Afwijkingsbesluit. Goederenoverdrachtspoor Hoekse Lijn

,

Afwijkingsbesluit Goederenoverdrachtspoor Hoekse Lijn Ruimtelijke onderbouwing

Februari 2015 Versie: Ontwerp 1.0

Goederenoverdrachtspoor Hoekse Lijn

-2-


Inhoudsopgave

Hoofdstuk 1 Inleiding

3

1.1 Aanleiding

3

1.2 Verklaring van geen bedenkingen

3

1.2 Ligging projectgebied

4

Hoofdstuk 2 Projectbeschrijving

5

2.1 Voorgeschiedenis

5

2.1 Reikwijdte omgevingsvergunning

5

2.3 Realiseerbaarheid goederenoverdrachtspoor

5

Hoofdstuk 3 Beleidskader

7

3.1 Rijksbeleid

7

3.2 Provinciaal beleid

7

3.3 Regionaal beleid

8

3.4 Gemeentelijk beleid

8

3.5 Bestemmingsplannen

9

Hoofdstuk 4 Stedenbouw en milieu

10

4.1 Water

10

4.2 Bodem

10

4.3 Flora- en fauna

11

4.4 Luchtkwaliteit

11

4.5 Niet gesprongen explosieven

12

4.6 Milieueffectrapportage

12

4.7 Archeologie

13

Hoofdstuk 5 Uitvoerbaarheid

14

5.1 Feitelijke uitvoerbaarheid

14

5.2 Juridische uitvoerbaarheid

14

5.3 Economische uitvoerbaarheid

14

5.4 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

14

Hoofdstuk 6 Conclusie

16

Bijlagen

17

-1-


-2-


Hoofdstuk 1

Inleiding

1.1 Aanleiding Het Dagelijks Bestuur van de stadsregio Rotterdam heeft op 10 juli 2013 het projectbesluit genomen om de spoorlijn tussen Schiedam en Hoek van Holland (Hoekse Lijn) om te bouwen naar een lijn die geschikt is voor metrovoertuigen. In Schiedam zal de lijn gekoppeld worden aan het Rotterdamse metronet. In Hoek van Holland bestaat het voornemen de lijn te verlengen tot een nieuw aan te leggen eindstation Hoek van Holland Strand. De koppeling van de Hoekse Lijn op het Rotterdamse metronet houdt in dat de metrolijnen A en B naar Binnenhof (Ommoord) en Nesselande in westelijke richting worden doorgetrokken. Daarmee wordt het centrum en een groot aantal wijken van Rotterdam direct per metro verbonden met Schiedam, Vlaardingen, Maassluis en Hoek van Holland.

Afbeelding 1: Tracé Hoekse Lijn

De Hoekse Lijn wordt tussen Schiedam en Maassluis ook gebruikt voor goederenvervoer (maximaal 15 treinen per week). Dit blijft in de toekomst ook zo. De metroverbinding dient na de ombouw dan ook hiervoor geschikt te blijven. Om dit mogelijk te maken wordt aan de noordzijde van het huidige tracé, tussen de aftakking van het spoor naar Delft en de Parkweg, over een lengte van ongeveer 600 meter een goederenoverdrachtspoor aangelegd, inclusief een nieuw viaduct over de Parkweg. Dit goederenoverdrachtspoor is noodzakelijk om een verbinding te realiseren tussen de metroverbinding en het landelijke spoornet en om een wisseling tussen het veiligheidsregime van ProRail op het landelijke spoor en de RET op het metrospoor mogelijk te maken. De ombouw van het spoor naar een metroverbinding en de aanleg van het goederenoverdrachtspoor is voorzien in 2017. Om de ombouw en aanleg in 2017 uit te kunnen voeren is vereist dat het gebied ter plaatse van het goederenoverdrachtspoor tijdig, over een periode van ongeveer 2 jaar, wordt voorbelast om deze bouwrijp te maken. Omgevingsvergunning is gevraagd om, voorafgaand aan de definitieve inrichting, het gebied ter plaatse van het goederenoverdrachtspoor met een zandlichaam voor te belasten. Het uitvoeren van werkzaamheden ten behoeve van het railverkeer is in strijd met het bestemmingsplan. Op grond van artikel 2.12, eerste lid, sub a, onder 3 van de Wabo kan een omgevingsvergunning waarbij wordt afgeweken van het bestemmingsplan worden verleend indien de activiteit, blijkens een goede ruimtelijke onderbouwing, niet in strijd is met een goede ruimtelijke ordening. 1.2 Verklaring van geen bedenkingen Het college van burgemeester en wethouders is bevoegd tot het verlenen van een omgevingsvergunning waarbij wordt afgeweken van het bestemmingsplan. Alvorens de omgevingsvergunning kan worden verleend is op grond van artikel 6.5, eerste lid van het Besluit omgevingsrecht (Bor) een ‘verklaring van geen bedenkingen’ van de gemeenteraad vereist, waarbij de raad verklaart geen bedenkingen te hebben ten aanzien van de ontwikkeling. De gemeenteraad van Schiedam heeft bij besluit van 20 september 2012 besloten om, ingevolge artikel 6.5, derde lid van het Bor een aantal van categorieën van gevallen aan te wijzen waarvoor geen ‘verklaring van geen bedenkingen’ vereist is.

-3-


Het voorbelasten van het gebied ten behoeve van het railverkeer valt onder de reikwijdte van artikel 2, vijftiende lid van de algemene verklaring. Hierin is bepaald dat het bouwrijp maken, ophogen en/of het verrichten van andere noodzakelijke werken en werkzaamheden ten behoeve van de uitvoering van de onder 1 t/m 14 genoemde categorieën van gevallen, wordt aangemerkt als een categorie van gevallen als bedoeld in artikel 6.5 van het Bor. Het voorbelasten van het gebied vindt plaats ten behoeve van het in het derde lid genoemde wijzigen van het gebruik van onbebouwde gronden, waardoor gebruik kan worden gemaakt van de ‘verklaring van geen bedenkingen’. 1.3 Ligging projectgebied Het projectgebied is gelegen tussen de rijksweg A20 en het bestaande spoor van de Hoekse Lijn en voor een beperkt deel ook ten zuiden van het bestaande spoor. Het projectgebied wordt aan de oostzijde begrensd door de spoorverbinding tussen Schiedam Centrum en Delft, waar de nieuwe af-/aantakking van het goederenoverdrachtspoor op het landelijke spoor wordt gerealiseerd. Het projectgebied loopt tot ongeveer 200 meter ten westen van de Parkweg, waar het goederenoverdrachtspoor zal invoegen op de nieuwe metroverbinding.

