd. merkt op dat het gehele ATB-vV programma eind 2015 zal zijn afgerond. ,
3. Ter Bespreking
:,Ç’ ‘
3.1 Uitkomsten maatregeIenondoekBasisnpA vindt dat een blangrijke consalering van het maatregelenonderzoek is dat een groeifactor van 1,5 2,0 mogelijk is Het voorstel en de acties va çle annotatie çrden besproken geetfTn dt yÖQr wat betreft de groeifactor hotbox er nog veel onduidelijk is Zo heeft ProRail een rapport opgeleverd waarbij de groeifactor vqör botboxdetectie tegen lijkt te vallen, terwijl in eerder rapportages de schattiqgen optimistischer waren IenM heeft inmiddels aan ProRail gehagd dit nader te motiveren geeft aar 1at het prioriteit voor het bedrijfsleven is dat de beoogde groeifactor voor hotbox van 1,5 nu nodig is om de flessenhals Breda oØ te lossen Als deze groeifactor tegenvalt heeft het bedrijfsleven een robIeem en is er urgentie om andere veiligheidsmaatregelen te vinden. geeft aan dat het van belang is om te onderzoeken wat veilighëidswinst is van crashbuffers en materieelzijdige hotboxdetectie. Mevrouw Alma geeft aan dat bedrijfsleven dit zal onderzoeken, maar dat het aan IenM en RIVM is om deze maatregelen te kwantificeren en te beoordelen. merkt op dat het van belang is wat Europees is toegestaan. meldt dat ProRail op dit moment onderzoek doet naar vloeistofopvang en veiligheidswinst van het rijden met tankcontainers in plaats van ketelwagens. merkt op dat als op termijn ERMTS wordt ingevoerd dit extra veiligheidswinst zal opleveren.
Pagina 3 van 7
geeft aan dat een omvangrijke ongevallencasuïstiek IS overlegd aan de onderzoekers. De onderzoekers hebben hun bevindingen echter gebaseerd op interviews om vervolgens aan te bevelen dat er meer aan ongevallencasuïstiek moet worden gedaan. Hij vindt dit een verwonderlijke aanbeveling.
Bestuurskern Dir.Veiiighed en Risico’s
2013
geeft aan dat de casuïstiek niet past in het rekenmodel. geeft aan dat er vertrouwd moet kunnen worden op de onderliggende rekenmethodiek. De voorzitter merkt op dat in alle modellen vraagt aandacht voor aannames worden gedaan. uitlegbaarheid richting de burger. Hij vindt dat het alleen met echte veiligheidsmaatregelen echt veiliger wordt. geeft aan dat een procesverbetering de veiligheid beduidend kan vergroten; maar dat deze als veiligheidsmaatrëgelen lastig zijn te kwantificeren. i’ Voor wat betreft de trend van meer storingen na oplevering spoor na op dat deze constatering buiten de onderhoud merkt context van het onderzoek valt omdat het ee,• n gevd’el betreft van geinterviewde experts ProRail zit hier bovenop Graag zou ProRail hier een nuance in het rapport willen zien Er is echter geen onderbouwing voor dit gevoel gegeven Desondanks wordt er in de samenvatting veel gewicht aan gegeven geeft aan behoefte te hebben aan een structureel proces om kansrijke technieken in beeld te krijgen en te houden Besloten wordt om het onderwerp structureel terug te laten komen als agendapunt bij de Expertgroep en de Stuurgroep Afgesproken wordt dat leriM en PrôRail met elkaar overleg voeren wat verder met dit onderzoek te don. De uitkomst van dit overleg zal worden gedeeld met de onderzoekers en met de Expertgroep en de Stuurgroep. namens ProRail, KeyRail en KNV 3.2( 1) IGS (‘presentatie, 1 Spoorvervoér) (Prorail) geeft een presentatie over het programma Iflformatie Gevaarlijke Stoffen (IGS). Doel van het programma is verbeteringen coorvoeren in de informatievoorziening omtrent gevaarlijke stoffen op het spoor om de veiligheid en het imago van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor te vergroten en daarmee verder te voldoen aan het complexe stelsel van internationale, nationale en regionale wet- en regelgeving. Dit betreft het proactief verbeteren van afspraken, procedures, systemen en human factors die bijdragen aan de snelheid en kwaliteit waarmee informatie over beladinggegevens wordt aangeleverd aan hulpdiensten en bevoegd gezag.
