DGLM Handboek Veiligheidsmanagement Luchtvaart

abcdefgh

DGLM Handboek Veiligheidsmanagement Luchtvaart Processen en procedures voor directies Luchtvaart en Luchthavens Versie 14 april 2009

Versie 1.0 14 april 2009

Inhoudsopgave ........................................................................................

1. Inleiding 4 1.1 Doel en inhoud handboek 4 1.2 Beheer handboek 4 Tabel Versiebeheer 5 2. 2.1 2.2 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.2.5. 2.2.6. 2.2.7. 2.3 2.4 2.5

Organisatie Luchtvaartveiligheid 6 Internationaal 6 Overheid nationaal 10 Koninkrijk 10 Nederland 10 Ministerie van Verkeer en Waterstaat 11 Ministerie van Defensie 14 Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties 15 Ministerie van Justitie 16 Ministerie van Economische zaken 18 Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken (DGLM) 18 Sector 21 Onderzoek naar ongevallen, incidenten en voorvallen 23

3. 3.1 3.2

Wettelijke basis 25 Internationale regels 25 Nationale wetgeving 27

4. 4.1 4.2 4.3 4.4

Veiligheidsmanagement 29 Visie en doelstelling luchtvaartveiligheid 29 Beleidsprogramma Luchtvaartveiligheid 30 Systeembeschrijving Luchtvaart 30 Uitwerking veiligheidsmanagement bij de overheid 31

5. 5.1 5.1.1. 5.1.2. 5.2 5.2.1. 5.2.2. 5.3 5.3.1. 5.3.2.

Processen DGLM voor luchtvaartveiligheid 34 Internationaal beleid 34 Proces 34 Processtappen en activiteiten 34 Nationaal beleid Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. Proces 35 Processtappen en activiteiten 35 Agendavorming 36 Proces 36 Processtappen en activiteiten 37

6. 6.1 6.2 6.3

Overlegstructuren 39 Overlegstructuren binnen VenW 39 Externe overlegstructuren 41 Internationaal overleg 41

2

Handboek Veiligheidsmanagement Luchtvaart en Luchthavens

Bijlage A.1 A.1.1 A.1.2 A.2 A.2.1

A Procedures Internationaal Beleid 43 Nederlands standpunt en delegatie bepalen 43 Coördineren en beantwoorden stateletters/papers 43 Opstellen Startnotitie 43 Probleemverkenning/definitie LVV 45 Reageren op externe aanbevelingen 45

Bijlage B Procedures Agendavorming 48 B.1 Verzamelen en analyseren van informatie 48 B.1.1 Reactie op externe rapporten 48 Bijlage C.1 C.2 C.3

3

C Relevante documenten 49 Werkwijzer Luchtvaartveiligheid 49 Taken aanspreekpunt ICAO Annex 51 Instructie wijzigingen Annexen 52


1. Inleiding 1.1

Doel en inhoud handboek

Dit handboek geeft invulling aan het veiligheidsmanagement bij de directies luchtvaart en luchthavens binnen DGLM van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het Safety Mangement Manual van ICAO is gebruikt als basis. Het handboek ondersteunt de directie luchtvaart bij het realiseren van het product luchtvaartveiligheid. Daarmee draagt het bij aan het realiseren van de doelstelling: permanente verbetering van de luchtvaartveiligheid. Veiligheidsmanagement is gebaseerd op • het benaderen van de luchtvaart als gesloten en samenwerkend systeem • het systematisch en continu doorlopen van een aantal processtappen binnen en tussen de organisaties die werkzaam zijn in het luchtvaartsysteem en • het nemen van (beleids)beslissingen op basis van een goede risico-inventarisatie en risicobeoordeling. Tegen de achtergrond van de internationale context beschrijft het handboek de nationale organisatie van de luchtvaartveiligheid. Vervolgens wordt meer in detail de organisatie van DGLM voor luchtvaartveiligheid beschreven, alsmede de processen. Het handboek is niet uitputtend; waar de relevante processen al elders zijn beschreven zal daar naar worden verwezen. Let wel: thans wordt door de IVW een kwaliteitsmanagement systeem ontwikkeld. Naar verwachting zal in het kader daarvan eind 2009 het IVW handboek Kwaliteitsmanagement verschijnen. Daarin zullen de onderliggende procedures van het kwaliteitsmanagement systeem worden beschreven. Het handboek is nauw verbonden met de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid 2005-2010. Daar waar het handboek beschrijft hoe het werk wordt uitgevoerd, beschrijft de beleidsagenda wat we doen en waarom. Onder luchtvaartveiligheid wordt verstaan de veiligheid van de burgerluchtvaart. Daarbij wordt het begrip veiligheid verstaan als safety. Security valt buiten de scope van het handboek. De eindverantwoordelijkheid voor het onderwerp security ligt bij het ministerie van Justitie en niet bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

1.2

Beheer handboek

Dit is de eerste versie van het handboek. Het handboek is een levend document. Het handboek wordt jaarlijks (eerste keer maart 2009), of zoveel eerder als nodig, aangepast naar aanleiding van wijzigingen in

4


de organisatie en procedures van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en van andere organisaties. Op intranet is altijd de meest recente versie van het Handboek beschikbaar. Intranet geeft tevens aan wie direct verantwoordelijk is voor het beheer. Daarnaast biedt Intranet inzicht in de procedure voor het doen van aanpassingen in het handboek.

Tabel Versiebeheer Versienummer 1.0

5

Datum 14 april 2009

Revisies -


2. Organisatie Luchtvaartveiligheid 2.1

Internationaal

Het luchtvaartveiligheidsbeleid van Verkeer en Waterstaat staat niet op zich, maar is onderdeel van een groter geheel met partijen die bij de borging van de luchtvaartveiligheid betrokken zijn. Hierin wordt onderscheid gemaakt in een internationaal en een nationaal niveau. Rollen en taken van de actoren en hun onderlinge relaties worden in dit hoofdstuk toegelicht. In onderstaande figuur wordt een schets gegeven van de belangrijkste partijen die invloed hebben op luchtvaartveiligheid.

Figuur Partijen met invloed op luchtvaartveiligheid International Civil Aviation Organisation 1 De International Civil Aviation Organisation (ICAO) is een gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties die als doel heeft standaarden voor de internationale luchtvaart op te stellen ter verbetering van het luchtverkeer. Met circa 190 deelnemende staten is de ICAO een van de grotere gespecialiseerde organisaties binnen de Verenigde Naties. ICAO heeft zich de volgende doelen gesteld: • Het garanderen van een veilige en ordelijke groei van de wereldwijde burgerluchtvaart

1

Grondslag: ‘Convention on International Civil Aviation’, www.icao.int

6


• • • • •

• • •

Het aanmoedigen van het ontwerpen en gebruiken van vliegtuigen voor vreedzame doeleinden Het aanmoedigen van de aanleg van luchtwegen, vliegvelden en navigatiemiddelen voor de burgerluchtvaart Het voldoen in de behoefte aan veilig, regelmatig, efficiënt en betaalbaar luchtvervoer Het voorkomen van economische verspilling door onredelijke concurrentie Garanderen dat de rechten van de deelnemende landen gerespecteerd worden en dat alle deelnemende landen een eerlijke kans krijgen om internationale luchtvaartmaatschappijen te exploiteren Het voorkomen van discriminatie tussen lidstaten Het aanmoedigen van veilige internationale luchtvaart Het aanmoedigen van alle aspecten van de burgerluchtvaart in het algemeen.

Een van de belangrijkere taken is het adopteren van internationale Standards (standaarden) en Recommended Practices (aanbevelingen). Deze worden opgenomen in de 18 annexen bij de Convention on International Civil Aviation (zie ook hoofdstuk 3 wettelijke basis). Europese Unie 2 De Europese Unie (EU) is het belangrijkste samenwerkingsverband in Europa. De deelnemende landen hebben voor de EU een aantal organisaties opgericht waaraan zij een deel van hun eigen bevoegdheden hebben overgedragen. Dit zijn onder meer het Europees Parlement, de Europese Commissie en het Europese Hof van Justitie. Sinds 1 januari 2007 telt de EU 27 lidstaten. Het vervoersbeleid van de EU streeft naar de totstandbrenging van vrij transport in de luchtvaart, de zeevaart en over land. Het luchtvaart beleid omvat onder andere het reguleren van landingsrechten op luchthavens, veiligheidsnormen voor (oude) vliegtuigen, relaties met andere landen (bijvoorbeeld de Verenigde Staten), en veiligheidsmaatregelen ter bestrijding van terrorisme. Europese Commissie 3 De Europese Commissie (EC) kan worden beschouwd als het "dagelijks bestuur" van de EU. Het college van eurocommissarissen telt 27 leden, voor elk land één. De EC doet voorstellen voor nieuwe Europese wetten. Daarnaast controleert de EC of de Europese wetgeving juist wordt toegepast in de lidstaten. Bij overtredingen kan de EC een lidstaat dwingen zich aan Europese regelgeving te houden, door een procedure te starten bij het Europese Hof van Justitie.

2

Grondslag: Verdrag van de Europese Unie (VEU, 1991 en herzien in 1997 en 2000), Verdrag

van de Europese Gemeenschappen (VEG, 1958 en herzien in 1991 en 1997), Euratom-Verdrag (1958) 3

Grondslag: Verdrag van de Europese Gemeenschappen artikelen 211-219

7


European Aviation Safety Agency 4 Dit agentschap ondersteunt de ontwikkeling en handhaving van EUregelgeving op het gebied van veiligheid en milieubescherming van de (burger)luchtvaart. Het European Aviation Safety Agency (EASA) stelt verder zijn technische deskundigheid ter beschikking aan diverse nationale en internationale instellingen op luchtvaartgebied. Het EASA ondersteunt de EU met de: • totstandbrenging en instandhouding van een hoog en uniform niveau van veiligheid van de burgerluchtvaart en van de milieubescherming in Europa • vergemakkelijking van het vrije verkeer van personen, goederen en diensten • bevordering van de kostenefficiëntie van het regelgevings- en certificatieproces • steun aan de lidstaten bij het nakomen van hun ICAOverplichtingen op een gemeenschappelijke basis • bevordering op wereldschaal van de standpunten van de Gemeenschap op het gebied van veiligheidsnormen voor de burgerluchtvaart Het agentschap reikt verder typecertificaten uit voor luchtvaartproducten; bewaakt de toepassing van de Europese regelgeving en veiligheidsmaatregelen en helpt de EU-instellingen en de lidstaten bij hun samenwerkings- en bijstandsactiviteiten met derde landen. Eurocontrol EUROCONTROL is een Europese Organisatie voor de veiligheid van Luchtvaart Navigatie en telt momenteel 35 aangesloten landen. Een belangrijke doelstelling van Eurocontrol is het ontwikkelen van een pan-Europees Air Traffic Management (ATM) systeem. Dit systeem speelt in op de huidige en toekomstige uitdagingen die de luchtvaartwereld kent; het omgaan met de voorspelde groei in luchtverkeer. Hierbij moet rekening gehouden worden met het waarborgen van een zeer hoog veiligheidsniveau, het reduceren van operationele kosten en het respecteren van omgeving en milieu. De activiteiten van Eurocontrol omvatten het gehele scala van luchtvaart navigatie services, van luchtverkeersleiding (uitgevoerd door het MUAC dat is ondergebracht bij Eurocontrol) tot strategisch en tactisch flow-management en van de opleiding van controllers tot het ontwikkelen van nieuwe technieken en procedures. European Civil Aviation Conference 5 De European Civil Aviation Conference (ECAC) is in 1955 ingesteld als intergouvernementele organisatie die nu 44 lidstaten telt (alle Europese landen die lid zijn van ICAO). De ECAC heeft als doel de continue 4

