TRANSPORTASI JAMAAH HAJI DI EMBARKASI/DEBARKASI PELABUHAN BATAVIA (TAHUN 1911-1930) SKRIPSI Di ajukan kepada Fakultas Adab dan Humaniora untuk Memenuhi Syarat Mendapat Gelar Sarjana (S1) Humaniora (S.Hum)
Disusun oleh : Ahmad Fauzan Baihaqi NIM : 109022000012
JURUSAN SEJARAH DAN KEBUDAYAAN ISLAM FAKULTAS ADAB DAN HUMANIORA UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA 1436 H/2015 M
LEMBAR PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa : 1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli dari saya sendiri yang diajukan untuk memenuhi syarat dalam memperoleh gelar Sarjana, jenjang Strata satu (S1) di Fakultas Adab dan Humaniora UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. 2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini sesuai dengan ketentuan yang berlaku di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. 3. Jika di kemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan hasil karya asli saya atau merupakan jiplakan karya orang lain, maka saya bersedia menerima sanksi yang berlaku di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
Ciputat, 16 April 2015
Ahmad Fauzan Baihaqi
ABSTRAK Nama : Ahmad Fauzan Baihaqi NIM : 109022000012 Judul : Transportasi Jamaah Haji di Embarkasi/Debarkasi Pelabuhan Batavia Tahun 1911-1930 ABSTRACT This paper discusses the transportation of pilgrims at embarkation / debarkation port of Batavia in 1911-1930. The purpose of writing this thesis to determine the conditions transportation of pilgrims both in terms of economic, as well as of supporting facilities above pilgrims hajj ships available at the port of Batavia. The method used in this study is qualitative. While data collection is done through literature research and documentation. This data analysis technique based on heuristic techniques, verification, interpretation, and historiography. The findings of this study is an irony between the colonial government policy for transportation improvements embodied in Ordinance Hajj pilgrimage in 1898 to 1922 which it prioritizes health facilities worshipers. In fact on the ground because not only encountered a sick pilgrims, even many pilgrims who died in the voyage aboard of the ships hajj belonging to the Dutch East Indies. This discussion of the findings in the transportation of pilgrims produced that belonged to the Dutch East Indies in the dynamics can not serve pilgrims journey to the maximum and is only concerned with the economic aspects alone. Thus it can be concluded because often was found pilgrims are sick and even died in the course of the ships belonging to the Dutch East Indies Hajj, because Hajj ships is in the know of inadequate facilities and the rooms were not comfortable for long journeys pilgrims. On the other hand the passengers often forced longer sail aboard the ship transportation of pilgrims. The authors hope this research can provide new insights for the writing of the history of the pilgrimage in the colonial Dutch East Indies. Keywords: Transportation of pilgrims, Pilgrimage, Harbour in Batavia Skripsi ini membahas transportasi jamaah haji di embarkasi/ debarkasi pelabuhan Batavia tahun 1911-1930. Tujuan penulisan skripsi ini untuk mengetahui kondisi transportasi haji baik dari segi ekonomis, maupun dari fasilitas penunjang jamaah di atas kapal-kapal haji yang tersedia di Pelabuhan Batavia.
interpretasi, serta historiografi. Temuan dari penelitian ini adalah sebuah ironi antara kebijakan pemerintah kolonial untuk perbaikan tranportasi haji yang termaktub dalam Ordonansi haji tahun 1898 dengan tahun 1922 yang isinya mengutamakan fasilitas kesehatan jamaah. Faktanya di lapangan lantaran tidak saja di jumpai jamaah haji yang Metode yang digunakan dalam sakit, bahkan banyak jamaah yang penelitian ini adalah kualitatif. meninggal dalam pelayaran di atas kapalSedangkan pengambilan datanya di kapal haji milik Hindia Belanda. lakukan melalui penelitian kepustakaan dan dokumentasi. Teknik analisis data ini Pembahasan terhadap temuan dalam berdasarkan teknik heuristik, verifikasi, ini di hasilkan bahwa transportasi haji i
milik Hindia Belanda ini dalam dinamika perjalanannya tidak dapat melayani jamaah secara maksimal dan hanya mementingkan aspek ekonomisnya saja. Demikian dapat di simpulkan lantaran sering di jumpainya jamaah haji yang sakit bahkan meninggal dunia dalam perjalanan kapal-kapal haji milik Hindia Belanda, karena kapal-kapal haji ini di ketahui dari fasilitasnya sangat kurang memadai dan ruangan yang tidak nyaman
untuk perjalanan panjang jamaah. Di sisi lain para penumpang sering di paksa berlayar lebih lama di atas kapal-kapal angkutan haji tersebut. Penulis berharap penelitian ini dapat memberi pandangan baru bagi penulisan sejarah perjalanan haji di masa kolonial Hindia Belanda. Kata kunci: Transportasi Haji, Perjalanan Haji, Pelabuhan di Batavia.
ii
KATA PENGANTAR ”Dan (di antara) kewajiban manusia terhadap Allah adalah melakukan ibadah Haji ke Baitullah, yaitu bagi orang-orang yang mampu mengadakan perjalanan ke sana. Barang siapa mengingkari (kewajiban) Haji, maka ketahuilah bahwa Allah maha kaya (tidak memerlukan sesuatu) dari seluruh alam.”(Q.S.Ali-Imran (3:97) Pertama-tama segala puji syukur kita haturkan kehadirat Allah SWT semata. Shalawat serta salam senantiasa tercurahkan pada muara ilham, lautan ilmu yang tidak pernah larut yakni junjungan baginda Nabi Muhammad SAW, serta keluarga, sahabat dan seluruh pengikutnya.Amin Akhirnya Skripsi ini selesai dengan beberapa kesulitannya, tema tentang Transportasi khususnya angkutan jamaah haji masa kolonial memang sangat jarang dan belum ada yang menulis selama peneliti lihat dalam catatan Skripsi alumni Sejarah dan Kebudayaan Islam di UIN Jakarta. inilah yang menjadi tantangan sendiri bagi peneliti dengan rujukan berbahasa Indonesia yang cukup kurang, maka harus sering bertemu arsip-arsip berbahasa Belanda. Tentunya dalam menyelesaikan skripsi ini saya tidak semata berhasil dengan tenaga dan upaya sendiri namun banyak pihak yang telah berpartisipasi dalam penulisan skripsi ini baik yang bersifat moril maupun materil, maka dengan ini sepatutnya penulis menyampaikan terima kasih atas motivasinya. rasa terimah kasih yang begitu tinggi saya sampaikan kepada : 1. Prof.Dr.Syukron Kamil, M.A selaku Dekan Fakultas Adab dan Humaniora UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. 2. H.Nurhasan MA, selaku Ketua Jurusan Sejarah dan Kebudayaan Islam dan Shalikatus Sa’diyah, M.Pd selaku Sekretaris Jurusan Sejarah dan Kebudayaan Islam UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. iii
3. Dr.H.M.Ma’ruf Misbach,M.A selaku Pembimbing Akademik yang membantu dalam pengesahan awal dan dorongan awal penelitian skripsi ini. 4. Prof. Dr. M. Dien Majid dan Dr.Azhar Saleh selaku Dosen Pembimbing yang banyak membantu dan memotivasi selalu dalam mengarahkan proses penelitian ini. 5. Dosen-dosen di Jurusan Sejarah dan Kebudayaan Islam dan dosen jurusan lain yang memberikan sumbangsih moril, ilmu dan pengalamannya. 6. Seluruh staff dan pegawai Fakultas Adab dan Humaniora UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. 7. Kedua orangtua secara khusus keluarga yang memberikan perhatian yang luar biasa, sehingga penulis selalu dapat termotivasi dan dapat menyelesaikan penelitian ini. 8. Kawan-kawan angkatan 2009 yang berproses bersama di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, Yusuf, Tutur, Labib, Kholik, Budi, Rahmat, Fauzan, Kiki Blak, Itsna dan kawan-kawan lainnya serta adinda yang selalu menemani Lilis S. 9. Seluruh kawan-kawan di Jurusan Sejarah dan Kebudayaan Islam pada khususnya, dan kawan-kawan Fakultas Adab dan Humaniora umumnya, terima kasih atas segala bantuan dan semangat. Kemudian semua yang terangkum dalam kenangan indah yang tidak dapat penulis lupakan dalam dinamika intelektual perkaderan di HMI. Sekali lagi penulis ucapkan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dan mendukung serta membimbing penulis hingga selesai. Penulis sadar bahwa skripsi ini masih jauh dari sempurna, maka dari itu semoga skripsi ini bermanfaat untuk pembaca sekalian.
Ciputat, 16 April 2015
Penulis iv
DAFTAR ISTILAH Afdeling : Sub divisi Keresidenan, atau sama dengan tingkat Kabupaten Agen Haji : agen yang secara hukum mengurus penyelenggaraan perjalanan para jamaah Haji menuju ke tanah Hijaz serta kepulangannya. Asisten Residen : Pejabat kepegawaian negeri Eropa, biasanya bertanggung jawab atas Afdeling, dan mewakili di kantor pusat Kabupaten, unsur Eropa dalam pemerintahan Batavia: Ibu kota Hindia Belanda yang dibangun sejak menjadi lokasi markas besar perdagangan Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) oleh J.P/Coen tahun 1619. Karena masalah sanitasi kota akibat penyakit yang bersumber dari air, terutama kolera, membuat pemerintah kolonial memindahkan pusat pemerintahannya ke wilayah Weltevreden. Dan pelabuhan utamanya yang dibahas di sini adalah Tanjung Priok yang di resmikan sejak tahun 1887
Buitenzettingen : Provinsi-provinsi luar Hindia Belanda selain Jawa dan Madura British Indie : Hindia Inggris (wilayah India dengan ibu kota Bombay) daerah jajahan Inggris Bupati (Regentschap) : Kepala Kabupaten; pejabat yang termasuk tingkatan tertinggi Kepegawaian Negeri Pribumi. Debarkasi : Pelabuhan tempat kepulangan Jamaah Haji Depresi Ekonomi : kejatuhan perekonomian karena perbedaan besar antara kemampuan kapasitas produksi dengan besaran masyarakat mengkonsumsinya. Drogman : salah satu personalia dalam Konsulat Belanda di Jeddah Embarkasi : Tempat pemberangkatan Jamaah Haji Haji Akbar : Ibadah Haji di mana waktu prosesi Wukuf jatuh pada hari Jum’at Haji Singapura : calon jamaah Haji yang hanya sampai Singapura dan tidak dapat melanjutkan perjalanannya ke Jeddah karena masalah dana dan lainnya. Karantina Haji : tempat singgah jamaah Haji untuk pemeriksaan Kesehatan ataupun untuk pembersihan serta di beri vaksinasi sebagai bentuk pencegahan penyakit menular pada jamaah Haji. Kongsi Tiga : Sebutan Kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran Belanda yang dikontrak untuk pengangkutan jamaah Haji dari Pelabuhan-pelabuhan Embarkasi Hindia Belanda menuju Jeddah dan sebaliknya untuk kepulangan.
iv
Adapun perusahaan-perusahaan tersebut adalah : Rotterdamsche Llyod, Mij Nederland, Mij Oceaan. Koninklijke Paketvaart Maatschappij(KPM) : Perusahaan pelayaran milik dalam Negeri Hindia Belanda yang didirikan pada tahun 1888 Mukimin : komunitas ‘Jawi’, atau para jamaah yang telah ber-Haji serta bermukim lama di tanah Hijaz Ommelanden : Lingkungan sekitar Batavia, wilayah antara perbatasan Kota dan Kabupaten-kabupaten Ordonansi (Ordonance) : Segala peraturan atau kebijakan pemerintah Hindia Belanda yang tertulis dalam Lembaran Negara (Staatsblad) Pan-Islamisme : Suatu paham untuk mewujudkan satu kesatuan serta gerakan umat Muslim seluruh dunia. Residen : Pejabat Kepegawaian Negeri Eropa yang bertanggung jawab atas Keresidenan (gewest), atau unit administratif yang kira-kira serupa luasnya dengan distrik di Hindia Inggris (British Indie) Retourbiljet : Karcis atau surat bukti pulang-pergi bagi jamaah Haji untuk naik ke atas Kapal Haji Stoomvaart Maatschappij : Perusahaan Pelayaran(Maskapai) Kapal Uap Straits Settelments : Negeri-Negeri Selat di bawah jajahan Inggris (wilayah Penang, Singapura, Malaka dan Labuan) Syaikh haji : orang-orang yang mengurus kepentingan dan menuntun manasik jamaah haji di Hijaz dan di kordinir serta berkedudukan di Mekkah. Tawaf wada’ : tawaf perpisahan jamaah Haji Transportasi Jamaah Haji : Sebuah Kapal Haji (pelgrimsschip) yang mengangkut jamaah haji dari embarkasi Pelabuhan di Hindia Belanda ke Laut Merah untuk ke Pelabuhan Jeddah atau sebaliknya dari Pelabuhan Jeddah menuju ke Hindia Belanda yang mana harus sesuai standar ordonansi haji Wedana : Pejabat kepegawaian Negeri Pribumi yang bertanggung jawab atas Kewedanan, sub divisi Kabupaten. f : satuan Gulden (Mata uang Belanda)
v
DAFTAR ISI ABSTRAK/ABSTRACT ................................................................................. i KATA PENGANTAR .................................................................................... iii DAFTAR ISTILAH ...................................................................................... iv DAFTAR ISI................................................................................................... vi DAFTAR TABEL DAN FOTO ................................................................... ix DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xii BAB I
: PENDAHULUAN ....................................................................... 1 A. Latar Belakang Masalah .............................................................. 1 B. Pembatasan dan Perumusan Masalah .......................................... 9 C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ................................................. 10 D. Tinjauan Pustaka ....................................................................... 12 E. Metode Penelitian ...................................................................... 15 F. Landasan Teori ........................................................................... 18 G. Sistematika Penulisan ............................................................... 19
BAB II : GAMBARAN UMUM BATAVIA ............................................. 21 A. Aspek Geografis dan Demografis ........................................... 21 B. Keadaan Sosial Politik dan Perkembangan Haji .................. 28 1. Kondisi Sosial dan Semangat Keagamaan ............................... 28 2. Pengaruh Politik ....................................................................... 32 a. Keadaan Politik Dalam Negeri ............................................. 32 b. Keadaan Politik Luar Negeri ................................................ 38 C. Perkembangan Ekonomi dan Infrastruktur Pelabuhan Di Batavia ...................................................................................... 41
vi
1. Sarana Transportasi Laut ......................................................... 41 2. Sarana Transportasi Darat ........................................................ 53 BAB III : PERKEMBANGAN PELAYARAN SERTA KEBIJAKAN PEMERINTAH TERHADAP TRANSPORTASI HAJI .......... 56 A. Perkembangan Transportasi Haji di Batavia ........................ 56 1. Kapal Layar (1825-1869) ......................................................... 56 2. Kapal Uap dan Motor (1870-1911).......................................... 61 B. Perusahaan Pelayaran Pengangkutan Jamaah haji .............. 75 1. Rotterdamsche Llyod ............................................................... 75 2. Mij Nederland .......................................................................... 77 3. Mij Oceaan ............................................................................... 79 C. Kebijakan Kapal Angkutan Haji............................................. 82 1. Ordonansi Haji 1898 serta aturan tambahan ............................ 84 2. Ordonansi Haji 1922 ................................................................ 88 BAB IV : TRANSPORTASI HAJI DI TANJUNG PRIOK, BATAVIA . 94 A. Transportasi Haji Dalam Dinamika Pelayaran ..................... 94 1. Tahun 1911-1919 ...................................................................... 94 2. Tahun 1920-1929 .................................................................... 101 3. Tahun 1930 ............................................................................. 109 B. Pelayanan dan Fasilitas Kapal Haji ...................................... 111 1. Administrasi ............................................................................ 111 2. Ruangan dan Aspek Kesehatan Kapal Angkutan Haji............ 118 3. Karantina Haji ......................................................................... 128 4. Persediaan Konsumsi .............................................................. 131
vii
C. Pengangkutan Jamaah Haji ................................................... 134 1. Keberangkatan ........................................................................ 134 2. Dalam Perjalanan .................................................................... 141 3. Kepulangan ............................................................................. 146 BAB V : PENUTUP ................................................................................... 152 A. Kesimpulan ............................................................................. 152 B. Saran ........................................................................................ 156 Daftar Pustaka ............................................................................................ 157 Lampiran-Lampiran................................................................................... 166
viii
DAFTAR TABEL 1. a. Data Pemukim asal Hindia Belanda di Kota Mekkah (1915) ....................... 39 2. a. Data Jumlah Kapal masuk Pelabuhan Tanjung Priok (1912-1913) .............. 43 3. a. Tonnase Jumlah Kapal masuk Pelabuhan Tanjung Priok (1917-1926) ........ 46 4. a. Jenis dan ukuran Pelabuhan di Hindia Belanda ........................................... 47 5. a. Kapal-kapal Haji yang datang di Tanjung Priok (tahun 1893) .................... 50 6. a. Jumlah minimal Perahu kecil (sekoci) di atas Kapal Api ............................ 72 7. a. Nama-nama Kapal milik Maskapai Rotterdamsche Llyod ........................... 77 8. a. Nama-nama Kapal milik Maskapai Mij Nederland ...................................... 78 9. a. Data Lalu Lintas Pelayaran Kapal Milik Perusahaan-perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga di Pelabuhan Tanjung Priok (Tahun 1914) ...................................... 95 10. a. Data Lalu Lintas Pelayaran Kapal Milik Perusahaan-perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga di Pelabuhan Tanjung Priok (Tahun 1922) .................................... 105 11. a. Data Lalu Lintas Pelayaran Kapal Milik Perusahaan-perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga di Pelabuhan Tanjung Priok (Tahun 1923) .................................... 106 12. a. Data Lalu Lintas Pelayaran Kapal Milik Perusahaan-perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga di Pelabuhan Tanjung Priok (Tahun 1928) .................................... 106 13. a. Perbandingan jumlah penumpang dalam kapal-kapal haji antar Negara tahun 1926-1929 ................................................................................................. 108 14. a. Perbandingan operasional Kapal Haji antar Negara dan Jamaah Meninggal tahun 1926-1929 ................................................................................................. 108 15. a. Jumlah jamaah yang meninggal dalam kapal-kapal Jawa saat kepulangan ke Pulau Onrust dan Pulau Roebia (3-14 Juli 1927)................................................ 123 16. a. Data persentase (%) angka jamaah haji yang Meninggal di Kapal milik Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Haji (Tahun 1921-1927) .............................. 124 17. a. Persediaan konsumsi selama di kapal haji menurut Ordonansi 1922 ....... 133 18. a. Biaya minimal seseorang jamaah haji asal Hindia Belanda tahun 1930 (dalam gulden) ................................................................................................... 139
ix
19. a. Tabel Jumlah keberangkatan dan Jamaah Haji yang meninggal dalam perjalanan maskapai Rotterdamsche Llyod ke Jeddah (tahun 1927-1928) ......... 144 20. a. Tabel Jumlah keberangkatan dan Jamaah Haji yang meninggal dalam perjalanan maskapai Mij Oceaan ke Jeddah (tahun 1927-1928) ........................ 144 21. a. Tabel Jumlah keberangkatan dan Jamaah Haji yang meninggal dalam perjalanan maskapai Mij Nederland ke Jeddah (tahun 1927-1928).................... 144 22. a. Tabel Jumlah Jamaah Haji yang meninggal dalam kepulangan maskapai Rotterdamsche Llyod singgah di Pulau Onrust & Pulau Rubia (tahun 1928) ..... 148 23. a. Tabel Jumlah Jamaah Haji yang meninggal dalam kepulangan maskapai Mij Oceaan singgah di Pulau Onrust & Pulau Rubia (tahun 1928) .......................... 148 24. a. Tabel Jumlah Jamaah Haji yang meninggal dalam kepulangan maskapai Mij Nederland singgah di Pulau Onrust & Pulau Rubia (tahun 1928) ...................... 149
DAFTAR FOTO-FOTO 1. a. Kapal M.S.Indrapoera milik Maskapai Rotterdamsche Llyod ..................... 76 2. a. Inspeksi surat jalan Jamaah Haji oleh Konsulat Belanda(N.Scheltema di kantor Konsulat) Jeddah .................................................................................... 116 3. a. Jamaah Haji menumpang Perahu(sekoci) dari Karantina Pulau Kamaran kembali ke Kapal Haji ....................................................................................... 143 4. a. Jamaah Haji turun dari Kapal menuju Karantina Onrust, Batavia tahun 1929 ............................................................................................................................. 150
x
DAFTAR LAMPIRAN-LAMPIRAN A. Lampiran Data NASKAH SERTIFIKAT HAJI 1. Naskah Sertifikat untuk Kapal Haji ................................................................ 168 2. Terjemahan Sertifikat untuk Kapal Haji ......................................................... 170 TABEL DAN STATISTIK: 1. b. Perkembangan Jamaah Haji di Jawa dan Madura musim Haji 1912/1913 . 174 2. b. Perkembangan Jamaah Haji di Jawa dan Madura musim Haji 1913/1914 . 176 3. b. Jumlah Jamaah Haji asal Hindia Belanda yang berangkat tahun 1898-1930 dan terdaftar di Jeddah ........................................................................................ 178 4. b. Daftar Konsulat Belanda di Jeddah ............................................................. 179 5. b. Gubernur Jenderal Hindia Belanda era 1893 - 1936 .................................. 179 6. b. Statistik persentase Jamaah Haji yang meninggal dalam Kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran Haji (1921-1927) .......................................... 180 7. b. Statistik perekonomian Hindia Belanda sebelum dan sesudah masa Depresi Ekonomi ............................................................................................................. 181 B. Lampiran Foto dan Peta FOTO-FOTO : 1. b. Kapal M.S.Indrapoera “pengangkut jamaah Haji” milik Maskapai Rotterdamsche Llyod (1929) .............................................................................. 182 2. b. Kapal M.S.Christiaan Huygens milik Maskapai Mij Nederland (1930) .... 182 3. b. Kapal M.S.Tabian milik Maskapai Mij Nederland (1920) ......................... 183 4. b. Kapal Haji sedang meninggalkan Pelabuhan Haji Teluk Bayur(1928) ...... 183 5. b. Persiapan pemberangkatan jamaah Haji dan perpisahan dengan Keluarga 184 6. b. Jamaah Haji pulang singgah di Pulau Onrust (1929) .................................. 184 7. b. Kapal-kapal kecil menjemput jamaah Haji di Karantina Pulau Onrust (1929) ............................................................................................................................. 185
xi
8. b. Kapal Sumbuk mengangkut jamaah Haji dari Kapal ke daratan Pulau Kamaran .............................................................................................................. 185 9. b. Kapal Dhow khas Arab mengangkut jamaah Haji dari Kapal ke Daratan Jeddah ............................................................................................................ .…186 10. b. Stasiun Karantina Haji Pulau Kamaran…………………………..............186 11. b. Isolasi Barak di Karantina Pulau Kamaran ........................................... …187 12. b. Jamaah Haji Hindia Belanda dan Bangsal-Bangsal Haji di Pulau Onrust (1925) .................................................................................................................. 187 13. b. Jamaah Haji turun dari Kapal (1925) ........................................................ 188 14. b. Barak Karantina Haji di Pulau Onrust (1914)........................................... 188 15. b. Jamaah Haji Hindia Belanda di Bangsal Haji Pulau Onrust (1925) ......... 189 16. b. Jamaah Haji sedang naik Kapal Haji di Tanjung Priok, Batavia (1928) .. 189 17. b. Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia (1929) ................................................ 190 18. b. Kapal S.S. Jan Pieterszoon Coen milik Stoomvaart Maatschapij Nederland di Pelabuhan Tanjung Priok (1926) ................................................................... 190 19. b. Pelabuhan Tanjung Priok, dengan latar belakang Stasiun Tanjung Priok tahun 1930-an...................................................................................................... 191 20. b. Dok kering untuk pembuatan dan perbaikan Kapal-kapal di Pelabuhan Tanjung Priok (1920) ......................................................................................... 191 21. b. Pelabuhan Jeddah (1925) .......................................................................... 192
PETA
:
1. Peta Gementee Batavia tahun 1912 dan Letak Pelabuhan Tanjung Priok ..... 193 2. Peta Jalur Haji dari Batavia ke Jeddah ............................................................ 194 3. Peta Semenanjung Arab dan tempat-tempat prosesi Haji ............................... 194
xii
BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah Aktivitas perjalanan haji dari Nusantara sangat tergantung aktifitas pelayaran bagi calon jamaah haji untuk menumpang kapal-kapal menuju ke Pelabuhan Jeddah. Sepanjang sejarah perjalanan kapal-kapal yang membawa jamaah haji di ketahui sejak dahulu selalu mengalami hambatan dan berbagai tantangan dari mulai waktu tempuh yang lama, kondisi kenyamanan kapal, gangguan cuaca saat pelayaran, dan gangguan keamanan serta faktor eksternal lainnya. Pada abad ke-16 ketika Kekhalifahan Ottoman Turki Utsmani mampu mengontrol perjalanan haji, namun di sisi lain dalam pelayaran beberapa kapalkapal dagang milik Muslim yang juga mengangkut sebagian para jama‟ah haji dari Nusantara sering mendapat ancaman dari kapal-kapal Man o war milik angkatan laut Portugis di jalur sepanjang Pantai Selatan India dan Coromandel.1 Pada periode-periode abad pertengahan tersebut, di ketahui perjalanan haji dari Nusantara ke Tanah Hijaz pada umumnya ditempuh dengan menumpang kapal-kapal layar niaga baik milik domestik maupun milik orang-orang asing seperti kapal orang-orang Arab. Sementara kapal-kapal hasil produksi galangan kapal di Jepara atau Banjarmasin pada abad ke-16 menurut Pigafetta bisa memproduksi kapal dengan tonnase 400 ton dan cukup layak untuk pelayaran
1
Laporan yang mencuat juga yang ditulis oleh Portugis kala para sarjana dan Pedagang Muslim berkunjung dari Timur Tengah menuju Malaka mendapat banyak hadangan karena kontrol Portugis di Malaka pada abad ke-16. Hadangan ini berakibat juga pada mandeknya beberapa ekspor perdagangan ke Semenanjung Arabia dimasa itu. Lihat dalam catatan Suraiya Faroqhi. Pilgrims and Sultans: The Hajj Under The Ottomans;1517-1683.(London:I.B.Tauris & Co.Ltd Publishers, 1994).h.159-160.Lihat juga A.C.S Peacock and Annabel The Gallop.Introduction Islam, Trade and Politics in the Indian Ocean: Imagination and Reality. Dalam From Anatolia to Aceh:Ottoman, Turks and Southeast Asia.(London:Oxford University Press,2015).h.2
1
2
internasional ke Jeddah. Masa itu kapal niaga Nusantara telah menunjang kapalkapal pelayaran yang sering digunakan muslim untuk berlayar ke tanah Hijaz.2 Memasuki abad ke-18 lalu lintas pelayaran antara Nusantara dan Samudra Hindia mulai di dominasi kapal-kapal jenis Galleon dan Frigate milik perniagaan Eropa.3 Konsekuensinya ialah kepada calon jamaah haji kadang harus berlayar menaiki kapal-kapal milik VOC dari Batavia menuju Teluk Aden sebelum ke Jeddah. Dan kondisi ini kemudian problematis karena adanya larangan bagi kapalkapal Belanda mengangkut para jamaah haji sesuai Besluit van 4 Augustus 1716.4 Bagi pribumi hal ini menyulitkan, oleh karena itu para jamaah berinisiatif untuk menumpang kapal-kapal niaga secara sembunyi-sembunyi dari pelabuhan satu ke pelabuhan lainnya, atau mengoptimalkan kapal-kapal milik saudagar Arab yang sering memberikan tumpangan.5 Menurut beberapa laporan yang dihimpun oleh peneliti, pelayaran dari Nusantara menuju Semenanjung Arab pada masa kapal layar membutuhkan waktu 5-6 bulan itupun sudah termasuk transitnya.6 Perjalanan laut ini pun harus memahami kondisi cuaca atau musim angin bertiup untuk kelancaran pelayaran kapal laut.7 Bahaya yang selalu menghantui dalam pelayaran kapal adalah badai
2
M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia.(Yogyakarta:LKiS,2006).h.132 Larrie D.Ferreiro. Ships and Naval:The Birth Naval Architecture in The Scientific Revolution, 1600-1800.(London:MIT Press Cambridge,2007).h.28 4 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka.(Leiden:M.Dubbeldeman,1928).h.14 5 Pada tahun 1825 di ketahui Syekh Magbar Al-Bugis memberikan tumpangan khusus kepada 200 calon jamaah Haji yang akan pergi dari Pelabuhan Batavia dengan kapalnya. Perasaan satu keagamaan membuat pribumi Batavia sangat mengapresiasi dan menghormati orang-orang Arab. M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia.(2006:134) 6 Martin van Bruinessen. Mencari Ilmu dan Pahala di Tanah Suci.(Jakarta: Jurnal Ulumul Qur‟an, No.5 Vol II, 1990). h.46 7 Dalam laporan kolonial abad ke 18 tentang sistem musim angin pelayaran bahwa dari bulan Mei hingga Oktober angin muson timur bertiup dari Tenggara atau dari Benua Australia, ini periode kapal datang dari timur dan pada bulan November hingga April angin muson barat bertiup dari Asia. Di antara 2 musim antara April hingga Mei dan dari Oktober ke November itu terjadi 3
3
dan ombak tinggi.8 Sementara pada tahun 1854 merujuk catatan Abdullah Kadir Al-Munsyi perjalanan kapal layar memakan waktu 3 bulan untuk ke Jeddah bila dari pelabuhan Singapura,9 tetapi bila menumpang kapal dari pelabuhan Batavia atau pelabuhan di sekitarnya memakan waktu lebih lama tergantung waktu transit di tiap-tiap pelabuhan untuk berganti kapal karena kapal layar saudagar Arab yang menuju pelabuhan Jeddah lebih banyak tersedia di pelabuhan Singapura.10 Perjalanan atau rute transportasi para haji dari Nusantara ke Semenanjung Arabia melewati lautan sebenarnya adalah sama dengan jalur lalu lintas perdagangan secara umum karena kapal-kapal layar tersebut juga sebagai kapal dagang. Dan bukan hanya orang-orang Asia yang memakai jalur ini, namun para penjelajah Eropa pun demikian menggunakannya.11 Jalinan interaksi yang terjalin sudah sangat lama membuat kemudahan akses pribumi Nusantara dalam beberapa waktu berikutnya untuk melakukan aktifitas ke Timur Tengah baik dalam transmisi ideologi maupun kepentingan politik dan perdagangan.12 Aktivitas para jamaah haji ini sangat memainkan peranan penting dalam membentuk jaringan internasional antara umat Muslim.13
pancaroba. Dari daghregister 1744-1777 dikutip oleh G.J.Knapp. Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java Around 1775.(Leiden:KITLV Press, 1996).h.53-54 8 Suraiya Faroqhi.Pilgrims and Sultans…(1994:133) 9 Amin Sweeney.Kisah Pelayaran Abdullah bin Abdul Kadir Munsyi dari Singapura ke Mekkah .Jilid I.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2005).h.299-303 10 Henri Chambert Loir, et.al.Naik Haji di Masa Silam:Kisah-Kisah orang Indonesia naik Haji 1482-1890.Jilid I.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2013).h.374-375 11 Fernand Braudel. Civilization and Capitalism 15th-18th Century.(Volume III:The Perspective of The World).(London:Collins,Grafton Street, 1984) h.112 12 Persentuhan Islam dan Nusantara di ketahui pertama kali sejak era Kekhalifahan Islam dan sejak abad ke-7 M orang-orang Nusantara di kenal dengan komunitas Jawi. lihat Azyumardi Azra. Jaringan Ulama Timur Tengah dan Kepulauan Nusantara: Abad XVII dan XVIII.(Bandung: Mizan, 2004).h.12, lihat juga dalam catatan J.C.Van Leur. Dia tidak menyebut bangsa Islam tetapi hanya bangsa Arab sejak abad 4 M sudah ke Nusantara dalam Indonesian Trade And Society: Essays in Social and Economic History.(Foris Publication Holland:KITLV,1983).h.111-115 13 M.C.Ricklefs. Mystic Synthesis in Java: A History of Islamization from the Fourteenth to the Early Nineteenth Century.(Norwalk: East Bridge, 2006).h.225
4
Sepanjang abad ke-19 kapal-kapal layar masih tetap eksis digunakan untuk pelayaran ,namun secara kapasitas sering kesulitan untuk menampung jama‟ah haji yang setiap tahun terus membludak. Setelah Terusan Suez dapat dibuka tahun 1869 persaingan dagang semakin meningkat, di tandai evolusi perkapalan ke kapal uap dan menjadi tanda kemajuan transportasi haji dari kapal layar berganti dengan kapal uap. Karena itu pemerintah kolonial tahun 1873 memutuskan turut serta dalam pengangkutan haji yang bekerjasama dengan perusahaan-perusahaan pelayaran Belanda yaitu Rotterdamasche Llyod, Mij Nederland dan Mij Oceaan.14 Di sisi lain pemerintah Hindia Belanda juga mengharuskan Batavia membuka pelabuhan baru untuk menunjang perekonomian agar kapal-kapal uap bertonnase besar dapat melakukan bongkar muat di dermaga, dan pada akhirnya Tanjung Priok pun dibuka tahun 1887.15 Hal ini membuat sarana transportasi di Batavia pun ikut berkembang pesat pada akhir abad 19. Kapal-kapal uap banyak bermunculan di Pelabuhan utama Hindia Belanda Tanjung Priok, dan aspek persaingan bebas antara perusahaan-perusahaan pelayaran pun demikian terlihat.16 Meningkatnya lalu lintas kapal-kapal uap di Pelabuhan Tanjung Priok memang menjadi tanda kemajuan ekonomi untuk memfasilitasi ekspor-impor komoditas dagang Hindia Belanda ke Eropa.17 Apalagi memasuki tahun 1900an
14
Untuk menguasai pengapalan atas saingannya saat itu yaitu Inggris dan Arab. hal ini menginisiasi pemerintah untuk terjun dalam dunia bisnis pengangkutan jamaah haji, oleh karena itu perusahaan pelayaran Rotterdamsche Llyod, Mij Nederland, dan Mij Oceaan di kontrak oleh pemerintah sejak tahun 1873 untuk di gabung dalam satu kongsi yang di kenal dengan Kongsi Tiga. Lihat M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial.(Jakarta:CV Sejahtera,2008).h.54-56 15 De Haven van Tandjong Priok dalam De Indische Gids 1924 .h.734-735 16 Bisa dilihat setelah perusahaan pelayaran dalam negeri yaitu KPM berjaya tahun 1900 di Hindia Belanda, bahwa visi kompeni memprioritaskan secara ekonomi dapat mengisolasi pelabuhan saingan terberatnya pada masa itu yaitu Singapura. Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Negara Kolonial dalam kumpulan tulisan Indonesia Dalam Arus Sejarah Jilid IV:Kolonisasi dan Perlawanan. (Jakarta.KEMENDIKBUD,2012).h.115 17 Lihat Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915-1926
5
dari sebelumnya hanya ada 800 kapal dalam setahun yang masuk ke Pelabuhan pada tahun 1913 menjadi 1636. Periode-periode awal abad ke-20 juga menjadi tanda kemajuan ekonomi di Hindia Belanda dengan cukup sejahteranya rakyat pribumi di tanah Jawa.18 Saat itu pertumbuhan ekonomi pelayaran sangat pesat pada tahun 1912 saja meningkat hingga 20%,19 beriringan dengan jumlah jamaah haji yang meningkat hingga berjumlah 18.694 orang.20 Perkembangan ekonomi memang menjadi faktor utama perkembangan jumlah jamaah haji.21 Di ketahui kemudian bahwa semangat liberalisasi pelayaran oleh kolonial bertujuan untuk mengembangkan kekuatan ekonomi pelayaran Hindia Belanda.22 Namun dalam perkembangannya, pertumbuhan sektor ekonomi dari kapal-kapal uap Belanda tidak menjamin kualitas kapal yang layak untuk mengangkut jamaah haji. Perjalanan menggunakan kapal uap dari Batavia ke Jeddah atau sebaliknya memang lebih cepat karena paling lama 49 hari ,dan pada abad ke-20 perjalanan dengan kapal uap hanya memakan waktu antara 19-25 hari. Namun kemudian timbul masalah baru yaitu jamaah sering terjangkit penyakit menular dan dampak paling buruk adalah meninggal dalam perjalanan kapal uap. Menurut Dr.Ziesel pada umumnya pelayanan kesehatan di kapal-kapal Belanda tidak lebih baik di
18
J.S.Furnivall.Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk.(Jakarta:Freedom Institute, 2009).h.349 19 Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1912. (Batavia: F.B.Smits,1913).h.1-2 20 ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg.GB.Ag.1913/39374. 21 Bila dilihat nanti Jumlah jamaah Haji terus meningkat pasca Perang Dunia ke-I (19141918).lihat Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji:Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia…(1997:28) 22 Menurut van Leur dalam Mahan op den Indischen lessenar yang dikutip Abdurrahman Hamid ,Pemerintah Hindia Belanda terpengaruh teori Mahan yaitu agar memperkuat armada laut untuk kepentingan ekonomi dan politik suatu Negara Maritim. Abdurrahman Hamid.Sejarah Maritim Indonesia.(Yogyakarta:Ombak,2013).h.28-29
6
banding kapal-kapal Inggris.23 Sehingga meningkatnya pertumbuhan kapal uap milik Hindia Belanda, tidak mengurangi pilihan jamaah haji Hindia Belanda untuk menaiki kapal-kapal milik swasta lain.24 Dalam laporan medis sejak pertengahan akhir abad ke-19, banyak jama‟ah haji yang meninggal terkena wabah penyakit menular ,dan seringkali mereka meninggal dalam perjalanan di kapal uap yang tidak sehat.25 Seperti pada bulan Juni tahun 1882 sebuah kapal milik Perusahaan Pelayaran Rotterdamsche Llyod yang berangkat dari Tanjung Priok, Batavia di duga jamaahnya terjangkit kolera setelah 24 jam menjalani pemeriksaan kesehatan di Karantina Kamaran.26 Pada tahun 1891 sebuah kapal Gelderland yang datang ke Tanjung Priok dengan membawa 700 jamaah Haji dari Jeddah di dapat 32 orang jamaah yang meninggal dalam perjalanan karena di ketahui tanpa seorang dokter di dalam kapal.27 Dan 2 tahun kemudian pada tahun 1893 sebuah kapal Samoa berbobot 5000 ton mengangkut 2500 jamaah dari Jeddah, tetapi saat tiba di Tanjung Priok di dapat banyak penumpang yang terkena penyakit menular dan 61 orang di antaranya meninggal dalam perjalanan karena kurangnya perawatan kesehatan.28
23
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.(Amterdam:P.H.Vermeulen, 1929).h.120-121 24 Beberapa jamaah haji asal Sumatra dan Kalimantan Barat lebih memilih Kapal milik Inggris yang berangkat dari Pelabuhan Singapura, karena memang biaya yang lebih murah dibanding Kapal Belanda, lalu dikapal Inggris jamaah dapat memilih untuk memasak kesukaannya sendiri. Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine…..(1929:122). Lihat juga M.C.Ricklefs. Sejarah Indonesia Modern 1200-2004.(Jakarta:Serambi Ilmu Semesta, 2008). h.353 25 Liesbeth Hesselink.Healers On The Colonial Market:Native Doctors and Midwives in The Dutch East Indies.(Leiden:KITLV Press,2011).h.302 26 P.Adriani. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten :eene Epidemologische studie voor Medici en Politici. (Ooltgensplaat: M.Breur,1899).h.10 27 Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah dan Kerajinan di Madiun, tanggal 12 Januari 1891 28 Dalam surat Menteri Kolonial tertanggal 9 Juni 1893 No.5823 menuturkan bahwa Kapal yang berisi 2500 sampai 3000 jamaah sangat berbahaya untuk kesehatan mereka dan secara tidak langsung menimbulkan kematian di Hindia Belanda karena penyakit menular. (Arsip Algemene
7
Wabah penyakit ini seperti pes, kolera dan lain-lain yang menyebar dan menjadi perhatian dunia internasional.29 Konsulat Belanda sendiri telah mensinyalir sebelumnya bahwa penyebaran penyakit endemik ini melalui aktivitas perkapalan.30 Sementara keadaan di Mekkah sendiri usaha untuk pembasmian wabah seperti kolera sudah dilakukan Dinas Kebersihan Turki, penyakit-penyakit menular yang memang timbul sejak tahun 1831 terjadi sewaktu berlangsungnya ibadah haji.31 Oleh karena itu Turki dengan beberapa negara penyelenggara perjalanan haji melaksanakan Konferensi Sanitasi Internasional yang digelar pada tahun 1892 dan 1897 di Venesia, serta tahun 1893 di Dresden, kemudian di Paris pada tahun 1894 dan 1900. Hasil konferensi itu membentuk pengelolaan yang lebih baik pengawasan kesehatan jamaah haji semenjak keberangkatan dalam kapal serta saat kepulangan dan pengawasan bersama terhadap karantina untuk pemeriksaan kesehatan jama‟ah haji di pulau Kamaran, Laut Merah.32 Hal itu yang mengilhami usaha-usaha perbaikan fasilitas kesehatan pelayaran kapal-kapal haji oleh pemerintah Hindia Belanda dengan di tetapkan ordonansi pelayaran haji tahun 1898 dan 1922. Serta pada tahun 1911 menetapkan
Secretaries:Missive Gouvernement Secretaries (MGS): Seri Grote Bundel(GB),1892-1942). No. 2811 MGS 4-11-1893. GB.Ag.2280 29 Berkumpulnya ratusan manusia ini menjadi dasar penularan penyakit, yang dibawa dari negeri asal jama‟ah atau penularan penyakit itu terjadi saat melaksanakan ritual haji. Penularan penyakit cepat menyebar disebabkan berbedanya ketahanan tubuh jamaah selama tinggal berbulan-bulan di Hijaz(Mekkah). M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial.(2008:112) 30 Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda.(Depok: Kerja sama FIB UI-UNICEF Jakarta-Komnas FBPI,2009).h.198 31 Sejak tahun 1831 telah dibuatkan sebuah Karantina untuk pengawasan kesehatan jamaah haji sebelum sampai Pelabuhan Jeddah, namun semakin meningkatnya pasien saat wabah penyakit endemik terjadi, pada tahun 1865 di buatlah kesepakatan antara Negara-negara koloni untuk memperluas stasiun Karantina dan di sepakati kapal-kapal haji harus singgah di Pulau Kamaran. Lihat catatan Dr.Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka.(Leiden: M. Dubbeldeman, 1928).h.81, bandingkan dengan Snouck Hurgronje.Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje. Jilid V (Jakarta: INIS,1996). hal.28 32 Dalam ketentuan hasil konvensi sanitasi internasional juga di rekomendasikan kapasitas ruangan bagi jamaah haji 5-10 orang per 100 registerton bruto kapal. Lihat P.H.Van Der Hoog. Pelgrims Naar Mekka.(„S-Gravenhage:Leopold‟s Uitg,-Mij,1935).h.170
8
Ordonansi untuk Karantina (Quarantine Ordonantie) sebagai bentuk pengawasan kesehatan penumpang-penumpang dalam Kapal dan untuk memfasilitasi pencegahan penyakit menular.33 Dan karantina jamaah haji tersebut berada di Pulau Rubiah, Sabang, dan Pulau Onrust serta Kuiper di Batavia.34 Saat itu tempat Pelabuhan haji juga di jadikan tempat pemeriksaan kesehatan dan penyelidikan sanitasi kapal di Pelabuhan Embarkasi atau Debarkasi Hindia Belanda masa kolonial ditetapkan di enam Pelabuhan utama yaitu Makassar, Surabaya, Tanjung Priok, Palembang, Teluk Bayur dan Sabang sesuai ordonansi haji 1922.35 Namun perkembangannya saat jamaah semakin meningkat, kapal-kapal pemerintah di nilai kesulitan dalam menjaga kesehatan jamaah haji. Hal demikian seperti di ulas media-media pribumi dalam Pandji Poestaka di beritakan: “Mendjaga kesehatan jamaah hadji sedjak berangkatnja hingga poelang kembali kenegerinja masing-masing adalah soeatoe soal jang amat soelit. Dikapal mereka hidoep berdesak-desak kadang-kadang hingga lebih seriboe orang, Beberapa minggoe lamanja. Kalau berdjangkit penjakit menoelar dalam keadaan jang demikian itoe alangkah besar bahajanja!”.36
Bila di lihat dari laporan kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran Hindia Belanda yaitu Mij Nederland, Rotterdamsche Lloyd, dan Mij Oceaan yang tergabung dalam Kongsi Tiga. Dari tahun 1921 sekitar 22% jamaah yang meninggal dunia dalam kapal-kapal perusahaan tersebut, namun seiring perbaikan dan ketegasan pemerintah soal peningkatan fasilitas kapal-kapal haji. jumlah
33
Lihat kebijakan pemerintah yang berhubungan terhadap perbaikan sarana kesehatan untuk Kapal-kapal penumpang maupun Haji dalam Staatsblad 1898 No.294, Staatsblad 1905 No.370, Staatsblad 1911 No.277 dan Staatsblad 1922 No.698. 34 Staatsblad van Nederlansch Indie. 1922 No.698 Stoomvaart Pelgrims. 35 Lihat Husni Rahim.Sistem Otoritas dan Administrasi Islam:Studi Tentang Pejabat Agama Masa Kesultanan dan Kolonial di Palembang.(Jakarta:Logos,1998).h.183 dan lihat juga M.Dien Majid yang tidak menyebutkan Teluk Bayur tetapi Pelabuhan Emena(Padang) .Berhaji di Masa Kolonial.(2008:105). 36 Hal-ihwal Perdjalanan Naik Hadji jang laloe di Kamaran (1927-1937).Dalam Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937.
9
kematian jamaah dalam kapal mulai menurun pada tahun 1926-1927 hingga 5% sampai 2,3% dari total keseluruhan jamaah haji yang naik di dalam kapal seiring perbaikan kapal-kapal haji milik pemerintah.37 Dari latar belakang tersebut studi ini berupaya untuk memberikan informasi bahwa, kebijakan tentang pelayaran transportasi haji dalam ordonansi haji tahun 1898 dengan tahun 1922 secara hampir keseluruhan substansinya untuk peningkatan fasilitas kesehatan dan kenyamanan transportasi jama‟ah haji. Namun tetap saja dalam laporan perjalanan kapal-kapal haji selalu ada jamaah yang meninggal di kapal karena kondisi kapal dan kurangnya pelayanan kesehatan jamaah haji. Oleh karenanya penulis memutuskan hal ini sebagai objek kajian sejarah dengan melakukan peninjauan antara ketetapan ordonansi dan fakta pelayanan yang terjadi di lapangan dengan judul: Transportasi Jamaah Haji : di Embarkasi/Debarkasi Pelabuhan Batavia (Tahun 1911-1930). B. Pembatasan Masalah dan Rumusan Masalah Dalam penelitian penulis memilih batasan waktu sejak puncak liberalisasi pelayaran tahun 1911, bersamaan dengan upaya pemerintah dalam pencegahan penyakit menular (Besmettelijke Ziekten) dalam perjalanan kapal haji maupun saat di Pelabuhan Hindia Belanda tahun 1911 dalam Ordonansi Karantina (Staatsblad 1911 No.277). Dan perbaikan terhadap kondisi kapal haji tahun 1922 seiring perkembangan pelayaran Hindia Belanda yang pesat antara tahun 1912-1914 serta tahun 1927-1929 yang berpengaruh pada perkembangan Kongsi Tiga sebagai kapal-kapal haji Hindia Belanda. Perkembangan ekonomi tersebut kemudian mengalami resesi seiring masa depresi ekonomi dunia tahun 1930 dan ini sebagai
37
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…(1929:118)
10
batasan ruang lingkup penulisan dinamika pelayaran transportasi haji di embarkasi Batavia. Agar proses penelitian ini lebih terarah, maka penelitian ini harus dibatasi secara angka tahun objek yaitu antara tahun 1911-1930. Merujuk ruang lingkup masalah di atas, dan untuk mempermudah proses pendeskripsian tersebut, maka penelitian ini di fokuskan dalam rumusan pertanyaan-pertanyaan sebagai berikut: 1. Bagaimana kondisi umum Batavia selain sebagai Kota Pelabuhan Niaga juga sebagai Embarkasi/Debarkasi Pelabuhan Haji ? 2. Bagaimana keadaan dunia pelayaran dan perniagaan umumnya pada masa itu serta dampaknya pada kebijakan transportasi kapal-kapal haji? 3. Bagaimana kondisi fasilitas dan pelayanan transportasi jamaah haji dari Embarkasi/Debarkasi Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia? 4. Bagaimana kondisi jamaah-jamaah haji dalam perjalanan di atas kapalkapal haji Hindia Belanda dari Pelabuhan Batavia? Pertanyaan-pertanyaan diatas akan penulis jawab dalam uraian-uraian dan analisis yang didasarkan pada sumber-sumber yang penulis gunakan. C. Tujuan dan Manfaat Penelitian Penelitian skripsi ini di rancang secara substansial untuk menggambarkan kondisi atau situasi, Perkembangan Transportasi Haji di Embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok Batavia. Dengan menggunakan analisa faktor-faktor sosial-politik, ekonomi dan kesehatan maka tujuan penulisan di rincikan sebagai berikut. 1. Tujuan Penelitian a. Secara akademik, penelitian ini bertujuan untuk mendeskripsikan kondisi Transportasi di Pelabuhan baru Batavia, Tanjung Priok selain sebagai
11
Pelabuhan Niaga namun juga Pelabuhan Haji. Hal ini dengan menimbang pula kebijakan yang di ambil kolonial terkait fasilitas transportasi Haji. Hasil penelitian ini, akan diperoleh pengetahuan bagaimana dinamika sejarah perjalanan transportasi haji antara tahun 1911-1930. b. Untuk menganalisa bagaimana faktor-faktor eksternal seperti kondisi sosial, politik, perekonomian (dalam hal ini pelayaran dan perdagangan), serta kondisi kesehatan, yang hangat berkembang antara tahun 1911-1930 mempengaruhi dinamika perjalanan jamaah haji Hindia Belanda. Dan sebagai upaya pemecahan masalah perjalanan haji masa kolonial 2. Manfaat Penelitian a. Diharapkan hasil penelitian sejarah transportasi angkutan haji
dan
beberapa kebijakan haji masa kolonial ini, dapat digunakan sebagai tinjauan pemikiran dalam menentukan kebijakan manajemen haji, guna meminimalisir permasalahan haji yang biasa terjadi dari tahun ke tahun. b. Diharapkan akan meningkatkan kepedulian dan kepekaan masyarakat yang telah atau ingin menunaikan ibadah haji untuk lebih menjadi insan yang berguna sebagaimana dipelajari dari orang-orang yang telah memberikan ilmunya pada masa lalu. c. Sebagai bahan motivasi para peminat dan penulis sejarah, khususnya peneliti sejarah Islam, untuk lebih bisa menghasilkan karya-karya yang bersifat terbuka terhadap aspek lain sejarah seperti sudut pandang Hukum. d. Diharapkan hasil penelitian ini dapat dijadikan perbandingan bagi penelitian selanjutnya di bidang yang sama, guna menghasilkan penulisan yang lebih baik lagi.
12
D. Tinjauan Pustaka Mengenai buku tentang haji masa Kolonial lebih banyak berbahasa Belanda atau Inggris. untuk sumber berbahasa Indonesia dan bahasa Melayu tulisan M.Dien Majid, M.Saleh Putuhena, Henri Chamber Loir dkk.Dalam tulisan M.Saleh Putuhena yang berjudul Historiografi Haji Indonesia memaparkan praktik pelaksanaan Haji masyarakat Muslim diNusantara sejak abad XV hingga pertengahan pertama abad XX tepatnya hingga tahun 1940. M.Saleh mengeksplor haji secara general dari aspek politik, ekonomi, sosial dan budaya yang berpengaruh terhadap perjalanan haji dan perbedaan dengan tulisan ini adalah tidak adanya suatu fokus dalam tulisan Saleh Putuhena. Dalam penelitian ini fokus pada aspek pelayaran perjalanan haji. kemudian Dalam buku lainnya yang telah disusun dan diterbitkan oleh Direktorat Jendral Penyelenggaraan Haji dan Umrah Kementerian Agama tahun 2012 berjudul Haji Dari Masa ke Masa menjelaskan Perhajian di Indonesia dari pra kolonial hingga masa reformasi beserta peraturan yang menyertainya. Namun, pembahasan tentang haji masa kolonial misalnya hanya terdapat 15 halaman dalam Sub-Bab haji masa kolonial dan pembahasan sejak diberlakukannya peraturan haji tahun 1825 hingga revisi ordonansi 1922 hanya terdapat 6 halaman. Buku penting lainnya terbitan terbaru adalah karya Henri Chambert Loir beserta tim.”Naik Haji di Masa Silam: Kisah-kisah orang Indonesia Naik Haji” dari tahun 1482 sampai 1960 (3 Jilid). dengan memunculkan kembali beberapa salinan naskah catatan harian perjalanan para jamaah haji secara personal dari Nusantara, namun hanya beberapa yang dapat di ambil sebagai sumber. Dan untuk mengetahui situasi perjalanan dari Embarkasi Tanjung Priok penulis lebih
13
mendayagunakan catatan R.A.A.Wiranata Koesoema seorang Bupati Bandung yang berangkat dengan Kapal Sitoebondo dari Embarkasi Tanjung Priok pada bulan Maret tahun 1924. Naskah edisi Melayu terbitan Balai Poestaka ini hanya terdapat 1 buah di PNRI dengan kode 719, berjudul Perdjalanan Saja ke Mekah. Dan buku penting yang menjadi pedoman penulis adalah karya M.Dien Majid terbitan tahun 2008 berjudul Berhaji di Masa Kolonial pembahasannya cukup fokus pada permasalahan ordonansi Haji dari tahun 1825 hingga 1922, walaupun buku ini tidak membahas ordonansi Haji 1898. Dalam kajian penelitian buku ini lebih di titik beratkan pada perjalanan haji di akhir abad ke-19, sedangkan penulisan skripsi ini mencoba fokus pada abad ke-20. namun sampai saat ini penulis masih menjadikan buku ini sebagai referensi utama karena selain membahas faktor-faktor terbentuknya ordonansi tetapi juga pembahasan menarik lainnya adalah masalah swastanisasi haji masa kolonial yang sangat jarang dilirik oleh para pemerhati sejarah haji masa kolonial. Kompilasi surat nasehat-nasehat C.Snouck Hugronje dari tahun 1889-1936 Jilid VIII terbitan tahun 1993 yang dibukukan oleh E.Gobee dan C.Adrianse. ini adalah kumpulan nasehat dalam bentuk surat-surat Snouck semasa menjadi penasehat urusan Arab dan pribumi persoalan pelanggaran perusahaan-perusahaan pelayaran haji. Untuk karya tulisan surat-menyurat Snouck tersebut lebih banyak di pakai penulis sebagai gambaran umum permasalahan-permasalahan haji masa colonial. Edisi jilid VIII tentang serba-serbi haji ini Snouck sangat keras mengkritik konsep karcis pulang-pergi untuk jamaah haji. Surat-surat Hurgronje tersebut sering menjadi acuan pemerintah dalam membuat kebijakan haji.
