DEBAT HALTE VAARTSE RIJN STATION ARCHITECTUURCENTRUM AORTA 17 SEPTEMBER 20.00-22.00 UUR LOUIS HARTLOOPERCOMPLEX
Martin Mulder leidt het debat en heeft die nacht onrustig geslapen. Hij droomde dat hij in een couchette lag, in een kleine coupé met nog vijf bedden. Hij woelde in zijn krappe lakenzak en had geen idee van zijn bestemming. Tegen de ochtend passeerde de trein om de paar minuten een station. Zij waren dus in een stedelijke omgeving. Hij ving een glimp op van wachtende forensen op de perrons. Door welke stad reden ze? Toen stopte de trein, bij een klein station met niet al te veel, maar wel enige allure. Mulder schrok wakker en vroeg zich af welk station dat geweest kon zijn. Want een klein station met allure, dat zag je eigenlijk niet vaak... Marcel Gierveld is programmamanager openbaar vervoer bij de Gemeente Utrecht. Zijn opdracht is het verbeteren van de bereikbaarheid van de stad en de regio. In de periode 2009-2015 komen er zowel tracés als haltes bij van het Randstadspoor en het HOV (de tram). In december wordt een voorstel over toekomstig openbaar vervoer besproken in het college. Dit voorstel wordt momenteel afgerond. Het Randstadspoor zal sprinters inzetten en zoveel mogelijk haltes aandoen. Om dit te bereiken worden de sporen verdubbeld. Het is de bedoeling dat het Randstadspoor met de vele haltes het forensenverkeer van binnen een straal van 40 kilometer zal weghouden van het centraal station. Het belangrijkste middel hiervoor zijn de drie gecombineerde haltes, waar het treinverkeer de HOV-lijn kruist: Vleuten, Leidsche Rijncentrum en Vaartse Rijn. Vanaf station Vaartse Rijn zijn de binnenstad en Rotsoord te voet bereikbaar. Het is een gebied met voorzieningen en ‘koopstromen’. Dit biedt programmatische mogelijkheden voor het station. En dan bedoelt Gierveld meer dan een Albert Heijn To Go. Hij denkt aan iets speciaals voor deze plek. Er is een website geopend voor suggesties. Het is maar één keer mogelijk om een goed station te bouwen, de toetsing van het plan is binnenkort. Maar wat ontbreekt is een duidelijk beeld van wat het station kan betekenen voor de omgeving. Dat beeld is ook moeilijk om samen te stellen zonder ondernemers en met horeca die in het verleden ooit vertrokken is. Lijnvisie Randstadspoor Paul van der Ree is architect bij Studio SK, een groot bureau waar dertig ontwerpers werken en dat in totaal zo’n vijftig medewerkers heeft. Ander werk van Studio SK is het Centraal Station van Utrecht, Leidsche Rijncentrum, de Demkabrug, het Transferium in de Uithof, het Techniekgebouw in Leidsche Rijn en het Station Zuilen. Voor het Randstadspoor ontwierp SK een lijnvisie. Dit is een soort bouwdoos, met elementen waaruit een station kan worden opgebouwd. Zo is het overal anders en passend, maar toch herkenbaar. Ieder station heeft een ruim gedeelte, waar het idee wordt opgeroepen van een hal. Boven de perrons zijn houten plafonds, omdat de mensen hier over het algemeen het langste moeten verblijven. Het bouwpakket heeft een standaard niveau, maar bij Vaartse Rijn ligt de ambitie hoger vanwege de verdubbelde spoorlijn en de nieuwe HOV-lijn. Vroeger vormde de spoorlijn bij het toekomstige station Vaartse Rijn de grens van de stad en het landschap. De lijn die hier dwars doorheen liep, was die van de trekvaart: een handelsroute over het water, van buiten naar binnen en weer naar buiten. Het station komt te liggen op het kruispunt van deze twee lijnen. Aan de westkant lag eerst een dijk, later kwamen hier woningen. Aan de oostkant lag een gemengd gebiedje met industrie, buitenplaatsen, civiele bouwwerken en open buitenruimte waar bijvoorbeeld de Hell’s Angels een onderkomen hadden. Knoop en poort Ook in het hedendaagse Utrecht ligt het toekomstige Vaartse Rijnstation op een grens. Aan de ene kant ligt het historische centrum en aan de andere kant het nog steeds gevarieerde
