Deset let reformy železnice - bilance a výhled Wilhelm Pällmann Hlavními cíli reformy železnice bylo zvýšit podíl železniční dopravy na dopravním trhu a odlehčit spolkový státní rozpočet. Těchto cílů však nebylo dosud dosaženo. Velmi úspěšně byla uskutečněna privatizace organizace. Německá spolková dráha, a.s. (DB AG) se ale stále více vyvíjí jako centrálně vedená jednotná společnost, což je v rozporu s úkoly stanovenými pro druhý a třetí stupeň železniční reformy. Úspěchem byla regionalizace, avšak úspěchem draze vykoupeným. V začátcích je ještě pořád zavedení konkurence na koleje. Je třeba se pustit do materiálové privatizace dopravních sektorů železnice a dovést ji do konce. Síť musí zůstat ve vlastnictví státu jako akciová společnost (AG). Budoucností železnic je efektivní železniční provoz v městských aglomeracích a mezi městskými aglomeracemi na německé a evropské úrovni. Předehra Teze 1: Desítky let před železniční reformou iniciovala a prosazovala tzv. železnice úřadů rozhodující systémové inovace v železniční dopravě. Reforma železnice usiluje o přechod ze železnice správních orgánů k modernímu železničnímu podniku. „Úřad“ je pokládán za synonymum nepřátelského postoje k inovacím a nehospodárnosti. „Podnik“ usiluje o inovace a hospodárnost. Dříve než se budu zabývat úspěchem či neúspěchem železniční reformy, dovolte mi, abych nejprve připomněl, co v uplynulých dvou až třech desetiletích své existence dokázala železnice úřadů v kolejové dopravě skutečně inovovat. Uvedu jen ty nejdůležitější milníky a s předpokladem, že již existovala elektrifikace velké části sítě tratí. 1.
Výstavba systému městské rychlodráhy v Mnichově, Stuttgartu, v oblastech Rýn Rúr, Rýn - Mohan a v Norimberku, příprava městské rychlodráhy v Hannoveru; až do té doby existovaly městské rychlodráhy pouze v Berlíně a v Hamburku. Byla tak vytvořena páteř pro celou místní dopravu ve velkých městských aglomeracích spolkové republiky, aniž by se její hlavní města dusila automobilovou dopravou.
2.
Spoluúčast na budování dopravních spojení; integrovaná veřejná místní doprava byla druhou důležitou zárukou konsolidování dopravních vztahů ve velkých městech republiky.
3.
Znovuobjevení regionální dopravy – zavedení integrovaných jízdních řádů v taktu, vývoj lehkých motorových vozů pro vedlejší tratě a znovuzavedení patrových vozů.
4.
Provoz vlaků Intercity a Eurocity a taktový jízdní řád v osobní dálkové dopravě.
5.
Zahájení vysokorychlostní dálkové dopravy v r. 1991, i když až deset let po Francii, téměř 30 let po Japonsku a dokonce 60 let po Německu samém (motorový vůz „Fliegender Hamburger“). Vlaky ICE jsou vlastně městskou rychlodráhou na celostátní úrovni. Tyto vlaky ale způsobily to, co kdysi bylo, ne neprávem, nazváno „pošvýcarštění“ spolkové republiky.
6.
Zavedení a výstavba kombinované nákladní dopravy s moderními terminály pro nákladní dopravu i s logistickými a nákladními centry.
Bilance Jsou problémy? Jeden polský esejista stručně napsal, že na krásných starých nádražích v novém lesku a s mnoha novými elegantními vlaky nemůže pochopit stížnosti Němců na svou železnici. To je hodno zapamatování – ale nyní k „hospodářské próze“: Teze 2: Hlavními cíli reformy železnice bylo zvýšit podíl kolejové dopravy na dopravním trhu a odlehčit spolkový státní rozpočet. Těchto cílů však nebylo dosud dosaženo. Kdo chce soudit úspěch reformy železnice, musí si vzpomenout na výchozí situaci a její příčiny. Po celá desetiletí ztrácela spolková dráha podíly na trhu (především ve prospěch silniční dopravy) – velmi prudce v šedesátých a sedmdesátých letech v osobní dopravě, dále pak mírněji v osmdesátých letech, v nákladní dopravě trvale nezmenšeným tempem. Současně rostly deficity a zadlužování. Hlavní cíle reformy železnice logicky zněly takto: 1.
přivést opět více dopravy na koleje a
2.
trvale odlehčit spolkový státní rozpočet.
