Decentralisatie Hoekse Lijn Inhoudsopgave Inhoudsopgave .................................................................................................... 1 1
Inleiding ........................................................................................................ 3
2
Uitgangssituatie.............................................................................................. 4
3
2.1
Het traject van de spoorlijn ...................................................................... 4
2.2
De stations langs de lijn ........................................................................... 4
2.3
Het regime van de Hoekse Lijn.................................................................. 4
2.4
Kruisingen met overig verkeer .................................................................. 5
Scenario’s voor decentralisatie.......................................................................... 6 3.1
Toekomstvisie van de stadsregio Rotterdam................................................ 6
3.2
Light train op hoofdspoor ......................................................................... 6
3.2.1
Beschrijving van de light train variant ..................................................... 6
3.2.2
Wijzigingen t.o.v. huidige situatie........................................................... 6
3.2.3
Verdere consequenties ......................................................................... 6
3.3
Beschrijving van de metrovariant ........................................................... 6
3.3.2
Wijzigingen t.o.v. huidige situatie........................................................... 7
3.3.3
Verdere consequenties ......................................................................... 7
3.4
4
Beschrijving van de hybride variant ........................................................ 8
3.4.2
Wijzigingen t.o.v. huidige situatie........................................................... 8
3.4.3
Verdere consequenties ......................................................................... 8
Exploitatie in de verschillende scenario’s .......................................................... 10 4.1
Vergelijking van de scenario’s ................................................................. 10
4.2
Exploitatiekosten................................................................................... 10
4.2.1
Materieel .......................................................................................... 10
4.2.2
Infra- en beheerkosten ....................................................................... 10
4.2.3
Exploitatieopzet ................................................................................. 10 Reizigersopbrengsten............................................................................. 11
4.3.1
Uitgangspunten en aannames.............................................................. 11
4.3.2
Uitkomst van de modelberekeningen .................................................... 11
4.3.3
Voorlopige conclusie........................................................................... 11
Investeringskosten........................................................................................ 12 5.1
Light train variant ................................................................................. 12
5.2
Metro variant........................................................................................ 12
5.2.1
Spoorbeveiliging ................................................................................ 12
5.2.2
Aansluiting op Beneluxlijn / Calandlijn .................................................. 12
5.2.3
Aanpassing haltes en spoor ................................................................. 12
5.2.4
Investeringkosten metrovariant ........................................................... 13
5.3
6
Hybride variant (light rail op hoofdspoor).................................................... 8
3.4.1
4.3
5
Metrovariant........................................................................................... 6
3.3.1
Hybride variant ..................................................................................... 13
5.3.1
Extra kosten voertuigen ...................................................................... 13
5.3.2
Extra kosten infrastructuur.................................................................. 13
5.3.3
Investeringskosten hybride variant ....................................................... 13
Ontwikkelingen rond de Hoekse Lijn ................................................................ 14
06 06 16
1 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn 6.1
Het Balkon........................................................................................ 14
6.1.2
Maeslantkering .................................................................................. 14
6.1.3
Waterwegcentrum.............................................................................. 14
6.2
Goederenvervoer .................................................................................. 14
6.2.1
Voorzieningen in de haltes .................................................................. 14
6.2.2
Treinpaden ....................................................................................... 14
6.2.3
Overige aspecten ............................................................................... 15
6.3 6.3.1 6.3.2 6.4
Boottreinen .......................................................................................... 15 Gebruik van boottreinen ..................................................................... 15 Toekomstig gebruik............................................................................ 15 Traject Schiedam – Rotterdam Centraal ................................................... 15
6.4.1
Perronspoor Hoekse Lijn ..................................................................... 15
6.4.2
Spoorverdubbeling Delft – Rotterdam Centraal....................................... 15
6.5 7
Ruimtelijke ontwikkelingen en extra haltes ............................................... 14
6.1.1
Financiële aspecten ............................................................................... 15
Voorlopige conclusie...................................................................................... 17 7.1
Keuze voor metrovariant ........................................................................ 17
7.2
ProRail als beheerder ............................................................................. 17
7.2.1
Positie ProRail ................................................................................... 17
7.2.2
Proef ProRail beheerder van light rail .................................................... 17
06 06 16
2 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn 1
Inleiding
In het kader van decentralisatie van een aantal contractlijnen heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de stadsregio Rotterdam de vraag gesteld of de stadsregio Rotterdam in principe bereid is om de verantwoordelijkheid voor de Hoekse Lijn van het Ministerie over te nemen in de rol van concessieverlener. Daarbij is aangegeven, dat NSR voor de periode tot 9 december 2007 de treindienst op de Hoekse Lijn blijft rijden op basis van een concessie die het Ministerie aan NSR heeft verleend bij het inwerking treden van de nieuwe spoorwegwet. Dit betekent, dat bij overname van de verantwoordelijkheid de stadsregio Rotterdam zich tijdig moet (kunnen) voorbereiden op aanbesteding van de treindienst op die lijn, die uiterlijk op 10 december tot gunning moet hebben geleid. Tegen deze achtergrond moet vóór de zomer 2006 een beslissing zijn genomen over deze decentralisatie. Dit rapport brengt de verschillende aspecten in beeld die bij een afweging door de stadsregio Rotterdam en bij de gesprekken met andere betrokkenen (b.v. ProRail) een rol kunnen spelen.