14
Tentang angka atau statistik jamaah yang meninggal dalam perjalanan pulang-pergi Kapal haji Hindia Belanda dan Karantina bagi jamaah Haji, serta persaingannya dengan Kapal Haji milik Inggris tulisan disertasi Jan Hendrik Ziesel terbitan universitas Amsterdam tahun 1929 menjadi acuan, yang berjudul De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee (Karantina Haji di Laut Merah), menurutnya jamaah dalam kapal haji Hindia Belanda lebih sering terkena penyakit cacar sesuai laporan petugas kesehatan. Tema lain yang membahas perjalanan Haji Hindia Belanda adalah karya Johan Eisenberger yang penulis jadikan juga sebagai rujukan utama berjudul Indie en de Bedevaart naar Mekka, (Pribumi dan Perjalanan Haji ke Mekkah) terbitan tahun 1928 soal ordonansi Haji dan pengangkutan jamaah Haji dari Hindia Belanda ke Jeddah, menurutnya ordonansi pelayaran haji yang jelas hanya ada 2 di Hindia Belanda yaitu ordonansi Haji 1898 dan 1922. Pengangkutan jamaah haji menurutnya dapat berjalan lancar setelah berdirinya maskapai dalam Negeri Hindia Belanda tahun 1888 yaitu Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) di mana pola kerjasama yang baik antara KPM tiga maskapai pelayaran haji (Kongsi Tiga). Soal kesehatan jamaah Haji juga penulis mengambil rujukan kajian perjalanan haji abad ke-19 dari seorang dokter karantina “P.Adriani, dalam bukunya De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten :eene epidemologische studie voor Medici en Politici, dimana menurutnya pertimbangan-pertimbangan konvensi sanitasi internasional harus menjadi landasan kuat kebijakan haji di Hindia Belanda sebagai bentuk pencegahan wabah penyakit endemik untuk jamaah haji oleh pemerintah.
15
Beberapa laporan tahunan pemerintah Hindia Belanda menjadi bahan rujukan primer untuk pembahasan mengenai Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia abad ke-20 sebagai pelabuhan utama Hindia Belanda penulis menggunakan laporan tahunan pemerintah seperti Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok, Koloniaal Verslag, Indisch Verslag, Regeerings Almanak. Dan naskah kebijakan pemerintah kolonial terhadap perjalanan haji yaitu Staatsblad van Nederlansche Indie dari tahun 1859 sampai aturan perubahan Ordonansi Haji tahun 1922, serta aturan tambahan dari sirkuler pemerintah dalam naskah Bijblad op het Staatsblad. Sebagai tambahan juga merujuk laporan tahunan maskapai-maskapai haji dalam Mij Nederland verslag serta Rotterdamsche Lloyd verslag walaupun tidak detail dalam pengangkutan haji. Rujukan primer lainnya adalah data dan perkembangan haji (pelgrims verslag) dari arsip-arsip Algemene Secretarie tahun 1891-1942. E. Metode Penelitian Metode penelitian ini menggunakan metode kualitatif, dengan proses menguji dan menganalisa secara kritis rekaman dan peninggalan masa lampau (historis).38 Di tulis dengan pikiran deduktif dari wilayah umum ke masalah khusus di bantu pendekatan multi dimensional. Poin-poin penting yang akan ditulis dipaparkan sesuai dengan kejadian, suasana dan masanya. Adapun analisa pada faktor-faktor ekonomi, sosial, politik dan kesehatan menjadi faktor pendukung untuk menilai praktik kebijakan. Namun, pasti dalam penelitian ini semua aspek akan saling berhubungan walau ada dominasi dari satu aspek, karena hubungan antara suatu aspek memberikan pengaruh kepada aspek lainnya.39
38
Louis Gottschalk. Mengerti Sejarah.(Jakarta:UI Press, 1983).h. 32 Sartono Kartodirjo.Pendekatan Ilmu Sosial dan Metode Sejarah.(Jakarta:Gramedia Pustaka, 1992).h.87 39
16
Tujuan penelitian ini adalah untuk mencapai penulisan sejarah oleh karena itu, upaya merekonstruksi masa lampau dari obyek yang diteliti itu di tempuh melalui metode sejarah dan menggunakan penelitian deskriptif analisis, yaitu suatu cara untuk mencari akar permasalahan dengan cara menguraikan, menafsirkan, mencatat, dan melanjutkan proses analisa data.40 Sebagai cara untuk memaparkan kondisi transportasi haji masa kolonial serta kebijakan pemerintah terhadap perbaikan fasilitas transportasi jamaah haji. Oleh karena itu, proses dalam analisis data dalam penelitian ini berdasarkan : 1. Heuristik atau teknik mencari, mengumpulkan data atau sumber (Dokumen).41 Maka dalam hal ini, penulis
mengumpulkan data-data
sebagai bahan penulisan dan melakukan penelitian kepustakaan (Library Research) dengan merujuk kepada sumber-sumber yang berhubungan dengan tema dalam skripsi ini, seperti buku-buku, majalah, koran, dan arsip lainnya sebagaimana yang telah di paparkan sebelumnya dalam tinjauan pustaka. Dalam hal ini, penulis telah mengunjungi beberapa tempat seperti Perpustakaaan Utama UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, Perpustakaan Fakultas Adab dan Humaniora, Perpustakaan Istiqlal, Perpustakaan UI, Arsip Nasional RI(ANRI), dan PNRI serta mengunjungi beberapa toko buku yang ada di wilayah Jakarta namun demikian Perpustakaan daerah Jakarta juga mendapat perhatian. Untuk memperkaya perbendaharaan sumber penulis, selain itu penulis juga menggunakan
40 41
h.54
Louis Gottschalk.Mengerti Sejarah.(Jakarta:UI Press,1983).h.30 Dudung Abdurahman. Metode Penelitian Sejarah (Yogyakarta:Logos Wacana Ilmu, 1999),
17
buku-buku dan berbagai media cetak koleksi pribadi yang berhubungan dengan tema sebagai sumber, baik itu sumber primer ataupun sekunder. 2. Tahap selanjutnya yaitu Verifikasi atau kritik sumber juga terkait dengan keaslian sumber (otentisitas) dan urgensitas sumber. di mana semua sumber-sumber telah terkumpul baik berupa buku-buku, majalah, koran, dan arsip-arsip koloni. Maka penulis melakukan kritik dan uji terhadapnya untuk mengindentifikasi keabsahannya tentang keaslian dan kredibilitas sumber (otentisitas) yang dilakukan baik melalui kritik interen maupun kritik eksteren serta melihat urgensitas sumber tersebut.42 3. Interpretasi atau penafsiran sejarah, karena itu, data-data yang sudah terkumpul di lakukan metode kritik sumber, untuk menafsirkan fakta-fakta serta menhubungkan fakta satu dengan fakta lainnya. Oleh sebab itu, dalam teknik interpretasi ini, diharapkan peneliti mampu menemukan berbagai kronologi suatu fakta dari suatu kejadian , dalam penulisan ini adalah meninjau praktik atau aktifitas perusahaan-perusahaan pelayaran pengangkutan jamaah haji. 4. Fase terakhir dalam metode sejarah adalah historiografi sebagai upaya penulisan sejarah secara berurutan melalui suatu rangkaian heuristik, verifikasi dan interpretasi. Dan merupakan cara penulisan, pemaparan atau laporan hasil penelitian sejarah yang telah di lakukan.43 Tahap ini adalah rangkaian dari keseluruhan dari teknik metode pembahasan penulisan.
42 43
lihat dalam Dudung Abdurrahman. Metode Penelitian Sejarah…..(1999:58-64) Dudung Abdurrahman. Metode Penelitian Sejarah…..(1999:76)
18
F. Landasan Teori Sepintas mungkin tulisan ini melihat bagaimana fokus keadaan transportasi haji setelah diberlakukan ordonansi Haji 1898 dan 1922 yang umumnya tentang higienitas kapal-kapal haji serta di dukung ordonansi Kapal uap dan Karantina masing-masing tahun 1905 dan 1911. Bila merelevansikan dengan teori G.J.Resink bahwa melalui pendekatan hukum kita dapat mengetahui benang merah dari untaian panjang sejarah kolonial, yaitu selalu adanya konflik interpretasi terhadap ketentuan yang telah dirumuskan tentang “kedaulatan” dan “kekuasaan”. Konflik ini bukan hanya sekedar bagaimana masing-masing orang menafsirkan ketentuan itu, tetapi juga yang lebih penting adanya ketimpangan antara ketentuan resmi dengan kenyataan di lapangan.44 Dan di sini perusahaan pelayaran pengangkutan haji tidak bekerja maksimal dalam melayani jamaah haji. Sementara untuk melihat bagaimana tetap tingginya minat masyarakat terhadap haji walaupun dengan berbagai bahaya, dapat di lihat dari teori pendekatan prilaku dalam sejarah oleh F.Berkhofer menurutnya situasi lingkungan, kultural ,sosial, ekonomi dan lainnya mempengaruhi keadaan seseorang.45 Interpretasi atau minat calon jamaah haji dalam tulisan ini dipengaruhi tentang kondisi kapal-kapal haji milik Hindia Belanda yang belum bisa memfasilitasi dengan baik kondisi kesehatan penumpang selama di kapal. Perusahaan pelayaran pengangkutan haji milik Kolonial dalam menyikapi kebijakan pemerintah tentang peningkatan fasilitas kesehatan transportasi haji
44
G.J.Resink.Sejarah Perkembangan Kedudukan Hukum Swapraja Di Pulau Madura. kumpulan tulisan oleh Taufik Abdullah dalam Sejarah Lokal Indonesia.(Yogyakarta:Gadjah Mada University Press,1985).h.248-249 45 Robert F.Berkhofer,Jr.A Behavioral Approach to Historical Analysis.(New York:The Free Press, 1971).h.66-70
19
pada tahun 1898 dengan 1922 ternyata tidak banyak di hiraukan, dan umumnya transportasi haji ini lebih mementingkan aspek yang menguntungkan yaitu ekonomi pelayaran di banding aspek kesehatan penumpang.46 Karena faktanya transportasi haji umumnya lebih di fungsikan hanya sebagai pengangkut komoditas ekspor barang dagang kolonial. Sedangkan jamaah membutuhkan kenyamanan proses perjalanan haji dengan infrastruktur yang mendukung. Oleh karena itu akan di analisis dinamika penyelenggaraan haji di lihat dari segi fasilitas yakni pola kerjasama pemerintah dengan perusahaan-perusahaan pelayaran (transportasi Haji) selama masa kolonial menggunakan pendekatan multidimensional. G. Sistematika Penulisan Untuk
menyajikan
laporan
dan
penulisan
penelitian,
sekaligus
memberikan gambaran yang jelas dan sistematis tentang materi yang terkandung dalam skripsi ini. Penulis menyusun sistematika penulisan ini kedalam 5 bab beserta bibliografi dengan urutan sebagai berikut. BAB I : berisikan latar belakang masalah, pembatasan masalah dan rumusan masalah, tujuan penulisan dan manfaat penelitian, tinjauan pustaka, metode penelitian, landasan teori dan sistematika penulisan. BAB II : merupakan bab inti pertama yang membahas gambaran umum Batavia sebagai kota kolonial. Dan bagaimana melihat peranan Batavia juga sebagai
46
Dalam kesimpulannya tentang penyelenggaraan haji Vradenbergt menguraikan “untuk kepentingan ekonomi dan politik pemerintah mengaturnya hanya demi keuntungan sistem monopolinya ,dan ambisinya untuk menguasai semua pengapalan”. Lihat Jacob Vredenbergt, Ibadah Haji Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia. Dalam kumpulan tulisan Dick Douwes & Nico Kaptein.Indonesia & Haji.(Jakarta:INIS,1997).h.6-7
20
embarkasi/Debarkasi pelabuhan haji masa Hindia Belanda dengan infrastruktur yang amat mendukung. BAB III : merupakan bab inti kedua yang akan membahas perkembangan pelayaran dan dampaknya pada inovasi transportasi jamaah haji serta pengaruhnya terhadap kebijakan pemerintahan Hindia Belanda terhadap pelayaran transportasi haji pada abad ke-XX. BAB IV : merupakan bab inti ketiga yang membahas permasalahan-permasalahan dalam pelayanan dan fasilitas penunjang kapal-kapal haji milik Hindia Belanda serta kondisi pengangkutan jamaah haji di Embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok Batavia. BAB V ; mengandung dua sub-bab, yaitu kesimpulan yang merupakan pandangan penulis tentang hasil penelitian. Kesimpulan merupakan hasil akhir yang dapat penulis berikan sebagai puncak dari penelitian yang dilaksanakan. Sub-bab kedua; saran-saran yang merupakan anjuran penulis kepada para akademisi yang memiliki perhatian terhadap penelitian transportasi jamaah haji agar di kaji lebih mendalam aspek kesehatan jamaah haji karena kurang mendapat perhatian.
BAB II GAMBARAN UMUM BATAVIA A. Aspek Geografis dan Demografis Kalau kita pahami kawasan Teluk Batavia yang kemudian menjadi poros kota pelabuhan ini secara historis terbentuk karena faktor geologis atau faktor alam.1 Teluk Batavia mempunyai perairan yang terlindungi oleh pulau-pulau yang berada di garda depan yang disebut Kepulauan Seribu. Dan memberikan dampak yang sangat menguntungkan untuk perkembangan pelayaran dan perdagangan. Faktor ekologi Teluk Batavia yang subur juga ikut berperan dalam pertumbuhan dan perkembangan suatu kota.2 Saat Batavia di guncang peristiwa meletusnya Gunung Salak yang terletak di Bogor tahun 1699 sangat berakibat pada garis pantai Batavia bergeser 75 meter ke arah laut setiap tahun. Sementara sesuai dengan pendapat Restu Gunawan dalam penelitiannya mengatakan bahwa antara tahun 1625-1873 garis pantai Batavia maju sampai 1.300 meter.3 Wilayah Batavia sendiri beriklim panas dengan suhu rata-rata saat itu adalah 270 C. Angin muson barat yang terjadi pada bulan November-April dan angin muson timur yang terjadi pada bulan Mei-November sangat berpengaruh terhadap pelayaran dan terhadap morfologi pantai.4 Kota Pelabuhan ini dapat berkembang juga tidak lepas dari peranan sungai-sungai disekitarnya dan yang
1
Supratikno Rahardjo.Kota-Kota Prakolonial Indonesia:Pertumbuhan dan Keruntuhan. (Jakarta:FIB UI,2007).h.22 2 Tim Penyusun dan Uka Tjandrasasmita.Sejarah Perkembangan Kota Jakarta.(Jakarta:Dinas Museum dan Pemugaran Pemerintah DKI Jakarta,2000).h.10 3 Proses ini dapat dibuktikkan bahwa kastil Batavia yang sebelumnya berbatasan dengan laut seolah-olah bergeser ke darat. lihat Restu Gunawan.Gagalnya Sistem Kanal:Pengendalian Banjir Jakarta dari Masa ke Masa. (Jakarta:Kompas,2010).h.6-9 4 Restu Gunawan.Gagalnya Sistem Kanal…(2010:11). Lihat juga catatan musim angin pada abad ke-18 oleh G.J.Knapp. Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java Around 1775.(1996: 53-54)
21
22
terutama adalah sungai Ciliwung sebagai pemasok bahan-bahan dari hutan di hulu dan sebagai jalan masuk untuk menuju daerah pedalaman dari hilir. Pada abad 16 sampai 19 jumlah sungai lebih banyak dari pada saat ini.5 Secara astronomis dan geografis wilayah Batavia sendiri terletak antara 60-80 Lintang Selatan dan 1060-1080 Bujur timur dengan luas pelabuhan ± 65 Km2.6 Kota yang didirikan di muara sungai Ciliwung ini saat masih bernama Jayakarta memiliki pola tata kota seperti kerajaan-kerajaan Islam di pesisir Jawa pada umumnya. Alun-alun, masjid-masjid, dan pasar-pasar. yang diperkuat pagar kayu sebagai garis pertahanan kota.7 Wilayah ini menjadi tempat perdagangan yang sangat strategis secara geografis sejak bangsa eropa yang pertama yaitu Portugis mengunjungi Sunda Kelapa pada tahun 1513 begitu menaruh perhatian terhadap wilayah ini sebagai kebutuhan untuk basis operasi perdagangan di Pulau Jawa,8 dapat dikatakan karena berada di tengah-tengah wilayah perdagangan popular di sebelah barat yaitu Malaka dan dekat Selat Sunda. Sejak awal Jan Pieterszoon Coen sebagai pimpinan persekutuan dagang VOC saat itu sudah membuat rencana bahwa Belanda akan memiliki rangkaian pos perdagangan di seluruh Asia untuk mendominasi perdagangan di wilayah tersebut.9
5
Restu Gunawan.Gagalnya Sistem Kanal.,op.cit.(2010:12) Edi Sedyawati, et.al. Sejarah Kota Jakarta 1950-1980. (Jakarta:Proyek Penelitian Inventarisasi dan Dokumentasi Sejarah Nasional Direktorat Sejarah dan Nilai Tradisional Direktorat Jenderal Kebudayaan Departemen Kebudayaan dan Pariwisata,1987).h.20 7 Uka Tjandrasasmita. Arkeologi Islam Nusantara. (Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia, 2009).h.142-143 8 Term „Sunda Kelapa‟ digunakan ketika menjelaskan situasi sebelum penaklukkan oleh Fatahillah tahun 1522. Lihat Slamet Muljana.Dari Holotan ke Jayakarta .(Jakarta:Yayasan Idayu,1980) .h.41 9 Susan Blackburn.Jakarta:Sejarah 400 Tahun.(Jakarta:Komunitas Bambu,2011).h.10-11, Lihat juga dalam tulisan C.E. Boxer. Jan Kompeni Dalam Perang dan Damai 1602-1799;Sebuah Sejarah Singkat tentang Persekutuan Dagang Hindia Belanda.(Jakarta:Sinar Harapan, 1983).h.16 6
23
Pada tanggal 30 Mei 1619 Jan Pieterszoon Coen telah berhasil mengambil alih Jayakarta dari vassal Kesultanan Banten. Dan secara otomatis kota ini jatuh ke tangan VOC dan kemudian di ganti namanya menjadi kota Batavia yang bercorak kolonial.10 Batavia di rancang menurut kota Belanda dengan sistem kanal dan kastil sebagai pusatnya, kondisi lahan yang berawa-rawa mendorong penduduk kota dalam hal ini orang Belanda dengan menerapkan teknologi untuk perencanaan kota ,bentuk residensi Belanda pun ditiru.11 Batavia dirancang sedemikian rupa selain sebagai sarana pertahanan tetapi juga untuk kelancaran transportasi. Kota di fungsikan menjadi pusat pemerintahan serta sebagai pelabuhan perdagangan internasional sehingga lebih terbuka terhadap imigran.12 Namun pimpinan Batavia setelah beberapa lama secara sadar kompeni mengalami masalah, bahwa arsitektur Eropa tidak berfungsi sebagaimana mestinya di daerah ini. Para pejabat kompeni akhirnya nanti melempar kesalahan pada iklim yang tak sehat di daerah berawa-rawa negeri tropis ini mengingat bahwa tingginya angka kematian di Batavia akibat penyakit epidemik pada abad ke-18, dan bagi sebagian Eropa Batavia menjadi tempat yang tidak layak huni karena sanitasi yang buruk.13 Akibat dari dampak buruknya bagi para pejabat koloni, pusat pemerintahan dipindahkan ke daerah selatan Batavia yang lebih
10
Dalam catatan penulis sejarah versi pemerintah Belanda nama Batavia diambil dari sebuah ’Batavier’, nama bangsa atau nenek moyang yang dulu mendiami tanah Belanda, dan oleh pribumi Hindia Batavia disebut Betawi.Lihat G.J.F.Biegman.16 Tjerita Hikajat Tanah Hindia. (Bandar Batawi: Koninklijk Instituut voor Taal Land & Volkekunde Nederlands Indie,1894).h.43 11 Tawalinuddin Haris. Kota dan Masyarakat Jakarta; Dari Kota Tradisional ke Kota Kolonial (Abad XVI-XVIII).(Jakarta:Wedatama Widya Sastra, 2007).h.12-13 12 Leonard Blusse.Persekutuan Aneh: Pemukim Cina, Wanita Peranakan, dan Belanda di Batavia VOC. (Yogyakarta:LKiS, 2004).h.31 13 Tentang kondisi sanitasi Batavia lama lihat karya klasik F.de Haan.Oud Batavia. Twee Herziende Druk.(Bandung:A.C.Nix & Co,1935).pada Bab ke-IV.h.251-256
24
tinggi dan lebih sehat yakni wilayah Weltevreden saat era Gubernur Jendral Herman Willem Deandels(1808-1811).14 Saat Pulau Jawa secara umum dan Batavia secara khusus diambil alih oleh Inggris tahun 1811 sampai 1816 ,maka untuk mengurusi kepentingannya Inggris mengangkat Raffles sebagai Letnan Gubernur. Dalam pandangan Raffles Batavia abad ke-19 seperti di tuliskan dalam History of Java bahwa: “Dari semua keindahan dan kemegahan yang disandangkan pada ibukota ini, „Queen of the East’, hanya sedikit yang masih tersisa. Semua jalanannya rusak parah, kanal-kanalnya penuh lumpur, pelabuhan-pelabuhan mangkrak, dan bangunan-bangunannya kelabu penuh debu. Stad-house,dimana hakim tertinggi dan anggota dewan berkumpul tetap berdiri kokoh;para pedagang pada siang hari menstraksasikan bisnis mereka dikota, dan semua gudangnya masih penuh dengan hasil-hasil terkaya dari pulau-pulau segala penjuru, tetapi beberapa kaum Eropa 15 terpandang tetap tinggal dalam batasan-batasan wilayah ini.
Kondisi sanitasi Kota pada pertengahan abad ke-19 pun masih dapat dikatakan tidak bersih, dan berdampak kesehatan penduduk yang tidak terjaga. Residen Batavia pada tahun 1851 melaporkan ke Gubernur Jenderal bahwa ada 468 warganya yang menderita penyakit Kolera beberapa diantaranya meninggal. Dan penyakit tersebut tidak hanya di menular di wilayah kota lama ,namun juga banyak warga yang tinggal di Weltevreden juga terjangkit penyakit tersebut.16 Meskipun kota lama sudah ditinggalkan, namun kegiatan komersial Batavia masih tetap berlangsung. Penduduknya sebagian besar orang Cina yang lahir di Batavia, ditambah dengan pendatang baru dari suku-suku Hokian, Hakka, dan Kanton, mereka berkumpul di daerah Glodok. Diantara pedagang Asia lainnya juga terdapat kelompok orang Arab dan India golongan Koja dan Keling.
14
Leonard Blusse.Persekutuan Aneh.,Ibid.(2004:56), Lihat juga G.J.F.Biegman.16 Tjerita Hikajat Tanah Hindia.(1894:74) 15 Thomas Stamford Raffles.The History of Java.(Yogyakarta:Penerbit Narasi,2008).h.595 16 Rapporten van de Resident Batavia aan de Gouvernour Generaal Ned. Indie betreffende de lijdende aan de Cholera de stad Batavia. (ANRI:Arsip Batavia K.3). No.362.12
25
Beberapa etnis cukup banyak bercampur baur dilingkungan luar kota Batavia di antara selain yang di sebutkan sebelumnya, yaitu Jawa, Sunda, Bali, Bugis, Sumbawa, Ambon, Melayu, Minangkabau, Maluku, Batak, Madura, dan juga telah lahir etnis baru yang berasal dari campuran beberapa etnis yaitu “Batavians”(Betawi) dalam jumlah besar.17 Orang-orang Betawi tersebut banyak tinggal di rumah-rumah bambu dengan fasilitas yang sangat minim. Kesenjangan rasial itu ditopang struktur kota Batavia yang di rencanakan tanpa memperhatikan kebutuhan pribumi. Pembagian Wilayah Administratif Pemukiman penduduk Batavia abad ke-19 terkonsentrasi di Distrik yang saat ini menjadi Penjaringan dan Mangga Besar. Batavia sendiri sejak memasuki masa pemerintahan Hindia Belanda sampai awal abad ke-20, adalah suatu Karesidenan. Residen dianggap representatif dari otoritas Gubernur Jenderal dalam kebijakannya di tingkatan provinsi.18 Luas Karesidenan Batavia abad ke-19 mencapai 11.066 Km2.19 Untuk menyesuaikan dengan perkembangan di negeri Belanda dan mengefisiensikan tugas serta wewenangnya, maka pemerintah kolonial mencoba mereorganisasi otoritas administrasi pemerintahan Hindia Belanda. Sejak tahun 1903 undang-undang desentralisasi diterapkan dengan
17
Lance Castles. Profil Etnik Jakarta. (Jakarta:Masup Jakarta, 2007).h.24-26 Clive Day.The Policy And Administration of Dutch in Java. (London:Macmillan & Co, 1904).h.418 19 Secara geografis Keresidenan Batavia masa itu ke arah selatan didominasi dataran rendah subur membentang luas sampai ke dataran tinggi yang berpusat di Gunung Salak dan Gunung Gede.Bagian utara merupakan persawahan dan tanaman kelapa, sedangkan diselatan dijadikan perkebunan kopi,coklat, kacang,indigo,buah-buahan dan kayu, lalu bagian selatan merupakan tanah partikelir. lihat dalam Encyclopedie van Nederlandsch-Indie II. h.354 18
26
menciptakan dewan-dewan lokal. Dan pada tahun 1905 pemerintah menetapkan tiap-tiap daerah di bagi atas beberapa Gementee.20 Pada tahun 1905 populasi penduduk Karesidenan Batavia berjumlah 2.110.000 yang terdiri dari beragam etnik.21 Menurut Reglement 1854 Batavia dengan kepala pemerintahannya dipimpin oleh seorang Residen, dan secara administratif dibagi ke dalam beberapa afdeling, dan terbagi atas: Afdeling Kota Batavia, Meester Cornelis, Tangerang, Buitenzorg, dan Krawang yang masingmasing dipimpin oleh seorang asisten residen.22 Dari semua afdeling di Keresidenan Batavia, afdeling kota Batavia kemudian berkembang menjadi suatu kotapraja (Gementee) berdasarkan Stb (Staatsblad) 1905 no.204 yang berlaku mulai 1 April 1905. Lingkup wewenangnya meliputi urusan pengelolaan kota tetapi tidak berwenang dalam urusan otoritas terhadap pelabuhan besar Tanjung Priok. Luas kotapraja Batavia saat itu sekitar 250 Km persegi, dan tidak termasuk pulau-pulau luar yang menjadi bagian afdeling Batavia dan sekitarnya.23 Semenjak tahun 1908 pembagian administrasi Batavia terdiri dari 2 kawasan (distrik) yaitu Batavia yang dekat wilayah kota lama (Oud Batavia) yang mempunyai 3 kecamatan (onderdistrik) meliputi Mangga Besar, Penjaringan dan Tanjung Priok. Wilayah berikutnya Weltevreden di daerah yang saat ini disebut wilayah Jakarta Pusat mempunyai 3 kecamatan (onderdistrik) terbagi atas, Gambir, Senen dan Tanah Abang yang dikepalai para wedana dan assistant
20
Abdul Riva‟i. Politik Negeri-Decentralisatie. dalam Bintang Hindia edisi tahun keempat (1 Desember 1906. No.16).h.207-208 21 Terdiri dari 14.000 orang Eropa, 93.000 Cina dan 3000 Arab. Sedangkan selebihnya adalah penduduk pribumi yang berjumlah 2.000.000 orang. Dan di kota Batavia sendiri sebenarnya masih banyak etnik lain yang hidup dalam perkampungan. The Liang Gie. Sedjarah Pemerintahan Kota Djakarta.(Jakarta:Kotapradja Djakarta Raja,1958).h.31 22 Tim Penyusun dan Uka Tjandrasasmita.Sejarah Perkembangan Kota Jakarta. (2000:41) 23 Lihat selengkapnya dalam Staatsblad (Stb) 1905 no.204 tanggal 18 Maret 1905.Kemudian di ubah dengan Stb 1916 no.508, 1917 no.587 dan 1925 no.674 ,Ibid
27
wedana. Tiap-tiap onderdistrik itu dibagi dalam wijk-wijk yang berjumlah 27 buah, dan masing-masing wijk dibagi lagi dalam kampung-kampung.24 Keputusan pemerintah Hindia-Belanda tanggal 20 Juni 1925 setelah dibentuk Provinsi Jawa Barat, (yang dimuat dalam Staatsblad 1925 no.285 dan 378) membagi provinsi Jawa Barat dalam 4 afdelingen, yaitu Banten, Batavia, Priangan ,Cirebon dan kedudukan ibukota Provinsi Jawa Barat adalah di Batavia. Kepala masing-masing afdeling adalah residen yang bertugas untuk mengatur administrasi umum dan pengawasan serta harus mengawasi pemerintahan di regentschap (kabupaten) yang berada dalam wilayahnya masing-masing.25 Kemudian setelah terbitnya undang-undang pemerintah daerah “Stadsgemeente Ordonantie” (disingkat SGD 1926) Batavia ditetapkan menjadi Stadsgemeente, yang memiliki otonomi dibawah Provinsi Jawa Barat (West Java).26 Karesidenan Batavia sendiri dalam perkembangannya berikutnya masih sangat banyak tanah-tanah partikelir semisalnya tahun 1930 ,tanah-tanah partikelir tersebut ada di beberapa daerah distrik yaitu distrik Mauk, distrik Tangerang, distrik Meester Cornelis, distrik Kebayoran, distrik Bekasi, distrik Cikarang, serta distrik Krawang. Di wilayah-wilayah tersebut penduduk yang bermukim di tanahtanah partikelir biasanya terdiri dari orang-orang pribumi dan Cina. Hasil sensus tahun 1930 jumlah penduduk pribumi yang tinggal di tanah pertikelir saja di
24
Tim Penyusun Pemerintahan Kotapradja Djakarta Raja.Sedjarah Pemerintahan Kota Djakarta.op.cit.h.32-33 25 Mona Lohanda.Sejarah Para Pembesar Mengatur Batavia.(Jakarta:Masup Jakarta, 2007). h.205-207 26 Mengikuti kebijakan pemerintahan Hindia Belanda yang membagi Jawa menjadi 3 Provinsi. lihat Harry J.Benda. The Pattern Administrative Reform in the Closing Years of Dutch Rule in Indonesia.(The Journal of Asian Studies, Vol.25,No.4,1966) h.589-592.,Lihat juga Tim Penyusun.. Sejarah Perkembangan Kota Jakarta. (2000:43)
28
Karesidenan Batavia berjumlah 507.991 orang, sisanya adalah orang-orang Cina yang berjumlah 25.674 orang.27 Kemudian Batavia berkembang karena di dukung perkembangan sarana infrastuktur transportasi yang akan di jelaskan lebih rinci kemudian. Sebagai kota pelabuhan yang sangat vital perannya Batavia di jadikan tempat pemberangkatan jamaah haji untuk ke Jeddah. Secara territorial diketahui sejak abad ke-19 perjalanan haji tercatat dimulai dari Batavia, Padang, Singapura dan Penang. Saat itu Hindia Belanda belum menetapkan pelabuhan tertentu sebagai embarkasi haji dan hanya ketetapan pelabuhan yang mengangkut pribumi keluar wilayah Hindia Belanda.28 Dan penetapan pelabuhan haji itu secara adminstratif baru di tetapkan melalui ordonansi haji tahun 1898 (Staatsblad 1898 no.294). Pelabuhan haji (pelgrimshaven) hanya di tetapkan di wilayah Batavia dan Padang.29 B. Keadaan Sosial Politik dan Perkembangan Haji 1. Keadaan Sosial dan Semangat Keagamaan Kondisi Sosial Sejak lama para kaula pribumi yang telah menjalankan ibadah haji ke Tanah Suci Mekkah, maka pada umumnya di anggap sebagai orang suci dan dalam persepsi takhayul dengan rahmat Tuhan memiliki kesaktian tertentu. Secara realita sosial di Tanah Jawa sendiri cukup banyak orang-orang yang hanya memangku gelar “haji” yang kemudian harapan dalam anggapan pribadinya statusnya naik secara vertikal di hadapan masyarakat umum. Karena bagi
27
De bevolking der particuliere landen op Java. dalam Indisch Verslag 1931.(Batavia: Landsrukkerij,1931).h.23 28 Melalui Staatsblad 1872 no.179 ditetapkan embarkasi hanya dilakukan pada pelabuhanpelabuhan Batavia,Surabaya,Semarang,Makassar,serta Padang dan sejak 1880 ditambahkan Ulee Lheue. Namun ketetapan tersebut tidak dinyatakan sebagai pelabuhan Haji. 29 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji..op.cit.,(2007:136)
29
masyarakat pribumi apabila bertalian dengan serban dan telah mengalami perubahan nama saat ke tanah airnya sendiri, dan menjadi tokoh masyarakat. Namun dalam laporan pejabat Eropa hingga akhir abad ke-19 “kenyataan di lapangan mereka memakai serban pura-pura menjadi tuan haji”.30 Ibadah haji ini menjadi jalan perubahan secara vertikal bagi masyarakat pribumi secara khusus.31 Sedangkan beberapa kelompok elit yang di kenal orang Betawi hanya berkaitan dengan Agama, yaitu guru mengaji, para haji, dan orang-orang Arab keturunan Nabi yang disebut Sayyid atau Habib. Tradisi penghormatan ini bukan hanya di lakukan oleh orang biasa ,tetapi juga oleh para ulama ternama. Demikian pula dengan para Haji, penghargaan masyarakat terhadap Haji ketika perjalanan itu harus mengadu nasib menentang maut. Mereka menerima penghormatan dengan sebutan atau gelar “haji” akan selalu mengiringi dalam setiap acara formal. Di masjid-masjid di sekitar masyarakat Betawi para Haji selalu mewarnai shaf-shaf bagian depan, dengan model pakaian mereka yang terdiri baju kurung putih sampai mata kaki, dan tutup kepala putih seperti dalam shalat jamaah.32 Para haji yang niatnya lurus ke Mekkah ini di samping menjalankan ibadah haji, tetapi mereka juga meniatkan untuk menetap dan memperdalam ilmu agama mereka ditanah suci. Lalu sepulangnya mereka ke tanah air, ilmu-ilmu yang diperoleh dari tanah suci mereka ajarkan kepada masyarakat sekitar tidak hanya dalam bidang peribadatan, namun juga pengalaman ,wawasan ide serta
30
Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah, dan Kerajinan di Betawi tertanggal 28 Maret 1900. Gobee,E dan C,Adriaanse.Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda:1889-1936. (Jakarta: INIS, 1991). Jilid V. h.713 31 Menurut Pijper Untuk mereka yang telah berhaji lebih bisa mendapatkan jabatan Penghulu Agama. Lihat G.F.Pijper.Beberapa Studi tentang Sejarah Islam di Indonesia 1900-1950.(Jakarta: UI-Press,1985).h.74-75 32 Abdul Aziz. Islam dan Masyarakat Betawi. (Jakarta: Logos. 1998)..h.38-39
30
gagasan revolusioner. Pengaruh atau gerakan para haji itu sangat dirasa oleh penguasa Hindia-Belanda. Semangat Keagamaan Semenjak kecil warga-warga muslim di sekitar Batavia atau yang identitasnya biasa disebut “Slam”33 diajarkan untuk menjadi Muslim yang taat dan di sekolahkan di pengajian-pengajian surau di luar jangkauan pemerintahan pusat Batavia atau di tempa oleh pendidikan non formal lainnya seperti pesantren, ini untuk mereka yang biasanya orang tuanya berprofesi sebagai petani, nelayan atau pekerja kasar lainnya umumnya perekonomian mereka cukup rendah. Keadaan demikian terjadi pula pada pribumi-pribumi Muslim di daerah Jawa Barat seperti Banten, Krawang, Cirebon, dan Priangan. Sekolah-sekolah tradisional milik Muslim biasanya ada yang menjadi cabang-cabang perkembangan Tarekat. Dalam penelitian K.F.Holle selama di Jawa misalnya bahwa manifestasi perkembangan Tarekat ini bisa di lihat dari tumbuhnya sekolah sekolah tradisional keagamaan Muslim dan meningkatnya jumlah orang yang berangkat ibadah haji. Dan dalam bahasa Sartono Kartodirjo inilah menjadi tanda semangat keagamaan pribumi Muslim.34 Dalam agenda perayaan-perayaan keagamaan sangat menarik massa dalam jumlah besar di Batavia. Hari-hari raya Islam seperti Idul Fitri, Idul Adha, Isra Mi‟raj dan Maulid Nabi menarik ribuan muslim untuk ke masjid-masjid besar terutama bila ada penceramah yang menjadi panutan atau favorit warga. Semisal
33
Sebutan untuk orang Islam Betawi .lihat Abdul Aziz. Islam dan Masyarakat Betawi.(1998).
h.83 34
Sartono Kartodirdjo. The Peasant’s Revolt of Banten in 1888; it’s Conditions, Course and Sequel: A Case Study of Social Movements in Indonesia. („S-Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1966).h.141-142
31
dalam peringatan Isra Mi‟raj yang biasanya dalam kalender Islam di selenggarakan pada tanggal 27 Rajab di masjid-masjid ,warga pribumi Batavia mendatangi Masjid Pekojan untuk mendengar ceramah Isra Mi‟raj dari Sayyid Ali bin „Abd-al‟Rahman al-Habashi. Para jamaahnya banyak berasal dari luar kota (Ommelanden) Batavia,Tandjung Priok,Meester Cornelis, dan Tangerang.35 Dalam ceramah-ceramah tersebut mereka di berikan ketauladanan Nabi Muhammad SAW , keutamaan tanah Suci Mekkah dan Madinah sebagai pusat ”ngelmu” dan pusat informasi umat Muslim serta keutamaan mengunjunginya. Hal ini ditambah motivasi orang-orang yang pernah melaksanakannya, menjadi penyemangat pribumi untuk menjalankan ibadah haji dan karena niat awal mereka yang besar ,walau tidak didukung perbekalan yang cukup. Dan menurut van Bruinessen semuanya adalah karena motivasi untuk mencari pahala lebih di tanah Suci.36 Pemberitaan koran Berita Nahdhatoel Oelama terbitan tahun 1940 menggambarkan kondisi jamaah haji selama masa kolonial: “….Sesoenggoehnja soedah lama mereka itoe menderita kesoelitan dan kesoekaran dalam perdjalanannja, baik di daratan maoepoen di laoetan, karena mereka tidak diatoer dengan atoeran jang mengikuti perintah agama Islam dan menghargai derajat kaoem muslimin Indonesia”. oleh karena, “Kalaoe tidak karena seroean agama jang wadjib ditoenaikan nistjajalah mereka tidak akan melaloei djalan jang sangat sengsara itoe”.37
Kesulitan-kesulitan yang akan di hadapi jamaah Haji setiap tahun secara historis selalu terjadi, tetapi kemudian bagi jamaah Haji kesulitan tersebut adalah bagian dari ibadah haji itu sendiri. Dan kesulitan dalam 35
Perayaan Isra Mi‟raj kadang tidak hanya di adakan di masjid namun juga di langgarlanggar. G.F.Pijper. Fragmentica Islamica:Studien over het Islamisme in Nederlandsche-Indie. (Leiden:E.J.Brill,1934).h.133 36 Martin van Bruinessen. Mencari Ilmu dan Pahala di Tanah Suci:Orang Nusantara Naik Haji. (Jakarta:Jurnal Ulumul Qur‟an, No.5 Vol II, 1990) 37 Berita Nahdhatoel Oelama, No.8, Tahun ke-10, November 1940
32
perjalanan ibadah haji itu bagi jamaah adalah peluang untuk mendapat pahala dan haji mabrur. 2. Pengaruh-Pengaruh Politik a. Keadaan Politik Dalam Negeri Pemerintah penjajah sejak masa VOC menganggap bahwa para jamaah haji membahayakan kekuasaan mereka dan mengganggu terpeliharanya rust en orde. Secara historis, memang banyak orang-orang yang telah berhaji yang memimpin perlawanan terhadap pemerintah kolonial. Di zaman prakolonial, kedudukan istimewa secara kultural ini membuat seorang haji dapat memupuk kekuatan.38 Kenyataannya seperti pemberontakan kaum Padri di Sumatra tahun 1803, pemberontakan Diponegoro di Jawa Tengah tahun 1825-1830, Jihad di Aceh tahun 1873, dan Jihad Petani di Cilegon Banten tahun 1888, perlawanan terhadap penjajah yang banyak menguras kas Hindia-Belanda.39 Dan kalau kita lebih melihat pemberontakan fisik tersebut merupakan gerakan yang ditunjukkan kaum Muslimin di motori oleh para haji dan Ulama.40 Pada tahun 1825 Residen Batavia telah melaporkan, bahwa setiap tahun jumlah orang yang pergi haji terus meningkat dan para haji ini tidak mau bekerja lagi, sedangkan orang pribumi percaya bahwa para haji itu mempunyai kekuatan gaib.41 Oleh karena Resolutie tahun 1825, secara umum, dalam konteks politik ialah agar para jama‟ah Haji dapat dikendalikan kolonial. Sebagai upaya untuk
38
Muhammad Hisyam. Kebijakan Haji Masa Kolonial Kumpulan artikel ilmiah Sejarah dan Dialog Peradaban: Persembahan 70 Tahun Prof.Dr.Taufik Abdullah. (Jakarta:LIPI Press,2005). h.335 39 Karel A Steenbrink. Beberapa Aspek Tentang Islam di Indonesia Abad Ke-19. (Jakarta: Bulan Bintang, 1984).h.25-27 40 Departemen Pendidikan Nasional, Peranan Elit Agama Pada Masa Revolusi Kemerdekaan Indonesia. (Jakarta:Departemen Pendidikan Nasional, 2000), hal.15 41 Karel A.Steenbrink. Beberapa Aspek Tentang Islam di Indonesia Abad Ke19.(Jakarta:Bulan Bintang, 1984).h.236
33
mencegah “gerakan” orang-orang yang telah melaksanakan haji yang biasa menumbuhkan fanatisme beragama.42 Dalam laporan kolonial jumlah pribumi Muslim Batavia yang berpengaruh hingga akhir tahun 1887 di hitung dari jumlah jawara mencapai 22906 orang, 3886 jumlah yang sudah berhaji, dan 1134 guru agama. Bila di representasikan dari jumlah populasi di Karesidenan Batavia saat itu yang mencapai 937.289 orang, artinya ada 0,53% orang yang berpengaruh.43 Akibat terjadinya perlawanan oleh para Ulama kepada Kolonial, akhirnya pemerintah Hindia Belanda berusaha membatasi perjalanan haji ke Mekkah. Kepercayaan masyarakat yang terlalu fanatik terhadap para haji di takutkan Belanda dapat membawa pengaruh negatif bagi eksistensi pemerintah Kolonial. Menurut Aqib Suminto dasar inilah yang membuat pemerintah Belanda mengeluarkan berbagai peraturan yang bertujuan untuk mempersulit Umat Islam ke Mekkah, lalu dikeluarkanlah ordonansi yang antara lain, berisi larangan bagi umat Islam Jawa untuk pergi ke Mekkah tanpa disertai surat pas jalan.44 Pembatasan ibadah haji ini merupakan suatu keinginan dasar kompeni. Menurut kesimpulan Vradenbergt bahwa jelas adanya hubungan antara seringnya pribumi beribadah haji dan kasus pemberontakan terhadap penguasa kolonial.45 Sedangkan menurut Snouck Hurgronje soal usaha pemerintah dalam pembatasan calon jama‟ah haji mungkin akan sangat sia-sia. Dalam menanggapi surat kiriman rahasia dari Residen Banten tertanggal 11 Maret 1890 No.47 soal usaha pembendungan calon jama‟ah Haji, menurutnya:
42
M.Dien Madjid. Berhaji Di Masa Kolonial. (Jakarta:CV Sejahtera, 2008) .h.82-83 Sartono Kartodirdjo dalam The Peasant’s Revolt of Banten in 1888; it’s Conditions, Course and Sequel: A Case Study of Social Movements in Indonesia.,(1966:332) 44 Aqib Suminto. Politik Islam Hindia Belanda, (Jakarta:LP3ES, 1996).h.10 45 Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji:Beberapa Ciri dan Fungsi di Indonesia.Dalam Kumpulan Tulisan Dick Douwes & Nico Kaptein.Indonesia dan Haji.(Jakarta:INIS,1997).h.7 43
34
“Pembendungan tersebut pastilah jauh lebih sulit sekarang daripada dulu, mengingat sarana komunikasi yang sudah lebih mudah. Didaerah-daerah yang sudah lama Haji merupakan tujuan cita-cita yang disukai banyak orang, sebaliknya saya menganggap bahwa pada umumnya semua perlawanan terhadap penambahan jumlah haji akan sia-sia, bahkan lebih dari itu, tak pantas dianjurkan.”46
Cara terpenting untuk itu adalah seharusnya pengawasan terus-menerus terhadap ilmu-ilmu Islam yang berkembang sekitaran penduduk.47 Atau cara lain dengan mengalirkan semangat pribumi ke arah lain, maksudnya seperti mengayunkan pribumi menuju kebudayaan Belanda, untuk menjauhkan keinginan untuk berhaji.48 Karena persoalan ini, dalam penanggulangannya menurut Hurgronje dalam tulisannya tentang “politik Haji” tahun 1899 ,pemerintah juga harus membuat peraturan secara hati-hati terhadap jabatan penghulu ,anggota dewan ulama, guru pesantren dan seterusnya, mekanismenya harus sebagai berikut: “Setiap guru pesantren atau langgar, untuk dapat menempati kedudukan itu.harus terlebih dahulu mendapat izin bupatinya, dan izin ini akan diberikan sesudah memperoleh keterangan yang diperlukan mengenai kelayakan bekerja, prilaku, dari kepala distrik dan pihak berwajib lainnya. Jika kelak ternyata ia telah berbuat hal yang tidak baik atau memberikan ajaran yang membahayakan,maka izin tersebut akan dicabut, atau diambil tindakan yang lebih keras terhadap orang yang telah membuat pelanggaran. Sewaktu-waktu sang guru harus melaporkan kitab-kitab apa yang dipergunakan untuk memberi pelajaran, berapa banyak jumlah muridnya dan dari mana asal mereka.”49
Pengamatan ini merunut secara kronologis akibat dari pemberontakan pribumi Muslim yang dalam perspektif kolonial dari gerakan Tarekat namun juga dikaitkan dengan perkembangan haji di Nusantara. Di wilayah Batavia sendiri,
46
Surat Snouck Hurgronje kepada Sekretariat Umum di Batavia, 26 Maret 1890 . Gobee,E dan C,Adriaanse. Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda;1889-1936. (Jakarta: INIS, 1993). Seri Khusus INIS Jilid VIII.h.1411 47 C.Adrianse & E Gobee…Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje…(Jilid X h.1413 48 Tulisan Snouck dalam Nederland en de Islam, dikutip oleh M.Aqib Suminto.Politik Islam Hindia Belanda:Het Kantoor voor Inlandsche Zaken.(Jakarta:LP3ES,1985).h.96 49 C.Snouck Hurgronje.Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje.(Jakarta:INIS,1993), Jilid VIII. h.112
35
pengawasan begitu ketat dilaksanakan pemerintah koloni. seperti kasus sanksi yang diberikan kepada seorang Mu‟alim di Onderdistrik Meester Cornelis tahun 1901.50 Tidak hanya itu, tragedi 1888 di Banten Utara yang dampaknya sudah tersebar seantero Jawa saat itu, membuat pemerintah Hindia Belanda di Batavia geram dan juga melakukan pengawasan ketat terhadap perkembangan TarekatTarekat di Pulau Jawa yang paham ortodoksinya membenci kaum kafir atau berideologi seperti Haji Wasid dan kawan-kawannya.51 Ini yang membuat pemerintahan Hindia Belanda sejak lama untuk mengambil inisiatif bersikap preventif dengan begitu ketat mengawasi para pengajar-pengajar alumni haji yang telah berguru ke Timur Tengah.52 Pada tahun 1907 C.Snouck Hurgronje selaku penasehat urusan pribumi memberikan saran lewat suratnya kepada Gubernur Jenderal cukup perkembangan ajaran-ajaran Islam yang perlu mendapat pengawasan Kolonial di daerah-daerah khususnya di Karesidenan Batavia. Karena tindakan preventif yang berlebihan
50
Pengawasan ini terlebih karena Batavia sebagai Pusat Pemerintahan Hindia-Belanda, Dalam sebuah laporan tahun 1901 bahwa seseorang bernama Muhammad Tayib dari Jambi walaupun orang pendatang setelah pulang Haji dia telah lama memberikan pelajaran agama di wilayah Meester Cornelis dan dianggap mencurigakan karena dua kitabnya yang berjudul Tanbih UlIslamiyyah dan Huddatul Qawim diduga oleh Pemerintah Daerah Batavia sarat dengan politik. Namun hal itu diluruskan oleh C.Snouck Hurgronje bahwa tidak terdapat hal yang mencurigakan dalam ortodoksi isi dua kitab tersebut, mungkin hanya kesalahan idiom dalam bahasa Arab ke Melayu.“Telegram C.Snouck Hurgronje dari Kutaraja kepada Residen Batavia tanggal 10 Agustus 1901”, lihat dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda;1889-1936.(Jakarta:Seri Khusus INIS, Jilid X, 1994).h.2093-2094 51 Pasca geger Cilegon 1888, di beberapa daerah memang telah timbul salah paham sehingga Tarekat seperti Naqsyabandiyah harus dilarang ajarannya.“Surat C.Snouck Hurgronje dari Serang sebagai jawaban kepada Sekretaris Pertama Pemerintah atas surat tertanggal 24 Juli 1890. No.197, Bulan Agustus 1890”, lihat dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.,Ibid. h.2067-2068 52 Secara nyata seperti terlihat di Residen Batavia, suatu penggerebekan tahun 1894 yang dilakukan oleh dirumah Muhali, dan para pengikutnya karena diduga memiliki kitab yang berisi dalil-dalil ajaran Haji Muhammad Saleh Mantare yang dianggap berpaham sama dengan Haji Wasid di Banten. “Surat Snouck Hurgronje kepada Sekretaris Pemerintah Residen Banten tanggal 14 Maret 1894”, lihat dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje. Jilid X.(1994;h.2072-2074)
36
dapat menimbulkan efek yang lebih buruk bagi pemerintah.53 Di Afdeling Kota Batavia sendiri jumlah orang-orang yang pergi untuk ibadah Haji ke Mekkah terus meningkat, pada musim haji tahun 1907/1908 jumlahnya 196 Jamaah, kemudian pada tahun berikutnya 1908/1909 naik mencapai 279 Jamaah.54 Perkembangan ideologi yang mewakili kelompok perlawanan lainnya yang di awasi Pemerintah Hindia Belanda ialah perkembangan Komunisme yang mendunia setelah revolusi Bolshevik tahun 1917 di Rusia dan menjadi topik pemberitaan di media-media pemerintah Hindia Belanda.55 Kenapa demikian, pihak Komunis sendiri selalu memberikan propaganda anti-penindasan penjajah di tanah Hindia bagi perkembangan Nasionalisme Muslim yang diwakili Sarekat Islam waktu itu, hal itu kemudian menginisiasi berdirinya PKI tahun 1924 yang berawal dari pecahnya Sarekat Islam faksi S.I. Merah.56 Smentara rezim sosialis sendiri yang di dirikan pada tahun 1917 di Rusia, menurut Akira Nagazumi mereka mempunyai kepentingan yang sama atas jamaah haji. Sejak tahun 1925 Kedutaan Inggris dan Belanda menduga adanya kegiatan propaganda Soviet yang di tujukan kepada para jamaah haji di Mekkah melalui selebaran-selebaran anti penjajahan barat, dan mengkhawatirkan pengaruhnya atas gerakan-gerakan kaum nasionalis di negeri jajahan.57 Puncak gerakan Komunis di Hindia Belanda adalah pemberontakan kaum Komunis oleh PKI kepada
53
Surat Snouck Hugronje kepada Residen Batavia tertanggal 7 Oktober 1907 dalam NasihatNasihat C.Snouck …. Jilid X.(1994:2088) 54 ANRI. Arsip Eeredienst-De Afdelingsgewijs ingerichte aschrift Pelgrimregister 1907-1911. Tzg.GB.Ag 1911/16340 No.6570 55 Lihat dalam De Mailbode Official orgaan voor Passangers naar Nederlandsch-Indie edisi 14 November 1919 56 Lihat perkembangan Nasionalisme “Kaoem Betawie” dalam J.Th.Petrus Blumberger. De Nationalistische Beweging in Nederlandsche Indie.(Dordrecht-Holland:Forris Publication,1987) 57 Akira Nagazumi.Pemberontakan Partai Komunis Indonesia dan Pengaruhnya atas Jamaah Haji:1926-1927. dalam kumpulan tulisan Indonesia dalam Kajian Sarjana Jepang oleh Akira Nagazumi.(Jakarta:Yayasan Obor Indonesia,1986).h.215-216
37
penjajahan Belanda pada tanggal 12 dan 13 November 1926 yang bermula di Banten dan Batavia.58 Pemberontakan pihak Komunis di Batavia pada hari Jum‟at tanggal 12 November 1926 pukul 16.00 petang, saat huru-hara tersebut berdampak kemudian hanya sedikit sekali warga Muslim Batavia yang meminta surat jalan (pas Haji) kepada Bupati (Regentschap) untuk menunaikan Haji ke Mekkah karena mereka rasa tidak aman untuk keluar wilayah.59 Dan pemberontakan PKI tersebut berhasil di padamkan pemerintah pada pertengahan Desember tahun 1926. Situasi saat itu pemerintah cemas bila Mekkah dan Madinah di bolehkan secara terang-terangan untuk menjadi pusat propaganda anti kolonial Belanda. Ancaman lainnya adalah propaganda kepada jamaah haji di Mekkah oleh kelompok Komunis, untuk itu usaha Menteri Luar Negeri Belanda untuk menjaga hubungan dengan Arab Saudi terus di upayakan. Pemerintah Saudi sendiri menegaskan kembali “bahwa Mekkah bukanlah tempat yang aman bagi mereka yang ingin menentang penguasa Kolonial di tanah airnya, dan di Mekkah kita hanya mempelajari Agama”. Hal itu cukup menyenangkan hati Konsulat dan Pemerintah Belanda untuk menetralisir pihak-pihak Komunis.60 b. Keadaan Politik Luar Negeri Dalam sejarah politik di Luar wilayah Hindia Belanda setidaknya ada tiga peristiwa besar yang mempengaruhi tingkat perkembangan haji dalam studi tahun 1900-1930. Pertama ialah Perang Dunia 1 antara tahun 1914-1918 yang
58
Over den Communistischen in West-Java dalam De Indische Gids 1926.(Deel II,1926:1128) Hari kedua pemberontakan terjadi pemogokan umum buruh kereta api (S.S) lihat Achmad Djajadiningrat. Kenang-Kenangan.(Batavia:Kolff-Buning,1936).h.432 60 Mekkah di bawah Raja Saud ternyata tidak cocok bagi segenap agitasi politik. Lihat Akira Nagazumi. Pemberontakan Partai Komunis Indonesia dan Pengaruhnya atas Jamaah Haji:19261927……op.cit.(1986:223-224) 59
38
melibatkan Turki Utsmani sebagai pengatur Haji di Mekkah. masa itu pemerintah memberhentikan prosesi Ibadah Haji, walaupun ada sedikit pribumi yang berani mengambil resiko untuk berangkat ke Timur Tengah. Kedua adalah peristiwa perlawanan kaum Wahabi untuk mengambil alih tanah Hejaz dari Syarif Husein, perlawanan yang dipimpin oleh Ibnu Saud tahun 1924-1925 yang kemudian Ibnu Saud menjadi Raja Saudi. Masa itu jemaah Haji hanya ada 74 orang dari Hindia Belanda. Ketiga adalah usaha yang dilakukan Kaum Komunis Internasional (Komintern) untuk mengkomuniskan Hindia Belanda yang puncaknya nanti pemberontakan Komunis tahun 1926 yang telah di jelaskan sebelumnya. Kedua peristiwa terakhir di atas sama-sama mempropagandakan hal yang tidak jauh berbeda kepada para jamaah Haji untuk melawan penjajahan Hindia Belanda bila kelompok Islam melalui paham Pan-Islamisme tetapi Soviet dengan Komunisme. Pertama di tengah berkecamuknya Perang Dunia ke-I (1914-1918) di Eropa61 yang melibatkan koalisi Jerman dan Turki Utsmani yang berbeda blok dengan Belanda di Eropa .Di Batavia pemerintahan ketakutan dengan menduga kuat propaganda Pan-Islamisme oleh para Haji di Hindia Belanda sangat didukung oleh Ottoman Turki62, untuk mengganggu resistensi Hindia Belanda di Timur jauh dengan meniupkan semangat Pan-Islamisme.63 Namun hal itu dapat di
61
Peperangan Dunia yang dikenal dengan Perang Dunia I ini pihak Jerman dan Turki mengalami kekalahan dengan ditandatanganinya perjanjian Versailes tahun 1919 maka wilayah kekuasaan Jerman dan Turki harus dikembalikan,.Pengantar dalam buku P.K. Ojong. Perang Eropa Jilid I.(Jakarta:Kompas,2005) 62 Kees Van Dijk.The Netherlands Indies and The Great War;1914-1918.(Leiden:KITLV Press, 2007).h.297-298 63 Dalam laporan Koloniaal Verslag „tahun 1916 ”beberapa wilayah seperti di Timur Celebes para Haji mengklaim mendapat instruksi dari Istanbul untuk membangkitkan pemberontakan didesa-desa pada November 1915, pada Oktober 1916 di daerah Jambi masyarakat setempat sangat menunggu kedatangan kapal perang Turki untuk membantu perlawanan mereka,, di Pasir, Pantai Timur Borneo, para Muslim juga meminta bantuan Turki untuk melawan Belanda.Lihat dalam catatan Kees Van Dijk.The Netherlands Indies and The Great War,.h.310
39
antisipasi oleh pemerintahan Hindia Belanda hingga kekalahan Turki dan Jerman dalam Perang besar tersebut.64 Masa-masa perang tersebut sejak tahun 1914 pemerintah berusaha mengevakuasi sekitar 5.611 orang mukimin atau yang biasa disebut Komunitas “Jawi” di Mekkah, untuk meminimalisir pengaruh propaganda Turki Utsmani. Dengan penjemputan menggunakan Kapal-kapal milik Kongsi Tiga melalui Tanjung Priok. Dan secara rinci berikut jumlah mukimin masa itu yang telah lama berada di Mekkah :
No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.