K objasnění: 1.
Cílem železniční reformy není uvést společnost DB AG na burzu. Uvedení na burzu může být eventuálně prostředkem k dosažení cíle - obstarat kapitál pro realizaci stanovených cílů železniční reformy.
2.
Rozvoj společnosti DB AG v největšího poskytovatele dopravních služeb v Evropě, jak lze v souvislosti s akvizicí společnosti Stinnes/Schenker zaslechnout z kruhů spolkové dráhy, by byl v souladu s cíli železniční reformy pouze tehdy, kdyby se tím převedlo výrazně více dopravy na koleje a spolkový státní rozpočet by byl trvale odlehčen.
A teď k prvnímu cíli: Převést více dopravy na koleje! Jaká je situace deset let po zahájení reformy? V osobní místní kolejové dopravě byly dopravní výkony jakž takž udrženy, avšak v osobní dálkové kolejové dopravě klesají. V nákladní dopravě dopravní výkony nepatrně rostou. Na základě posouzení celkového dopravního trhu lze konstatovat: •
Železnice si svůj podíl na trhu osobní dopravy jakž takž udržela (obr. 1); ztráty v dálkové dopravě mezitím mohly být téměř vyrovnány mírným růstem podílu místní dopravy na dopravním trhu. Rozhodující pro to bylo ztrojnásobení státních dotací v rámci regionalizace.
•
Podíl nákladní dopravy činil začátkem 90. let na dopravním trhu více než 20 % a v r. 2002 klesl na necelých 15 % (obr. 2). Od r. 1997, který byl základním rokem prognóz pro plán spolkových dopravních cest na r. 2003, měla nákladní železniční doprava sestupnou tendenci, až se dokonce přiblížila scénáři nejhorších následků plánu spolkových dopravních cest na r. 2003 (obr. 3). Zcela opačná situace nastala v silniční nákladní dopravě. Špatnou pozici železnice také nelze odůvodnit hospodářsky příznivými rámcovými podmínkami.
Obr. 1: Osobní doprava - Spolková republika Něm ecko; podíly železniční dopravy na dopravních výkonech (bez pěší dopravy)
9 8
8,2
8,1
7,9
8,1 7,7
8,2 7,8
7,7
7
SPV 4,3
4,2
4,1
4,1
3,8
3,7
3,6
3,6
19 98
5
19 97
Podíl v %
6
4,2 3,9
4
4,2 3,9
SPFV
4,4
4,2
3,8
3,6
SPNV
3 2 1
20 02
20 01
20 00
19 99
19 96
19 95
0 Rok
Obr. 2: Osobní doprava - Spolková republika Něm ecko; podíly vybraných sektorů dopravy na dopravních výkonech (jde o silnice, železnice a vnitrozem ské vodní cesty) 80
71,8
70 66,5
67,2
67,4
67,8
68,5
69,1
69,6
70,8
71,8
72,2
64,3
60
50
Železnice Vnitrozemské v odní cesty
40
Silnice 30
21
20
18,4 14,7
15,1
17,4 15,4
17,3 15,3
16,7 15,5
16,5 15
16,7 14,2
16,2 14,2
15 13,2
15,5 13,6
15,1 13,2
14,7 13,1
10
0 91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
Pramen: Doprava v číslech 2003/2004
Obr. 3a: Silniční dálková nákladní doprava - Spolková republika Německo; současný vývoj/prognózy - scénáře podle zprávy o dopravě z r. 2000 450 současný stav
400
mld tunokilometrů
350
volný průběh
300 integrace 250 přetěžování
200 150 100 50 0 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15
Rok
Obr. 3b: Železniční nákladní doprava - Spolková republika Německo; současný vývoj/prognózy - scénáře podle zprávy o dopravě z r. 2000 180 160
120
současný stav volný průběh
100
integrace přetěžování
80 60 40 20
15
13
11
09
07
05
03
01
99
97
95
93
0 91
mld tunokilometrů
140
Rok
Pramen: Doprava v číslech 2003/2004, BMVBW
