De tram is terug. Universiteit van Amsterdam Master Planologie AMP02: Masterscriptie Planologie. Begeleider: Prof. Dr. Ir. L. Bertolini

Universiteit van Amsterdam Master Planologie AMP02: Masterscriptie Planologie Begeleider: Prof. Dr. Ir. L. Bertolini

De tram is terug

29 juni 2010

Thomas van Berkel @: thomasvanberkel(at)gmail.com Studentnr. 0336246

2

Inhoudsopgave HOOFDSTUK 1.

INLEIDING ............................................................................................. 5

1.1 AANLEIDING ............................................................................................................................. 5 1.2 KADER ..................................................................................................................................... 7 1.2.1 Regionaal openbaar vervoer ............................................................................................. 7 1.2.2 Relatie tussen openbaar vervoer en ruimtelijke inrichting................................................. 7 1.2.3 Definitie tram / light-rail ...................................................................................................... 8 1.2.4 Utrecht ............................................................................................................................... 9 1.3 ONDERZOEKSVRAAG .............................................................................................................. 10 1.4 AANPAK ................................................................................................................................. 10

HOOFDSTUK 2. THEORETISCH KADER...........................................................................13 2.1 RELATIE TUSSEN RUIMTELIJKE INRICHTING EN OPENBAAR VERVOER .......................................... 13 2.1.1 Algemene relatie .............................................................................................................. 13 2.1.2 Stad en openbaar vervoer ............................................................................................... 15 2.2 STRUCTUUR VAN OPENBAAR VERVOERNETWERKEN .................................................................. 20 2.2.1 Basisbegrippen ................................................................................................................ 20 2.2.2 Overstappen .................................................................................................................... 21 2.2.3 De keuze tussen tram en bus .......................................................................................... 22 2.2.4 Regionaal openbaar vervoer ........................................................................................... 23 2.2.5 Afstemming tussen openbaar vervoer en andere modaliteiten ....................................... 25 2.2.6 Planning en implementatie .............................................................................................. 26 2.3 CONCLUSIE EN CONCEPTUEEL MODEL ..................................................................................... 29 2.3.1 Samenvatting literatuur / Beantwoording deelvragen...................................................... 29 2.3.2 Conceptueel model .......................................................................................................... 30

HOOFDSTUK 3. DE PRAKTIJK ..........................................................................................33 3.1 DE TRAM IN UTRECHT – EEN KORTE GESCHIEDENIS .................................................................. 33 3.2 NEDERLANDSE TRAMPLANNEN ................................................................................................ 34 3.3 DE (HER)OPKOMST VAN DE TRAM IN HET BUITENLAND ............................................................... 35 3.3.1 Overzicht.......................................................................................................................... 35 3.3.2 Regionale koppelingen .................................................................................................... 37 3.3.3 Opwaardering binnenstad................................................................................................ 38 3.3.4 Technologische ontwikkelingen ....................................................................................... 39 3.4 KEUZE EN OPZET CASESTUDIES ............................................................................................... 41 3.5 DE TRAM IN MONTPELLIER ...................................................................................................... 43 3.5.1 Inleiding............................................................................................................................ 43 3.5.2 De (her)introductie van de tram: waarom en hoe? .......................................................... 43 3.5.3 Inpassing van de tram in de stad..................................................................................... 45 3.5.4 Het tracé van de tramlijnen en ruimtelijke ontwikkelingen............................................... 48 3.5.5 De tram in het vervoersysteem van Montpellier .............................................................. 52 3.5.6 Conclusie Montpellier: waarom succesvol?..................................................................... 58 3.6 DE TRAM IN NOTTINGHAM ....................................................................................................... 61 3.6.1 Inleiding............................................................................................................................ 61 3.6.2 De (her)introductie van de tram: waarom en hoe? .......................................................... 61 3.6.3 Inpassing van de tram in de stad..................................................................................... 63 3.6.4 Het tracé van de tramlijnen en ruimtelijke ontwikkelingen............................................... 66 3.6.5 De tram in het vervoersysteem van Nottingham ............................................................. 70 3.6.6 Conclusie Nottingham: waarom succesvol?.................................................................... 74 3.7 CONCLUSIE: LESSEN UIT HET BUITENLAND................................................................................ 76 3.7.1 Relatie tussen tram en ruimtelijke inrichting .................................................................... 76 3.7.2 Relatie tussen tram en de rest van het vervoersysteem ................................................. 78 3.7.3 Invloed van overige factoren............................................................................................ 79 3.7.4 Conclusie ......................................................................................................................... 80