Grondslag: Verordening EG 1592/2002

5

The ECAC Constitution and Rules of Procedure: ECAC.CEAC Doc No. 20, 5th edition (2003),

www.ecac-ceac.org

8


ontwikkeling van een veilig, efficiënt en duurzaam Europees air transport systeem. Daartoe verricht de ECAC op hoofdlijnen de volgende activiteiten: • De harmonisatie van het burgerluchtvaartbeleid in de lidstaten van de ECAC; • Het bevorderen van begrip en wederzijdse kennis ten aanzien van het beleid tussen de ECAC lidstaten en andere landen; Deze functies van ECAC zijn consulterend en de uitgesproken resoluties en aanbevelingen hebben geen wettelijke basis maar moeten worden goedgekeurd door de lidstaten. Naast het uitbrengen van resoluties en aanbevelingen fungeert ECAC ook als forum voor discussie en besluitforum voor de Europese ministers van transport. Joint Aviation Authorities De Joint Aviation Authorities (JAA) is een aan de ECAC verbonden internationale organisatie. De JAA vertegenwoordigt de luchtvaartautoriteiten van 43 landen (alle Europese landen die lid zijn van ICAO). Deze landen zijn overeengekomen om samen te werken bij de ontwikkeling en implementatie van gezamenlijke veiligheidsregelgeving. In juni 2009 houdt de JAA op te bestaan. Op dit moment bestaan alleen nog de JAA liaison office en de JAA training office. Deze samenwerking is bedoeld om te voorzien in hoogwaardige en eenduidige veiligheidsnormen en een gelijk speelveld voor concurrentie in Europa. Veel nadruk is gelegd op de harmonisatie van de JAA regels met de regels die vanuit de FAA (Amerikaanse luchtvaartautoriteit) worden uitgevaardigd. Het lidmaatschap van de JAA is gebaseerd op het ondertekenen van een “JAA afspraken” document door de aangesloten Staten. De werkzaamheden van de JAA hebben betrekking op vijf thema’s: • Luchtvaartveiligheid • Samenwerking met EASA: • Business effectiviteit: • Harmonisatie van algemene standaarden • Internationale samenwerking Het takenpakket van de JAA wordt afgebouwd en geabsorbeerd door EASA. De verwachtte datum hiervoor is 2009. Het tijdstip is gebaseerd op de regelingen die nog moeten worden getroffen als gevolg van de discrepantie tussen het ledenbestand van de JAA en EASA.

9


2.2

Overheid nationaal

Figuur 1: De organisatie van het burgerluchtvaartsysteem in Nederland 2.2.1. Koninkrijk Het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden bestaat uit drie landen: Nederland, de Nederlandse Antillen (Bonaire, Curacao, St. Maarten, St. Eustasius en Saba) en Aruba, welke de status aparte heeft sinds 1 januari 1986. Op het gebied van luchtvaartbeleid werken de drie landen zoveel mogelijk samen 6 . Er is slechts 1 delegatie van het koninkrijk voor ICAO. De delegatie bestaat uit vertegenwoordigers van de drie landen. ICAO vergaderingen worden in principe bijgewoond door een ‘gemengde’ delegatie. 2.2.2. Nederland In Nederland zijn meerdere departementen betrokken bij de beleidsbepaling op het gebied van luchtvaartveiligheid: • Het vakdepartement voor de veiligheid van de burgerluchtvaart is het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

6

Zie samenwerkingsprotocol

10


• •

•

•

Het vakdepartement voor de veiligheid van de militaire luchtvaart is het Ministerie van Defensie. Het Ministerie van Justitie is politiek verantwoordelijk voor het OM en daarmee belast met strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties is het verantwoordelijke Ministerie voor rampenbestrijding, het integraal veiligheidsbeleid, het crisisbeheersingsbeleid en het beleid ten aanzien van hulpverlenende diensten (brandweer, ambulance en politie). Het ministerie is politiek verantwoordelijk voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Het Ministerie van Economische Zaken is verantwoordelijk voor het Agentschap Telecom. Het Agentschap Telecom is in Nederland verantwoordelijk voor het uitgeven en beschermen van de frequenties die worden gebruikt voor communicatie, veiligheid en navigatie in de luchtvaart in Nederland.

Hieronder wordt ingegaan op de taken van de verschillende ministeries, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de taken van de ministeries in het algemeen enerzijds en die van de beleidsdirecties en de meer zelfstandige organen anderzijds. 2.2.3.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ministerie algemeen Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) is verantwoordelijk voor de burgerluchtvaart en het gebruik van het luchtruim voor zover dat bestemd is voor civiel gebruik. De verantwoordelijkheden zijn vastgelegd in de Luchtvaartwet en de Wet luchtvaart en daarop gebaseerde regelgeving; ook is Europese regelgeving van toepassing 7 . De wet verplicht tot afstemming met het Ministerie van Defensie dat vergelijkbare bevoegdheden heeft ten aanzien van militaire luchtvaart en luchtruim voor militair gebruik. Minister van Verkeer Waterstaat De Minister van Verkeer Waterstaat is verantwoordelijk voor weten regelgeving en beleid ten aanzien van de luchtvaart. Hij is verantwoordelijk voor de implementatie van internationale regelgeving 7

Dit is de wettelijke basis voor het burgerluchtvaartsysteem, zie ook hoofdstuk 3

11


(ICAO, EU), en het nakomen van internationale verplichtingen, en is tegelijkertijd de belangrijkste vertegenwoordiger van het Nederlandse standpunt op het gebied van luchtvaart(veiligheid) in het buitenland. De verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het Nederlandse luchtruim deelt de Minister van Verkeer Waterstaat met de Minister van Defensie. De Minister van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk tenzij het een vlucht betreft van het vervoer van gevaarlijke stoffen 8 , of met luchtvaartuigen waarvan de krijgsmacht of de krijgsmacht van een andere mogendheid houder is. De minister is direct verantwoordelijk voor het eigen departement waaronder DGLM (beleid), IVW (toezicht en handhaving), LVNL (luchtverkeersleiding) en KNMI zich bevinden. De minister heeft een gedeelde (samen met België, Luxemburg en Duitsland) politieke verantwoordelijkheid voor MUAC (luchtverkeerdienstverlener). Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken Het Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken (DGLM) is verantwoordelijk voor het beleid en de beleidsrijke regelgeving en stelt deze zoveel mogelijk in overleg met de sector vast. 9 Deze taak is neergelegd in het Instellingsbesluit DGLM. 10 DGLM stuurt op veiligheidsproblemen, door het stellen van prioriteiten in de beleidsvorming. Deze prioriteiten worden gebaseerd op het inzicht van de beleidsmaker, maar ook voor een groot deel op signaalrapportages, berichten uit het toezicht en het jaarverslag van IVW. In de internationale gremia heeft DGLM beleidsmatig het voortouw. Wanneer het overleg voornamelijk technisch inhoudelijk is gericht levert IVW de hoofdbijdrage. Hoofddirectie Juridische zaken De Hoofddirectie Juridische zaken (HDJZ) is met ingang van 1 januari 2002 verantwoordelijk voor de het tot stand brengen van de weten regelgeving van het gehele ministerie, de bestuurlijk juridische advisering voor de bestuurskern van het ministerie en het verbeteren en borgen van de bestuurlijke en juridische kwaliteit van de producten van het ministerie 11 . Inspectie Verkeer en Waterstaat Het toezicht en handhaving op de luchtvaart wordt uitgeoefend door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Dit gebeurt op basis van de regeling Inspectie Verkeer en Waterstaat 12 waarin onder meer de onafhankelijke positionering van het toezicht ten opzichte van de beleidsorganisatie van het ministerie is neergelegd. IVW onderscheidt haar toezichtactiviteiten in vier primaire processen: 8

Als bedoeld in titel 6.5 en de artikelen 10.7 en 10.8, Artikelen uit de wet luchtvaart

9

Bron: Beleidsagenda

10

Instellingsbesluit Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken van 29 maart

2005/Nr. HDJZ/LUV/2005-481. Staatscourant 31 maart 2005, nr. 62/pag. 46. 11

Staatscourant 2001, 250

12

Staatscourant 19 juni 2001

12


1. Toelating en continuering: toezicht op de toelating tot (delen van) de luchtvaartmarkt. Deze activiteiten leiden over het algemeen tot een vergunning, certificaat of brevet dat periodiek dient te worden verlengd. Daarnaast wordt tijdens de looptijd van de vergunning bekeken of blijvend aan de vergunningsvoorwaarden wordt voldaan. 2. Inspecties op initiatief van de toezichthouder zelf op naleving van de voorschriften, onderzoek naar de achtergronden van incidenten en ongevallen en thema-inspecties (o.a. n.a.v. zogenaamde interfaces). 3. Berichtgeving: ieder jaar stelt de IVW een jaarverslag op, waarin verslag wordt gedaan van de werkzaamheden in het afgelopen jaar en de bevindingen daarbij. Dit wordt door de minister van VenW aangeboden aan de Tweede Kamer, waarbij de Minister in een begeleidende brief reageert op de bevindingen en aanbevelingen. Ook wordt door de IVW over specifieke onderwerpen gerapporteerd aan de politieke leiding en het beleidsdirectoraat, onder andere in de berichten uit het toezicht en de signaalrapportages. 4. Advisering en expertise: door haar deskundigheid adviseert de IVW de beleidsdirecties van het Ministerie van VenW op het gebied van de wetgeving en beleidsvorming. IVW voert uitvoerings en handhavingstoetsen uit op voorgenomen beleid. Naast toezicht is IVW ook verantwoordelijk voor de handhaving van de normen voor geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit voor de luchthaven Schiphol. De handhavingsystematiek die door de Inspectie wordt toegepast is gebaseerd op de Wet luchtvaart 13 . In December 2005 heeft de Europese Commissie in het kader van het “Single European Sky Initiative” (SES) de verordening voor luchtvaartnavigatiediensten vastgesteld. Daarin wordt onder meer geregeld dat iedere organisatie die luchtvaartnavigatie- of luchtverkeersdiensten wil verlenen door zijn National Supervisory Authority (NSA) gecertificeerd moet zijn volgens gemeenschappelijke eisen. In Nederland is de NSA belegd bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Luchtverkeersleiding Nederland De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) is een zelfstandig bestuursorgaan waarvan de taken in de wet 14 zijn vastgelegd. Dit betreft onder meer het geven van luchtverkeersleiding in het lagere luchtruim van het Nederlandse gebied en op enkele luchthavens, het verzorgen van de technische infrastructuur, het verstrekken van luchtvaartinlichtingen en het adviseren van de Minister.