06 06 16
3 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn 2
Uitgangssituatie
2.1
Het traject van de spoorlijn
De Hoekse Lijn is de aanduiding voor de spoorverbinding vanaf Hoek van Holland via Maassluis, Vlaardingen en Schiedam naar Rotterdam Centraal. Op deze lijn wordt de treindienst Hoek van Holland – Rotterdam Centraal gereden, in principe elk ½ uur. Op werkdagen en zaterdagen rijdt er elk ½ uur een tussentrein van Rotterdam Centraal naar Maassluis West, waardoor op die dagen op dat traject een kwartierdienst ontstaat. In de spits wordt de frequentie nog verder verhoogd. In de vroege ochtend en in de middag rijdt de London Express van Amsterdam Centraal via Rotterdam Centraal als intercity naar Hoek van Holland Haven (en met de boot naar Engeland), en de Amsterdam Express van Hoek van Holland via Rotterdam Centraal naar Amsterdam. Daarnaast rijden ook een beperkt aantal goederentreinen op de lijn. Vanaf Schiedam Centrum maakt de Hoekse Lijn van hetzelfde tracé gebruik als de oude lijn van Den Haag HS naar Rotterdam Centraal.
2.2
De stations langs de lijn
Langs de Hoekse Lijn ligt een aantal stations (van West naar Oost): •
Hoek van Holland Strand (begin / eindpunt)
•
Hoek van Holland Haven
•
Maassluis West
•
Maassluis Oost
•
Vlaardingen West
•
Vlaardingen Centrum
•
Vlaardingen Oost
•
Schiedam Nieuwland
•
Schiedam Centrum
•
Rotterdam Centraal (begin / eindpunt)
Op de stations Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal kan worden overgestapt op treinen in andere richtingen, waarbij op dit moment op Schiedam Centrum alleen stoptreinen en sneltreinen stoppen. Intercity treinen stoppen niet op Schiedam Centrum. Naar verwachting zal dit met de nieuwe dienstregeling van de NS gaan veranderen, waarbij voor reizigers van de Hoekse Lijn op Schiedam Centrum al de mogelijkheid ontstaat om over te stappen op intercity treinen naar Schiphol en Amsterdam en in de andere richting naar Dordrecht, Vlissingen en Eindhoven / Venlo.
2.3
Het regime van de Hoekse Lijn
De Hoekse Lijn staat genoemd in het Koninklijk Besluit, dat de hoofdspoorwegen benoemt die vallen onder de nieuwe spoorwegwet. En daarmee is automatisch geregeld, dat het beheer wordt uitgevoerd door ProRail, omdat ProRail de concessiehouder is voor het beheer van het hoofdspoor. Formeel maakt daarmee de Hoekse Lijn ook deel uit van het TEN netwerk (trans european network), en dient de lijn te voldoen aan eisen van interoperabiliteit als afgesproken binnen Europa. Elke gekwalificeerde vervoerder en materieel dat voldoet aan de toelatingseisen moet op het spoor kunnen worden toegelaten.
06 06 16
4 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn Dit betekent, dat alle faciliteiten op de zwaarst toe te laten treinen moeten worden gedimensioneerd.
2.4
Kruisingen met overig verkeer
In de Hoekse Lijn is een aantal spoorwegovergangen, waarvan de betekenis door de ruimtelijke ontwikkelingen verandert. Door de ontwikkelingen van Het Balkon in Maassluis ontstaat er een knelpunt als gevolg van toenemend wegverkeer op de overweg Maasweg – Het Balkon. Deze problematiek kan niet algemeen worden opgelost in het kader van het project decentralisatie van de Hoekse Lijn, wel is de toekomstige exploitatie van de lijn van invloed op die spoorwegovergang en omgekeerd. Dit geldt ook voor de brugopeningen, die toegang moeten geven naar de jachthaven in Vlaardingen. Bij een toekomstige hogere frequentie van treinen zullen afspraken moeten worden gemaakt over het brugbedieningsregime, dat acceptabel is bij zo’n exploitatiemodel.
06 06 16
5 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn 3
Scenario’s voor decentralisatie
3.1
Toekomstvisie van de stadsregio Rotterdam
Wanneer de stadsregio Rotterdam de verantwoordelijkheid voor de Hoekse Lijn overneemt, moet in de visie van de stadsregio Rotterdam een kwaliteitsverbetering gerealiseerd kunnen worden, en moet de Hoekse Lijn meer dan nu geïntegreerd worden als component in het regionale verkeers- en vervoersbeleid. Scenario’s voor de toekomst moeten minimaal aan die beide criteria kunnen voldoen.