3

HOOFDSTUK 4. DE TRAM IN UTRECHT ...........................................................................83 4.1 DE (HER)INTRODUCTIE VAN DE TRAM: WAAROM EN HOE? .......................................................... 83 4.2 INPASSING VAN DE TRAM IN DE STAD ........................................................................................ 85 4.3 HET TRACÉ VAN DE TRAMLIJN EN RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN .............................................. 86 4.4 DE TRAM IN HET VERVOERSYSTEEM VAN UTRECHT ................................................................... 89 4.5 VERGELIJKING MET MONTPELLIER EN NOTTINGHAM ................................................................. 93 4.5.1 Relatie tussen tram en ruimtelijke inrichting .................................................................... 93 4.5.2 Relatie tussen tram en de rest van het vervoersysteem ................................................. 94 4.5.3 Overige factoren .............................................................................................................. 95 4.6 CONCLUSIE UTRECHT: KANS OP SUCCES? ............................................................................... 96

HOOFDSTUK 5. CONCLUSIE EN ADVIES.........................................................................99 5.1 5.2

BEANTWOORDING DEELVRAGEN EN NUANCERING CONCEPTUEEL MODEL ................................... 99 BEANTWOORDING HOOFDVRAAG EN BELEIDSAANBEVELINGEN ................................................. 106

BRONNEN .........................................................................................................................111 BIJLAGE 1.

E-MAILINTERVIEWS.................................................................................119

4

Hoofdstuk 1. Inleiding 1.1

Aanleiding

De tram is terug. Nadat in de loop van de twintigste eeuw veel Europese steden hun tram kwijtgeraakt waren ten faveure van buslijnen en auto-infrastructuur, zijn in het afgelopen decennium in diverse steden nieuwe tramnetwerken ontwikkeld. Vooral in Frankrijk en Spanje is deze trend opvallend. Juist in deze landen is de tram in de loop van de twintigste eeuw vrijwel geheel verdwenen en werden de meeste steden sterk ingericht op auto- en busverkeer. Van de ongeveer honderd tramsystemen die Frankrijk begin twintigste eeuw nog kende, waren er halverwege die eeuw nog maar drie over: Lille, Saint-Etienne en Marseille (Hylén & Pharoah, 2002, p. 59). Later in de twintigste eeuw begonnen enkele steden langzaam weer tramsystemen te openen en sinds 2000 zijn er – afhankelijk van de manier van tellen1 – ongeveer elf nieuwe tramsystemen geopend. Op dit moment (2010) zijn er nog drie geheel nieuwe systemen en meerdere uitbreidingen van bestaande netten in aanbouw en bevindt zich ook nog een aantal nieuwe systemen in de planningsfase. Ook in Spanje zijn sinds 1994 tien nieuwe tramsystemen geopend, waarvan negen na 2000. Er moet wel worden aangetekend dat ‘tram’ in Frankrijk een rekbaar begrip is: de meeste netwerken zijn trams in de klassieke zin van het woord, maar er zijn ook steden waar het woord ‘tram’ wordt gebruikt voor een geleide busdienst. Opvallend in Frankrijk is dat ook in steden die traditioneel als ‘te klein’ voor een tram worden gezien tramplannen zijn ontwikkeld en uitgevoerd. Veel van de recent geopende netwerken in onder andere Frankrijk lijken het erg goed te doen, met reizigersaantallen die boven de prognoses uitstijgen, wat dergelijke netwerken interessante vergelijkingsobjecten voor plannen in Nederland maakt. In landen waar de tram in de twintigste eeuw wel in relatief veel steden behouden is, zoals Duitsland, België en Nederland, worden veel minder snel plannen voor nieuwe tramsystemen ontwikkeld; wel zijn diverse netten (flink) uitgebreid. In België zijn nu voorzichtige plannen om in Luik een tramlijn aan te leggen en worden in de provincie Limburg enkele sneltramlijnen gepland; in Nederland zijn het vooral Utrecht, Groningen en in mindere mate Nijmegen waar plannen gemaakt worden voor de heraanleg van de stadstram. In de regio Leiden wordt met de RijnGouwelijn gewerkt aan een regionaal light-railnetwerk dat deels over bestaande spoorlijnen, deels over nieuwe routes moet gaan rijden. Ten slotte zijn er vergevorderde plannen om de spoorlijn Zwolle-Kampen met trams te gaan exploiteren, die op termijn eventueel naar de Zwolse binnenstad door kunnen rijden. De grootste verandering van de afgelopen jaren in Nederland op tramgebied is Randstadrail: de spoorlijn tussen Den Haag en Zoetermeer (de Zoetermeer Stadslijn) is gekoppeld aan het Haagse tramnet. Deze verbinding wordt nu uitgevoerd met trammaterieel, maar heeft op het regionale deel nog steeds een zeer spoors karakter met een volledig vrije baan en relatief hoge snelheden. Afgezien van het korte verbindingstraject tussen de spoorlijn en de bestaande tramlijnen in Den Haag en een uitbreiding in de nieuwbouwwijk Oosterheem in Zoetermeer, is met Randstadrail geen nieuw regionaal traject geopend. De verandering zit vooral in de rechtstreekse verbinding met de Haagse binnenstad die inwoners van Zoetermeer nu hebben. De andere Randstadrail-lijn tussen Den Haag en Rotterdam Hofplein, die met Rotterdamse metro’s wordt geëxploiteerd en aan het Rotterdamse 1