13

Artikel 11 wet luchtvaart (toezicht en handhaving)

14

Artikel 5 wet luchtvaart (Luchtverkeer, luchtverkeersbeveiliging en

luchtverkeersbeveiligingsorganisatie)

13


KNMI Betrouwbare luchtvaartmeteorologie is essentieel voor een veilige, efficiënte en regelmatige vluchtuitvoering. Het KNMI verzorgt luchtvaartmeteorologische dienstverlening. De taken zijn vastgelegd in de Wet op het KNMI 15 . Kustwacht De Nederlandse Kustwacht, ingesteld op 26 februari 1987, is een samenwerkingsorganisatie van zes ministeries: Verkeer en Waterstaat, Defensie, Justitie, Financiën, Landbouw Natuur & Voedselkwaliteit en Binnenlandse zaken. Voor de uitvoering van de taken worden varende en vliegende eenheden ter beschikking gesteld door de participerende diensten. De beleidsmatige verantwoordelijkheid is in handen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de operationele leiding van het Kustwachtcentrum is in handen van de Koninklijke Marine. Eén van de taken van de Kustwacht betreft hulpverlening en redding (Search and Rescue) voor de luchtvaart. Maastricht Upper Air Control Centre 16 Het Maastricht Upper Air Control Centre (MUAC) is bij verdrag opgericht door Nederland, België, Luxemburg en Duitsland en is in beheer bij Eurocontrol. MUAC verzorgt de luchtverkeersleiding in de hogere luchtlagen van de Benelux en noordwest Duitsland, en verder van stukjes van het luchtruim van Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. In de regelgeving van Single European Sky is de Nederlandse NSA de eerstverantwoordelijke voor certificering van, en toezicht op, MUAC. 2.2.4.

Ministerie van Defensie

Ministerie algemeen De Minister van Defensie is verantwoordelijk voor de militaire luchtvaart en het militaire gebruik van het luchtruim. Wanneer hij beslissingen neemt die mede betrekking hebben op de burgerluchtvaart handelt hij in overeenstemming met de Minister van VenW. 15

De wet is op 1 maart 2002 in werking getreden. De ministeriële regeling die is opgesteld als

uitvoering van het bepaalde in de Wet op het KNMI is sinds 5 juli 2002 van kracht 16

Het MUAC staat niet in het organogram omdat het een internationale organisatie is onder

beheer bij Eurocontrol. Toch wordt het hier genoemd vanwege de rol van het MUAC bij de luchtverkeersleiding.

14


Militaire Luchtvaart Autoriteit De Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) is rechtstreeks geplaatst onder de secretaris-generaal van het Ministerie van Defensie, en houdt toezicht op de luchtwaardigheid van de gehele militaire vloot, op militaire luchtvaartoperaties, op luchtruim en luchthavens. De MLA verzorgt ook de goedkeuring van militaire organisaties en personeel waar het gaat om eisen vanuit de luchtvaartoptiek. Koninklijke Luchtmacht De Koninklijke Luchtmacht (Klu) is als luchtverkeersdienstverlener verantwoordelijk voor operationele zaken met betrekking tot de militaire luchtvaart en het militaire gebruik van het luchtruim, alsmede het civiele medegebruik van luchtruim en luchtvaartterreinen. Koninklijke Marechaussee De Koninklijke Marechaussee (KMar) voert politietaken uit op alle burgerluchtvaartterreinen in Nederland. De KMar is daarbij onder meer eerstelijns toezichthouder inzake security. 2.2.5.

Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

Ministerie algemeen De Minister van Binnenlandse Zaken (BZK) is samen met de Minister van Justitie verantwoordelijk voor de politiezorg in Nederland. De Minister van BZK is belast met de handhaving van de openbare orde en veiligheid. Zijn taak omvat ook het beheer (op afstand) van de 25 regionale korpsen en het directe beheer van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD). De Minister van BZK is ook politiek verantwoordelijk voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid, en voor de coördinatie van maatregelen wanneer de Raad een aanbeveling heeft gedaan aan een bestuursorgaan. De minister brengt regelmatig verslag uit aan de Eerste en Tweede Kamer. Korps Landelijke Politie Diensten Namens de Minister van BZK is de Directeur-Generaal Openbare Orde en Veiligheid belast met het beheer van het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD). Deze korpsbeheerder vormt samen met de hoofdofficier van justitie van het Landelijk Parket van het Openbaar Ministerie, en met de Korpschef van het KLPD, het dagelijks bestuur

15


van het KLPD. Het KLPD kent twaalf operationele diensten, waaronder de luchtvaartpolitie. De Dienst Luchtvaartpolitie beschikt over helikopters en lichte vliegtuigen en levert onder meer politietoezicht vanuit de lucht. Deze dienst voert ook handhavende controles uit op vliegbewegingen en documenten van luchtvarenden en luchtvaarttuigen. Ook stelt de dienst strafrechtelijke onderzoeken in naar luchtvaartongevallen en incidenten alsmede naar bepaalde strafbare feiten van de luchtvaartregelgeving, waaronder alcoholmisbruik door vliegers. Samen met de Inspectie VenW voert de dienst ook regelmatig veiligheidscontroles uit aan boord van buitenlandse luchtvaartuigen en wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen gevolgd. Ten aanzien van de Wet luchtvaart vindt afstemming plaats tussen het KLPD, het OM en de IVW. Onderzoeksraad voor veiligheid De onderzoeksraad voor veiligheid (OVV) is een bij wet 17 ingesteld zelfstandig bestuursorgaan, dat onafhankelijk, integraal onderzoek doet naar oorzaken en mogelijke gevolgen van rampen, ongevallen en zware incidenten op een breed werkgebied. De OVV doet voor zover van toepassing ook onderzoek naar de crisisbeheersing en de rampenbestrijding. De OVV brengt de leerpunten uit het onderzoek in kaart, doet aanbevelingen voor verbetering van de veiligheid aan verantwoordelijke partijen zoals overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties en houdt de opvolging van aanbevelingen bij. 2.2.6.

Ministerie van Justitie

Ministerie algemeen De Minister van Justitie is politiek verantwoordelijk voor het Openbaar Ministerie. Hij bepaalt samen met het College van procureurs-generaal de prioriteiten in de opsporing en de vervolging. Openbaar Ministerie Het Openbaar Ministerie (OM) is belast met de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde. Daarbij heeft het OM de leiding over aan de opsporing en is verantwoordelijk voor de vervolging. Het OM baseert zijn beslissingen op de relevante weten regelgeving en op beleidsregels, neergelegd in OM-aanwijzingen en –richtlijnen. Tevens is 17

Staatsblad 23-12-2004 (677)

16


het OM belast met de tenuitvoerbrenging van straffen en maatregelen. De landelijke leiding van het OM berust bij het College van procureursgeneraal.

17


2.2.7.

Ministerie van Economische zaken

Ministerie algemeen De relatie van het ministerie van Economische zaken met luchtvaartveiligheid loopt via het agentschap Telecom. Via dit agentschap is het ministerie verantwoordelijk voor de uitvoering en handhaving van het beleid op het gebied van draadloze telecommunicatie. Agentschap Telecom Vanaf 22 juli 2002 is Agentschap Telecom onderdeel van het ministerie van Economische Zaken. Agentschap Telecom beheert binnen het vastgestelde kader van het Nationaal Frequentieplan (NFP) een belangrijk deel van de infrastructuur voor draadloze communicatie, namelijk het radiofrequentiespectrum, ook wel de ether genoemd. De drie hoofdtaken van Agentschap Telecom zijn hierbij het verwerven, uitgeven en beschermen van frequentieruimte. Elke eigenaar van een luchtvaartuig heeft voor het gebruik van zendapparatuur voor communicatie, navigatie en veiligheid een vergunning voor het gebruik van frequentieruimte nodig.

2.3

Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken (DGLM)

De onderstaande figuur geeft de locatie van DGLM weer binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De Missie van DGLM is: "DGLM bevordert efficiënter, veiliger en duurzamer goederenvervoer en luchtvaart ten behoeve van de economische ontwikkeling van ons land." DGLM draagt daartoe binnen VenW de verantwoordelijkheid voor de beleidsontwikkeling voor (onder meer) de luchtvaart en luchthavens, en voert het vanuit deze verantwoordelijkheid relevant nationaal en internationaal overleg. DGLM werkt daarbij nauw samen met IVW en HDJZ.

18


Verantwoordelijkheden DGLM 18 • het ontwikkelen, implementeren en evalueren van beleid ten behoeve van de burgerluchtvaart; • de voorbereiding en/of de inbreng van de Nederlandse strategische beleidsstandpunten in het (inter)nationaal overleg ten behoeve van de totstandkoming van (inter)nationale regelgeving; • de coördinatie van de totstandkoming van het jaarlijkse werkplan weten regelgeving burgerluchtvaart, in samenwerking met HDJZ en IVW; • de ontwikkeling of coördinatie van de totstandkoming en implementatie van weten beleidsrijke regelgeving burgerluchtvaart; • het coördineren en verstrekken van opdrachten aan HDJZ bij beleidsrijke dossiers; • het uitgeven en/of vaststellen van de door DGLM en/of opgestelde (concept)instructies en opdrachten ten behoeve van de inzet in internationaal overleg, de totstandkoming van wet18

In de samenwerkingsovereenkomst uit 2004 alsmede in een overleg tussen de Inspectie

VenW, toenmalig DGL en de staatssecretaris van juni 2004, en later in het Noordwijkoverleg van de Bestuursraad zijn de verantwoordelijkheden van DGL en de Inspectie VenW als volgt bekrachtigd.

19


•

en regelgeving als ondersteuning van HDJZ, alsmede de behandeling van andere relevante luchtvaartdossiers; het waar nodig uitvoeren van beleidstoetsen op de door IVW vervaardigde (concept) uitvoeringsregelgeving, beleidsregels en/of toezichtkaders.

Verantwoordelijkheden IVW • de uitwerking, implementatie van en inspectie/toezicht op de uitvoering van het door DGLM 19 vastgestelde beleid, weten regelgeving burgerluchtvaart, onder andere in de vorm van toezichtarrangementen; • het toetsen op de uitvoerbaarheid en/of handhaafbaarheid van het door DGLM ontwikkelde conceptbeleid, weten regelgeving; • het vanuit de toezichtverantwoordelijkheid gevraagd en ongevraagd doen van voorstellen ter verbetering van de weten regelgeving en het maken van signaalrapportages met betrekking tot gesignaleerde problemen ten behoeve van de bewindslieden, door tussenkomst van de Inspecteur-generaal en de Directeur-generaal; • de ontwikkeling of coördinatie van de totstandkoming, en implementatie van uitvoeringsregelgeving en indien hieruit voortvloeiend het coördineren en verstrekken van opdrachten aan HDJZ; • het zorg dragen voor beleidsafstemming met DGLM indien dat gewenst is, gelet op de inhoud van de betreffende uitvoeringsregelgeving, beleidsregels en/of toezichtkaders; • de inzet van de met DGLM overeengekomen, en in de instructies vastgelegde capaciteit en deskundigheid, van IVW ten behoeve van (inter)nationaal overleg en bij de totstandkoming van het overeengekomen werkplan weten regelgeving burgerluchtvaart. Verantwoordelijkheden DGLM en IVW gezamenlijk • het formuleren van de producten en processen en vaststellen van de bijbehorende taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden; • het stellen van de prioriteiten in het gereedkomen van de producten en het verloop van de processen; • het nakomen van de overeengekomen wederzijdse inzet en activiteiten; • tijdige signalering van noodzakelijke en/of significante afwijkingen op de overeengekomen inzet en activiteiten en bijstelling daarvan; • het wederzijds gevraagd en ongevraagd verstrekken van informatie en/of advies voor zover dit de voortgang en/of de samenwerking bevordert; • het inzetten en waarborgen van de noodzakelijke kwaliteit en deskundigheid.