3.2
Light train op hoofdspoor
3.2.1 Beschrijving van de light train variant De Hoekse Lijn blijft in deze variant aangetakt aan het hoofdspoor bij Schiedam Centrum. Er blijft dus een spoorverbinding bestaan tussen Hoek van Holland en Rotterdam Centraal. De stadsregio Rotterdam moet bij decentralisatie bekijken in welke mate zij in het programma van eisen voor aanbesteding in 2009 nieuwe light train voertuigen voorschrijft als één van de kwaliteitsverhogende maatregelen voor de Hoekse Lijn. Dat materieel moet dan wel kunnen voldoen aan met de beheerder ProRail overeen te komen eisen. Gezien de doorlooptijd van de bestelling en bouw van nieuw treinmaterieel is het een illusie dit vóór 2010 gerealiseerd te hebben, tenzij aangesloten kan worden bij een lopende bestelling van light train materieel.
3.2.2 Wijzigingen t.o.v. huidige situatie In deze variant wijzigt er weinig: er wordt uitgegaan van modern materieel, dat binnen de richtlijnen van de beheerder ProRail zich verdraagt met heavy rail (boottreinen en goederentreinen). Bijzonder kan zijn, dat van dit type materieel een rijgedrag met betrekking tot acceleratie en remvertraging wordt geëist dat meer overeenkomst met light rail dan met heavy rail, in verband met de mogelijkheden om tot kortere halteringstijden en overwegsluitingen te komen.
3.2.3 Verdere consequenties ProRail blijft in deze variant beheerder van de Hoekse Lijn (hoofdspoor). De toelatingseisen voor het materieel moeten met ProRail worden afgestemd, maar dat behoeft niet tot bijzondere eisen te leiden gezien de aard van het concept light train. Vervoerstechnisch zullen reizigers met bestemming binnenstad Rotterdam op Schiedam Centrum of Rotterdam Centraal over moeten stappen op de metro. De hierna in 3.3.3 en 3.4.3 bedoelde intakking op de Calandlijn van het metronet wordt in dit geval niet gerealiseerd.
3.3
Metrovariant
3.3.1 Beschrijving van de metrovariant De Hoekse Lijn wordt in deze benadering bij Schiedam Centrum los gemaakt van het hoofdspoor en aangetakt op de Caland lijn van de metro. Er wordt uitgegaan van een benadering als voor RandstadRail (light rail treindienst, doorrijden in het metronet), met voertuigen die een grote gelijkenis vertonen (functioneel en uiterlijk) met het materieel voor RandstadRail. Dit materieel is ook geschikt om door te rijden op het Calandlijn van de metro in Rotterdam.
06 06 16
6 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn Omdat de lijn bij Schiedam Centrum wordt losgemaakt van het hoofdspoor, wordt in deze variant ervan uitgegaan, dat het regime voor de Hoekse Lijn tussen Hoek van Holland en Schiedam Centrum gewijzigd kan worden in b.v. locaal spoor onder de reglementering van het RDHL (al dan niet aangepast), naar analogie van RandstadRail.
3.3.2 Wijzigingen t.o.v. huidige situatie De treindienst tussen Hoek van Holland en Rotterdam Centraal vervalt, er komt een light rail treindienst tussen Hoek van Holland en Schiedam Centrum voor in de plaats, die doorrijdt op de Calandlijn van de metro. Daarmee komen ook de sporen waarvan de Hoekse Lijn op dit moment gebruik maakt tussen Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal vrij, en behoeft op Rotterdam Centraal geen perronspoor voor de Hoekse Lijn te worden gereserveerd. Ook wordt het in deze variant makkelijker om de sporen tussen Delft en Rotterdam Centraal te verdubbelen zonder omvangrijke kunstwerken, omdat een noodzakelijke ongelijkvloerse in- en uittakking van de Hoekse Lijn niet meer nodig is. In principe rijden er in deze variant geen boottreinen meer op de Hoekse Lijn. Bootpassagiers uit Engeland kunnen met de Hoekse Lijn naar Schiedam Centrum waar ze op de intercity treinen naar Amsterdam kunnen overstappen (in dat geval overigens rechtstreeks en niet meer via Rotterdam Centraal). Het goederenvervoer op de Hoekse Lijn moet zodanig worden ingepast, dat zeker wordt gesteld, dat er geen treindienst met de light rail voertuigen plaats vindt en kan plaats vinden wanneer goederentreinen van de lijn gebruik maken en omgekeerd. Onduidelijk is het belang van het goederenvervoer, gezien het gegeven, dat er weinig gebruik wordt gemaakt van de treinpaden, die door ProRail hiervoor worden gereserveerd. Wellicht dat in praktische zin dit goederenvervoer kan worden onderdrukt.