In Parijs zijn sinds 2000 twee nieuwe tramlijnen geopend, die ver van elkaar liggen en ook niet op de al bestaande lijnen aansloten. Daarmee zouden beide lijnen ook als een ‘nieuw tramsysteem’ kunnen worden gezien. In 2009 is één van beide lijnen na opening van een nieuw traject wel met een al eerder bestaande lijn verbonden. Ook Marseille is een twijfelgeval: hoewel de tram nooit helemaal verdwenen is, zou de opwaardering van de zeer sterk verouderde resterende lijn tot een modern netwerk met meerdere lijnen en nieuwe trams ook opgevat kunnen worden als geheel nieuw tramsysteem. Tijdens deze vernieuwing is vier jaar geen tramverkeer mogelijk geweest. In het hoofdstuk over praktijkvoorbeelden zijn een tabel en een kaart opgenomen met de recent geopende tramnetwerken in Frankrijk.

5

metronet zal worden gekoppeld, heeft tot nu toe zelfs nog helemaal geen nieuwe verbindingen gebracht, afgezien van enkele nieuwe stations. Dat had echter ook met een treindienst gerealiseerd kunnen worden: de echte vernieuwing komt pas zodra in 2010 de verbindingstunnel tussen de Hofpleinlijn en de Rotterdamse metro wordt geopend en een doorgaande verbinding naar Rotterdam Centrum en Zuid wordt gevormd. Hoewel de discussies al jaren voortduren, lijkt de aanleg van een stadstram nu dichtbij in zowel Groningen als Utrecht: in beide steden wordt dit jaar een definitief besluit verwacht tot aanleg van de eerste tramlijn. Hoewel beide steden een interessant onderzoeksobject zijn, wordt in dit onderzoek vanwege de beperkte omvang en tijdsspanne gekozen om de focus op Utrecht te leggen. De tramlijn in Utrecht zal, bij een positief besluit, worden aangelegd tussen het Centraal Station en De Uithof, waar onder meer de universiteit en een ziekenhuis gevestigd zijn. De lijn wordt waarschijnlijk gekoppeld aan de bestaande sneltramlijn naar Nieuwegein en IJsselstein, die dan een grote renovatie moet ondergaan om geschikt te worden gemaakt voor lagevloertrams. Er ligt inmiddels een voorlopig tracé (zie Gemeente Utrecht, 2008), dat vanaf het Centraal Station eerst enkele kilometers de spoorlijn richting Arnhem volgt, waarna langs de oostrand van Utrecht wordt afgebogen naar de Uithof. Of en hoe de tram aan de bestaande sneltram zal worden gekoppeld is nog niet duidelijk, mede vanwege de extra kosten die dit met zich meebrengt. Het gevolg van dit tracé is dat de tram niet door de binnenstad van Utrecht rijdt, wat in vergelijking met buitenlandse steden opvalt, omdat daar de aanleg van een tram vaak is aangegrepen om de binnenstad een kwaliteitsimpuls te geven. In diverse buitenlandse voorbeelden is samen met de aanleg van een tramlijn bijvoorbeeld een deel van de binnenstad autoluw of zelfs autovrij gemaakt. Het niet bedienen van de binnenstad zou er in exploitatief opzicht toe kunnen leiden dat de tram op werkdagen een grote vervoervraag van studenten en medewerkers van de onderwijsinstellingen en het ziekenhuis op de Uithof kent, maar dat er op zaterdag en zondag veel minder vraag naar vervoer is. In andere steden, en ook bij de huidige sneltram aan de westkant van Utrecht, is er op dergelijke dagen altijd wel vraag van bewoners van de buitenwijken die naar het centrum of het station willen. Zo zijn in Amsterdam op sommige lijnen de frequenties op zaterdag en zondag overdag even hoog als of zelfs hoger dan op werkdagen –lijn 13 bijvoorbeeld rijdt op werkdagen tussen 11 en 15 uur zes keer per uur, maar op zaterdag en zondag acht keer per uur (GVB, 2009). Als de tram naar de Uithof alleen de werkgebieden (waar weliswaar ook studentenwoningen zijn, maar een aanzienlijk deel van de studenten gaat in het weekend naar hun ouderlijk huis) met het station verbindt en daarbij nauwelijks door woonwijken gaat, is het nog maar de vraag of er in het weekend enigszins rendabel kan worden gereden. Ook op maandag tot en met vrijdag tussen de spitsen is de vervoervraag een stuk lager, hoewel onderwijsinstellingen en het ziekenhuis ook dan een continue aantrekkingskracht op studenten en bezoekers blijven hebben. Ten slotte kan de tegenspitsrichting (’s ochtends van De Uithof naar Utrecht Centraal, in de avondspits richting De Uithof) veel rustiger zijn dan de spitsrichting. Om op rustiger tijdstippen toch een goede bezetting te realiseren zou het bijvoorbeeld nodig kunnen zijn om buslijnen uit de richting Zeist voortaan bij De Uithof te laten eindigen in plaats van bij het station. Voor reizigers die niet naar het station hoeven, maar naar de binnenstad, zou dat met het huidige geplande tracé echter wel een verslechtering zijn. Dit onderzoek richt zich op de vraag hoe de tram in Utrecht succesvol kan worden aangelegd en worden geïntegreerd in het regionale en stedelijke openbaar vervoernetwerk. Daarbij is de relatie tussen de structuur van de stad en het openbaar vervoernetwerk een centrale pijler. Bij de aanleg van een tramlijn zal rekening moeten worden gehouden met de ruimtelijke inrichting; andersom zal de aanleg van een tram de inrichting van sommige gebieden een impuls kunnen geven. Een andere belangrijke relatie die aan de orde komt is 6