Tabel 1.a Daftar Pemukim Hindia Belanda di Mekkah hingga 1915 Asal Daerah Jumlah No. Asal Daerah Jumlah Banten Batavia Priangan Cirebon Pekalongan Semarang Rembang Surabaya Madura Pasuruan Besuki Banyumas Kedu Jogjakarta Surakarta Madiun Kediri Padang bawah Padang atas
60 185 400 150 100 250 80 350 140 100 65 125 150 70 50 150 90 100 350
20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38.
Tapanuli Bengkulu Lampung Palembang Jambi Sumatera Timur Aceh Riau Bangka Belitung Kalimantan Barat Kalimantan Timur Menado Celebes Ambon Ternate Papua Barat Timor Bali dan Lombok
150 20 180 200 80 60 100 40 30 25 200 400 15 150 50 20 4 182 200
(Sumber data: Bedevaartverslag 1914/1915)65
Di wilayah lain Semenanjung Arabia pemahaman baru sedang berkembang antara Islam reformis(modern) hasil antitesa kaum tradisionalis (ortodoks). Secara umum berdasarkan kriteria dari Deliar Noer gerakan
64
Kees Van Dijk.The Netherlands Indies....(2007:310-311) Lebih lengkap lihat Bedevaartverslag 1914/1915, Berdasarkan catatan mantan drogman di Konsulat Belanda. Dalam Lampiran III M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji..(2007:415) 65
40
keagamaan terbagi menjadi dua poros, tradisional dan modern.66 Kaum reformis di sana yang mengusahakan pembebasan menjadi perhatian pihak kolonial.67 Di dunia Arab ideologi Wahabi yang menjadi representasi kaum reformis (pembebasan) begitu berkembang sekitar abad 20 awal apalagi setelah Amir Ibn Sa‟ud mengambil kekuasaan di Hijaz dari Syarif Husein pada tahun 1925, dia berhasil mengubah peta politik di tanah Arab.68 Redaksi Majalah Bintang Hindia melihat peristiwa ini sebagai kebangkitan kembali kaum Arab untuk melawan bansga asing yaitu Turki, dalam berita tersebut redaksinya sangat antagonis dengan memberi motivasi untuk pribumi Hindia untuk mengambil kembali tanah air kaum terjajah.69 Keadaan politik di tanah Hijaz waktu itu dapat dikatakan tidak aman, karena adanya serangan umum Ibn Sa‟ud ke tanah Hijaz.70 Problem keamanan jalur jamaah haji antara Jeddah dan Mekkah serta pengadaan perbekalan untuk Mekkah, sangat tidak menjamin untuk kondisi beribadah haji di sana. Oleh karena itu dalam nasehat Snouck Hurgronje agar pemerintah mencegah keberangkatan
66
Deliar Noer.Gerakan Islam Moderen di Indonesia 1900-1942.(Jakarta: LP3ES,1985).h.12. Surat Konsulat Belanda di Jeddah kepada Sekretariat Umum di Buitenzorg, tertanggal 8 Maret 1928. Dalam arsip Moehammedaansche Godsdienstige Geschriften. (ANRI:Arsip A/6) 68 Kekuasaan ini dapat diambil Abd.Aziz Ibn Sa‟ud setelah memenangkan peperangan dengan raja Husein penguasa Hijaz.Serta juga karena runtuhnya dominasi Turki Utsmani atas Eropa dan Timur Tengah khususnya Dunia Arab.Lihat catatan Suraiya Faroqhi.Pilgrims and Sultans:The Hajj Under The Ottomans, op.cit., h.179-180.,„Lihat juga M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji Indonesia.,op.cit. h.344 69 Bintang Hindia, tahoen-IV, Saptoe,25 Februari 1925 70 Rencana penyerbuan Ibn Sa‟ud sebenarnya semenjak tahun 1922 di antara faktor yang mendukung rencana itu adalah karena Raja Husein ibn Ali mengklaim bahwa Nejd, wilayah kekuasaan Dinasti Saudi, sebagai bagian dari wilayah kekuasaan dan Kerajaan Arab adalah ia Rajanya.dalam Badriyatim.Perubahan Sosial Politik di Hijaz 1800 s/d 1925 dan Pengaruhnya Terhadap Lembaga dan Kehidupan Keagamaan.(Jakarta:Disertasi untuk memperoleh gelar doktor di IAIN Syarif Hidayatullah, 1998).h.197 67
41
tiap calon jamaah haji dari Hindia Belanda untuk ke Jeddah dan menunggu hingga kondisi Mekkah kembali kondusif.71 Dua tahun setelah keadaan yang kondusif di tanah Hejaz jumlah jamaah haji asal Hindia Belanda yang berangkat tahun 1927 meningkat signifikan hingga mencapai 52.412 orang (data resmi pemerintah),72 Menurut Buya Hamka secara faktor politik sebabnya adalah karena kebijakan Ibnu Sa‟ud untuk memberi kedamaian di wilayah Tanah Hejaz dan menjadikan kawasan yang netral terhadap politik, berdampak tingginya minat jamaah haji.73 C. Perkembangan Ekonomi dan Infrastruktur Pelabuhan di Batavia 1. Sarana Transportasi Laut Pelabuhan di Kota Lama Batavia waktu itu sangat terpengaruh sekali oleh pembukaan Terusan Suez tahun 1869 yang mempersingkat hubungan Laut antara Asia dan Eropa. Lalu lintas perdagangan pun semakin ramai dan kegiatan bongkar muat barang waktu itu memerlukan waktu cepat. Aktivitas perdagangan di Sunda Kelapa pun kian meningkat drastis, di tambah inovasi teknologi perkapalan dengan munculnya kapal-kapal uap mempengaruhi situasi Batavia saat itu. Sayang kapal-kapal bertonase besar yang datang tak bisa bersandar langsung di dermaga pelabuhan pada masa itu, lantaran dangkalnya perairan Sunda Kelapa di Pasar Ikan. Pemerintah Hindia Belanda pada tahun 1870, memerlukan pelabuhan baru yang bisa menggantikan fungsi pelabuhan lama.di sisi lain sejak abad ke-19 peranan kota Batavia telah berubah menjadi pusat kekuatan kolonial untuk
71
Surat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Daerah Jajahan di Leiden, 8 Januari 1925. (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje,Jilid VIII.1993:h.1468) 72 Indisch Verslag 1931 73 Novel oleh Buya Hamka.Di Bawah Lindungan Ka’bah.(1938) dalam kumpulan tulisan Henri Chambert Loir.Naik Haji di Masa Silam:1900-1950….Jilid II.(2013:671)
42
mengontrol wilayah Hindia Belanda. Di samping itu mengambil alih persaingan ekonomi pelayaran dengan Singapura yang didirikan Raffles sejak tahun 1819.74 Setelah berbagai pertimbangan maka di pilihlah pembuatan Pelabuhan besar di Tanjung Priok yang jaraknya sekitar 8 km dari pelabuhan lama Sunda Kelapa atau 5 mil sebelah timur Batavia sebagai lokasi pembangunan pelabuhan baru.75 Pelabuhan Tanjung Priok pembangunannya di mulai sejak tahun 1877 dan selesai tahun 1887. Pertama, dengan dibangunnya batu penahan gelombang (dam) dalam yakni dari tahun 1877 sampai 1882, Setelah pembangunan pelabuhan baru Tanjung Priok selesai tahun 1886 dan diresmikan tahun 1887.76 Sejak saat itu para pengunjung Batavia mendarat di Tanjung Priok dengan menggunakan Kereta Api untuk menuju ke dalam Kota. Batavia dengan dengan adanya Pelabuhan Tanjung Priok semakin berkembang di berbagai bidang, pembangunan ini berdampak pada perkembangan mobilitas perekonomian Hindia Belanda.77 Dengan di kembangkannya Pelabuhan ini Jawa memiliki pelabuhan laut dalam pertama di mana kapal-kapal dapat bersandar di dermaga, memuat batubara dan menjalani perbaikan di dok kering. Perlu diketahui ada beberapa komoditas ekspor penting dalam transaksi perdagangan di Pelabuhan Tanjung Priok, di antaranya Teh, Karet, Tapioca dan Tembakau.78 Beberapa produk unggulan lainnya yang menjadi komoditas dagang ialah Gula, Beras, Sayuran, Coco, Kopi,
74
Susan Blackburn. Jakarta:Sejarah 400 Tahun.(Jakarta:Komunitas Bambu,2011).h.68 Tidak mudah bagi pemerintah untuk memilih Tanjung Priok merupakan lokasi terbaik. Kamar Dagang Batavia sempat menolak keputusan tersebut, karena mereka takut akan merugikan bisnis Tongkangnya, dan khawatir akan mematikan Pelabuhan lama Kota tua. Namun pengusaha cukup lega karena tidak terbentuk suatu kota baru untuk menjadi saingan kota lama, di ketahui lingkungannya di jangkiti Malaria sehingga sedikit sekali yang memilih tinggal di sana. Susan Blackburn. Jakarta:Sejarah 400 tahun…(2011:69) 76 De Haven van Tandjong-Priok dalam De Indische Gids edisi 15 Juli 1924.h.734 77 Uka Tjandrasasmita dan Tim Penyusun.Sejarah Perkembangan Kota Jakarta. (Pemerintah DKI Jakarta: Dinas Museum dan Pemugaran, 2000).h.38-39 78 Iklan pada salah satu Plang di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 1920 75
43
dan Minyak Kelapa. Bahan-bahan tersebut di antara beberapa bahan pokok yang menjadi komoditas dagang makanan yang di ekspor dari Pelabuhan Tanjung Priok. Dalam hal lain di pelabuhan ini juga cukup banyak produksi perkapalan.79 Memasuki tahun 1912 sejalan dengan perkembangan ekonomi yang pesat di Hindia Belanda, Pelabuhan Tanjung Priok memiliki transaksi perdagangan hingga f 201.114.233 pada tahun 1913,80 serta ada ribuan kapal yang datang hilir mudik ke pelabuhan Tanjung Priok, berikut data yang didapat: Tabel 2.a Data Jumlah Kapal Masuk Pelabuhan Tanjung Priok81 Tahun
Jumlah Kapal Masuk
1912 1913 1914
1666 1606 1687
Netto 2.786.557 2.929.841 5.106.886
Karena di rasa luas pelabuhan yang terlalu kecil, dan kebutuhan untuk menampung jumlah kapal yang terus meningkat, kemudian pada tahun 1912 pelabuhan mengalami perluasan dengan pembangunan satu pelabuhan luar dan tiga kuala basin(kolam dalam).82 periode kedua pembangunan kolam pelabuhan II tahun 1914 dan kolam pelabuhan III & IV sejajar pantai dibangun tahun 1915 sampai dengan tahun 1920, dengan mengalami perluasan sehingga dapat lebih menampung kapal-kapal milik berbagai perusahaan pelayaran.83 Perluasan itu dengan pendirian stasiun, serta terusan air kali ancol (kali mati) sepanjang 9 Km
79
Laporan dagang Hindia Belanda dalam Handbook of The Netherlands East Indies 1930. (Buitenzorg: Division of Commerce of the Agriculture, Industry and Commerce,1939).h.149 80 Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok 1913.(Weltevreden:F.B.Smits,1914).h.4 81 Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok 1912 -1914 82 Pelabuhan Luar mencakup perairan seluas 140 hektar ditutupi 2 dam ,dan tanggul pelabuhan yang panjang keseluruhannya 4500 meter. 83 De Haven van Tandjong-Priok dalam De Indische Gids edisi 15 Juli 1924.h.735
44
yang di gali dari Ciliwung untuk menghubungkan Pelabuhan Tanjung Priok dengan kota lama (oud Batavia).84 Perkembangan perusahaan-perusahaan pelayaran sangat sibuk hilir mudik di Pelabuhan Tanjung Priok, baik perusahaan dalam Negeri milik Hindia Belanda atau perusahaan-perusahaan pelayaran milik swasta asing. Dalam laporan tahunan pelabuhan hingga tahun 1915 setidaknya ada 10 Negara yang Kapal-kapal dagangnya sering mengunjungi Pelabuhan Tanjung Priok baik dalam kepentingan angkutan komoditas dagang maupun jasa pengangkutan penumpang antar Negara. Kapal atau armada dagang tersebut di antaranya Belanda dengan 192 armada, Prancis 5 armada, Inggris 117 armada, Swedia 1 armada, Norwegia 5 armada, Denmark 2 armada, Cina 5 armada, Jepang 32 armada, Amerika 1 armada, dan Jerman 6 armada. Dengan rekapitulasi hingga mencapai 1623 kedatangan ke Pelabuhan ini dalam waktu satu tahun, dan di dominasi oleh angkutan milik dalam negeri Koninklijke Paketvaart Maatschappij(KPM) dengan 366 armadanya.85 Kapal-kapal milik KPM yang berdiri sejak 1888 di Tanjung Priok sangat dominan dalam lalu lintas di teluk Batavia dengan beberapa nama kapalnya menggunakan nama Belanda. untuk trayek antar Pelabuhan semisal Rumphius, dengan tonnase 1246 M3,melayani rute Surabaya- Batavia setiap 14 hari. Kemudian kapal Droogdok dengan tonnase 966 M3, melayani rute Belawan DeliBatavia dan sebaliknya.86 Rute Batavia-Deli juga menjadi trayek perusahaan
84
Kompleks Pelabuhan antara Tanjung Priok dan Batavia (Weltevreden) dihubungkan dengan suatu jalan raya dan rel kereta listrik yang terdiri atas dua jalur. Handbook of The Netherlands East Indies 1930…..(1939:h.411) 85 Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915.(Weltevreden:F.B.Smits,1916).h.118-119 86 Regeerings Almanak voor Nederlandsch-Indie over het jaar 1914. Tweede Gedeelte. (Weltevreden: Landsrukkerij,1915).h.218-219
45
swasta Firma van Nie en Co. dengan Kapal de Weert bertonnase 965 M3.87 Trayek lainnya dengan tonnase 1019,35 M3-1019,55 M3 dengan rute Pelabuhan Surabaya-Batavia-Tegal- Bagan Api Api- Singapura, dan kembalinya.88 Kapalkapal ini sangat membantu angkutan calon jamaah antar pulau untuk mengantar ke Pelabuhan Embarkasi.89 Sedangkan perusahaan-perusahaan swasta dengan bendera Inggris yang menjadi saingan terberat Belanda, turut bisnis di Pelabuhan Tanjung Priok dan beberapa pelabuhan di Hindia Belanda dalam transaksi barang dan jasa, beberapa perusahaan besarnya terpisah pengklasifikasiannya dengan perusahaan pelayaran di daerah jajahan Singapura seperti Blue Funnel, A.Holt, atau Nemazee.90 Beberapa Perusahaan-perusahaan pelayaran dengan bendera Inggris lainnya seperti Oceaan S.S. Co, China Mutual S.N.Co, Asiatic S.N.Co, British Indie S.N.Co, Burns Philip Line, W.Austr J.S., Australia-East Indies Line, Sun Shipping Co, Prince Line, Hain S.S., Andere, dan sebagainya.91 Selanjutnya beberapa perusahaan dengan bendera dan asal dari negeri Belanda ,antara lain Mij Nederland, Rotterdamsche Llyod, Java-Bangelen lijn, Java New York lijn, Java-Pacific lijn, Mij Oceaan, Ned.Kol.Petroleum.Mij, JavaChina Japan lijn(cabang), dan sebagainya. Perusahaan-perusahaan pelayaran Mij Nederland dan Rotterdamsche Llyod adalah perusahaan besar yang paling aktif sejak akhir abad ke-19 bersama KPM. Satu perusahaan pelayaran Belanda yang
87
Regeerings Almanak 1914…Tweede Gedeelte.(1915:226-227) Regeerings Almanak 1914…Tweede Gedeelte.(1915:224-225) 89 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka.(Leiden:M.Dubbeldeman.1928).h.24 90 Perusahaan-perusahaan pelayaran Inggris tersebut sering turut serta dalam pengangkutan jamaah haji di Pelabuhan Tanjung Priok antara tahun 1921-1929 91 Jaarverslag van Haven Tandjong Priok over het jaar 1912. (1913:12). 88
46
besar lainnya adalah Java-China-Japan-Line perusahaan pelayaran yang didirikan pada tahun 1911.92 Dalam kurun waktu antara tahun 1917 hingga 1926 intensitas jumlah kapal yang merapat ke Pelabuhan Tanjung Priok terus meningkat, menandakan semakin ramainya transaksi perdagangan di Pelabuhan ini. Berikut data hilir mudik jumlah kedatangan Kapal ke Pelabuhan Tanjung Priok: Tabel 3.a Data Tonnase Jumlah Kapal Masuk Pelabuhan Tanjung Priok93 Tahun 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926
Jumlah kedatangan Kapal di Pelabuhan 1402 1386 1641 1751 1901 1996 2144 2197 2243 2399
Kubik meter Bruto 10 427 970,9 258 829,13 379 796,15 134 860,17 909 137,17 919 653,19 808 537,21 514 976,22 239 673,24 350 489,-
Di pelabuhan tersebut mobilitas kapal-kapal milik maskapai pelayaran Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM), Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), dan Rotterdamsche Llyod (RL) yang paling dominan. Dalam satu minggu saja rata-rata terdapat 20 Kapal dari tiga maskapai pelayaran ini yang melakukan bongkar muat di Tanjung Priok.94 Saat itu Pelabuhan Tanjung Priok menjadi pelabuhan internasional terbesar di wilayah Hindia Belanda. Dalam pemberitaan majalah pemerintah De
92
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1928. semengesteld bij hoofdkantoor van Scheepvaart (Weltevreden: bij F.B. Smits, 1929).h.2-5 93 Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1926. (Weltevreden:Landsrukkerij,1927).h.8 94 Dalam ketentuan bongkar muat, bongkar muat barang-barang dalam Kapal di Pelabuhan dilakukan pada malam hari dan hari libur.Razief.Pasar Tenaga Kerja ,Pengawasan dan Upah di Pelabuhan Tanjung Priok….(2010:241)
47
Indische Gids pada tanggal 15 Juli 1924 disebutkan jenis-jenis pelabuhan baik ukuran besar maupun ukuran sedang yang berada dalam teritorial Hindia Belanda, di antaranya yaitu: Tabel 4.a Jenis dan Ukuran Pelabuhan di Hindia Belanda95 Jenis Pelabuhan Nama Pelabuhan Wilayah Ukuran Besar Tandjong-Priok (Batavia) Tanah Jawa Surabaya Semarang Cilacap Belawan-Deli (Medan) Sumatra Emmahaven (Padang) Makassar Celebes Ukuran Sedang Cirebon Tanah Jawa Banyuwangi Banjarmasin Borneo Pontianak Bengkulu Sumatra Palembang Amboina Amboina Menado Celebes Pelabuhan ini sangat vital untuk memfasilitasi ekspor dan impor Jawa Barat bahkan Hindia Belanda, data ekspor dan impor pada tahun 1928 transaksinya menyumbang 9,7 % dari keseluruhan perdagangan pelabuhan di Hindia Belanda, transaksi perdagangannya dapat mencapai f 521.624,21,-.96 pemasukan Pelabuhan di peroleh dari tarif Bea cukai, tarif retribusi Kapal, penyewaan peralatan Pelabuhan, tarif perbaikan kapal-kapal di Pelabuhan, dan pendapatan lainnya. Pemasukan tersebut untuk pemeliharaan dan pengawasan Pelabuhan Tanjung Priok, bahkan sekaligus perawatan pelabuhan lama Batavia.97
95
De Haven van Tandjong-Priok dalam De Indische Gids edisi 15 Juli 1924. Handbook of The Netherlands Indie 1930.(1939:411) 97 Notulen der 113de Vergadering van de Commissie van Bijstand in het Belang van het Beheer van de Haven Tandjong-Priok, Op Vrigdag 16 December 1927 in het Gebouw der Koninklijke Paketvaart Maatschappij te Weltevreden. (Weltevreden:Landsrukkerij,1928).h.1150-1153 96
48
Setelah memasuki masa depresi ekonomi di Hindia Belanda sejak awal tahun 1930-an perusahaan pelayaran dan pengangkutan mengalami kemerosotan drastis, berdampak semakin menurunnya jumlah kedatangan kapal ke Pelabuhan dan otomatis menurunnya nilai transaksi perdagangan di Pelabuhan Tanjung Priok. Antara tahun 1930-1932 penurunannya hingga 9 % dari tahun-tahun sebelumnya.98 Demikian angin liberalisasi bertiup di Hindia Belanda hingga kekuasaan Belanda berakhir. meskipun ada sedikit pengetatan pada tahun 1930-an ketika terjadi depresi ekonomi dan serbuan produk Jepang. Dan hingga tahun 1936 Batavia dengan 94 pelabuhan lainnya di Hindia Belanda di tetapkan sebagai pelabuhan internasional. Hal ini merepresentasikan lalu lintas pelayaran, dan perdagangan internasional berkembang pesat di sebagian besar wilayah Hindia Belanda. Dalam bidang pelayaran domestik, pemerintah Kolonial Belanda juga memberikan kesempatan yang luas kepada perusahaan pelayaran swasta melakukan pelayaran domestik. Pengendoran monopoli Belanda itu juga sejalan dengan semakin kuatnya armada pelayaran KPM dalam pelayaran domestik.99 Batavia sebagai Embarkasi/Debarkasi Haji Pelabuhan Tanjung Priok, di Batavia di tetapkan sebagai salah satu Pelabuhan Embarkasi dan Debarkasi haji (Pelgrims Haven) dalam ordonansi pelayaran Haji tahun 1898 dan 1922.100 Dan semenjak lama di ketahui Pelabuhan Tanjung Priok di Batavia menjadi tempat keberangkatan calon jamaah haji dari
98
De haven van Tandjong Priok, Al Maar door Achteruit. dalam De Indische Gids 1932 Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Negara Kolonial dalam kumpulan tulisan Indonesia Dalam Arus Sejarah Jilid IV:Kolonisasi dan Perlawanan. (Jakarta.KEMENDIKBUD,2012).h.109 100 Lihat Staatsblad 1898 26 October No.294 dan Staatsblad 10 November 1922 No.698 99
49
Jawa, dan Madura dan beberapa jamaah dari daerah Timur, yang rata-rata presentasenya antara 75%-80% sebelum tahun 1922. Seperti laporan Pelabuhan tahun 1921 ada 23.665 jamaah berangkat dari Pelabuhan Tanjung Priok dari total jamaah haji asal Hindia Belanda masa itu yang berjumlah 28.795 jamaah.101 Pelabuhan yang jaraknya cukup jauh dari kehidupan kota akses untuk ke pelabuhan para calon jamaah harus menumpang transportasi Kereta api bila menggunakan jalur darat dan harus transit terlebih dahulu di stasiun kota Batavia, kemudian turun di Stasiun Tanjung Priok. Bila melalui jalur laut calon jamaah harus menumpang kapal-kapal KPM untuk menuju Pelabuhan, atau ada alternatif lain menggunakan perahu-perahu nelayan melalui Sungai atau Pelabuhan lama Batavia melalui kanal Ancol keluar di Dermaga 1 Pelabuhan Tanjung Priok. Semenjak pertama kali pemerintah menetapkan tempat-tempat Pelabuhan haji tahun 1898 banyak jamaah haji dari daerah bagian Tengah dan Timur Pulau Jawa naik kapal haji dari Pelabuhan Tanjung Priok. Namun sebelum perluasan kolam dalam Pelabuhan Tanjung Priok dan masih kurangnya akses transportasi menuju Batavia dari pedalaman desa, hingga tahun 1912 beberapa calon jamaah haji dari daerah selatan kadang dari pelabuhan di daerahnya menggunakan kapal pos langsung menuju Pelabuhan Singapura untuk mencari kapal haji ke Jeddah. Hal tersebut seperti terlihat pada tahun 1905 ,dimana banyak orang Priangan yang menumpang kapal melalui Pelabuhan Ratu untuk langsung menuju Singapura. Bahkan karena hal itu beberapa kapal milik Kongsi Tiga menjemput hingga ke
101
Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok 1921.(Weltevreden:F.B.Smits,1922).h.27
50
Pelabuhan di selatan Jawa Barat tersebut untuk mengangkut jamaah haji dan kemudian menghubungkan satu trayek baru yaitu Pelabuhan Ratu-Jeddah.102 Dalam perkembangannya Pelabuhan Tanjung Priok selalu menjadi pelabuhan paling ramai yang dikunjungi perusahaan pelayaran yang juga memfasilitasi pengangkutan jamaah haji menuju ke Jeddah. Tidak hanya perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga yang di kontrak pemerintah Hindia Belanda untuk mengangkut jamaah haji,103 bahkan ada beberapa agen perusahaan pelayaran milik swasta yang memfasilitasi pengangkutan jamaah haji, baik milik perseroan Arab maupun Inggris.104 Di ketahui sejak abad ke-19 tempat yang sering menjadi embarkasi atau debarkasi jamaah haji adalah Pelabuhan Batavia, Singapura, Penang dan Padang. Namun kesibukan pengangkutan jamaah haji lebih banyak di antara dua pelabuhan utama masing-masing Negara, Hindia Belanda dengan mengandalkan Tanjung Priok di wilayah Batavia, sementara Inggris mengandalkan Pelabuhan yang telah di buat tahun 1819 yaitu Singapura, seperti tergambar berikut ini : Tabel 5.a Kapal-Kapal Haji yang datang ke Tanjung Priok dan Singapura Tahun 1893 (Kepulangan) Tanggal berangkat Jumlah Jamaah Nama Kapal Tujuan Akhir dari Pel. Jeddah Haji 10 Juli 1893 Amarapura 1186 Tj.Priok,Batavia 10 Juli 1893 Lyilops 22 Tj.Priok,Batavia 15 Juli 1893 Drenta 115 Tj.Priok,Batavia
102
Ini mungkin salah satu kasus yang ketahuan oleh pemerintah .Surat Snouck Hugronje kepada yang mulia Gubernur Jenderal di Batavia, tertanggal 20 Januari 1905.(Nasehat-Nasehat C.Snouck ….Jilid VIII.(1993:1502-1503) 103 Perusahaan-perusahaan pelayaran yang disebut Kongsi Tiga di kontrak sejak 1873 dan mempunyai hak penuh atas pengangkutan jamaah Haji Hindia Belanda sejak 1874. Lihat “Politik Haji 1899” dalam Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje Jilid VIII.( Jakarta: INIS, 1993). h.110 104 Perusahaan pelayaran Inggris dan Arab telah melaksanakan bisnis jasa pengangkutan jamaah Haji dari Batavia ke Jeddah sejak tahun 1858. Bahkan orang-orang Arab di ketahui sejak masa-masa sebelumnya. Lihat S.Keijzer. De Bedevaart den Inlanders naar Mekka.(Leiden:Gualth Kolff,1871).h.61-62
51
17 Juli 1893 21 Juli 1893 25 Juli 1893 26 Juli 1893 26 Juli 1893 1 Agustus 1893 5 Agustus 1893 6 Agustus 1893 7 Agustus 1893 30 Agustus 1893 13 Septem. 1893 28 Oktober 1893 17 Novem. 1893
Knight of John Sentor Argamenan Ocampo Glaucus Laertes Soenda Arion Samoa Bellerophon Dencalion Antenor Patroekes
1084 268 204 1012 304 222 150 100 2500 325 800 117 7
Singapura Tj.Priok,Batavia Singapura Singapura Tj.Priok,Batavia Singapura Tj.Priok,Batavia Singapura Tj.Priok,Batavia Tj.Priok,Batavia Tj.Priok,Batavia Tj.Priok,Batavia Tj.Priok,Batavia
(Sumber:Data M.Dien Majid,2008)105
Sebagai pelabuhan utama Hindia Belanda pada abad 20 pengawasan kesehatan terus di galakkan pun demikian sebagai Pelabuhan pemberangkatan Haji yang di tetapkan dalam ordonansi Haji 1898 dan 1922.106 Setelah ordonansi Haji 1922 di tetapkan Tanjung Priok bersama beberapa Pelabuhan lainnya seperti: (Makassar, Surabaya, Palembang, Emmahaven, Sabang ,Belawan-Deli (Stb 1927 No.508),dan Semarang (Bijblad No.10236,11018,11780) selain menjadi tempat pemberangkatan jamaah haji juga menjadi tempat pemeriksaan kondisi kesehatan jamaah haji sebelum naik ke kapal haji.107 Saat berkecamuknya penyakit endemik pada musim-musim haji, hal ini telah menjadi permasalahan kompleks karena sebenarnya warga-warga di daerah Batavia sendiri sering terjangkit penyakit menular seperti kolera, cacar, disentri, tipus, pes, malaria dan sebagainya, yang pada awalnya di akibatkan karena sanitasi kanal-kanal kota yang kurang baik dan prilaku warganya yang kurang bisa menjaga kebersihan. Di sisi lain penyakit endemik yang mendera jamaah haji
105
M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial.(2008:122) Lihat Stb 1898 No.289 dan Stb 1922 No.698 107 Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1938: Eerste Gedeelte. (Batavia: Landsrukkerij,1938).h.279 106
52
dalam perjalanan kapal-kapal pengangkutan haji ada indikasi juga di bawa oleh jamaah haji itu sendiri dari tempat tinggalnya di Batavia seperti kolera.108 Hal demikian yang membuat pemerintah meningkatkan pengawasan kesehatan baik di dalam kota maupun di kawasan transit Pelabuhan walaupun penanggulangannya terlihat lamban. Di kawasan Pelabuhan Tanjung Priok sendiri terdapat poliklinik dan rumah sakit, dalam kurun waktu 4 tahun antara 1922-1925 rumah sakit ini cukup sibuk dalam menangani pasien meningitis dan umumnya paling banyak adalah buruh pelabuhan yang terkena malaria.109 Dan selama itu saja sudah ada 345 orang yang meninggal dunia karena tidak tertolong.110 Dalam pengklasifikasian Direktur Pendidikan ,Keagamaan dan Kerajinan Hindia Belanda, Pelabuhan Tanjung Priok sebagai percontohan pelabuhan karena memenuhi kualifikasi sebagai Pelabuhan kelas 1 yang fasilitasnya memenuhi standar kesehatan, dengan memiliki fasilitas untuk penempatan dokter-dokter Pelabuhan dan stasiun Karantina di dekatnya serta kelengkapan alat-alat penunjang kesehatan lainnya.111 Dalam penanganannya Dokter-dokter pelabuhan akan memeriksa kesehatan jamaah sesaat sebelum naik ke kapal haji agar dapat diberikan suntikan serum sementara untuk kekebalan tubuh. Pelabuhan Tanjung Priok secara fungsional bagi jamaah haji terintegrasi dengan dengan Stasiun Tanjung Priok sebagai akses menuju Pemerintahan Pusat
108
Pada tahun 1927 terdapat 2 hingga 30 orang terjangkit penyakit epidemi kolera. Lihat Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…(1929:21) 109 Wabah awal yang mengagetkan pada tahun 1917 karena ada 123 orang yang meninggal. banyak buruh pelabuhan yang meninggal akibat tidak punya tempat tinggal seperti orang-orang Banten. Untuk ini lihat Jaarverslag van Tandjong Priok 1918.(Weltevreden:J.B.Santos,1919).h.3 110 Di Batavia sendiri paling banyak meninggal akibat penyakit Malaria hingga 200an orang. Dan kebanyakan adalah orang dewasa di atas 16 tahun lihat. Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1925.(Weltevreden:Landsrukkerij,1926).h.4 111 Lihat Staatsblad 1911 No.277.(Batavia:Landsrukkerij,1912).pasal 15-16. Lihat juga Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie.Deel XLV No. 7400.(Batavia:Landsrukkerij,1912)
53
di Batavia dan sarana infrastruktur kesehatan yaitu Karantina Haji, yaitu Pulau Kuiper dan Onrust yang berada di seberang pantai utara Batavia.112 Karantina ini telah di fungsikan sebagai sarana kesehatan sejak tahun 1911 oleh pemerintah kolonial sebagai upaya penanggulangan penyebaran penyakit endemik dan di gunakan juga untuk pengawasan kesehatan jamaah haji baik sebelum pemberangkatan maupun untuk jamaah yang pulang dari Mekkah.113 2. Sarana Transportasi Darat Untuk sarana dalam angkutan darat, sejak akhir abad ke-19 pemerintah Hindia Belanda telah membangun jalan kereta api dan jalan tram. Dengan di bukanya pelabuhan Tanjung Priok, sarana transportasi umum di Batavia pun ikut berkembang pesat pada akhir abad 19 hingga abad 20. Sarana pengangkutan untuk kebanyakan penduduk antara lain adalah Sado, Kereta Kuda, sepeda dan Tram. Tram sendiri mulai di bangun tahun 1881 untuk uap dan tram listrik sejak tahun 1899. Pada tahun 1871 Batavia membuat jalur kereta api pertamanya sepanjang 9 Km oleh Nederlandsch Indische Spoorweg Matschappij (NIS). Seiring berkembangnya pembangunan jalur kereta api tersebut pada masa awal abad 20 ini berkembang pula pemukiman-pemukiman baru yang tumbuh di sisi-sisi jalur kereta api antara wilayah Tanah Abang-Tangerang-Rangkas Bitung, kemudian Kemayoran di sebelah timur dan Cideng di sebelah barat. Pemekaran kota pada saat itu bergerak ke arah selatan hingga kotapraja Meester Cornelis, dengan pembangunan daerah lainnya Gondangdia, Menteng dan Kramat. Artinya
112
Staatsblad van Nederlansch Indie. 1922 No.698 Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1923) 113 Geofano Dharmaputra. Bengkel Kapal dan Pemukiman di Pulau Onrust. Dalam kumpulan tulisan dan editor oleh R.Z.Leirissa. Sunda Kelapa Sebagai Jalur Sutra. (Jakarta:Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, 1995).h.5 .lihat juga Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277 Besmettelijke. Geneeskundige Dienst (Batavia: Landsrukkerij,1912)
54
pembangunan pelabuhan Tanjung Priok tidak hanya berpengaruh pada perkembangan transportasi tetapi juga pada pemekaran kota Batavia.114 Integrasi jalur kereta Api dengan Pelabuhan utama Tanjung Priok ini juga menjadi peran vital dalam akses transportasi daratan para calon jamaah Haji dari beberapa daerah pedalaman di Pulau Jawa. Seperti beberapa pengalaman penulis perjalanan haji para pribumi asal Hindia Belanda; P.Adriani, Achmad Djajadiningrat, atau bupati Wiranata koeseoma.115 Mereka menceritakan kendaraan kereta api sebagai angkutan para calon jamaah haji ke embarkasi Tanjung Priok, dan dalam ulasannya mereka menggambarkan haru perpisahan calon jamaah haji dengan keluarga atau kerabat dari stasiun Kereta dalam perjalanan awal menuju Batavia sebelum melanjutkan ke Stasiun Tanjung Priok. Setidaknya pembangunan jalur Kereta Api yang telah di usahakan di bangun pemerintah yang pada niat awalnya adalah hanya untuk pengangkutan komoditas ekspor dagang dari pedalaman selatan Jawa kemudian berkembang menjadi alat transportasi angkutan pribumi dari berbagai daerah ke kota-kota pelabuhan di Jawa, khususnya Jawa bagian Barat. Karena Setiap tahun sebagian besar jamaah haji adalah para petani, termasuk di dalamnya nelayan dan peternak. Pertumbuhan jamaah haji ini karena mereka banyak yang mengandalkan pembiayaan haji dari menjual hasil perkebunan dan pertanian hal itu seperti di afdeling Meester Cornelis bila di Batavia dahulu banyak lahan pertanian dan perkebunan sebagaimana halnya di Karesidenan Priangan.116
114
Uka Tjandrasasmita dan Tim Penyusun.Sejarah Perkembangan Kota Jakarta.(2000:70) P.Adriani. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische…(1899:178), lihat AchmadDjajadiningrat.Kenang-Kenangan.(1936:223)R.A.A.Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah. (Weltevreden:Balai Poestaka, 1925. no.719).h.9 116 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia.(Yogyakarta:LKiS,2007).h.161 115
55
Sementara beberapa jalan kereta api yang telah dibangun pemerintah Hindia Belanda yakni: jalur Buitenzorg-Jogjakarta dengan cabang-cabangnya, jalur Batavia-Tanjung Priuk. Serta jalan kereta api yang dibangun oleh swasta yakni jalur Semarang-Vorstenlanden-Willem 218, jalur Batavia-Buitenzorg, jalur Batavia-Kedung Gedeh. Pembangunan jalur-jalur tersebut telah berdampak pada percepatan mobilitas manusia di Batavia. Hingga tahun 1919 ada beberapa Stasiun yang telah di bangun di Batavia dan mempunyai penjadwalan yang rapi antara lain Tanjung Priok, Batavia Zuid, Batavia Noord, Noord Wijk, Koningsplein, dan Kemayoran.117 Hingga tahun 1921 usaha untuk membangun angkutan umum yang menghubungkan semua afdeling di Keresidenan dengan kota Batavia selalu mengalami kesulitan dalam hal pendanaan.118
117
De Mailbode voor Passangers 1 Jaargang No.15 edisi 3 October 1919 Memori Residen Batavia, (J.D.Hunger) 3 Maret 1922. dalam dokumen Memori Serah Jabatan 1921-1930 Jawa Barat. (Jakarta:ANRI, 1980).h.xxxi 118
BAB III PERKEMBANGAN PELAYARAN DAN KEBIJAKAN PEMERINTAH TERHADAP TRANSPORTASI HAJI A. Perkembangan Transportasi Jamaah Haji di Batavia 1. Kapal Layar (1825-1869) Dinamika sejarah perjalanan haji tidak bisa di lepaskan dari faktor ekonomi pelayaran serta perdagangan. Menurut Snouck Hurgronje “kepentingan perdagangan sangat mendorong perkembangan haji”.1 Pandangan ini harus kita pahami kembali mengingat rute pelayaran jamaah haji dari Nusantara ke Semenanjung Arabia melewati lautan sebenarnya adalah sama dengan jalur lalu lintas laut perdagangan secara umum.2 Perjalanan haji sejak abad pertengahan terlebih dahulu ke pelabuhan terakhir Nusantara Aceh, dimana jamaah menjemput kapal ke India. Di India kemudian mereka mencari kapal yang bisa membawa mereka ke Hadramaut, atau ke Pelabuhan Aden lalu di teruskan ke pelabuhan Jeddah dan butuh waktu sekitar enam bulan untuk satu kali jalan bahkan lebih.3 Perjalanan naik haji pada abad ke-18 dari Pelabuhan di kota-kota pesisir Jawa ke Jeddah biasanya jama‟ah menggunakan kapal dagang yang akan transit di Pelabuhan Aden, bukan kapal khusus penumpang.4 Salah pelabuhan tersibuk sebagai embarkasi haji adalah Batavia yang telah menjadi bandar perdagangan
1
C.Snouck Hurgronje.Perayaan Mekkah.(Jakarta:INIS,1989).h.27 Untuk Haji Nusantara ditempuh jalur pelayaran melalui Singapura, Colombo, Teluk Aden, kemudian masuk Selat Bab El-Mandab Laut Merah menuju Jeddah. Fernand Braudel. Civilization and Capitalism 15th-18th Century,(Volume III:The Perspective of The World).(1984:112) 3 Martin van Bruinessen. Mencari Ilmu dan Pahala di Tanah Suci:Orang Nusantara Naik Haji.(Jakarta:Jurnal Ulumul Qur‟an, No.5 Vol II, 1990).h.45 4 Dalam sebuah laporan kolonial dikatakan bahwa kapal yang sarat dengan penumpang ditambah barang-barang calon jama‟ah yang bertumpuk dengan barang dagangan sangat banyak akibatnya untuk melaksanakan shalat dikapal pun sudah tidak ada tempat. Dalam M.Dien Majid. Berhaji di Masa Kolonial.op.cit.,(2008:51) 2
56
57
VOC Belanda sejak tahun 1619. Kapal-kapal dagang yang berasal dari Arab, Cina atau Eropa umumnya transit di kota pelabuhan ini.5 Pada masa itu armada dagang Eropa dengan jenis Galleon dan Frigate dengan teknologi layar yang lebih baik cukup mendominasi kawasan Samudera Hindia hingga tahun 1800-an.6 Pada abad ke-18 rata-rata kapal yang bergerak dari Pelabuhan Batavia ke Eropa per tahun kurang lebih berjumlah 175 kapal dengan membawa muatan komoditas ekspor dagang. kapal-kapal dagang yang berukuran diatas 400 ton itu sangat memungkinkan untuk pelayaran jauh.7 Karena itu beberapa kapal kadang di jadikan kendaraan calon jamaah haji yang tidak hanya menumpang kapal kompeni VOC tetapi juga dengan kapal-kapal dagang Inggris walau hanya sampai India atau Teluk Aden.8 Memasuki abad ke-19 terjadi kenaikan jumlah calon jama‟ah haji di Jawa sudah cukup signifikan. Dan Batavia saat itu sudah sering menjadi tempat pemberangkatan para calon jama‟ah haji.9 Oleh karena itu untuk mengatur jamaah haji Gubernur Jendral memberikan syarat administratif kepada para calon jama‟ah haji harus mempunyai surat jalan (reispass) dengan biaya cukup mahal f.110, dan dapat di pesan di kantor bupati. Dan bagi yang tidak mempunyai paspor itu akan di kenai denda sebesar f.1000. Pada tahun 1831 denda tersebut di perkecil menjadi
5
Para pribumi yang hendak berhaji umumnya dahulu menumpang kapal milik Arab atau yang lebih besar kapal-kapal VOC. Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:14). 6 Pada awal abad ke-19 saja sekitar tahun 1800an jumlah armada Prancis 110 unit ,Inggris berjumlah 328 unit dan angkatan laut dan kapal dagang Belanda hanya mempunyai 22 unit, jumlah kapal Belanda yang menurun seiring depresinya produksi galangan kapal di Rotterdam.Lihat Glate. Navies and Nations (1993). Dalam Larrie D.Ferreiro.Ships and Naval:The Birth Naval Architecture in The Scientific Revolution, 1600-1800.(London:MIT Press Cambridge,2007).h.28 7 G.J.Knaap. Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java Around 1775. (Leiden: KITLV Press,1996).h.46 8 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka.(Leiden:M.Dubbeldeman,1928).h.166 9 Seperti info yang diberikan Residen Banten tanggal 28 September 1821, bahwa 16 orang diwilayahnya datang menghadap minta surat pas untuk pergi Haji ke Mekkah melalui Batavia.
58
f 220. Tetapi, keputusan resolusi tahun 1825 ini bersifat rahasia dan bila ditinjau secara hukum tidak etis karena tidak di umumkan dalam Lembaran Negara (Staatsblad van Nederlandsch Indie).10 Pada masa itu juga pertama kalinya para jama‟ah haji dapat menggunakan kapal khusus pengangkut jama‟ah haji pada tahun 1825 yaitu menggunakan kapalkapal layar milik saudagar Arab. Syekh Umar Bugis diketahui menyediakan sebuah kapal bagi 200 calon jama‟ah haji dengan Kapal Magbar yang berangkat dari Pelabuhan Batavia.11 Beberapa saudagar Arab sejak pertengahan abad 19 di ketahui telah membuka jasa biro perjalanan haji, tidak lepas juga karena berhasil mengembangkan perniagaan dan menjadi tuan tanah di kota pelabuhan strategis seperti Singapura.12 Secara pamor dalam tingkatan internasional pada abad ke-19, peranan Pelabuhan Batavia kalah di banding Singapura sebagai pelabuhan masuk utama ke Asia Tenggara.13 Masa itu di ketahui pemberangkatan perjalanan haji dimulai dari Batavia, Padang, Singapura, dan Penang. Namun dari sudut ekonomi bila Muslim Nusantara yang hendak pergi menunaikan ibadah haji melalui Singapura dapat
10
Bisa dilihat dalam Lijst der Wetten en Besluiten vervat in het Staatsblad van Nederlandsch Indie 1825.(Batavia: Landsrukkerij,1826).h.1-8. Namun Pada era Gubernur Jendral Duynmer van Twist kedua resolusi tersebut dicabut pada tahun 1852, dan menggantikannya dengan resolusi ketiga: paspor Haji masih diwajibkan tetapi pajak untuk itu dihapuskan. Lihat juga Jacob Vradenbergt. Ibadah Haji:Beberapa Ciri & Fungsi…op.cit.,(1997:9) 11 Orang-orang Arab Hadramaut yang didominasi kalangan pedagang ini nampaknya mulai datang ke Batavia pada awal abad ke-18. Di antara mereka terdapat Syekh dan Sayyid sebagai pemuka agama di Batavia. M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji..op.cit.(2007:133-134). Sikap Syekh demikian terjadi berkat perubahan mendasar pada manajemen Perhajian di Tanah Hejaz dengan menguatnya peran para Syekh, dan mereka ini menjadi penyedia jasa kapal bagi para calon Jama‟ah Haji. Oleh karena itu, orang-orang Arab begitu dihormati karena sering memberikan tumpangan bagi calon jama‟ah haji di kapalnya untuk berlayar ke tanah suci Mekkah, di antara mereka seperti terdapat suatu ikatan perasaan keagamaan. Tim Penyusun KEMENAG RI.Haji Dari Masa ke Masa..op.cit.,(2012:51) 12 Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje. Jilid VIII. (Jakarta:INIS, 1993).h.109-110 13 Susan Blackburn. Jakarta:Sejarah 400 Tahun.,op.cit.(2011:117)
59
mengurangi pendapatan pemerintah Hindia Belanda di Batavia.14 Para calon jama‟ah haji yang memilih Singapura sebagai tempat pemberangkatan, untuk menghindari pengawasan paspor oleh pemerintah Hindia Belanda, karena di anggap calon jama‟ah biayanya sangat mahal.15 Tercatat masyarakat Betawi keturunan Arab di Batavia mulai melakukan beberapa inisiatif seperti, pada tahun 1858 untuk menekan biaya mahal pas jalan dari ketentuan Resolutie 1825 dengan patungan membeli sebuah kapal niaga dengan kapasitas kurang lebih 400 orang.16 Secara kapasitas kapal-kapal layar di Nusantara sekitar tahun 1852-1858 rata-rata mengangkut sekitar 200-250 calon jamaah haji untuk pergi berlayar menuju Pelabuhan Jeddah sebelum ke tanah Mekkah.17 Kapal-kapal layar tersebut dengan model 2 tiang layar sampai 3 tiang layar besar, biasanya dengan panjang 30 meter dan lebar 7 meter.18 Ketika masih menggunakan kapal dagang, perjalanan transportasi jamaah haji ke Jeddah melewati pelabuhan tertentu di kota-kota Samudera Hindia dan Laut Merah, baik untuk transit maupun transfer pergantian kapal. Penetapan Pelabuhan transit oleh Nahkoda kapal sangat tergantung pada kondisi angin atau cuaca untuk kebutuhan pergerakan kapal dalam pelayaran serta pasar strategis bagi komoditas dagang yang di perlukan.19 Bila pemberangkatan dari Pelabuhan Singapura dengan kapal layar membutuhkan waktu sekitar kurang lebih 3 bulan untuk ke Pelabuhan Jeddah.