Srovnání těchto faktů s očekáváními tehdy ustanovené vládní komise vede k jednoznačnému závěru: Z dopravního hlediska dosud nebylo cílů železniční reformy zdaleka dosaženo. Přesun dopravy ze silnic na koleje se nekonal. Železnice jako celek ztratila další podíly na trhu. Druhým velkým cílem reformy bylo trvalé odlehčení spolkového státního rozpočtu. V tomto případě se často hovoří o velkém úspěchu. Ve srovnání se situací před železniční reformou prý reforma železnice doposud ušetřila daňovým poplatníkům 108 miliard EUR. Je to pravda? Je správné, že tehdy byl vypracován tendenční prognostický výpočet, jak by se vyvíjely náklady, kdyby nedošlo k reformě železnice. Je ovšem nutno položit otázku, zda je dotyčná kalkulace opravdu vhodná jako měřítko úspěchu. V tomto výpočtu byly jednoduše aktualizovány mimořádně špatné hospodářské výsledky Říšské dráhy, aniž byla vzata v úvahu přiměřená opatření ke snížení počtu pracovníků a nákladů, která by byla možná i bez reformy železnice. Velká část snižování počtu pracovníků u Říšské dráhy proběhla už před r. 1994 (asi 100 000 zaměstnanců). Podle posouzení úspěchů racionalizace by společnost DB AG mohla v západním Německu pouze pokračovat v trendu starého majetku DB se zvláštním postavením – od r. 1974 až do r. 1991 byl počet zaměstnanců již snížen přibližně o 230 000 osob. Úspěchy racionalizace bývalé Říšské dráhy musí být porovnávány s racionalizacemi východoněmeckého průmyslu. Na tomto pozadí nepůsobí přes svůj velký rozsah nijak zvlášť výjimečně. Kdo se odvolává na čísla tehdejších prognóz, měl by také uvádět prognózy týkající se obratu, výsledků a dopravních výkonů. Ve všech těchto oblastech skutečný vývoj celkově zaostával daleko za prognózami. V 80. letech zvýšila spolková vláda výkony u DB na nominální hodnotu 13 až 14 miliard DM. Lze tedy říci, že v té době DB stála daňové poplatníky ročně okolo 7 miliard EUR. Začátkem 90. let prudce vzrostly náklady na rozšíření Říšské dráhy. V r. 1993, v posledním roce před reformou, činily tyto náklady asi 18,5 miliard EUR. O deset let později v roce 2002 to bylo okolo 18,3 miliard EUR. To je současně také průměr „finančních výkonů poskytovaných ze spolkového státního rozpočtu společnosti DB AG a železnicím celkově“ (bez prostředků poskytovaných třetí straně v rámci regionalizace), přičemž platby poskytované společnosti DB AG a BEV byly brány jako celek, jinak by srovnání nebylo přesné (obr. 4). Zvláště je přitom nápadné, že investiční příspěvky poskytované společnosti DB AG, které byly zpravidla stanoveny jako bezúročné půjčky, jsou už několik let placeny jako ztracené příspěvky na stavební náklady. 18,3 miliard EUR za rok, to je asi o 2 miliardy EUR více než spolková republika, země a obce vydávají dohromady na silniční dopravu (obr. 5), které zahrnuje téměř 90 % všech výkonů v motorizované osobní dopravě a téměř 80 % všech výkonů v nákladní dopravě, která přináší do státní pokladny roční daně a poplatky ve výši přibližně 45 miliard EUR (bez mýtného za nákladní automobily). To vyvolává otázku, jaké k tomu byly důvody. Bylo zahájení reformy chybné nebo jenom dosud nebyla dostatečně realizována? Výchozí situace před deseti lety byla utvářena řadou faktorů, jejichž analýza by vedla k hlavním složkám reformy. Důležitým faktorem byla struktura správních orgánů spolkové dráhy a říšské dráhy.