die tussen de aanleg van een tram en de structuur van de rest van het openbaar vervoer. De aanleg van een tramlijn zal er (vrijwel) onvermijdelijk toe leiden dat de rest van het openbaar vervoernetwerk wordt geherstructureerd. Hierbij kan worden gedacht aan regionale buslijnen die worden ingekort tot de eindhaltes van de tramlijn en wijzigingen in stadsbuslijnen die parallel aan de tram lopen. In de volgende paragraaf wordt een vooruitblik gegeven op het theoretisch kader waarbinnen dit onderzoek kan worden geplaatst. Daarbij komen de thema’s regionaal openbaar vervoer, de relatie tussen openbaar vervoer en ruimtelijke inrichting en de tram in Utrecht alvast kort aan de orde.

1.2

Kader

1.2.1 Regionaal openbaar vervoer Het regionaal vervoer in Nederland heeft een achterstand in te halen. Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer en TNO Inro signaleren dat het huidige vervoersnetwerk niet ingericht is op de steeds vaker voorkomende kriskrasverplaatsingen op regionaal niveau. Dit geldt zowel voor het openbaar vervoer als voor het wegennet. Om in de toekomst op een efficiënte manier te kunnen functioneren, moet met betrekking tot het regionale verkeer- en vervoersysteem een inhaalslag worden gemaakt (TNO Inro, 2002, p. 1). Uit modelberekeningen met verschillende scenario’s2 blijkt dat een verbetering van het regionale openbaar vervoernetwerk, in combinatie met het ontvlechten van het wegennet bij de steden, zou kunnen leiden tot een overall verbetering van de bereikbaarheid tussen de vijf en tien procent (ibid., p. 62). Tevens zou dit leiden tot een stijging van openbaar vervoergebruik van veertig procent. Een belangrijk element van het regionale openbaar vervoer, zeker nu concessies nogal eens wisselen van vervoerder, is de aansluiting tussen de diverse openbaar vervoernetwerken. Bussen van verschillende maatschappijen sluiten op de concessiegrenzen niet altijd goed op elkaar aan en ook de aansluiting op de trein is niet altijd voldoende. Eenvoudige maatregelen, zoals het waarborgen van de kwaliteit van onder meer de overstappunten en de vervoerdiensten zelf, zijn erg belangrijk in het verbeteren van de aantrekkelijkheid van multimodaal vervoer, zo signaleert Rob van Nes (2002, p. 285). Hiermee worden niet alleen de aansluitingen tussen verschillende openbaar vervoermiddelen (bijvoorbeeld bus en trein) bedoeld, maar vooral ook de aansluiting tussen het wegennet en het openbaar vervoer, bijvoorbeeld door middel van parkeer en reisvoorzieningen. Het is belangrijk om bij het netwerkontwerp niet op één schaalniveau te kijken, maar naar de meerlaagse netwerkstructuur (Van Nes, 2002, p. 279). Omdat de aanleg van een nieuwe tramlijn in Utrecht tot gevolg kan hebben dat er extra overstaps van (regionale) buslijnen op de tram moeten worden gemaakt, is dit een belangrijk aandachtspunt bij de inbedding van een nieuwe tramlijn in het openbaar vervoernetwerk. 1.2.2 Relatie tussen openbaar vervoer en ruimtelijke inrichting De relatie tussen openbaar vervoer en ruimtelijke inrichting is in zowel literatuur als beleid een veelbesproken thema. In Nederland wordt in de Nota Ruimte en Nota Mobiliteit veel belang toegekend aan de afstemming van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen op de infrastructuur (Zandee, 2006, p. 130). In Frankrijk is de terugkeer en het succes van de tram voor een belangrijk deel te danken aan drie wetten, die aan de basis staan van landelijk 2