3.3.3 Verdere consequenties Wijziging van de Hoekse lijn tussen Hoek van Holland en Schiedam Centrum in locaal1 spoor heeft een aantal gevolgen en creëert mogelijkheden. De voor light rail (te) stringente regelgeving van het hoofdspoor wordt buiten werking gesteld. Dat heeft o.a. betrekking op de toelatingseisen van materieel op het hoofdspoor, en de eisen die gesteld worden aan detectie en beveiliging. De voertuigen van de metro rijden op 750 volt, voor de Hoekse Lijn zal gekozen moeten worden tussen ombouw van de tractievoorzieningen langs de baan naar 750 volt, of inbouw van omvormingsapparatuur naar 1500 volt in de voertuigen. Overigens is voor RandstadRail destijds de keuze gedaan om generaal over te gaan op 750 volt. De validiteit van de argumenten voor de Hoekse Lijn moet worden getoetst. Daarmee wil niet gezegd zijn, dat er lichtere eisen worden gesteld, maar de vrijheidsgraden voor locale oplossingen zijn groter. Wijziging in locaal1 spoor heeft ook tot gevolg, dat het automatisme van beheer door ProRail buiten werking wordt gesteld. Wellicht zou ProRail niet willen meewerken aan een situatie, die als precedent voor andere decentralisaties zou kunnen werken. Door dat tijdig te onderkennen. moet het mogelijk zijn met alle betrokkenen naar oplossingen toe te werken. Wellicht dat een onderdeel van de uitwerking van deze variant kan zijn, dat ProRail – nu evenwel in de rol van beheerder in opdracht van de regio - ervaring kan opdoen met het beheer van light rail verbindingen voor nieuwe klanten als regionale of provinciale overheden in het proces van verdere decentralisatie van contractlijnen. Met betrekking tot het goederenvervoer zou bekeken kunnen worden welke andere mogelijkheden bestaan voor dat vervoer, gezien het geconstateerde geringe gebruik van 1
locaal spoor (met c) wordt gebruikt i.v.m. de locaalspoor- en tramwegwet, die gaat gelden wanneer de Hoekse Lijn uit het KB hoofdspoor zou worden geschrapt, zolang de wet- en regelgeving voor light rail niet is vernieuwd.
06 06 16
7 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn de gereserveerde treinpaden. Dan moet daartoe echter bij alle betrokkenen uit de regio de politieke en economische wil aanwezig zijn. Met economische wil wordt bedoeld, dat een kosten-baten-analyse uitsluitsel moet geven over de verhouding tussen kosten om dat goederenvervoer mogelijk te maken versus de baten (goedkopere infrastructuur) wanneer geen rekening behoeft te worden gehouden met dat goederenvervoer. Verkeer en Waterstaat en ProRail moeten dan ook accorderen, dat de Hoekse Lijn geen deel meer uitmaakt van het TEN netwerk. Mocht het goederenvervoer moeten worden gefaciliteerd, dan moet met de beheerder van het hoofdspoor ProRail worden geregeld op welke wijze de intakking op het hoofdspoor bij Schiedam Centrum plaats kan vinden. Gezien de breedte van goederentreinen moeten technische oplossingen in de infrastructuur worden gevonden die zowel de ongehinderde passage van goederentreinen mogelijk maken als de mogelijkheid bieden, dat smallere light rail voertuigen zonder te grote spleet tussen trein en perronrand passagiers laten in- of uitstappen bij de perrons van de stations langs de Hoekse Lijn. Gedacht kan worden aan omlegging van het spoor voor deze bredere treinen buiten de bestaande haltes om (ruimtebeslag in de breedte) of aan strengelspoor, waarmee de brede treinen enkelspoor midden tussen de beide perrons doorrijden.
3.4
Hybride variant (light rail op hoofdspoor)
3.4.1 Beschrijving van de hybride variant De Hoekse Lijn wordt in deze benadering bij Schiedam Centrum aangetakt op de Calandlijn van de metro, maar blijft tussen Hoek van Holland en Schiedam Centrum hoofdspoor. Er wordt uitgegaan van een benadering als voor de RijnGouweLijn (light rail treindienst op het hoofdspoor, intakken op de metro), met voertuigen die weliswaar een grote gelijkenis vertonen (functioneel en uiterlijk) met het materieel voor RandstadRail, maar ook uitgerust zijn met apparatuur die compatibel is met de tractiespanning en de beveiliging voor die voertuigen op het hoofdspoor. Het materieel is ook geschikt om door te rijden op het Calandlijn van de metro in Rotterdam.
3.4.2 Wijzigingen t.o.v. huidige situatie In principe kunnen in deze variant boottreinen op de Hoekse Lijn blijven rijden, maar dat vergt aanpassingen aan de infrastructuur omdat de light rail voertuigen smaller zijn dan de boottreinen. De vraag of een boottrein meerwaarde heeft voor passagiers uit Londen wordt hier niet behandeld, voor de waarde ervan wordt verwezen naar de overweging onder 3.3.2. Het goederenvervoer op de Hoekse Lijn moet zodanig worden ingepast, dat zeker wordt gesteld, dat er geen treindienst met de light rail voertuigen plaats vindt en kan plaats vinden wanneer goederentreinen van de lijn gebruik maken en omgekeerd. Er moet voor boottreinen en goederenvervoer een aantakking aan het spoor van de oude lijn Den Haag – Rotterdam blijven bestaan. Ook hier geldt, dat onduidelijk is wat het belang van het goederenvervoer is, gezien het weinige gebruik dat wordt gemaakt van de treinpaden, die door ProRail hiervoor worden gereserveerd. Wellicht dat in praktische zin dit goederenvervoer kan worden onderdrukt.