Obr. 4: Finanční výkony ze spolkového rozpočtu pro DB AG a celkově pro železniční dopravu (v milionech €) 25000 20000
2449
15000
2609
4499
6187
5186
5178
4141
4293
5307
3263
2957
319 2641
327 2365
5000
4145
4898
3888
0
1994
1995
1996
6745
6614 6866
2925 2825
10000
6439
6136
2547
2568
2556
2556 2556
6000
6048
337 1940
318 1610
301 1223
310 838
313 443
3614
3102
3768
3606
4028
4345
1997
1998
1999
2000
2001
2002
4499
5180
3792
6180
Rok Investice
Neinvestiční zátěže z minulosti
Jiné výkony
BEV
Staré dluhy
Reg. prostředky
Pramen: BMVBW
Obr. 5: Čisté výdaje Spolkové republiky, zemí a obcí do silniční dopravy (v milionech €) 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0
1923
1133
1116
6677
7218
7487
857
809
887
953
4228
3949
3940
3917
3949
3008
3088
3215
3295
3301
3271
1995
1996
1997
1998
1999
2000
1229
1266
1226
1377
1378
1107
7750
6939
6963
6597
6677
6681
787
725
794
820
821
4706
4697
4824
4747
2702
2846
2814
1992
1993
1994
Rok
Spolkové dálnice Okresní silnice Podobné/ostatní
Spolkové silnice/zemské silnice Obecní silnice
Pramen: Doprava v číslech 2003/2004 Teze 3: V podstatných aspektech byla privatizace organizace realizována úspěšně. Společnost DB AG se však stále více vyvíjí jako centrálně vedená jednotná společnost. To jednoznačně odporuje úkolům stanoveným pro druhý a třetí stupeň reformy železnice. Díky struktuře správních orgánů bylo podnikatelské a na výsledky orientované vedení s vlastní odpovědností možné jen v úzkých mezích. Hlavním opatřením reformy proto byla logicky privatizace organizace, tedy převedení na akciovou společnost zbavenou starých dluhů s úplně zdravou bilanční strukturou. Privatizace organizace byla důsledně realizována a byl zaveden obchodní controlling. Strategický záměr dceřiné společnosti osamostatnit síť, osobní dálkovou dopravu, osobní místní dopravu a nákladní dopravu a omezit holding však
byl postaven na hlavu. Místo toho je stále víc budována centrála a dceřiné společnosti jsou podle toho zatěžovány. Dalším spouštěčem železniční reformy bylo uložení obecně hospodářských povinností v místní dopravě (heslo: obchod se samoobsluhou bez pokladny). Odpovídajícím těžištěm reformy byla regionalizace železniční osobní místní dopravy a zavedení principu objednatel – zhotovitel. Teze 4: Regionalizace byla úspěchem. Úspěch byl však draze vykoupen. Úspěch regionalizace spočívá rozhodně v prostředcích, poskytnutých v rámci regionalizace, které činí několikanásobek toho, co spolková vláda až dosud zaplatila DB za místní dopravu. Zásluhou toho je hospodářsky bývalá popelka - místní doprava je dnes nejrentabilnějším sektorem železnice – mnozí hovoří (jistě ne neprávem) o zlatém oslu, který je pečlivě ochraňován před příliš velkou konkurencí. Třetím okruhem problémů v této souvislosti byla monopolistická struktura železniční dopravy. Za řešení bylo pokládáno zavedení konkurence v železniční dopravě. Jak to vypadá po deseti letech? Teze 5: Zavádění konkurence v železniční dopravě je stále ještě v začátcích. Společnost DB AG je stejně pořád monopolem. V kolejové osobní místní dopravě by konkurenti mohli dosáhnout až do dneška jen okolo 9 % vlakokilometrů. V kolejové osobní dálkové dopravě má společnost DB AG naproti tomu pořád ještě téměř 100% podíl na trhu. V nákladní dopravě vzrostl v uplynulých létech podíl soukromých železnic na dobrých 6 % dopravních výkonů. Jinak je však společnost DB AG ve všech sektorech stejně pořád monopolem (obr. 6). Někdy se uvádí počet okolo 200 soukromých železničních podniků. Společnost DB AG hovoří dokonce o 280 podnicích. Přitom ovšem jde převážně o závodové dráhy, úzkorozchodné dráhy, přístavní dráhy a historické dráhy, které společnosti DB AG vůbec nekonkurují. Znatelně vzrostl pouze počet soukromých železnic v kolejové osobní místní dopravě. Počet veřejných a neveřejných železnic nákladní dopravy se naproti tomu v uplynulých deseti letech