Belangrijk bij het gebruik van modelberekeningen is dat altijd in het achterhoofd moet worden gehouden dat modellen geen definitieve voorspelling zijn, maar mogelijke ontwikkelingen berekenen. Er kunnen zich altijd situaties voordoen waar geen rekening mee gehouden is of er kan bij de invoer van data gebruik zijn gemaakt van onjuiste gegevens, waardoor ook de uitkomsten niet kloppen.

7

beleid om de kwaliteit en de leefbaarheid van stedelijke gebieden op te waarderen (ibid., p. 184). De aanleg van een tramsysteem vormt hierbij in veel steden een wezenlijk onderdeel van stedelijke ontwikkelingsstrategieën om de ruimtelijk-economische structuur te versterken. Het Amerikaanse Transportation Research Board (TRB) stelt vast dat bij het plannen van openbaar vervoer niet alleen naar de openbaar vervoerverplaatsing zelf moet worden gekeken, maar dat ook het voor- en natransport moet worden gepland. Als de herkomsten en bestemmingen van verplaatsingen van een persoon in de buurt van openbaar vervoer gelegen zijn, neemt de kans dat diegene het openbaar vervoer gebruikt sterk toe. Planners en beleidsmakers zouden daarom hun plannen moeten organiseren rondom regionale bereikbaarheid per openbaar vervoer (TRB, 1996, p. 4). Functiemenging is daarbij een sleutelfactor, omdat dit tot verschillende transportvoordelen leidt, zoals minder autoverplaatsingen en een betere spreiding van verplaatsingen over de dag (ibid., p 17-18). Andersom kan hoogwaardig openbaar vervoer naar een gebied ervoor zorgen dat de stedelijke ontwikkeling van dat gebied een impuls krijgt. Eén van de invloedsfactoren op de aantrekkingskracht van een locatie is de relatieve bereikbaarheid (Banister, 1995). De verbetering van de bereikbaarheid die een hoogwaardige openbaar vervoerlijn – bijvoorbeeld een tram – teweegbrengt, zorgt ervoor dat het gebied een aantrekkelijke vestigingsplaats wordt voor bedrijven of dat vastgoedontwikkelaars er hun woningen willen bouwen. Dit was al zo toen in het begin van de twintigste eeuw in de Verenigde Staten tramlijnen naar ‘suburbia’ leidden tot decentralisatie op grote schaal (Cervero, 1998, p. 81) Nog steeds kunnen investeringen in railsystemen veranderingen van betekenis in stedelijke landschappen aanwakkeren, maar alleen als de publieke en private sectoren nauw samenwerken, zo stelt Cervero (ibid., p. 83). De wederzijdse relatie tussen transport en de ruimtelijke inrichting wordt vaak afgebeeld in de vorm van de ‘land-use transport feedback cycle’ (Wegener, 1995, p. 158). Hierin worden de relaties tussen de verschillende onderdelen van transport en ruimtelijke inrichting weergegeven. Een belangrijke kanttekening ten aanzien van deze veelgebruikte cyclus is dat hij niet opgaat in gebieden waar de bereikbaarheid al zó goed is, dat een (kleine) verbetering van het transportsysteem geen duidelijke effecten meer heeft op de ruimtelijke inrichting. Dit is volgens Wegener bijvoorbeeld het geval in Noord-Amerikaanse metropolitane gebieden waar vele (snel)wegen doorheen lopen en de benzine heel goedkoop is (ibid., p. 159). In hoofdstuk 2 komt deze cyclus uitgebreider aan bod. 1.2.3 Definitie tram / light-rail Voor het begrip ‘tram’ bestaat geen eenduidige definitie. Gebruikelijkerwijs variëren tramsystemen van gewone straattrams, zoals in Amsterdam, tot sneltrams, zoals de lijn van Utrecht naar Nieuwegein en IJsselstein. In het buitenland wordt de term ook voor andere typen systemen gebruikt, zoals in Frankrijk soms voor een geleide bussysteem. Naast ‘tram’ is er ook nog het begrip ‘light rail’, dat door Brouwer en Van Kesteren (2008, p. 719) wordt gedefinieerd als een “verzamelnaam voor railgebonden vervoersystemen met kenmerken van zowel de trein, de tram als de metro, voor verplaatsingen tussen de tien en veertig kilometer. Light rail kent verschillende, altijd modern ogende, verschijningsvormen”. De International Association of Public Transport (UITP) definieert light rail als “electric railborne form of transport which can be developed in stages from a tramway to a rapid transit system operated partially on its own right-of-way” (UITP, 2009). Ook moderne tramsystemen worden hierbij als vorm van light rail beschouwd. Deze moderne variant van een tram rijdt niet meer alleen op klassieke tramnetten, maar maakt bijvoorbeeld ook gebruik van trein- of metro-infrastructuur. Voorbeelden hiervan zijn bijvoorbeeld de regionale tramnetten van Kassel en Karlsruhe of Randstadrail in eigen land. Een ander type light rail is het gebruik van 8