19

Vastgelegd in brief IVW/DL/S&B/04.520474; DGLM/04.001813

20


Verantwoordelijkheden HDJZ De verhouding tussen DGLM en HDJZ zijn vastgelegd in het instellingsbesluit HDJZ 20 waarin is vastgelegd dat HDJZ zorg draagt voor in ieder geval de wetgevingsproducten, de bestuurlijk juridische advisering alsmede de afhandeling van bezwaar en beroepsprocedures. De procedure voor de totstandkoming van wetgeving is vastgelegd in de procesbeschrijving juridische functie VenW (zie intranetsite HDJZ). Ook met de IVW zijn samenwerkingsafspraken vastgelegd. In deze samenwerkingsafspraken is opgenomen dat IVW voor HDJZ opdrachtgever is uitvoeringsregelgeving, ministeriële regelingen die betrekking hebben op uitvoering en toezicht. De te volgen procedures voor uitvoeringsregelgeving zijn neergelegd in afspraken tussen de Inspecteur-generaal van IVW en Hoofddirecteur Juridische Zaken. 21

2.4

Sector

De luchtvaartsector is de primair verantwoordelijke partij om binnen de gestelde nationale en internationale eisen veilig te opereren. De marktpartijen en de overheid hebben beiden belang bij een permanente verbetering van de veiligheid, hoewel dat vanuit verschillende overwegingen gedreven wordt (bedrijfseconomisch versus maatschappelijk). Hier komt externe druk van consumenten en andere belanghebbenden bij voor het permanent verbeteren van de veiligheid. Voor de feitelijke invulling van het veiligheidsbeleid wordt daarmee een sterke eigen verantwoordelijkheid bij de betrokkenen in de sector gelegd, met een hoge mate van zelfregulering. De luchtvaartsector bestaat uit 22 : • 17 bedrijven met een Air Operator Certificate, vleugel; • 8 bedrijven met een Air Operator Certificate, heli; • 120 luchtvaarttechnische bedrijven zoals productiebedrijven, onderhoudsbedrijven en grondafhandelingsbedrijven; • 31 vliegopleidingsinstellingen; • 13 luchthavens (waaronder Schiphol, de regionale velden en militaire luchthavens met burgermedegebruik); • 15 zweefvliegterreinen; • 25 helihavens bij ziekenhuizen; • 46 on shore helihavens; • 106 off shore helihavens; • 19 terreinen voor Micro Light Aircraft; Daarnaast is er een aantal koepelorganisaties en verenigingen waarin de piloten, vliegverenigingen, luchtvaartbedrijven of beroepsgroepen georganiseerd zijn.

20

Staatscourant 2001, 250

21

Brief van 16 juli 2007, HDJZ/LUV/2007-870

22

21

Momentopname maart 2008


De sector kan grofweg ingedeeld worden in de volgende categorieën: • De grote commerciële luchtvaart. Daartoe behoren luchtvaartmaatschappijen met vliegtuigen zwaarder dan 5.700 kilogram met landingsrecht in Nederland, de luchthaven Schiphol, de grondafhandelingsbedrijven die werken voor deze luchtvaartmaatschappijen en de onderhoudsbedrijven van deze luchtvaartmaatschappijen. Verenigingen die onderdelen van deze groep vertegenwoordigen zijn bijvoorbeeld de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), Air Cargo Netherlands (ACN) en de Nederlandse Vereniging van Luchtvaarttechnici (NVLT). • De luchthavens (exclusief Schiphol). Binnen deze categorie vallen alle Nederlandse civiele luchthavens en militaire bases met civiel medegebruik aangesloten bij de Nederlandse Vereniging Luchthavens (NVL) exclusief Schiphol. De keuze is gemaakt omdat Schiphol zich door de aard van de organisatie en de aard en omvang van de activiteiten op de luchthaven onderscheidt van andere luchthavens. Op de luchthavens spelen de havenmeesters een centrale rol in de veiligheid. Zij zijn wettelijk eindverantwoordelijk voor de orde en veiligheid op de luchthaven en dus voor de veiligheid van de procedures en gedragsregels op de luchthaven en dienen er op toe te zien dat de gebruikers zich aan de voorgeschreven procedures en gedragsregels houden. Daarnaast kunnen zij overheidsinstanties als de Inspectie VenW en de Dienst Luchtvaartpolitie inschakelen om de wettelijke regels te handhaven en op te treden tegen overtreders. • De commerciële general aviation (GA). Luchtvaartmaatschappijen met luchtvaarttuigen lichter dan 5.700 kilogram bedoeld voor zakelijke dienstverlening (vervoer van personen, uitvoering van Inspectievluchten, rondvluchten, lessen etc.), grondafhandelingsbedrijven en onderhoudsbedrijven die zich voornamelijk richten op toestellen lichter dan 5.700 kilogram. Verenigingen die onderdelen van deze groep vertegenwoordigen zijn bijvoorbeeld de Dutch Helicopter Association (DHA) en de Nederlandse Vereniging voor Commerciële Luchtvaart (NVCL). • De recreatieve general aviation. De recreatieve luchtvaart bestaat hoofdzakelijk uit mensen die om recreatieve redenen vliegen met toestellen die uitsluitend daarvoor zijn bedoeld. Hierbij valt te denken aan de MLA-vliegers, zweefvliegers, parachutisten, aerobatic vliegers, delta-vliegers en de historische luchtvaart. Verenigingen die onderdelen van deze groep vertegenwoordigen zijn bijvoorbeeld de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor de Luchtvaart (KNVvL) en Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA). De hierboven gedefinieerde vier groepen onderscheiden zich in de wijze waarop zij een rol spelen in de borging van de luchtvaartveiligheid. Dit wordt primair ingegeven door de verschillen in schaal en doelstellingen (commercieel dan wel recreatief).

22


2.5

Onderzoek naar ongevallen, incidenten en voorvallen

Internationale weten regelgeving 23 verplicht staten tot het inrichten van een onafhankelijk systeem van melden, registreren en onderzoeken van ongevallen, incidenten en voorvallen in de luchtvaart. In Nederland zijn er drie organisaties betrokken bij deze verplichting: de OVV, het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen en Eurocontrol. Analysebureau Luchtvaartvoorvallen De Inspectie Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor het verzamelen en beheren van voorvallen 24 . Daarvoor is het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) opgericht. De taken van het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen zijn: • Verzamelen, beoordelen, verwerken en opslaan van meldingen van Nederlandse luchtvaartuigen in de wereld en buitenlandse luchtvaartuigen op Nederlands grondgebied; • Opstellen van trend-, oorzaak- en gevolganalyses en het op basis daarvan; • Beschermen van verstrekte informatie (geen openbaarmaking); • Verwerken van de meldingen in het registratiesysteem ECCAIRS (European Coordination Centre for Aviation Incident Reporting Systems). Dit registratiesysteem bevat alle gegevens van (Europese) voorvallen met uitzondering van de namen en adressen van personen. Onderzoeksraad voor veiligheid De onderzoeksraad voor veiligheid (OVV) is een bij wet 25 ingesteld zelfstandig bestuursorgaan, dat onafhankelijk, integraal onderzoek doet naar oorzaken en mogelijke gevolgen van rampen, zware ongevallen en incidenten op een breed werkgebied. De OVV brengt de leerpunten uit het onderzoek in kaart, doet aanbevelingen voor verbetering van de veiligheid aan verantwoordelijke partijen zoals overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties en houdt de opvolging van aanbevelingen bij. De grondslag voor de taken van de OVV is ICAO Annex 13 en EG richtlijn 94/56. Onderzoek Overheid en Sector Verschillende andere organisaties (overheid en sector) verrichten onderzoek naar ongevallen en incidenten in de luchtvaart. Dit onderzoek is veelal niet gericht op het achterhalen van de schuldvraag, maar op achterliggende oorzaken met als doel tekortkomingen in de

23

ICAO Annex 13, EG richtlijn 94/56, EG richtlijn 2003/42, ESSAR2 (Eurocontrol)

24

Wet luchtvaart, hoofdstuk 7

25

Rijkswet OVV, Staatsblad 23-12-2004 (677)

23


gehanteerde systemen op te sporen. Uitzondering hierop is het onderzoek uitgevoerd door het OM en de luchtvaartpolitie.

24


3. Wettelijke basis Vanwege het internationale karakter van de luchtvaart komt de regelgeving voor luchtvaartveiligheid vooral in international verband tot stand. De Nederlandse weten regelgeving voor interne luchtvaartveiligheid is voor een groot deel gebaseerd op ICAO standaarden, EU regelgeving, Eurocontrol standaarden en JAA afspraken. Nederland heeft als partij bij het ICAO verdrag de verplichting de in het kader van dat verdrag gemaakte afspraken te implementeren in Nederlandse wetgeving. EU-richtlijnen moeten eveneens in Nederlandse wetgeving worden vertaald. EU verordeningen, waaronder de EASA-verordeningen werken rechtstreeks door in de Nederlandse rechtsorde. Nederland heeft zich vrijwillig verbonden Eurocontrol standaarden en JAA afspraken na te leven. De regelgeving voor de luchtvaart in Nederland is, afgezien van de rechtstreeks werkende EU-verordeningen, vrijwel geheel neergelegd in de Wet Luchtvaart en de Luchtvaartwet en de daarop gebaseerde lagere regelgeving. Internationaal

ICAO

EU

Standards

Recommended practices

Richtlijn

Verordening

Luchtvaartwet Wet Luchtvaart



Nationaal

Eurocontrol

JAA

ESARR

Afspraken



Operaties

Figuur Overzicht (inter)nationale weten regelgeving

3.1

Internationale regels

ICAO Het mondiale kader, afkomstig van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO, geeft een basisniveau voor de veiligheid in de luchtvaart, neergelegd in de Annexen bij het verdrag van Chicago. ICAO vaardigt zijn regels uit als Standaarden (Standards) en als aanbevelingen (Recommended practices), waarvan alleen standaarden bindend zijn voor de lidstaten, uitgezonderd de gevallen waar de staat een uitzondering (difference) heeft gedeponeerd. Het oprichtingsverdrag van ICAO voorziet in de controle op de naleving van de regels en er is een orgaan, de Raad (Council), die inbreuken op het verdrag zal rapporteren maar de handhavingmogelijkheden van ICAO zijn beperkt en afhankelijk van een klacht van de lidstaten. 26 Zie ook www.icao.int 26

Cross-border provision of Air Navigation Services with specific reference to Europe. (Niels

van Antwerpen)

25


EU algemeen Voor de luchtvaart zijn de belangrijkste Europese regels neergelegd in richtlijnen en verordeningen. Een richtlijn moet worden geïmplementeerd in Nederlandse wetgeving, terwijl een verordening rechtstreeks doorwerkt in het Nederlandse rechtstelsel. Voor de luchtvaart is een belangrijke verordening de Verordening (EG) nr. 216/08 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2002 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart. Geconsolideerde versies van Europese luchtvaartveiligheid regelgeving kan worden gevonden op: http://europe.eu.int/eur-lex/lex/en/repert/0740.htm#074030 EU/EASA Gebaseerd op bovengenoemde verordening ontwerpt EASA Europese wetgeving die door de Europese Commissie wordt vastgesteld. EASA geeft tevens technisch advies aan de Europese Commissie en de lidstaten van de EU. Het agentschap stelt regelgeving op inzake certificatie (Veiligheid en milieu) van vliegtuigen, motoren en onderdelen. Het is het orgaan dat goedkeuring geeft aan Design, Production en Maintenance organisaties (DOA,POA,MOA). Tevens geeft het agentschap uitvoering aan het SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) programma voor de Europese commissie. Een overzicht van de regelgeving van EASA is hieronder weergegeven.