3.4.3 Verdere consequenties Door het handhaven van de status hoofdspoor voor de Hoekse Lijn tussen Hoek van Holland en Schiedam Centrum is in ieder geval afgedekt, dat ProRail beheerder van het spoor blijft. Daarmee wordt tegemoet gekomen aan de wens van ProRail om geen precedenten te scheppen met betrekking tot de positie van ProRail als beheerder van het
06 06 16
8 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn hoofdspoor. Overigens is in 3.3.3 aangegeven, dat er ook andere mogelijkheden en uitdagingen zijn met betrekking tot beheer van light rail door ProRail. Ook van de zijde van Verkeer en Waterstaat is aangegeven, dan vooruitlopend op conclusies uit een evaluatie van RandstadRail geen structurele wijzigingen in de verhoudingen tussen partijen (waaronder de functie van beheerder) moeten worden aangebracht. Voor de toelating van het light rail materieel moet in dit scenario met ProRail worden bekeken, welke van de maatregelen uit het VTML2 rapport van toepassing zijn. Door de treindienst tussen Hoek van Holland en Rotterdam Centraal te laten vervallen, komen ook de sporen waarvan de Hoekse Lijn op dit moment gebruik maakt tussen Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal vrij, en behoeft op Rotterdam Centraal geen perronspoor voor de Hoekse Lijn te worden gereserveerd. Als de boottreinen via Rotterdam blijven rijden, dan zullen voor die treinen wel treinpaden moeten blijven gereserveerd. Als de boottreinen blijven rijden dan moet er in deze variant rekening worden gehouden met brede heavy rail treinen en hun profiel van vrije ruimte. Met de beheerder ProRail moet worden overeengekomen, dat de facto kan worden gehandeld als in de metrovariant als beschreven in 3.3.3.
2
Veiligheid en Toelating (Licht) trein Materieel (VTLM)
06 06 16
9 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn 4
Exploitatie in de verschillende scenario’s
4.1
Vergelijking van de scenario’s
Voor de vergelijking van de scenario’s is uitgegaan van de light train variant (3.2.1, doorrijden op hoofdspoor) en de metrovariant (3.3.1, aantakken aan de Calandlijn). De hybride variant is in eerste instantie buiten beschouwing gelaten, omdat die in principe veel overeenkomst met de metrovariant vertoont.
4.2
Exploitatiekosten
4.2.1 Materieel Voor de metrovariant worden moderne nieuwe op RandstadRail gebaseerde rijtuigen ingezet (42 m lang), waarin een aantal voorzieningen is getroffen voor sociale veiligheid en brandbestendigheid. Deze rijden overdag gekoppeld (84 m). Door ’s avonds met enkele rijtuigen te rijden kan het gevoel van onveiligheid verder worden teruggedrongen. Door gebruik te maken van een optie voor de levering van meer rijtuigen dan voor RandstadRail voorzien kunnen de kosten per rijtuig (aanzienlijk) worden gedrukt (orde 20 %) Voor de vergelijking met de light train variant is aangenomen, dat hetzelfde aantal light train rijtuigen worden ingezet, als light rail rijtuigen in de metrovariant.
4.2.2 Infra- en beheerkosten Voor de presentatie van de verschillen hebben de infrakosten geen invloed op de vergelijking tussen de metrovariant en de light train variant, omdat het in beide gevallen hetzelfde is. Aangenomen is, dat de vergoeding aan ProRail voor het beheer van het traject Hoek van Holland – Schiedam Centrum wordt opgenomen in de BDU, en dat dit bedrag dekkend is wanneer de stadsregio Rotterdam een beheersconcessie aan ProRail verleent.
4.2.3 Exploitatieopzet Voor het traject Hoek van Holland – Schiedam Centrum wordt uitgegaan van een exploitatieopzet, die de reizigersstromen in 2015 moet kunnen verwerken: •
Hoek van Holland – Schiedam Centrum in de spits 3 treinen
•
Maassluis West – Schiedam Centrum in de spits 3 treinen.
Dit betekent in de spits een 10 minuten frequentie op de relatie Maassluis West – Schiedam Centrum. In onderstaande tabel zijn de kosten van personeel en de kilometer kosten en kapitaalslasten van het materieel opgenomen. VOORLOPIGE BEDRAGEN Traject Exploitatiekosten
3
Exploitatiekosten 2015 (miljoen € per jaar) Aantakking aan metro -> Schiedam C
Doorrijden op Hoofdspoor -> R’dam C
Verschil
..9,3
12,23
2,93
Afhankelijk van de toedeling van personeelskosten kan dit ook circa € 1 miljoen hoger uitvallen
06 06 16
10 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn Voor het hybride scenario zijn de exploitatiekosten niet anders dan voor de metrovariant, omdat van dezelfde exploitatieopzet wordt uitgegaan, wanneer uitgegaan kan worden van de RandstadRail voertuigen.
4.3
Reizigersopbrengsten
4.3.1 Uitgangspunten en aannames Voor het schatten van de reizigersopbrengsten is uitgegaan van het RVMK model, waarin de ontwikkelingen tot 2020 conform het beleid van de stadsregio Rotterdam en de provincie Zuid-Holland zijn meegenomen. Reizigers die als bestemming Rotterdam Centraal hebben en op Schiedam Centrum overstappen, nemen op dat traject opbrengsten mee voor NS. In de light train variant met exploitaitie Hoek v Holland – Maasssluis - Rotterdam Centraal zijn de opbrengsten op het traject Schiedam - Rotterdam Centraal wel meegenomen.