relatief licht materieel op treinsporen (ook wel ‘lighttrain’ genoemd). Het regionale treinsysteem rond Aachen is hier een voorbeeld van. Vanwege de vele mogelijke definities is het van belang om hier vast te stellen wat er in het vervolg van dit onderzoek met ‘tram’ wordt bedoeld. Het begrip ‘light rail’ zal om verwarring te voorkomen zoveel mogelijk vermeden worden. De tram in Utrecht zal volgens de plannen een vrije baan krijgen, maar met gelijkvloerse kruisingen met het wegennet. Gedeeltelijk is de baan ook toegankelijk voor busverkeer, gedeeltelijk is het een grasbaan. Daarom wordt in dit onderzoek met het begrip ‘tram’ gedoeld op een systeem met een vrije baan, waarbij gelijkvloerse kruisingen met overig verkeer mogelijk zijn. Omdat veel (nieuwe) tramsystemen ook nog trajectdelen hebben die ‘gewoon’ op straat liggen en omdat dit bij een alternatief tracé door de Utrechtse binnenstad ook noodzakelijk zou zijn, wordt ook deze lagere categorisering meegerekend. De overige vormen van tram- dan wel light railsystemen met een geheel vrije baan vallen in dit onderzoek buiten de definitie van een tramlijn. 1.2.4 Utrecht In Utrecht heeft al enige tijd een stadstram gereden: in 1906 werd de eerste elektrische tramlijn in de stad geopend en tot in de jaren ’20 is het net uitgebreid. Ook bestonden er interlokale trams richting Zeist. Het stadstrambedrijf is tussen 1936 en 1938 geleidelijk opgeheven en vervangen door busdiensten en ook de interlokale tram is ter ziele gegaan. Niet alleen had de tram met forse exploitatietekorten te maken, ook zouden bij handhaving van de tram nieuwe investeringen in de baan en bovenleiding nodig zijn geweest én zouden de trams vervangen moeten worden. De keuze lag tussen het beëindigen van de tramexploitatie of het voor een zeer lange periode zich hierop vastleggen. Het bedrijf koos voor het eerste (Brouwer en Van Kesteren, 2008, p. 510-511). Sinds de jaren tachtig rijdt tussen Utrecht, Nieuwegein en IJsselstein een sneltram. Oorspronkelijk was er kort sprake van dat deze verbinding als trein geëxploiteerd zou worden, uiteindelijk is het toch een sneltram geworden. Toch heeft de trambaan een erg spoors karakter gekregen, met enkele beveiligde spoorwegovergangen en ongelijkvloerse kruisingen. De trams die destijds zijn aangekocht zijn inmiddels tegen het einde van hun economische levensduur; een eventuele koppeling aan een (lagevloer)tramlijn naar de Uithof zou daarom een mooie gelegenheid zijn om de sneltrams te vervangen door lagevloertrams. Een gevolg daarvan zou wel zijn dat de haltes langs de baan verbouwd moeten worden. Het afgelopen decennium zijn de plannen om een tramlijn naar de Uithof aan te leggen steeds concreter geworden, met het huidige tracévoorstel als meest recente ontwikkeling. De bestaande buslijnen 12 en 12s tussen Utrecht Centraal en De Uithof vervoeren dagelijks zo’n 25.000 reizigers, waarbij een stijging tot 35.000 reizigers nog wordt verwacht (Gemeente Utrecht, 2008, p. 9). Ook buslijn 11, die via het centrum van Utrecht naar de Uithof rijdt, is een drukke lijn. Deze reizigersaantallen worden door Utrecht als voldoende gezien om de aanleg van een tram te rechtvaardigen. Omdat het geplande tramtracé eigenlijk niet door grote woongebieden loopt, zal het aandeel lokale verplaatsingen met de tram waarschijnlijk beperkt zijn. De onderwijsinstellingen en het ziekenhuis op de Uithof zijn instellingen die een bovenlokale aantrekkingskracht hebben. Om dit te illustreren een aantal cijfers (bronnen: Gemeente Utrecht, 2009a en Universiteit Utrecht, 2009): van de werknemers in het gebied De Uithof woont 61 procent buiten de stad Utrecht. Het aantal studenten op de Universiteit Utrecht bedraagt in 2009 circa 29.000, terwijl er op De Uithof zelf op 1 januari 2009 zo’n 2.500 mensen woonden. Ook van de studenten woont dus de meerderheid niet op De Uithof zelf en zal een aanzienlijk deel daarom tot de potentiële doelgroep van de tram behoren.