Het programma is verdeeld in drie sporen: 1. ontwikkelen en implementeren eerste versie van IGS en de benodigde koppelingen, inclusief processen en instructies; 2. verfijning van snelheid, gemak en detailniveau van de positiebepaling van rangeerdelen en treinen;
Pagina 4 van 7
3.
verbeteren van de tijdigheid, betrouwbaarheid en volledigheid van de bestaande procedures van alarmering en aanleveren beladinggegevens en hun resultaten.
Spoor één is leidend en zal zijn afronding vinden op 15 december 2013. Het programma wordt gefinancierd door ProRail. Het bedrijfsleven levert een personele bijdrage aan het programma.
Bestuurskern Dir.Veiligheid en Rislc&s Datum 12april 2013
vraagt hoe de provincies en gemeenten betrokken zijn bij dit programma. geeft aan dat twee medewerkers van de veiligheidsregio betrokken zijn. merkt op dat ProRail elke week steeksproefgewijs de wagenlijsten controleren met de realiteit. Het programma kent veel spin-off effecten tussen bedrijflèven eh infrabeheerders. Tot slot geeft aan dt de presentatie digitaal wordt verspreid. 3.2(11) Aanpak emplacementen geeft een korte inleiding op dit onderwerp Er is behoefte aan duidelijkheid na de uitspraken van de Raad van State om sommige handelingen op emplacementen onder te brengen bij het dorgaande spoor Verder beziet IenM de mogelijkheden om de regeldrude verlichten Op dit moment zijn er 100 emplacementen die een milieivérunning hebben. Het streven is om vergunningen zoveel mogelijk om té zetten in algemene regels, ook voor emplacementen Daarom is er in januari jl is een mrnisymposium gehouden met alle betrokken partijen. Na discussie in de Expertgröepvan februari jI. is nog een tweetal bijeenkomsten geweest met btokken partijen en is een gedeeld inzicht ontstaan om onderscheid te maken in handelingen en risico s 1
Dit inzicht komt op het volgende neer Handelingen met een industrieel karakter wden ondergcbracht in het Activiteitenbesluit en handelingen met een logistik karakte ondr Basisnet. Daarnaast is onderscheid gemaakt tussen handelingen met een zwaarder respectievelijk lichter industrieel kérakter. Deze optie zal in overleg met alle betrokken partijen verder worden uitgewerkt. De Stuurgroep wordt nu gevraagd om haar mening. Dit voorjaaç al de Staatssecretaris IenM hoe dan ook hierover een knoop door hakkeh. De voorzitter merkt op dat IenM als wetgever gehouden is om tijdig voor aanpassingen van regelgeving zorg te dragen. geeft aan dat er een email van Brandweer Nederland gekomen is (zie stuk EG 3.2 Ab waarin gesteld wordt dat te allen tijde een adequaat veiligheidsniveau moet worden geborgd. IenM erkent deze zorg, maar de omzetting mag geen reden zijn voor nieuwe wensenlijstjes. onderschrijft de voorgestelde blauwdruk. Er is behoefte aan samenwerking. De veiligheidsregio’s moeten hun taken kunnen uitoefenen en de veiligheid moet geborgd zijn. Hij vraagt of op Roosendaal meer kopgemaakt gaat worden (in plaats van op Lage Zwaluwe). De heer Arbouw
Pagina 5 van 7
zegt toe dat een overleg gepland zal worden met direct betrokken gemeenten.
Bestuurskern
Dir.Veiligheid en Risicos
vindt dat er nog veel onderzekerheid is hoe de blauwdruk zal uitwerken in de praktijk. Hoe ga je om met de drie bronnen van regels (zwaar industrieel, licht industrieel en logistiek). Discontinuïteit moet voorkomen worden. Daarom is het van belang om de blauwdruk gezamenlijk uit te werken.