dokonce snížil (obr. 7). Existuje ovšem několik nově založených zajímavých železnic jako například Rail4chem a Ferroviasped. Jedna vlašťovka však jaro nedělá. Proč se konkurenci nedaří? Já spatřuji dva hlavní důvody. Zaprvé se s železniční dopravou nevydělají rychle a jednoduše peníze, jinak by se už dávno třetí strany ve větším počtu prodraly přes veškerý odpor DB na trh. Zadruhé konkurentům chybí stejně jako dříve jistota, že trvale převládají příznivé podmínky. Dokud společnost DB AG a jiné tradiční evropské železniční společnosti kontrolují své sítě, je potenciál diskriminace příliš velký. Není rozhodující, zda v jednotlivých případech skutečně dochází k diskriminaci, rozhodující je existence potenciálu diskriminace. Tři jmenované příčiny – struktura správních orgánů, závazek obecného blaha a monopolní struktura – byly a jsou nesporným odůvodněním nutnosti reformy struktury železnice. O dvou dalších často uváděných faktorech se však dá z dobrých důvodů pochybovat. Týkají se totiž údajně již desítky let trvajících znevýhodnění železnice v hospodářské soutěži. Mezi hlavní úkoly reformy podle toho patří odstranění deformací
konkurence a uvolnění dlouholetého pozastavení investic. Zastánci těchto odůvodnění tvrdí, že obojí nenastalo a právě proto je úspěch reformy železnice dosud tak skromný. Obr. 6: Železniční nákladní doprava - Spolková republika Něm ecko; celkový dopravní výkon/z toho "nestátní železnice" 90 80
miliardy tkm
70 60 50
Celkem
40
"Nestátní železnice"
30 20 10 2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
0
Rok
Pramen: Doprava v číslech 2003/2004, Svaz německých dopravních podniků (VDV)
Obr. 7: Spolková republika: počet železničních podniků ve Svazu německých dopravních podniků (VDV) 200 180
181
175
160
160
156
154 143
miliardy tkm
140
148
152
150 137
Veřejná nákladní doprava
120 100 80
104
77
99 76
Neveřejná nákladní doprava 85 75
81 75
78 76
Veřejná nákladní doprava + neveřejná nákladní doprava
60 46
40 20
Osobní doprava
24
24
23
30
48
52
51
52
32
0 1993 1994 1995 1996
1997 1998 1999 Rok
Pramen: VDV – roční statistiky
2000 2001 2002
Teze 6: Nebylo prokázáno, že dosud skrovný úspěch reformy železnice tkví ve znevýhodnění železnice v uplynulých desetiletích. Automobil je vítězem doby už od druhé světové války, je žádán lidmi, hospodářstvím a politikou. Skutečně, uvažujeme-li neideologicky, nelze hovořit o znevýhodnění železniční dopravy proti dopravě silniční. Ústup železnice a vzestup osobních a nákladních aut je výsledkem evolučního procesu v dopravě v souvislosti s hospodářským rozmachem spolkové republiky, který lze porovnat s dopravní a hospodářskou revolucí v 19. století zásluhou rozvoje železnice. Silniční stavitelství nemělo za cíl vytlačit železnici, ale spíše nestačilo prudce rostoucí poptávce a to nejenom ve spolkové republice, ale ve všech průmyslových zemích po celém světě. Sice se stávalo, že občas někdy bylo mnohonásobně více vynakládáno na silniční stavitelství než na stavitelství železniční. Důvodem pro to byla poprvé se vyskytující výstavba moderní sítě dálkových silnic, zejména dálniční sítě. Přesto zůstaly výdaje na koleje, pokud jde o prokázané jednotky výkonu (osobokilometry a tunokilometry) už celá desetiletí zřetelně vyšší než na silnice – v 90. letech až pětinásobně. Přáním, které je otcem myšlenky je si namluvit (jak je v politice v současné době v módě), že na železniční sítě by se mělo vynakládat tolik prostředků jako na silnice a pak to bude vyrovnané. Zde se ale podceňuje radikální, nezvratná změna hospodářských a životních podmínek způsobená individuální motorizací a na základě toho vzniklými prostorovými strukturami. Tolik bilance. Nemůže být ani trochu uspokojivá. Na pozadí situace a perspektivy spolkového státního rozpočtu by nebylo od věci dojít k závěru: To si nemůžeme dovolit. Vnucuje se otázka, zda dnešní a budoucí poptávku po