9

De tramlijn zal vanwege de vele mensen die naar De Uithof reizen, maar niet in Utrecht zelf wonen niet alleen een belangrijke functie in het lokale openbaar vervoer krijgen, maar ook in het regionale openbaar vervoer. Veel van de mensen die met de tram reizen zullen waarschijnlijk ook nog een ander vervoermiddel gebruiken op hun verplaatsing.

1.3

Onderzoeksvraag

Naar aanleiding van de plannen van Utrecht en de discussie met betrekking tot regionaal openbaar vervoer en de relatie met de ruimtelijke inrichting, is de vraag die in het onderzoek centraal zal staan: Hoe kan de tram in Utrecht op een succesvolle manier worden afgestemd met de ruimtelijke structuur en worden geïntegreerd in het stedelijke en regionale openbaar vervoer? Onder ‘succesvol’ wordt in dit geval verstaan dat de tramlijn hogere reizigersaantallen kent dan de huidige busverbindingen. Dit duidt er zowel op dat de gebieden waar de tramlijn doorheen leidt zich op de door de gemeente gewenste manier ontwikkelen en daarmee nieuwe reizigers aantrekken als dat de reizigers tevreden zijn over het openbaar vervoer en het daarom verkiezen boven de auto. Er is een aantal deelvragen geformuleerd, die het zoeken naar een antwoord op deze onderzoeksvraag gaan structureren: - Welke vorm van ruimtelijke inrichting biedt de meeste kansen om een tramlijn op succesvolle wijze aan te leggen? - Welke impulsen kan de aanleg van een tramlijn geven aan de ruimtelijke inrichting in een stad? - Hoe kan een nieuwe tramlijn worden ingepast in het bestaande openbaar vervoernetwerk? - Waarom en hoe zijn nieuwe tramsystemen in het buitenland aangelegd en wat zijn de redenen voor hun succes? - Welke kansen voor de ruimtelijke inrichting en het openbaar vervoer biedt het in Utrecht voorgestelde tramtracé en welke kansen worden gemist? Hoe kunnen deze gemiste kansen toch worden benut? Dit onderzoek heeft een explorerend karakter. Eerst wordt de theorie met betrekking tot het onderwerp onderzocht en wordt een conceptueel model opgesteld aan de hand van de eerste drie deelvragen. Vervolgens wordt – aan de hand van de vierde deelvraag en het conceptueel model – in twee succesvolle buitenlandse praktijkvoorbeelden onderzocht of de veronderstelde relaties uit het theoretisch kader en het model ook daadwerkelijk terug te zien zijn. Ook worden bij dit praktijkonderzoek waar nodig de antwoorden op de eerste drie deelvragen aangescherpt. Ten slotte worden de bevindingen toegepast op de casus Utrecht, wat terugkomt in de laatste deelvraag. In de volgende paragraaf wordt een toelichting op deze werkwijze en de onderzoeksmethoden gegeven, die worden gebruikt om een antwoord op deze vragen te vinden.