Basic Regulation (EC) 216/08

Implementing Rules Regulation (EC) 1702/2003 For the airworthiness and environmental certification of aircraft and related products , parts and appliance , as well as for the certification of design and production organisations

Implementing Rules Regulation (EC) 2042/2003 On the continuing airworthiness of aircraft and aeronautical products , parts and appliances , and on the approval of organisations and personnel involved in these tasks

In de nabije toekomst zal EASA regelgeving opstellen op terreinen die momenteel nog binnen de verantwoordelijkheid van de JAA vallen: • Brevettering van bemanning • Toezicht op luchtvaartuigen van landen buiten de EU • Luchtvaartoperaties Hierdoor zal de hoeveelheid onderwerpen die rechtstreeks via EU regelgeving worden bepaald, worden uitgebreid.

26


EASA zal zich in de toekomst ook gaan richten op veiligheidsregels op het gebied van luchtverkeersleiding. Hier zal een situatie kunnen ontstaan waarbij regels op het gebied van verkeersleiding worden opgesteld aan de hand van samenwerking tussen EASA en Eurocontrol. 27 EUROCONTROL De veiligheidsgerelateerde wetgeving bij Eurocontrol is neergelegd in ESARR’s. Deze zijn op dit moment verdragstechnisch niet bindend, maar Nederland heeft zich gecommitteerd aan de ESARR’s uitvoering te geven. Evenals bij de ICAO regels kunnen door afzonderlijke staten een uitzondering op de regels bij Eurocontrol worden aangemeld. In tegenstelling tot ICAO is handhaving niet afhankelijk van het optreden van een van de lidstaten maar kan EUROCONTROL zelf een arbitrage procedure opstarten tegen een van de lidstaten. De wetgeving van Eurocontrol heeft betrekking op de verschillende onderdelen van luchtverkeersleiding. JAA De JAA is een aan de ECAC verbonden internationale organisatie. De JAA vertegenwoordigt de luchtvaartautoriteiten van 44 Europese staten (alle Europese landen die lid zijn van ICAO) die zijn overeengekomen om samen te werken bij de ontwikkeling en implementatie van gezamenlijke veiligheidsregelgeving. Veel nadruk is gelegd op de harmonisatie van de JAA regels met de regels die vanuit de FAA (Amerikaanse luchtvaartautoriteit) worden uitgevaardigd. De JAA zal in de komende jaren worden geabsorbeerd worden door EASA. En tot het moment dat ze volledig zijn geabsorbeerd door EASA heeft JAA regelgeving betrekking op: EU-OPS voor vliegtuigen en JAROPS voor helicopters • Brevettering van bemanning • Toezicht op luchtvaartuigen van landen buiten de EU • Luchtvaartoperaties Zie ook www.jaat.eu

3.2

Nationale wetgeving

Luchtvaartwet Het wettelijk kader voor de gehele luchtvaart was oorspronkelijk vastgelegd in de Luchtvaartwet. De Luchtvaartwet stamt uit 1958. Aangezien de luchtvaart een snel groeiende tak van transport is en de omgeving snel vernadert, is de wet gedateerd. Daarom is besloten om de Luchtvaartwet te vervangen door nieuwe wetgeving. Dat gebeurt gefaseerd door stapsgewijze invoering van de Wet Luchtvaart. De afronding van de vervanging van de Luchtvaartwet door de Wet luchtvaart wordt komende jaren verwacht. 27

conferentie DGCA 2006

27


In de Luchtvaartwet is op dit moment nog de regelgeving opgenomen inzake de luchthavens, met uitzondering van Schiphol, vergunningen, luchtvaartvertoningen, security en heffingen. Belangrijke Algemene Maatregelen van Bestuur die zijn gebaseerd op de Luchtvaartwet zijn: • Regeling toezicht luchtvaart • Besluit slotallocatie • Besluit aanwijzing toezichthouders luchtvaart De geldende tekst van de Luchtvaartwet en daarop gebaseerde regelgeving, inclusief ministeriële regelingen, is te vinden via wetten.overheid.nl Wet Luchtvaart In de Wet luchtvaart zijn onder meer regels neergelegd met betrekking tot personeel, luchtvaartuigen, vluchtuitvoering, luchtverkeer en luchtverkeersbeveiliging, gevaarlijke stoffen, melding voorvallen, de luchthaven Schiphol, militaire luchtvaart en buitengewone omstandigheden. Belangrijke Algemene Maatregelen van Bestuur die zijn gebaseerd op de Wet luchtvaart zijn: • Besluit bewijzen van bevoegdheid voor de luchtvaart • Besluit luchtvaartuigen • Luchtverkeersreglement • Besluit vergoedingen luchtverkeersbeveiliging • Besluit vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht • Luchthaven indelingsbesluit (Schiphol) • Luchthavenverkeersbesluit (Schiphol) • RBML De geldende tekst van de Wet luchtvaart en daarop gebaseerde regelgeving, inclusief ministeriële regelingen, is te vinden via wetten.overheid.nl

28


4. Veiligheidsmanagement 4.1

Visie en doelstelling luchtvaartveiligheid

Belangrijk beleidskader voor het (luchtvaartveiligheids)beleid van VenW vormt de Nota Mobiliteit zoals deze in 2004 is vastgesteld. Hierin zijn de uitgangspunten voor het Nederlandse verkeer- en vervoerbeleid voor de komende vijftien tot twintig jaar vastgelegd. De economische ontwikkeling van Nederland wordt hierbij als belangrijk doel gesteld. Een goede bereikbaarheid van Nederland door de lucht is hiervoor van groot belang en een veilige luchtvaart een vereiste. De visie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op veiligheid sluit aan bij het veiligheidsbeleid van andere departementen. Daarbij speelt vooral het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een rol, gelet op de coördinerende verantwoordelijkheid van dat departement bij veiligheidszaken en bij de openbare orde. De visie bevat vier kernelementen: 1. Streven naar een permanente verbetering van de veiligheid 2. Maatregelen expliciet en transparant afwegen 3. Voorbereid zijn op onvermijdelijke risico’s 4. Tot stand (doen) brengen en onderhouden van veiligheidsmanagement en -cultuur binnen VenW Voor luchtvaartveiligheid is deze gemeenschappelijke VenW visie vertaald in het permanent verbeteren van de veiligheid van de Nederlandse luchtvaart en de luchtvaart in Nederland, waarbij groei van de luchtvaart niet zal leiden tot een toename van het aantal ongevallen en incidenten (Begroting VenW 2008). In de begroting is verder opgenomen dat Nederland zich conformeert aan de doelstelling die westerse landen met elkaar zijn overeengekomen van niet meer dan 0,5 ongevallen per miljoen vliegbewegingen. De strategie die gevolgd wordt voor het verwezenlijken van deze visie is dat VenW de kaders ontwikkelt voor de luchtvaartveiligheid (het te bereiken resultaat, eventuele normen en randvoorwaarden en de te gebruiken instrumenten). Deze kaders worden bij voorkeur op Europees of mondiaal niveau vastgesteld door middel van intensieve inbreng van Nederlandse standpunten en nauwe samenwerking met EU (JAA, EASA en eventueel andere organisaties) en ICAO. Daarnaast zorgt Verkeer en Waterstaat in samenwerking met de luchtvaartsector voor transparantie door communicatie en informatie over veiligheid en de genomen maatregelen.

29


4.2

Beleidsprogramma Luchtvaartveiligheid

In de beleidsagenda luchtvaartveiligheid 2005-2010 wordt een zestal thema's onderscheiden en verder uitgewerkt die relevant zijn voor de verbetering van de luchtvaartveiligheid: 1. Veilig vliegen (interne veiligheid) 2. De beleidsketen in de luchtvaart 3. Beleving van luchtvaartveiligheid 4. Veiligheid voor de omgeving van luchthavens (externe veiligheid) 5. Beveiliging in de luchtvaart (security) 6. Maatschappelijk ongewenste neveneffecten van luchtvaart Het actieprogramma van de beleidsagenda en de programmaplannen werken deze thema’s verder uit in acties en projecten. Onderstaande tabel geeft de relatie weer tussen de verschillende documenten.

Strategische plannen Jaarplannen/actieprogramma’s VenW DGLM LVV

4.3

Nota Mobiliteit

Begroting 2009 Management jaarplan 2009

Beleidsagenda 20052010

Actieprogramma Beleidsagenda 2005-2010 Programmaplan 2009/2010

Systeembeschrijving Luchtvaart

Uitgangspunt van veiligheidsmanagement is de systeembenadering: verbetering van luchtvaartveiligheid wordt niet bereikt door het aanpakken van geïsoleerde (on)gevallen maar door verbetering van de robuustheid van het hele luchtvaartsysteem. Niet langer wordt het individu verantwoordelijk gehouden voor een ongeval maar het hele luchtvaartsysteem, of de organisaties waar luchtvaartactiviteiten plaatsvinden. Bij de systeembenadering verschuift de aandacht van het onderzoeken van ongevallen (re-actief) naar het onderzoeken van potentiële ongevallen(pro-actief). Vliegen is al erg veilig. Door het in kaart brengen van het hele systeem en het systematisch onderzoeken en versterken van de zwakke plekken kan de veiligheid echter nog verder verbeterd worden. Onderstaande figuur is een schematische weergave van het luchtvaartsysteem. De horizontale as beschrijft de functionele luchtvaartketen: • Internationaal beleid: ontwikkeling internationale regels voor luchtvaartveiligheid, • Nationaal beleid: het ontwikkelen van nationaal beleid, het omzetten van internationale weten regelgeving in nationale weten regelgeving, • Operatie: de uitvoering bij de sector, het naleven van weten regelgeving, hier wordt de daadwerkelijke veiligheid gerealiseerd,

30


•

Toelating/Inspectie: de controle op het luchtvaartsysteem.

Figuur Systeembeschrijving luchtvaartveiligheid De verticale as beschrijft de ondersteunende luchtvaartketen van informatie uitwisseling: • Agendavorming bij de overheid: bepalen van strategie en beleidsprioriteiten op basis van informatie uit sector, overheid en onderzoek, • Operaties: het melden van incidenten, het doen van onderzoek naar voorvallen, • Onderzoek: onafhankelijk onderzoek naar ongevallen en incidenten op basis van meldingen uit de sector, het doen van aanbevelingen ter verbetering van de luchtvaartveiligheid voor overheid en sector. Beide ketens moeten op elkaar aansluiten en vormen daarmee een gesloten luchtvaartsysteem.