14
M.Dien Majid.Berhaji Di Masa Kolonial.,op.cit.(2008:81-83) Biaya Paspor Haji sesuai Resolusi 1825 sebesar 110 f di anggap mahal karena setara dengan ongkos perjalanan Padang-Jeddah. Kementerian Agama.Haji Dari Masa ke Masa. (2012: 52).,lihat juga Jacob Vredenbergt. Ibadah Haji Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia., op.cit. (1997:34). 16 Hal ini kadang dilakukan oleh golongan saudagar sambil membuka jasa pelayanan pengangkutan jama‟ah haji.Tim Penyusun Kementerian Agama. Haji Dari Masa ke Masa. (2012: 52) 17 M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial… op.cit.,(2008:69) 18 Henri Chambert Loir,et.al.Naik Haji di Masa Silam Tahun 1480-1890….op.cit. (2013:375) 19 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia.(2007:136) 15
60
Catatan pengalaman Abdullah Kadir Al-Munsyi mungkin dapat menjadi rujukan saat perjalanannya dengan Kapal layar Sabussalam berlayar dari Pelabuhan Singapura pada tanggal 29 Rabi‟ul Akhir 1270 H/29 Januari 1854 melalui Malaka, Aceh, Lautan India, Gali, berlabuh di Kalikut dan melanjutkan perjalanan melalui Ceylon menyebrang Pulau Gamri dan berlabuh di Alfiah menantikan kapal tumpangan untuk melanjuti perjalanan ke Jeddah.Kemudian Kapal melewati Pulau Sokotra memasuki Teluk Aden dan menghadapi badai besar berlabuh di Hudaidah, kemudian melanjutkan kembali melalui Pulau Jabal Sawabi dan sampai di Pelabuhan Jeddah hari Jum‟at tanggal 1 Sya‟ban 1270 H/29 April 1854 M.20 Setelah diketahui ternyata jumlah jama‟ah haji Hindia Belanda semakin meningkat khususnya di Batavia, beberapa orang-orang Inggris dan Arab tergoda untuk mendominasi bisnis pengangkutan haji dari Pelabuhan Batavia. Pada tahun 1858 sebuah kapal uap Inggris mulai membuka pelayanan pengangkutan jama‟ah haji di Pelabuhan Batavia. Dalam laporan Kolonial (Koloniaal Verslag) tahun 1870 orang-orang Arab demikian ikut berkecimpung ,mereka membeli kapal api dari firma Besier en Jonkheim untuk mengangkut jama‟ah haji dari Batavia via Padang langsung ke Jeddah dengan intensitas dua kali setahun dan di hargai tiket dari Batavia $ 60.21 Partisipasi orang-orang Arab Hadrami dalam bisnis operasional kapalkapal angkutan barang dan jasa di perairan Nusantara diketahui memang sejak lama. Secara resmi sejak tahun 1820 komunitas Hadrami memiliki 22% dari
20
Amin Sweeney. Karya Lengkap Abdullah bin Abdul Kadir Munsyi:Kisah Pelayaran Abdullah bin Abdul Kadir Munsyi dari Singapura ke Mekkah .Jilid I.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2005).h.299-303 21 S.Keijzer. De Bedevaart den Inlanders naar Mekka.(Leiden:Gualth Kolff,1871).h.61 Bandingkan data Koloniaal Verslag 1870 dalam M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji…op.cit. (2007:134)
61
kapal-kapal yang didaftarkan pemerintah, dan pada tahun 1850 jumlahnya telah melebihi 50%. Jasa pelayaran ini dengan berat kapal antara 150 hingga 500 ton, yang menghubungkan pelabuhan-pelabuhan kolonial.22 2. Kapal Uap dan Kapal Motor (1870-1911) Menjelang akhir abad ke-19, lamanya perjalanan mengarungi lautan berkurang secara signifikan dengan mulai munculnya kapal uap dan dibukanya Terusan Suez pada tahun 1869 memudahkan jalur Eropa ke Asia dan sebaliknya. Sejak awal abad ke-19 pelayaran di Nusantara banyak mengalami perubahan ,di tandai dengan evolusinya alat transportasi kapal laut, dari ukuran dan yang penting lainnya adalah perubahan tipe atau design baru kapal dengan inovasi dari bahan-bahan kayu ke bahan-bahan besi. Para nahkoda dan pemilik-pemilik kapal di Eropa mengenalkan berbagai jenis Kapal inovasi baru untuk kelancaran dan kemudahan lalu lintas pelayaran. Pada sektor ini banyak masyarakat sekitar pelabuhan mengapresiasi evolusi kapal ini. Karena pada abad ke-19 ini yang terpenting adalah perubahan tipe dan jenis Kapal dari kapal layar ke kapal uap setelah memasuki era besar revolusi industri.23 Pelayaran dan perdagangan pasca pembukaan Terusan Suez pada tahun 1869 membuat hubungan laut antara benua Asia dan benua Eropa semakin dekat jaraknya. Jalur baru itu memunculkan eksistensi koneksi kapal uap atas hubungan kapal layar. Biaya transportasi yang agak terjangkau, dan pasar untuk produk tropis meluas dengan sendirinya karena harga dapat turun. Dan pemodal Belanda
22
L.W.C Van Den Berg. Orang Arab di Nusantara. (Jakarta:Komunitas Bambu,2010). h.xxxiv-xxxv. 23 Bab The evolution of ships.oleh Gerrit J.Knaap. Shallow Waters,Rising Tide: Shipping and Trade in Java Around 1775.(Leiden:KITLV Press,1996).h.149
62
pun makin tertarik berinvestasi di Hindia Belanda.24 Masa itu pemanfaatan transportasi kapal tenaga uap sebagai pengangkutan jema‟ah haji menjadi tanda kemajuan transportasi haji secara global.25 Sampai akhir abad ke-19 kapal layar masih tetap digunakan dalam pelayaran samudera secara umum, seperti jenis clipper dengan layar bersusun tiga sampai empat tiang. Antara tahun 1869-1870 di perairan Hindia Belanda kapal uap pun masih memakai bantuan tenaga angin layar dengan tiga tiang layar seperti kapal Prins Hendrik der Nederlanden.26 Pada era itu Hindia Belanda sulit dalam bersaing atas keberhasilan Inggris dalam mengembangkan Singapura sebagai pelabuhan bebas (free Port) yang mampu menyedot aktivitas perdagangan kawasan Asia bagian Tenggara dan Dunia.27 Oleh karena itu maka pemerintah mengatur penetapan undang-undang tarif cukai Hindia Belanda yang telah mempercepat proses liberalisasi pelayaran dan perdagangan.28 Namun kebijakan-kebijakan tersebut dinilai belum ampuh dalam beberapa tahun kemudian semisal tahun 1878 Nusantara masih dominan kapal uap kecil yang sebagian besar mengibarkan bendera Inggris. Menurut J.S.Furnivall masa itu belum ada kapal uap yang dibuat di Holland, semua kebutuhan dikirim dari Inggris. Oleh karena itu pemerintah
24
Bernard H.M Vlekke. Nusantara Sejarah Indonesia. (Jakarta: Kepustakaan Populer Gramedia,2008) .h.348 25 Kemudahan jaringan pelayaran yang telah terbangun antara Semenanjung Arab dan Malaya juga menjadi faktor meningkatnya jumlah jamaah haji asal Nusantara pada abad ke-19. Anthony Reid. Rum and Java:The Vicissitudes of Documenting a Long Distance Relationship. dalam kumpulan tulisan From Anatolia to Aceh.(London:Oxford University Press,2015).h.32 26 Adrian B Lapian. Orang Laut, Bajak Laut, Raja Laut:Sejarah kawasan Laut Sulawesi Abad XIX.(Jakarta:Komunitas Bambu,2011).h.296-299 27 Abad ke-19 Singapura tidak hanya sebagai basis perdagangan namun juga sebagai gerbang masuk modernisasi Islam. Koh Keng We. Gateway and Panopticon:Singapore and Surviving Regime Change in the Nineteenth Century Malay World. Dalam kumpulan tulisan Derek Heng dan Syed Muhd Khairudin Aljunaid. Reframing Singapore:Memory-Identity-Trans-Regionalism. (Amsterdam University Press,2009).h.39 28 Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Negara Kolonial dalam kumpulan tulisan Indonesia Dalam Arus Sejarah Jilid IV:Kolonisasi dan Perlawanan. (Jakarta: Kemendikbud,2012).h.109-110
63
Belanda sejak tahun 1870 memberikan kontrak kepada perusahaan pelayaran Nederland Steamship.Co. Dan setelah kontraknya berakhir kemudian dipindahkan kepada Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) yang didirikan pada tahun 1888.29 Namun pendapat Furnivall perlu di tinjau kembali karena dalam laporan kolonial beberapa galangan Kapal di Pelabuhan Amsterdam, Feyenord, Rotterdam, Batavia, dan Surabaya telah membangun 2-5 Kapal uap untuk keperluan angkatan laut maupun angkutan barang sejak tahun 1870-an dengan berat tonnase antara 1350-3900 M3.30 Setelah dibukanya Terusan Suez tahun 1869 juga menandai dibukanya kantor Konsulat Belanda di Jeddah 3 tahun kemudian, pada tahun 1872. Dikarenakan pemerintah Hindia Belanda merasa khawatir, tidak dapat memantau apa yang dilakukan jama‟ah Haji asal Hindia Belanda selama ditanah suci selain menunaikan ibadah Haji.31 Ketika Konsulat di dirikan di Jeddah itu belum ada perhubungan kapal langsung antara Hindia Belanda dan Jeddah. Tercatat jamaah lebih menitikberatkan kapal-kapal pengangkut haji dari Pelabuhan Singapura.32 Sejak kantor konsulat Belanda yang telah dibuka tahun 1872 berdampak pada efektifitas ujian haji memang dirasa sudah tidak perlu karena di Jeddah pembuktian seseorang yang betul-betul pergi ke tanah Suci terdapat dalam paspor haji yang harus dicap di Konsulat Belanda di Jeddah. Dalam aturan perubahan di pasal 3 aturan haji 1859, bahwa “tiap Jamaah Hindia Belanda pemegang surat jalan ke Mekkah setibanya di Pelabuhan Jeddah harus menghadap ke Konsulat
29
J.S.Furnivall.Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk.(Jakarta:Freedom Institute, 2009).h.218 30 Koloniaal Verslag 1900. Statistich Jaaroverzicht 1898.(Batavia:Landsrukkerij,1900).h.110 31 Encylopedia van Nederlandsch Indie. Deel I. (Leiden:E.J.Briil, 1917).h.214-216 32 Jacob Vradenbregt.Ibadah Haji Beberapa Ciri & Fungsi..op.cit.(1997:37)
64
Belanda di Jeddah, kemudian menukarkan surat jalan tersebut dengan surat izin tinggal selama berlangsungnya musim haji”.33 Masa itu arus lalu-lintas jemaah Haji di pegang oleh pemilik-pemilik Kapal Arab dan Inggris.34 Oleh karena itu pada tahun 1873 Pemerintah Hindia Belanda ikut mengambil bagian untuk menunjang pereokonomiannya dari segi bisnis pengangkutan jamaah haji dari Hindia Belanda ke Jeddah serta sebaliknya dengan memberikan kontrak kepada tiga perusahaan pelayaran Belanda. Untuk menangani transportasi jama‟ah haji perusahaan pelayaran tersebut digabung dalam satu kongsi yang disebut “Kongsi Tiga”. Dan perusahaan-perusahaan pelayaran tersebut adalah Rotterdamsche Lloyd, Stoomvartmaatschapij Mij Nederland, dan Stoomvartmaatschapij Mij Ocean.35 Pada tahun 1874 di tetapkannya hak monopoli Kongsi Tiga atas pengangkutan jamaah haji oleh pemerintah Hindia Belanda, dampaknya jumlah jamaah haji cukup naik signifikan, walaupun tercatat banyak jamaah yang khususnya berasal dari Borneo dan Sumatra masih menggunakan kapal-kapal Inggris dari Singapura. Aktivitas perusahaan-perusahaan pelayaran tersebut dalam hal publikasi sama-sama memasang reklame yang tersebar hingga ke plosok-plosok desa. Dan dibantu kepala pemerintah daerah setempat, pada sirkuler pemerintah tanggal 8 Juni tahun 1882 kepada kepala daerah yang membantu warganya naik haji dengan Kapal milik Pemerintah akan mendapat ganjaran dengan memungut premi perpenumpang sebesar f 2,50 untuk yang berhasil memberangkatkan calon jama‟ah
33
Staatsblad van Nederlansch Indie. 17den Julij 1875 No.161 Bedevaartgangers (Batavia: Ter Landsrukkerij,1876) 34 Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji Beberapa ciri dan fungsi.(1997:37) 35 Istilah lain yang familiar oleh masyarakat masa itu disebut “Kapal Dines” (Kapal Pemerintah). Lihat dalam Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje Jilid VIII.( Jakarta: INIS, 1993). h.110
65
haji dari wilayahnya ke Jeddah dengan menumpang kapal-kapal milik Stoomvaart Maatschappij Nederland, Rotterdamsche Llyod, dan Stoomvaart Mij Oceaan.36 Dalam besluit 27 November 1882 perusahaan-perusahaan tersebut berkombinasi dalam membentuk karcis pulang-pergi untuk jamaah dari Batavia.37 Beberapa pribumi sudah mengetahui persoalan pelayanan baik melalui Kapal di Singapura maupun di Hindia Belanda, namun banyak juga pribumi yang menyangka bahwa mereka tidak menyenangkan pemerintah pusat bila tidak menumpang kapal-kapal Nederland atau Rotterdamsche Llyod yang mereka anggap kapal pemerintah atau biasa disebut “kapal dines” bukan kapal partikelir. Sehingga kadang merasa harus menggunakan kapal tersebut.38 Kantor-kantor agen maskapai pelayaran Kongsi Tiga tersebut juga terletak di wilayah Batavia serta kota-kota pelabuhan lainnya dan sangat membantu kemudahahan warga Muslim di sekitar Batavia.39 Setelah berdirinya perusahaan pelayaran dalam negeri yaitu Koninklijke Paketvaart Maatschappij tahun 1888, lebih memudahkan pelayaran antar pulau untuk mengangkut calon jamaah haji ke embarkasi Batavia dan sangat membantu minat calon jamaah haji dari timur Hindia.40 Sayangnya dalam aspek pengawasan kesehatan yang menjadi perhatian utama pada abadke-19 untuk kenyamanan jamaah selama pelayaran di atas kapal belum begitu baik. Demikian halnya pelayaran di kawasan Terusan Suez hingga
36
Ketentuan ini diperkuat sirkuler sekretaris pertama Gubernemen pada butir 8,6 Juni 1882, No.90 6B, di kutip oleh M.Dien Majid dalam Berhaji di Masa Kolonial.,op.cit.(2008:56-57) . Lihat juga Karel A.Steenbrink.Beberapa Aspek tentang Islam di Indonesia….(1984:240) 37 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka...(1928:170) 38 Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah dan Kerajinan. Di Batavia tanggal 19 Juli 1895 dalam C.Adrianse dan E.Gobee (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje….Jilid VIII: 1993:1511) 39 Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1927, Deel II.(Weltevreden:Landsrukkerij, 1927).h.845-847 40 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:171)
66
Laut Merah kurang lebih ada 15000 kapal hilir mudik antara tahun 1884-1891, Namun terdapat 20 kapal yang tidak sehat terdeteksi terjangkit penyakit menular mungkin selebihnya ada namun tidak di ketahui.41 Belum terlalu diperhatikannya aspek fasilitas kesehatan baik oleh pemerintah Hindia Belanda, syahbandar pelabuhan maupun pemilik perusahaan pelayaran seperti terlihat dalam sebuah laporan di Tanjung Priok. Pada musim haji 1890/1891 di dapat bahwa Kapal Gelderland yang membawa kurang lebih 700 jamaah Haji datang dari Pelabuhan Jeddah ke Pelabuhan Tanjung Priok. Dan kapal tersebut meninggalkan Pelabuhan Jeddah ketika wabah kolera berkecamuk, di laporkan ada 32 orang jamaah haji yang meninggal dalam perjalanan karena di dalam kapal tersebut diketahui tidak ada satupun dokter kapal.42 Untuk perbaikan kondisi dalam ruangan kapal beberapa perusahaan pelayaran berpedoman pada sebuah ketentuan untuk kapal angkutan jamaah haji, Namun diketahui belum masuk ke dalam Lembaran Negara (Staatsblad). Sebuah ketentuan “Native Passangers Ship Act 1884” tertanggal 15 Februari di dapatkan dari surat kawat maskapai Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada Menteri Koloni soal aturan pengiriman haji. Ketentuan itu antara lain berisi “hanya kapalkapal yang mempunyai dek dari kayu akan dibolehkan untuk mengangkut jamaah, dan kapal itu harus mempunyai besi untuk tiang dek ,kemudian dalam semua hal dek itu harus dari kayu dan tidak berisi penuh batubara”. Masa itu kadangkala
41
Pada tanggal 4 Juli 1890 Kapal S.S.Deccan saat di periksa di Karantina Kamaran dengan jumlah penumpang 1223 jamaah, di dapat 34 orang meninggal, 7 orang terjangkit cacar. Setahun kemudian tanggal 1 Mei 1891 S.S.Sculptor milik Inggris dengan 785 jamaah, di dapat 14 jamaah yang meninggal, dan 1 orang di tahan di camp karena terjangkit setelah 20 hari pelayaran. P.Adriani. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten :eene Epidemologische studie voor Medici en Politici. (Ooltgensplaat: M.Breur,1899).h.112 42 Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah dan Kerajinan di Madiun, tanggal 12 Januari 1891
67
kapal-kapal yang digunakan untuk mengangkut batu bara di waktu lain digunakan untuk mengangkut jamaah haji sehingga sering dijumpai oleh jamaah di ruangan kapal ada sisa-sisa batu bara di dalamnya.43 Kapal uap dan motor masa itu rata-rata tonnase paling besar mencapai 5000 ton dan jumlahnya belum banyak tersedia. Dengan terus meningkatnya jumlah jamaah haji menyebabkan kapal-kapal milik pemerintah tidak mampu lagi mengangkut keseluruhan jamaah haji. Oleh karena itu pemerintah membuka pintu kepada pihak swasta untuk turut serta dalam pengangkutan jamaah haji. Sejak tahun 1890 di putuskan untuk mengkombinasi perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga dengan perusahaan kapal uap Ocean Steamship Company milik Alfred Holt dari Inggris yang sering mengangkut jamaah dari pelabuhan embarkasi Singapura. Perusahaan-perusahaan swasta lainnya pun bermunculan dan bersedia untuk mengangkut jamaah haji dari sepanjang pantai di Jawa dan Padang.44 Namun dalam perjalanan sejarah, pelayanannya kepada para jamaah di kesampingkan bahkan jamaah haji di jadikan objek pemerasan.45 Dalam hal ini agen Herklots dan Firma Al segaff & Co melakukan penyimpangan saat memberangkatkan dan memulangkan jamaah Haji. Agen Travel Haji Herklots semisal yang berkantor pusat di Batavia ,kapal carteran yang di sewanya sering melebihi bobot kapasitas untuk mengangkut penumpang haji. Manuver Herklots yang hanya mencari banyak keuntungan atas jamaah Haji, membuat pihak
43
Surat dari Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada Menteri Luar Negeri di „s Gravenhage. tertanggal 7 Desember 1893 No.387. 44 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:171) 45 M.Dien Madjid. Aktivitas Travel Haji Firma Al-Segaf & Co di Semenanjung Melayu dalam Arsip Belanda (1855-1899). (Jakarta: Fakultas Adab dan Humaniora UIN Syarif Hidayatullah Jakarta; Jurnal Al-Turas, No.1 Vol I0, Januari 2004), ISSN:0853-1692
68
Nederland
dan
Rotterdamsche
Llyod
mengeluh
tentang
tekanan
yang
menyebabkan penumpang dari jamaah haji di renggut dari kapal-kapal mereka.46 Dalam laporan Konsul Belanda di Jeddah tahun 1893 agen Herklots yang mengumpulkan jamaah haji di Jeddah dengan mengcarter sebuah kapal Samoa milik perusahaan pelayaran Inggris yang beratnya sekitar 5000 ton berangkat dari Pelabuhan Hartlepool melewati Port-Said, Suez, Jeddah, Aden, Padang dan tiba di Tanjung Priok-Batavia pada tanggal 29 Agustus 1893 pukul 05.00 dengan 49 hari perjalanan Kapal di paksa mengangkut 2500 penumpang jamaah Haji saat singgah di Pelabuhan Jeddah.47 Kemudian saat singgah di Pelabuhan Padang kapal ini telah menurunkan 600 penumpang. Kondisi kesehatan jamaah haji dalam perjalanan pun baik namun kemudian mulai timbul penyakit menular, dan di dapat 61 orang yang meninggal. Setelah di ketahui dari hasil pemeriksaan kesehatan bahwa mereka yang sakit tidak mendapatkan layanan kesehatan yang baik selama di atas kapal. Dan mereka yang menderita penyakit kolera kemudian segera di bawa ke rumah sakit namun beberapa tidak tertolong.48 Pada perkembangannya berikutnya agen Herklots mengalami collapse karena merugi.49 Perkembangan kompetisi perusahaan-perusahaan pelayaran nampaknya tidak memperhatikan aspek kenyamanan dan kesejahteraan penumpang, seperti
46
Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah dan Kerajinan tanggal 19 Juli 1895 No.2510/1896. C.Adrianse dan E.Gobee (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje….Jilid VIII:1993:1516) 47 Dalam surat Menteri Kolonial tertanggal 9 Juni 1893 No.5823 menuturkan bahwa Kapal yang berisi 2500 sampai 3000 jamaah sangat berbahaya untuk kesehatan mereka dan secara tidak langsung menimbulkan kematian di Hindia Belanda karena penyakit menular. 48 Rapport van den Officer van Gezondheid van board Hms.Gedeh betreffende eene geneeskundige inspectie aan board van het Engelsch Stoomschip Samoa, Kaptein Adams, komende van Djeddah.(ANRI.Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries:Missive Gouvernement Secretaries (MGS): Seri Grote Bundel(GB),1892-1942). No. 2811 MGS 4-111893. GB.Ag.2280 49 Pembahasan ini menjadi bahasan khusus pak M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial. (2008:129-156)
69
aspek pelayanan kesehatan di dalam kapal haji dirasa belum cukup memadai. Protes-protes kepada pelayanan operasional Nederland serta Rotterdamsche Llyod juga kadang di layangkan oleh agen kapal Deandles & Co yang merasa adanya temuan kecurangan. Seperti yang terjadi pada tahun 1890 bahwa untuk tiap orang telah di hitung kapasitasnya 84 jamaah untuk dek atas. Dan menurut peraturan tahun 1886 dalam pasal 5 ketentuan jumlah penumpang tidak boleh lebih dari 5 jamaah per 100 registertonnen yang dapat di angkut. Namun dalam kapal Nederland waktu itu kurang lebih ada 140 jamaah per kapal di dek atas, dan pada kapal Rotterdamsche Llyod ada kurang lebih 120 jamaah per kapal di dek atas.50 Semua maskapai pun kemudian berusaha untuk memperbaiki mutu pelayanannya jika tidak ingin kehilangan pelanggan, dan beberapa maskapai mempunyai ketentuan sendiri mengenai fasilitas untuk menjaga reputasinya. Seperti maskapai kapal Mij Nederland sendiri tahun pada tahun 1896 telah menghidangkan beberapa hal sebelum di terapkannya ordonansi pelayaran haji, persediaanya antara lain :
Minum, nasi dan garam dalam jumlah yang cukup Ikan asin sehari-hari mendapat 0,25 kg, Kopi sehari-hari mendapat 0,03 kg, Teh sehari-hari mendapat 0,02 kg Gula sehari-hari mendapat 0,02 kg Lauk-pauk untuk nasi berlaku seperti daging dan cabai
Untuk kesehatan seperti biasanya calon jamaah Haji diperiksa oleh Mantri Kesehatan dengan teliti. Para jamaah juga harus mendapatkan perlakuan, sikap dan tingkah laku yang baik Nahkoda Kapal dan apabila awak kapal ada yang ketahuan melakukan pemerasan uang di atas kapal terhadap para jamaah ,maka
50
M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial...(2008:59)
70
Nahkoda akan memberlakukan hukuman keras. Masalah jamaah yang meninggal harus dicatat dalam jurnal kapal dan harus segera diambil tindakan untuk diberikan kepada agen di Jedah atau di Batavia. Kemudian surat jalan dan tiket milik jamaah haji yang meninggal diberikan kepada agen.51 Semenjak pertama kali pemerintah menetapkan ordonansi pelayaran kapal haji tahun 1898 perhatian atas fasilitas ruangan dan kesehatan di tingkatkan.52 Dan pada perkembangannya semisal musim haji tahun 1901-1905 rata-rata kapal-kapal Kongsi Tiga yang digunakan untuk mengangkut jamaah haji berjumlah 7-29 kapal, dengan tonnase antara 3000 sampai 5000 M3.53 Ordonansi haji tahun 1898 yang berpedoman pada ketentuan konvensi sanitasi internasional dalam pengaturan ruangan minimal perhitungan 5 jamaah haji per 100 registertonen dari bruto kapal, namun faktanya jumlah jamaah dalam kapal antara 600 bahkan hingga 900 orang karena seharusnya dengan berat kapal semisal sekitar 5000 ton hanya cukup untuk 300-500 jamaah. Akibatnya beberapa jamaah yang berhimpitan bahkan beberapa tidak mendapat ruangan dalam kapal dan dampaknya jamaah mendapat udara yang tidak sehat.54 Salah seorang jamaah haji dari Batavia, „H.Moehammad warga yang berasal dari Afdeling Meester Cornelis di ketahui meninggal dunia akibat terjangkit penyakit malaria yang di deritanya dalam perjalanan kapal haji dari Tanjung Priok menuju Jeddah.55
51
Extract-Ketentuan mengenai pengiriman Jamaah Haji per Kapal Api dari Stoomvaart Mij. Nederland. Dalam Besluit 1-6-1896 No.6 dalam arsip laporan Mukhlis Paeni & Tim Penyusun. Biro Perjalanan Haji di Indonesia Masa Kolonial…op.cit..(2001:45). 52 Lihat Staatsblad 10 October 1898 no.294 53 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.(1929:48). Lihat tonnase kapal-kapal buatan antara tahun 1890-1910 www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod. 54 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.(1929:46-47). 55 ANRI. Arsip Eeredienst-De Afdelingsgewijs ingerichte aschrift Pelgrimregister 1907-1911. Tzg.GB.Ag 1911/16340 No.6570
71
Sebenarnya dalam beberapa kasus sering di temuinya jamaah haji yang meninggal dalam perjalanan karena jenis kapal pos dan kapal kargo yang di jadikan kendaraan jamaah haji kurang dengan fasilitas perawatan kesehatan. Menurut Dr.Johan Eisenberger sebenarnya kapal-kapal haji harus di lengkapi rumah sakit, atau kamar mandi yang layak dan di terapkan secara permanen. Sehingga kapal-kapal yang berpartisipasi dalam pengangkutan jamaah haji haruslah yang terbaik dalam pelayanan kesehatan.56 Kebijakan terhadap perbaikan Kapal Uap Memasuki tahun 1905, untuk pertama kalinya jumlah kapal uap lebih banyak dari pada kapal layar dalam dunia pelayaran Hindia Belanda.57 Di tahun tersebut upaya untuk memperbaiki kondisi-kondisi pelayanan Kapal Uap Hindia Belanda di tetapkan oleh Pemerintah melalui Keputusan Gubernur Jenderal tahun 1905 (Staatsblad 1905 No.370 ) ,peraturan ini di sebut “Ordonansi Kapal Uap” dimana perbaikan-perbaikan untuk kapal-kapal yang melalui Hindia Belanda harus ditingkatkan dan hal ini sudah dijelaskan pada Bab sebelumnya.58 Ordonansi kapal uap ini untuk pengangkutan tingkat lokal maupun besar, dan untuk semua pelabuhan Hindia Belanda yang kurang dari 200 mil laut yang terletak diluar pelabuhan timur. Untuk kapal post dan kapal penumpang minimal mempunyai lebih dari 12 kamar penumpang. Ordonansi ini berlaku untuk semua kapal dari Hindia Belanda dengan dilengkapi oleh surat keterangan jalan. Namun ketentuan ini tidak akan berlaku untuk kapal perang pemerintah, kapal yang
56
Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:172) Akhir abad ke-19 kapal uap pada saat itu hanya kurang dari 30% dari seluruh armada perdagangan Hindia Belanda, awalnya hanya angkatan laut Belanda yang dilengkapi kapal uap. G.J.Resink.Bukan 350 Tahun di Jajah.(Jakarta:Komunitas Bambu,2013).h.297 58 Staatsblad van Nederlansch Indie. 06 July 1905 No.370 Stoomvaartordonantie (Batavia: Landsrukkerij,1906) 57
72
tonasenya kurang dari 25 M3 , dan bukan juga untuk kapal yang hanya digunakan untuk angkutan di aliran sungai.Dalam pasal 6 ayat D dinyatakan bahwa untuk pengangkutan pribumi dalam jumlah besar, maka satu kapal membutuhkan satu Nahkoda, dilengkapi dengan seorang diploma dan jurumudi. Lalu minimal juga ada masinis dengan diploma C dan 2 masinis dengan diploma B. Kapal ini akan diberi surat keterangan jalan setelah menjalani ujian kelayakan oleh Kepala Departemen Kelautan serta Kepala Pelabuhan sebagai
komisi penguji
(examencommissien) untuk mendapatkan lisensi sebagai syarat kapal untuk perjalanan nantinya karena sesuai dengan besluit kerajaan 30 Januari 1904 no.23. Satu kapal yang akan memulai pelayarannya akan diberikan surat jalan dan lisensi berbentuk sertifikat yang terdiri dari tingkat A,B,C, dan D. untuk pengangkutan penumpang dengan Kapal besar harus mempunyai kamar dilengkapi tempat tidur dan untuk dek penumpang harus dengan lebar 0,84 meter per kubik dan panjang 1,53 meter kubik dan tinggi minimal balkon dek 1,72 meter persegi.59 Dan satu dek penumpang harus mempunyai daya tahan 70 Kg per orang. lalu untuk tempat anak-anak diberikan 0,72 meter persegi untuk usia 12 tahun ke atas. Untuk fasilitas perahu kecil jumlahnya disesuaikan dengan tonase atau besaran Kapal.60 Berikut jumlah minimal perahu penolong di atas Kapal: Tabel 6.a Batasan minimum jumlah perahu kecil di atas Kapal Uap61 No. 1. 2.
59
Besaran isi Kapal dalam Tonnase Bruto 3750 hingga 4000 ton lebih 3500 hingga 3500 ton
Minimum jumlah Perahu 8 Perahu 8 Perahu
Tidak ada perubahan ukuran geladak dalam ordonansi Kapal Uap 1905, masih tetap sesuai ordonansi Kapal Uap 1894. lihat Staatsblad van Nederlansch Indie. 22 December 1894 No.278 Stoomvaartordonantie.(Batavia: Landsrukkerij,1895) 60 Pasal 12 ,Lihat Lampiran A dalam Staatsblad 1905 No.370 61 Lampiran A dalam Staatsblad 6 Juli 1905 No.370 “Stoomvaart Ordonantie”.h.20
73
3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.
3250 hingga 3500 ton 2750 hingga 3000 ton 2500 hingga 2750 ton 2250 hingga 2500 ton 2000 hingga 2250 ton 1750 hingga 2000 ton 1500 hingga 1750 ton 1250 hingga 1500 ton 1000 hingga 1250 ton
8 Perahu 8 Perahu 6 Perahu 6 Perahu 6 Perahu 6 Perahu 6 Perahu 6 Perahu 4 Perahu
(sumber: ordonansi Kapal Uap tahun 1905) Untuk pengujian kelayakan kapal oleh komisi penguji yang diangkat oleh Departemen Kelautan dapat dilakukan di pelabuhan-pelabuhan besar tertentu seperti Olee Lhuee, Padang, Pangkalan Brandan, Belawan Deli, Tanjung Pinang(Riau), Palembang, Batavia, Semarang, Surabaya, Banjarmasin ,Muara Jawa, Makassar, Manado, Ternate, dan Ambon. Sebelum melakukan perjalanan pertama nanti Kapal juga akan dikenakan tarif oleh penguji sesuai besaran tonase Kapal.62 Setelah diberikan sertifikat baru kapal dapat memulai pelayarannya dan sertifikat tersebut agar ditunjukkan saat berkunjung ke kepala pelabuhan lainnya.63 Untuk ujian kapal angkutan penumpang tersebut juga dilihat dari segi fasilitas keamanan semisal; persediaan rompi (baju pelampung), ketel uap, dan untuk keamanan lain di lihat bagaimana alat pemadam kebakaran dalam kapal dan apakah gantung jangkar kapal memadai di atas kapal. Fasilitas lain adalah perlunya alat penyuling untuk kebutuhan kebersihan air minum. Segala perlengkapan regu penolong juga inventaris dimasukan bersama-sama diatas
62
Antara netto berisi 300 hingga 1000 M3 f 75,- ,lalu lebih dari 1000 M3 f 100,- Pasal 18 ,Lihat Lampiran B dalam Staatsblad 1905 No.370 tentang biaya pemeriksaan Kapal. 63 Sertifikat tersebut dapat di duplikat dengan biaya f 1,50.
74
kapal bot ditempat yang mudah diambil.64 Kapal-Kapal besar seperti yang dimaksud di atas minimal harus mempunyai lebih dari 100 dek penumpang dalam wilayah Hindia Belanda.65 Makanan juga harus memadai fasilitas makan dan minum yang terdiri dari beras, ikan segar, lauk pauk, cabai, tambahan juga garam 0,03 Kg, dan kopi untuk penumpang diberikan setiap hari.66 Dan untuk yang berpergian ke luar wilayah Hindia Belanda besaran minimal kapal penumpang mempunyai minimal ukuran 200 dek penumpang.67 Sanksi yang diberikan kepada maskapai kapal bila tidak mematuhi ketentuan di atas akan dikenakan denda antara sebesar f 125 hingga f 10000 dihitung dari jumlah per penumpang.68 Untuk Kapal pengangkutan Jamaah Haji Hindia Belanda sendiri untuk kelayakan jalan harus mendapatkan Sertifikat dengan lisensi A , dan hanya bisa diambil di Menteri Koloni di Belanda. Sertifikat tersebut yang mengawali pedoman sertifikat Kapal Haji, yang kemudian sertifikat itu harus ditunjukkan kepada Konsul Belanda saat sampai di Pelabuhan Jeddah.69 Dan pada masa itu secara ekonomi Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia semakin kuat dengan di dukung armada pelayaran seperti: KPM, Rotterdamsche Lloyd (RL), dan Stoomvaart Maatschappij „Nederland‟(SMN) sejak 1875, dan Java-China-Japan-Line (JC-JL) sejak tahun 1902, serta Java-Australia Line sejak tahun 1911. Dan berdampak pembukaan pelabuhan bebas dalam rangka untuk
64
Staatsblad 1905 No.370 Pasal 12 ayat a-h Staatsblad 1905 No.370 Pasal 30 66 Staatsblad 1905 No.370 Pasal 39 67 Staatsblad 1905 No.370 Pasal 41 68 Denda itu berturut-turut tergantung berat pelanggarannya .untuk permasalahan ujian nahkoda f 125 ,untuk yang melanggar fasilitas penumpang f 250, dan untuk yang melanggar ketentuan tonnase denda f 10000 .lihat Stb 1905 No.370 Pasal 49-52. 69 Lihat Sertifikat tersebut dapat di duplikat dengan biaya f 1.50 Staatsblad 1905 No.370 Stoomvaartordonantie (1906:Pasal 29 ayat 1) 65
75
menyaingi Singapura menjadi tidak bergairah lagi.70 Pada era liberalisasi pelayaran dan imperialisme modern ini antara tahun 1870 hingga 1907 alat transportasi kapal uap dan motor semakin mendominasi perairan Hindia Belanda. Rata-rata pertumbuhan tonnase tiap tahun mencapai 3,7% pada periode 19151939 rata-rata pertumbuhan tahunan adalah 1,9 %. Dan hingga tahun 1911 jumlah Kapal Uap dan Motor meningkat signifikan hingga mencapai 77 %.71 B. Perusahaan Pelayaran Pengangkutan Jamaah Haji 1. Rotterdamsche Llyod Perusahaan pelayaran pertama Rotterdamsche Llyod atau dalam beberapa sebutan lain Stoomboot Reederij “Rotterdamsche Llyod”. Perusahaan Kapal ini didirikan di Belanda pada tahun 1839 oleh Willem Ruys awalnya sebagai Kapal Nelayan untuk perdagangan ke Hindia Timur. Pada tahun 1870 pelayanan Kapal Uap ini sudah melayani angkutan penumpang dengan trayek Belanda-Pantai Spanyol-dan Laut Mediterrania dan selain melayani penumpang juga untuk pengiriman surat seperti ke Batavia. Dan pada tahun 1872 resmi telah berganti menjadi Rotterdamsche Llyod tahun 1875. Beberapa tahun kemudian tahun 1881 namanya berganti lagi menjadi Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Llyod (SMRL). Dalam operasionalnya semisal dalam perdagangan perusahaan pelayaran ini bekerjasama dengan beberapa perusahaan pelayaran lain yang merger dan baru berdiri antara tahun 1902-1915 seperti Java-China-Japan Line, Java Bangelen Line, The Java Australian Line. dan New Java-Pacific Line.72
70
Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Kolonial….op.cit. .(2012:113) Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman ………….(2012:111-112) 72 www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod di akses pada tanggal 5 Februari 2015 ,pukul 14.35 WIB. 71
76
Foto 2.a. Kapal M.S. Indrapoera milik Maskapai Rotterdamsche Llyod” 73
Semenjak tahun 1872 Perusahaan pelayaran ini melayani untuk angkutan penumpang dengan rute Rotterdam-Suez-Batavia, yang mana juga singgah di pelabuhan-pelabuhan besar lain seperti Southampton. Lisbon, Tangiers, Gibraltar, Marseille, Port Said, Suez, Colombo, Sabang, Belawan, Singapura dan Surabaya. Beberapa kantornya agennya di Batavia berada di Weltevreden dan Tanjung Priok, dan dengan dibantu agen-agen di luar kota.74 Sebagian besar pelayanan trayek dari dan ke Hindia Belanda memakai nama-nama Melayu, berikut beberapa nama-nama Kapal milik Rotterdamsche Llyod serta jenisnya:
73
(Sumber Foto:Handbook of The Netherlands East Indie 1930. (Buitenzorg: Division of Commerce of the Department of Agriculture, Industry and Commerce,1939) 74 Beberapa agen perusahaan terdapat di wilayah Cirebon, Semarang, Surabaya, Singapura, Padang, Teluk Betung, Cilacap, Tegal, Pekalongan, Pasuruan, Probolinggo, Panarukan, Banyuwangi. Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1927.(Weltevreden: Landsrukkerij, 1928).h. 846
77
Tabel 7.a Nama-Nama Kapal milik Maskapai Rotterdamsche Llyod75 Nama Kapal Jenis Tonnase Bruto Indrapoera Kapal Motor 10772 Sibajak 13000 Kedoe 3714 Kota Baroe 6500 Kota Gede 6500 Kota Radja 6500 Kota Inten 6500 Patria Kapal Turbin 9891 Slamat 11406 Djambi 7002 Garoet 7133 Kertosono 9155 Modjokerto 8396 Siantar 8438 Sitoebondo 7057 Soekaboemi 7055 Tapanoeli 7031 Insulide Kapal Uap 9615 Kawi 4872 Tabanan 5271 Tambora 5602 Tjerimai 7690 Bandoeng 5677 Blitar 7073 Bondowoso 5106 Buitenzorg 7098 Ceylon 4999 Deli 6799 Djember 7058 2. Mij Nederland Sementara Perusahaan Stoomvaart Maatschappij Nederland/Netherlands Steamship Co. proses pendiriannya tidak lepas akibat perkembangan ekonomi dengan dibukanya Terusen Suez tahun 1869. Maskapai yang didirikan di Belanda
75
Rotterdamsche Llyod verslag over 1926. (Drukkerij M.WYT & Zonen,1926).h.2
78
pada tahun 1870 ini, pada operasional pertamanya melayani rute angkutan langsung penumpang antara Holland dan Hindia Timur melewati Terusan Suez. Pada tahun 1915-1917 membuat cabang baru yaitu Java-New York Line yang rutenya melwati Terusan Panama dan membangun rute baru antara Pantai Pasifik Amerika lewat Hongkong dan Manila.76 Kantor direksinya berada di Amsterdam, dan untuk kantor perwakilan direksi terdapat di Batavia dengan beberapa agen di tempatkan di kota-kota besar wilayah Hindia Belanda.77 Kapal-kapal milik Perusahaan Stoomvaart Maatschappij Nederland juga lebih banyak menggunakan nama-nama Belanda dan nama-nama Melayu, dalam laporan tahun 1920 Kapal dengan nama-nama Belanda antara lain sebagai berikut: Tabel 8.a Beberapa Kapal milik Maskapai Mij Nederland Nama Kapal Fungsi Tonnase Bruto Koning Willem I Kapal Pos 4413 Vondel 5876 Grotius 5867 Prinses Juliana 6500 Koningin Emma 10000 Prins de Nederlanden 10000 Jan Piterszoon Coen 12000 Bali Kapal Barang 3389 Flores 3610 Ambon 3598 Java 4832 Celebes 5875 Banda 3839 Lombok 5934 Nias 5946 Sumatra 5850
76
www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij di akses pada tanggal 5 Februari 2015 ,pukul 18.21 WIB. 77 Beberapa agennya berada di wilayah Weltevreden, Tandjung Priok, Semarang, Surabaya, Makassar, Sabang, Medan, Calcutta, Singapura, Menado, Cilacap. Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1927.(Twee Gedeelte, Weltevreden: Landsrukkerij,1928).h.845-846
79
Karimoen 6936 Karimata 6939 Kangean 6939 Kambangan 6857 Tabian 8150 Radja 7500 Riouw 7500 Rotti 7500 Roepat 7500 Rondo 7500 Bawean 6275 Untuk Kapal-kapal bernama Melayu di ketahui lebih banyak di produksi antara tahun 1888-1910 dan rata-rata kapal dengan bahasa Melayu ini bertonnase antara 3100 sampai 9600 M3.78 3. Mij Oceaan Sementara Perusahaan Mij Oceaan ,dalam sumber data tidak banyak ditemukan soal perusahaan pelayaran ini baik di perpustakaan nasional maupun di arsip nasional. Menurut Dien Majid perusahaan pelayaran ini menggunakan bendera Inggris, cabangnya tersebar di berbagai kota, dengan rute pelayarannya antara Eropa dan Asia Tenggara.79 Namun dalam laporan tahunan Pelabuhan Tanjung Priok, Stoomvaart Mij Oceaan adalah Perusahaan Kapal Belanda yang memang pamornya tidak sebesar Nederland dan Llyod ,namun sudah berdiri sejak lama dan mempunyai trayek antara Jawa-Liverpool(Inggris) dan Amsterdam.80 Adapun nama lain yang mendekati adalah Oceaan Steam Ship Co.Ltd. yang
78
Stoomvaart Maatschappij Nederland verslag over 1920.(Amsterdam:Druk De Bussy,1920). M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial…(2008:53) 80 Regeerings Almanak over het jaar 1914. Tweede Gedeelte.(1915:236). Bandingkan Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1913.(1914:116). 79
80
memang berbendera Inggris. Dan kedua Perusahaan tersebut sering berlabuh di Tanjung Priok untuk pengangkutan barang dan jasa penumpang.81 Penamaan kapal-kapal milik maskapai Mij Oceaan banyak menggunakan nama-nama Inggris, Belanda atau latin untuk pengangkutan penumpang, seperti Sentor, S.S Strathaird ,S.S Antilochus, Phrontis, Ajax, Prometheus, Eurymedon, dan lainnya.sehingga mungkin orang melayu agak asing mendengar istilah tersebut. Namun beberapa prestasi kapal ini adalah rute trayek untuk pengangkutan haji sudah sampai Australia. Seperti kapal”Strathaird”, Kapal Haji yang melakukan pengangkutan pertama kali ke Benua Australia.82 Kapal-kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran berbendera Belanda ini secara umum di fungsikan sebagai kapal kargo untuk mengangkut muatan komoditas dagang ekspor-impor, serta sebagai Kapal Pos untuk mengangkut berkas, arsip atau surat menyurat. Selain itu dua fungsi itu Kapal ini di jadikan untuk pengangkutan penumpang baik antar dalam negeri maupun ke luar negeri. Beberapa kapal pos atau kapal barang selama di atas 2500 M3 registertonnen digunakan bersama untuk pengangkutan para jamaah haji baik dari Hindia Belanda, maupun sebaliknya saat singgah di Jeddah namun dengan harga atau tarif yang berbeda dengan penumpang Kapal secara umum. Harga dari Batavia bila menggunakan harga penumpang sekali jalan, tarif yang diberikan antara f
81
Intensitas Mij Oceaan dalam kurun waktu 1915-1922 dalam berlabuh atau kedatangan di Tanjung Priok tidak sebanyak Oceaan S.S.Co. Ltd milik Inggris, bahkan secara jumlah armada kalah. Lihat Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915. (1916:118) Bandingkan dengan Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1922.(Soekaboemische: Snelpersdrukkerij,1923).h.22 82 De Indische Gids 1932.deel I.(Amsterdam,Anno:J.H.De Bussy,1932).h.374
81
200- f 270 per penumpang untuk sekali jalan ke tempat tujuan, harga dapat berubah-ubah tergantung perkembangan ekonomi pelayaran.83 Berbeda halnya dengan tarif karcis untuk para jamaah haji yang di tempatkan di kelas paling rendah (laagste class) dalam kapal. Dalam persaingan dalam hal harga tiket, hingga akhir abad ke-19 harga-harga tiket yang di tawarkan oleh agen perusahaan-perusahaan pelayaran Kongsi Tiga tidak menentu, bisa kita lihat dalam laporan tahun 1895 biasanya biaya untuk perjalanan dari kota-kota di Pantai Jawa dengan menumpang Kapal Nederland atau Rotterdamsche Llyod yang berlabuh ke Jeddah dengan di berikan harga f 95. kemudian untuk agen Maclaine atau Watson & co milik maskapai Mij Oceaan memberikan tarif f 65. Bila dalam harga yang di tawarkan sebesar f 95 itu termasuk f 5 uang komisi untuk Syekh. Sedangkan untuk karcis seharga f 65 dari Mij Oceaan umumnya di beri tarif oleh para Syekh dan kaki tangannya kepada jamaah haji sebesar f 85. Dengan sarana tersebut untuk perjalanan pulang dari Jeddah ke Jawa jamaah membayar f 92,50, termasuk di dalamnya f 17,50 sebagai upah para Syekh yang di ambil langsung oleh agen perusahaan kapal. Dan bila di hitung secara kasar keseluruhan ,maka jamaah haji membayar sekitar f 180 untuk biaya pulangpergi, termasuk persenan untuk Syekh. Hal ini berbeda dengan karcis pulang-pergi yang di tawarkan
oleh
perusahaan Nederland dan Rotterdamsche Llyod seharga f 150, namun tanpa upah untuk Syekh, suatu keuntungan yang mungkin agak problematis karena di sini harus juga di perhitungkan uang f 17,50 untuk upah para Syekh di negeri Arab dan sejumlah uang tak terduga untuk komisi pembelian karcis tersebut. Harga 83
Regeerings Almanak 1914…Tweede Gedeelte.(1915:230-231) Lihat juga Rotterdamsche Llyod verslag over 1926…. (1926:2)
82
lebih murah bila berangkat dari Singapura ,dengan harga f 100 per penumpang maka sudah mendapat karcis untuk pulang pergi ke Jeddah dan sebaliknya. Secara umum masa itu jamaah haji biasa mengeluarkan f 300 untuk kebutuhan perjalanan haji. Oleh karena itu, dalam nasehat Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah
dan
Kerajinan
agar
perusahaan-perusahaan
pelayaran
Belanda
menurunkan tarif karcis pulang-pergi hingga sampai angka f 100.84 Dalam pengawasan kontrol agar tidak melakukan penyimpangan dalam operasional kapal, maka pemerintah menerapkan Pelabuhan kontrol atau pangkalan. agar kapal-kapal saat tidak melakukan aktivitas apapun tetap bersandar di pelabuhan tersebut. Seperti kapal-kapal untuk pengiriman barang dan angkutan haji milik Stoomvaart Maatschappij Nederland salah satu armada kapalnya yaitu „S.S. Sumatra‟ dengan berat registertonnen bruto 5849.93 dan netto 3761.35 dan kapal-kapal milik Rotterdamsche Llyod seperti S.S.Walcheren dengan Bruto 3598 dan Netto 2180 di tetapkan pelabuhan kontrolnya di Tanjung Priok, Batavia.85 C. Kebijakan Kapal Angkutan Haji Banyak komponen yang menuntut keterlibatan berbagai pihak dalam rangkaian proses haji mulai dari pendaftaran, transportasi, akomodasi, kesehatan, keamanan dan sebagainya.86 Secara umum pedoman awal untuk transportasi jamaah haji dilihat sejak abad ke-19 kapal yang ditumpangi jamaah masih kapalkapal untuk keperluan perniagaan bahkan kapal pos. menjelang abad ke-20 aturan perdana pedoman kapal angkutan khusus penumpang yaitu pada Staatsblad 1894
84
Surat Snouck Hurgronje No.39a kepada Direktur Pengajaran, Ibadah, dan Kerajinan di Betawi, 19 Juli 1895.(Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje:Jilid VIII.1993:h.1509-1511) .Lihat juga M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial..(2008:54-55) 85 Javasche Courant, Vridag 14 Januari 1921 86 Muhammad M.Basyuni.Reformasi Manajemen Haji.(Jakarta:FDK Press,2008).h.45
83
“Stoomvaart Ordonantie”.87 dan inilah yang mengawali pedoman kapal angkutan penumpang untuk jamaah haji (Stoomvaart Pelgrim) tertulis dalam Staatsblad 1898 No.298. Dalam mengambil kebijakan pengangkutan jamaah haji pemerintah mengutamakan beberapa pertimbangan di antaranya aspek politik untuk menjaga wibawanya, secara ekonomi dan sosial, bagaimana pelayaran dan pelayanan maskapai di atas kapal harus lebih baik dari pada kapal-kapal Inggris dan Arab.88 Menurut Eisenberger kebijakan angkutan jamaah haji juga berangkat dari pertimbangan ordonansi tahun 1872 no.179, kebijakan pemerintah tentang pengangkutan pribumi ke luar dari Hindia Belanda.89 Dalam aturan tersebut kurang lebih isinya pribumi yang menumpang kapal penumpang dan ingin keluar wilayah Hindia Belanda harus melalui Pelabuhan embarkasi yaitu Batavia, Semarang, Surabaya, Makassar, dan Padang. Dan kepala pelabuhan juga harus memeriksa bekal dari pada pribumi tersebut minimal sudah mengantungi uang sebesar f 500 untuk bekal selama perjalanan. Kapal sarat penumpang tersebut juga harus mempunyai dek dengan tinggi sekurangnya 0,84 M.90 Staatsblad 1872 No.179, ordonansi Kapal Api 1894 dan hasil-hasil konvensi sanitasi internasional yang kemudian yang menjadi bahan pertimbangan awal di tetapkannya Ordonansi haji pada Staatsblad 26 October 1898 no.294 lalu nanti dikembangkan menjadi Ordonansi haji 10 November 1922 no.698 yang sering tertulis dalam klausul stoomvaart pelgrims.91
87
Staatsblad van Nederlansch Indie. 22 December 1894 No.278 Stoomvaartordonantie (Batavia: Landsrukkerij,1895) 88 Johan Eisenberger. Indie en de Bedevaart naar Mekka….(1928:171-172) 89 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka..op.cit.(1928:168) 90 Staatsblad van Nederlansch Indie,12den October 1872 No.179 Vervoer van Inlanders (Batavia: Landsrukkerij,1873).Lihat Pasal 1-13 91 Naskah Staatsblad 1898 no.294 Bepalingen op het vervoer pelgrims van Nederlandsch Indie naar den Hedjaz en van daar Nederlandsch Indie tidak terdapat di ANRI.