gebied Rotsoord ‘de Helling’, dat inmiddels een culturele functie heeft. De Gemeente zoekt een structuur om beide te verbinden. In 2005 werd deze ambitie voor het Vaartse Rijnstation voor het eerst verwoord. Het moet een knoop worden, een kruispunt, een halte: functioneel en voorzienend. De vraag is dan of zo’n station ook verblijfsgebied kan zijn en hoe het eruit gaat zien. Komt er bebouwing in, op, onder het station, waar komen de parkeergarage en fietsenstalling? Maar het station moet ook een poort worden, die aansluit op de kwaliteit van de stad. Geen scheidingspoort of entreepoort (dat is nu aan de snelweg), maar een verbindende poort. Een spiegel tussen de Helling en de historische binnenstad. In typologisch opzicht past een station bij de reeks civiele gebouwen aan de oostelijke oever van de Vaartse Rijn. Van der Ree benadrukt de urgentie: ‘De extra ruimte kan nu geclaimd worden. Om tot 2015 alle ruimtes goed in te richten, moet er nu geïnvesteerd worden. Je moet nu een voorschot nemen op de toekomst.’ De spoordijk zal dan geen dode dijk meer zijn, maar een serie blokken in stedelijk weefsel. Nog niet alle functies zijn bekend, maar te denken valt aan publieke en private functies, culturele functies, winkels, horeca, garages en fietsenstallingen. Door onder het spoor te bouwen doe is er sprake van dubbel grondgebruik. Het wordt zo een heel hoofdstedelijk stukje binnenstad. Maar dit plan moet nu goed gebeuren, want het wordt lastig om zoiets achteraf te realiseren. En er moet in het oog gehouden worden dat het station geen verkeeraanzuigende werking krijgt. Het is moeilijk om ambitie en realisme tegen elkaar af te wegen en te beslissen welke investering legitiem is. Van der Ree laat een filmpje zien van ‘station Jeremie’. De formule is: halte + halte = station. Het station ligt over het water. De steunpunten voor de perrons zijn in het water gesitueerd, zodat de straat zo open mogelijk blijft. Beide kades worden weer een verbinding, hetzij aan de Oosterkade alleen voor langzaam verkeer. Ook de halte voor het HOV wordt omhoog getild. Er komt een BTS (Beheers Toegang Systeem), waardoor alles optisch heel open kan blijven. ’s Nachts worden alleen de laatste twee opgangen afgesloten. Een cultureel programma Harm Scheltens is de directeur van Pastoe en betrokken bij de Biënnale Utrecht Manifest. Hij kan nu niet beoordelen of het een goed ontwerp is, maar denkt wel dat de winkels en instellingen bekend zouden moeten zijn voordat je gaat bouwen. Er zou net als bij de beurs in Kortrijk een principiële keuze gemaakt moeten worden voor kwaliteit. Er zou een voorwaarde gesteld moeten worden voor het programma, en zelfs expliciet gekozen moeten worden voor culturele kwaliteit. Er zou bewaakt moeten worden dat er zoiets komt als de Pastoe Fabriek en geen grote Mac Donald’s. Dus misschien ateliers in de ruimtes onder de sporen. Het stationsgebouw R. van Steensel is als bewoner actief voor zijn buurt. Hij volgt de ontwikkelingen al vanaf 1979, toen het idee werd gelanceerd om een busbaan door de straat te leggen. Het is tot nog toe gelukt om dit af te wenden, maar hij blijft alert. Hij ziet de buitenkant van de stad als een visitekaartje. De architectuur mag in zijn ogen best modern zijn. Maar het ontwerp dat er nu ligt kan ingetogener en meer samenvallen met de omgeving. Zoals het nu is, is het te modern en te bombastisch, vooral komend vanaf het Ledig Erf. Het station Breukelen vindt Van Steensel wel mooi. Bert Hamdink, bewoner van het Vondelparc, vindt het gebouw juist te transparant, te ‘ik-bener-nietachtig’. Als er zo over programma wordt nagedacht, krijgt dat programma dan niet ook een uitgesproken gebouw? Architect Jaco de Visser vraagt zich af of het station niet naar het westen op kan schuiven zodat er over de Vaartse Rijn gewoon een viaduct kan liggen. Dat is beter voor de continuïteit van het waterlint. Als je het station opschuift, kun je er meteen meer een gebouw van maken. De trappen hoeven dan ook niet tussen de sporen op de straat uit te komen, maar liggen in het gebouw. Geen stationsgebouw Paul van der Ree benadrukt dat het station geen gebouw is, maar een viaduct met daarboven perronoverkappingen. De poorten over de Oosterkade suggereren een hal. Zonder poorten is