Afbeelding 2: Ligging goederenoverdrachtspoor

Afbeelding 3: Gebied voorbelasting goederenoverdrachtspoor

-4-


Hoofdstuk 2

PROJECTBESCHRIJVING

2.1 Voorgeschiedenis Sinds de jaren negentig van de vorige is de ombouw van de Hoekse Lijn onderwerp van studie. Rond 2000 zijn de eerste serieuze stappen gezet in de planvorming van de lijn. Toen heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat (thans Infrastructuur en Milieu) aan de Stadsregio Rotterdam verzocht om decentralisatie van de Hoekse Lijn in overweging te nemen. Onderzoek leverde in 2002 de aanbeveling op om de Hoekse Lijn in Schiedam te koppelen aan de Calandlijn van het Rotterdamse metronet. Eind 2006 bereikte de Stadsregio een principeakkoord met de Minister over de beoogde decentralisatie. Begin 2007 heeft de Stadsregio opdracht gegeven voor de start van de planstudiefase met een onderzoek naar de haalbaarheid van de ombouw van de Hoekse lijn naar lightrail. Dit moment kan worden aangemerkt als de start van het project Hoekse Lijn en de afsluiting van de verkenningsfase. In 2007 is, ter voorbereiding op de exploitatie van deze lijn als metrolijn, de exploitatie van de Hoekse Lijn overgegaan van de NS naar de Stadsregio. Sindsdien is de Stadsregio opdrachtgever voor de treindienst. In deze periode heeft de NS een concessie gekregen voor het vervoer op de Hoekse Lijn totdat de ombouw van start zou gaan. Daarbij was de verwachting dat er in 2010 met de ombouw kon worden begonnen. Het project heeft vertraging opgelopen doordat er discussie is ontstaan over het toekomstige beheer van het spoor. ProRail wilde het spoor graag in eigen beheer houden in verband met het aandeel goederentransport op de Hoekse Lijn. De Stadsregio achtte overdracht van het beheer echter noodzakelijk voor de technische uitvoerbaarheid van de ombouw van de Hoekse Lijn. Begin 2012 heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu het voornemen kenbaar gemaakt om het beheer van het spoor over te dragen van het Rijk naar de regio door het traject van Hoofd Spoor te veranderen in Lokaal Spoor. Uitgangspunt daarbij is wel dat het spoor geschikt blijft voor het bestaande goederenvervoer tussen Schiedam Centrum en Maassluis (maximaal 15 treinen per week). 2.2 Reikwijdte omgevingsvergunning De aanvraag om omgevingsvergunning heeft als oogmerk om te voorzien in een juridisch-planologische onderlegger welke het mogelijk maakt om, voorafgaand aan de ombouw van de Hoekse Lijn in 2017, het gebied ter plaatste van het goederenoverdrachtspoor bouwrijp te maken. Om dit te bereiken wordt afgeweken van het bestemmingsplan, waarbij de navolgende werkzaamheden juridisch-planologisch mogelijk worden gemaakt: 1. Het voorbelasten van de grond ten behoeve van het bouwrijp maken door middel van een tijdelijk zanddepot; 2. Het dempen van watergangen en het verwijderen van oevervegetaties ter plaatse van deze watergangen; 3. Het graven van een nieuwe waterpartij ter compensatie van de te dempen watergangen; 4. Het kappen en/of verwijderen van bomen en houtopstanden. De omgevingsvergunning ziet niet op de definitieve inrichting van het gebied, de bouw van een viaduct over de Parkweg of het beoogde gebruik van het goederenoverdrachtspoor ten behoeve van het railverkeer. Met deze afwijking van het bestemmingsplan wordt dan ook expliciet niet beoogd te voorzien in een juridischplanologische onderlegger welke dit mogelijk zou maken. Voor de definitieve inrichting en het beoogde gebruik van het gebied wordt het bestemmingsplan ‘Hoekse Lijn’ voorbereid. Dit bestemmingsplan betreft het volledige tracé van de Hoekse Lijn, inclusief het goederenoverdrachtspoor, voor zover gelegen binnen de grenzen van de gemeente Schiedam. Dit bestemmingsplan zal in juni 2015 in procedure worden gebracht. 2.3 Realiseerbaarheid goederenoverdrachtspoor Hoewel de aanvraag om omgevingsvergunning niet ziet op de uiteindelijke aanleg van het goederenoverdrachtspoor of de gehele ombouw van de Hoekse Lijn, staat de gevraagde omgevingsvergunning hier onmiskenbaar mee in verband. Het bouwrijp maken van het gebied en de daarmee samenhangende werkzaamheden zijn immers vereist om de geplande ombouw en aanleg van een goederenoverdrachtspoor in 2017 mogelijk te maken. Medewerking aan de gevraagde omgevingsvergunning en de daarvoor vereiste afwijking van het bestemmingsplan kan dan ook alleen worden verleend indien er op voorhand geen aanleiding -5-