4.4

Uitwerking veiligheidsmanagement bij de overheid

Implementatie van veiligheidsmanagement bij de overheid betekent dat: 1. concrete en meetbare beleidsdoelen voor luchtvaartveiligheid worden geformuleerd (beleidsprogramma) en een gezamenlijk uitvoeringsprogramma wordt opgezet;

31


2. trends en (internationale) ontwikkelingen voor de veiligheid gevolgd en geanalyseerd worden op de gevolgen voor beleid en toezicht (informatie analyse); en 3. deze informatie vervolgens gebruikt wordt om veiligheidsbeleid te formuleren en de effecten van het beleid te kunnen voorspellen en meten (veiligheid in de beleidscyclus). Deze drie onderdelen worden als volgt door DGLM ingevuld: Ad 1 Beleidsprogramma Het programma Luchtvaartveiligheid ontwikkelt samen met programma Luchtverkeer een State Safety Programme (SSP). Als basis hiervoor dient de beleidsagenda luchtvaartveiligheid (gestuurd naar de kamer d.d. 2005) en de eisen die ICAO stelt aan een SSP. Het programma bevat concrete en meetbare beleidsdoelen en de inhoudelijke speerpunten om de luchtvaartveiligheid te versterken. Het programma wordt inhoudelijk afgestemd met IVW en LVNL. Op basis van het SSP wordt in samenwerking met IVW en LVNL een ‘Uitvoeringsprogramma’ ontwikkeld. Het uitvoeringsprogramma beschrijft hoe de verschillende organisaties (DGLM, IVW, LVNL) invulling geven aan de onderwerpen uit het SSP. Tevens beschrijft het Uitvoeringsprogramma de rol van de sector bij deze onderwerpen. Ad 2. Informatie analyse Alle bestaande informatiebronnen voor luchtvaartveiligheid worden in beeld gebracht. Het gaat hier onder andere om de rapportages van de IVW, JAA, EASA en ICAO, maar ook informatie uit het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen, de rapportages van de Onderzoeksraad voor Veiligheid en de rapportages van DEGAS (Dutch Expert Group on Aviation Safety). Het IVW kwaliteitsmanagement systeem dat hieraan ten grondslag ligt zal eind 2009 verschijnen. Daarin zullen de onderliggende procedures worden beschreven.

Het proces van informatie analyse wordt ingericht inclusief de bijbehorende werkinstructies. Hierbij wordt zoveel mogelijk aangesloten bij bestaande structuren voor informatie en risicoanalyse bij DGLM, IVW en LVNL. Er wordt inzichtelijk gemaakt wat de gevolgen zijn van de informatie analyse voor toezicht en beleid. Dit wordt gecommuniceerd naar betrokken partijen. Ad 3. Veiligheid in de beleidscyclus Beschrijven van de stappen in de beleidscyclus en het uitwerken van de beleidscyclus in een aantal concrete procedures waarlangs gewerkt wordt. Voorbeelden van procedures: • het in de probleemanalyse van de beleidscyclus meer expliciet en reproduceerbaar meenemen van de veiligheidsrisico's van het beoogd beleid.

32


•

•

afspraken maken bij de start van elk dossier over de wijze waarop de gevolgen van het beleid zullen worden gemonitord en geëvalueerd. het vastleggen van de wijze waarop IVW, LVNL en de sector betrokken worden in de beleidscyclus

In de volgende hoofdstukken worden achtereenvolgens de processen en overlegstructuren beschreven die ten grondslag liggen aan deze onderdelen van veiligheidsmanagement.

33


5. Processen DGLM voor luchtvaartveiligheid Veiligheidsmanagement is gebaseerd op het systematisch en continue doorlopen van een aantal processtappen. Dit hoofdstuk beschrijft de processtappen en de activiteiten voor de processen internationaal beleid, nationaal beleid en agendavorming. Dit zijn de primaire processen voor DGLM. De onderliggende procedures met betrekking tot Europese besluitvorming zijn beschreven in ‘Europa in de hand’. Dit is een handreiking voor VenW’ers voor het omgaan met Europese besluitvorming in Den Haag en Brussel.

5.1 Internationaal beleid 5.1.1. Proces Vanwege het internationale karakter van de luchtvaart komt regelgeving grotendeels in internationaal verband tot stand. Nederland heeft als verdragspartij (van ICAO, EU/EASA, Eurocontrol en JAA) de taak om de internationale wetgeving te transformeren naar Nederlands recht. DGLM heeft binnen het Ministerie de verantwoordelijkheid voor de beleidsontwikkeling en beleidsrijke regelgeving. Om deze taak uit te kunnen voeren, heeft DGLM de verantwoordelijkheid voor het proces internationale beleid.

NL standpunt

Internationaal beleid

Nationaal Beleid

Wet- regelgeving voorlichting, convenant, etc

Operaties

Richtlijn, SARPS, Verordening, etc.

Figuur Proces internationaal beleid Het proces internationaal beleid is een continu proces van onderhandelen en beïnvloeden. Het proces kan elk moment opgestart worden door een van de actoren (ICAO, EU, EASA, JAA, Eurocontrol, internationale overheden, VenW), en is daarmee moeilijk te plannen. Het proces start veelal met het ontvangen van een stateletter (ICAO), een paper (EU) of een NPA (Notice of Proposed Ammendment, EASA). Per onderwerp is hiervoor een dossierhouder aangewezen (zie taakbeschrijving aanspreekpunten ICAO Annexen). Het proces resulteert meestal in een richtlijn, SARPS, Verordening en/of een wijziging in de Wet Luchtvaart. 5.1.2 Processtappen en activiteiten Het proces internationaal beleid kent een drietal generieke processtappen, die in principe bij ieder internationaal project worden

34


doorlopen. De volgende tabel beschrijft de processtappen samen met de bijbehorende activiteiten. In bijlage A worden de procedures beschreven voor de activiteiten A.1.1 tot en met A.3.3.

5.2 Nationaal Beleid 5.2.1. Proces Het proces nationaal beleid bestaat uit het uitvoeren van de acties uit de beleidsagenda, het SSP en de programmaplannen. Daarnaast wordt invulling gegeven aan verschillende ad hoc acties zoals het adviseren van andere directies en/of departementen en het reageren op rapportages van het ABL en de OVV. Ook kan het zijn dat er op nieuwe acties en projecten worden opgezet omdat er acute veiligheidsproblemen gesignaleerd worden. Het proces resulteert veelal in (beleids)maatregelen. De inspanningen worden vervolgens verantwoord in de voortgangsrapportage van de beleidsagenda. De belangrijkste actoren zijn de ministeries van V&W en BZK.

Figuur Proces nationaal beleid

5.2.2.Processtappen en activiteiten Het proces nationaal beleid kent een viertal generieke processtappen, die samen de beleidscyclus vormen. Naast de beleidscyclus kan een 5e processtap geïdentificeerd worden: adviseren. Dit proces maakt geen direct deel uit van de nationale beleidscyclus voor luchtvaartveiligheid, maar raakt aan de beleidscycli van afdelingen / projecten binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en binnen andere departementen. Een van de hulpmiddelen bij het adviseren is de ‘Werkwijzer Luchtvaartveiligheid’ (zie bijlage D). Bij het doorlopen van de processtappen van nationaal beleid wordt veelvuldig samengewerkt met IVW en HDJZ. Analoog aan de DGLM

35


procedure ‘adviseren IVW/beleidstoets’, hebben IVW en HDJZ ook procedures waarbij het adviseren van DGLM centraal staat. Voor HDJZ betreft het de procedure bestuurlijk/juridisch advies (zie intranet HDJZ). Voor de IVW betreft het de procedures ‘becommentariëren concept regelgeving’ en ‘beleidsadvies’ (zie handboek IVW). De volgende tabel beschrijft de processtappen samen met de bijbehorende activiteiten. In bijlage B worden de procedures beschreven voor de activiteiten B.1.1 tot en met B.5.4.

Processtappen B.1 Probleemverkenning/definitie LVV B.2 Bepalen beleidsaanpak LVV

B.3 Uitvoeren beleidsaanpak LVV

B.4 Monitoring, verantwoording en evaluatie

B.5 Adviseren over luchtvaartveiligheid

Activiteiten B.1.1 Identificeren dossierhouder B.1.2 Uitvoeren probleemanalyse B.1.3 Reageren op externe aanbevelingen B.2.1 Bepalen strategie B.2.2 Bepalen Instrumentkeuze B.2.3 Bepalen inzet mensen en middelen B.2.4 Opstellen plan van aanpak B.2.5 Vaststellen plan van aanpak B.3.1 Uitvoeren plan van aanpak B.3.2 Interne monitoring en evaluatie uitvoeren B.4.1 Stoplichtrapportage uitvoeren B.4.2 Voortgangsrapportage beleidsagenda uitvoeren/bijdrage overige voortgangsrapportages leveren B.4.3 Uitvoeren evaluatie onderzoek luchtvaartveiligheid NL B.5.1 Adviseren DGTL intern B.5.2 Adviseren staf B.5.3 Adviseren IVW/Beleidstoets B.5.4 Adviseren andere ministeries

5.3 Agendavorming 5.3.1 Proces Het proces van agendavorming wordt gekenmerkt door het plannen van activiteiten en projecten. Verschillende informatiebronnen (berichten uit het toezicht, signaalrapportages, rapporten van de onderzoeksraad, trend analyses van het ABL, aandachtspunten van de sector, rapportages van DEGAS. Het IVW kwaliteitsmanagement systeem dat hieraan ten grondslag ligt zal eind 2009 verschijnen. Daarin zullen de onderliggende procedures worden beschreven. Na deze informatie analyse worden de prioriteiten bepaald. Op basis hiervan wordt de beleidsagenda bijgesteld en de jaarplannen geschreven. Het proces wordt gecoördineerd door DGLM maar in nauw

36


overleg met IVW ingevuld. Het proces vindt plaats op management niveau en wordt inhoudelijk mede ondersteund door de werkgroep Agendavorming (informatie analyse).

Figuur Proces agendavorming

5.3.2 Processtappen en activiteiten Het proces agendavorming beleid kent een drietal generieke processtappen, die in principe jaarlijks eenmaal worden doorlopen. De volgende tabel beschrijft de processtappen samen met de bijbehorende activiteiten. In bijlage C worden de procedures beschreven voor de activiteiten C.1.1 tot en met C.3.5.

Processtappen C.1 Verzamelen en analyseren van informatie C.2 Benoemen van veiligheidsonderwerpen C.3 Maken van planning

Activiteiten C.1.1 Reageren op externe rapportages C.1.2 Verzamelen van informatie C.1.3 Analyseren van informatie C.1.4 Initiëren/uitvoeren onderzoek C.2.1 Organiseren ateliersessies veiligheid C.2.2 Opstellen aanbevelingen veiligheidsonderwerpen C.2.3 Besluiten over prioriteiten veiligheid C.3.1 Opstellen programmaplan LVV/LVK C.3.2 Reactie op jaarplan IVW C.3.3 Actualisatie werkprogramma BA(SSP) C.3.4 Actualisatie Beleidsagenda

De meeste processtappen worden jaarlijks doorlopen. De planning wordt sterk gestuurd door de planning van andere processen (V&W begroting, jaarplan IVW). Afstemming met deze processen is dan ook van groot belang.