dopravě lze zvládnout bez železnice, avšak kromě železnic veřejné osobní dopravy a vysokorychlostní dopravy mezi městskými aglomeracemi. Kdo na základě dopravně a hospodářsky politických hledisek a hledisek politiky životního prostředí dojde k závěru, že si železnici musíme dovolit, a já jsem jedním z nich, musí prohlásit: Zůstává ještě mnoho práce. Výhled: Co je třeba ještě udělat? Teze 7: Je třeba se pustit do materiálové privatizace dopravních sektorů železnice a dovést ji do konce. Síť musí zůstat ve vlastnictví státu jako akciová společnost (AG). Společnost DB AG spolu se sítí je eventuálně v případě politicky a sociálně nepřijatelných podmínek obchodovatelná na burze. Logickým důsledkem reformy železnice je materiálová privatizace dopravních sektorů DB AG. Měla by probíhat v plném rozsahu co možná nejrychleji. U sítě to vypadá jinak. Kolejová cesta stojí, pokud vím, okolo 7 až 8 miliard EUR ročně, jen sotva 4 miliardy EUR plynou z poplatků za trasy, z toho asi dvě třetiny z místní dopravy a ty nejsou žádným způsobem dlouhodobě zajištěny. Závěr: Síť nadále trvale potřebuje subvence, i kdyby byla na hlavních trasách redukována. Z toho vyplývá: Integrovaný koncern DB se sítí nelze privatizovat, nemůže být ani obchodovatelný na burze. Předpoklad, že se spolková vláda dlouhodobě právně zaváže poskytovat soukromým společnostem dotace na síť ve výši 3 až 4 miliardy EUR ročně, považuji za iluzorní. Z toho důvodu s napětím očekávám, co se z právě probíhajících zkoumání v tomto ohledu nakonec politicky vyklube. V této souvislosti je zajímavý odkaz na zajištění těžby kamenného uhlí, trvající celá desetiletí, a návrh, že by se stejným způsobem mohlo postupovat i u železnice – ale pozor, těžba kamenného uhlí je už definitivně výběhovým modelem. Kdyby investiční bankéři došli k závěru, že společnost DB AG s nějakým typem úplného havarijního pojištění je pro investora integrovaným podnikem schopným privatizace, pak je to zcela pochopitelný způsob uvažování, který se ale řídí pouze kritérii kapitálového
trhu. Pochopitelně je každý investor potěšen kapitálovou investicí, u které stát zajišťuje všechna rizika a díky integraci sítě může být konkurence trvale kontrolována. Přání kapitálového trhu nejsou však sama o sobě směrodatná. Rozhodující je celkový pohled včetně dopravních a politických aspektů. Investiční bankéři by proto také měli zkoumat, jaké výsledky, vyplývající z uvedení sektorů dopravy společnosti DB AG bez sítě na burzu, lze očekávat. Můj názor: společnost DB AG by měla být redukována na společnost pro síť odpovídající za spolkové kolejové cesty, které jsou všechny tyto cesty přiřazeny (dále v právní formě akciové společnosti) a na které musí mít všichni konkurenti přístup, aby mohli s kalkulovatelným rizikem investovat do železniční dopravy. Teze 8: Budoucnost železnic spočívá v efektivním provozu v městských aglomeracích a mezi městskými aglomeracemi na německé a evropské úrovni. Vysoce výkonné systémy místní železniční osobní dopravy (zejména městské rychlodráhy), tvořící páteř osobní dopravy v městských aglomeracích, a atraktivní rychlá dopravní spojení v městských aglomeracích a mezi městskými aglomeracemi na vnitrostátní úrovni a především v evropském měřítku jsou rozhodující pro budoucnost železnic a tím více v budoucí Evropě 25. Dohledné změny rámcových podmínek nedovolují jiný závěr: Společenský a hospodářský vývoj EU povede k dalšímu růstu osobní a nákladní dopravy, i kdyby se dopravní výkony měly vyvíjet pomaleji jako sociální produkt. Německa se to bude zvláště týkat, protože je největším národním hospodářstvím v EU a nadále jím zůstane – a kromě toho je hlavní tranzitní zemí v Evropě. Městské aglomerace se v EU rozrůstají, i když počet obyvatel celkově klesá, živelné osídlování pokračuje především na okrajích městských aglomerací. Nadále ubývá tzv. hromadná přeprava zboží po