2013
De voorzitter vindt dat het begrip lichter en zwaarder industrieel karakter nadere definiëring vereist. meldt dat vervoerders op zoek zijn naar flexibiliteit, Zorg in dit licht voor een robuust systeem. geeft aan dat de toezegging van ProRail om extra ATBvv aan leggen op de emplacementen dit onderwerp verder heeft géholpen, geeft aan dat ProRail blij is met clezeontwikkling en maakt een compliment richting IenM dat na een lastige discussie uitzicht is op goed beleid en wetgeving.
,
De voorzitter constateert dat er draagvlak i Ôm de voörestelde blauwdruk verder uit te werken De opstellers zullen aangevuld worden met enkele vertegenwoordigers van het bedrijfsleven e vh de belngèn van de hulpverlening Algemene regels voor de hulpverlening zullen in een apart overleg worden voorbereid 3.3 Ketenstudie LNG geeft een korte presentatie over de grootschalige introductie ‘ vanLNG Er zijn, middels een Gren Deal, afspraken gemaakt om deze introductie te begeleiden en waar nodig moëlijk te maken Uit ketenstudie blIJkt dat het milieuvoordeel gering lijkt met de komst Euro 6 voor diesel bovendien zijn methaan emissies/onverbrande slip niet goed voor het klimaa.Ervaringei1 net LNG zijn gering, waardoor inschatting van veiligheidsrisico s nog moeilijk is LNG schepen, bunkerstations en tankstations zijn inpasbaar in bestaande regelgeving, Vôôr scheëpvaart kan daarom worden overgegaan tot gröotschalige ifltroductie. Het is nog onzeker in hoeverre transport van LNG tankauto s inpasbaar is in Basisnet Weg. Voor wegtransport is het daarom verstandig om de introductie op te delen in twee fasen. De eerste fase is een kleinschalige introductie met vinger aan de pols. In 2018 kan dan een evaluatie worden gehouden, waarbij er inzicht is in de risico’s, de techniek en de fiscaliteit. Dan kan een verantwoorde besluitvorming over grootschalige introductie wegtransport worden genomen.
geeft aan dat voor CNG en Waterstof een soortgelijke veiligheidsstudie zal worden gestart. CNG en Waterstof zullen naar verwachting geen inpassingsprobleem meer opleveren. De voorzitter merkt op dat nieuwe stromen moeten worden ingepast in de bestaande vervoershoeveelheden van Basisnet.
Pagina 6 van 7
merkt op dat er wel stromen bij komen.
Bestuurskern DirVeiligheid en Risicos
geeft aan dat het van belang is om samen de ontwikkeling van LNG te monitoren. Op technisch en logistiek gebied worden nog grote ontwikkelingen verwacht. Ook hebben de gemeenten behoefte aan duidelijkheid als het gaat om randvoorwaarden bij een vergunningsaanvraag met betrekking tot LNG. Dit is nu niet in het Bevi geregeld.
2013
geeft aan dat het conceptrapport geen goede uitkomsten gaf omdat LNG vergeleken is met LPG. merkt op dat deze pijn nu uit het rapport is. Er is wel kwalitatief vergeleken, maar de kwantitatieve vergelijking met LPG is er uit gehaald, omdat de stofeigenschappen en vervoerscondities van LNG en LPG sterk verschillende zijn. 3.4 Basisnet Water Het voorstel Basisnet Water wordt akkoord bevonden.
al
brengt onder de aandacht dat de aanbeveling van de Werkgroep Water moet worden opgevolgd om een oncrete handreiking uit te werken. •
-
merkt op dat in de notitie woçdt gesproken over IJsselmeer Hier wordt bedoeld het Markermeer. 4 Verslag Stuurgroep Basisnet 12 april 2013 Het verslag van Stuurgroep Basisnet van 12 april 2013 wordt ongewijzigd vastgesteld, met dank aan de versaglegger.
q
5 Rondvraag en sluiting Er wordt geen gebruik gemaakt van de rondvraag, waarna de voorzitter de vergadering sluit.
Pagina 7 van 7