84
1. Ordonansi Haji 1898 dan aturan perubahan Secara umum sesungguhnya hanya ada dua ordonansi pelayaran kapal haji “stoomvaart pelgrimsordonantie” yaitu Staatsblad 1898 dan 1922.92 Kebijakan – kebijakan tersebut tertulis secara jelas mengenai pengangkutan jama‟ah Haji dari pemberangkatan hingga kepulangan. Ordonansi haji tahun 1898 menurut Hendrik Ziesel di putuskan juga setelah memperhatikan hasil-hasil konvensi saniter internasional di Paris tahun 1894 dan Venesia tahun 1897 untuk sebagai perbaikan pelaksanaan kesehatan Haji.93 Kebijakan tentang pengangkutan Jamaah Haji dari Hindia Belanda ke Mekkah ini kemudian akan mengalami perubahan dalam Staatsblad 1901 no.473, 1902 no.317, 1904 no.97, 1906 no.236, 1911 no.144,208,301,333 dan 529, 1912 no.28, 346, 531, dan 557, 1913 no.563, 1914 no.466 dan 710.94 Namun di sini tidak akan dibahas secara keseluruhan aturan perubahan tersebut. Dalam ketentuan ordonansi Haji 1898, bahwa dalam di dalam kapal para jamaah haji menempati dek untuk kelas rendah, dengan menempati dek bawah khusus yang ketinggiannya sekurangnya 1,80 meter. Dek itu harus mempunyai ventilasi dan penerangan yang cukup. Untuk jamaah setidaknya disediakan air yang cukup untuk mandi dan mencuci sekurangnya 1.000 jamaah. Lalu di kapal juga harus tersedia jamban untuk setiap 50 orang ada 2 buah jamban. Di dalam setiap kapal juga harus terdapat rumah sakit dengan kelengkapannya.95
92
Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…op.cit.(1928:119) Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrim Quarantaine in de Roode Zee.(Universiteit Amsterdam: 1929).Disertasi. h.121 94 Regeerings Almanak voor Ned. Indie 1922. (Weltevreden: Landsrukkerij,1923).h.235 95 Staatsblad 1898 No.294 yang kutip oleh M.Saleh Putuhena dalam Historiografi Haji. (2007:180) 93
85
Dalam pembahasan mengenai ordonansi ini lebih dititik beratkan kepada aturan-aturan perubahan atau tambahan pada ordonansi 1898. Pertama prihal surat jalan pemerintah tetap menggunakan surat pas(jalan) dengan acuan model lama ordonansi 1859 yang telah mengalami perubahan,96 dan juga diwajibkan untuk para jamaah Haji membeli retourbiljet (tiket Pulang-Pergi), jikalau melanggar ketentuan ini akan dikenakan denda antara 25 f (gulden) hingga 100 f (gulden).97 Dalam ordonansi haji 1898 pemerintah baru secara tertulis menjelaskan tempat embarkasi dan debarkasi haji yaitu di Pelabuhan Batavia dan Padang.98 Hal ini dapat dilihat juga karena berangkat dari surat pernyataan Menteri Koloni Belanda kepada Gubernur Jenderal bahwa ketentuan mengenai Transport penumpang hanya bertahan dengan pengiriman antara pelabuhan-pelabuhan Hindia Belanda dan keluar saja.99 Dalam perjalanannya karena dirasa kurangnya jumlah embarkasi/debarkasi Haji maka tahun 1904 pemerintah memberikan aturan tambahan pada ordonansi 1898 dengan menambah Pelabuhan Sabang sebagai pelabuhan Haji (pelgrimshaven).100 Ditahun yang sama konsulat Belanda di Jeddah mengusulkan dana yang harus disiapkan oleh seorang calon jamaah Haji saat itu sebesar f 500, walau dinilai Snouck Hurgronje masih terlalu rendah untuk menjadi pegangan jamaah.101 Usaha perbaikan pemerintah berikutnya adalah menjaga kesehatan para jama‟ah. dalam pandangan petugas kesehatan di Mekkah menilai bahwa warga Hindia
96
Staatsblad van Nederlansch Indie; 4 July 1894 No.134 Reispassen Bedevaartgangers Tiket berangkat-pulang dipesan Hindia Belanda. Lihat dalam Staatsblad 12 Augustus 1902 No.318. Reispassen Bedevaartgangers. 98 Staatsblad 1898 No.294 dikutip oleh M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji.(2007:136) 99 Surat dari Menteri Koloni kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda di Batavia ,tanggal 13 Januari 1894 no.33/38, Besluit 21-2-1894 no.5 (ANRI:GB.Ag.2208/1895) 100 Staatsblad van Nederlansch Indie.21 Januari 1904 No.97 Stoomvaart Pelgrims. Pasal 1 101 Surat Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Gubernur Jenderal, tertanggal di Betawi, 19 Mei 1904 dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.(1993:1425). 97
86
Belanda rentan terhadap penyakit cacar, dari 116 penderita cacar, 42 orang meninggal dunia, walaupun telah diberi vaksin cacar, kolera dan tipes sebelum berangkat ke Hijaz , tidak ada jaminan kebal terhadap penyakit tersebut.102 Oleh karena itu kebijakan pemerintah Hindia Belanda menekankan untuk kapal-kapal yang mengangkut jama‟ah Haji yang ingin keluar Hindia Belanda harus wajib uji oleh komisi penguji (keuringcommissie) untuk memenuhi standar kesehatan.103 Pada tahun 1904 dibeberapa pelabuhan Haji tersebut pun telah disiapkan komisi yang terdiri dari beberapa dokter dengan dipimpin oleh kepala pelabuhan yang merangkap sebagai kepala dinas.104 Dalam hal pembiayaan pemeriksaan kesehatan menyesuaikan dengan Stb 1898 no.294 pasal 33 alinea 1 tentang pengawasan kesehatan, untuk biaya pemeriksaan jama‟ah dikenakan biaya f 1,-(satu gulden) per orang.105 Pemerintah juga menganjurkan agar para jama‟ah Haji mendapatkan tempat tinggal yang layak selama di Jeddah oleh karena itu perlu kecermatan dari penyelenggara dalam hal tersebut.106 Karantina di Kepulauan laut lepas menjadi tempat kontrol kesehatan para jama‟ah Haji, namun setiap Negara punya peraturan yang berbeda-beda tentang hal itu.107 Di Hindia Belanda pada akhir abad ke-19 rangkaian regulasi Karantina terus diberlakukan untuk pencegahan jamaah Haji terjangkit penyakit dalam
102
M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial.(2008:115) Biasanya terdiri dari 4 anggota , dua anggota dari kepala pelabuhan dan anggota lainnya dari para dokter 104 Staatsblad van Nederlansch Indie.21 Januari 1904 No.97 Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1905).art 1-2 bandingkan dengan Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277 art.2 dan Staatsblad 1911 No.301 pasal 1 105 Staatsblad van Nederlansch Indie.09 February 1911 No.144 Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1912) 106 Staatsblad van Nederlansch Indie.12 Augustus 1902 No.317 Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1903).art 2 107 M.Dien Madjid. Berhaji di Masa Kolonial.(2008:117) 103
87
kapal.108 Pada awal abad ke-20 setelah dilaksanakannya konvensi sanitasi internasional di Paris pada 3 Desember 1903, Dalam usulan Menteri Luar Negeri dalam suratnya No.15841 tertanggal 12 Agustus 1908 mengusulkan untuk memberantas beberapa penyalahgunaan Kapal-kapal Haji ,seperti penyimpangan soal pengawasan kesehatan penumpang dan lain-lain. Hal ini disetujui oleh Snouck Hugronje agar di anjurkan sebaiknya sekali-kali diadakan inspeksi setelah Kapal-Kapal tersebut pulang kembali ke Hindia Belanda.109 Kemungkinan hal ini kemudian di tindak lanjuti pemerintah Hindia Belanda dengan membuat kebijakan baru dalam hal kesehatan dengan dibuatnya karantina orang-orang yang terkena penyakit menular dan tertuang dalam Staatsblad 1911 no.277 tentang Ordonansi Karantina.110 Ketentuan ini berlaku untuk yang terkena penyakit pes, kolera, demam tinggi dan penyakit menular berbahaya lainnya.111 Dalam pencegahannya saat semisalnya pemberangkatan kapal Haji, tidak ada penumpang yang boleh naik kalau menurut pertimbangan dokter kapal bila ada yang menunjukan gejala lepra atau suatu penyakit menular ataupun epidemi selama 120 jam terakhir.112 Kapal-kapal pengangkut jama‟ah Haji yang berangkat dari Hindia Belanda, Semenanjung Tanah Melayu, dan Anak Benua India semenjak tahun 1873 harus singgah di stasiun karantina Laut Merah. Di situ Kamaran menjadi stasiun internasional, terutama untuk memeriksa jama‟ah Haji yang datang dari
108
Liesbeth Hesselink.Healers On The Colonial Market..,op.cit.(2011:302) Surat kawat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Daerah Jajahan,di Leiden, tertanggal 23 Desember 1908 dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje…..(1993:1568). 110 Untuk semua unsur yang terlibat dalam pengangkutan jama‟ah Haji juga diharapkan mematuhi peraturan ini. Lihat dalam Staatsblad van Nederlansch Indie.18 Mei 1911 No.333 Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1912).art 1 111 Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277 Besmettelijke Ziekten Geneeskundige Dienst (Batavia: Landsrukkerij,1912).art 1 112 Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277 (Ordonansi Karantina) 109
88
India, Malaya ,dan Hindia Belanda. Stasiun hanya beroperasi pada musim Haji untuk menangani jama‟ah yang hendak ke Jeddah, sedangkan ketika kembali tidak diperlukan inpeksi lagi.113 Dan saat pulang kembali ke Hindia Belanda harus masuk dalam pemeriksaan kesehatan selama 5-10 hari di tempat yang telah ditentukan.114 Kapal-kapal Haji yang ukurannya rata-rata di atas 3000 M3 tersebut saat singgah di Karantina-karantina Hindia Belanda harus membayar retribusi sebesar f 30 per -7 jam.115 2. Ordonansi Haji Tahun 1922 Kebijakan tentang Kapal Api yang tertulis dalam Stoomvaart Ordonantie Staatsblad 6 July 1905 No.370.116 menjadi salah satu pedoman pengaturan perlengkapan kapal Haji dalam Ordonansi Haji 1922. Usaha perbaikan pelayanan Ibadah Haji terus dilakukan oleh pemerintah Hindia Belanda. Ketentuan baru pengangkutan jama‟ah haji dari Hindia Belanda ke Mekkah disusun kembali untuk perbaikan atas kebijakan Ordonansi haji 1898. Dengan memperhatikan kebijakan kesehatan dalam Ordonansi karantina tahun 1911.117 kemudian perbaikan keseluruhan fasilitas selama pelayaran kapal haji tersebut ditulis dalam ordonansi haji tahun 1922 yang memuat aturan-aturan pelayaran haji terdiri dari XI Bab, 74 Pasal, dan Ordonansi haji ini tertuang dalam Staatsblad 1922 No.698. Dalam ketentuan pendahuluan dimaksudkan dalam ordonansi ini diantaranya: jama‟ah haji tidak dibedakan jenis kelamin atau usia yang sedang
113
Saleh M.Putuhena.Historiografi Haji.,op.cit.(2007:183) Staatsblad van Nederlansch Indie. 18 Mei 1911 No.334 Besmettelijke Ziekten Geneeskundige Dienst (Batavia: Landsrukkerij,1912). 115 Bijblad op het Staatsblad van Nederlandsch Indie 8sten Juni 1922 No.10080 Besmettelijke Ziekten, Quarantaine Tarieven.(Batavia:Landsrukkerij,1923).h.77 116 Staatsblad van Nederlansch Indie. 06 July 1905 No.370 Stoomvaartordonantie (Batavia: Landsrukkerij,1906).Pasal 1 117 Staatsblad van Nederlansch Indie. 1905 No.370 Stoomvaartordonantie. Lihat juga Staatsblad van Nederlansch Indie. No.277 Besmettelijke Ziekten Geneeskundige Dienst 114
89
pergi haji. Ketentuan kapal haji yaitu sebuah kapal untuk mengangkut jama‟ah haji dari Hindia Belanda ke Pelabuhan Jeddah. Status penumpang yang dimiliki jama‟ah haji ditempatkan sebagai penumpang kelas ekonomi dan di tempatkan di kelas rendah (laagste klasse). Secara prosedur jama‟ah haji berurusan dengan agen haji yang secara sah menjadi pelaksana penyelenggaraan terhadap orang yang hendak Berhaji ke tanah Hejaz. Dalam ketentuan ini juga ditetapkan ada 6 pelabuhan embarkasi haji antara lain, Makassar, Surabaya, Tanjung Priok, Emena (Padang), Palembang, dan Sabang.118 Kapal haji sangat dituntut harus memuaskan karena itu hanya kapal api dan kapal motor yang boleh digunakan sebagai kapal haji, tetapi yang berat brutonya kurang dari 2500 m3 tidak layak untuk berlayar dan kecepatannya sekurang-kurangnya 10 mil/jam, maka tidak boleh digunakan sebagai kapal haji. kapal haji ini di perkenankan boleh berlayar ke tampat-tempat yang terletak di luar Hindia Belanda kemudian ke Pelabuhan haji.119 Selanjutnya fasilitas di dalam kapal, Geladak(dek) dilantai atas kapal kondisinya harus baik untuk tempat tinggal jamaah haji, bila di atasnya tidak ada dek dari kayu yang kuat maka dapat diganti dengan batang besi harus tinggi sedikitnya 1,80 M, serta ada ventilasi yang baik dan cukup penerangan. Dan tiap-tiap ruang geladak juga harus cukup terpasang sejumlah daun pintu.120 Ditiap-tiap areal dek itu harus terdapat dua tenda diatasnya setinggi 1,72 m dilengkapi dengan pagar perlindungan,rel atau
118
Staatsblad van Nederlansch Indie.10 November 1922 No.698 (Pelgrimsordonantie) Stoomvart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1923).h.1-2 119 Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698 pasal 3 120 Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698 pasal 6 ayat A dan B
90
sejenisnya.121 Dan di areal dek harus cukup tersedia sejumlah tempat tambahan untuk kamar mandi dan cuci penumpang kelas ekonomi. Untuk keamanan penempatan baju pelampung kapal bot dan perlengkapan regu penolong juga inventaris di masukan bersama-sama di atas kapal bot.122 Dalam segi sarana kesehatan di atas kapal juga harus ada pengaturan rumah sakit beserta apotiknya yang baik dan permanen. Rumah sakit harus berisikan 6 tempat tidur dengan luas 13 M2 dengan tinggi ruangan setidaknya 1,80 M. dan lantainya harus tahan air atau mudah dibersihkan. Di kapal juga harus ada bahan keperluan membangun rumah sakit sementara untuk penyakit menular, serta harus ada ruangan di dalam rumah sakit yang di pakai untuk apotik.123 dan harus ada petugas dokter yang berijazah dengan hitungan lebih dari 1000 penumpang maka minimal harus ada 2 dokter.tambahan lain cukup 1 inspektur Kepala, kepala dinas kesehatan masyarakat dan sesuai ordonansi Kapal Api seorang pengemudi harus mempunyai ijazah pengemudi kelas ketiga.124 Fasilitas lain yang harus tersedia adalah Dapur kapal untuk awak kapal serta para penumpang sedikitnya dua ruang dapur dipakai pagi dan sore hari untuk penumpang kelas ekonomi. Untuk persediaan lain yang harus disediakan bagi penumpang. Selanjutnya harus tersedia untuk 150 penumpang kelas ekonomi yang terdiri atas 2 kamar kecil diatas itu untuk tiap-tiap 50 penumpang atau sebagiannya, sehingga ada 500 orang dalam satu kamar kecil. untuk fasilitas air
121
Fasilitas ini adalah hasil perkembangan dari “Native Passagier Schip Act tahun 1884”, bahwa hanya kapal-kapal yang mempunyai dek dari kayu yang dibolehkan untuk mengangkut jama‟ah Haji, Lalu mempunyai besi untuk tiang dek. Lihat dalam surat dari Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada Menteri Luar Negeri di „s Gravenhage tanggal 07 Desember 1893 no.387. Lihat juga Staatsblad 1898 No.298 122 Stb 1922 no.698 pasal 6 ayat C disesuaikan dengan Staatsblad 1905 No.370 123 Stb 1922 no.698 pasal 3-6 124 Ibid.pasal 6-7 ayat j dan 1. Untuk aturan pengemudi harus di akui sebuah kapal api besar, lihat pasal 7 Ordonansi Kapal Api dalam Staatsblad 1905 No.370
91
minum penumpang, di atas kapal perlu adanya alat penyulingan untuk membuat air minum menjadi murni dan cukup di bagikan sehari-hari untuk semua penumpang yang diangkut, sedikitnya untuk menentukan jatah per kepala per hari. Pemberian air tersebut harus dilakukan dalam jumlah tempat yang cukup dan hanya boleh pada tempat-tempat yang mempunyai sarana berupa pompa atau kran.125 Di pasal 9 ayat 2 di tegaskan kembali air minum harus murni dari suatu sumber yang di jamin dari kotoran dan terjangkitnya kuman Di dalam Kapal Haji juga harus tersedia tempat penumpang sedikitnya 1,50 M2 x 0,56 M2 untuk tiap-tiap penumpang. Jamaah pun tidak boleh ditempatkan dalam satu dek berlebihan sehingga permukaan air laut menyentuh tubuh Kapal.126 Petugas kapal harus menyiapkan persediaan makanan dan air minum yang cukup bagi jama‟ah haji selama perjalanan. Dan bahan bakar keperluan dapur juga harus cukup selama perjalanan. Agar kapal-kapal haji ini dapat dipercaya untuk memenuhi segala kewajibannya maka kapal haji yang pergi ke Hijaz harus dilengkapi sertifikat haji yang masih berlaku.127 Dan apabila ada permohonan untuk membuat atau mendapat sertifikat haji agen, atau pemilik dapat dibuat sedikitnya 3 hari sebelum pemberangkatan kapal.128 Untuk kapal haji yang akan dipakai untuk pertama kali setelah mulai berlakunya kebijakan ini untuk pengiriman jama‟ah haji dari Hindia Belanda ke Hijaz, kepala pelabuhan mengeluarkan keperluan kapal berupa daftar ukur untuk angkutan kapal haji. Daftar ukur yang diberikan untuk angkutan haji dicocokan
125
Stb 1922 no.698 pasal 6 ayat H-K Stb 1922 no.698 pasal 8 ayat A dan B 127 Pemeriksaan sertifikat dan lama berlakunya sertifikat untuk kelayakan memulai perjalanan sebagai kapal Haji, barulah kapal itu dapat berlayar ke Jeddah. Lihat dalam Lampiran Skripsi ini. 128 Stb 1922 no.698 pasal 9-11 126
92
untuk angkutan haji kelas ekonomi dan memenuhi tuntutan yang diusulkan dalam ketentuan pasal sebelumnya (pasal 6 ayat A), salinan daftar ukur ini nanti diberitahukan kepada inspektur kepala pelayaran dan kepada penguasa pelabuhan lainnya (syahbandar). Tiap-tiap calon jamaah haji tetap wajib membeli tiket pulang pergi (retourbiljet) dan wajib memperlihatkan surat bukti tempat yang masih berlaku sebelum atau atas nama agen haji129 yang memberangkatkan dan melaksanakan perjalanan pulang ke Hindia Belanda. Untuk perjalanan pulang diberi gratis, apabila tidak naik kapal di Hindia Belanda maka akan diturunkan. Dan didalam kapal haji pun penumpang dilarang memiliki korek api yang mudah terbakar, merokok sepanjang dek kapal, atau berjalan dengan api atau lampu.130 Dalam pencegahan penyakit telah di jelaskan sebelumnya dalam pasal tambahan ordonansi 1898. Bahwa jamaah akan di berikan suntikan serum sebelum menaiki kapal dan nahkoda kapal memohon kepada penumpang untuk membayar f 3 untuk pemeriksaan kesehatan, dan nahkoda juga bertanggung jawab atas asuransi per penumpang atau jamaah haji.131 Sebelum ke Pelabuhan Debarkasi pertama-tama kapal haji itu harus singgah menuju karantina dahulu di Karantina Pulau Rubiah ,Sabang dan Pulau Kuiper di Batavia serta kemudian di tambahkan juga Pulau Onrust, untuk penyelidikan kesehatan kembali kepada para jama‟ah haji.132 Biaya yang
129
Dalam ketentuan ini dilarang melakukan pekerjaan sebagai agen Haji tanpa izin Kepala Departemen Marine(Kelautan), disini kepala Departemen Marine diberi izin bertindak sebagai wakil agen di Hindia Belanda. Stb 1922 No.698 Pasal 22-24 130 Staatsblad 1922 No.698 Pasal 25 131 Staatsblad 1922 No.698 Pasal 29 132 Staatsblad 1922 No.698 Pasal 49-50
93
dikenakan untuk pemeriksaan kesehatan tersebut sebesar f 4 untuk tiap-tiap penumpang.133 Sementara pelabuhan-pelabuhan yang berwewenang atas pemeriksaan standar kapal-kapal haji atas fasilitas bagi jamaah. Di klasifikan mempunyai standar kesehatan sebagai Pelabuhan kelas 1 dalam wilayah Hindia Belanda dan sudah pasti mempunyai tenaga-tenaga dokter pelabuhan, stasiun Karantina serta alat kelengkapan penunjang kesehatan lainnya.134 Apabila peraturan ini di abaikan oleh semua Nahkoda kapal, direksi perusahaan-perusahaan pelayaran serta para agen haji. Maka Gubernur Jenderal, memiliki wewenang apabila menurutnya untuk tidak mengizinkan operasional perusahaan masuk Hindia Belanda, dan dinyatakan selama-lamanya 3 tahun masa uji coba. Hal ini sebagai konsekuensi perusahaan yang telah berbadan hukum di Hindia Belanda harus melaksanakan kewajiban kepada penguasa.135
133
Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. No.10230. pada tahun 1932 biaya pemeriksaan tersebut naik menjadi f 4,50 per penumpang lihat Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1938: Eerste Gedeelte. (Batavia: Landsrukkerij,1938).h.280 134 Penjabaran Pelabuhan-pelabuhan kelas 1st itu adalah Pelabuhan Tanjung Priok, Surabaya, Makassar, dan Sabang seperti tertuang dalam Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel XLV No.7400. (Batavia: Landsrukkerij,1912). Lihat juga Staatsblad 1911 No.277 Pasal 18 135 Staatsblad 1922 No.698 ,Pasal 68-70
BAB IV TRANSPORTASI HAJI DI TANJUNG PRIOK, BATAVIA A. Transportasi Haji Dalam Dinamika Pelayaran 1. Tahun 1911-1919 Sejak awal abad ke-20 kita ketahui lalu lintas pelayaran dan perdagangan di Pelabuhan Tanjung Priok Batavia, di dominasi oleh kapal-kapal perusahaan pelayaran KPM, Rotterdamsche Llyod, dan Maatschappij Nederland. Dan Pada tahun 1912 jumlahnya meningkat signifikan hingga mencapai 40%.1 Kapal uap dan kapal motor saat itu sudah menguasai lalu lintas pelayaran Hindia Belanda, volumenya hingga mencapai 77 % dari seluruh armada pelayaran.2 Sejak tahun 1900 pertumbuhan ekonomi kolonial di dorong oleh terus meningkatnya aktivitas pelayaran kapal uap dan kapal motor untuk mengangkut komoditas ekspor dagang dan penumpang di Pelabuhan Tanjung Priok yang naik jumlahnya dari sekitar 800 pada tahun 1900 dan pada tahun 1913 hingga mencapai 1636.3 Persediaan armada kapal-kapal Kongsi Tiga sendiri bila terhitung hingga tahun 1914 cukup banyak dengan 66 buah kapal.4 Van Daventer memberikan gambaran pada periode kemajuan pembangunan ekonomi kolonial masa ini antara tahun 1905-1914 yang jauh lebih baik.5 Kemajuan tersebut beriringan dengan
1
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1912. (Batavia: F.B.Smits, 1913).h.1-2 2 Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman ….(2012: 113) 3 J.S.Furnivall.Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk….(2009:349) 4 Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok over het jaar 1915.(1916:118-119) 5 Indikasinya adalah kesejahteraan rakyat Jawa yang terus meningkat. Pulau Jawa masa itu memasuki zaman emas untuk perkebunan dan bahan tambang, seperti tebu Jawa yang produksinya naik dari 700.000 ton pada 1900 hingga 1,4 juta ton pada tahun 1914. Sementara produksi teh meningkat sampai lima kali lipat, serta tembakau terus meningkat hingga 50%, dan bahan lainnya seperti Karet juga meningkat menjadi 15.000 ton. Bahkan produksi minyak naik menjadi 1,54 juta ton pada 1914 yang menarik seluruh dunia. Setelah memasuki masa imperialisme modern ini di
94
95
mobilitas kapal-kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran Kongsi Tiga yang bertugas dalam pengiriman pulang-pergi jama‟ah haji ke Jeddah dan angkutan komoditas dagang, dalam intensitas pelayarannya terus meningkat di Pelabuhan Tanjung Priok. seperti kapal-kapal milik perusahaan pelayaran Mij Nederland rata-rata kapal angkutan barang dan kapal posnya bolak-balik 20-23 kali dari Amsterdam melalui Marseille, Havre, Genoa dengan tujuan akhir Batavia.6 Dan berikut data jumlah pelayaran kapal-kapal Kongsi Tiga tahun 1914 : Tabel 9. a Data Jumlah Kedatangan Kapal di Tanjung Priok Pada Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga Tahun 19147 Nama Perusahaan Hindia Belanda Stv.Maatschappij Nederland Stv.Rotterdamsche Llyod Stv.Mij Oceaan
Jumlah Kapal 34 32 5
Jumlah Kedatangan Total 133 131 26
Rata-rata kapal-kapal yang datang per hari ke Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia sejak tahun 1912-1913 berjumlah 7-14 kapal, jumlah itu kemudian menurun pada pertengahan tahun 1914 hingga awal perang dunia rata-rata kapal yang datang per hari antara 7-9 kapal. Di antara berbagai perusahaan pelayaran kapal-kapal milik Kongsi Tiga yaitu Maatschappij Nederland dan Rotterdamsche Llyod adalah yang paling dominan berlayar. Hal itu seperti data tabel kuantitas di atas, hanya kapal-kapal Mij Oceaan yang memang masih menjadi jarang.8 Perkembangan ekonomi yang pesat serta perluasan infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok sejak tahun 1912 dengan integrasi fasilitas jalur Kereta
mana perekonomian pelayaran Hindia-Belanda dapat di monopoli kembali lihat J.S.Furnivall.Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk….(2009:419-420) 6 Stoomvaart Maatschappij Nederland verslag 1903.(Amsterdam:J.H.De Bussy,1903). h.4-5 7 Jaarverslag van Haven der Tandjong Priok over het jaar 1915. (Batavia:Landsrukkerij, 1916). h.118 8 Jaarverslag van Haven der Tandjong Priok over het jaar 1921. (1922:20)
96
Api yang cukup baik untuk memfasilitasi ekspor-impor komoditas dagang Hindia Belanda, juga telah mempermudah akses pribumi khususnya calon jama‟ahjama‟ah haji di daerah-daerah pedalaman untuk yang hendak berangkat haji dari embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok. Hal ini terlihat dari meningkatnya data jama‟ah haji per Kabupaten (afdeling) di daerah-daerah Jawa bagian barat dari 5987 jama‟ah pada tahun 1912 meningkat hingga 8632 jama‟ah pada tahun 1913.9 Sementara kapal uap yang berfungsi untuk angkutan jasa haji di upayakan untuk terus berbenah dan dapat menjaga kesehatan dan kenyamanan penumpang selama perjalanan mengingat penyakit endemik yang menyebar melalui aktivitas perkapalan, oleh karena itu perlu pengawasan ketat nahkoda beserta Kepala Pelabuhan.10 Hal ini telah di tegaskan pemerintah melalui keputusan Gubernur Jenderal dalam Ordonansi haji 1898 No.269 dan Ordonansi Karantina tahun 1911 No.277 sebagai sikap preventif terhadap penyebaran penyakit menular. Sanksisanksi berat di sertai denda besar atau lainnya telah di siapkan oleh pemerintah apabila kapal milik perusahaan pelayaran mengenyampingkan kebijakan ini.11 Kebijakan karantina ini sebagai penanggulangan korban penyakit menular dan memang penyakit itu sangat menghantui Batavia. Karantina ini di fungsikan juga sebagai pencegahan penyakit menular yang sering mendera jama‟ah haji saat perjalanan di atas kapal-kapal haji. Secara aturan internasional yang diputuskan dalam konvensi sanitasi di Paris tahun 1912, untuk pencegahan penyakit menular dalam kapal haji, maka kuota ruangan untuk jama‟ah di kelas rendah(laagste
9
ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg Ag.1913/39374 10 Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda.(Depok: Kerja sama FIB UI-UNICEF Jakarta-Komnas FBPI,2009).h.95 11 Lihat Staatsblad van Nederlandsch Indie 1911 “Quarantaine Ordonantie” No.277
97
class) tidak kurang dari 2 jama‟ah haji per 100 registerton, artinya kurang dari 1% tonnase bruto kapal haji. Bila jumlahnya tidak sesuai maka kapal haji dapat lebih lama saat di periksa oleh petugas karantina haji Pulau Kamaran atau saat itu juga masih menggunakan karantina Abu Sa‟ad.12 Pada musim haji 1912, permulaan musim haji yang dimulai dari 1 Radjab atau bertepatan dengan 28 Juli ini. Kapal-kapal haji yang berangkat dari Batavia, Hindia Belanda saat di periksa oleh otoritas Karantina Kamaran petugas sering menemukan jumlah penumpang lebih dari 10 jama‟ah per 100 registerton.13 Dan hal itu melebihi aturan kapasitas ruangan seharusnya, sehingga terdapat banyak jama‟ah yang tinggal di geladak kapal karena ruang kapal tidak dapat menampung seluruh jama‟ah. Problem yang sering muncul adalah Nahkoda kapal yang seharusnya bertanggung jawab akan hal itu justru lebih melempar kesalahan kepada Kepala Pelabuhan, karena memiliki wewenang atas bongkar muat kapal.14 Dalam perkembangannya di ketahui bahwa kapal-kapal untuk angkutan haji lebih sering terinfeksi dan ada indikasi tidak sehat untuk para jama‟ah. Dalam laporan haji tahun 1912 di ketahui dari 18.535 pribumi Hindia Belanda yang berangkat haji, 2634 orang meninggal dunia ,artinya sekitar 14 % dari keseluruhan jama‟ah haji yang berangkat.15 Pada musim haji berikutnya tahun 1913 jumlah jama‟ah yang meninggal dalam perjalanan di atas kapal haji menjadi 3158 orang atau sekitar 12 % orang dari 26321 keseluruhan jama‟ah haji.16
12
Kapal yang terindikasi tidak sehat dapat bertahan di karantina antara 10-14 hari. Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:50) 13 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:51) 14 Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda....(2009:135) 15 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:22) 16 Di antara jama‟ah yang meninggal untuk jama‟ah yang berasal dari Batavia di ketahui 50 orang meninggal ,dan 56 lainnya hanya terjangkit penyakit. ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister
98
Menurut dokter karantina, beberapa jama‟ah ada yang terjangkit bacilleri disentri, kolera, rematik, dan pnomenia. Setelah di ketahui karena fasilitas kapal-kapal Kongsi Tiga yang bermasalah semisal maskapai milik Nederland, fasilitas jamban dan ventilasi dek bawah kapal tidak dalam keadaan yang baik untuk jama‟ah, serta pencahayaan ruangan yang kurang. Di sisi lainnya pengaturan pembagian konsumsi makanan dan minuman selama di atas kapal bermasalah secara higienis.17 Oleh karena itu untuk menjaga makanan di atas kapal, dinas kesehatan Hindia Belanda sebelumnya telah menambahkan kapal-kapal uap perlu menyediakan fasilitas alat pendingin agar dapat menyimpan beberapa bahan makanan, dan untuk menyimpan bahan-bahan suntikkan serum bagi penumpang kapal sebagai upaya pencegahan penyakit menular.18 Dalam pengangkutan jumlah jama‟ah haji yang di bawa kapal-kapal haji ke Jeddah antara tahun 1905-1911 rata-rata mengangkut 700 sampai 1000an orang, itu pun sudah dalam keadaan penuh penumpang sampai ada jama‟ah duduk dalam gudang kapal karena kapasitas tonnase kapal yang kurang. Hal tersebut bisa di lihat dalam catatan pengangkutan calon jama‟ah-jama‟ah haji asal Priangan tahun 1905 (±1200 penumpang).19 Sebelum musim haji 1912/1913 pemerintah Hindia Belanda mengharuskan calon jama‟ah haji asal Hindia Belanda menaiki Kapal-kapal milik Kongsi Tiga. Dan dalam laporan Konsulat tahun 1912 sekitar 95 %
jama‟ah haji berangkat dari embarkasi pelabuhan-pelabuhan Hindia
dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg.GB.Ag.1913/39374 17 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:23) 18 Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda...(2009:153-154) 19 Surat Snouck Hurgronje kepada Gubernur Jenderal tanggal 20 Januari 1905 di Batavia.(Nasihat-Nasihat C.Snouck…Jilid VIII,1993:1502) lihat juga arsip De Afdelingsgewijs ingerichte aschrift Pelgrimregister 1907-1911. Arsip Eeredienst: (ANRI: Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).Tzg.GB.Ag 1911/16340 No.6570
99
Belanda yang mana 10902 jama‟ah berangkat dari embarkasi Tanjung Priok, 7731 dari Padang, dan 61 pribumi berangkat dari embarkasi pelabuhan Singapura.20 Pada masa itu dalam melakukan perjalanan ke Jeddah, calon jama‟ah haji mempunyai beberapa alternatif. Pertama, dengan menggunakan kapal haji yang beroperasi di Hindia Belanda dan berangkat dari salah satu pelabuhan Embarkasi di Hindia Belanda. Kedua, dengan menggunakan kapal haji yang beroperasional di Semenanjung Malaya dan berangkat dari Pelabuhan Embarkasi Singapura atau Penang. Ketiga, berangkat dari Hindia Belanda menggunakan Kapal Pos, kemudian transit di kota Bombay atau Suez dan melanjutkan dengan kapal lain untuk menuju ke Pelabuhan Jeddah.21 Dalam pengangkutan penumpang atau jama‟ah ,bahwa sejak musim haji 1912-1913 pemerintah Hindia Belanda mulai memberikan peluang kembali bagi perusahaan lain untuk ikut ambil bagian dalam pengangkutan jama‟ah haji. Berbeda pada tahun-tahun sebelumnya usaha monopoli perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga untuk pengangkutan jama‟ah haji. Saat perang dunia I (1914-1918) jama‟ah haji tidak menggunakan kapal milik perusahaan pelayaran Belanda karena telah menghentikan kegiatannya sementara.22 Akibat Perang Dunia ini secara perkembangan ekonomi, intensitas pelayaran dan perdagangan perusahaan-
20
ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg Ag.1913/39374 21 Menurut Dja Endar Moeda dalam pengalaman perjalanannya tahun 1903 pilihannya hanyalah dua; menggunakan Kapal Inggris dari Penang, atau Kapal Belanda dari Embarkasi di Hindia Belanda. Perdjalanan ke Tanah Tjoetji dalam Bintang Hindia ,19 September 1903, dalam kumpulan tulisan Henri Chambert Loir et.al. Naik Haji di Masa Silam…(Jilid II, 2013:487) 22 Surat Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Menteri Daerah Jajahan d Leiden, tanggal 25 September 1915.(Nasehat-Nasehat Snouck Hurgronje…Jilid VIII,1993:1451)
100
perusahaan pelayaran Hindia Belanda untuk ke luar wilayah mengalami penurunan tajam hingga 40%.23 Oleh karena itu pada musim Haji 1337 H atau 1918-1919 beberapa jama‟ah haji memilijh menggunakan kapal-kapal milik A.Holt Line dari Inggris yang telah mengoperasikan kembali pengangkutan calon jama‟ah haji di Tanjung Priok, Batavia.24 Tindakan beberapa jama‟ah haji tersebut dinilai pemerintah terlalu berani untuk menunaikan haji ke Jeddah di saat Perang Dunia masih berlangsung antara tahun 1917-1918.25 Namun, menyusul kemudian setelah keadaan di anggap aman, pemerintah melalui Sekretaris Gubernur menerbitkan sirkuler tertanggal 1 Juli 1919 agar kapal-kapal Rotterdamsche Llyod dan Mij Nederland di aktifkan kembali untuk menyediakan angkutan bagi para jama‟ah haji.26 Setelah masa itu antara tahun 1919-1921 intensitas pelayaran di Tanjung Priok naik signifikan dengan rata-rata antara 14-17 kapal yang datang per hari ke Pelabuhan.27
23
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1914. (Batavia: F.B.Smits,1915).h.123-124 24 Pada masa ini setidaknya ada sebuah problem besar yang menyebabkan pemberhentian operasional pelayaran Kapal-kapal di Hindia Belanda untuk pengangkutan jama‟ah Haji ke Jeddah. Faktor-faktor ini akibat konflik-konflik politik yang berdampak besar terhadap perekonomian pelayaran Hindia Belanda. Yang pertama adalah Perang Dunia pertama antara tahun 1914-1918 yang melibatkan koalisi Turki-Jerman. Masa itu menurut Konsulat Belanda di Jeddah tidak ada data jumlah keseluruhan jama‟ah Haji di Mekkah. Atas nasehat Hurgronje dengan pertimbangan keamanan maupun kenyamanan jama‟ah Haji Hindia Belanda agar tidak melaksanakan ibadah Haji di sana. oleh karena itu pemerintah melalui tiga perusahaan pelayaran Haji Nederland, Rotterdamsche Llyod, dan Oceaan (Kongsi Tiga) memberikan ultimatum pemberhentian sementara pelayanan Kapal-Kapal angkutan Haji untuk ke Jeddah hingga kondisi internasional kembali aman. Kees van Dijk.The Netherlands Indies and The Great War:19141918.(Leiden: KITLV Press, 2007).h.297-298 25 Pada tahun 1917 Jumlahnya 74 jama‟ah, dan tahun 1918 jumlahnya 48 jama‟ah. lihat Indsich Verslag 1931 .h.114 26 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:173) 27 Umumnya saat waktu-waktu sibuk,15-17 kapal dapat melakukan bongkar muat secara bersamaan. Jaarverslag van Haven der Tandjong Priok over het jaar 1921. (1922:20)
101
2. Tahun 1920-1929 Setelah melewati masa Perang Dunia, sejak Februari tahun 1920 calon jama‟ah haji yang berangkat dari Hindia Belanda kembali hanya dibolehkan menggunakan kapal-kapal perusahaan pelayaran milik Kongsi Tiga untuk menuju ke Jeddah serta sebaliknya.28 Pada tahun 1921 jumlah jama‟ah haji yang berangkat dari embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok berjumlah 23.665 dari total 28.795 jama‟ah Hindia Belanda waktu itu, dan 5.310 jama‟ah lainnya berangkat dari embarkasi Pelabuhan Padang. Dari jumlah itu saat kembali pulang ke debarkasi Pelabuhan Tanjung Priok tersisa 19.217 jama‟ah,29 namun di ketahui dalam laporan medis ternyata sekitar 10,99% jama‟ah yang telah meninggal dunia atau berjumlah 3.170 orang.30 Seiring meningkatnya jumlah jama‟ah haji pada tahun 1340 H atau 19211922 M, kemudian pemerintah memperbolehkan perusahaan pelayaran swasta lainnya untuk turut serta mengangkut jama‟ah haji asal Hindia Belanda. Saat itu di ketahui perusahaan pelayaran swasta Haji Hasan Nemazee dan perusahaan Rossen & Co aktif mengangkut jama‟ah haji dari Hindia Belanda, Konsulat Belanda sendiri menganggap persaingan antara perusahaan swasta dengan Kongsi Tiga cukup baik bagi jama‟ah haji bila untuk peningkatan fasilitas. Pada tahun 1922 beberapa jama‟ah haji ada yang berangkat dari Singapura, bahkan ada yang menggunakan dua kapal Jepang South Mancuria dan Pukagawa Kisan Kaisha
28
Dalam laporan perusahaan pelayaran Nederland yang kembali mengaktifkan pengangkutan jama‟ah Haji ke Jeddah musim Haji 1919/1920. Stoomvaart Maatschappij Nederland Verslag over 1920.(Druk de Bussy, April 1921).h.8 29 Jaarverslag van Haven der Tandjong Priok over het jaar 1921. (1922:27) 30 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:101)
102
yang menerobos monopoli perusahaan Ocean Steamship Company milik Inggris di embarkasi pelabuhan Singapura.31 Kapal-kapal swasta dari daerah koloni Inggris seperti Nemazie milik Haji Hasan yang ikut serta dalam pengangkutan jama‟ah haji beroperasi di embarkasi pelabuhan Tanjung Priok, Batavia hanya selama 3 tahun sejak tahun 1923 hingga tahun 1925 karena diketahui sering melanggar ketentuan ordonansi pelayaran haji.32 Pada umumnya kapal-kapal Nemazie ini lebih lambat di banding kapalkapal milik perusahaan Inggris yaitu Blue Funnelline (Holt Line). Kapal-kapal Nemazie ini selain membawa jama‟ah dari embarkasi Batavia juga membawa jama‟ah dari Malaya dan Singapura. Namun di dapat bahwa hanya jama‟ah dari Jawa (Hindia Belanda) yang diberikan makanan karena tarif yang lebih, sedangkan jama‟ah dari luar lainnya biasanya memasak sendiri.33 Pada akhir tahun 1924 konflik politik di Tanah Hejaz antara kelompok Wahabi yang di pimpin oleh Ibn Sa‟ud dalam memberontak pemimpin Mekkah saat itu Raja Syarif Husein antara akhir tahun 1924-1925. Kondisi Mekkah saat itu sangat tidak kondusif untuk menjalankan ibadah haji.34 Dampaknya kapalkapal haji tidak mau mengambil resiko akan kecelakaan karena waktu itu ramburambu penerangan di Pelabuhan Jeddah hilang di tambah cukup banyak karang di sekitar Pelabuhan. Oleh karena itu Menteri Koloni mengusulkan ke Pemerintah untuk menginstruksikan tiga perusahaan pelayaran haji agar memberhentikan
31
M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji….(2007:176) Kapal milik perusahaan Nemazie ini lazim dikenal oleh jama‟ah haji sebagai kapal Hadji Hasan. dan pada tahun 1928 perusahaan pelayaran ini jatuh (collapse). Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937.h.1579 33 Henri Chambert Loir, et.al.Naik Haji di Masa Silam….Jilid II.(2013:522) 34 Masa itu para maskapai juga di minta untuk menjemput para mukimin di Tanah Hijaz. lihat Rotterdamsche Llyod verslag over 1925.(Drukkerij M.WYT & Zonen,1926).h.4 32
103
pelayanan pengangkutan jama‟ah haji ke Jeddah sementara hingga kondisi politikekonomi di Hijaz kembali aman.35 Seiring perkembangan politik yang kondusif di tanah Mekkah akhir tahun 1926 dan perekonomian Hindia Belanda yang naik signifikan pada tahun 1927 berdampak pada perbaikan ekonomi rakyat dan meningkatnya jumlah jama‟ah haji asal Hindia Belanda, pada musim haji ini (1926-1927) tercatat sebanyak 52.412 jama‟ah haji asal Hindia Belanda yang berangkat ke Tanah Suci Mekkah.36 Bagi jama‟ah yang profesinya terlibat aktif dalam dunia pertanian ini mungkin ikut merasakan keuntungan karena ledakan ekonomi dan keuntungankeuntungan hasil kerja penduduk tersebut di gunakan untuk biaya perjalanan haji.37 Sampai pada musim haji tahun 1346 H atau 1927-1928 M ,para jama‟ah haji asal Hindia Belanda yang berlayar ke Jeddah dapat menggunakan jasa kapalkapal milik perusahaan pelayaran Kongsi Tiga (Nederland, Rotterdamsche Lloyd, Oceaan), serta Oceaan Holtline maskapai Inggris dari Singapura.38 Pada musim haji tahun 1927 karena di ketahui semakin banyaknya jama‟ah haji Hindia Belanda yang berangkat, oleh karena itu muncul beberapa perusahaan pelayaran swasta baru lainnya seperti The Straits Hejas Steam Co‟. Perusahaan tersebut hanya menjalankan dua buah kapal uap kecil ,bahkan beberapa jama‟ah haji biasa menyebut kapal tersebut dengan “kapal kambing”, karena biasa dipakai untuk mengangkut hewan ternak dari Pantai Cina.39
35
Surat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Daerah Jajahan di Leiden, 8 Januari 1925. (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje, Jilid VIII.1993:h.1468-1469) 36 Rotterdamsche Llyod verslag over 1927. (Drukkerij M.WYT & Zonen,1927).h.3 37 Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji:Beberapa ciri dan fungsi….(1997:28-29) 38 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji….(2007:177) 39 Berat kedua kapal uap kecil tersebut 1001 ton M3 dan 1044 ton M3 .Lihat Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:105)
104
Sedangkan perusahaan pelayaran lainnya yang turut serta ialah maskapai Persians Gulf Steam Navigation Co. Dan turut serta juga perusahaan baru dari Hindia Inggris (British Indie) dalam pengangkutan jama‟ah haji dari Tanjung Priok ,Hindia Belanda yaitu Steam Navigation Co dan Handersonline serta beberapa buah kapal-kapal Roes.40 Kapal-kapal haji masa itu rata-rata mengangkut di atas 1000 penumpang, dalam catatan perjalanan Haji R.A.A. Wiranatakosoema tahun 1924 dengan kapal Soerakarta milik Rotterdamsche Lloyd (±1100 penumpang).41 Dan pada musimmusim haji 1927-1929 dengan jumlah jama‟ah yang naik sangat signifikan pasca keadaan cukup aman di tanah Hijaz, satu kapal dapat dikatakan penuh apabila dengan jumlah penumpang atau jama‟ah rata-rata antara 1000 sampai 1400, atau dalam 1 kapal terdapat 1700 an jama‟ah haji seperti pengalaman perjalanan Buya Hamka tahun 1927 menaiki kapal haji berisi (±1400 penumpang).42 Perbandingannya rata-rata jumlah jama‟ah antara kapal-kapal Kongsi Tiga dengan kapal-kapal Inggris seperti di gambarkan media Pandji Poestaka: “Selama moesim hadji jang amat ramai (1926/27) dikapal-kapal India berangkatnja 1.4 tiap-tiap 1.000 djama‟ah. Dikapal Kongsi Tiga 2.8 tiap-tiap 1.000 djama‟ah, dan dikapal-kapal Singapoera 2.4 tiap-tiap 1.000.”43
Pada musim haji berikutnya tahun 1927-1928 dalam penelitian Dr.Ziesel pada, 1 (satu) kapal haji paling yang penuh (±1750 penumpang), dan sedikitnya dalam 1 Kapal kadang ada yang hanya berjumlah 3-56 penumpang calon jama‟ah Haji.44 Ketimpangan jumlah jama‟ah haji dalam 1 kapal kadang terjadi tidak
40
Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937.h.1579 R.A.A.Wiranata Koesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah.(Weltevreden:Balai Poestaka,1925) 42 Henri Chambert Loir.Naik Haji di Masa Silam….(Jilid II, 2013:671) 43 Hal-ihwal Perdjalanan Naik Hadji jang laloe di Kamaran (1927-1937).Dalam Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937. h.1580 44 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee..(1929:121) 41
105
hanya dalam pemberangkatan namun juga dalam pelayaran kepulangan dengan kapal lainnya, hal ini diduga karena kurang baiknya manajemen perusahaan pelayaran sebagai agen haji dalam penataan kapasitas atau muatan kapal serta pengaturan jadwal pemberangkatan para jama‟ah haji, seperti diketahui jadwal pemberangkatan kapal terpisah-pisah dalam 1 hari mungkin hanya ada 1-2 jadwal pemberangkatan kapal. Sama halnya saat kepulangan agen harus memberitahukan berita nama kapal, hari dan waktu yang ditetapkan untuk jama‟ah haji menaiki kapal untuk kepulangan.45 Pada umumnya kapal-kapal tersebut selain mengangkut jama‟ah haji , juga mengangkut komoditas perdagangan ekspor untuk ke Eropa setelah jama‟ah haji di turunkan di Pelabuhan Jeddah. Tiap-tiap perusahaan pelayaran biasanya memberangkatkan 7-12 kapal-kapal di pelabuhan-pelabuhan embarkasi Hindia Belanda. Dalam tiga tahun terakhir saja yaitu antara tahun 1921-1923 terdapat 2127 kapal yang di berangkatkan untuk pengiriman jama‟ah haji ke Jeddah. Jumlahjumlah kapal haji tersebut tergantung dari pada jumlah calon jama‟ah haji yang akan di berangkatkan pada tahun itu.46 Dalam data ini akan di tampilkan lalu lintas pelayaran kapal perusahaan pelayaran haji milik Kongsi Tiga : Tabel 10. a Data Lalu lintas pelayaran di Pel.Tanjung Priok Pada Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga Tahun 192247 Nama Perusahaan Hindia Belanda
45
Lalu lintas ke luar Negeri Kedatangan Kepergian
Lalu lintas antar Pulau Kedatangan Kepergian
Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698. Pasal 23 ayat e-g Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine…..(1929:118). Lihat juga S.Keijzer. De Bedevaart den Inlanders naar Mekka.(1871:61) 47 Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1922.(Samengesteld bij het hoofdkantoor van Scheepvaart),(Weltevreden:Gedrukt Bij G.Kolff & Co,1923).h.2-3 46
106
Stv.Maatschappij Nederland Stv.Rotterdamsche Llyod Stv.Mij Oceaan
46
35
84
94
4
3
103
105
1
8
21
14
Tabel 11. a Data Lalu lintas pelayaran di Pel.Tanjung Priok Pada Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga Tahun 192348 Nama Perusahaan Hindia Belanda Stv.Maatschappij Nederland Stv.Rotterdamsche Llyod Stv.Mij Oceaan
Lalu lintas ke luar Negeri Kedatangan Kepergian 36 38
Lalu lintas antar Pulau Kedatangan Kepergian 91 89
16
19
94
92
1
5
19
15
Tabel 12. a Data Lalu lintas pelayaran di Pel.Tanjung Priok Pada Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga Tahun 192849 Nama Perusahaan Hindia Belanda Stv.Maatschappij Nederland Stv.Rotterdamsche Llyod Stv.Mij Oceaan
Lalu lintas ke luar Negeri Kedatangan Kepergian 36 32
Lalu lintas antar Pulau Kedatangan Kepergian 117 121
27
28
106
107
2
1
15
16
Kesibukan ketiga maskapai setiap tahun di Pelabuhan Tanjung Priok cukup banyak berpengaruh terhadap minat orang-orang di sekitar Tanjung Priok untuk berangkat perjalanan haji melalui embarkasi pelabuhan terbesar di Hindia Belanda, yaitu Tanjung Priok dengan menggunakan kapal milik perusahaanperusahaan pelayaran Kongsi Tiga yaitu (Rotterdamshce Llyod, Mij Nederland, dan Mij Oceaan). Walaupun beberapa pertanyaan harus di suguhkan terhadap pelayanan haji yang kurang maksimal, dalam pengamatan laporan tahunan pelabuhan,
48
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1923.(Samengesteld bij het hoofdkantoor van Scheepvaart),(Weltevreden: Gedrukt Bij G.Kolff & Co,1924).h.2-3 49 Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1928.(Samengesteld bij het hoofdkantoor van Scheepvaart),(Weltevreden:F.B.Smits,1929).h.2
107
perusahaan-perusahaan pelayaran tersebut yang di kontrak untuk mengangkut jama‟ah Haji di Hindia Belanda pada umumnya lebih menitikberatkan pada orientasi semula hanya untuk mencari keuntungan dan mementingkan fungsinya hanya untuk pengangkutan komoditas ekspor ke Eropa.50 Sehingga sering terjadi kasus masih di jumpai sisa-sisa batu bara dalam dek-dek penumpang untuk jama‟ah haji. Dan jama‟ah yang menumpuk bersama barang-barang dagangan untuk komoditas ekspor ataupun impor. Maka dalam perjalanan di atas kapal jama‟ah sering merasa tidak nyaman apalagi mereka yang tidak beruntung berada di pulkah (gudang Kapal). Menjelang awal tahun 1929 kapal pengangkut jama‟ah haji lebih baik dalam pembuatannya dari pada konstruksi sebelumnya. Memasuki tahun 1929 sengaja ada kapal yang khusus sekali dibuat untuk memfasilitasi jama‟ah haji dengan kondisi ruangan yang lebih luas seperti kapal-kapal baru milik Rotterdamsche Llyod, yaitu S.S. Kota Baroe ,dan S.S. Kota Agoeng yang bertonnase antara 7307 M3-7358 M3. Sedangkan kapal milik Mij Nederland juga demikian yaitu, S.S. Poelau Roebiah, S.S. Poelau Bras, serta S.S. Poelau Tello dengan tonnase antara 9272 M3-9278 M3.51 Dalam angkutan jama‟ah Haji, jama‟ah diberikan harga karcis pulangpergi dengan kisaran f 150- f 200 oleh karena itu mengapa dalam ordonansi Haji 1898 dan 1922 jama‟ah Haji di tempatkan dalam ruangan penumpang kelas
50
Lihat dalam Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915-1926 (Weltevreden: Landsrukkerij). 51 Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937.h.1579. lihat juga www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod (di akses tanggal 27 Desember 2014 pukul 20.39 WIB) bandingkan www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij (di akses 27 Desember 2014 pukul 21.10 WIB)
108
rendah (laagste class).52 Kondisi kapal secara tonnase cukup besar, dan perkembangannya secara armada seperti Rotterdamsche Llyod dan Nederland cukup banyak dapat menguasai perairan Hindia Belanda. Namun, bila di bandingkan dengan kapal-kapal haji milik Inggris untuk perawatan atau pelayanan kesehatan lebih baik dari pada kapal-kapal haji Hindia Belanda. Dalam analisa perbandingannya ternyata jumlah perkembangan transportasi haji Hindia Belanda ini tidak berdampak signifikan pada perbaikan kenyamanan jama‟ah haji. Berikut beberapa perbandingan operasional kapal haji antar Negara Hindia Belanda, Negeri-Negeri Selat serta Hindia Inggris dalam tiga musim haji terakhir: Tabel 13. a Perbandingan Jumlah Penumpang Kapal Haji antar Negara Tahun 1926-192953 Tahun Kapal-kapal Jumlah Jama‟ah Haji Jumlah Musim Haji Angkutan Haji Laki-laki Perempuan anak-anak keseluruhan penumpang 54 1926-1927 Hindia Belanda x x 2219 36410 Singapura x x 2940 30193 Bombay x x 372 36732 1927-1928 Hindia Belanda 20986 9353 4397 36736 Singapura 7796 4326 504 14754 Bombay 17227 3696 350 21427 1928-1929 Hindia Belanda 17569 7153 3124 27846 Singapura 3174 1681 1024 5879 Bombay 16735 3498 439 20736 Tabel 14. a Perbandingan Operasional Kapal Haji antar Negara dan Jama’ah Meninggal Tahun 1926-192955 Tahun Musim Tempat pemberangkatan Jumlah Kapal Jama‟ah Haji Berangkat Meninggal 1926-1927 Hindia Belanda 34 103 Negeri-Negeri Selat56 33 71
52
Staatsblad van Nederlandsch Indie .1922 No.698 Pasal 2 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee..(1929:81) 54 Data angka pasti tidak di temukan. 55 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee..(1929:118) 53
109
1927-1928
1928-1929
Hindia Inggris Hindia Belanda Negeri-Negeri Selat Hindia Inggris Hindia Belanda Negeri-Negeri Selat Hindia Inggris
31 34 26 21 37 11 16
50 90 27 11 54 17 15
Persaingan umumnya dengan maskapai-maskapai pelayaran Negeri-negeri Selat dari Singapura misalnya perusahaan pelayaran Inggris yaitu Holt milik Alfred Holt berpusat di Liverpool, Inggris yang menguasai pengangkutan jama‟ah haji dari Embarkasi di Singapura.57 Beberapa kapal haji dalam laporan tahun 1923 oleh Dr.Jan Hendrik Ziesel di katakan indikasi jama‟ah yang meninggal dalam Kapal-kapal Belanda lebih besar di banding dengan kapal-kapal Inggris. Ini di sebabkan kemajuan dalam model bangunan serta fasilitas Kapal Holt dari Inggris yang dapat berjalan cepat atau ringan dan bila kapal penuh dengan jama‟ah tidak sampai sesak ke geladak tengah kapal dan pergudangan kapal. Dan perawatan kesehatan kapal-kapal Holt sangat baik terhadap jama‟ah haji.58 3. Masa Depresi Ekonomi Tahun 1930 Pada 1929, terjadi depresi besar yang mengguncang dunia, berawal dari kejatuhan bursa saham di Wall Street, New York.59 Inti depresi ekonomi tersebut adalah perbedaan besar antara kemampuan kapasitas produksi dengan besaran masyarakat mengkonsumsinya. Depresi yang berawal dari Amerika tersebut
56
Dalam tulisan Belanda ataupun Inggris selalu tertulis Straits-Settlements, sedangkan Hindia Inggris adalah British Indie. S.Wojowasito.Kamus Umum Belanda-Indonesia.(Jakarta,2011). Adapun wilayah Straits-Settlements adalah Penang, Malaka, Singapura dan Labuan 57 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka...(1928:171) 58 Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.(1929:120) 59 Dalam sejarah Dunia titik awal Depresi disebut dengan Black Tuesday (Selasa Kelabu), 29 September 1929, peristiwa ketika jatuhnya harga saham di New York
110
kemudian menyebar ke berbagai wilayah dunia hingga ke Hindia Belanda. 60 Masa itu harga ekspor turun namun harga impor naik, yang menjadikan kemelaratan penduduk Hindia Belanda, termasuk di Batavia akibat kemerosotan harga hasil ekspor telah mengakibatkan kesulitan ekonomi.61 Di sisi lain pada tahun 1930an perusahaan pelayaran dan pengangkutan mengalami kemerosotan drastis, karena jumlah armada tidak banyak yang bisa beroperasi.62 Tingginya biaya atau ongkos perjalanan pada masa depresi mungkin menjadi alasan kuat kurang bergairahnya operasional maskapai-maskapai pelayaran. Di Pelabuhan Tanjung Priok Batavia sendiri penurunan jumlah kedatangan kapal sangat terlihat, terhitung hanya 228 kedatangan kapal dalam satu tahun.63 Memasuki masa depresi ekonomi ini jama‟ah haji kembali hanya boleh menggunakan kapal milik perusahaan-perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga, karena sistem monopoli kembali di berlakukan pada tahun 1930.64 Sesudah krisis tersebut Kapal pengangkutan jama‟ah haji banyak di operasikan kembali, namun kapal haji milik Inggris dari Singapura di ketahui tidak lagi mengangkut jama‟ah haji dari Hindia Belanda. Tercatat dalam laporan tahunan Kolonial baru musim Haji
60
Krisis 1929 adalah puncak perubahan-perubahan, yang terjadi akibat perang yang berkelanjutan pada hubungan ekonomi Eropa dan Asia. Lihat J.S.Furnivall. Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk. (Jakarta:Freedom Institute,2009).h.451-452 61 Hal ini juga berdampak pada sektor pekerja, semisal para buruh pelabuhan atau pekerja kasar yang banyak di pulangkan dari perusahaannya untuk mengurangi beban biaya operasional Razief.Pasar Tenaga Kerja, Pengawasan dan Upah Pelabuhan Tanjung Priok 1920-1930an. (1995:246) 62 Terhitung hanya 173 Kapal yang meregistrasi surat jalan di Jawa. Dalam Indisch Verslag 1933. Deel II.(Batavia:Landsrukkerij,1934).h.323 63 De Indische Gids 1932.(Amsterdam:J.H.De Bussy,1932).h.375 64 Berita Nadhatul Oelama, No.3 Edisi tahun ke-6 ,tertanggal 1 Desember 1936
111
tahun 1933-1934 sudah tidak ada lagi jama‟ah haji asal Hindia Belanda yang berangkat melalui Pelabuhan Singapura ataupun Penang.65 Masa-masa depresi ekonomi penghasilan rata-rata pribumi per kapita menurun jauh dibandingkan dengan kebutuhannya.66 Dan seringkali di hadapkan pada keharusan dalam mengeluarkan uang dalam jumlah yang besar dalam waktu yang bersamaan, sedangkan mereka seringkali tidak mempunyai simpanan jangka panjang.67 Karena itu sering di jumpai orang-orang pribumi yang mengadakan perjanjian kredit dengan bunga tinggi.68 Dampak depresi ini menyebabkan penurunan drastis jumlah orang-orang yang berangkat haji dibandingkan tahuntahun sebelumnya.69 Seperti daerah-daerah di Jawa Barat dan Jawa Tengah yang biasanya berangkat dari Pelabuhan Tanjung Priok,Batavia dari jumlah 13941 jama‟ah tahun 1930 menurun menjadi 8442 jama‟ah pada tahun 1931.70 B. Pelayanan dan Fasilitas Kapal-Kapal Haji 1. Administrasi Sudah sejak lama penyelesaian administrasi untuk berangkat haji dari Hindia Belanda dinilai cukup menyulitkan. Ini tidak lain dampak dari beberapa
65
Indisch Verslag 1939: Statistich Jaaroverzicht van Nederlandsch Indie. Deel II (Batavia: Landsrukkerij,1940).h.138 66 Akibat bencana dari kesulitan uang ini, selama masa depresi ekonomi beribu-ribu petani terpaksa menggadaikan tanah mereka untuk jangka waktu yang lama. Hutang-hutang melilit penduduk di Pulau Jawa dan akibat sosial lainnya dari kesulitan uang adalah sebagian besar penduduk harus merasa puas dengan makanan yang jauh lebih rendah mutunya, dan hal itu menimbulkan keadaan kekurangan gizi pada masyarakat umumnyaSumitro Djojohadikusumo. Kredit Rakyat Pada Masa Depresi… (1989:37-38) 67 Seumpamanya untuk menyelenggarakan resepsi yang bersifat sosial keagamaan(yang ditentukan oleh adat). Dan untuk praktik tradisi perayaan keagamaan lain seperti sunat, perkawinan anak-anaknya lalu pemberangkatan Haji. 68 Sumitro Djojohadikusumo. Kredit Rakyat Pada Masa Depresi. (Jakarta:LP3ES,1989). hal.14-15 69 Menurut Vradenbergt bahwa faktor ekonomi sangat berdampak pada sarana keuangan seseorang untuk melakukan ibadah haji. Lihat Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji:Beberapa Ciri dan Fungsinya…(1997:28) 70 Indisch Verslag 1931. (Batavia: Landsrukkerij,1931).Deel II. h.129. dan Indisch Verslag 1932.(Batavia: Landsrukkerij,1932).Deel II. h.114.