železnici. Miniaturizace proudů zboží neustává. Zvýšení hodnoty regionálních letišť a tzv. levná letadla nejsou žádným přechodným jevem. Jejich podíl na letecké dopravě se ještě výrazně zvýší a nejenom v dopravě mezi periferiemi městských aglomerací. Železniční osobní doprava v městských aglomeracích a mezi nimi se může přece zvyšovat. Předpokládá se, že zakomponování do prostoru, přepravní rychlosti, pohodlí přepravy a ceny jsou v souladu. Rozhodující roli bude hrát další výstavba vysokorychlostní sítě mezi městskými aglomeracemi. V konkurenci s levnými letadly má rozhodující význam pohodlí (například jídelní vozy) a pozitivní zkušenosti se železniční dopravou ve všech článcích přepravního řetězce. Z důvodu miniaturizace proudů zboží bude mít železniční nákladní doprava i v budoucnu těžkou pozici. Stanovený cíl v plánování spolkových dopravních cest na r. 2003 zdvojnásobit dopravní výkony až do r. 2015 ve srovnání s r. 1997 považuji za zcela nereálný. Kdyby se současný podíl na dopravních výkonech mohl udržet, bylo by to potěšitelné. To se však podaří jen tehdy, jestliže budou využity šance v evropském měřítku. To se v neposlední řadě týká přistupujících zemí ve východní Evropě. Pro nedostatek finančních prostředků se tam favorizuje v první řadě výstavba dálkových silnic. Dopravní výkony východoevropských státních drah drasticky klesly již v 90. letech ve prospěch silniční dopravy a klesající tendence stále pokračuje (obr. 8). Prokázané tendence dávají přece jen regionálním sítím popřípadě vedlejším tratím šanci tam, kde je mohou zřizovatelé provozovat výrazně hospodárněji.
Obr. 8: Východní Evropa - vývoj výkonů železniční nákladní dopravy ve vybraných zem ích
90
80
81,6
70
69,1
60
miliardy tkm
54 50
Bulharsko Česká republika
48,8
Maďarsko Polsko
40
Rumunsko 30 24,2 22,6
20
17,5 16,3
16,8 14,1 10
8,6 8,4
8,8 5,5
0 1990
1995
2000
Rok
Teze 9: Železnice má v Evropě budoucnost jedině tehdy, jestliže sítě a provoz budou celoevropsky schopny konkurovat dálnicím. Celoevropská doprava je oblast, ve které se rozhoduje o budoucnosti železnic. Jejich budoucnost bude příznivá jen tehdy, jestliže vzniknou železniční sítě srovnatelné s dálnicemi (to je plánováno u sítí TEN) a – to je přinejmenším stejně tak důležité – jestliže budou železniční hraniční přechody mezi státy EU v budoucnosti stejně tak plynulé a bez překážek, jako je tomu dnes v automobilové dopravě. Jeden přední železničář to stručně vystihnul: „Hlavním nepřítelem evropských železnic jsou evropské železnice.“ To se musí změnit! Vertikální integrace státních železnic byla a je hlavním důvodem pro odloučení provozu od infrastruktury. Dále sítě železnic EU musí být k dispozici všem konkurentům s vyloučením jakékoliv diskriminace. To bude optimální pouze tehdy, jestliže všechny sítě dopravních sektorů státních drah budou odděleny. Evropská perspektiva vede stále ještě nakažlivou argumentaci ve prospěch nezbytnosti či výhodnosti integrovaného železničního podniku tak jako tak k absurdnosti. Jestliže není rozdělení realizovatelné nebo není proveditelné dost rychle, musí být pro celou EU vytvořen regulační úřad, který umožní plynulou mezinárodní železniční dopravu v celé Evropě. Sídlo by měl mít v EU. Národní traťové agentury, jak jsou plánovány Železničním spolkovým úřadem (EBA), nestačí. Přes to všechno je třeba v této