het gewoon een halte. Het waterlint wordt niet onderbroken. Of er nu alleen een viaduct ligt of een viaduct met haltes, dat maakt niet zoveel uit. Van der Ree begrijpt de motieven van de bewoners. Wat hij heeft willen ontwerpen is een sterk signaal, in praktische zin. De poort drukt uit: dáár moet ik zijn. Dat heeft een verkeersaanzuigende werking. Wat betreft het programma kan er van alles, waar je maar wilt. JK zou graag parallel aan het water functies toevoegen die ’s avonds lang verlicht blijven, zoals winkels. Het licht spiegelt dan mooi op het water. Dwars daarop kunnen andere functies komen, onder de infrastructuur. Maar dat is vanwege de prijs een precaire keuze. Omdat er altijd kans is op leegstand, ontwierp JK in de spoordijk ook gevels voor denkbeeldige functies. Het framewerk van die gevels kan gedicht worden met stedelijk straatgroen. Het perron is precies boven de vaart gesitueerd omdat de trein 340 meter lang is en er moeilijk mee valt te schuiven. Het HOV-station is al verschoven in de richting van het Centraal Station, om niet langs de bebouwing in de Pelikaanstraat te lopen. Henk de Vries vraagt zich af of de capaciteit van dit stationsgebouw de komende tijd aankan. Volgens wethouder Tymon de Weger (Verkeer) zal dat geen probleem zijn, omdat het geen reizigers betreft van en naar De Uithof. Wat is goed voor de stad Henk van der Woude denkt dat het station de stad zal versplinteren. Je kan er dan wel onderdoor, maar het blijft een blokkade. Het heeft teveel volume voor de uren dat er geen mensen rondlopen. Als het volume bedacht is voor de voorzieningen, zal het een grote aanzuigende werking hebben, wat ook weer niet ideaal is voor dit deel van de stad. Hier is Pieter van der Zouten van Bisbis het ‘180 graden niet mee eens’. Hij zou hier juist graag een echt station zien en geen halte, vanwege de nabijheid van het ROC en de Ganzenhof. Het mag van hem een dicht en multifunctioneel gebouw worden. Het lijkt nu of de architect zijn best heeft gedaan in het midden te blijven. Het is geen echte poort geworden en ook geen echte hal. Van der Zouten pleit voor een echte hal en een minder breed viaduct. Jaco de Visser is van mening dat het station wel verschoven kan worden, omdat het dan toch alleen om de overkapping zou gaan, om ‘de plankjes boven je hoofd’. Het perron zelf kan blijven liggen. Het lijkt hem niet goed om het station pontificaal boven het water te situeren – en dan ook nog een poort erbij om dat weer op te lossen. Een echte perronkap kan ook een poort zijn. Maar een station kan ook een gebouw zijn. In steden als Londen stoppen de metro’s en treinen gewoon in de gebouwen. Er mag wel wat grootstedelijker gedacht worden op deze locatie. Paul van der Ree legt uit dat een grote sporenkap inderdaad wel zou kunnen, maar duurder is dan losse perronoverkappingen. Er zijn dan weer meer functies in en rond het gebouw nodig om dat te bekostigen. Voor al die functies is op deze plek dan eigenlijk alleen een toren mogelijk. Moet je dat hier willen of moet je het programma juist minimaliseren? Wat is een geschikte visie over de aard en spin-off van het station? De ligging en sfeer van de Haagse stations Mulder sluist deze vraag door naar Christian van Ees (voormalig stedenbouwkundig adviseur Noord/Zuidlijn Amsterdam), die vervolgens in woord en beeld een indruk geeft van de stations in Den Haag. Het is geen optimistisch verhaal, omdat vrijwel alle Haagse halten in een armoedige toestand verkeren. Rijswijk Rijswijk heeft een viersporig, begraven station. Er staan gebouwen boven, het station zelf heeft geen gebouw. Aan de ene kant van het station bevinden zich een openbare bibliotheek en winkelcentrum (een bibliotheek heeft dezelfde vestigingswaarden als een supermarkt), aan de andere kant liggen de tramhaltes en een terrasje dat ‘drie keer niks’ is. De ingangen van het station zijn klein. Moerwijk Bij dit station stopt de tram, maar de halte ligt niet precies onder het viaduct. Er zijn niet veel voorzieningen, het blijft bij een pannenkoekenhuis en een woon-informatiepunt. Het station ligt boven, op het niveau van de sporen.