37


Onderstaande figuur geeft de planning weer. PRIO’S (t+1, t+2)

jan

feb

mrt

Input sector

X

Verzamelen info

X

apr

mei

X

X

Analyse info

X

jun

jul

X

X

Aanbevelingen

X

Besluitvorming PROG PLAN/SSP (t+1, t+2)

jan

feb

mrt

apr

mei

jun

jul

Concept plan

aug

sep

okt

nov

dec

okt

nov

dec

X X

X

aug

sep

X

X

Reactie IVW

X

Vaststellen plan

X X

Update SSP

X X

X

Beleidswensen DGTL (t+2) Financiële paragraaf begroting DGTL (t+2) ATELIERS (t+2, t+7)

jan

feb

mrt

Voorbereiden

apr

mei

X

X

Bijeenkomst

X

Verwerken BELEIDSAGENDA (t+2, t+7)

jan

feb

mrt

apr

mei

Nw concept

jun

jul

aug

sep

okt

nov

dec

X

X

X

jun

jul

aug

sep

okt

nov

dec

X

X

X

Presentatie in V netwerk Vaststellen BA Indienen TK

Figuur Planning proces agendavorming

38


X

X X

X X

X

6.Overlegstructuren Veiligheidsmanagement is gebaseerd op het nemen van beleidsbeslissingen op basis van een goede risico-inventarisatie en risicobeoordeling. Informatie uitwisseling is daarbij van groot belang. Dit hoofdstuk beschrijft de verschillende overlegstructuren voor informatie uitwisseling tussen overheid en sector, nationaal en internationaal.

6.1 Overlegstructuren binnen VenW Om de verbinding te maken tussen de werkzaamheden van zowel DGLM, IVW als HDJZ zijn meerdere overlegstructuren opgezet. Het overleg kan ingedeeld worden in drie niveaus. Dit zijn het: strategisch niveau (“richten”), tactisch niveau (“inrichten”), en uitvoerend niveau (“verrichten”). Op het strategische niveau gaat het om het vaststellen van de visie, de doelstellingen en het beleid op langere termijn. Op het tactische niveau gaat het om de uitwerking op middellange termijn waarbij vooral het “hoe” aandacht krijgt. Op het uitvoerende niveau gaat het om het beleid op korte termijn, om het “wat, wanneer, wie”, en om het daadwerkelijk leveren. Bij besluitvorming in de organisatie wordt in lijn met overlegstructuren de verantwoordelijkheid zo laag als mogelijk opgepakt en afgehandeld. Zo nodig vindt opschaling plaats naar het (naast-)hogere niveau, voor het geven van aanwijzingen of het nemen van beslissingen.

Een weergave van de besluitvormingsladder, de niveaus en de praktische invulling van de niveaus is weergegeven in de bovenstaande figuur.

39


Een overzicht van de overlegstructuren die op het moment binnen het ministerie van V & W zijn gedefinieerd zijn gepresenteerd in de onderstaande tabel.

40


6.2 Externe overlegstructuren Naast de interne overlegstructuren voor LVV is ook een set externe overlegstructuren aanwezig waarvan DGLM trekker is. Deze zijn weergegeven in de onderstaande tabel.

6.3Internationaal overleg Bij de verschillende internationale organisaties die zich met luchtvaart bezig houden, zijn over het algemeen vier niveaus te onderscheiden: een politiek niveau (bijv. de Transportraad van de EU), een bestuurlijk niveau (bijv. de Management Board van de EASA), een beleidsadviserend niveau (bijv. het Air Safety Committee) en een expertniveau (ICAO panels). DGLM is verantwoordelijk voor de Nederlandse inbreng in het internationaal overleg op alle niveaus. Voor de eerste drie niveaus betekent dit dat DGLM de instructies en schrijft en ook deelneemt aan het overleg. Voor het expertoverleg hangt het af van het onderwerp. Voor het expertoverleg dat gaat over beleidsontwikkeling zorgt DGLM eveneens voor de Nederlandse inbreng. Voor het expertniveau over technische aangelegenheden

41


verzorgt de Inspectie VenW de Nederlandse inbreng (deelname aan overleg op basis van een instructie geschreven door DGLM). Deze taakverdeling laat onverlet dat er in bijzondere gevallen een vertegenwoordiger van de andere dienst dan degene die de inbreng verzorgt, deelneemt, indien dit uit een oogpunt van expertise of beschikbaarheid wenselijk is. Bij deelname aan internationaal overleg wordt altijd gehandeld conform het Nederlands standpunt (op basis van instructie). Op het managersoverleg DGLM-IVW-HDJZ vindt afstemming plaats over deelname aan internationale overleggen. Onderstaande tabel geeft de overleggen weer. Tabel Internationale overleggen

* (Gebaseerd op BNC fiche)

42


Bijlage A

Procedures Internationaal Beleid Procedures worden geschreven voor de verschillende beleidsniveaus en de verschillende verdragspartijen. Het uitgangspunt hiervoor zijn de processtappen beschreven in hoofdstuk 5. De onderliggende procedures met betrekking tot Europese besluitvorming zijn beschreven in ‘Europa in de hand’. Dit is een handreiking voor VenW’ers voor het omgaan met Europese besluitvorming in Den Haag en Brussel.

A.1

Nederlands standpunt en delegatie bepalen

A.1.1

Coördineren en beantwoorden stateletters/papers

A.1.1.1 Coördinatie en beantwoording ICAO stateletters Coördinatie binnen Koninkrijk op basis van Procedure beschrijving Behandeling ICAO State Letters binnen het Koninkrijk der Nederlanden. Deze procedure is te vinden in het handboek IVW Lucht. De tabel die deze procedure beschrijft is onder constructie. Deze wordt zo spoedig mogelijk hieronder geplaatst. A.1.1.2 Coordinatie en beantwoording NPA’s # I

II III IV V VI

Actie Aanwijzen verantwoordelijke voor NPA Bepalen betrokken partijen Rondsturen Memo

Actor Coordinator EASA

Overleggen met betrokken partijen Opstellen standpunt Versturen standpunt

Dossierhouder

A.1.2

Dossierhouder Dossierhouder

Dossierhouder Dossierhouder

Product

Lijst met betrokken partijen Inleiding in onderwerp NPA Besproken standpunt (Overlegresultaten) Opgestelde standpunt

Opstellen Startnotitie

A.1.2.1 Expert en Beleidsadviserend niveau #

Actie

Actor

Product

1

Aanwijzen dossierhouder

Afdelingshoofd

2

Opstellen concept startnotitie Overleggen met betrokken diensten en sector

Dossierhouder

Aangewezen dossierhouder Concept NL standpunt Besproken concept NL standpunt

3

43

Dossierhouder, betrokken diensten en sector


4 5

6 7 8 9

Paraferen concept startnotitie Opsturen startnotitie ter ondertekening naar: • DG • afdelingshoofd Beoordelen standpunt Ondertekenen DG/Afdelingshoofd Versturen startnotitie naar delegatie Archiveren startnotitie

Betrokken diensten en sector

Geparafeerd NL standpunt

Dossierhouder

DG/Afdelingshoofd DG/Afdelingshoofd Dossierhouder Dossierhouder

Beoordeeld document Goedgekeurde startnotitie Verstuurde startnotitie Startnotitie bewaard op plek X

A.1.2.2 Bijzondere procedure Raadswerkgroep: Bij de raadswerkgroep is deze gebaseerd op het eerder gemaakte BNCfiche. Het BNC-fiche kan ook als startnotitie dienen. A.1.2.3 Bijzondere procedure Raadswerkgroep: De verkeersraad (VR) of één van de attachés van de Nederlandse Permanente Vertegenwoordiging bij de Europese Unie zijn in de raadswerkgroep de delegatieleider en zullen het woord voeren tenzij hij iemand uit de delegatie daarvoor aanwijst.

44


Procedures Nationaal Beleid A.2

Probleemverkenning/definitie LVV

A.2.1

Reageren op externe aanbevelingen

B.1.1.1 Reactie aanbeveling OvV Coördinatie binnen VenW op basis van procedure beschrijving ‘Hoe ga ik om met de Onderzoeksraad voor Veiligheid?’ Deze procedure is te vinden in het IVW handboek. Deze procedure wordt ook gevolg bij rapporten van buitenlandse onderzoeksraden en bij aanbevelingen gericht aan niet bestuursorganen. # I

II

III IV V VI

VII VIII

IX

28

Actie Coördinatoren OvV ontvangen concept rapport, reactie is vrijwillig, binnen 4 weken

Actor Coördinator OvV DGLM Coördinator OvV IVW Lucht Coördinator OvV VenW

Product Ontvangen concept rapport OvV

Coördinatoren OVV bepalen of rapport IVW en/of DGLM aangaat

Coördinator DGLM Coördinator IVW Lucht Coördinator VenW Coördinator DGLM Experts

Eerstverantwoordelijke coördinator OvV 28

Concept rapport uitzetten bij experts Reageren op concept rapport Opstellen brief met reactie concept rapport Brief aanbieden ter parafering

Ondertekening brief n.a.v. concept rapport Ondertekende Brief n.a.v. concept rapport versturen naar OvV Coördinatoren OvV ontvangen definitief rapport, reactie is

OvV OvV OvV OvV

Coördinator OvV DGLM Coördinator OvV DGLM Afdelingshoofd / directeur / IG DG

Verzoek aan experts Reactie experts Concept brief Geparafeerde brief

Ondertekende brief

Coördinator OvV DGLM Coördinator OvV DGLM Coördinator OvV

Ontvangen definitief rapport OvV

Indien is vastgesteld dat de DGLM coördinator OvV eerstverantwoordelijk is, worden de

procedurestappen vanaf III gevolgd.

45


wettelijk verplicht binnen een half jaar 29 X

Coördinatoren OVV bepalen of rapport IVW en/of DGLM aangaat

XI XII XIII XIV

Definitief rapport uitzetten bij experts Reageren experts op definitief rapport Opstellen brief met reactie definitief rapport Brief aanbieden ter parafering

XV

Ondertekening brief n.a.v. definitief rapport XVI Brief n.a.v. definitief rapport versturen naar OvV XVII Kopie brief naar Minister BZK

IVW Lucht Coördinator VenW Coördinator DGLM Coördinator IVW Lucht Coördinator VenW Coördinator DGLM Experts

OvV OvV

eerstverantwoordelijke coördinator OvV 30

OvV OvV OvV

Coördinator OvV DGLM Coördinator OvV DGLM Afdelingshoofd / directeur / DG, IG Minister

Verzoek experts Reactie experts Concept brief Geparafeerde brief

Ondertekende brief

Coördinator OvV DGLM Coördinator OvV DGLM

29

Deze termijn is gemotiveerd te verlengen met 2 keer 3 maanden

30

Indien is vastgesteld dat de DGLM coördinator OvV eerstverantwoordelijk is, worden de

procedurestappen vanaf III gevolgd.