112
kebijakan Kolonial yang di nilai mengikat terhadap keinginan calon jama‟ah Haji lalu berdampak beberapa jama‟ah memilih kapal atau tempat lain untuk berangkat ke Mekkah. Permasalahan di lapangan semisal tahun 1904 adalah karena uang perjalanan haji yang harus mereka tunjukan kepada petugas setempat saat di atas kapal dalam jumlah besar itu di anggap menyusahkan.71 Beberapa calon jama‟ah bahkan harus meminjam uang terlebih dahulu dengan bunga mahal kepada para broker yang berada di tempat,72 serta tidak jarang di temukan menyuap juru tulis atau penjaga keamanan agar proses administrasi berjalan dengan lancar. Kemudian pada tahun 1905 di tetapkan dalam Stb 1905 No.288 pemerintah menghapuskan ketentuan pemeriksaan besaran uang perjalanan para calon jama‟ah haji untuk ke Mekkah.73 Di sisi lain para jama‟ah haji kadang menghindarkan diri dari peraturanperaturan pemerintah Hindia Belanda yang mereka anggap administrasinya menyulitkan. Seperti laporan Konsulat Van der Meulen tahun 1927 “bila sebelumnya jama‟ah menghindar karena kekurangan dana maka kemudian masamasa pergolakan mereka yang menghindar adalah yang mungkin telah menjadi pemberontak di tanah Hindia”. seperti Mahdar tokoh komunis yang pada 12
71
Hal ini merujuk kepada aturan perjalanan haji tahun 1859 yang berlaku beberapa puluh tahun soal keharusan menunjukkan jumlah uang perjalanan haji sebesar f 500. Lihat Staatsblad van Nederlansch Indie. 6 July 1859 No.42 Bedevaartgangers (Batavia: Landsrukkerij,1860).h.1 lihat juga Surat Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Gubernur Jenderal, di Batavia 19 Mei 1904. (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.1993:1421) 72 Karena kegiatan ini menimbulkan golongan baru dari kalangan Haji yaitu para pemberi pinjaman Haji. Lihat dalam De Wolf van Westerrode, Rapport betreffende het landbouwcreditonderzoek in de Preanger Regentschappen,1904 dikutip dalam tulisan Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia.op.cit.(1997:25) 73 Surat dari Snouck Hurgronje di Kutaraja Aceh, 7 September 1900 kepada yang Mulia Gubernur Jenderal Hindia Belanda.(Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje,Jilid VIII.1993:h.1419) Lihat juga peraturan penghapusan pemeriksaan uang jama‟ah dalam Staatsblad 6 Mei 1905 No.288,Stoomvaart Bedevaartgangers. (Batavia:Landsrukkerij,1906)
113
November 1926 tengah malam di selundupkan ke Jeddah tanpa melalui paspor dan tiket, ia naik kapal Armenistan milik perusahaan pelayaran Nemazee.74 Masalah lainnya adalah saat tertahannya surat jalan jama‟ah Haji, beberapa kejadian yang dilaporkan oleh Konsulat Belanda di Jeddah bahwa banyak calon jama‟ah Haji surat jalannya tertahan oleh agen Kapal, sehingga mereka terlantar di Tanjung Priok. Pada bulan September 1909 N.Scheltema ,Konsul Belanda di Jeddah yang menjabat antara periode 1905-1911 menerangkan permasalahan proses administrasi saat calon jama‟ah Haji hendak melakukan pemberangkatan di Embarkasi Haji Tanjung Priok, Batavia untuk berangkat ke Jeddah. Dan berikut abstraksi proses verbal administrasi Haji yang di urus oleh agen perjalanan pengurusan Haji : “Madsajoeti telah diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Bandung pada tanggal 19 Juni 1909 bernomor 223” “Madbari telah diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Bandung pada tanggal 19 Juni 1909 bernomor 226” “Saidin telah diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Pamekasan pada tanggal 16 Juli 1909 bernomor 33” “H. Mohd Jasin diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Pamekasan pada tanggal 19 Juni 1909 bernomor 17” “Said Alwi diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Pamekasan pada tanggal 06 Juli 1909 bernomor 1” Mereka semua akan berangkat dengan Kapal S.S. Wysses dari Tanjung Priok, Hindia Belanda. Madsajoeti dan Madbari yang sudah menerima surat dari H.Ishak, telah 2 minggu dari desa mereka pergi ke Batavia dan menerima karcis pulang pergi.(menurut H.Ishak mereka harus ditinggalkan pada agen). Mereka tinggal 8 hari di Batavia dan berangkat dari Tanjung Priok menuju Mekkah. Setelah melakukan pemeriksaan kesehatan. Saidin menerangkan bahwa surat jalannya di Pamekasan ditulis oleh wedana atas permintaan dari H.Moh. Ramli dan surat jalan itu kemudian diberikan kepadanya dan diterangkan bahwa Saidin akan memperoleh surat jalan nanti di Tandjung Priok setelah adanya pemeriksaan kesehatan.
74
Akira Nagazumi.Pemberontakan Partai Komunis Indonesia dan Pengaruhnya atas Jama‟ah Haji:1926-1927…(1986:216)
114
H. Mohd Jasin menerangkan bahwa untuk mendapat surat jalannya dia datang ke Surabaya mencari H.Mohd.Ramli. dia ke tempat agen maskapai kapal dan tinggal selama kurang lebih 6 hari di Surabaya kemudian pergi ke Batavia. diterangkan bahwa dia akan memperoleh surat jalan nanti lebih di sesuaikan setelah adanya pemeriksaan kesehatan di Tandjung Priok. Di ikuti oleh Said Alwi untuk mengurusi keperluannya dia pergi ke Surabaya ,dan surat pasnya oleh Kamal kepada H.Moh.Ramli telah disampaikan akan memperoleh surat jalannya nanti setelah adanya pemeriksaan kesehatan di Tandjung Priok. Dari pertama kali pemeriksaan kehadiran diri menjadi penting, 75 karena akan mengambil suratnya dari pejabat setempat.”
Dengan merujuk laporan N.Scheltema, dimana sering di temukan kasus para jama‟ah Haji yang surat jalannya tidak di berikan langsung oleh agen Haji. Pada pemberangkatan musim Haji tahun 1910 bahkan ada beberapa syekh yang meninggalkan calon jama‟ah Haji. Perbuatan Syekh tersebut sangat merugikan jama‟ah Haji sehingga biaya pengangkutan barang-barang ke Tanjung Priok dan penginapan di bawa lari.76 Dan dampaknya kepada jama‟ah haji adalah yang sudah
lama tinggal di tempat berangkat Pelabuhan Tanjung Priok, terpaksa harus naik dengan kapal lain, dan berakibat jama‟ah yang tiba di Jeddah tidak mempunyai data yang lengkap, karena itulah jama‟ah haji mengajukan keluhannya. Maka pemerintah selanjutnya harus menegaskan agen kapal tidak diperkenankan untuk membawa berkas surat jalan calon jama‟ah haji, mereka harus segera memberikan surat jalannya. Hal ini juga terjadi di Pelabuhan Embarkasi Padang,77 Peraturan
75
Agenda. 25065/09 GB. Tzg Ag.5848/II di kutip dalam arsip laporan Mukhlis Paeni & Tim Penyusun. Biro Perjalanan Haji Di Indonesia Masa Kolonial: Agen Herklots dan Firma Alsegoff & Co.(ANRI:Jakarta,2001).h.24-25 76 Surat dari Residen Batavia kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda tanggal 28 Januari 1910 no.219/34.(Arsip MGS,28-3-1911). Dalam Mukhlis Paeni. et.al. Biro Perjalanan Haji .(2001:45-46) 77 Hal ini sebenarnya sudah mulai ditegaskan pada musim Haji sebelumnya tahun 1908-1909, sehingga agen Kapal maupun Kapten Kapal tidak boleh membawa berkas surat jalan.
115
untuk masalah surat jalan sangat penting untuk mengawasi jumlah calon jama‟ah Haji.78 Dalam balasan surat Direksi Perusahaan Pelayaran Nederland tanggal 22 Desember 1910 untuk menanggapi kiriman surat Menteri Luar Negeri tanggal 13 Desember 1910 No.24658 tentang surat jalan calon jama‟ah Haji yang tidak diberikan langsung oleh agen. Pihak perusahaan juga menyesali salah satu tindakan pegawainya dalam kapal S.S. Lombok yang bertindak sewenang-wenang terhadap surat perjalanan jama‟ah haji, menyebabkan reputasi buruk pada perusahaan karena diketahui yang bersangkutan tidak memberikan surat jalan kepada jama‟ah haji dan perusahaan akan memberikan sanksi tegas kepada agen tersebut.79 Karena hal ini akibatnya sering terdapat perbedaan data jumlah antara yang terdaftar di Konsulat dengan data pemerintah Hindia Belanda, seperti rekapitulasi jumlah haji tahun 1913: Perbedaan Data Jama’ah Haji Tahun 1912-1913 Tahun Hijriyah 1330 H81 1331 H82
Era Tahun Masehi 20-12-1911 - 11-12-1912 11-12-1912 - 30-11-1913
Data Sekretaris Umum 26545 18694
Data Konsulat di Jeddah80 24025 18353
Calon jama‟ah haji juga sering mendapatkan masalah dengan tiket perjalanan yang sering menjadi permainan calo haji, dalam Ordonansi haji 1898
78
Arsip Nasional Republik Indonesia.Surat Menteri Luar Negeri No.24658 di „s-Gravenhage, 13 Desember 1910 kepada Direksi Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Llyod di Rotterdam dan kepada Direksi Stoomvaart Maatschappij Nederland di Amsterdam (Algemene Secretarie: Seri Grote Bundel 1891-1942). Tzg.Ag.No.6558. 79 Arsip Nasional Republik Indonesia. Surat Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada Menteri Luar Negeri dan Menteri Koloni di Amsterdam, 22 Desember 1910 (Arsip Algemene Secretarie: Grote Bundel 1891-1942).Tzg.Ag.No.6558 80 Arsip Nasional Republik Indonesia. 1911 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6558 Tzg Ag.1911/5848-1911 81 Arsip Nasional Republik Indonesia. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg Ag.1913/39374 82 Indisch Verslag 1931.Deel II:Statistisch Jaaroverzicht van Nederlansch Indie.(Batavia: Landsrukkerij,1931).h.130
116
tidak tercantum tentang ketentuan tiket kapal, oleh karena itu calo haji bisa beroperasi dengan bebas.83 Agen-agen perjalanan yang melakukan praktek percaloan terhadap jama‟ah Haji sebenarnya telah lama mendapat peringatan dari pemerintah Hindia Belanda, terutama calo-calo yang berdomisili di Singapura.84 Foto 3.a Inspeksi Surat Jalan Jama’ah Haji oleh Konsulat Belanda di Jeddah85
Perbaikan soal keadaan ini di lakukan pasca masa perang Dunia ke-I di rumuskan sejak 1920 dan di tetapkan dalam peraturan yang secara jelas baru tertera dalam Ordonansi Haji 1922 No.698 ,dalam pasal 21-24 tentang agen Haji. bahwa keharusan membeli tiket Kapal atau surat bukti kepada agen Haji yang berwenang. Tiap-tiap surat bukti harus jelas pemberitahuan, harga berlaku, nama agen Haji yang memberangkatkan. Surat bukti tempat dari agen Haji untuk dewasa harus berwarna putih, untuk awak kapal dikenakan biaya separuh dan berwarna merah serta untuk anak-anak bebas biaya dan diberi warna biru. Dalam
83
M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji.op.cit.(2007:175) Surat dari Konsulat Belanda di Singapura kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda tanggal 18 September 1906 No.16548 dalam arsip Cl.28-7-1906 no.18864 85 Inspeksi Surat Jalan Jama‟ah Haji oleh Konsulat Belanda di Jeddah. Dalam gambar sekretaris Drogman Agoes Salim ada disebelah kiri, dan Konsul N.Scheltema periode 1905-1911 di tengah. Di sebelah kanan fungsionaris lainnya, Ahmad bin Hoesen. sumber foto: Archief van het Consulaat te Djeddah (Turkije/Saoedi-Arabië), 1873-1930) (Den Haag,2003). 84
117
ketentuan ini dilarang secara tegas melakukan pekerjaan sebagai agen Haji tanpa izin Kepala Departemen Kelautan, karena agen Haji di angkat oleh Kepala Departemen Kelautan. Di sini Kepala Departemen Kelautan diberi wewenang sebagai wakil agen di Hindia Belanda untuk menyampaikan bukti perizinan untuk menjadi agen Haji.86 Sejak dahulu perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga berkali-kali mencoba mengharuskan Pemerintah Pusat memberlakukan ketetapan karcis pulang-pergi untuk penumpang Haji. Harga karcis pulang-pergi (Jeddah-Batavia) pada musim haji tahun 1913/1914 sebesar f 185.87 Akan tetapi enam tahun kemudian, pada musim haji 1920 M, naik menjadi f 350. Sementara perusahaan pelayaran Inggris yang berpangkal di Singapura juga mengambil keuntungan dengan mengangkut jama‟ah Haji Hindia Belanda. Perusahaan Holt Line milik Inggris menetapkan tarif sebesar f 260. Bila harga-harga tiket kapal-kapal Kongsi Tiga sudah termasuk harga makan selama pelayaran, namun bagi kapal Inggris belum termasuk.88 Para pimpinan perusahaan memberi pertimbangan secara keamanan agar Jama‟ah Haji akan selalu terlindung dari kekurangan sarana saat perjalanan pulang. Penerapan karcis pulang pergi kerap menjadi pro dan kontra antara Penasehat urusan pribumi yaitu C.Snouck Hurgronje yang berkali-kali memberikan
surat
pernyataan
kepada
Pemerintah
agar
jangan
hanya
mementingkan aspek ekonomi atau kepentingan perusahaan-perusahaan Pelayaran
86
Staatsblad 1922 No.698. Pasal 21-24 Untuk anak-anak di bawah umur 12 tahun di berikan tanpa harga. Lihat Regeerings Almanak over het jaar 1914….Tweede Gedeelte.(1915:236) 88 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia….(2007:325) 87
118
semata, namun membatasi kebebasan Jama‟ah Haji.89 Dalam ordonansi Haji 1922 ketetapan harga karcis pulang pergi untuk semua perusahaan pelayaran di umumkan oleh Departemen terkait sebesar f 150 untuk tiap-tiap pembelian harus atas nama agen haji resmi.90 2. Ruangan dan Kesehatan di atas Kapal Dalam sejarah perjalanan haji sejak abad ke-19 problem atas penyebaran penyakit endemik dalam aktivitas perkapalan telah menjadi perhatian dunia internasional, umumnya penumpang yang tidak mendapat ruangan karena penuh akibatnya jama‟ah yang tinggal di atas geladak kapal bahkan dalam gudang kapal lebih sering terkena penyakit menular.91 Karena itu upaya untuk pencegahan penyakit endemik terus di berlakukan untuk kapal pengangkutan jama‟ah haji saat di Pelabuhan maupun saat masuk Karantina haji. Di sini peran para Dokter Haji (Pelgrimsart) sangat penting karena praktik untuk menjaga kebersihan harus sudah disosialisasikan baik diatas kapal ataupun saat di Jeddah sebagai bekal jama‟ah nanti.92 Peran seorang nahkoda kapal juga sangat dibutuhkan dalam penjagaan kesehatan penumpang selama di Kapal selain peran Dokter Kapal atau Dokter Haji. sebelum berangkat mereka harus disuntik dan selama di kapal harus mendapatkan makanan yang layak. Di Pelabuhan Hindia Belanda seperti Tanjung Priok, Nahkoda kapal harus bisa menerangkan kepada komisi penguji dari personalia dokter kapal dari mana dia mendapat diploma, lalu dapat menerangkan proses mendapatkan surat
89
Surat Snouck Hurgronje No.41a kepada yang Mulia Menteri Daerah Jajahan di Leiden, 21 Juli 1907.(Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje:Jilid VIII.1993:h.1530-1531) 90 Staatsblad 1922 No.698.Pasal 22 ayat 3 91 Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda...(2009:131-132) 92 Staatsblad 1898 No.294 yang di kutip oleh Liesbeth Hesselink.Healers On The Colonial Market:Native Doctors and Midwives in The Dutch East Indies.(2011:302)
119
keterangan untuk layak berlayar, dan menjelaskan kondisi kapal selama 21 hari berlayar apakah di pelabuhan singgah sudah berjangkit penyakit pest, kolera, dan penyakit endemik lain .lalu dalam Kapal apakah ada penumpang yang terjangkit penyakit atau berhubungan dengan Kapal yang berpenyakit dsb.93 Hal-hal di atas juga di perbantukan oleh dokter kapal, pada ketentuan tahun 1887, seorang Dokter Haji(Pilgrimsart) harus bisa menjaga kesehatan lebih dari 200 jama‟ah haji dalam suatu kapal saat melakukan perjalanan ke Jeddah.94 Laporan Konsulat Belanda tahun 1914 di Jeddah memaparkan banyak jama‟ah haji asal Hindia Belanda yang meninggal di tanah Mekkah diketahui karena kondisi fisik yang kurang baik semenjak berada di pelayaran kapal haji dan saat tiba di Jeddah. Oleh karena itu Konsulat Belanda mengusulkan kepada Direktur Pengajaran, Keagamaan dan Kerajinan agar menanggulangi permasalahan yang terus terjadi ini.95 Pada tahun-tahun berikutnya, kondisi sanitasi kapal-kapal Haji milik Hindia Belanda masih belum memuaskan, sering kali kejadian meninggalnya jama‟ah haji saat perjalanan keberangkatan atau kepulangan disebabkan oleh kondisi kapal yang tidak sesuai dengan faktor-faktor higienis dalam pelayanan kesehatan pada pelabuhan haji di Hindia Belanda. Menurut wartawan harian Java Bode yang memberitakan perjalanan haji bupati Wiranatakoesoema tahun 1924 menuliskan “bahwa perusahaan pelayaran tidak dapat dipersalahkan, tetapi yang
93
Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. No.7399.(Batavia: Landsrukkerij,1912). h.292-293 94 Liesbeth Hesselink.Healers on the Colonial Market...(2011:177), aturan tersebut kemudian disempurnakan pada Ordonansi Haji tahun 1922, minimal harus ada 2 orang dokter untuk menjaga kesehatan 1000 jama‟ah selama di dalam Kapal Haji. Stb 1922 No.698 95 Surat Konsulat Belanda di Jeddah No.10234 kepada yang Mulia Gubernur Jenderal di Buitenzorg tertanggal 25 Februari 1914. (Arsip Algemene Secretarie: Grote Bundel 18911942).Tzg.GB.Agenda. No.6798
120
jelas memang kapal yang digunakan adalah kapal pengangkut barang”. Kapalkapal haji adalah kapal-kapal pengangkut barang yang dilengkapi akomodasi untuk penumpang. karena bila menggunakan kapal-kapal penumpang, maka biaya karcis bagi penumpang akan menjadi terlalu tinggi.96 Meskipun ada ketetapan syarat-syarat kapal haji ,namun keadaaan di atas kapal jauh dari yang di inginkan oleh penumpang tampak seperti pemindahan para penumpang pada waktu pemuatan batu bara di atas kapal, sedangkan sebelum di gunakan oleh para penumpang tempat-tempat itu tidak bersihkan terlebih dahulu kemudian pengaturan cahaya ventilasi yang tidak selalu efektif dalam dek kapal.97 Di ketahui definisi kapal yang terinfeksi penyakit adalah kapal yang telah terjangkit wabah kolera, pest dan demam kuning saat di atas kapal baik sebelum keberangkatan ,selama perjalanan atau saat kedatangan selama di karantina. Terminologi ini adalah rekomendasi tertulis dalam konvensi sanitasi internasional yang berlaku untuk Negara koloni penyelenggara haji. Bila awak kapal kedapatan demikian maka dapat bertahan di karantina antara 5 hari sampai 14 hari.98 Dalam peristiwa ini dalam kebijakan pelayaran haji sebelumnya tahun 1898 telah kita ketahui sebelum Kapal bertolak pergi ke Jeddah, akan diberikan sertifikat Kapal Haji oleh komisi penguji Kapal Haji (de Comissie tot Keuring van Pelgrimsschepen) sebagai bentuk kelayakan berlayar.99 Setelah Kapal tiba di Stasiun Karantina Kamaran, persyaratan itu di teliti kembali oleh Dinas Kesehatan Internasional yang berkedudukan di Iskandaria. Dalam beberapa kasus
96
De Indische Gids 1924 h.1035 .dalam Kees van Dijk.Perjalanan Jama‟ah Haji..(1997:84) Surat kawat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Luar Negeri di Leiden, 23 Desember 1908. Gobee,E dan C,Adriaanse. Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.. (1993:.h.1568) 98 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…(1929:45-47) 99 Tentang syarat daftar ukur Kapal lihat dalam Staatsblad 1898 no.294 dan Staatsblad 1922 no.698 Pasal 21 97
121
badan ini kadang menemukan kapal haji yang berasal dari Hindia Belanda yang tidak memenuhi persyaratan hasil konferensi internasional, M.Saleh Putuhena menggambarkan seperti pada musim haji tahun 1911 : Kapal S.S. Nias ini di temukan tidak memiliki jendela berkaca pada dek penumpang yang gelap karena tidak ada ventilasi yang cukup dan deknya yang berlantai besi tidak ditutupi serta jambannya mempunyai selokan yang sederhana 100 terbagi-bagi, dan tidak dalam keadaan terpisah.
Akan tetapi melalui surat perwakilan Belanda pada Dinas Kesehatan Internasional(Gezondheidsraad), dugaan tersebut segera dibantah oleh perusahaan pelayaran Nederland yang mengoperasikan Kapal S.S. Nias tersebut. Menurut direktur perusahaan, kapal telah diperiksa di Pelabuhan Embarkasi dan memenuhi segala persyaratan yang berlaku. Keluhan juga datang dari Dinas Kesehatan di Kamaran terhadap kapal haji “S.S.Ambon” dan “S.S.Malang”, namun hal tersebut juga di bantah oleh pihak perusahaan pelayaran Mij Nederland.101 Perkembangan berikutnya dalam laporan karantina Kamaran, sebuah kapal haji S.S.Karimata yang tiba di Kamaran tertanggal 31 Juli 1912, kapal tersebut berangkat dari Embarkasi Tanjung Priok dan kemudian singgah di Pelabuhan Padang pada tanggal 16 Juli 1912 dengan mengangkut 1366 jama‟ah haji menuju ke Pelabuhan Jeddah. Saat singgah untuk pemeriksaan kesehatan di Karantina Kamaran di dapat 12 jama‟ah haji yang meninggal, diketahui karena terkena pest dan kolera saat berada di atas kapal. Namun jumlah jama‟ah yang terkena cacar meningkat menjadi 108 karena terjangkit kolera, oleh karena itu para jama‟ah dari kapal ini di karantina selama 10 hari.102
100
M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji….(2007:180) M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji….(2007:181) 102 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:123) 101
122
Peningkatan sarana kesehatan atau kelayakan kapal Haji sendiri kemudian di perbaiki dalam ordonansi Pelayaran Haji berikutnya yaitu tahun 1922. Dalam ordonansi Haji tahun 1922 di atas kapal harus ada persediaan yang memadai dari bahan obat-obatan, kain verban, dan sebagainya. Juga bahan pembersih kuman dan peralatan lainnya. Untuk obat-obatan dan perban biasanya di perlukan untuk 100 penumpang kelas rendah dalam 1 kali perjalanan. Untuk obat pembersih kuman-kuman, suntik serum dokter dan instrument alat-alat kesehatan lainnya di berikan secukupnya di atas Kapal.103 Dan di haruskan ada 2 dokter berijazah yang berada di dalam Kapal untuk menjaga kesehatan lebih dari 1000 penumpang.104 Setelah di tetapkannya Undang-undang baru tentang pelayaran haji tahun 1922 yang sebagian besar aspek fasilitas kesehatan kapal, dalam aplikasinya juga kadang di langgar. Dalam laporan Snouck Hurgronje tahun 1923 menilai “dalam anggapan perusahaan-perusahaan kapal uap dan Nahkoda serta para dokter yang bekerja sebagai karyawan, menganggap peraturan-peraturan tersebut menyulitkan dan berlebih-lebihan.” Dalam keadaan diam-diam agar tidak ketahuan, kadang mereka yang bertanggung jawab atas penyelenggaraan haji bersama jama‟ah yang mereka layani kerap melanggar aturan tersebut.105 Beberapa kasus penyimpangan menimbulkan kekhawatiran tersendiri soal kesehatan di atas kapal. Dan dalam beberapa kasus, penyakit endemik justru di bawa oleh jama‟ah haji sendiri, seperti penyakit jama‟ah dari Batavia, yang telah terkena disentri, beri-beri ataupun cacar. Hal ini seperti di terangkan oleh awak
103
Staatsblad 10 November 1922 No.698 .Lampiran C pada pasal 9 ayat c Di sini dokter kapal harus melakukan perawatan dan pengawasan kesehatan secara gratis pada semua yang berlayar. Stb 1922 No.698.lihat pasal 7,43,44,dan 45 105 Surat C.Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Menteri Daerah Jajahan di Leiden tertanggal 16 Agustus 1923. (Nasehat-Nasehat C.Snouck Hurgronje…Jilid VIII,1993:1534). 104
123
kapal pada musim haji 1927-1928, antara bulan November tahun 1927 sampai bulan April 1928 di temukan 605 jama‟ah yang terserang disentri dan 191 jama‟ah Haji di antaranya yang tidak terselamatkan atau meninggal dunia.106 Dalam studi medis lainnya juga di temukan penyakit endemik baru, seperti 2 orang yang meninggal pada perjalanan tanggal 28 Januari 1928 di atas kapal M.S. Kota Intan di Kamaran. Di ketahui menurut dokter pelabuhan sebelumnya di Pelabuhan Embarkasi Tanjung Priok, Hindia Belanda dan hasil diagnosa dokter kapal selama 11 hari perjalanan jama‟ah tersebut sudah terkena penyakit cacar air bahkan beberapa jama‟ah lainnya terjangkit komplikasi dengan bronkitis. Suatu penyakit menular yang berasal dari Eropa dan menyebar hingga ke kawasan tropis. Penyakit-penyakit endemik tersebut umumnya menular melalui angin laut saat pelayaran, oleh karena itu beberapa penumpang yang tidak mendapat ruangan, dan berada di geladak kapal lebih mudah terjangkit penyakit.107 Sebagai gambaran jumlah korban yang meninggal di berbagai kapal pada tahun 1927 setelah kepulangan dapat dilihat pada tabel dibawah ini: Tabel 15.a Jumlah jama‟ah yang meninggal dalam kapal-kapal Hindia Belanda saat kepulangan ke Pulau Onrust dan Pulau Roebia (3-14 Juli 1927)108
Nama Kapal S.S Ternate S.S Riouw S.S Gorjistan S.S Madioen S.S Simaloer
Jiwa 1 2 3 3 1
Karantina Onrust Onrust Onrust Onrust Sabang
Namun seiring perbaikan kondisi sanitasi kapal haji sesuai kebijakan pelayaran kapal haji tahun 1922. Dampaknya secara statistik memang angka
106
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine….(1929:24) Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine….(1929:116) 108 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee. (1929:25-26) 107
124
kematian dalam perjalanan di kapal haji dapat ditekan dan menurun bila pada tahun 1923-1924 kasus kematian mencapai 10% dari seluruh jama‟ah Haji, maka pada tahun 1926-1932 turun menjadi 1,9 % dari seluruh jama‟ah Haji.109 Berikut persentase angka kematian dari keseluruhan jama‟ah Haji di setiap Kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran Haji dengan perbandingan antara Kapal-kapal Hindia Belanda maupun Inggris di Singapura: Tabel 16. a Data persentase(%) angka Jama’ah Haji yang Meninggal di Kapal milik Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Haji Tahun 1921-1927110 Nama Perusahaan Di Hindia Belanda (Kongsi Tiga) Maatschappij Nederland Rotterdamsche Llyod Mij Oceaan Di Singapura Holt Nemazee
1921 % 16,03
1922 % 5
1923 % 2,32
Tahun 1924 % 5,5
1925111 % _
1926 % 4,2
1927 % 4,62
12,75
9,5
2,92
5,3
_
1,3
3,55
3,82
2,2
0,51
1,5
_
_
1,93
3,27 _
2,5 6,2
3,45 5,93
1,2 3,6
_ _
2,7 _
2,82 5,61
Dapat kita lihat bersama persentase analisa perbandingan jama‟ah Haji yang meninggal dalam Kapal-kapal milik perusahaan-perusahaan Pelayaran Haji pada tahun 1921 ada pada kapal milik perusahaan pelayaran Belanda atau Kongsi Tiga yaitu Nederland dan Rotterdamsche Llyod. Sebagai perusahaan pelayaran terbesar, secara aspek kesehatan secara detail pada kondisi penumpang Kapal belum diperhatikan terhitung antara 12-16 % dari jumlah keseluruhan jama‟ah Haji yang menumpang Kapal-kapal Nederland dan Rotterdamsche Llyod telah
109
M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji.(2007:202) Persentase jumlah jama‟ah Haji yang meninggal dalam perjalanan maskapai Kongsi Tiga Hindia Belanda dan perbandingannya dengan 2 maskapai pelayaran lainnya milik Inggris di Singapura. Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine…..(1929:118-119) 111 Masa ini(1925) saat terjadi Konflik di Tanah Hejaz saat penyerangan tentara Ibn Saud untuk mengambil alih kekuasaan dari Syarif Husein dan saat itu jama‟ah Haji diberi larangan untuk pergi Haji ke Mekkah selama kondisi tidak aman. 110
125
meninggal dunia. Namun pada tahun berikutnya setelah di terapkannya Ordonansi Pelayaran Haji tahun 1922,112 yang lebih menekankan Higienis atau peningkatan sarana kesehatan pada semua kapal-kapal pengangkutan jama‟ah haji, jumlah jama‟ah haji yang meninggal pun mulai menurun. Jumlah jama‟ah yang meninggal dalam perjalanan kapal pelayaran haji kemudian meningkat kembali pada tahun 1927 itu pun bersamaan dengan jumlah jama‟ah haji yang melonjak signifikan. Untuk pencegahan penyakit endemik jama‟ah diberi suntikan anti cacar, di vaksinasi untuk pencegahan kolera dan diberikan avitamin tablet anti beri-beri.113 Dalam pasal 8 ordonansi pelayaran haji tahun 1922 juga tertulis bahwa setiap kapal haji untuk satu tempat jama‟ah minimal 1,50 M3.Di permukaan antara dek yang tersedia dan ada tambahan untuk dek utama 0,56 M3. Namun di ketahui S.S. Sarvistan yang berangkat dari Hindia Belanda saat tiba pemeriksaan di Karantina Kamaran tanggal 26 Maret 1927 ,kapal berisi 1938 orang. Menurut aturan ukuran yang di bolehkan seharusnya kapal hanya berisi maksimal 1650 orang. Pemaksaan kapasitas ini juga terjadi di beberapa kapal pengangkut haji milik swasta lainnya semisal S.S. Pong Tong dan S.S.Loksun.114 Memasuki tahun 1928 di ketahui kapal-kapal pengangkutan jama‟ah haji ini lebih baik buatannya dari yang terdahulu. Kapal-kapal milik Mij Nederland atau Rotterdamsche misalnya yang khusus untuk jama‟ah haji tanpa mengangkut komoditas barang dagang kolonial lainnya. Namun dalam persoalan kesehatan kondisi jama‟ah haji dalam pemberangkatan biasanya cukup sehat namun dalam
112
Soal kebijakan tersebut lihat Staatsblad 1922 No.698 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:112-113) 114 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:105) 113
126
kepulangan sering di temui keadaan jama‟ah yang lebih buruk. Tahun 1927-1928 saat keberangkatan yang meninggal dalam kapal berjumlah 106 orang, namun saat kepulangan yang meninggal dalam perjalanan kapal haji berjumlah 495 jama‟ah.115 Setelah tahun 1926 pun di ketahui jama‟ah yang terkena penyakit endemik cacar dalam kapal-kapal haji milik Kongsi Tiga hanya 2 orang antara 1927-1928. Semakin berkurangnya orang yang terkena penyakit menular di akhir tahun 1928 karena kapal-kapal haji lebih luas dan lebih cepat perjalanannya. Namun dalam analisa perbandingan kapal-kapal Kongsi Tiga dengan kapal-kapal Inggris dari Singapura bahwa orang-orang yang meninggal di kapal-kapal Kongsi Tiga dua kali lebih banyak dari kapal-kapal Hindia Inggris (British Indie). Hal ini di duga karena pelayaran kapal-kapal kongsi Tiga lebih lama dan terlalu sering singgah di banyak pelabuhan untuk mengambil penumpang. Bahkan bila pemberangkatan dari Embarkasi Hindia Belanda di sebelah Timur akan memakan waktu lebih dari 4 minggu di dalam kapal.116 Hal lain yang menyebabkan lebih banyak orang yang meninggal dalam kapal-kapal Kongsi Tiga di banding kapal Holtline milik Inggris adalah cahaya atau ventilasi ruangan untuk para jama‟ah dalam kapal Holt lebih baik. Toilet dalam kapal-kapal Jawa juga kurang baik, besar kemungkinan karena besar bagasi dek utama untuk gudang barang terlalu besar padahal itu digunakan para jama‟ah
115
Hal-ihwal Perdjalanan Naik Hadji jang laloe di Kamaran (1927-1937).Dalam Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937. h.1579 116 Hal-ihwal Perdjalanan Naik Hadji jang laloe di Kamaran (1927-1937).Dalam Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937. h.1580
127
haji, akibatnya kesulitan dalam membersihkan geladak kapal. Di sisi lain selokan dalam kapal kurang lancar sehingga membuat jama‟ah menjadi tidak nyaman.117 Dalam laporan dinas kesehatan Jawa Barat di Batavia, dalam pemeriksaan sebuah kapal haji, didapat bahwa bagasi dalam ruangan penumpang kelas rendah yang di tempati oleh jama‟ah haji mengandung banyak tikus. Bahkan di ruangan tersebut ada kutu air yang terkontaminasi dan mungkin bisa menyebabkan virus cacar. Walaupun dalam pelayanan awal cukup baik untuk jama‟ah Hindia Belanda dengan diberikan layanan vaksinasi untuk mencegah cacar kepada semua jama‟ah sebelum keberangkatan ke Mekkah dan melihat keadaan ruangan kapal demikian cukup berbahaya bagi kesehatan jama‟ah haji.118 Kapal-kapal terbaru lain milik Kongsi Tiga salah satunya dari perusahaan pelayaran Rotterdamsche Llyod yaitu kapal M.S.Kota Radja dan M.S.Kota Intan. Dalam dua tahun terakhir beroperasi, di dalam kapal di dapatkan kursi untuk para jama‟ah haji yang terlihat cukup kotor, kemudian kondisi jamban pada toilet di dapat air yang sulit sekali mengalir secara lancar, menurut Dr.Ziesel hal ini dapat menimbulkan berbagai penyakit kepada para jama‟ah. Pada umumnya karena hal ini jama‟ah asal Hindia Belanda sering terjangkit beberapa penyakit selama di atas kapal, yaitu bronchitis, penemonia, bacilleri disentri, malaria serta beri-beri dan beberapa penyakit tersebut kadang menimbulkan kematian. Hal itu juga di alami sebuah keluarga di kapal S.S. Deli setelah tiba di Karantina Kamaran pada 27 Januari 1927.119
117
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:114) Arsip Nasional Republik Indonesia (ANRI). Stukken Betreffende de verbetering van den aanlegsteir van het Quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia.(Arsip Department van Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I;1925) No.1965- A 38/1/17-.hal .8-9 119 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:115) 118
128
Problem lainnya yang sebetulnya mendasar adalah persoalan komunikasi bahasa, karena umumnya para dokter kapal atau dokter karantina dari Belanda ini tidak mengetahui bahasa melayu dan kesulitan memahami keinginan para jama‟ah haji yang umumnya mengeluh dengan bahasa melayu. Hal ini juga di alami tim kesehatan dari kalangan perawat yang berasal dari Eropa. Oleh karena itu perusahaan pelayaran pengangkut haji semisal Oceaan baru mendayagunakan perawat asal Jawa beberapa tahun kemudian setelah sadar akan hal tersebut. Mengingat kelelahan banyak jama‟ah haji selama perjalanan dapat menimbulkan sakit untuk jama‟ah bila tidak cepat di tangani.120 3. Karantina Haji Sejak tahun 1911 Pulau di seberang pantai Batavia seperti Pulau Onrust telah di fungsikan sebagai karantina orang-orang yang mempunyai penyakit menular seperti yang disebutkan dalam Ordonansi Karantina dan kemudian di tetapkan menjadi Karantina pemeriksaan Kesehatan jama‟ah Haji. Dengan kapasitas 1000 (seribu) orang dan bangunan yang terdiri dari atas 12 barak, rumah dokter, rumah bidan, 5 buah gudang, kantor dan sarana pelabuhan.121 Pada perkembangannya Karantina Pulau Onrust ini terus di bangun pemerintah dengan 35 unit barak dan tiap barak dapat menampung 100 orang, fungsi ini terus bertahan hingga tahun 1939.122 Untuk yang berada di Batavia pun biasanya orangorang yang terindikasi mempunyai gejala penyakit menular tersebut juga akan di
120
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:120) Geofano Dharmaputra.Bengkel Kapal dan Pemukiman di Pulau Onrust. Dalam kumpulan tulisan dan editor oleh R.Z.Leirissa. Sunda Kelapa Sebagai Jalur Sutra. (Jakarta:Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, 1995).h.4 Lihat juga berita De Mailbode voor Passagiers Naar Nederlandsche Indie edisi 2 Maret 1927 122 Pelgrim Quarantaine Barracks dalam Arsip Stukken Betreffende de verbetering van den aanlegsteir van het Quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia.(Arsip Department van Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I;1925) No.1965- A 38/1/17-. 121
129
karantinakan di Kepulauan Onrust. Dalam ordonansi Haji 1922 di tetapkan juga Pulau Kuiper123 sebagai Karantina pemeriksaan kesehatan jama‟ah Haji yang jaraknya sekitar 500 meter di seberang Pulau Onrust. Setiap Kapal yang singgah di Karantina per hari mungkin antara 1-3 Kapal tergantung musim pelayaran, sementara untuk pemeriksaan kondisi kebersihan atau kelayakan fasilitas kesehatan Kapal di kenakan pajak retribusi untuk pemasukan Karantina di terapkan tergantung berat tonnase Kapal. Dalam Javasche Courant di terangkan berat Kapal dengan tonnase 3000 M3 di kenakan f 15,- per jam, dan untuk kapal dengan tonnase di atas 3000 M3 sebesar f 20 per jam. Dan bila sampai 5-7 jam bertambah menjadi f 22,50- f 30.124 Pada tahun 1922 biaya retribusi kapal tersebut naik sedikit menjadi f 30 per -7 jam.125 Karantina pemeriksaan kesehatan jama‟ah Haji ini akan ramai saat musimmusim kepulangan jama‟ah Haji, bila jumlah jama‟ah sangat banyak maka petugas kesehatan sering kesulitan menangani pasien. Seperti musim Haji tahun 1926-1927 ,dengan melihat terus meningkatnya jumlah jama‟ah Haji pada musimmusim sebelumnya (1926-1927) dalam hal karantina pemerintah cukup giat memperbaiki dan meningkatkan fasilitas kesehatan Karantina di dekat Embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok, yaitu kepulauan Onrust dan Kuiper ,beberapa sarana perbaikan untuk menunjang kesehatan jama‟ah Haji. Inspektur Dinas Kesehatan Jawa Barat tahun 1927 terus menyarankan kepada Departemen Pekerjaan Umum untuk membersihkan kembali kuman-kuman di bangunan kepulauan tersebut dan mengatur dengan rapi waktu pergantian bersandarnya Kapal dengan Maskapai
123
Saat ini berganti nama menjadi Pulau Bidadari Javasche Courant, Dinsdag 5 April 1921 125 Bijblad op het Staatsblad van Nederlandsch Indie 8sten Juni 1922 No.10080 Besmettelijke Ziekten, Quarantaine Tarieven.(1923:77) 124
130
Pelayaran Haji. Hal ini disampaikan menjelang datangnya musim Haji pada akhir Juni tahun 1927.126 Oleh karena itu sarana yang paling banyak di lakukan perbaikan dari Karantina dekat Batavia adalah di Pulau Kuiper.127 Dimulai dari pembersihan kuman dan perbaikan dermaga untuk bersandar Kapal.128 Kemudian perbaikan infrastruktur bangunan yang dibuat 10-13 barak yang berbeda dan pemisahan antara yang laki dan perempuan, kemudian lahan yang akan diperluas dan perbaikan yang terpenting dalam sarana untuk membersihkan diri (kamar mandi). Perbaikan bangunan Karantina di Pulau Kuiper membuat pemerintah harus memaksimalkan peranan pulau Onrust sebagai Karantina Haji saat kepulangan melalui Debarkasi ,Tanjung Priok-Batavia hingga beberapa tahun kemudian.129 Perlu diketahui pemasukan keuangan Karantina selain mengandalkan keuangan pemerintah, namun juga retribusi Kapal-kapal yang bersandar. Kesulitan dalam pengaturan jama‟ah mungkin tidak hanya terjadi di Pulau Kuiper-Onrust yang berada di dekat Batavia, namun juga Karantina di sebelah Utara Pelabuhan Sabang, yaitu Karantina Haji Pulau Roebia. Dengan terus meningkatnya jumlah jama‟ah Haji, membuat dua Karantina utama pada tahun 1927 yaitu Onrust dan Roebia kesulitan dalam mengelola jama‟ah Haji saat kepulangan. Perlu diketahui kurang lebih sekitar 1000 jama‟ah yang harus di urus
126
Surat No.1549 dari Inspektur Dinas Kesehatan Jawa Barat kepada yang terhormat Kepala Departemen Pekerjaan Umum di Weltevreden, 19 Mei 1927 (ANRI:Arsip Department van Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I) No.1965- 1925 A 38/1/17127 Pulau Kuiper –dekat Tanjung Priok adalah yang ditetapkan pertama dalam Ordonansi Haji 1922 sebagai Karantina Haji bersama Pulau Roebia-dekat Sabang sebelum aturan perubahan soal Karantina Haji ditambahkan Pulau Onrust. lihat Stb 1922 No.698 .Bab VIII Pasal 49 ayat A 128 Jama‟ah Haji ke Pulau ini dengan sekoci dengan pengelompokan per 100 orang turun dari Kapal menuju dermaga. 129 ANRI. Stukken Betreffende de verbetering van den aanlegsteir van het Quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia.(Arsip Department van Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I;1925) No.1965- A 38/1/17-.hal .8-11
131
oleh petugas Kesehatan Karantina dalam hitungan 1 Kapal Haji yang berisi penuh akan menurunkan jama‟ahnya. Tidak jarang petugas kesehatan Karantina tidak mampu mengontrol jama‟ah sebanyak itu karena kapasitas Karantina yang ada, hanya memadai untuk 1000 orang dalam pembersihan kuman, dan berdampak dengan beberapa jama‟ah tidak terurus hingga ada yang meninggal karena jumlah petugas kesehatan yang kurang cukup.130 Untuk Karantina haji di luar wilayah Hindia Belanda sesaat sebelum ke Jeddah yaitu Kepulauan Kamaran yang letaknya di Laut Merah. Semenjak tahun 1903 karantina ini telah di kelola oleh Turki bersama 3 Negara yaitu Inggris, Prancis dan Belanda. Karantina ini selalu mendapat kritikan karena di nilai kondisinya yang menurut Wiranatakoesoema tidak mengenal kebersihan, dahulu malah jama‟ah membawa penyakit demam dari pulau ini.131 Pasca jatuhnya kekuasaan Turki pada perang Dunia pertama, maka Inggris mengambil alih Pulau Kamaran dari tangan Turki. Kemudian hasil konferensi Sanitasi internasional tahun 1926 menetapkan persetujuan kontrak kerjasama dengan pihak Inggris dan Belanda untuk pengelolaan bersama Karantina di Pulau Kamaran sebagai pengawasan kesehatan jama‟ah haji yang akan ke Mekkah.132 4. Persediaan Konsumsi Sebelum di buatnya ordonansi pelayaran kapal haji pada tahun 1898 oleh pemerintah Hindia Belanda, Maskapai pelayaran Kongsi Tiga dalam melayani jama‟ah haji lebih banyak membuat kebijakan tersendiri semisal dalam hal
130 131
Topik De Quarantaine van de Mekka-pelgrims .De Mailbode edisi 2 Maret 1927 R.A.A Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah.(Weltevreden:Balai Poestaka,1925).