Holland Spoor Dit station past in de traditie van poortstations, zoals bijvoorbeeld ook Muiderpoort en Delftsepoort. De aansluiting op het netwerk van functies en de omliggende openbare ruimte is dan van groot belang, de aanlooproute is essentieel. Bij Holland Spoor is de aanlooproute aan de voorzijde dan ook nadrukkelijk opnieuw vormgegeven, wat de verslonsde omgeving weer wat cachet gaf. Ook aan de achterkant is het één en ander verbeterd. Sinds de Haagse Hogeschool zich hier heeft gevestigd (in het Laakhavengebied) is de B-kant van het station net zo goed bereikbaar als de A-kant. Onder het station is een bestaande goederentunnel omgevormd tot fietstunnel. Deze is daardoor wel wat laag. Aan de ingang van de tunnel ligt een fietsenstalling met werkplaats. Ook is er een eetgelegenheidje. De school functioneert min of meer zoals het Academisch Ziekenhuis in Leiden, dat ook pal achter het station ligt. De achteringang wordt geaccentueerd door een grote, glazen pui, al is de ingang zelf vrij klein. Het nadeel van hogescholen en kantoren bij stations, is dat het op zaterdag en zondag een dode boel is. Het is belangrijk om goed te kijken naar een gespreid draagvlak voor de voorzieningen. Den Haag Centraal Aan de voorkant van dit station valt vooral de enorme hoeveelheid fietsen op. Maar je kunt er nog wel doorheen. Er is een nieuwe toegang gemaakt bij de tramhaltes aan de zijkant en een toegang naar de Residence. Het is een kopstation, met treinen op hetzelfde niveau als de hal. Daarboven ligt een busplatform. Laan van Nieuw Oost Indië Dit is een vrij oud station, dat onlangs wel een beetje is opgeknapt. Het is een halteplaats van zowel Randstadrail als de NS. Qua programma lijkt het op de situatie van het Vaartse Rijnstation. Mariahoeve Het is onduidelijk waar de ingang zich bevindt. Op het perron is een verzekeringsgebouw gevestigd. Aan de andere kant van het station ligt een woongebied. Om zijn verhaal te verduidelijken, laat Van Ees ook nog foto’s zien van de mooie tramhalte die Bureau Zwarts en Jansma ontwierp op een punt waar vier tramlijnen samenkomen. In de vormgeving waren een pinautomaat en een telefooncel meegenomen, maar die zijn inmiddels dichtgemaakt. Er staat nu eigenlijk alleen nog een brievenbus, als toegevoegde functie. Hier zou toch gemakkelijk een bloemenstalletje bij kunnen. Over poortstations merkt Van Ees op dat ook Rotterdam Centraal weer een poort wordt. Je moet een poort altijd zorgvuldig inpassen, op welke schaal je ook werkt. Je moet een sociale functie creëren, zoals een brievenbus, maar dan flamboyanter natuurlijk – een functie voor iemand die de trein niet neemt. Mulder vindt de conclusie van Van Ees ‘zet alles op alles’ te zwak, waarop deze opmerkt het kwalijk te vinden dat er wordt nagedacht en vormgegeven aan station Vaartse Rijn terwijl er wordt gezegd dat er eigenlijk geen programma voor is. Een bibliotheek als toegevoegd programma is een goed idee. Als je geen programma hebt en je gaat het toch maar maken, wordt de invulling hoe dan ook doods. Het is niet makkelijk. Zelfs de winkel aan de achterkant van Station Holland Spoor heeft het niet kunnen redden. Functies bij het station Mulder vindt evoluerende stations zonder duidelijke functies ingrijpend voor de omwonenden. Zo kunnen er jaren overheen gaan voordat het echt wat wordt. Jan Dogterom (adviseur stedelijke ruimte) denkt dat het verhaal van Christian van Ees illustreert hoe moeilijk het is. Het ontwerp van Paul van der Ree vraagt een inspanning om te zorgen dat er beneden wat gebeurt. Maar er moet in Utrecht toch draagvlak zijn voor horeca. Het is een studentenstad, er zijn veel reizigers er is altijd veel volk op straat. Op plaatjes is de stedelijke ruimte meestal gezellig, terwijl het in het echt dan tegenvalt. Dat zal bij Station Vaartse Rijn wel meevallen. Maar strooigoed kan niet gedijen zonder bezoekers. De horeca kan niet worden ingezet als stoottroepen, dat houdt een ondernemer niet uit.