bestaat om aan te nemen dat de ombouw van de Hoekse Lijn naar een metroverbinding en de aanleg van het daarmee samenhangende goederenoverdrachtspoor niet zou kunnen worden gerealiseerd. De realiseerbaarheid wordt bepaald door de invloed van het metro- en spoor(verkeer) op de omgeving. Gekeken is naar de effecten van de ombouw (geluid, trillingen, luchtkwaliteit en externe veiligheid) en de invloed op het woon- en leefklimaat. Op grond van de Wet milieubeheer zijn langs hoofdspoorwegen geluidproductieplafonds (GPP) vastgesteld welke niet mogen worden overschreden. Bij wijziging van een bestaande spoorweg mag het GPP niet worden overschreden. Wanneer wel sprake is van een overschrijding dient onderzocht te worden of het GPP bereikt kan worden met doelmatige nieuwe geluidwerende of geluidreducerende maatregelen. Een akoestisch onderzoek is uitgevoerd naar de geluidseffecten van het goederenoverdrachtspoor (bijlage 1). Geconcludeerd wordt dat ten gevolge van de wijzigingen aan de Hoekse Lijn het GPP op een aantal referentiepunten ter hoogte van de Hugo de Grootstraat wordt overschreden. Met het plaatsen van een geluidscherm wordt op deze locatie wel voldaan aan het GPP. De Wet milieubeheer staat de aanleg van het goederenoverdrachtspoor dan ook niet in de weg. In het kader van het milieueffectrapport en bestemmingsplan Hoekse Lijn worden de akoestische effecten van de gehele ombouw van de Hoekse Lijn onderzocht. De voorlopige conclusie is dat met het nemen van de eventueel vereiste geluidwerende of geluidreducerende maatregelen het GPP uit de Wet milieubeheer of de maximale grenswaarde uit de Wet geluidhinder niet zal worden overschreden. De aanleg van een goederenoverdrachtspoor kan van invloed zijn op de trillingshinder in gebouwen in de omgeving van het spoor. Een trillingsonderzoek is uitgevoerd naar de effecten van de ombouw en de aanleg van het goederenoverdrachtspoor (bijlage 2). Geconcludeerd wordt dat het nieuwe goederenoverdrachtspoor op een dusdanig grote afstand van de bebouwing is gelegen dat geen sprake is van enige trillingshinder door het gebruik van het spoor of trillingsschade tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden. Voor wat betreft de luchtkwaliteit geldt dat in de bestaande situatie reeds sprake was van goederenvervoer via het spoor naar Vlaardingen en Maassluis. Hierbij wordt gebruik gemaakt van dieselelektrische locomotieven. Ook na de ombouw zal, via het goederenoverdrachtspoor, sprake blijven van goederenvervoer naar Vlaardingen en Maassluis. De ombouw leidt voor wat betreft het goederenvervoer niet tot een andere situatie en zal daarmee ook niet leiden tot een toename van luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht. Het spoor wordt daarnaast zowel in de bestaande als toekomstige situatie niet gebruikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. De wetgeving met betrekking tot externe veiligheid is niet van toepassing op het gebruik van de Hoekse Lijn. Gelet op voornoemde overwegingen is er geen sprake van enige onoverkomelijke belemmeringen welke de ombouw van de Hoekse Lijn naar een metroverbinding en de aanleg van het daarmee samenhangende goederenoverdrachtspoor op voorhand reeds in de weg staan.

-6-


Hoofdstuk 3

BELEIDSKADER

3.1 Rijksbeleid Op 13 maart 2012 heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu de structuurvisie ‘Infrastructuur en Ruimte’ vastgesteld. De structuurvisie schetst de doelen, belangen en opgaven van het Rijk tot 2028 en de ambities tot 2040. Uitgangspunt is de ruimtelijke ordening zoveel mogelijk over te laten aan gemeenten en provincies ('decentraal, tenzij…'), minder nationale belangen en eenvoudigere regelgeving. De nationale belangen die worden benoemd betreffen de internationale concurrentiepositie, het gebruik van de ondergrond, het behouden en versterken van vervoer- en transportsystemen, de milieukwaliteit, de waterveiligheid en zoetwatervoorziening en het behoud en versterken van natuur en cultuurhistorische waarden. Schiedam maakt onderdeel uit van de regio Zuidvleugel. De structuurvisie zet voor wat betreft deze regio in op het verbeteren van het vestigingsklimaat door het optimaal benutten en verbeteren van de bereikbaarheid, mede door het ontwikkelen van een efficiënt multimodaal logistiek netwerk, het borgen van de waterveiligheid en het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk. Voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat in de stedelijke regio's is het nodig om te beschikken over een voldoende voorraad (kwalitatief en kwantitatief) aan woningen, bedrijventerreinen, kantoren en andere voorzieningen. Ook natuur, hoogwaardige landschappen en recreatieve voorzieningen horen daarbij. De nationale belangen uit de structuurvisie die juridisch borging vragen zijn opgenomen in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Het Barro is laatst gewijzigd op 1 juli 2014. Een aantal rijksbelangen wordt met dit besluit geborgd in bestemmingsplannen en andere ruimtelijke plannen van overheden. Onderwerpen die onder andere aan bod komen zijn: rijksvaarwegen, de mainportontwikkeling Rotterdam, kustfundament, grote rivieren, defensie, hoofdwegen en landelijke spoorwegen, elektriciteitsvoorziening, buisleidingen, primaire waterkeringen en de ecologische hoofdstructuur. Geen van deze rijksbelangen zijn van toepassing op de projectlocatie. 3.2 Provinciaal beleid De provincie Zuid-Holland heeft op 9 juli 2014 voor de gehele provincie de structuurvisie ‘Ruimte en Mobiliteit’ vastgesteld. De structuurvisie gaat uit van structurele, maar ook onzekere, veranderingen in de samenleving, economie en het milieu. Veranderingen die er toe leiden dat de voorspelbaarheid van ontwikkelingen vermindert. Binnen dit dynamische speelveld zet de provincie in op het beter benutten en verder opwaarderen van bovenlokale netwerken, landschapsstructuren en verstedelijkingspatronen. De behoefte van de gebruikers staat daarbij centraal; het aanbod moet zijn afgestemd op hun vraag. De provincie ambieert een kwaliteitsimpuls voor het openbaar vervoer, door de ontwikkeling van een hoogwaardig netwerk van bus-, tram- en metrolijnen en treinverbindingen. In dit kader worden de Hoekse Lijn en de daarmee samenhangende aanpassingen genoemd in het gelijktijdig met de structuurvisie vastgestelde en daarmee samenhangende ‘Programma Mobiliteit’. Samen met de structuurvisie en het programma is de verordening ‘Ruimte’ vastgesteld. In deze verordening vindt een juridische vertaling plaats van het beleid uit de structuurvisie. De verordening stelt regels met betrekking tot commerciële functies, veiligheidszonering, ecologische hoofdstructuur, molenbiotopen, windenergie, regionale waterkeringen, buitendijks bouwen en archeologie. Geen van deze provinciale belangen zijn van toepassing op de projectlocatie.