h.30 132
1927
De Mailbode:Official orgaan voor Passagiers naar Nederlandsch Indie. Edisi 2 Maret
132
persediaan konsumsi sebagai bentuk wibawa atau untuk menjaga reputasinya atas pengiriman haji ke Jeddah.133 Seperti di ulas sebelumnya di kapal milik Belanda jama‟ah diberikan catering makanan, yang membedakannya dengan kapal milik Inggris yang dapat memasak sendiri dengan di sediakan kayu bakar. Setelah di tetapkannya ordonansi haji tahun 1898, memuat pembagian persediaan makanan setiap hari yang dibagi dalam makan pagi, makan siang, dan makan malam, yang merupakan untuk penumpang kelas rendah. saat pagi dan malam di beri 1 butir telur asin, untuk makan siang 0,15 Kg ikan kering, 0,003 Kg sayuran kering dan 0,1 liter kecap dengan tambahan minum kopi (0,03 kg bubuk kopi) saat pagi hari, lalu untuk makan malam dihidangkan teh (0,04 kg), namun yang tidak ditentukan adalah banyaknya nasi setiap hari (±0,7 Kg) dengan tambahan lauk lainnya cabai, bawang, cuka dan garam. Dan setiap hari penumpang diberikan jatah air bening atau air minum sebanyak 5 liter.134 Keadaan untuk konsumsi jama‟ah haji selama perjalanan di atas kapal sering menyimpang dari pedoman atau aturan yang di tetapkan oleh Pemerintah kepada Maskapai kapal. Antara lain dalam laporan haji tahun 1900-1909 semisal persoalan penjualan air minum, atau kekurangan pembagian air minum dan makanan yang belum begitu masak. Masalah fasilitas konsumsi klasik ini adalah kadang makanan yang di bagikan belum matang, seharusnya bila sesuai dengan pedoman tidak terjadi demikian. Di sisi lain penjualan air minum oleh petugas kapal, seharusnya air minum tidak di perjualbelikan namun di bagikan. Beberapa
133
Seperti Maskapai Pelayaran Mij Nederland per hari menyediakan makanan dan minum berupa nasi dan garam yang cukup, ikan asin 0,25 kg, kopi 0,03 Kg, teh 0,02 Kg, gula 0,10 Kg, dan lauk-pauk berupa daging dan cabai.Sumber: Besluit 1-8-1896 no.6 mengenai ekstrak ketentuan pengiriman jama‟ah Haji Maskapai Mij Nederland. 134 Staatsblad October 1898 No.289 di kutip oleh Kees van Dijk.Perjalanan Jama‟ah Haji.. (1997:85-86)
133
masalah tersebut mungkin menjadi hal yang biasa saja bagi direksi-direksi perusahaan kapal uap dan sebenarnya telah diketahui oleh pejabat Konsul ataupun Pemerintah Dalam Negeri sendiri, menurut Hurgronje karena tidak ada pengaduan atau tuntutan secara rinci kepada Pemerintah maka hal itu di biarkan saja.135 Oleh karena masalah-masalah yang sering timbul demikian usaha perbaikan dalam Kebijakan pemerintah tentang rincian persediaan makanan dan air minum di tegaskan kembali oleh pemerintah dalam Ordonansi haji tahun 1922, pada lampiran A antara lain di cantumkan: Tabel 17.a Persediaan Konsumsi untuk per penumpang dalam kelas rendah136 Nama
Satuan
Ikan Segar… Telur Asin .. Sayur Mayur. Kacang ijo…. Beras…. Kecap…. Cabai segar… Bawang segar Jenis Minyak Kelapa…. Cuka…. Garam…. Bubuk Kopi…. Teh… Gula Jawa…. Gula… Air Minum…
Kg Stk Kg Kg Kg Liter Kg Kg Liter Liter Kg Kg Kg Kg Kg Liter
Jumlah 0,1 1 0,0002 0,05 0,5 0,007 0,01 0,03 0,01 0,01 0,01 0,015 0,04 0,004 0,03 5
Dalam pembagian porsi makanannya hanya sedikit berbeda dengan ketentuan sebelumnya. untuk 2 orang anak-anak yang usianya di bawah 10 tahun, maka di hitung untuk 1 paket konsumsi ukuran orang dewasa. Porsi ini tidak
135
Surat kawat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Luar Negeri di Leiden, 23 Desember 1908. Gobee,E dan C,Adriaanse. Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.. (1993:.h.1568) 136 Lampiran A dalam Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698
134
hanya untuk di atas kapal namun juga saat menjalani 2 hari di Karantina dengan ekstra tambahan kuota beras dan gula. Untuk beberapa makanan lainnya perlu tempat penyimpanan semisal untuk porsi telur asin yang hanya dibagikan sebanyak 12 buah, dengan tambahan 2 Kg daging sapi, saus tomat serta sarden kalifornia. Dalam 1 hari diberikan 1 telur asin, dan daging sapi sekitar 0,1 Kg.137 Selama perjalanan dalam kapal haji melewati tiap-tiap Pelabuhan luar, harus bisa mencukupi juga kebutuhan sayur-mayur ,termasuk juga bumbu-bumbu untuk sayuran tersebut tersedia di atas kapal untuk para jama‟ah haji. Untuk tambahan bentuk penyedap, persediaan cuka harus cukup. Untuk makananmakanan ringan seperti Kacang ijo di sediakan minimal 3 kali makan per minggu. Untuk minuman penumpang, per orang diberikan tidak kurang dari 1,25 Liter air per hari dalam satu waktu perjalanan.138 Namun apabila penumpang merasa ragu dengan kualitas air minum ,maka harus membeli dari nahkoda atau dapat di peroleh melalui pompa air hasil penyulingan di pelabuhan embarkasi.139 C. Pengangkutan Jama’ah Haji 1. Keberangkatan Kesibukan musim Haji masa kolonial biasanya dimulai pada bulan Rajab untuk persiapan keberangkatan. Dari bulan Rajab sampai Zulkaidah demikian musim-musim Haji hingga kepulangan (6 bulan). Jama‟ah Haji yang tiba terlebih dahulu tiba lalu menunggu disana hingga saat yang ditentukan yaitu bulan
137
Perubahan mengesankan yang terjadi pada ordonansi perubahan tahun 1927, ketika ditetapkan telur asin atau ikan asin diganti dengan ikan kaleng saus tomat, dimana setiap kaleng berisi 6 ekor ikan sarden dan seberat 1(satu) pon Inggris. Staatsblad 1927 No.286 138 Lampiran Pasal 9 ayat 1 a Staatsblad 1922 No.698. 139 Staatsblad 1922 No.698. Pasal 42
135
Dzulhijjah tepatnya tanggal 10 sebagai “Hari Raya Haji.”140 Untuk beberapa kloter terakhir kapal haji baru berangkat dari Hindia Belanda pada bulan Sya‟ban atau awal Ramadhan dan kadang Kapal Haji baru tiba paling lambat di Pelabuhan Jeddah memasuki pertengahan bulan Ramadhan atau selambat-lambatnya bulan Syawal seperti perjalanan Bupati Wiranatakoesoema tahun (1924).141 Sehingga sudah sering kali para jama‟ah haji ini akan merayakan 2 Hari Raya besar dalam 1 tempat di Mekkah yaitu setelah puasa Ramadhan Hari Raya Idul Fitri dan Idul Adha atau yang biasa di sebut Lebaran Haji.142 Kesibukan demikian terjadi di daerah-daerah,para agen menawarkan jasa maskapainya terhadap jama‟ah untuk meraup untung. Untuk di wilayah Batavia sendiri cukup banyak kantor agen-agen perusahaan pelayaran sehingga memudahkan jama‟ah haji secara geografis.143 Bagi mereka yang berasal dari desa menerima surat jalannya masing-masing melalui syekh yang juga sebagai kepala rombongan. Bersama mereka Syekh mengambil surat jalan di kantor perusahaan kapal yang akan membawa ke Mekkah, kemudian agen perusahaan mengirimkan surat jalan ke Kepala Pelabuhan Tanjung Priok untuk di daftar, agen lainnya memberikan karcis jalan kembali pada syekh yang diberikan lagi kepada kepala
140
Henri Chambert Loir, et.al.Naik Haji di Masa Silam, Jilid II(1900-1950)..op.cit.(2013:530) R.A.A. Wiranatakoesoema meninggalkan Bandung tanggal 23 Maret dan bertolak dari Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia tanggal 25 Maret, kemudian ia tiba di Jeddah tanggal 13 April. Pada tahun 1924 (1239 H) bulan Ramadhan berlangsung dari tanggal 6 April sampai 4 Mei. Maka Idul Fitri bertepatan pada tanggal 5 Mei, Hari Wukuf sendiri jatuh pada tanggal 9 Dzulhijjah atau 12 Juli. Henri Chambert Loir, et.al .Naik Haji di Masa Silam…(Jilid II, 2013:565) 142 Pada masa itu(Kolonial) bulan Ramadhan telah masuk pertengahan musim Haji 2 bulan menjelang bulan Haji yaitu Dzulhijjah. Lihat Howard M Federspiel. Sultans, Shamans and Saints: Islam and Muslims in Southeast Asia.(Honolulu:University Of Hawai‟i Press,2007).h.73 143 Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1927.(Twee Gedeelte,Weltevreden: Landsrukkerij,1928).h.845-847 141
136
Pelabuhan yang sama. Pada hari keberangkatan ,surat jalan ini diberikan pada orang yang berhak oleh Kepala Pelabuhan.144 Pelabuhan di Batavia yang semenjak ordonansi Haji 1898 ditetapkan sebagai embarkasi haji (pelgrimshaven) untuk berangkat ke Jeddah. Sebenarnya ini sangat menyulitkan bagi calon jama‟ah haji yang berasal jauh dari luar daerah Jawa sepeti di tulis Putuhena145: “Jama‟ah Haji yang tinggal dikota pelabuhan embarkasi dan sekitarnya, tentu langsung saja ke pelabuhan pada hari pemberangkatan kapal, sedangkan mereka yang lebih jauh memilih berangkat ke kota embarkasi beberapa hari sebelum kapal haji bertolak ke Jeddah.Sebagian jama‟ah Haji menuju ke pelabuhan atau kota lain untuk berganti kendaraan. Tidak jarang mereka harus melalui beberapa pelabuhan transfer sebelum tiba di pelabuhan embarkasi.”
Sejak ketetapan 1898 sampai akhir tahun 1903 ,jama‟ah Haji yang akan berangkat ke Jeddah langsung dari Hindia Belanda harus melalui pelabuhan Haji Batavia dan Padang. Selanjutnya pada tahun 1904 Sabang146 ditetapkan menjadi tambahan pelabuhan Haji melalui Stb 1904 No.97.147 Untuk menjangkau beberapa daerah pada ordonansi Haji 1922 menetapkan 6 pelabuhan sebagai pelabuhan embarkasi Haji (pelgrimshaven), yaitu Makassar, Surabaya, Tanjung Priok, Emmahaven (Padang), Palembang dan Sabang.148 kemudian pada tahun 1927 Pelabuhan Belawan Deli, Medan di beri kewenangan sebagai Pelabuhan Haji.149 Jama‟ah Haji Hindia Belanda yang berangkat dari Embarkasi Tanjung Priok, Batavia jumlahnya cukup besar. Karena berasal dari berbagai daerah di
144
Surat dari Residen Batavia kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda tanggal 28 Januari 1910 no.219/34.(Arsip MGS,28-3-1911 no.273/GB.TZG.Ag.5848/1911) 145 M.Saleh Putuhena berdasarkan Indisch Verslag 1921 .Historiografi Haji.,op.cit.(2007:172) 146 Sabang dekat dengan daerah konflik Perang Aceh, pelabuhan ini terdapat di pulau Rubiah. Sabang dipilih sebagai pelabuhan Haji untuk menekan jama‟ah Haji agar tidak ke Singapura. 147 Staatsblad van Nederlandsch Indie 1904 No.97.(Batavia:Landsrukkerij,1905) 148 Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698.(Batavia:Landsrukkerij,1923).Pasal 2 149 Staatsblad 1927 no.508 dalam Kees van Dijk. Perjalanan Jama‟ah Haji Indonesia. (1997:82)
137
Pulau Jawa dan beberapa dari daerah-daerah Sumatra. Terutama karesidenankeresidenan di Provinsi Jawa Barat (West Java) sebagai penyumbang terbesar jumlah jama‟ah haji di daerah Jawa dan Madura.150 Mereka yang hendak berangkat ke Jeddah dengan menumpang kapal haji dari Embarkasi Tanjung Priok di Batavia biasanya menumpang kereta Api untuk yang berada dari daerah luar kota (ommenlanden) dan kereta-kereta ini akan berhenti di Stasiun Tanjung Priok.151 R.A.A Wiranata Koesoema yang hendak berangkat haji pada bulan Maret 1924 dari Tanjung Priok menaiki Kereta Api dari Stasiun Bandung melewati Cianjur-Sukabumi-Bogor dan terus ke utara sampai Stasiun Gambir, di Weltevreden sampai Batavia Kota melanjutkan ke Stasiun Tanjung Priok.152 Sedangkan dalam pengangkutan sebagian jama‟ah haji dari luar pulau ke pelabuhan embarkasi di bantu oleh sebuah perusahaan kapal dalam negeri pemerintah Hindia Belanda, Koninklijke Paketvaart Matcshappij (KPM).153 Calon jama‟ah haji yang berasal dari luar daerah banyak yang sudah sampai di Batavia sebelum hari pemberangkatan kapal.154 Biasanya untuk mereka yang masih mempunyai uang lebih akan menyewa tempat menginap yang di sewakan oleh orang-orang Betawi atau Arab di Tanjung Priok atau wilayah Kota Batavia. Dan untuk mereka yang membawa uang atau perbekalan seadanya lebih 150
Di Provinsi Jawa Barat jama‟ah Haji paling banyak berasal dari Keresidenan Banten dan Keresidenan Priangan Timur dalam 10 tahun terakhir. Lihat data Indisch Verslag 1931 Statistich Jaaroverzicht van Nederlandsch Indie. (Batavia: Landsrukkerij,1931) 151 Di daerah Serang Banten, Sebelum adanya kereta api calon jama‟ah banyak yang menggunakan kereta kuda(delman) ke Batavia. Lihat gambar angkutan darat Haji pada Achmad Djajadiningrat. Kenang-Kenangan.op.cit,. (1936:224). Lihat juga Memori Serah Jabatan 19211930 Jawa Barat (I) Judul Asli: Memorie van Overgave 1921-1930. (Jakarta:ANRI, 1980) 152 R.A.A Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah.(1925:10). Perjalanannya juga dimuat dalam De Locomotief edisi 21 Maart 1924. 153 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka. (1928:171). Perusahaan pelayaran yang berdiri semenjak tahun 1888 dan berkantor pusat di Noordwijk, Batavia.Lihat Alwi Shahab.Batavia Kota Banjir.(Jakarta:Republika,2009).h.155 154 Lihat dalam proses verbal keberangkatan jama‟ah Haji, dalam laporan Mukhlis Paeni & Tim Penyusun. Biro Perjalanan Haji Di Indonesia Masa Kolonial. (2001:24-26)
138
banyak menginap di sekitar pelabuhan Tanjung Priok untuk menunggu waktu keberangkatan Kapal Haji sambil menunggu pemeriksaan kesehatan oleh dokterdokter pelabuhan (havenarts) di Tanjung Priok.155 Perlu diketahui bahwa fasilitas untuk persediaan pemondokan bagi jama‟ah haji di wilayah tempat embarkasi sebagaimana di sarankan oleh Snouck Hurgronje kepada pemerintah ,dalam suratnya kepada Residen Batavia “untuk pengelolaannya itu di percayakan kepada pribumi yaitu orang-orang Banten, beberapa orang Jawa atau orang Betawi “orang-orang yang dianggap memenuhi syarat untuk mendapat izin memberikan pemondokan calon jama‟ah haji karena mereka dilihat sudah cukup lama dalam menjalankan usaha tersebut.”156 Namun kondisi di Pelabuhan Tanjung Priok sendiri saat musim-musim haji kadang terjadi pemerasan atau penipuan terhadap calon jama‟ah haji yang sebagian besar kerap di lakukan oleh para pribumi di wilayah Tanjung Priok, Batavia.157 Dalam hal minimal pembiayaan yang harus dibawa jama‟ah, pemerintah membuat rincian besaran minimal pembiayaan jama‟ah haji selama di tanah Hijaz hingga 1914 di tetapkan oleh Syarif besar Mekkah pada tahun 1908 biaya minimal kebutuhan selama di tanah suci f 133,55,158 sedangkan beberapa puluh tahun kemudian di masa Ibn Sa‟ud tahun 1925/1926 besaran minimal kebutuhan jama‟ah haji selama di Mekkah naik menjadi f 867.159 Dalam laporan kolonial tahun 1931; bahwa antara tahun 1925 sampai 1930 biaya yang harus dipersiapkan
155
Pemeriksaan Dokter Pelabuhan sesuai Quarantaine Ordonantie dalam Stb 1911 No.277 Surat Snouck Hurgronje kepada Residen Batavia di Batavia, tertanggal 23 Desember 1905 Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje..op,cit.Jilid VIII.(1993:1571-1572). 157 Surat Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Gubernur Jenderal di Batavia, tertanggal 20 Januari 1905.lihat Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje...Jilid VIII.(1993:1502-1503). 158 Arsip Nasional Republik Indonesia. 1911 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6558 Tzg Ag.1911/5848-1911 159 Indisch Verslag 1931. h.130 156
139
oleh seorang jama‟ah haji adalah sebesar f 867,61 , namun di awal masa depresi ekonomi biaya tersebut naik hingga f 1000 dengan rincian kebutuhan pengeluarannya sebagai berikut: TABEL 18.a Biaya Minimal untuk per orang jama’ah Haji asal Hindia Belanda Tahun 1930 gulden gulden A. Di wilayah Hindia Belanda 1. Surat jalan ke Mekka dan pas foto ( f 5+ f 1,50) 6,50 2. Perjalanan dan Pemondokan, Biaya Transportasi, biaya 132,39 dalam Kapal Haji dari dan ke Pelabuhan bersama-sama dengan ruangan yang mewah Total 138,89 160 gulden gulden B. Keluar wilayah Hindia Belanda 1. Perjalanan Laut dari dan ke Tanah Arab, ditambah 253,25 dengan biaya untuk Karantina 2. Biaya selama di Arab a) Tarif Unta 280, , b) Biaya penginapan di Mekkah 78, , c) Biaya makanan dan minuman selama ± 5 bulan 150, , d) Pakaian Haji 75, , e) Kebutuhan lainnya 31,36 Total 867,61 Jumlah Keseluruhan 1000,Sumber: Eerediensten van Indisch Verslag 1931161
Saat masa-masa pemberangkatan untuk calon jama‟ah haji dari daerah asalnya biasanya akan diarak oleh keluarga, kerabat maupun warga baik saat pelepasan menjelang naik kereta di stasiun ataupun menjelang naik kapal di embarkasi Pelabuhan Haji sebagai tanda penghormatan pribumi karena melihat status sosial selama ini kepada orang yang sudah berhaji.162 Kondisi ini seperti di gambarkan oleh pengalaman perjalanan haji R.A.A Wiranata Koesoema tahun
160
Kebutuhan pokok, atau minimum ada di saat keluar Hindia Belanda, data dalam laporan tahunan Kolonial ini adalah gambaran biaya kebutuhan antara tahun 1925-1930. Indisch Verslag 1931 161 Indisch Verslag 1931: Statistich Jaaroverzicht van Nederlandsch Indie over het Jaar 1930 (Batavia: Landsrukkerij,1931).h.130 162 P.Adriani. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten :eene Epidemologische studie voor Medici en Politici. (Ooltgensplaat: M.Breur,1899).h. 178
140
1924 saat menumpang kapal milik maskapai Rotterdamsche Llyod yaitu Kapal Surakarta di Embarkasi Tanjung Priok: “ Poekoel sepoeloeh tibalah saja dalam kapal Soerakarta, saja dapati telah tersedia seboeah kamar jang bagus bagi saja. Tatkala hendak berangkat kelihatan poela sahabat dan kenalan jang mengantarkan sampai ke Tandjungperiuk, berdesak-desak dipangkalan dekat kapal itoe berlaboeh. sajang benar tiada sekaliannja mereka di izinkan naik ke kapal. Seakan-akan tiada hendak habis-habisnja orang mengutjapkan selamat djalan, hingga semaraklah perdjalanan saja ke loear negeri jang pertama itoe.”163 Beberapa kejadian saat keberangkatan sikap jama‟ah berlaku tidak sabar, maka disitu posisi petugas bertindak tegas terhadap jama‟ah. Sesaat sebelum naik kapal masing-masing jama‟ah di suntik atau di beri vaksinasi dari tempat pemberangkatan terakhir sebagai pencegahan penyakit menular (kolera, typus dan cacar).164 Pemeriksaan sendiri harus dilakukan pada siang hari dan di lakukan di daratan dan tidak lama sesudah itu di bolehkan naik ke kapal, di atas kapal akan diperiksa kembali pas dan tiket untuk diberi kartu untuk mengambil makanan.165 Dan dipastikan kapal bebas dari kolera, sekurang-kurangnya 120 jam sampai di dapat bebas kolera atau penyakit menular lainnya.166 Dalam Kapal Surakarta yang di tumpangi oleh Bupati Wiranata Kusuma saat itu(tahun 1924), jumlah jama‟ah haji dalam Kapal terdapat 1.100 orang, dimana terdapat 2 orang Dokter yang bertugas memelihara kesehatan para jama‟ah. Karena sesuai sirkuler Pemerintah dalam Staatsblad 1922 bahwa harus
163
Raden Adipati Aria Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah.(1925:12). Lampiran 2 Surat No.1549 dari Inspektur Dinas Kesehatan Jawa Barat kepada yang terhormat Kepala Departemen Pekerjaan Umum di Weltevreden, 19 Mei 1927 (ANRI:Arsip Department van B.O.W. :Grote Bundel 1854-1933,Jilid I) No.1965 165 Kees van Dijk.Perjalanan Jama‟ah Haji Indonesia.(1997:85). Bandingkan dengan Henri Chambert Loir,et.al. Naik Haji di Masa Silam: Kisah-Kisah Orang Indonesia Naik Haji 19001950.Jilid II.(2013:70) 166 Staatsblad 1922 No.698 164
141
ada 2 Dokter dalam hitungan per seribu penumpang dalam satu kapal haji.167 Dalam satu kapal haji biasanya jama‟ah haji banyak yang berasal dari berbagai daerah.168 Sesaat setelah kapal berangkat, jama‟ah haji mulai membenahi ruangannya, dan mereka mencari tempat baik untuk perjalanan yang jauh itu.169 2. Dalam Perjalanan Setelah kapal haji bertolak pergi dari Batavia kadang kapal ada yang singgah terlebih dahulu di beberapa pelabuhan embarkasi terdekat, atau pelabuhan singgah seperti Colombo. Namun ada pula yang langsung berlayar menuju ke Karantina jama‟ah haji di Pulau Kamaran, Laut Merah. Ketika masih menggunakan kapal layar dan kapal dagang penetapan pelabuhan transit atau transfer tergantung nahkoda kapal yang tergantung pada keadaan angin dan cuaca. Namun setelah menggunakan kapal uap perjalanan menjadi singkat karena kapal berangkat dari suatu pelabuhan dapat langsung ke Jeddah, waktu yang diperlukan sekitar 20 sampai 25 hari termasuk untuk singgah ke Karantina untuk pemeriksaan kesehatan jama‟ah haji di Pulau Kamaran.170 Dalam perjalanan ada hal yang kadang tidak menyenangkan, apalagi bila kondisi terlalu banyak penumpang dalam ruangan kelas rendah yang sempit dan sesak karena itu jamaah bahkan dapat di tempatkan dalam gudang atau geladak kapal.171 Dan sebenarnya itulah yang menjadi penyebab bagi orang yang tidak
167
Lihat Stb 1922 10 November No.698 Di Kapal Surakarta yang ditumpangi Bupati Bandung itu ada jama‟ah Haji yang datang dari Celebes, dari Sumba, Surabaya, Madura dan Padang, yang naik dari padang ada 250 orang, serta orang-orang Minangkabau. 169 M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji..(2007:81) 170 M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji...(2007:136-137) 171 Dalam naskah Wiranatakoesoma.Perdjalanan Saja ke Mekka. tertulis pulkah kapal demikian maksudnya adalah ruangan gudang perbekalan Kapal.(1925) 168
142
kuat mungkin akan selalu kepanasan di dalam perjalanan kapal haji.172 kondisi demikian ada jama‟ah yang meninggal dunia karena kelelahan, sesak nafas karena kondisi penuh, atau mengidap penyakit. Jama‟ah haji yang meninggal dalam kapal diketahui setelah petugas berkeliling kapal atau ada info dari jama‟ah di dekatnya.173 Prosesi pemakaman di kapal haji Jenazah akan di mandikan ,di kafani dan di tali menurut ketentuan Islam, lalu dishalatkan oleh awak Kapal, kemudian Jenazah ditaruh tepatnya di buritan kapal dan kecepatan kapal akan dikurangi untuk selanjutnya secara perlahan-lahan Jenazah yang sudah diberikan pemberat tersebut kemudian ditenggelamkan secara miring ke dalam laut.174 Prosesi pemakaman Jenazah penumpang yang meninggal di atas kapal pun telah di atur dalam Ordonansi haji tahun 1922 sama seperti di atas.175 Setelah melewati Bab el Mandab lalu sesampainya kapal di wilayah Laut Merah ,Teluk Aden atau Teluk Arab sebelum ke Pelabuhan Jeddah harus singgah terlebih dahulu ke Karantina pulau Kamaran untuk inspeksi kesehatan kembali.176 Namun, kadang beberapa Kapal ada yang singgah di Pelabuhan semisal Jabouti, Colombo untuk menambah bekal, oleh karena itu himbauan dalam ordonansi Haji 1922 untuk tiap-tiap penumpang maupun kapal haji juga agar sesingkat mungkin ketika berada suatu di Pelabuhan singgah.177 Untuk menuju Karantina Pulau Kamaran jama‟ah akan menggunakan kapal kecil atau yang biasa di sebut kapal
172
Kees van Dijk.Perjalanan Jama‟ah Haji..(1997:83) Baca tulisan pengalaman R.A.A Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekkah.(1925:45 174 M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial…(2008:63) 175 Staatsblad 10 November 1922 No.698 .Pasal 48 176 Secara verbal oleh petugas Kapal akan disiarkan sirkuler kepada para penumpang, yang mana disebutkan bahwa “di Kamaran harus turun ke darat, untuk pembasmian hama penyakit bagi orang yang hendak naik Haji.” Wiranatakoesoema.Perdajalanan Saja ke Mekkah.(1925:15) 177 Untuk menghindari penyakit menular saat beralama-lama di Pelabuhan singgah. Bijblad op het Staatsblad No.10236 Stoomvaart Pelgrims 173
143
Sumbuk yang menjemput ke kapal haji untuk menuju ke daratan pulau Kamaran, pemeriksaan atas penyakit memakan waktu kurang lebih selama 48 jam. untuk menjalani pemeriksaan kesehatan jama‟ah haji sekali lagi per jama‟ah haji harus membayar sebesar f 13.178 Foto 4.a Jama’ah Haji menumpang Perahu (Sumbuk) dari Karantina Pulau Kamaran kembali ke Kapal Haji (1927).179
Dalam beberapa kali perjalanan pemberangkatan kapal haji ke Jeddah tidak jarang beberapa jama‟ah haji banyak yang meninggal dalam perjalanan di atas kapal haji. Berikut data perjalanan keberangkatan kapal-kapal haji asal Hindia Belanda serta yang meninggal dalam perjalanan haji milik maskapaimaskapai pelayaran Kongsi Tiga, musim haji 1927-1928 rute ke Jeddah, singgah di Karantina Pulau Kamaran Laut Merah: Tabel 19.a
178
Pemeriksaan akan dilakukan oleh Dokter Karantina, “dengan motto Kamaran “Uang Karantina untuk Hejaz”. P.H.Van Der Hoog. Pelgrims Naar Mekka.(„S-Gravenhage:Leopold‟s Uitg,-Mij,1935). h.176, dalam buku perjalanan Wiranatakoesoema tahun 1924 pemeriksaan Kesehatan tersebut tidak perlu mengeluarkan biaya. Wiranatakoesoema.Perdajalanan Saja ke Mekkah.(1925:16) 179 P.H.Van Der Hoog. Pelgrims naar Mekka.(1935:177).
144
Tgl/Bulan/Tahun
Kapal Mij Rotterdamsche Lloyd (Keberangkatan) Nama Kapal Jumlah Jama‟ah
6 Desember 1927 Medan 1 Januari 1928 Ternate 3 Januari 1928 Gorontalo 15 Januari 1928 Buitenzorg 13 Januari 1928 Madioen 15 Januari 1928 Kota-Radja 30 Januari 1928 Kota-Intan 16 Februari 1928 Merauke 21 Februari 1928 Blitar 31 Maret 1928 Kartosono 16 Maret 1928 Soekabumi 2 April 1928 Manado Total
Tgl/Bulan/Tahun
Tabel 20.a Kapal Mij Oceaan (Keberangkatan) Nama Kapal Jumlah Jama‟ah
23 November 1927 Ajax 6 Desember 1927 Peisander 17 Desember 1927 Rheuseus 2 Januari 1928 Prometheus 2 Januari 1928 Jason 16 Januari 1928 Eurymedon 24 Januari 1928 Stentor 2 Februari 1928 Laertes 18 Februari 1928 Thedeus 22 Februari 1928 Phrontis 27 Februari 1928 Polydorus 13 Maret 1928 Melampus Total
Tgl/Bulan/Tahun 18 Desember 1927 21 Desember 1927 11 Januari 1928 14 Januari 1928 15 Januari 1928 18 Januari 1928 10 Februari 1928
285 1002 1476 1684 1785 1572 1534 957 896 830 207 56 10970
70 95 270 1199 796 1201 1478 939 783 1415 1157 830 10233
Tabel 21.a Kapal Mij Nederland (Keberangkatan) Nama Kapal Jumlah Jama‟ah Sembilan Rotti Karimata Simaloer Salawati Riouw Krakatau
504 1514 1556 1449 3 1332 1074
Meninggal 2 1 5 7 6 7 1 3 177
Meninggal 7 5 6 1 3 1 3 3 29
Meninggal 2 11 5 5 5
145
11 Februari 1928 Kambangan 15 Februari 1928 Rondo 22 Februari 1928 Singkep 10 Maret 1928 Soemba 14 Maret 1928 Radja 17 April 1928 Kangean 20 April 1928 Karimata Total
1501 1350 1396 263 280 70 69 12361
4 2 7 2 2 45
(Sumber:Data Jan Hendrik Ziesel,1929)180
Sekalipun
jama‟ah
memiliki
surat
keterangan
sehat
pada
saat
pemberangkatan, jama‟ah Haji harus tetap menjalani pemeriksaan kesehatan dan pembersihan tubuh di kamar mandi Karantina, yang terdiri dari pancuran air garam,dan cuci uap hama untuk pakaian-pakaian mereka. Pemeriksaan kesehatan tersebut memakan waktu hingga 2 hari di Karantina, Kemudian para jama‟ah haji kembali ke kapal haji dan melanjutkan perjalanan ke Pelabuhan Jeddah. Dalam pengalaman Abdul Majid bin Zainuddin dalam perjalanannya tahun 1923, Pelabuhan Jeddah masih sangat banyak karangkarang pantai ,sehingga untuk menghindari karang semua kapal harus menurunkan jangkarnya di tengah laut yang jaraknya sekitar 4-5 mil dari pantai Jeddah.181 Dalam sebuah tulisan di majalah Bintang Hindia tahun 1905 yang tidak jelas penulisnya,182 dalam pengalaman perjalanannya soal gambaran Jeddah: “….kota tempat orang pergi hadji toeroen dari perahoe hendak ke-Mekka, Letaknja pada 210 lintang oetara dan 340 boejoer timoer.183 Kota ini tiada berpelaboehan jang sedjati. Kadang-kadang kapal jang tjoema sedang moeatanja, haroes mentjampakkan saoehnja 2500 M. djaoehnja dari pantai laoet. Timboenan karang-karang didalam laoet itoe menjusahkan dan menghambat laju djalannja, di antara karang-karang itu hanjalah perahu ketjil sadja dapat menundjukkan haloeannja dengan soesah.
180
Lihat Disertasi Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee... (1929: 121-122) 181 Prosesi Haji Abdul Majid bin Zainudin, 1923.Dalam kumpulan tulisan Henri Chambert Loir,et.al. Naik Haji di Masa Silam…….Jilid II.(2013:531) 182 “Djeddah” oleh M.K.S (Bintang Hindia, Tahun 3, No.20,1905).h.237 dalam edisi tahun keIII ini Bintang Hindia tidak menuliskan edisi tanggal dan bulan. 183 Dalam penelitian Johan Eisenberger terletak berada di 39 0 Bujur Timur.(1928:89)
146
……… ..Mercoe soear tiada tampak disitu; djadi pada waktoe malam kapal ta‟ dapat mendekati kota Djeddah. Djaoehnja kota ini dari Suez 638 mijl, dari Souakim 179, dari Massouah 368, dari Hodeidah 493 dan dari Aden 719 mijl.”
Saat menuju ke dermaga Pelabuhan Jeddah, dari kapal-kapal uap, jama‟ah haji bersama semua barangnya turun menumpang perahu dhow yang dulu disebut perahu pantai dan di awaki oleh pelaut Arab ini membawa jama‟ah ke satu dermaga di Pelabuhan Jeddah,184 namun barang bawaannya di tempatkan ke dermaga lain. Setelah jama‟ah turun di dermaga kemudian menjalani pemeriksaan oleh petugas Bea dan Cukai sebelum dapat mengambil barang-barang miliknya.185 3. Kepulangan Setelah melaksanakan Thawaf wada‟ jama‟ah akhirnya menyelesaikan menjalani prosesi ibadah terakhir di Mekkah dan bersiap untuk kepulangan. Dalam hal kepulangan sebelum itu agen haji akan diberitahukan oleh Konsulat sebelum hari ke-40 setelah hari Raya Qurban, kemudian agen melakukan pemberitahuan kembali bahwa telah memberangkatkan kapal terakhir untuk perjalanan pulang ke Hindia Belanda dengan surat agen dan pemberitahuan harus jauh hari sebelumnya kepada Konsul Belanda di Jeddah. di sini agen di tuntut menangani penyelesaian angkutan haji selama selama musim haji berlangsung dengan memberi layanan sampai pada penyelesaian pulang ke Hindia Belanda.186 Sesuai surat bukti atau keterangan karcis pulang-pergi maka jama‟ah haji kembali menaiki kapal dari perusahaan yang sama ,menunggu kapal tersebut di Pelabuhan Jeddah. Sebelum ke Pelabuhan Jeddah ,jama‟ah sibuk mengantri di terik panas
184
Dhow ; Perahu khas Arab bertiang satu, dahulu disebut Perahu Pantai lihat P.Adriani. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten… op.cit.(1899:10) 185 Prosesi Haji Abdul Majid bin Zainudin, 1923.Dalam kumpulan tulisan Henri Chambert Loir,et.al. Naik Haji di Masa Silam…….Jilid II.(2013:531) 186 Staatsblad 1922 No.698 pasal 23 tentang kewajiban agen ayat f-g
147
pergi ke kantor Konsulat Belanda di Jeddah untuk menantikan registrasi surat jalannya.187 Sebelum di terapkannya ordonansi Haji 1922 tidak jarang Kapal-kapal haji milik Belanda yang ditunggu jama‟ah di Pelabuhan Jeddah tidak kunjung datang atau terlambat, ini yang membuat jama‟ah memutuskan untuk memilih Kapal Inggris dengan membayar sedikit tambahan. Kapal-kapal tersebut umumnya takut merugi bila terlalu lama menunggu di Pelabuhan Jedah hal ini seperti di ungkapkan direksi Mij Oceaan, “bahwa kapal penjemput yang ke Hindia Belanda biasanya harus menunggu lama di Jeddah antara 1-3 hari”.188 namun setelah di tegaskan kembali oleh Pemerintah dalam ordonansi haji 1922 bahwa kewajiban agen dan perusahaan pelayaran pengangkut Jama‟ah haji untuk menyelesaikan semua angkutan pelayaran kepulangan jama‟ah haji dengan jadwal yang harus teratur berkordinasi dengan Konsulat Belanda di Jeddah.189 Kapal-kapal yang menunggu jama‟ah haji dan telah tiba di Pelabuhan Jeddah juga harus melakukan inspeksi kondisi kapal yang di gunakan, kemudian selesai inspeksi itu kapal diberikan sertifikat keterangan layak berlayar sebagai kapal haji untuk pelayaran kembali ke Hindia Belanda dan di bubuhi tanda tangan oleh Konsulat Belanda di Jeddah.190 Setelah semua jama‟ah haji yang telah menjalani pemeriksaan administrasi di pastikan dapat naik kapal haji untuk kembali ke Hindia Belanda.
187
R.A.A Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekka...(1925:32) Berdasarkan laporan Haji (Bedevaartsverslag) 1909-1910. Dalam Buku M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji..(2007:219) 189 Staatsblad 1922 No.698 Pasal 51. 190 Staatsblad 1922 No.698 Pasal 51. Lihat juga sertifikat untuk Kapal Haji saat di Pelabuhan Jeddah dalam Lampiran H Skripsi ini. 188
148
Setiap kapal-kapal angkutan jama‟ah Haji yang datang dari Jeddah, setibanya di Hindia Belanda menurut ordonansi Haji 1922 tidak ada Pelabuhan lain untuk singgah selain Sabang (Karantina Pulau Rubiah),dan Pelabuhan Tanjung Priok (Karantina Pulau Kuiper).191 Saat kepulangan biasanya jama‟ah yang meninggal dalam kapal lebih banyak entah dalam kapal atau saat kapal tiba kemudian singgah di Karantina Pulau Onrust, Pulau Kuiper atau Pulau Rubiah untuk pemeriksaan kesehatan kembali. Seperti di jelaskan sebelumnya 1(satu) kapal haji rata-rata menurunkan 1.000 orang jama‟ah saat singgah di Karantina haji, oleh karena itu penjadwalan kepulangan kapal harus teratur maksimal 1 hari 1-2 Kapal tiba di 2 Karantina. Berikut laporan jumlah kedatangan jama‟ah Haji serta yang meninggal dalam perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga (1927-1928) rute kepulangan dari Jeddah menuju Tanjung Priok, singgah di Karantina Haji Pulau Rubiah (Sabang, Aceh) dan Onrust(Pulau Seribu,Batavia):
Tgl/Bulan/Tahun 8 Juni 1928 9 Juni 1928 19 Juni 1928 3 Juli 1928 3 Juli 1928 7 Juli 1928 19 Juli 1928
Tgl/Bulan/Tahun 6 Juni 1928
191
Tabel 22. a Kapal Mij Rotterdamsche Lloyd (Kedatangan) Nama Kapal Jumlah Jama‟ah Sitoebondo Soekaboemi Ternate Tapanoeli Medan Garoet Buitenzorg Total
1566 1555 1299 1574 1418 1792 1793 10970
Tabel 23. a Kapal Mij Oceaan (Kedatangan) Nama Kapal Jumlah Jama‟ah Phrontis
Staatsblad 1922 No.698 Pasal 49
1523
Meninggal 17 19 10 25 27 43 36 177
Meninggal 9
149
9 Juni 1928 12 Juni 1928 17 Juni 1928 24 Juni 1928 28 Juni 1928 8 Juli 1928 15 Juli 1928 22 Juli 1928
Tgl/Bulan/Tahun 7 Juni 1928 10 Juni 1928 16 Juni 1928 22 Juni 1928 25 Juni 1928 10 Juli 1928 20 Juli 1928
Alcinous Melampus Peisander Prometheus Ixion Tantalus Eurymedon Jason Total
1432 1161 1145 1200 1163 1308 1203 499 10634
Tabel 24. a Kapal Mij Nederland (Kedatangan) Nama Kapal Jumlah Jama‟ah Karimoen Soemba Kangean Roepat Karimata Simaloer Kambangan Total
1542 1566 1537 1531 1484 1385 422 9467
13 7 10 20 16 45 19 9 148
Meninggal 25 33 15 30 23 34 10 170
(Sumber:Data Jan Hendrik Ziesel,De Pelgrims Quarantaine..1929)192
Sesampainya di Karantina akan di lakukan pemeriksaaan kesehatan kembali kepada para jama‟ah yang telah menunaikan ibadah haji. Pemeriksaan kesehatan tersebut berlangsung selama 5 x 24 jam atau (5 hari),193 namun dokter pelabuhan telah di izinkan melakukan pengamatan lebih dari waktu tersebut, dan bisa diperpanjang sampai 10 x 24 jam. Baju-baju kotor serta benda-benda lainnya yang di pakai oleh jama‟ah Haji untuk keperluan sehari-hari juga harus dibersihkan dari kuman sebagai bentuk pencegahan penyakit menular. Setelah
192
Lihat Disertasi Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.op.cit. (1929: 122-123) 193 Waktu 5 hari untuk pemeriksaan Kesehatan telah di tetapkan dalam aturan pencegahan penyakit menular jama‟ah Haji sejak 18 Mei 1911. Lihat Staatsblad van Nederlandsch Indie,18den Mei 1911 No.334. Besmettelijke Ziekten Geneeskundige Dienst Pelgrims. (Batavia:1912)
150
pemeriksaan yang lama tersebut selesai di lakukan maka jama‟ah Haji harus segera menaiki kembali Kapal yang membawa mereka.194 Foto 5.a Jama’ah Haji turun dari Kapal menuju Karantina di Onrust tahun 1929195
Sebagai Debarkasi Pelabuhan Haji, Tanjung Priok menjadi Pelabuhan utama untuk kepulangan jama‟ah yang akan melanjutkan kembali perjalanan pulang ke daerahnya masing-masing dengan kapal penumpang ukuran sedang milik KPM dengan trayek antar pulau. Pada tahun 1921, sekitar 95% jama‟ah yang berangkat dan tempat kepulangan di Pelabuhan Tanjung Priok sebelum penetapan 6 pelabuhan lainnya di tahun 1922-1927.196 Beberapa penjemputan paksa oleh pemerintah Hindia Belanda ke Pelabuhan Jeddah sering di lakukan bila dalam kondisi-kondisi darurat umumnya kepada mereka yang telah lama bermukim di Mekkah. Semisal saat Perang Dunia ke-I tahun 1914-1918 dan konflik Ibn Saud dan Amir Syarif Husein tahun 1925 yang menurut Konsulat berdampak pada kenyamanan perjalanan jama‟ah haji. 194
Staatsblad 1922 No.698 Pasal 50 Sumber Foto: ANRI, Terugkeerende Hadjis in Quanrantaine op Onrust 1929. (KIT Batavia, No.115/16) 196 Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1921…(1922:27) 195
151
Walaupun hanya satu kali atau dua kali perjalanan penjemputan darurat oleh tiga maskapai Kongsi Tiga di tujukan kepada para mukimin yang masih berada di tanah Mekkah. Dalam laporan tahun 1919 “saat keadaan belum stabil pasca Perang Dunia-I, ada 5166 warga Hindia di evakuasi namun tidak seluruh jama‟ah Hindia Belanda yang terangkut ke dalam Kapal.197
197
Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka...(1928:173)
BAB V PENUTUP A. Kesimpulan Bila melihat uraian dalam bab-bab skripsi ini dapat dapat kita simpulkan dari tiga aspek, yang pertama secara ekonomi, pada umumnya transportasi jamaah haji berkembang seiring perkembangan ekonomi Hindia Belanda. Pertumbuhan ekonomi pelayaran mulai pesat pada tahun 1912 hingga 20%, bersamaan dengan jumlah jamaah haji yang terus meningkat hingga berjumlah 18.694. Pada masa meledaknya perekonomian antara tahun 1926-1928, beriringan juga dengan meningkatnya jumlah haji hingga 40%. Mobilitas ketiga maskapai haji (Kongsi Tiga) setiap tahun juga beriringan dengan geliat ekonomi di Pelabuhan Tanjung Priok, karena hal ini berpengaruh terhadap minat pribumi untuk berangkat haji ke Mekkah melalui embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia. Kedua, dalam dinamika pelayaran transportasi haji, periode antara tahun 1911-1930, pemerintah memberikan kebijakan hak monopoli atas pengangkutan haji untuk kapal Kongsi Tiga hanya pada beberapa tahun yaitu; pertama; antara sejak permulaan abad ke-20 hingga musim haji tahun 1911-1912, kedua; pasca perang Dunia ke-I (tahun 1918-1921) dan ketiga pada tahun 1930 di masa depresi ekonomi. Masa-masa setelah perang dunia ke-I, mobilitas atau pelayaran kapalkapal Kongsi Tiga bergairah kembali. Memasuki tahun 1921 sekitar 85-95% jamaah haji Hindia Belanda berangkat dari embarkasi pelabuhan Tanjung Priok menggunakan kapal-kapal Kongsi Tiga. Seperti musim haji tahun 1921 jumlahnya 23.665 dari total 28.795 jamaah Hindia Belanda waktu itu, dan 5.310 jamaah
152
153
lainnya berangkat dari embarkasi Pelabuhan Padang. Dari jumlah itu saat kembali pulang ke debarkasi Pelabuhan Tanjung Priok tersisa hanya 19.217 jamaah. Sejak tahun 1922 hingga musim haji tahun 1928 M atau 1346 H, jamaah haji dari Hindia Belanda yang hendak berlayar dari Tanjung Priok ke Jeddah lebih menggunakan jasa kapal-kapal milik perusahaan pelayaran Kongsi Tiga (Nederland, Rotterdamsche Lloyd, Oceaan), serta Oceaan Holtline (maskapai Inggris). Pada akhir tahun 1929 dan berikutnya mereka kembali hanya boleh menggunakan kapal milik perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga, karena sistem monopoli kembali di berlakukan hingga masa depresi ekonomi pada tahun 1930. Pada masa depresi ekonomi jumlah operasional perusahaan-perusahaan pelayaran menurun drastis karena tingginya biaya operasional. Penurunan tersebut di lihat dari jumlah aktivitas kapal ke Pelabuhan Tanjung Priok, karena masa itu hanya terdapat 228 kapal dan bersamaan turunnya jumlah jamaah haji. Dan ketiga, dalam aspek kesehatan, banyaknya jumlah jamaah haji yang meninggal dalam pelayaran kapal-kapal Hindia Belanda karena penyakit yang kadang di bawa jamaah dari Pelabuhan Tanjung Priok yang sarat dengan penyakit malaria pada masa-masa awal, di sisi lain kapal-kapal angkutan haji milik Hindia Belanda tidak lebih higienis di banding kapal-kapal Holt Line milik perusahaan pelayaran dari Inggris. Di kapal milik maskapai-maskapai Hindia Belanda sering terjadi kasus masih di jumpai sisa-sisa batu bara dalam dek-dek untuk jamaah haji. Akibatnya jamaah kadang menumpuk bersama barang-barang dagangan untuk komoditas ekspor kapal, dampaknya selama perjalanan di atas kapal haji, jamaah merasa tidak nyaman apalagi untuk mereka yang tidak beruntung menempati gudang kapal. Di sisi lain ruangan dalam kapal kadang tidak sesuai
154
ukuran yang di tetapkan dalam ordonansi kapal-kapal haji, terlihat dari kondisi ruangan jamaah di kelas rendah yang panas dan tidak higienis, akibatnya bagi beberapa jamaah haji yang lemah akan mengalami sesak. Bahaya lainnya timbul beberapa penyakit yang dapat menyerang jamaah haji hingga meninggal dunia. Untuk pencegahan penyakit endemik, sebenarnya jamaah sebelum keberangkatan telah diberi suntikan anti cacar, di vaksinasi untuk pencegahan kolera. Namun fasilitas di dalam kapal-kapal haji milik pemerintah Hindia Belanda di nilai petugas kesehatan belum memuaskan karena beberapa fasilitas semisal persediaan konsumsi yang bermasalah, kemudian dari pengaturan ventilasi ruang kapal yang kurang baik, fasilitas saluran kamar mandi yang sering macet serta beberapa ruangan untuk jamaah di atas kapal kadang terkontaminasi kutu air yang dapat menimbulkan berbagai penyakit endemik berbahaya. Dalam laporan medis pada tahun 1921 ternyata ada 3.170 jamaah telah meninggal dunia atau mencapai kisaran 11% dari keseluruhan jamaah haji yang berangkat dari Tanjung Priok, Batavia. Lebih jauh hingga tahun 1927 kapal-kapal Kongsi Tiga milik koloni belum dalam keadaan baik dan terindikasi terinfeksi penyakit. Kapal-kapal yang terinfeksi penyakit ini adalah kapal yang telah terjangkit wabah kolera, pest dan demam kuning baik sebelum keberangkatan ,selama perjalanan atau saat kedatangan selama di karantina. Dalam beberapa kasus, petugas kesehatan di karantina di Kamaran sering mendapati kapal haji dari Hindia Belanda tidak memenuhi persyaratan hasil konvensi sanitasi internasional. Dari hal ini dapat di pahami bahwa kebijakan pemerintah tentang transportasi haji yang di tetapkan dalam ordonansi pelayaran haji tahun 1898 dengan berpedoman pada ordonansi karantina tahun 1911 serta hasil konvensi
155
internasional di Paris tahun 1912 yang substansialnya lebih menitikberatkan fasilitas kesehatan kapal haji ternyata belum di praktikan keseluruhan oleh perusahaan pelayaran pengangkutan haji serta petugas kesehatan pelabuhan. Hingga di terapkannya ordonansi pelayaran haji tahun 1922, perusahaan pelayaran angkutan haji ternyata cukup banyak yang belum bisa memenuhi fasilitas kapal haji yang lebih higienis. Secara faktual umumnya perusahaan pelayaran lebih menitikberatkan pada orientasi hanya untuk mencari keuntungan dari penumpang dan mementingkan pengangkutan komoditas ekspor dan impor barang dagang. Dan hal lain yang menyebabkan para jamaah haji yang meninggal di kapal-kapal Kongsi Tiga ternyata dua kali lebih banyak dari kapal-kapal Hindia Inggris (British Indie), karena pelayaran kapal-kapal kongsi Tiga lebih lama dan terlalu sering singgah di banyak pelabuhan untuk mengambil penumpang. Bahkan bila pemberangkatan dari Embarkasi Hindia Belanda di sebelah Timur akan memakan waktu lebih dari 4 minggu di dalam kapal. Hingga tahun 1921 perusahaan pelayaran Belanda atau Kongsi Tiga yaitu Nederland dan Rotterdamsche Llyod, sebagai perusahaan pelayaran terbesar di Hindia Belanda, secara aspek perawatan kesehatan penumpang dalam kapal sangat belum terjamin. Terhitung antara 12 % -16 % dari jumlah keseluruhan jamaah haji yang menumpang kapal-kapal Nederland dan Rotterdamsche Llyod telah meninggal. Setelah di terapkannya Ordonansi pelayaran haji tahun 1922, yang lebih menekankan perbaikan sarana kesehatan pada semua kapal pengangkutan haji, jumlah jamaah haji yang meninggal mulai menurun sedikit demi sedikit walaupun sarana beberapa kapal-kapal haji belum maksimal. Di ketahui sejak tahun 19231924 jumlah kematian jamaah dalam perjalanan di kapal haji dapat di tekan dan
156
menurun, saat itu kasus kematian hingga 10% dari seluruh jamaah haji. Kemudian pada musim haji tahun 1926-1927 turun jumlahnya menjadi 1,9 % dari seluruh jamaah haji. Jumlah jamaah yang meninggal dalam perjalanan kapal pelayaran haji kemudian meningkat kembali pada tahun 1927 bersamaan dengan jumlah jamaah haji yang melonjak signifikan. Kondisi kesehatan jamaah haji dalam pemberangkatan biasanya cukup sehat namun dalam kepulangan sering ditemui keadaan jamaah yang lebih buruk. Pada musim haji tahun 1927-1928 saat keberangkatan yang meninggal dalam kapal haji berjumlah 106 jamaah, namun saat kepulangan yang meninggal dalam perjalanan kapal-kapal berjumlah 495 jamaah. Semakin berkurangnya jamaah yang terkena penyakit menular di akhir tahun 1928 karena perkembangan konstruksi transportasi haji lebih luas ruangannya dan fasilitas kesehatan di atas kapal lebih di perhatikan. Pada tahun 1929 kualitas kapal-kapal khusus untuk jamaah haji yang telah di buat, lebih baik dan cepat dalam perjalanannya. B. Saran Di harapkan hasil penelitian sejarah transportasi jamaah haji masa kolonial ini, dapat digunakan sebagai tinjauan manajemen haji, guna meminimalisir permasalahan haji yang biasa terjadi dari tahun ke tahun. Dan saran untuk para penulis yang memang menggandrungi masalah perhajian atau transportasi dalam ranah maritim alangkah baiknya lebih detail mendalami aspek fasilitas kapal haji pada periode setelah masa depresi ekonomi Hindia Belanda, karena memang jarang sekali penulisan dalam perspektif ini untuk mendapat perhatian. Kemudian juga di harapkan lebih mengkaji perbedaan pelayanan fasilitas kapal bagi kelas pribumi dan Eropa untuk memahami lebih dalam kajian tentang kemaritiman.