4.3.2 Uitkomst van de modelberekeningen Wanneer wordt uitgegaan van het RVMK model met de prognoses voor 2015, dan zijn tussen aantakking aan de metro versus doorrijden op hoofdspoor naar Rotterdam Centraal de in onderstaande tabel genoemde verschillen in reizigersopbrengsten te verwachten. Bij de beschouwing van de reizigersopbrengsten voor de metrovariant is het aandeel van het traject Schiedam – Rotterdam Centraal buiten beschouwing gelaten (bestaande metro exploitatie), de exploitatiekosten en opbrengsten vallen toe aan de betreffende vervoerder. VOORLOPIGE BEDRAGEN Traject
Reizigersopbrengst 2015 (miljoen € per jaar) Aantakking aan metro -> Schiedam C
Doorrijden op Hoofdspoor -> R’dam C
Verschil
9,1
9,6
0,5
Reizigersopbrengsten
Berekeningen op basis van een gemiddelde reizigersopbrengst van 0,13 € per reizigerskilometer (prijspeil 2006). Voor het hybride scenario zijn de reizigersopbrengsten niet anders dan voor de metrovariant, omdat van dezelfde exploitatieopzet wordt uitgegaan.
4.3.3 Voorlopige conclusie Uit bovenstaande gegevens mag worden geconcludeerd, dat aantakking van de Hoekse Lijn aan de Calandlijn in een betere kosten-batenverhouding resulteert met een kleiner tekort op de exploitatie.
06 06 16
11 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn 5
Investeringskosten
5.1
Light train variant
Wanneer uitgegaan wordt van de light train variant, waarbij in feite “alleen” het materieel wordt vervangen door modernere voertuigen, is er geen sprake van investeringskosten in de infrastructuur. De kosten voor financiering van de vervanging / aanschaf van het materieel zijn meegenomen in de exploitatiekosten. Aangenomen is dat er geen extra kosten voor aanpassing van de beveiliging nodig zijn, maar dat is nog maar de vraag.
5.2
Metro variant
5.2.1 Spoorbeveiliging Wanneer uitgegaan wordt van de metrovariant, dan zijn er voor de spoorbeveiliging verschillende systemen denkbaar: •
doorzetten van de metrobeveiliging op de Hoekse Lijn
•
aanbrengen van dezelfde beveiliging als RandstadRail (compatibel qua boordapparatuur met de metrobeveiliging).
Op basis van de kengetallen van RandstadRail moet gerekend worden met zo’n € 0,6 miljoen per kilometer, hetgeen neerkomt op rond € 15 miljoen. Uitgangspunt hierbij is, dat de bestaande ATB EG ten behoeve van eventuele goederentreinen blijft gehandhaafd.
5.2.2 Aansluiting op Beneluxlijn / Calandlijn Bij de aanleg van de Beneluxlijn (verlengde van de Calandlijn) is qua infrastructuur (betonbouw) rekening gehouden met een aantakking van de Hoekse Lijn aan de Calandlijn. Voor het realiseren van de aansluiting moet gerekend worden met een bedrag in de orde van € 20 tot 30 miljoen. Deze bandbreedte wordt o.a. bepaald door de noodzaak om in de hybride variant een spanningssluis aan te brengen voor de overgang van 1500 volt DC naar 750 volt DC, en in de spoorbeveiliging de nodige zekerheden aan te brengen (onmogelijk maken van ongewenste rijwegen).
5.2.3 Aanpassing haltes en spoor Voor de aanpassing van de haltes aan exploitatie in de metro variant moet een aantal maatregelen worden getroffen: •
aanpassen perronhoogte en breedte aan de nieuwe voertuigen, € 2 miljoen / halte, in totaal voor 9 haltes (€ 15 – 20 miljoen)
•
aanbrengen van benodigde ICT voorzieningen (camera’s, noodoproep etc), waarvoor gerekend wordt met € 0,5 – 0,6 miljoen per halte, voor 9 haltes (€ 4,5 – 5,5 miljoen)
•
aanbrengen voorzieningen om heavy rail voertuigen tussen de perronranden af te wikkelen (in principe strengelspoor en wisselbesturing), waarvoor voorlopig 0,3 – 0,4 miljoen per halte wordt geschat; dit heeft betrekking op de haltes ten Oosten van Maassluis West, in totaal voor 6 haltes (€ 1,5 – 2,5 miljoen).
06 06 16
12 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn 5.2.4 Investeringkosten metrovariant VOORLOPIGE BEDRAGEN
Bandbreedte investeringskosten (miljoen €)
Spoorbeveiliging
15
15
Aansluiten op metro
20
30
Aanpassing van de haltes
21
28
Totaal investeringskosten
56
73
5.3
Hybride variant
5.3.1 Extra kosten voertuigen Wanneer gekozen wordt voor de hybride variant, waarbij wordt uitgegaan van aantakking aan de metro, maar hoofdspoor op het traject Hoek van Holland - Schiedam Centrum, dan dienen in het voertuig extra investeringen te worden gedaan om het mogelijk te maken zowel onder 1500 V DC als onder 750 V DC te rijden. Deze investeringen worden geschat op rond 0,5 miljoen per voertuig, hetgeen bij een aanschaf van minimaal 28 rijtuigen neerkomt op € 14 miljoen extra.