-7-


3.3 Regionaal beleid Het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020 (RR2020) is in oktober 2005 vastgesteld als regionaal structuurplan voor de Stadsregio Rotterdam. Het plan bestrijkt het grondgebied van alle bij de Stadsregio Rotterdam aangesloten gemeenten en is bedoeld voor een periode van vijftien jaar (2005-2020). De kern van de RR2020 zit in de balans tussen verstedelijking en de kwaliteit van de leefomgeving. Het RR2020 benoemt een tiental ontwikkelingsopgaven voor de regio Rijnmond, zoals investeren in de versterking van infrastructuur en knooppunten. Bereikbaarheid blijft een halszaak voor de sociale en economische ontwikkeling van de regio. Investeringen in infrastructuur en knooppunten geven sturing aan de mobiliteit en scheppen de voorwaarde om de stedelijke ontwikkeling optimaal van de verkeersstromen te laten profiteren. De ombouw van de Hoekse Lijn betreft één van de in dit kader door de Stadsregio benoemde projecten. Op 17 december 2003 is het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 2003-2020 (RVVP) vastgesteld. In dit plan is het verkeer- en vervoerbeleid van de Stadsregio nader uitgewerkt. Het plan onderkent dat mobiliteit en bereikbaarheid cruciaal zijn voor de stadsregio. Het plan beoogt om deze factoren te optimaliseren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid. In het RVVP wordt de ombouw van de Hoekse Lijn benoemd als één van de projecten welke vereist zijn om het kwaliteitsnetwerk voor het regionaal openbaar vervoer op orde te brengen. Op 14 december 2011 is de Regionale Uitvoeringsagenda Verkeer en Vervoer (RUVV) voor de periode 2011 tot en met 2015 vastgesteld. In dit document zijn de doelen uit het RVVP voor de komende vier jaar omgezet in concrete doelen en inspanningen. Het RUVV gaat uit van het verder uitwerken van de plannen voor de ombouw van de Hoekse Lijn tot 2015 en de realisatie van het project in de periode 2015-2020. De beleidsuitgangspunten van de stadsregio zullen met de overgang naar de metropoolregio worden gecontinueerd met de Strategische Bereikbaarheidsagenda Vervoersautoriteit Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Door de Stadsregio Rotterdam is in 2010 de Regionaal Strategische Agenda 2010-2014 (RSA) vastgesteld. De RSA bevat de acties die de Stadsregio de komende jaren zal ondernemen om het regionale toekomstperspectief dichterbij te brengen. De RSA koppelt een strategische visie voor de langere termijn (2020) aan een concrete uitvoeringsagenda voor de kortere termijn. De RSA is daarmee te beschouwen als een actualisatie van de regionale opgaven uit het RR2020. Voor wat betreft openbaar vervoer schrijft de RSA dat een goede samenhang tussen de netwerken van personenvervoer (fiets, auto, openbaar vervoer) steeds belangrijker wordt, met daarbij goede overstapmogelijkheden. Daarnaast zet de Stadsregio in op Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) als basis van een duurzaam mobiliteitssysteem. De toename van mobiliteit, als gevolg van stedelijke en economische ontwikkeling, moet zo veel mogelijk in het openbaar vervoer worden opgevangen. Een geïntegreerde aanpak van bereikbaarheid en stedelijke ontwikkeling is daarbij van belang. De ombouw van de Hoekse Lijn naar een metroverbinding sluit aan bij deze ambitie. 3.4 Gemeentelijk beleid Op 28 september 2009 heeft de gemeenteraad de ‘Stadsvisie Schiedam 2030’ als structuurvisie vastgesteld. In de Stadsvisie wordt geconcludeerd dat het onmogelijk is om alle hoofdopgaven tegelijk uit te voeren. Daarom vormen de hoofdopgaven het kader waar, binnen de periode 2010-2030, ruimtelijke werkzaamheden uit voortvloeien. De ombouw van de Hoekse Lijn wordt niet specifiek benoemd in de Stadsvisie. Dit neemt niet weg dat de ombouw aansluit bij de algemene doelen om de bereikbaarheid van de stad verder te versterken en de openbaar vervoerverbindingen te verbeteren. Het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan 2011-2020 ‘Schiedam duurzaam bereikbaar’ (GVVP) is in 2011 vastgesteld. In het GVVP wordt beschreven op welke wijze de gemeente zich de komende jaren wil inzetten om haar strategische positie in de Zuidvleugel van de Randstad te behouden en te versterken en hoe het lokale bereikbaarheidsbeleid wordt vormgegeven om bij te dragen aan een vitale stad, waar het goed leven is. Gekozen is voor duurzame bereikbaarheid, goed voor mens, economie en milieu en voor langere tijd een oplossing biedend. Een goede bereikbaarheid staat centraal. Dit geldt niet alleen voor bereikbaarheid per auto maar ook per fiets en met het openbaar vervoer. De gemeente spreekt in het GVVP haar steun uit voor projecten die het (boven)regionale vervoer versterken, zoals de ombouw van de Hoekse Lijn en de aansluiting op de ABCmetrolijn met een hoogfrequente verbinding.

-8-


3.5 Bestemmingsplannen Het oostelijke gedeelte van het goederenoverdrachtspoor, waar deze direct aantakt op het landelijke spoornet, is gelegen binnen het bestemmingsplan ‘Schieveste’ (vastgesteld 2 februari 2012, NL.IMRO.0606.BP0008-0001). De gronden zijn bestemd als ‘Verkeer’ en mogen worden gebruikt voor (gebiedsontsluitings)wegen, fiets- en voetpaden, verblijfsgebied met daarbij behorende watergangen, waterberging en waterhuishoudkundige voorzieningen. Het gebruik van de gronden ten behoeve van voorbereidende werkzaamheden samenhangend met het toekomstig gebruik als goederenoverdrachtspoor verhoudt zich niet met het bestemmingsplan.