Dogterom is van mening dat je de levendigheid moet vasthouden. Je kunt mogelijke functies bedenken en onderzoeken. Je zou met een advertentie kunnen werken in de trant van ‘ondernemers met lef gezocht’ – en dan kijken wie daar op af komt. De functies moeten niet alleen gericht zijn op mensen die van het openbaar vervoer gebruikmaken. De functies moeten gevarieerd zijn en gericht op zoveel mogelijk bezoekers. Mulder vraagt zich af welke ontwikkeling in dit deel van Utrecht te verwachten valt, vanwege de nabijheid van Rotsoord. Is het vergelijkbaar met Station Amsterdam Amstel? Jan Dogterom denkt dat er zeker goede mogelijkheden zijn, vanwege de ligging vlak naast het centrum. Maar je moet er wel een scenario voor schrijven. Christian van Ees merkt bemoedigend op dat na twintig jaar elke metrolijn op de juiste plek ligt, ook al was deze ooit verkeerd getraceerd. Maar ook hij pleit voor een goed scenario. Niet alleen het nieuwe station, maar het hele gebied moet er volgens Jan Dogterom goed uit komen te zien. Het gebied heeft alles in zich om te versterken. In de Pijp is het wonen populair geworden vanwege de mix van woningen en restaurantjes. Inmiddels drukt de woonfunctie de horeca weg en verdwijnt die variatie. Je kunt wel alvast wat gaan doen, maar het moet in een langetermijnstrategie passen die bevestigt dat het goed gaat komen, anders komen er geen ondernemers op af. Afstemming tussen station en programma Oedzge Atzema (hoogleraar economische geografie) luistert met stijgende verbazing naar de loop van de discussie. Hij vat die loop als volgt samen: ‘Is het station nodig? Ja. Is er een programma nodig? Ja. Hebben we dat? Nee. Maar als we het wel zouden hebben, dan zou er een groter station nodig zijn.’ Atzema vraagt zich af of dat grote station nodig is en waarom het niet gewoon een HOV-halte kan worden. Hij vraagt zich af wie er voordeel hebben bij een station. Als het de kantoren in het Vondelparc zijn, dan is er ook parkeerruimte nodig. Het ROC, de restaurants aan de Oosterkade en de creatieve industrie aan het Rotsoord hebben ook niet per se een station nodig. Het station wordt in zijn ogen vooral gebruikt om de binnenstad te verbinden met Rotsoord. Johan de Boer (ProRail) legt uit dat in de lijnvisie voor Randstadrail is aangegeven welke plekken een station kregen en welke een halte. Extra haltes en stations werden mogelijk door spoorverdubbeling. De viersporigheid maakt een metroachtige trein mogelijk. Er waren duizend nieuwe instappers per dag per halte nodig om deze te mogen bouwen. Bij Vaartse Rijn wordt dat zeker gehaald, net als in Zuilen. Majella en Lage Weide zijn wat dit betreft voorlopig geparkeerd. Martin Mulder concludeert dat de aanleg van de halte op zich dus niet riskant is, maar wel de extra invulling die eraan wordt gegeven. Kan ProRail daar programma voor maken? De Boer legt uit dat de commercie bij de NS ligt en niet bij ProRail. Doordat het HOV er in Vaartse Rijn bijkwam, werd er gedacht aan meer programma dan bij de andere haltes van Randstadrail. De commercie kan ook betekenen dat er een showroom komt van de garage die vlakbij ligt. Hij benadrukt dat ProRail de ruimtes voor ondernemingen onder de sporen alleen bouwt en niet ontwikkelt. Op dit moment moet er met de bewoners gekeken worden naar de behoeftes in de directe omgeving. Het is in zijn ogen duidelijk een leefgebied. De noodzaak van een station Wanneer Mulder aan de zaal vraagt wie er suggesties heeft voor de invulling van de ruimtes onder de spoordijk, antwoordt Marlies Steenstraten dat de creatieve sector goed zou passen bij dit deel van de stad. Maar de economische status van die sector botst met de hoge prijs van ruimtes onder de infrastructuur. En ook is er daarmee geen interactie met het treinpubliek. Peter van Rooyen wil terug naar de noodzaak van het station. Hij vraagt zich af hoe groot die noodzaak is en wie je precies faciliteert. Gerard Wek (Kamer van Koophandel) vindt het een kwestie van ‘zowel nut als noodzaak’. Het wordt een op-, uit- en overstappunt. De ondernemers van het nieuwe station zullen de mensen moeten verleiden om meer te doen dan alleen overstappen. Maar erg moeilijk zal dat niet zijn. Bedrijvenlocaties aan de randen van de binnensteden zijn erg populair bij startende ondernemers in de creatieve sector. Daarvan zijn er in Utrecht veel. In een paar jaar tijd zijn het van B-locaties tot A-locaties