5.3.2 Extra kosten infrastructuur De extra kosten voor de spanningssluis bij doorkoppeling naar de metro zijn meegenomen inde bandbreedte voor de aanpassingen van de infrastructuur voor de metro variant (zie 5.2.2). Op basis van het VTLM rapport voor toelating van light rail op hoofdspoor moet worden aangenomen, dat de detectie van light rail voertuigen verbeterd moet worden. Vooralsnog is aangenomen, dat dit leidt tot € 0,2 miljoen per kilometer, hetgeen neerkomt op een totaalbedrag van €5 miljoen.
5.3.3 Investeringskosten hybride variant VOORLOPIGE BEDRAGEN
Bandbreedte investeringskosten (miljoen €)
Investeringskosten als bij metrovariant
56
73
Extra kosten voertuigen
14
14
5
5
75
92
Extra kosten infrastructuur Totaal investeringskosten hybride variant
06 06 16
13 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn 6
Ontwikkelingen rond de Hoekse Lijn
6.1
Ruimtelijke ontwikkelingen en extra haltes
6.1.1 Het Balkon In de gemeente Maassluis wordt een nieuwbouwgebied Het Balkon ontwikkelt. Dit vergt ontsluiting en aansluiting op zowel het wegennet als op de Hoekse Lijn. Gebleken is inmiddels, dat er sprake is van een bottle neck bij één van de spoorwegovergangen. Met de introductie van light rail kan die bottle neck wellicht worden weggenomen, omdat door snellere rijeigenschappen (althans in het metromodel) de blokkeringstijd van de spoorovergangen beperkt kan worden. In het model wordt bekeken, of het zinnig is om de bestaande halte Maassluis West te verplaatsen om een (nog) betere aansluiting naar het spoor te realiseren.
6.1.2 Maeslantkering In het model is onderzocht wat het effect is van een extra halte Maeslantkering op een zodanig locatie, dat ook een P+R voorziening en een goed geaccommodeerde busoverstap op de Hoekse Lijn kan worden gerealiseerd. Door een dergelijke halte kan een extra potentieel aan reizigers worden gewonnen.
6.1.3 Waterwegcentrum Wanneer de ontwikkeling van het Waterwegcentrum doorzet, is dat reden om de ligging van de huidige haltes binnen de gemeente Hoek van Holland op nieuwe te bezien, dan wel te overwegen om de Hoekse Lijn in die richting uit te breiden (gedacht wordt aan rond 1,5 km).
6.2
Goederenvervoer
Zoals al aangegeven in hoofdstuk 3 moet bekeken worden in hoeverre het huidige gebruik van de Hoekse Lijn voor goederenvervoer voor de toekomst rechtvaardigt om alle (nog te realiseren) voorzieningen geschikt te houden voor de zware goederentreinen.
6.2.1 Voorzieningen in de haltes Zoals in 3.3.3 aangegeven, is het nodig om maatregelen te treffen zodat brede goederentreinen de voor smallere metrotreinen aangepaste perronranden te kunnen passeren. Deze voorzieningen zijn in 5.2.3 geraamd op € 1,5 – 2,5 miljoen.
6.2.2 Treinpaden Voorkomen moet worden, dat goederentreinen en light rail treinen of light trains kunnen conflicteren met goederentreinen. Daarvoor is nodig om de treinpaden voor het goederenvervoer zodanig te leggen, dat gegarandeerd kan worden, dat er geen conflict kan optreden. Bovendien zijn voorzieningen nodig om tot een snellere en minder hinderlijke spoorwegovergangen te komen, waarbij de blokkeringstijd wordt gereduceerd. Ok dat vereist, dat de treinpaden voor het goederenvervoer zodanig worden gelegd, dat het overige verkeer minimale hinder ondervindt.
06 06 16
14 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn 6.2.3 Overige aspecten Wanneer bij de upgrading van de Hoekse Lijn infrastructurele kunstwerken moeten worden vervangen of vernieuwd, is het van wezenlijk belang om te weten, of rekening moet worden gehouden met de zware eisen voor de heavy rail goederentreinen.
6.3
Boottreinen
6.3.1 Gebruik van boottreinen Bekeken moet worden wat het feitelijke gebruik is van de huidige boottreinen. Daarbij dient ook meegenomen te worden in hoeverre deze in de nieuwe dienstregeling nog een meerwaarde hebben, omdat dan vanaf Schiedam Centrum meteen op intercity treinen naar Amsterdam kan worden overgestapt, waardoor een meer rechtstreekse verbinding ontstaat (Hoek van Holland - Schiedam - Centrum Amsterdam in plaats van Hoek van Holland – Schiedam Centrum – Rotterdam Centraal – Amsterdam, waarbij het traject Schiedam Centrum Rotterdam twee maal wordt afgelegd).