46


B.1.1.2 Reactie op rapportages ABL # I III IV V VI

VII VIII

47

Actie Afdelingshoofd ontvangt rapportage Concept rapport uitzetten bij dossierhouder Reageren op concept rapport Opstellen brief met reactie rapportage Brief aanbieden ter parafering

Actor Afdelingshoofd

Dossierhouder

Product Ontvangen concept rapportage Verzoek aan dossierhouder Reactie dossierhouder

Dossierhouder

Concept brief

Dossierhouder Afdelingshoofd / directeur / IG DG

Geparafeerde brief

Afdelingshoofd

Ondertekening brief n.a.v. rapport Ondertekende Brief n.a.v. Dossierhouder rapport versturen naar IVW Kopie sturen naar secretaris agenda werkgroep

Ondertekende brief


Bijlage B

Procedures Agendavorming B.1

Verzamelen en analyseren van informatie

B.1.1 Reactie op externe rapporten Deze procedure is van toepassing op Berichten uit toezicht, Signaalrapportages IVW, rapportages DEGAS. # I III IV V VI

VII VIII

48

Actie Afdelingshoofd ontvangt rapportage Concept rapport uitzetten bij dossierhouder Reageren op concept rapport Opstellen brief met reactie rapportage Brief aanbieden ter parafering

Actor Afdelingshoofd

Dossierhouder

Product Ontvangen concept rapportage Verzoek aan dossierhouder Reactie dossierhouder

Dossierhouder

Concept brief

Dossierhouder Afdelingshoofd / directeur / IG DG

Geparafeerde brief

Afdelingshoofd

Ondertekening brief n.a.v. rapport Ondertekende Brief n.a.v. Dossierhouder rapport versturen naar IVW Kopie sturen naar secretaris agenda werkgroep

Ondertekende brief


Bijlage C

Relevante documenten C.1

Werkwijzer Luchtvaartveiligheid

Uitgangspunten: • Veiligheid is een verantwoordelijkheid van alle medewerkers, het is de verantwoordelijkheid van de projectleider/lijnmanager om ervoor te zorgen dat veiligheid continu aandacht krijgt. • De gevolgen voor de luchtvaartveiligheid worden in elk project onderzocht tenzij beargumenteerd wordt waarom er geen gevolgen zijn voor de veiligheid • Het MT moet expliciet instemmen de door de projectleider/lijnmanager gekozen wijze waarop veiligheid wordt meegenomen. Proces werkwijzer luchtvaartveiligheid 1. Bij de start van een project voegt de projectleider een veiligheidsparagraaf toe aan het projectvoorstel (vergelijkbaar met financiële paragraaf). In deze paragraaf worden de mogelijke (neven)effecten op de luchtvaartveiligheid beschreven en hoe deze worden onderzocht en/of meegenomen in het project. Ook als deze niet worden onderzocht en/of meegenomen wordt dit beschreven. 2. Bij besluitvorming in MT/DT wordt een veiligheidsalinea toegevoegd aan de oplegnota. Deze alinea bevat een samenvatting van de veiligheidsparagraaf van het projectvoorstel. 3. Wanneer de gevolgen voor veiligheid geïnventariseerd moeten worden kan eventueel het programma luchtvaartveiligheid worden ingeschakeld. Een medewerker van het programma luchtvaartveiligheid kan adviseren bij de analyse van het projectvoorstel op mogelijke gevolgen voor luchtvaartveiligheid en of nader onderzoek nodig is. 4. Bij afronding van het project wordt een veiligheidsalinea toegevoegd aan de oplegnota voor het MT/DT. Deze alinea bevat een samenvatting van de veiligheidsanalyse en eventuele maatregelen. Checklist werkwijzer luchtvaartveiligheid De projectleider kan ter ondersteuning bij het schrijven van de veiligheidsparagraaf de volgende checklist gebruiken: • Heeft het project gevolgen voor de sector? Bv privatisering, regelgeving? Zoja, beschrijf de impact op veiligheid. Het IVW kwaliteitsmanagement systeem dat hieraan ten grondslag ligt zal eind 2009 verschijnen. Daarin zullen de onderliggende procedures worden beschreven. • Heeft het project gevolgen voor gebruik van het luchtruim? Meer/minder vluchtbewegingen, meer/minder maatschappijen, meer/minder typen vliegtuigen etc.? Zoja, beschrijf de impact op veiligheid.

49


•

Heeft het project gevolgen voor opleiding/training van mensen/personeel (overheid of sector)? Zoja, beschrijf de impact op veiligheid. Heeft het project gevolgen voor de inrichting (taakverdeling, bezuiniging, uitbreiding) van organisaties? Zijn dit profit of nonprofit organisaties? Hebben deze organisaties veiligheidsdoelstellingen? Zoja, hoe worden deze geborgd in de nieuwe organisatie? Is er een directie/afdeling veiligheid betrokken bij het project? Corporate veiligheid en security, Programma veiligheid, IVW. Zoja, heeft deze directie/afdeling een veiligheidsdoelstelling binnen het project? Zo nee, waarom niet?

•

•

De beslisboom hieronder geeft een vereenvoudigde versie van de checklist. Heeft het project gevolgen voor de werkwijze in de sector?

Ja

Beschrijf de mogelijke gevolgen voor de luchtvaartveiligheid

Ja


Ja


Ja


Ja


Ja

Beschrijf de deelname aan het project

Nee Heeft het project gevolgen voor het gebruik van het luchtruim? Nee Heeft het project gevolgen voor opleiding/training van personeel? Nee Heeft het project gevolgen voor ….

Nee Heeft het project gevolgen voor de inrichting van organisaties? Nee Is er een directie/afdeling veiligheid betrokken bij het project? Nee Beschrijf waarom niet

50


C.2

Taken aanspreekpunt ICAO Annex

Binnen het programma Luchtvaartveiligheid zijn de ICAO annexen in grote lijnen genomen als basis voor de indeling van de werkzaamheden en toedeling van werkpakketten. Iedere ICAO annex definieert een onderdeel van het luchtvaart(veiligheids)systeem. Deze onderdelen zullen op beleidsmatig gebied behartigd moeten worden. Daarbij gaat het er dus om dat het onderwerp dat samenhangt met de betreffende annex behartigd wordt (bijvoorbeeld het onderwerp luchtwaardigheid van vliegtuigen wordt door ICAO in Annex 8 behandeld en binnen de EU door EASA). In het instellingsbesluit DGLM staat dat DGLM verantwoordelijk is voor het behartigen van aangelegenheden gericht op het belang van luchtvaart en transport voor de Nederlandse samenleving, een en ander binnen randvoorwaarden van veiligheid en leefbaarheid. Het Directoraat-Generaal draagt daartoe binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat de verantwoordelijkheid voor de beleidsontwikkeling voor luchtvaart en luchthavens en voert het vanuit deze verantwoordelijkheid relevante nationale en internationale overleggen. De taken die samenhangen met de onderwerpen die door de ICAO annexen worden gedefinieerd zijn: • Kennis op hoofdlijnen hebben van de inhoud van het onderwerp/de betreffende annex • Op de hoogte zijn van de toepasselijke regelgeving op het gebied van het onderwerp/de annex (nationaal, Europees) • Aanspreekpunt zijn voor vragen over het onderwerp/de betreffende ICAO annex • Behandelen van beleidsmatige State letters over het onderwerp/de annex (in overleg met counterparts bij IVW, LVNL en sector) • Counterpart zijn (voor de behandelend IVW medewerker) voor de beantwoording van technisch inhoudelijke state letters op het gebied van het onderwerp/de annex • Op de hoogte zijn van de differences tussen de toepasselijke regelgeving en de annex • Zorgen voor implementatie van wijzigingen in de annex in toepasselijke regelgeving (of, als de annex wijziging niet gevolgd wordt zorgen dat een difference gefiled wordt) • Internationaal overleg op het onderwerp/de annex: bepalen van prioriteiten, zelf voeren van overleg of sturing/instructie geven aan het overleg dat namens Nederland gevoerd wordt (bijv. door IVW, LVNL, KNMI, andere partijen) • Nationaal overleg: bepalen van prioriteiten, zelf voeren van overleg of sturing/instructie geven aan het overleg dat nationaal gevoerd wordt • Coördinatie van onderzoeksvraagstukken op het onderwerp/de annex

51


De State letter procedure wordt in aparte documenten beschreven. Als bijlage is hier toegevoegd de weg die een wijziging van een annex doorloopt. De lijst met aanspreekpunten is hier als bijlage bijgevoegd. Internationaal overleg dat op een onderwerp/een specifieke annex bestaat, wordt door INT bijgehouden. Overzicht kan bij Manon van Tintelen verkregen worden. Aanvullende procedures, afspraken of omschrijvingen nog toevoegen, bijvoorbeeld: duidelijk moet zijn wie de counterparts zijn waar je mee te maken hebt (in het geval van AIG is dat naast ICAO, EU, IVW ook OvV), welke internationale vergaderingen zijn er en wie vertegenwoordigt Nederland daar. Deze invulling maken in overleg met de dossierhouders, voor zover die dat allemaal weten en daarvan op de hoogte zijn.

C.3

Instructie wijzigingen Annexen

In het geval een State Letter een wijziging van een Annex aankondigt, wordt door ICAO een traject gevolgd om wijzigingen van Annexen bij het Verdrag van Chicago door te kunnen voeren. Dit traject omvat de navolgende fasen: • Doen van een voorstel. Een panel, werkgroep of het ICAO Secretariaat doet een voorstel tot wijziging van een Annex. • Instemming ANC met voorstel. Het voorstel wordt door de Air Navigation Commission (ANC) in overweging genomen. Indien de ANC met het voorstel kan instemmen, wordt het voorstel tot wijziging van een Annex officieel door de ANC aangekondigd. • Consultatie Lidstaten: State Letter – Verzoek om commentaar. Er volgt een consultatieronde, waarbij aan alle Lidstaten van ICAO wordt gevraagd om commentaar te leveren op het voorstel. Het commentaar dient in een bepaalde vorm te worden aangeleverd, hetzij door te melden “approval” dan wel “disapproval”. In deze fase kunnen de Lidstaten, indien gewenst, uitgebreid commentaar leveren op het gedane voorstel. Deze consultatieronde wordt per voorstel afzonderlijk uitgevoerd en doorgaans zijn er standaard antwoordformulieren aan het voorstel toegevoegd waarop het commentaar gegeven kan worden. • Aan het einde van Fase 3 registreert ICAO de van de Lidstaten ontvangen commentaren en verwerkt deze in het voorstel. In het geval meer dan de helft van de Lidstaten een “disapproval” hebben laten registreren, dan wordt de procedure niet voortgezet en wordt het voorstel niet ingevoerd. Voor zover bekend is dit op heden nog niet het geval geweest. • Consultatie Lidstaten: State Letter – Voorleggen amendement. Het amendement (voorstel tot wijziging van een Annex) wordt officieel aan de Lidstaten voorgelegd. Aan een Lidstaat wordt verzocht om:

52


• •

•

53

Een “disapproval” te laten registreren, indien een Lidstaat het niet eens is met het amendement. Een “difference” te laten registreren, indien een Lidstaat niet kan voldoen aan (delen van) de Annex waarop het amendement betrekking heeft. De State Letter vermeldt de datum waarop het amendement officieel van kracht wordt. Doorgaans worden aan de State Letter standaard antwoordformulieren toegevoegd.


DGLM Handboek Veiligheidsmanagement Luchtvaart

Recommend Documents