Afbeelding 4: Overzicht bestemmingsplannen goederenoverdrachtspoor

Het overige gedeelte van het goederenoverdrachtspoor is gelegen binnen het bestemmingsplan ‘Harga’ (vastgesteld 13 juni 2013, NL.IMRO.0606.BP0020-0002). De gronden zijn bestemd als ‘Groen-2’, ‘Verkeer Railverkeer’ en ‘Water’. De werkzaamheden waarvoor omgevingsvergunning is gevraagd zien op het beoogde gebruik ten behoeve van het railverkeer en zijn (deels) in strijd met de bestemmingen ‘Groen-2’ en ‘Water’. De activiteiten zijn wel toegelaten ter plaatse van de bestemming ‘Verkeer - Railverkeer’. De bestemmingen ‘Groen-2’ en ‘Water’ kennen beiden aanvullend een regeling op grond waarvan het verboden is zonder omgevingsvergunning werken of werkzaamheden uit te voeren. Deze omgevingsvergunningplicht geldt voor grondwerkzaamheden, het aanleggen of dempen van sloten en watergangen en het verwijderen van oevervegetaties. Aanvullend geldt deze verplichting ter plaatse van de bestemming ‘Groen-2’ tevens voor het verwijderen, rooien of kappen van bomen of andere houtopstanden hoger dan 1,5 meter. De voorbelasting aan de zuidzijde van het spoor is gelegen in het bestemmingsplan ‘Nieuwland 2004’ (vastgesteld 20 september 2005). De gronden zijn bestemd als ‘Verkeer- en vervoersdoeleinden, subbestemming spoorwegverkeer’. Het voorbelasten van deze gronden is toegelaten op grond van het bestemmingsplan.

-9-


Hoofdstuk 4

Milieu

Het al dan niet voldoen aan verschillende milieutechnische randvoorwaarden en uitgangspunten is bepalend voor de vraag of een nieuwe ontwikkeling ook daadwerkelijk uitvoerbaar is. In dit hoofdstuk wordt de uitvoerbaarheid van het project (in casu de voorbelasting) getoetst op de milieutechnische randvoorwaarden. De realiseerbaarheid van het goederenoverdrachtspoor en de ombouw van het spoor naar een metroverbinding, welke beiden geen onderdeel zijn van deze omgevingsvergunning, is behandeld in paragraaf 2.3. 4.1 Water In het kader van de voorbelasting ten behoeve van het goederenoverdrachtspoor is uitsluitend gekeken naar de wateraspecten welke hierop direct van toepassing zijn. De wateraspecten samenhangend met de gehele ombouw van de Hoekse Lijn worden, in samenspraak met het Hoogheemraadschap van Delfland, beoordeeld in het kader van het milieueffectrapport en de bestemmingsplannen welke vereist zijn voor de definitieve ombouw. De voorbelasting van het gebied vereist dat de aan de noordzijde van het huidige spoor gelegen sloten gedeeltelijk moeten worden gedempt. In totaal zal ten behoeve van het project 974,4 m² aan wateroppervlakte worden gedempt (260,4 m² aan de westzijde en 714,0 m² aan de oostzijde van de Parkweg). Het verlies aan oppervlaktewater door demping en voorbelasting zal worden gecompenseerd door uitbreiding van de waterpartij aan de noordzijde van het projectgebied (zie afbeelding 5).

Afbeelding 5: Watergangen projectgebied met te dempen water (blauw gearceerd) en indicatief aan te leggen water (groen)

Door het aanbrengen van een voorbelasting wordt in korte tijd het poriënwater uit de ondergrond geperst. Dit heeft tot gevolg dat grondwater wordt afgevoerd en de dichtheid van de ondergrond toeneemt. Verticale drainage wordt toegepast om het grondwater snel af te kunnen voeren. Het water wordt daarbij door middel van extra drains afgevoerd naar oppervlaktewater in de omgeving. Gelet op deze maatregelen wordt geen effect verwacht van de voorbelasting op de grondwaterstand. Door de open opbouw van het spoor kan het hemelwater ook na aanleg van het spoor blijven infiltreren in de ondergrond en zal geen sprake zijn van invloed op de grondwaterstand. De voorbelasting van het gebied is niet van invloed op de hoeveelheid afvalwater of de waterkwaliteit. Het projectgebied is niet gelegen binnen de beschermingszone van enige waterkering. Het project heeft gelet hierop geen negatieve invloed op de waterhuishouding en de daarmee samenhangende wateraspecten. 4.2 Bodem Het gemeentelijk en provinciaal beleid gaat uit van het principe dat de bodem geschikt dient te zijn voor de beoogde functie; de functie bepaalt de vereiste bodemkwaliteit. Om te bepalen of de bodem geschikt is dient voor elke functiewijziging of herinrichting tenminste een verkennend bodemonderzoek te worden verricht. Voor de realisatie van het project is een ‘Verkennend (water)bodemonderzoek Hoekse Lijn’ (bijlage 3) uitgevoerd. Uit - 10 -