6.3.2 Toekomstig gebruik Met de komst van de HSL ontstaat een snelle verbinding van Amsterdam naar Brussel en daarmee neen snelle aansluiting op de Eurostar treindienst door de Kanaaltunnel. De vraag is gerechtvaardigd in hoeverre er in dat licht een bestaansrecht voor de boottreinen overblijft.
6.4
Wegvallen traject Schiedam – Rotterdam Centraal
6.4.1 Perronspoor Hoekse Lijn Bij de metrovariant is op het (nieuwe) station Rotterdam Centraal geen perronspoor meer nodig voor de Hoekse Lijn. Dat kan ruimte geven in de toedeling van sporen aan de overige lijnen, die op Rotterdam Centraal een perronspoor nodig hebben, waaronder de HSL. Ook ontstaat met een nieuwe toedeling voor sporen wellicht ruimte voor vervoer van gevaarlijke stoffen door het station Rotterdam Centraal. Op dit moment speelt de discussie over de externe veiligheid van de nieuwe OV terminal (effect op de omgeving), waarbij met name voorzieningen ter voorkoming of bestrijding van een ongeval met gevaarlijke stoffen in technische en financiële zin een uitdaging vormen. Wanneer het goederenvervoer door Rotterdam Centraal beperkt zou kunnen worden tot een paar dedicated sporen, dan kan de omvang van de brandpreventieve voorzieningen ook beperkt worden tot die sporen.
6.4.2 Spoorverdubbeling Delft – Rotterdam Centraal Wanneer de Hoekse Lijn niet meer naar Rotterdam Centraal rijdt, dan is het gemakkelijker om spoorverdubbeling van de lijn tussen Delft en Rotterdam Centraal te realiseren, omdat bij het aansluitpunt Schiedam geen fly-overs nodig zijn om de Hoekse Lijn conflictvrij over/onder de verdubbelde sporen te laten kruisen. In dat opzicht geeft de metrovariant ruimte voor toekomstige ontwikkelingen c.q. neemt een aantal belemmerende factoren bij een dergelijke ontwikkeling weg.
6.5
Financiële aspecten
Bij een exploitatie op basis van de metrovariant beloopt de som van de exploitatiebijdrage van V&W en de besparingen ten opzichte van doorrijden naar Rotterdam Centraal een bedrag van circa € 6 miljoen, terwijl de bandbreedte van de investeringen ligt tussen de € 56 en € 73 miljoen. Grofweg zou het mogelijk moeten zijn om op deze basis die investeringen te financieren.
06 06 16
15 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn Dit geldt overigens niet één op één ook voor de hybride variant, omdat daarvoor extra investeringen à € 19 miljoen nodig zijn.
06 06 16
16 (17)
versie 0.4
Decentralisatie Hoekse Lijn 7
Voorlopige conclusie
7.1
Keuze voor metrovariant
Op grond van de kosten baten moet worden geopteerd voor een model waarbij de Hoekse Lijn wordt aangetakt aan de Calandlijn van de Rotterdamse metro. Daarbij kan overwogen worden om uiteindelijk te kiezen voor de hybride variant om blokkades ten gevolgen van de positie van ProRail als beheerder gekoppeld aan de status hoofdspoor te omzeilen. Het prijskaartje daarvoor zou dan bij Verkeer en Waterstaat of bij ProRail moeten worden neergelegd. VOORLOPIGE BEDRAGEN
Bandbreedte investeringskosten (miljoen €)
Totaal investeringskosten metrovariant
56
73
Totaal investeringskosten hybride variant
75
92
Verschil
19
19
Dat betreft de meerkosten voor de voertuigen en voor de infrastructuur, geschat op rond € 19 miljoen (zie 5.3.1 en 5.3.2).
7.2
ProRail als beheerder
7.2.1 Positie ProRail Gezien de positie van ProRail en de uitingen van Verkeer en Waterstaat om daarin geen verandering te willen brengen vooruitlopend op conclusies uit een evaluatie van RandstadRail moet met ProRail afgesproken worden, dat bij decentralisatie ProRail als opdrachtnemer van de stadsregio Rotterdam het beheer van de Hoekse Lijn uitoefent tegen de voorwaarden die nu ook gelden voor de beheersconcessie tussen Verkeer en Waterstaat en ProRail. De betreffende gelden moeten door Verkeer en Waterstaat worden overgeheveld naar de stadsregio Rotterdam, b.v. door aanvulling van de BDU uitkering. De stadsregio Rotterdam betaalt dan vervolgens ProRail voor de diensten als beheerder.
7.2.2 Proef ProRail beheerder van light rail Wanneer het tracé Hoek van Holland – Schiedam Centrum hoofdspoor blijft is er sowieso geen andere keuze mogelijk voor de beheerder. Omgekeerd zou bij een bewuste keuze voor ProRail als beheerder het mogelijk moeten zijn om gezamenlijk een traject af te spreken, waarbij het tracé Hoek van Holland – Schiedam Centrum uit het KB voor hoofdspoor wordt genomen, en beide partijen ervaring kunnen opdoen met het concessioneren van beheer van light rail op locaal spoor.
06 06 16
17 (17)
versie 0.4