DAFTAR PUSTAKA Referensi Utama : Arsip : ANRI. Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries:Missive Gouvernement Secretaries (MGS): Seri Grote Bundel(GB),1892-1942). No. 2811 MGS 4-111893. GB.Ag.2280 . De Afdelingsgewijs ingerichte aschrift Pelgrimregister 1907-1911. Arsip Eeredienst: (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,18921942).Tzg.GB.Ag 1911/16340 No.6570 . 1911 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6558 Tzg.GB.Ag.1911/5848-1911 . 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg.GB.Ag.1913/39374 . 1913-1914 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6798 Tzg.GB.Ag.1915/11697 . Surat Menteri Luar Negeri No.24658 di ‘s-Gravenhage, 13 Desember 1910 kepada Direksi Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Llyod di Rotterdam dan kepada Direksi Stoomvaart Maatschappij Nederland di Amsterdam (Arsip Algemene Secretarie: Grote Bundel 1891-1942). Tzg.Ag.No.6558 . Surat Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada Menteri Luar Negeri dan Menteri Koloni di Amsterdam, 22 Desember 1910 (Arsip Algemene Secretarie: Grote Bundel 1891-1942).Tzg.Ag.No.6558 . Surat Konsulat Belanda di Jeddah kepada Sekretaris Umum di Buitenzorg, tertanggal 12 Maret 1928. Dalam arsip Moehammedaansche Godsdienstige Geschriften. (Buitenzorg; 1928) Arsip A/6 .Rapporten van de Resident Batavia aan de Gouv. Generaal Ned. Indie betreffende de lijdende aan de Cholera de stad Batavia. (Arsip Batavia K.3) No.362.12 . Stukken Betreffende de verbetering van den aanlegsteir van het Quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia.(Arsip Department van Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I) No.1965- 1925 A 38/1/17.Surat No.1549 dari Inspektur Dinas Kesehatan Jawa Barat kepada yang terhormat Kepala Departemen Pekerjaan Umum di Weltevreden, 19 Mei 1927 (ANRI:Arsip Department van Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I) No.1965
157
158 Laporan Tahunan Pemerintahan Hindia Belanda : Handbook of The Netherlands East Indies 1930. (Buitenzorg:Division of Commerce of the Agriculture, Industry and Commerce,1939) Indisch Verslag 1931-1941: Statistich Jaaroverzicht van Nederlandsch Indie. (Batavia: Landsrukkerij) Koloniaal Verslag 1900 (Batavia:Landsrukkerij,1901) Regeerings Almanak voor Nederlandsch-Indie over het jaar 1914. Tweede Gedeelte. (Weltevreden: Landsrukkerij,1915) Regeerings-Almanak Landsrukkerij)
voor
Nederlandsch-Indie
1922-1928.
(Weltevreden:
Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1938: Eerste Gedeelte. (Batavia: Landsrukkerij,1938) Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1912. :semengesteld bij hoofdkantoor van Scheepvaart (Batavia: F.B.Smits,1913) Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1914. (Batavia: F.B.Smits,1915) Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1915. (Weltevreden:Filiaal Albecht & Co.1916) Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het jaar 1922. (Weltevreden: Gedrukt Bij G.Kolff & Co, 1923) Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1923. (Weltevreden: Gedrukt Bij G.Kolff & Co, 1924) Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1924. (Weltevreden: Gedrukt Bij G.Kolff & Co, 1925) Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1925. (Weltevreden: G.Kolff & Co, 1926) Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1928. semengesteld bij hoofdkantoor van Scheepvaart (Weltevreden: bij F.B. Smits, 1929) Laporan Tahunan Maskapai Kapal Hindia Belanda: Stoomvaart Maatschappij Nederland verslag Maart 1903.(Amsterdam: J.H. De Bussy, 1903)
159 Stoomvaart Maatschappij Nederland verslag over 1920.(Druk De Bussy,1921) Rotterdamsche Llyod verslag over 1925-1928. (Drukkerij M.WYT & Zonen) Laporan Tahunan Pelabuhan : Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1912.(Batavia:Landsrukkerij,1913) Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1913.(Weltevreden:F.B.Smits,1914) Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915-1926 (Batavia/ Weltevreden: Landsrukkerij) Notulen der 113de Vergadering van de Commissie van Bijstand in het Belang van het Beheer van de Haven Tandjong-Priok, Op Vrigdag 16 December 1927 in het Gebouw der Koninklijke Paketvaart Maatschappij te Weltevreden. (Weltevreden:Landsrukkerij, 1928) Berita Mingguan dan Berkala: Berita Nadhatul Oelama, No.3 Edisi tahun ke-6 ,tertanggal 1 Desember 1936 Berita Nahdhatoel Oelama, No.8, Tahun ke-10, November 1940 Berita Nahdhatoel Oelama, No.10, Tahun ke-10, 1940 Berita Nahdhatoel Oelama, No.11, Tahun ke-10, 1940 Bintang Hindia, Tahoen-III, 1905 No.20 Bintang Hindia, Tahoen-IV, 01 Desember 1906 No.16 Bintang Hindia, Tahoen-IV, Saptoe,25 Februari 1925 De Indische Gids 1924, 1926, 1932 De Locomotief 21 Maart 1924 De Mailbode :Official Orgaan voor Passagiers naar Nederlandsche Indie (1919, 1920,1927) Javasche Courant, Vridag 14 Januari 1921 Javasche Courant, Dinsdag 5 April 1921 Moehammadi, No.10-12 edisi tahun ke-2,Oktober 1930-Januari 1931 Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV, edisi 8 October 1937
160 Peraturan Pemerintah Hindia Belanda : Resolutie van den Gouverneur General van Nederlandsch Indie 1825. (Batavia: Landsrukkerij,1826) Staatsblad van Nederlansch Indie. 6 July 1859 No.42 Bedevaartgangers (Batavia: Landsrukkerij,1860) Staatsblad van Nederlansch Indie, 1872 No.179 Vervoer van Inlanders (Batavia: Landsrukkerij,1873) Staatsblad van Nederlansch Indie, 1875 No.161 Bedevaartgangers (Batavia: Ter Landsrukkerij,1876) Staatsblad van Nederlansch Indie.4 July 1894 No.134 Reispassen Bedevaartgangers (Batavia: Landsrukkerij,1895) Staatsblad van Nederlansch Indie.22 December 1894 No.278 Stoomvaartordonantie (Batavia: Landsrukkerij,1895) Staatsblad van Nederlansch Indie.21 Januari 1904 No.97 Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1905) Staatsblad van Nederlansch Indie 06 Mei 1905 Bedevaartgangers. (Batavia:Landsrukkerij,1906)
No.288,
Stoomvaart
Staatsblad van Nederlansch Indie.06 July 1905 No.370 Stoomvaartordonantie (Batavia: Landsrukkerij,1906) Staatsblad van Nederlansch Indie.09 February 1911 No.144 Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1912) Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277 Besmettelijke. Geneeskundige Dienst (Batavia: Landsrukkerij,1912) Staatsblad van Nederlansch Indie.09 February 1911 No.301 Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landskeruij,1912) Staatsblad van Nederlansch Indie.18 Mei 1911 No.333 Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1912) Staatsblad van Nederlansch Indie.18 Mei 1911 No.334 Besmettelijke Ziekten. Geneeskundige Dienst Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1912) Staatsblad van Nederlansch Indie.10 November 1922 No.698 (Pelgrimsordonantie) Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1923) Staatsblad van Nederlansch Indie. 9en January 1923 No.15 Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1924)
161
Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel XLV No.7399,7400,7469. (Batavia: Landsrukkerij,1912) Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel LX No.10080,10230,10236, (Weltevreden: Landsrukkerij,1923) Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel LXIV No.11018,11780 (Weltevreden: Landsrukkerij,1927) Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel LXVII No.11940, (Weltevreden: Landsrukkerij,1930) Kompilasi Buku Arsip Laporan: Gobee,E dan C,Adriaanse, Judul Asli: Ambtelijke Adviezen van C.Snouck Hurgronje,1889-1936, terj. judul edisi Bahasa Indonesia: Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda:1889-1936. (Jakarta: INIS, 1991). Seri Khusus INIS Jilid V Gobee,E dan C,Adriaanse.Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda:1889-1936. (Jakarta: INIS, 1992). Seri Khusus INIS Jilid VI Gobee,E dan C,Adriaanse.Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda: 1889-1936. (Jakarta: INIS, 1993). Seri Khusus INIS Jilid VIII Gobee,E dan C,Adriaanse, Judul Asli: Ambtelijke Adviezen van C.Snouck Hurgronje,1889-1936, terj. judul edisi Bahasa Indonesia: Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda:1889-1936. (Jakarta: INIS, 1994). Seri Khusus INIS Jilid X Mukhlis Paeni & Tim Penyusun. Biro Perjalanan Haji Di Indonesia Masa Kolonial: Agen Herklots dan Firma Alsegoff & Co.(ANRI:Jakarta,2001) ANRI. Memori Serah Jabatan 1921-1930 Jawa Barat (I) Judul Asli: Memorie van Overgave 1921-1930. (Jakarta:ANRI, 1980) . Memori Serah Jabatan 1931-1940 Jawa Barat (I) Judul Asli: Memorie van Overgave 1931-1940. (Jakarta:ANRI, 1980) Buku-Buku : Adriani.P. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten :eene Epidemologische studie voor Medici en Politici. (Ooltgensplaat: M.Breur,1899) Encyclopedie van Nederlandsch Indie Jilid II & III. (Leiden:E.J. Breel,1917)
162
Biegman,G.J.F. 16 Tjerita Hikajat Tanah Hindia. (Bandar Batawi: Koninklijk Instituut voor Taal Land & Volkekunde Nederlands Indie,1894) Djajadiningrat, Achmad. Kenang-Kenangan.(Batavia:Kolff-Buning,1936) Eisenberger,Johan. Indie en de Bedevaart naar Mekka. (Leiden:Rijksuniversiteit, 1928) Hoog, P.H.Van Der. Pelgrims Naar Mekka.(‘S-Gravenhage:Leopold’s Uitg,-Mij, 1935) Hurgronje,C.Snouck. Judul Asli: Verspreide Geschriften. (Boon & Leipzig: Kurt Schroeder,1924), terj. judul edisi Bahasa Indonesia: Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje.(Jakarta:INIS,1993), Jilid V . Judul Asli: Het Mekkaansche Feest, terj. judul edisi Bahasa Indonesia: Perayaan Mekkah.(Jakarta:INIS,1989) Keijzer, S. De Bedevaart den Inlanders naar Mekka. (Leiden: Gualth Kolff, 1871) Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje.(Jakarta:INIS,1993), Jilid VIII Ziesel, Jan Hendrik. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee. (Universiteit Amsterdam: 1929). Refrensi Tambahan : Buku-Buku : Abdurrahman,Dudung. Metode Penelitian Sejarah. (Jakarta: Logos Wacana Ilmu, 1999) Aziz,Abdul. Islam & Masyarakat Betawi.(Jakarta:Logos,2002) Azra,Azyumardi. Jaringan Ulama Timur Tengah dan Kepulauan Nusantara: Abad XVII dan XVIII’.(Bandung: Mizan, 2004) Basyuni, Muhammad M. Reformasi Manajemen Haji.(Jakarta:FDK Press,2008) Berg, L.W.C van den.Orang Arab di Nusantara.(Jakarta:Komunitas Bambu,2010) Berkhofer.Jr, Robert F. A Behavioral Approach to Historical Analysis.(New York: The Free Press, 1971) Blackburn, Susan.Jakarta: Sejarah 400 Tahun.(Jakarta:Masup Jakarta, 2011) Blumberger, J.Th.Petrus. De Nationalistische Beweging in Nederlandsche Indie. (Dordrecht-Holland:Forris Publication,1987)
163
Blusse, Leonard. Persekutuan Aneh: Pemukim Cina, Wanita Peranakan, dan Belanda di Batavia VOC. (Yogyakarta:LKiS, 2004) Boxer,C.E. Jan Kompeni dalam Perang dan Damai 1602-1799:Sebuah Sejarah singkat tentang Persekutuan Dagang Hindia Belanda.(Jakarta:Sinar Harapan, 1983) Braudel, Fernand. Civilization and Capitalism 15th-18th Century,(Volume III:The Perspective of The World).(London:Collins,Grafton Street, 1984) Castles, Lance. Profil Etnik Jakarta. (Jakarta:Masup Jakarta, 2007) Day,Clive.The Policy And Administration of Dutch in Java.(London:Macmillan & Co, 1904) Dharmaputra, Geofano.Bengkel Kapal dan Pemukiman di Pulau Onrust. Dalam kumpulan tulisan dan editor oleh R.Z.Leirissa. Sunda Kelapa Sebagai Jalur Sutra. (Jakarta:Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, 1995) Dijk, Kees Van. Perjalanan Jamaah Haji Indonesia. dalam kumpulan tulisan Dick Douwes & Nico Kaptein.Indonesia & Haji.(Jakarta:INIS,1997) ,The Netherlands Indies and The Great War:1914-1918. (Leiden: KITLV Press,2007) Djojohadikusumo,Sumitro. Kredit Rakyat Pada Masa Depresi.(Jakarta:LP3ES,1989) Faroqhi, Suraiya. Pilgrims and Sultans, The Hajj Under The Ottomans:1517-1683. (London:I.B.Tauris & Co.Ltd Publishers, 1994) Federspiel,Howard M.Sultans, Shamans and Saints: Islam and Muslims in Southeast Asia.(Honolulu:University Of Hawai’i Press, 2007) Ferreiro,Larrie D. Ships and Naval:The Birth Naval Architecture in The Scientific Revolution, 1600-1800.(London:MIT Press Cambridge,2007) Furnivall,J.S. Judul Asli: Netherlands India; A Study of Plural Economy.(Cambridge University Press,1939). Edisi Indonesia :Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk.(Jakarta:Freedom Institute, 2009) Gunawan,Restu. Gagalnya Sistem Kanal:Pengendalian Banjir Jakarta dari Masa ke Masa. (Jakarta:Kompas, 2010) Gottschalk,Louis.Mengerti Sejarah.(Jakarta:UI Press,1983) Haan,F.De. Oud Batavia. Twee Herziende Druk.(Bandung:A.C.Nix & Co,1935) Hamid, Abdurrahman. Sejarah Maritim Indonesia.(Yogyakarta:Ombak,2013)
164 Haris, Tawalinuddin. Kota dan Masyarakat Jakarta; Dari Kota Tradisional ke Kota Kolonial (Abad XVI-XVIII).(Jakarta:Wedatama Widya Sastra, 2007) Hesselink, Liesbeth. Healers on The Colonial Market:Native Doctors and Midwives in The Dutch East Indies.(Leiden:KITLV Press,2011) Ibrahim, Zuraidah. Islam di Singapura:Visi Bersama. (Singapore:Times Edition PTE LTD, 1953) Kartodirjo, Sartono. The Peasant’s Revolt of Banten in 1888; it’s Conditions, Course and Sequel: A Case Study of Social Movements in Indonesia.(‘S-Gravenhage: Martinus Nijhoff,1966) . Pendekatan Ilmu Sosial dan Metode Sejarah.(Jakarta:Gramedia Pustaka, 1992) Knapp, Gerrit J. Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java Around 1775.(Leiden:KITLV Press, 1996) Lapian, Adrian B. Orang Laut, Bajak Laut, Raja Laut: Sejarah Kawasan Laut Sulawesi Abad XIX. (Jakarta:Komunitas Bambu,2011) Leur, J.C.Van. Indonesian Trade And Society;Essays in Social and Economic History. (Foris Publication Holland:KITLV,1983) Lieng Gie, The. Sedjarah Pemerintahan Kotapradja Djakarta. (Kotapradja Djakarta Raja, 1958) Lohanda,Mona. Sejarah Para Pembesar Mengatur Batavia.(Jakarta:Masup Jakarta, 2007) Loir, Henri Chambert, et.al. Naik Haji di Masa Silam: Kisah-Kisah Orang Indonesia Naik Haji 1482-1964.Jilid I-III.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2013) Majid, M.Dien. Berhaji Di Masa Kolonial. (Jakarta:CV Sejahtera, 2008) Noer,Deliar. Gerakan Moderen Islam di Indonesia 1900-1942.(Jakarta:LP3ES,1982) Pijper,G.F. Fragmentica Islamica:Studien over het Islamisme in NederlandscheIndie. (Leiden:E.J.Brill,1934). . Beberapa Studi tentang Sejarah Islam di Indonesia 1900-1950. (Jakarta: UI-Press,1985) Priyanto,Wibobowo, dkk. Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda. (Depok: Kerja sama FIB UI-UNICEF Jakarta-Komnas FBPI,2009). Putuhena, M.Saleh. Historiografi Haji Indonesia.(Yogyakarta:LKiS, 2007)
165 Rahim, Husni.Sistem Otoritas dan Administrasi Islam:Studi Tentang Pejabat Agama Masa Kesultanan dan Kolonial di Palembang.(Jakarta:Logos, 1998) Raffles,Thomas Stamford.The History of Java.(Yogyakarta:Penerbit Narasi,2008) Razief.Pasar Tenaga Kerja, Pengawasan dan Upah Pelabuhan Tanjung Priok 19201930an. dalam kumpulan artikel editor oleh Sri Margana & Nursam. KotaKota Di Jawa: Identitas,Gaya Hidup dan Permasalahan Sosial. (Yogyakarta:Ombak, 1995) Reid, Anthony,Asia Tenggara Dalam Kurun Niaga 1450-1680: Jilid II; Jaringan Perdagangan Global. (Jakarta:Yayasan Obor Indonesia, 2011) .Rum and Java: the Vicissitudes of Documenting a Long Distance Relationship. dalam kumpulan tulisan editor A.C.S Peacock. From Anatolia to Aceh:Ottomans,Turks, and Southeast Asia.(Oxford University Press,2015) Resink,G.J. Bukan 350 Tahun di Jajah. (Jakarta:Komunitas Bambu,2013) Resink,G.J. Sejarah Perkembangan Kedudukan Hukum Swapraja Di Pulau Madura. kumpulan tulisan oleh Taufik Abdullah dalam Sejarah Lokal Indonesia. (Yogyakarta:Gadjah Mada University Press,1985) Ricklefs, Marle C..Sejarah Indonesia Modern 1200-2004.(Jakarta:PT Serambi Ilmu Semesta, 2008) . Mystic Synthesis in Java:A History of Islamization from The Fourteenth to The Early Nineteenth Century.(Norwalk: East Bridge, 2006) Sedyawati, Edi et.al. Sejarah Kota Jakarta 1950-1980. (Jakarta:Proyek Penelitian Inventarisasi dan Dokumentasi Sejarah Nasional Direktorat Sejarah dan Nilai Tradisional Direktorat Jenderal Kebudayaan Departemen Kebudayaan dan Pariwisata,1987) Steenbrink, Karel A. Beberapa Aspek Tentang Islam di Indonesia Abad Ke-19. (Jakarta:Bulan Bintang, 1984) Suminto, Aqib. Politik Islam Hindia Belanda, (Jakarta:LP3ES,1985) Sulistyono, Singgih Tri. Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Negara Kolonial dalam kumpulan tulisan Indonesia Dalam Arus Sejarah Jilid IV:Kolonisasi dan Perlawanan. (Jakarta:Kemendikbud,2012) Sweeney, Amin. Karya Lengkap Abdullah bin Abdul Kadir Munsyi:Kisah Pelayaran Abdullah ke Mekkah .Jilid I.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2005) Tim Penyusun Departemen Pendidikan Nasional. Peranan Elit Agama Pada Masa Revolusi Kemerdekaan Indonesia. (Jakarta:Departemen Pendidikan Nasional, 2000)
166
Tim Penyusun Kementerian Agama Republik Indonesia. Haji dari Masa ke Masa. (Jakarta:DIRJEN Penyelenggaraan Haji dan Umrah,2012) Tjandrasasmita, Uka dan Tim Penyusun. Sejarah Perkembangan Kota Jakarta. (Pemerintah DKI Jakarta: Dinas Museum dan Pemugaran,2000) Vlekke,Bernard H.M. Nusantara Sejarah Indonesia .(Jakarta: Kepustakaan Populer Gramedia, 2008) Vredenbergt, Jacob. Ibadah Haji Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia. Dalam kumpulan tulisan Dick Douwes & Nico Kaptein.Indonesia & Haji. (Jakarta: INIS,1997) We, Koh Keng. Gateway and Panopticon:Singapore and Surviving Regime Change in the Nineteenth Century Malay World. Dalam kumpulan tulisan Derek Heng dan Syed Muhd Khairudin Aljunaid. Reframing Singapore:Memory-IdentityTrans-Regionalism. (Amsterdam University Press,2009) Wiranata koesoema,Raden Adipati Aria. Perdjalanan Saja ke Mekah. (Weltevreden: Balai Poestaka, 1925).no.719 Wojowasito,S. Kamus Umum Belanda-Indonesia.(Jakarta:Lestari Perkasa,2011) DISERTASI : Badriyatim.Perubahan Sosial Politik di Hijaz 1800 s/d 1925 dan Pengaruhnya Terhadap Lembaga dan Kehidupan Keagamaan.(Jakarta:Disertasi untuk memperoleh gelar doktor di IAIN Syarif Hidayatullah,1998) JURNAL-JURNAL : Harry J.Benda. The Pattern Administrative Reform in the Closing Years of Dutch Rule in Indonesia.(The Journal of Asian Studies, Vol.25,No.4,1966) h.589-606 Martin Van Bruinessen. Mencari Ilmu dan Pahala di Tanah Suci:Orang Nusantara Naik Haji. (Jakarta:Jurnal Ulumul Qur’an, No.5 Vol II, 1990) M.Dien Madjid. Aktivitas Travel Haji Firma Al-Segaf & Co di Semenanjung Melayu dalam Arsip Belanda (1855-1899). (Jakarta: Fakultas Adab dan Humaniora UIN Syarif Hidayatullah Jakarta; Jurnal Al-Turas, No.1 Vol I0, Januari 2004), ISSN:0853-1692
167 WEB/INTERNET : G.P.De Vries & A.W.E. Daniels. Archief van het Consulaat te Djeddah (Turkije/Saoedi-Arabië), 1873-1930), later Nederlansch Gezentschap in Saoedi-Arabie (Djeddah), 1930-1950. (Amsterdam: National Archief,Den Haag, 2003) www.moranmicropublications.nl. (di akses tanggal 12 Desember 2014 pukul 11.40 WIB) G.P.De Vries. Ministerie van Buitenlandse Zaken:Archieven van het Vice-Consulaat te Mekka (Saoedi-Arabië),1939-1950 en van de legatie-arts te Mekka, 19371950 (Amsterdam:National Archief,Den Haag, 1989) www.moranmicropublications.nl. (di akses tanggal 12 Desember 2014 pukul 10.39 WIB) www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod (di akses tanggal 27 Desember 2014 pukul 20.39 WIB) www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij (di akses 27 Desember 2014 pukul 21.10 WIB)
LAMPIRAN-LAMPIRAN SERTIFIKAT UNTUK KAPAL HAJI1
1
Sesuai salinan dalam Lampiran H Staatsblad 10 November 1922 No.698.
168
169
Lanjutan Sertifikat Untuk Kapal Haji
170
No. . . . . . . .
SERTIFIKAT HAJI Yang menandatangani dibawah ini, Kepala Pelabuhan dan Dokter Pelabuhan di …………. Menerangkan bahwa dibawah ini..…….. Kapal uap/motor bendera…….. dengan bruto berisi… M3 .Merupakan milik daripada….. …………… dan mempunyai lapisan untuk …….. telah menjalani pemeriksaan dan pantas mempunyai hak untuk menjadi Kapal Haji.
Yang menandatangani dibawah ini, Kepala Pelabuhan dan Dokter Pelabuhan di …………. Menerangkan ini bahwa, hari ini akan pergi dari Hindia Belanda ke wilayah luar dengan jumlah…… penumpang, yang berada diatas Kapal,di bawah….. penumpang dengan kelas rendah , dan….. Semua jamaah Haji yang ada, diatas tersedia daftar jamaah Haji, dan tersedia Besaran jumlah semua persediaan lalu untuk mereka para penumpang tiap ruangan penumpang dibawakan fasilitas yang terbaik. Jumlah
Makanan
Disana sebagai tambahan tempat didalam untuk maksimal ….. kamar penumpang kelas 3 ….. kamar penumpang untuk kelas 2, dan …. Kamar penumpang kelas utama. Dek atas untuk penumpang kelas rendah dapat ditumpangi dengan kondisi ….. M2 dapat memadai dek atas untuk penumpang kelas atas dapat dimiliki. Besaran jumlah penumpang, sekaligus dapat dilengkapi……. Kapal ini memiliki..…..untuk dinas …. Dokter Kapal. Jumlah isi Kapal boot…. Jenis dan daya angkut untuk tambahan regu penolong….. Letak penempatan Pelampung…. Keadaan untuk penerangan tempat tinggal penumpang…. Ventilasi untuk tempat tinggal penumpang.. Kondisi dan jumlah untuk sumur penadah atau pembuangan Hujan…. Kondisi dan jumlah untuk alat pendingin… Kondisi dan pengaturan untuk Rumah Sakit Permanen.. Kondisi bahan-bahan untuk penempatan sementara alat rumah sakit… Kondisi untuk tempat apotik….. Kondisi dan jumlah Dapur Kapal untuk penumpang….. Kondisi dan jumlah tata letak kamar mandi untuk penumpang….
Ikan Segar… Telur Asin .. Daging segar. Binatang sembelih…. Sayur Segar Aneka Sayur Beras……. Kecap…… Cabai segar.. Bawang segar Jenis Minyak Kelapa…. Cuka…. Garam…. Bubuk Kopi.. Gula Jawa…. Kacang Ijo…
Nama
Satuan
Nama
Satuan
Nama ruangan yang mana untuk pengangkutan yang bisa ditempati penumpang kelas rendah
Jumlah
Minuman Kg Stk Kg
_ _ _
Teh…. Kg Gula… Kg Air Minum…. L
Kg Kg Kg L L Kg Kg
_ _ _ _ _ _ _
Tambahan agar kuat…...
L L Kg Kg Kg Kg
_ _ _ _ _ _
Biskuit Putih Sagu…. Wortel…. Gula…. Anggur Putih Anggur Merah Arak….. Susu Kental… Air Limun… Kuah Daging..
Kg Kg Kg Kg fl.
L L L
Komisi menambahkan dengan menerangkan: dengan memberitahukan diatas ada persediaan makanan, dan cukup untuk menjamin kualitas yang baik dan pantas untuk tempat penyimpanan persediaan, lalu pantas dalam menyimpan; air minum murni, persediaan obatobatan, perban dan lain-lain.dan obat pembersih kuman-kuman diatas ,memadai untuk diatas sana cukup dalam membawa penumpang untuk kelas rendah dan sesuai menurut aturan lampiran C Ordonansi Haji, 1922 No.698. instrument petugas kesehatan lengkap semuanya sesuai lampiran disampaikan diatas kapal; persediaan bahan bakar memadai dari dapur diatas kapal untuk persediaan masakan.
_ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _
171
No. . . . . . . . Kondisi dan jumlah bagi ruang pribadi penumpang…… Kondisi tempat untuk pembersihan kuman …. Kondisi dari alat penyulingan… Adakah dek kayu yang tersedia yang mana sesuai dengan pasal 6 ayat a.untuk di tuliskan? Sertifikat ini lalu harus disampaikan. Sertifikat ini berlaku untuk perjalanan dari (1) …… ke(3) …... memulai sekitar …….. 19….
Semuanya harus sesuai dengan maksud ayat D alinea pertama pasal 9 Ordonansi Haji 1922. tidak ada mesiu di atas kapal. Sifat yang bijak badan petugas kesehatan untuk tindakan pengamanan bila tidak menimbulkan kerugian penumpang.kapal harus bersih, dengan dek atas tanpa muatan mesiu untuk memudahkan pemeriksaan penumpang. Dengan berdiri di Kapal Haji diberikan…… putusan izin untuk berpergian ke luar wilayah Hindia Belanda.
Dibuat dua rangkap di…….. hari…... 19….
…………….. (4) hari….................. 19….
Kepala Pelabuhan
Dokter Pelabuhan
Kepala Pelabuhan
Dokter Pelabuhan
.…………………
……………….
.…………………
……………….
Catatan kaki: 1) Pelabuhan Haji dimana tempat dibuatnya sertifikat Haji. 2) Pribumi yang tidak mendapat bagian ruangan karena aturan keadaan penumpang, hal semacam itu harus diberitahukan. 3) Tempat yang dituju oleh Kapal Haji 4) Pelabuhan Haji terakhir dari saat dimana Kapal Haji pergi ke luar negeri.
Catatan: Sertifikat yang digunakan oleh Kapal Haji saat menjelang keberangkatan dari Embarkasi Haji, sesuai dengan Lampiran D Pasal 10 Ordonansi Haji tahun 1922
172
No. . . . . . . .
SERTIFIKAT HAJI
Nama ruangan yang Besaran jumlah mana untuk penumpang tiap ruangan pengangkutan yang bisa ditempati penumpang kelas rendah
Nama
Disana sebagai tambahan tempat didalam untuk maksimal ….. kamar penumpang kelas 3 ….. kamar penumpang untuk kelas 2, dan …. Kamar penumpang kelas utama. Dek atas untuk penumpang kelas rendah dapat ditumpangi dengan kondisi ….. M2 dapat memadai dek atas untuk penumpang kelas atas dapat dimiliki. Besaran jumlah penumpang, sekaligus dapat dilengkapi……. Kapal ini memiliki..…..untuk dinas …. Dokter Kapal. Jumlah isi Kapal boot…. Jenis dan daya angkut untuk tambahan regu penolong….. Letak penempatan Pelampung…. Keadaan untuk penerangan tempat tinggal penumpang…. Ventilasi untuk tempat tinggal penumpang.. Kondisi dan jumlah untuk sumur penadah atau pembuangan Hujan…. Kondisi dan jumlah untuk alat pendingin… Kondisi dan pengaturan untuk Rumah Sakit Permanen.. Kondisi bahan-bahan untuk penempatan sementara alat rumah sakit… Kondisi untuk tempat apotik….. Kondisi dan jumlah Dapur Kapal untuk penumpang….. Kondisi dan jumlah tata letak kamar mandi untuk penumpang….
Jumlah
Makanan Ikan Segar… Telur Asin .. Daging segar. Binatang sembelih…. Sayur Segar Aneka Sayur Beras……. Kecap…… Cabai segar.. Bawang segar Jenis Minyak Kelapa…. Cuka…. Garam…. Bubuk Kopi.. Gula Jawa…. Kacang Ijo…
Nama
Satuan
Menerangkan di atas Kapal di jumpai ….… penumpang, dan berada di bawah…….. penumpang dengan kelas rendah ,dan…….. Jamaah, dan keseluruhan jumlah akhir Jamaah Haji yang berada di atas Kapal. Dan tersedia semua persediaan untuk mereka para penumpang Kapal dibawakan fasilitas yang terbaik. Satuan
Yang menandatangani dibawah ini, Konsulat Belanda di Jeddah, Menerangkan bahwa dibawah ini..…….. Kapal uap/motor bendera…….. dengan bruto berisi…. M3 Merupakan milik daripada….. …………… dan mempunyai lapisan untuk …….. telah menjalani pemeriksaan dan pantas mempunyai hak untuk menjadi Kapal Haji.
Jumlah
Minuman Kg Stk Kg
_ _ _
Teh…. Kg Gula… Kg Air Minum…. L
Kg Kg Kg L L Kg Kg
_ _ _ _ _ _ _
Tambahan agar kuat…...
L L Kg Kg Kg Kg
_ _ _ _ _ _
Biskuit Putih Sagu…. Wortel…. Gula…. Anggur Putih Anggur Merah Arak….. Susu Kental… Air Limun… Kuah Daging.. Tepung Beras
Kg Kg Kg Kg fl.
L L L Kg
Memberitahukan keadaan persediaan makanan, dan cukup untuk menjamin kualitas yang baik dan pantas untuk tempat penyimpanan persediaan, lalu pantas dalam menyimpan; air minum murni, persediaan obatobatan, perban dan lain-lain.dan obat pembersih kuman-kuman diatas ,memadai untuk diatas sana cukup dalam membawa penumpang untuk kelas rendah dan sesuai menurut aturan lampiran C Ordonansi Haji, 1922 No.698. instrument petugas kesehatan lengkap semuanya sesuai lampiran disampaikan diatas kapal; persediaan bahan bakar memadai dari dapur diatas kapal untuk persediaan masakan. Semuanya harus sesuai dengan maksud ayat D alinea pertama pasal 9 Ordonansi Haji 1922. tidak ada mesiu di atas kapal. Sifat yang bijak
_ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _
173
No. . . . . . . . Kondisi dan jumlah bagi ruang pribadi penumpang…… Kondisi tempat untuk pembersihan kuman …. Kondisi dari alat penyulingan… Adakah dek kayu yang tersedia yang mana sesuai dengan pasal 6 ayat a.untuk dituliskan?
badan petugas kesehatan untuk tindakan pengamanan bila tidak menimbulkan kerugian penumpang.kapal harus bersih, dengan dek atas tanpa muatan mesiu untuk memudahkan pemeriksaan penumpang. Sertifikat ini berlaku untuk perjalanan dari Jeddah ke Hindia Belanda. memulai sekitar …….. 19…. Satu eksemplar sertifikat ini lalu harus disampaikan…………………….…………….. Dibuat dua rangkap di Jeddah hari ini……….19…. Konsulat Belanda
……………….
Catatan: Sertifikat yang digunakan oleh Kapal Haji saat menjelang kepulangan dari Jeddah ke Hindia Belanda, sesuai dengan Lampiran H Pasal 51 Ordonansi Haji tahun 1922
174
A.LAMPIRAN DATA Tabel 1.b Perkembangan Jamaah Haji di Jawa dan Madura Musim Haji tahun 1331 H atau 1912/1913 M Keresidenan Jumlah Berangkat Batavia afdeling : -Stad Batavia 202 orang -Meester Cornelis 311 orang -Tangerang 85 orang -Buitenzorg 197 orang -Krawang/ 168 orang Poerwakarta Total 963 orang Cirebon afdeling : -Cirebon 161 orang -Indramayu 270 orang -Madjalengka 98 orang -Galoeh/Ciamis 227 orang
Total Keresidenan Pekalongan afdeling : -Pekalongan -Tegal -Batang -Pemalang -Brebes
Total Rembang afdeling : -Rembang -Toeban -Bodjonegoro -Blora
Total Keresidenan Pasoeroean afdeling : -Pasoeroean -Bangil -Malang -Probolinggo
Keresidenan Banten afdeling : -Serang -Pandeglang -Lebak
Total Priangan afdeling : -Bandung -Cianjur -Soekaboemi -Sumedang -Limbangan/ Garoet -Soekapoera/ Tasikmalaya 756 orang Total Jumlah Berangkat Keresidenan Semarang afdeling : 137 orang -Semarang 178 orang -Salatiga 28 orang -Kendal 135 orang -Demak 129 orang -Grobogan/Purwodadi -Pati -Koedoes -Jepara 607 orang Total Surabaya afdeling : 50 orang -Soerabaya 154 orang -Sidohardjo 92 orang -Modjokerto 38 orang -Djombang -Grisjee(Gresik) -Lamongan 334 orang Total Jumlah Berangkat Keresidenan Madoera afdeling : 94 orang -Pamekasan 39 orang -Sumenep 182 orang -Bangkalan 37 orang -Sampang
Jumlah Berangkat
432 orang 223 orang 156 orang
1311 orang
898 orang 537 orang 452 orang 56 orang 610 orang 404 orang 2957 orang Jumlah Berangkat
91 orang 57 orang 125 orang 119 orang 22 orang 51 orang 58 orang 67 orang 590 orang
163 orang 131 orang 43 orang 127 orang 172 orang 112 orang 748 orang Jumlah Berangkat
51 orang 79 orang 200 orang 108 orang
175
-Kraksaan 37 orang -Lumadjang 17 orang Total 406 orang Total Besoeki Banjoemas afdeling : afdeling : -Bondowoso 43 orang -Banjoemas -Djember 99 orang -Poerwokerto -Panaroekan/ 49 orang -Poerbolinggo Situboendo -Bandjarnegara -Banjoewangi 293 orang -Tjilatjap Total 484 orang Total Keresidenan Jumlah Berangkat Keresidenan Kedoe Madioen afdeling : afdeling : -Magelang 53 orang -Madioen -Temanggung 12 orang -Ngawi -Poerworedjo 189 orang -Magetan -Kebumen 132 orang -Ponorogo -Wonosobo 42 orang -Patjitan Total 428 orang Total Djogjakarta Soerakarta afdeling : afdeling : -Mataram/ 45 orang -Soerakarta Djogjakarta -Klaten -Koelon Progo/ 9 orang -Bojolali Wates -Sragen Total 54 orang Total Kediri afdeling : -Kediri 100 orang -Toeloeng Agung 79 orang -Ngandjuk/ 70 orang Berbek -Blitar 77 orang Total 326 orang Rekapitulasi Jamaah Haji Jawa dan Madura Musim Haji 1912/1913 : 10902
438 orang
50 orang 30 orang 37 orang 26 orang 44 orang 187 orang Jumlah Berangkat
56 orang 21 orang 7 orang 97 orang 60 orang 241 orang
44 orang 19 orang 6 orang 3 orang 72 orang
(Sumber: Bedevaartverslag 1912/1913)
ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg Ag.1913/39374
176
Tabel 2.b. Perkembangan Jamaah Haji di Jawa dan Madura Musim Haji tahun 1332 H atau 1913/1914 M Keresidenan Banten afdeling : -Serang -Pandeglang -Lebak/ Rangkas Bitung
Total Cirebon afdeling : -Cirebon -Indramayu -Madjalengka -Galoeh/Ciamis
Total Keresidenan Pekalongan afdeling : -Pekalongan -Tegal -Batang -Pemalang -Brebes
Total Rembang afdeling : -Rembang -Toeban -Bodjonegoro -Blora
Total Keresidenan Pasoeroean afdeling : -Pasoeroean -Bangil -Malang -Probolinggo
Jumlah Berangkat
Keresidenan Batavia afdeling : 717 orang -Stad Batavia 745 orang -Meester Cornelis 215 orang -Tangerang 197 orang -Buitenzorg 168 orang -Krawang/ Poerwakarta 1677 orang Total Priangan afdeling : 233 orang -Bandung 222 orang -Cianjur 157 orang -Soekaboemi 366 orang -Sumedang -Limbangan/ Garoet -Soekapoera/ Tasikmalaya 978 orang Total Jumlah Berangkat Keresidenan Semarang afdeling : 275 orang -Semarang 70 orang -Salatiga 513 orang -Kendal 206 orang -Demak 347 orang -Grobogan/Purwodadi -Pati -Koedoes -Jepara 1411 orang Total Surabaya afdeling : 137 orang -Soerabaya 304 orang -Sidohardjo 207 orang -Modjokerto 74 orang -Djombang -Grisjee(Gresik) -Lamongan 722 orang Total Jumlah Berangkat Keresidenan Madoera afdeling : 147 orang -Pamekasan 95 orang -Sumenep 322 orang -Bangkalan 44 orang -Sampang
Jumlah Berangkat
266 orang 338 orang 168 orang 328 orang 275 orang 1375 orang
984 orang 806 orang 721 orang 80 orang 1107 orang 904 orang 4602 orang Jumlah Berangkat
183 orang 140 orang 185 orang 210 orang 20 orang 98 orang 139 orang 75 orang 1050 orang
293 orang 291 orang 110 orang 206 orang 294 orang 177 orang 1371 orang Jumlah Berangkat
113 orang 158 orang 338 orang 202 orang
177
-Kraksaan 58 orang -Lumadjang 29 orang Total 695 orang Total Besoeki Banjoemas afdeling : afdeling : -Bondowoso 86 orang -Banjoemas -Djember 138 orang -Poerwokerto -Panaroekan/ 45 orang -Poerbolinggo Situboendo -Bandjarnegara -Banjoewangi 298 orang -Tjilatjap Total 567 orang Total Keresidenan Jumlah Berangkat Keresidenan Kedoe Madioen afdeling : afdeling : -Magelang 402 orang -Madioen -Temanggung 42 orang -Ngawi -Poerworedjo 338 orang -Magetan -Kebumen 288 orang -Ponorogo -Wonosobo 51 orang -Patjitan Total 821 orang Total Djogjakarta Soerakarta afdeling : afdeling : -Mataram/ 61 orang -Soerakarta Djogjakarta -Klaten -Koelon Progo/ 9 orang -Bojolali Wates -Sragen Total 70 orang Total Kediri afdeling : -Kediri 191 orang -Toeloeng Agung 37 orang -Ngandjuk/ 64 orang Berbek -Blitar 113 orang Total 465 orang Rekapitulasi Jamaah Haji Jawa dan Madura Musim Haji 1913/1914 : 17391
811 orang
90 orang 63 orang 112 orang 21 orang 120 orang 406 orang Jumlah Berangkat
77 orang 33 orang 18 orang 112 orang 41 orang 281 orang
27 orang 39 orang 26 orang 7 orang 99 orang
(Sumber: Bedevaartverslag 1913/1914)
ANRI. 1913-1914 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6798 Tzg.GB. Agenda.1915/11697
178
Tabel 3.b. Jumlah Jamaah Haji asal Hindia Belanda yang berangkat Tahun 1898-1931 Tahun Era Tahun Masehi Jumlah Jamaah Jumlah Keseluruhan Hijriyah Haji Hind.Beland Jamaah Haji 1316 H 22- 5-1898 - 12- 5-1899 7649 36380 1317 H 12- 5-1899 - 1- 5-1900 5068 x1 1318 H 20- 5-1900 - 20- 5-1901 7421 x 1319 H 20- 4-1901 - 10- 4-1902 6092 x 1320 H 10- 4-1902 - 30- 3-1903 5679 x 1321 H 30- 3-1903 - 18- 3-1904 9481 74344 1322 H 18- 3-1904 - 8- 3-1905 4964 66451 1323 H 8- 3-1905 - 25- 2-1906 6863 68735 1324 H 25- 2-1906 - 14- 2-1907 8694 108305 1325 H 14- 2-1907 - 4- 2-1908 9319 91142 1326 H 4- 2-1908 - 23- 1-1909 10300 69077 1327 H 23- 1-1909 - 13- 1-1910 10994 71421 1328 H 13- 1-1910 - - -1911 14234 90051 1329 H - -1911 - 20-12-1911 24025 83749 1330 H 20-12-1911 - 11-12-1912 18353 83295 1331 H 11-12-1912 - 30-11-1913 26321 96924 1332 H 30-11-1913 - 19-11-1914 28427 56855 1333 H 19-11-1914 - 9-11-1915 x 1334 H 9-11-1915 - 28-10-1916 x 1335 H 28-10-1916 - 17-10-1917 72 8585 1336 H 17-10-1917 - 7-10-1918 48 7020 1337 H 7-10-1918 - 26- 9-1919 1123 22101 1338 H 20- 9-1919 - 15- 9-1920 14805 59370 1339 H 15- 9-1920 - 4- 9-1921 28795 60786 1340 H 4- 9-1921 - 24- 8-1922 22412 x 1341 H 24- 8-1922 - 14- 8-1923 22022 86353 1342 H 14- 8-1923 - 2- 8-1924 39800 91786 1343 H 2- 8-1924 - 22- 7-1925 74 x 1344 H 22- 7-1925 - 12- 7-1926 3474 57957 1345 H 12- 7-1926 - 1- 7-1927 52412 123052 1346 H 1- 7-1927 - 20- 6-1928 43032 98635 1347 H 20- 6-1928 - 9- 6-1929 31405 86021 1348 H 9- 6-1929 - 29- 5-1930 33000 84810 1349 H 29- 5-1930 - 19- 5-1931 16917 40105 Jumlah keseluruhan jamaah Haji Hindia Belanda yang teregistrasi di Jeddah tahun 1898-1931.sumber data: Indisch Verslag 1932, deel II: Statistich jaaroverzicht van Nederlandsch Indie over het jaar 1931.(Batavia:Landsrukkerij, 1932).hal.115
1
Tanda x mengindikasikan data angka pasti tidak di temukan
179
Tabel 4.b Daftar Konsulat Belanda di Jeddah Daftar Pejabat diplomat sebagai Konsulat Belanda di Jeddah Tahun 1872-1939 1872-1873 mr. R.W.J.C. de Menthon Bake, consul. 1873-1878 W. Hanegraaff, consul 1878-1885 J.A. Kruyt, consul 1885-1889 J.A. de Vicq, consul 1889-1892 H. Spakler, consul 1892 H. van der Houven van Oordt, consul 1892-1893 G.S. Endt, consul 1894 F.J. Haver Droeze, consul 1894-1897 jhr. Mr. J.E. de Sturler, consul
1897-1899 E.Th. van Delden, consul 1899-1903 F.G.A. van Delden, consul 1903-1905 C.Ch. M. Henny, consul 1905-1911 N. Scheltema, consul 1911-1916 J. Wolff, consul 1917-1921 E. Gobée, consul 1921-1926 Ch.O. van der Plas, consul 1926-1931 D. van der Meulen, consul / zaakgelastigde 1931-1939 C. Adriaanse, zaakgelastigde
(Sumber: G.P.De Vries. Ministerie van Buitenlandse Zaken:Archieven van het Vice-Consulaat te Mekka (Saoedi-Arabië),1939-1950 en van de legatie-arts te Mekka, 1937-1950 (Amsterdam:National Archief,Den Haag, 1989).h.13 www.moranmicropublications.nl.
Tabel 5.b. Gubernur Jenderal Hindia Belanda Era 1893-1936 No. Nama Periode 1. Carel H.A. van Der Wijk 17-10-1893 sampai 3-10-1899 2. W.A. Rooseboom 3-10-1899 sampai 1-10-1904 3. J.B. van Heutz 1-10-1904 sampai 18-12-1909 4. A.W.F. Idenburg 18-12-1909 sampai 21- 3-1916 5. J.P. Graff Limburg Stirum 21- 3-1916 sampai 24- 3-1921 6. D.Fock 24- 3-1921 sampai 7- 9-1926 7. A.C.D. de Graeff 7- 9-1926 sampai 12- 9-1931 8. B.C. de Jonge 12- 9-1931 sampai 17- 9-1936 (Sumber : H.Aqib Suminto. Politik Islam Hindia Belanda:Het Kantoor voor Inlandsche Zaken. (Jakarta:LP3ES,1985).h.229
180
Persentase jumlah jamaah Haji yang meninggal dalam perjalanan maskapai Kongsi Tiga Hindia Belanda dan perbandingannya dengan 2 Maskapai swasta lainnya di Singapura
(Sumber Data: Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.
(Universiteit Amsterdam: 1929).h.118-119
181
LAMPIRAN KEADAAN EKONOMI HINDIA BELANDA
Statistik Perekonomian Hindia Belanda menjelang masa Depresi (Sumber : Handbook of The Netherlands East Indies. (Buitenzorg:Division of Commerce of the Department of Agriculture, Industry and Commerce,1930).h.148
182
B.LAMPIRAN FOTO Foto I.b
Het Mail Motorschip, Indrapoera van de Rotterdamsche Llyod (1929) Kapal M.S. Indrapoera milik Maskapai Rotterdamsche Llyod “pengangkut jamaah Haji” (Sumber Foto: ANRI, KIT Batavia No.47/74)
Foto 2.b
Kapal M.S. Christiaan Huygens milik Maskapai Mij Nederland (1930) (Sumber Foto: Handbook of The Netherlands East Indies. (Buitenzorg:Division of Commerce of the Department of Agriculture, Industry and Commerce,1939)
183
Foto 3.b
Kapal M.S. Tabian milik Maskapai Stoomvaart Matschappij Mij Nederland (8150 Ton, tahun 1930) (www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij di akses pada tanggal 5 Februari 2015 ,pukul 18.21 WIB.)
Foto 4.b
Kapal Haji milik Maskapai Stoomvaart Mij Oceaan sedang meninggalkan Pelabuhan Teluk Bayur, Padang (1928) (Sumber Foto:Google.com)
184
Foto 5.b
Persiapan pemberangkatan jamaah Haji dan perpisahan dengan keluarga (Sumber Foto:Google.com)
Foto 6.b
Terugkeerende Hadjis et Quarantaine op Onrust 1929 Jamaah Haji yang pulang singgah di Karantina Onrust tahun 1929 (Sumber Foto: ANRI, KIT Batavia No.115/18)
185
Foto 7.b
Kapal-Kapal Kecil menjemput jamaah di Karantina Onrust tahun 1929 (Sumber Foto: ANRI,KIT. Batavia no.115/14 Lihat juga buku M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial.(Jakarta:CV Sejahtera,2008:hal.210)
Foto 8.b
Kapal Sumbuk mengangkut jamaah Haji dari Kapal ke daratan Pulau Kamaran (Sumber Foto: Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee. (Universiteit Amsterdam: 1929).h.76
186
Foto 9.b
Kapal Dhow khas Arab mengangkut jamaah Haji dari Kapal ke daratan Jeddah (Sumber Foto:Raden Adipati Aria Wiranatakoesoema. Perdjalanan Saja ke Mekka. (Weltevreden:Balai Poestaka,1925)
Foto 10.b
Stasiun Karantina Haji Pulau Kamaran (Sumber Foto: P.H. Van Der Hoog. Pelgrims Naar Mekka. („S-Gravenhage: Leopold‟s Uitg,-Mij,1935).hal.176
187
Foto 11.b
Isolasi Barak di Pulau Kamaran (Sumber Foto: P.H. Van Der Hoog. Pelgrims Naar Mekka. („S-Gravenhage:
Leopold‟s Uitg,-Mij,1935).hal.176
Foto 12.b
Jamaah Haji Hindia Belanda dan Bangsal-Bangsal Haji di Pulau Onrust (1925) (Sumber Foto: ANRI. No.1965- 1925 A 38/1/17- Stukken Betreffende de Verbetering van den aanlegsteir van het quarantainestation op het eiland KuiperBatavia.)
188
Foto 13.b
Jamaah Haji Turun dari Kapal (1924) (Sumber Foto: Raden Adipati Aria Wiranatakoesoema. Perdjalanan Saja ke Mekah. (Weltevreden:Balai Poestaka,1925)
Foto 14.b
De quarantaine loods op het eiland Onrust voor de kust met Batavia “Barak Karantina Haji di Kepulauan Onrust, Batavia (tahun 1914) (Sumber Foto: Arsip Nasional Republik Indonesia. No.1965- 1925 A 38/1/17Stukken Betreffende de Verbetering van den aanlegsteir van het quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia 1916-1929.)
189
Foto 15.b
Jamaah Haji Hindia Belanda di Bangsal-Bangsal Karantina Onrust (1925) (Sumber Foto: ANRI. No.1965- 1925 A 38/1/17- Stukken Betreffende de Verbetering van den aanlegsteir van het quarantainestation op het eiland KuiperBatavia.
Foto 16.b
Jamaah Haji Hindia Belanda sedang antri menaiki kapal haji dari Embarksi Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia tahun 1928 (Sumber Foto: Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV, edisi 8 October 1937
190
PELABUHAN TANJUNG PRIOK, BATAVIA Foto 17.b
Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia Tahun 1929 Foto 18.b
Kapal S.S. Jan Pieterszoon Coen (milik Stoomvaart Maatschappij Nederland tonnase ±11.140 M3) di Pelabuhan Tanjung Priok 7 Sept.1926
191
Foto 19.b
Pelabuhan Tanjung Priok, dengan latar Stasiun Kereta Api Tanjung Priok pada tahun 1930-an. Foto 20.b
Dok kering galangan pembuatan dan perbaikan Kapal-kapal di Pelabuhan Tanjung Priok, 1920 Sumber Foto : Hasil-hasil Dokumentasi penelitian di Museum Bahari, Jakarta Utara tanggal 8 Agustus 2013, pada Pukul 10.45-13.40 WIB
192
Foto 21.b Pelabuhan Jeddah (1924)
Pelabuhan Jeddah (1925) (Sumber Foto: Raden Adipati Aria Wiranatakoesoema. Perdjalanan Saja ke Mekka. (Weltevreden:Balai Poestaka,1925)
193
Pelabuhan Tanjung Priok
Peta Gementee Batavia tahun 1912 Peta Gementee Batavia tahun 1912 ,terlihat zona pelabuhan Tanjung Priok ada di sebelah kiri atas (Sumber Foto:The Liang Gie.Sedjarah Pemerintahan Kotapradja Djakarta.(1958)
194
Peta No.2 Peta Jalur Haji dari Batavia
Jalur Laut Kapal Haji pemberangkatan dari Batavia (Sumber Foto: Henri Chambert Loir, et.al. Naik Haji di Masa Silam: Kisah-Kisah Orang Indonesia Naik Haji 1482-1894.Jilid I.(Jakarta:KPG,2013)
Peta No.3
Foto Peta Semenanjung Arab dan tempat-tempat prosesi Haji (Sumber Foto: Henri Chambert Loir, et.al. Naik Haji di Masa Silam: Kisah-Kisah Orang Indonesia Naik Haji 1482-1894.Jilid I.(Jakarta:KPG,2013)