het onderzoek blijkt dat er geen milieuhygiënische belemmeringen zijn om het baanlichaam te verbreden. Aanvullend is het ‘Verkennend waterbodemonderzoek Hoekse Lijn’ (bijlage 4) uitgevoerd omdat, om civieltechnische redenen, de aanwezige baggerspecie bij de te dempen watergangen moet worden verwijderd. Uit het onderzoek blijkt dat de baggerspecie gedeeltelijke afgevoerd en verwerkt moet worden en gedeeltelijk kan worden hergebruikt. Dit vormt daarmee geen belemmering voor de uitvoering van het project. Voor het plangebied geldt gebiedspecifiek beleid voor de kwaliteit van de grond die wordt toegepast. De kwaliteit van grond binnen het projectgebied dient te voldoen aan de vastgestelde Lokale Maximale Waarden (LMW). De LMW zijn opgenomen in de Nota bodembeheer van de gemeente Schiedam. Indien grond wordt afgevoerd en/of aangevoerd dient deze gekeurd te worden en dient een melding te worden gedaan in het kader van het Bouwstoffenbesluit. 4.3 Flora- en fauna Op 1 april 2002 is de Flora- en faunawet in werking getreden. Doel van deze wet is de bescherming van plant- en diersoorten te bewerkstelligen. Tegelijkertijd vormt deze wet de implementatie van Europese en internationale verplichtingen (Habitat- en Vogelrichtlijn, Verdrag van Bern). Uitgangspunt voor de Flora- en faunawet is het "nee-tenzij"-principe. De Flora- en faunawet bevat onder meer verbodsbepalingen met betrekking tot het aantasten, verontrusten of verstoren van beschermde dier- en plantensoorten, hun nesten, holen en andere voortplantings- of vaste rust- en verblijfsplaatsen. Bij de voorbereiding van ruimtelijke plannen, waaronder een bestemmingsplan, moet worden nagegaan of de wet uitvoering van het bestemmingsplan niet in de weg staat. Voor de realisatie van dit project is een flora- en faunatoets uitgevoerd (bijlage 5). Uit het onderzoek blijkt:  Binnen het plangebied worden meerdere soorten flora en fauna aangetroffen uit de soortgroepen vaatplanten, zoogdieren, vogels en amfibieën.  Voor zoogdieren, vogels en amfibieën geldt dat op lokale en regionale schaal er voldoende biotoop beschikbaar is voor de gunstige staat van instandhouding hiervan en compenserende of mitigerende maatregelen niet noodzakelijk worden geacht.  In het projectgebied vleermuizen foeragerend zijn waargenomen, maar geen aantoonbare rust- of verblijfplaats hebben binnen het projectgebied.  Als gevolg van de werkzaamheden kan mogelijk schade ontstaan aan (nesten van) vogels. De werkzaamheden aan bomen en struwelen dienen in verband daarmee bij voorkeur te worden uitgevoerd buiten het vogelbroedseizoen (15 maart t/m 15 juli). Voorafgaand aan de werkzaamheden dient (in verband met de broedrust) altijd een controle plaats te vinden op bewoonde nesten van vogels en dienen de werkzaamheden daar op te worden afgestemd.  Indien in bomen welke moeten worden geveld jaarrond beschermde nesten van vogels zoals gewone kraai (Curvus corone), buizerd (Buteo buteo) en sperwer (Acipiter nissus) worden aangetroffen is een ontheffingsprocedure in het kader van de Flora- en faunawet vereist. Een nader onderzoek is uitgevoerd naar de aanwezigheid van jaarrond beschermde nesten (bijlage 6). Geconcludeerd wordt dat dergelijke nesten niet worden aangetroffen binnen het projectgebied en een ontheffingsprocedure daardoor niet vereist is.  Het projectgebied is in enige mate geschikt voor de vestiging van gevlekte orchis of rietorchis (Dactylorhiza majalis). Een aanvullend onderzoek is vereist indien de werkzaamheden plaatsvinden gedurende de bloeiperiode van mei t/m juli. Gelet op voorgaande overwegingen vormt de ter plekke aanwezige flora en fauna en het bepaalde in de Flora- en faunawet geen belemmering voor uitvoering van het project. 4.4 Luchtkwaliteit De Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit zijn geïmplementeerd in de Wet luchtkwaliteit (hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer). De wet bevat grenswaarden voor diverse luchtverontreinigende stoffen. De met het voorbelasten van het projectgebied samenhangende werkzaamheden leiden tot extra vrachtverkeer van en naar de projectlocatie. Dit betreft ongeveer 6.100 extra verkeersbewegingen. Hoewel dit slechts een tijdelijke situatie betreft is gekeken naar de invloed van het extra vrachtverkeer op de luchtkwaliteit ter plekke van het projectgebied en de toevoerroutes (bijlage 7). De maximale bijdrage NO2 ten gevolge van het vrachtverkeer - 11 -


bedraagt 0,25 μg/m3 en de maximale bijdrage fijnstof (PM10) bedraagt 0,03 μg/m3. De tijdelijke bijdrage van het project op de concentratie luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht is zeer beperkt en voldoet ruim aan de maximaal toegelaten toename van 1,2 μg/m3. Het aspect luchtkwaliteit vormt dan ook geen belemmering voor de uitvoering van het project. 4.5 Niet gesprongen explosieven In opdracht van ProRail is landelijk vooronderzoek gedaan naar de aanwezigheid van niet gesprongen conventionele explosieven in de nabijheid van het spoor. Doordat vanuit het landelijke uitgevoerde vooronderzoek veel bekend is over de projectlocatie met betrekking tot de mogelijke aanwezigheid van conventionele explosieven, zijn de conclusies uit deze rapporten gebruikt voor onderbouwing. Voor het projectgebied geldt geen verhoogd risico op de aanwezigheid van conventionele explosieven (onverdacht gebied). Er is geen vervolgonderzoek naar conventionele explosieven noodzakelijk voor deze locatie.

Afbeelding 6: Uitsnede resultatenkaart vooronderzoek conventionele explosieven

4.6 Milieueffectrapportage Op grond van de Wet milieubeheer worden activiteiten aangewezen welke belangrijke nadelige gevolgen kunnen hebben voor het milieu, of waarvoor beoordeeld moet worden of deze activiteiten nadelige invloed hebben. In onderdeel C en D van de bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage is aangegeven welke activiteiten planMER-plichtig, projectMER-plichtig of MER-beoordelingsplichtig zijn. Voor deze activiteiten zijn in het Besluit milieueffectrapportage drempelwaarden opgenomen. Daarnaast dient het bevoegd gezag bij de genoemde activiteiten welke niet aan de drempelwaarden voldoen, te beoordelen of de activiteit belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben (gelet op kenmerken, locatie en potentiële effecten). Bij de beantwoording van de vraag of een MER vereist is, dient niet alleen gekeken te worden naar de concrete ontwikkeling waarvoor een omgevingsvergunning gevraagd is, maar naar de gehele ontwikkeling waar deze deel van uitmaakt. Voor het gehele project geldt:  De verlenging van het tracé in Hoek van Holland loopt vlak langs of door natuurgebied Solleveld & Kapittelduinen en valt gelet hierop en de lengte van de verlenging onder categorie D2.2, lid a van het Besluit milieueffectrapportage. Het natuurgebied is aangemerkt als een Natura 2000-gebied, waardoor geldt dat hiervoor een MER moet worden opgesteld, inclusief een bijbehorende Passende Beoordeling in het kader van de Natuurbeschermingswet. - 12 -




De ombouw van het tracé van de Hoekse Lijn voldoet aan de beschrijving van categorie D2.2, lid b van het Besluit milieueffectrapportage, maar niet aan de daarbij genoemde drempelwaarden. Omdat op voorhand niet kan worden uitgesloten dat de ombouw belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben is een vormvrije MER-beoordeling vereist.