geworden. De huren zijn gestegen en de mensen bleven hangen. De ruimte onder de sporen wordt een soort bedrijfsverzamelgebouw. Wat is er voor nodig om dat te bewerkstelligen, vraagt Mulder zich af. Gerard Wek is geschokt dat er nog niets ligt. Je moet nu weten wat er in 2015 zal gebeuren. Je moet rekening kunnen houden met een aanloopperiode en aanloopverliezen. Marcel Gierveld onderstreept dat het programma niet wordt bedacht om de haalbaarheid van het station te vergroten. Pas in de loop van het proces is bedacht dat de ruimte onder de sporen gebruikt kan worden. Daardoor ontstond de vraag naar het geschikte programma en de geschikte doelgroep, die nu aan de orde is. Het leek het meest logische om de ruimtes onder de sporen te gebruiken voor functies die de binnenstad zouden verbinden met Rotsoord. Zonder doelgroep wordt het een flipperkast, dat is te ad hoc voor dit station. Harm Scheltens wil het station graag inzetten om de mensen de weg te doen vinden naar Rotsoord en Pastoe. Hij roemt nogmaals het culturele beleid in Kortrijk. Het geslaagde voorbeeld daar bewijst dat creativiteit hoger op de agenda moet. De positieve uitstraling ervan is evident – maar blijkbaar nog niet bij de Utrechtse plannenmakers. ‘Het gebied aan de kop van de Vaartse Rijn is een kleine, creatieve hoek ter verrijking van het centrum. Daar moet je beleid van maken!’ Conclusies van de wethouders Harrie Bos (wethouder Ruimtelijke Ordening) begrijpt dat er twee kanten aan het verhaal zitten. Aan de ene kant kan er een ingetogen halte komen, aan de andere kant een visitekaartje voor de stad. Wat betreft het programma kan het hier volgens hem bijna niet fout gaan. Als je kijkt naar het karakter van dit gebied en naar de huidige ontwikkelingen langs de kades. ‘Het gaat gewoon lukken! Het zal eerder een probleem worden om de boel af te remmen dan dat er angst hoeft te zijn voor leegstand.’ Zijn collega Tymon de Weger vult aan dat de kwaliteit van het systeem afhankelijk is van de manier waarop de halte in de kwetsbare omgeving wordt gepast van de Ooster- en Westerkade. Hij denkt dat de beschutting voor regen en wind wel wat uitgebreid mag worden, dat je daar wat meer geld voor over zou moeten hebben. Als je scenario’s maakt, zou daarin kunnen worden nagedacht over de volgende zeven jaar. Vanwege de ligging hoeft er niet getwijfeld te worden of het station wel gaat lopen. Je zou het zelfs zo moeten maken dat het over een jaar of tien kan worden uitgebreid. Dat uitbreiden zou kunnen met een mooie kap, of door er bovenop te bouwen. Martin Mulder bedankt het publiek en de panelleden voor hun komst en roept op om suggesties voor programma en functies te doen via de website van Aorta.
Martin Mulder (senior procesmanager projectmanagementbureau) Paul van der Ree (studio SK en architect van het stationsontwerp) Christian van Ees (vml. stedenbouwkundig adviseur Noord/Zuidlijn Amsterdam en secretaris Onderwijs faculteit Bouwkunde TU Delft) Jan Dogterom (adviseur stedelijke ontwikkeling bij Gerrichhauzen en partners; Oedzge Atzema (hoogleraar economische geografie) Marcel Gierveld (programmamanager Openbaar Vervoer Stadsontwikkeling gemeente Utrecht) Harrie Bosch (wethouder Ruimtelijke Ordening) Tymon de Weger (wethouder verkeer en milieu, publiekdienstverlening en burgerzaken) Harm Scheltens (directeur Pastoe) Gerard Wek (Kamer van Koophandel) R. van Steensel (bewonersgroep omgeving Pelikaanstraat)