souvislosti zdůraznit, že dostupnost tratí pro třetí strany ve spolkové republice je relativně dobrá. Ve středu pozornosti činností musí být důležité magistrály v EU – nejenom jednotlivé magistrály jako je tomu dosud, ale hlavní síť. Cílem by mělo být vytvořit pro tyto tratě společnost pro síť pro celou EU, která by byla financována Evropskou unií a státy. Mohou to být také společnosti pro síť pro určité koridory. Rozhodující je, aby byly tradiční hranice odstraněny jako překážky. V této souvislosti musí být přistupujícím zemím rozhodně poskytnuta finanční pomoc. Společnostem pro síť pro EU, popřípadě společnostem pro síť pro určité koridory musí být přiřazeny sítě i vedení provozu sítí. Jejich produkty jsou trasy vlaků, které budou přiděleny v soutěži. V přechodné době přitom bude nutno, jako v letecké dopravě, vyrovnat se s tzv. „zděděnými právy“. Každou organizaci státních drah, jdoucí tímto směrem, jako například společnosti rail-net-Europ se sídlem ve Vídni, Raillion-Strategie DB AG, jakož i koordinační snahy (úsilí) pro východní dráhy prostřednictvím společnosti ÖBB je třeba uvítat a podpořit. U nákladní dopravy v evropském měřítku jde o to, aby mezinárodní speditérské firmy stanovily standard pro používání železniční dopravy. Tyto firmy mají přeshraniční virtuální sítě (systémy sledování pohybu zboží) nebo je v současné době budují. Spolehlivost a cena dnes jednoznačně hovoří pro nákladní automobily. Proč by nemohla být nabízena železniční doprava dalším zemím EU, zvláště doprava kontejnerová v ucelených vlacích, na dlouhé vzdálenosti paralelně k silnici? Zasílatelské firmy musí železnice „hnát dokola před sebou“. Akvizicí společnosti Stinnes/Schenker si Německá spolková dráha sama přivedla do domu „honáka“. Doufejme, že nepoleví. Teze 10: Železnice si musí svou budoucnost vybojovat samy. Do klína jim sama nespadne. Konkurenti mají stále ještě dostatečně velký potenciál rozvoje. Budoucnost železnic nespočívá v tom, že se silniční doprava sama zablokuje, jak je někdy - v neposlední řadě Evropskou komisí – očekáváno. Na našich silnicích je dopravní infarkt velmi často důrazně připomínán už od 60. let. Statistiky ADAC a hororové výpočty národohospodářských škod, které z toho vyplynou, se hodí jako nástroje zájmových skupin. Nevypovídají však nic o tom, jaké kapacitní rezervy ještě jsou ve stávající silniční síti a jakými vhodnými opatřeními při řízení by mohly být aktivovány. Buď jak buď jsou nadále budovány nové dálnice (zvláště v přistupujících zemích) a kapacita stávající dálniční sítě se zvyšuje (například přídavné jízdní pruhy, systémy řízení dopravy). Účinným nástrojem řízení může být mýtné za předpokladu, že bude uplatňováno přiměřeným způsobem. Čeká nás přeshraniční silniční mýtné v celé EU. Poplatky orientované na přímé náklady povedou k tomu, aby se relevantní významné silnice EU samy financovaly („od daňového státu k poplatkové společnosti“). V rozporu s tím se dá jen malá část německých a evropských kolejových cest trvale financovat z poplatků za používání tratí. Státy a EU jsou z toho důvodu žádány, aby trvale financovaly důležité kolejové cesty EU. Přitom by mělo být výjimečně vzato v úvahu také silniční mýtné v rámci multimodálních evropských hlavních koridorů, které je nutno vymezit. Závěr Jestliže nebude vývoj dění v oblasti dopravy účinně ovlivněn, silniční doprava zůstane na vítězné cestě a železnice bude dále ztrácet na významu. Jelikož neexistuje žádná rychlá dohoda o financování a plynulém provozu důležitých kolejových cest v EU bez překážek,
železniční doprava jako vážná alternativa silniční dopravy (a letecké dopravy) na evropské úrovni musí být odepsána. Stojí za námahu tomu zabránit – čas tlačí. Zvláště pro spolkovou republiku je nutné, aby spor o výši státních dotací na síť byl co nejdříve ukončen. Podle mého mínění by dotace neměly překročit částku 4 miliardy EUR ročně. To je v zásadě také výrok vládní komise pro financování dopravní infrastruktury. Takové číslo, stanovené plánem, ovšem nelze vůbec srovnávat s dlouhodobou zárukou poskytnutou státem soukromému podniku kotovanému na burze. Nové vytváření či přetváření těchto vztahů musí mít prioritu, neboť tyto vztahy mají stejný význam pro vnitroněmeckou i evropskou dopravu.
Název originálu: Zehn Jahre Bahnreform: Bilanz und Ausblick Zdroj: Internationales Verkehrswesen (56) 4/2004, s. 127 – 133 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