De inhoudelijke, organisatorische en financiële samenhang tussen de ombouw en de verlenging maken dat deze integraal dienen te worden beoordeeld. Om deze reden is besloten om ten behoeve van het gehele project Hoekse Lijn, inclusief de aanleg van het overdrachtspoor waarop de aanvraag om omgevingsvergunning ziet, een MER op te stellen. Dit MER zal samen met het bestemmingsplan ‘Hoekse Lijn’ in 2015 in procedure worden gebracht. De bevindingen in het (ontwerp) MER geven geen aanleiding om te veronderstellen dat ten gevolge van het project sprake is van dusdanig belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu dat het project geen doorgang kan vinden. 4.7 Archeologie De gemeente Schiedam heeft een archeologisch beleid en beleidsinstrumenten ontwikkeld, waaronder de beleidsnota 'Archeologische Monumentenzorg gemeente Schiedam' en de 'Archeologische Waardenkaart Schiedam' (januari 2008). Het archeologisch beleid heeft tot doel te zorgen voor het behoud van archeologische waarden ter plaatse in de bodem, voor documentatie van archeologische waarden indien behoud ter plaatse niet mogelijk is en dat de resultaten van het archeologisch onderzoek bereikbaar en kenbaar zijn voor derden. Het projectgebied maakt deel uit van een veengebied waarop in verschillende periodes klei is afgezet (Afzettingen van Duinkerke I en III). Diverse stroomgordels in (de omgeving van) het projectgebied dateren in aanleg uit de late Prehistorie, en vinden hun oorsprong mogelijk in veenwatertjes. Op het veen werd vanaf de IJzertijd (800 voor Christus - begin jaartelling) gewoond. De in de omgeving bekende vindplaatsen uit de Romeinse tijd zijn meestal gerelateerd aan de later met klei opgevulde geultjes en de oevers ervan. In de 10e-11e eeuw werd het (klei-op)veengebied ontgonnen. Daarbij ontstond het verkavelingspatroon dat nog goed te zien is op de topografische kaart van circa 1850. De buiten het projectgebied gelegen riviertjes de Harg en Thurlede bepaalden de structuur van deze ontginningen. De maaivelddaling ten gevolge van de ontwatering maakte het gebied kwetsbaar voor overstromingen en maakte de aanleg van rivieren polderdijken noodzakelijk. De middeleeuwse verkavelingstructuur is verloren gegaan door de aanleg van infrastructurele werken. Door het Bureau Oudheidkundig Onderzoek Rotterdam is geadviseerd met betrekking tot de noodzaak tot het uitvoeren van een archeologisch onderzoek. Geconstateerd wordt dat het plangebied een redelijk hoge tot hoge verwachting heeft voor wat betreft de aanwezigheid van archeologische waarden. De voorbelasting van het terrein kan verschillen in zetting van de ondergrond veroorzaken, waardoor eventueel aanwezige archeologische waarden kunnen worden verstoord. Ook verticale drainage kan leiden tot verstoring. Het ontgraven van delen van het terrein voor horizontale drainage reikt daarentegen niet diep genoeg om een bedreiging te vormen voor eventueel aanwezige archeologische waarden. De mate van verstoring van de ondergrond als gevolg van het aanbrengen van de voorbelasting en de aanleg van de drainage, in combinatie met de archeologische verwachtingen, geeft aanleiding tot archeologisch onderzoek in de vorm van een bureauonderzoek en een verkennend en karterend inventariserend veldonderzoek. Een booronderzoek verschaft inzicht in de bodemopbouw en de mate van gaafheid hiervan en kan eventuele bewoningsniveaus en vindplaatsen lokaliseren. De omgevingsvergunning kan worden verleend onder voorwaarde dat voorafgaand aan de werkzaamheden een archeologisch bureauonderzoek en een inventariserend en eventueel karterend veldonderzoek wordt uitgevoerd en de resultaten en eventueel hieruit voortvloeiende vervolgacties worden geaccordeerd door het bevoegd gezag.

- 13 -


Hoofdstuk 5

Uitvoerbaarheid

5.1 Feitelijke uitvoerbaarheid De planning voor de ombouw van het spoor van de Hoekse Lijn naar een metroverbinding, en de daarmee samenhangende aanleg van een goederenoverdrachtspoor is voorzien in 2017. Om de ombouw tijdig en conform planning te kunnen uitvoeren is het noodzakelijk dat het gebied ter plaatse van het goederenoverdrachtspoor tijdig wordt voorbelast om deze bouwrijp te maken. De omgevingsvergunning voorziet in het tijdig, over een periode van 2 jaar, voorbelasten van het gebied. Dit zorgt er voor dat alle vereiste werkzaamheden aan en om het spoor van de Hoekse Lijn gedurende de buitendienststelling van 1 april 2017 tot 1 september 2017 plaats kunnen vinden. De haalbaarheid en uitvoerbaarheid van de definitieve inrichting is beschreven in paragraaf 2.3. 5.2 Juridische uitvoerbaarheid Het bouwrijp maken van het gebied in voorbereiding op de aanleg van een goederenoverdrachtspoor is in strijd met de bestemmingsplannen ‘Schieveste’ en ‘Harga’ (zie paragraaf 3.5). Aanvullend is op grond van het bestemmingsplannen ‘Harga’ een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken en werkzaamheden vereist voor het uitvoeren van dergelijke activiteiten in het projectgebied. Op grond van artikel 2.12, eerste lid, sub a, onder 3 van de Wabo kan medewerking worden verleend aan het project indien deze niet in strijd is met een goede ruimtelijke ordening. Deze ruimtelijke onderbouwing dient hiertoe als motivering. De afwijking van het bestemmingsplan ziet daarbij zowel op het met het bestemmingsplan strijdig gebruik als de verplichting op grond van het bestemmingsplan ‘Harga’ tot het hebben van een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken en werkzaamheden. 5.3 Economische uitvoerbaarheid Het Dagelijks Bestuur van de stadsregio Rotterdam heeft op 10 juli 2013 het projectbesluit Hoekse Lijn genomen. Voor het project is in de begroting van de komende jaren € 312 miljoen gereserveerd, inclusief een reservering van € 55 miljoen voor eventuele tegenvallers bij de uitvoering van het project. Het voorbereiden en aanvragen van de omgevingsvergunning geschiedt voor rekening en risico van de stadsregio Rotterdam. Hiervoor is door ProRail een overeenkomst getekend met de Stadsregio. 5.4

Maatschappelijke uitvoerbaarheid

Bestuurlijk vooroverleg In het kader van het wettelijk verplicht overleg op grond van artikel 6.18 van het Besluit omgevingsrecht juncto artikel 3.1.1 van het Bro is het voorontwerp van de omgevingsvergunning, met inbegrip van deze ruimtelijke onderbouwing, voorgelegd aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de Provincie Zuid-Holland. het Hoogheemraadschap van Delfland en de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond (VRR). Aanvullend zijn de stukken voorgelegd aan de diverse leidingbeheerders en bewonersverenigingen. Door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Rijkswaterstaat) worden zorgen geuit over de mogelijke invloed van de werkzaamheden op de in de directe nabijheid gelegen rijksweg A20 en het beheer en onderhoud van deze weg. De activiteiten ten behoeve van de voorbelasting vinden plaats buiten gronden in eigendom van de Staat en reiken niet verder dan de bestaande sloot gelegen tussen de snelweg en het huidige spoor. Van enige beperking van de mogelijkheden voor beheer en onderhoud, in vergelijking tot de bestaande situatie, is dan ook geen sprake. De situering van de voorbelasting ten opzichte van de rijksweg geeft dan ook geen aanleiding om geen medewerking te verlenen aan de gevraagde omgevingsvergunning. Hierbij is mede in aanmerking genomen dat ten behoeve van de werkzaamheden tevens (mogelijk) een vergunning in het kader van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken (Wbr) vereist is. Indien een Wbr-vergunning vereist is kunnen de gevraagde activiteiten niet eerder plaatsvinden dan nadat de Wbr-vergunning is verleend. Het afwegingskader van de Wbr-vergunning biedt ruimte voor een nadere afweging van de belangen van Rijkswaterstaat met betrekking tot het doelmatig beheer en het veilig gebruik van de weg. Op voorhand is er geen aanleiding te veronderstellen, mede gelet op het overleg dat hierover reeds plaatsvindt, dat geen overeenstemming zal worden bereikt. - 14 -


De Provincie Zuid-Holland, het Hoogheemraadschap van Delfland, de VRR en Stedin Netbeheer hebben aangegeven in te kunnen stemmen met het project. De overige partijen hebben geen aanleiding gezien te reageren. Zienswijzen De ontwerp-omgevingsvergunning heeft samen met de op het besluit betrekking hebbende stukken, waaronder begrepen deze ruimtelijke onderbouwing, vanaf datum gedurende zes weken voor een ieder ter inzage gelegen. Gedurende deze termijn zijn aantal zienswijzen ingediend. De inhoud van de ingediende zienswijzen en de reactie hierop zijn opgenomen in de als bijlage bijgevoegde ‘Nota van zienswijzen goederenoverdrachtspoor Hoekse Lijn’. Beroep Tegen het besluit tot verlenen van een omgevingsvergunning waarbij wordt afgeweken van het bestemmingsplan als bedoeld in artikel 2.12, eerste lid, sub a, onder 3 van de Wabo, kunnen belanghebbenden binnen de wettelijke beroepstermijn beroep instellen bij de Sector Bestuursrecht van de rechtbank Rotterdam.

- 15 -


Hoofdstuk 6. CONCLUSIE Gelet op de in de vorige paragrafen gegeven omschrijving van het project wordt geconcludeerd dat het goederenoverdrachtspoor Hoekse Lijn ruimtelijk en milieuhygiënisch gezien inpasbaar is en dat het geen onaanvaardbare negatieve effecten heeft op de in de omgeving aanwezige waarden en belangen. Er is sprake van een goede ruimtelijke ordening in de zin van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en de Wet ruimtelijke ordening. Daarnaast is de financiële haalbaarheid van het plan aangetoond. Medewerking aan het project is mogelijk onder voorwaarde dat: 1. een waterberging met een oppervlakte van 974,4 m² wordt aangelegd ter compensatie van de te dempen watergangen; 2. voorafgaand aan de werkzaamheden een archeologisch bureauonderzoek en een inventariserend en eventueel karterend veldonderzoek wordt uitgevoerd en de werkzaamheden niet eerder mogen worden uitgevoerd alvorens deze onderzoeken en eventueel daaruit voortvloeiende vervolgacties door het bevoegd gezag zijn geaccordeerd.

- 16 -


Bijlagen 1 2 3 4 5 6 7

Notitie akoestisch invloed goederenoverdrachtspoor, Ingenieursbureau gemeente Rotterdam, d.d. 18 december 2014. Trillingsonderzoek intakking goederenspoor Schiedam, Movares, d.d. 7 november 2014. Verkennend (water)bodemonderzoek in Schiedam (Hoekse Lijn), Tauw, d.d. 12 december 2014. Verkennend waterbodemonderzoek Schiedam (Hoekse Lijn), Tauw, d.d. 28 november 2014. Quickscan flora en fauna Hoekse Lijn, Gemeente Schiedam, d.d. 4 juni 2014. Memo jaarrond beschermde nesten Hoekse Lijn, Ekoza Ecologisch advies, d.d. 29 oktober 2014. Notitie luchtkwaliteit voorbelasten goederenoverdrachtspoor Schiedam, Ingenieursbureau gemeente Rotterdam, d.d. 11 november 2014.

- 17 -

Afwijkingsbesluit. Goederenoverdrachtspoor Hoekse Lijn

Recommend Documents