1.4

Aanpak

Het eerste deel van het onderzoek wordt gevormd door een literatuurstudie. Deze bestaat uit twee delen: allereerst wordt literatuur over de relatie tussen de structuur van openbaar vervoernetwerken en de ruimtelijke inrichting van steden besproken. Begrippen als transitoriented development, adaptive cities en adaptive transit komen hier bijvoorbeeld bij naar voren (zie bijvoorbeeld Cervero, 1998). Het tweede deel van het literatuuronderzoek gaat 10

over de structuur van de openbaar vervoernetwerken zelf. Er wordt besproken hoe een openbaar vervoernetwerk in elkaar zit, hoe de relatie met het autonetwerk is, maar ook hoe een (regionaal) openbaar vervoernetwerk kan worden ingepast in de bestaande lokale en landelijke openbaar vervoersystemen. Dit laatste als reactie op de constatering dat het regionale openbaar vervoer enigszins achterblijft bij lokaal en landelijk openbaar vervoer. Aan het eind van het hoofdstuk worden de bevindingen samengevat en wordt een conceptueel model opgesteld waarmee de situatie in en om Utrecht verder kan worden onderzocht. Het tweede deel van het onderzoek bestaat uit de beschouwing van een tweetal buitenlandse voorbeelden om te kijken welke succesfactoren en valkuilen er zijn bij de ontwikkeling van een nieuw tramsysteem. Bij de keuze van de twee steden is rekening gehouden met de mate waarin deze steden overeenkomsten vertonen met Utrecht. Ook is ervoor gekozen om steden in twee verschillende landen te onderzoeken, zodat eventuele vergelijkbare uitkomsten tussen beide steden niet veroorzaakt worden doordat beide steden in hetzelfde land met dezelfde cultuur, regels en wetten liggen. De steden die worden onderzocht zijn Montpellier in Frankrijk en Nottingham in Engeland. Deze steden zijn qua omvang enigszins vergelijkbaar met Utrecht (ca. 300.000 inwoners), al hangt het wel af van de mate waarin de voorsteden worden meegeteld. In beide steden is de tram in het vorige decennium na een periode van afwezigheid met succes teruggekeerd. Hieronder worden de ontwikkelingen op tramgebied in beide steden alvast kort toegelicht. Montpellier is een voorbeeld van een succesvol nieuw tramsysteem in Frankrijk. Deze stad, gelegen in Zuid-Frankrijk aan de Middellandse Zee, heeft zo’n 250.000 inwoners; de hele agglomeratie gezamenlijk heeft meer dan 500.000 inwoners. In de eerste helft van de twintigste eeuw beschikte de stad over een tramnet van vijf lijnen. In 1949 is dit net gesloten, als gevolg van de concurrentie van de auto en de indienststelling van een buslijnennet. In de jaren negentig is besloten om weer nieuwe tramlijnen aan te leggen. De eerste lijn van de nieuwe tram in Montpellier is geopend in 2000, de tweede lijn is geopend in 2006. Gepland is dat er in 2012 een derde lijn in dienst wordt genomen. Lijn 1 was met meer dan 130.000 reizigers per dag in 2007 de drukste tramlijn van Frankrijk (Schenk & Van der Toorn, 2007, p. 162), tegen ongeveer 75.000 reizigers die aanvankelijk verwacht werden. Deze lijn bedient onder andere het centrum, het hoofdstation, diverse ziekenhuizen en diverse universiteitslocaties. Lijn 2 heeft een meer regionaal karakter, met “enkele lange uitlopers naar dorpen in de omgeving” (Schenk & Van der Toorn, 2008, p. 152). Er wordt gedeeltelijk gebruik gemaakt van een oude goederenspoorlijn. Er zijn drie haltes waar kan worden overgestapt tussen beide lijnen, onder meer bij het hoofdstation. De passagiersaantallen op deze lijn zijn nu nog iets lager dan verwacht: dagelijks werd de lijn in het eerste kwartaal van 2008 door zo’n 48.000 reizigers gebruikt, uiteindelijk wordt gehoopt dat dit aantal rond de 55.000 komt te liggen (Schenk & Van der Toorn, 2008, p. 152). Zowel langs lijn 1 als langs lijn 2 zijn parkeer-en-reisvoorzieningen gesitueerd. De derde lijn zal ook een regionaal karakter krijgen. Deze loopt dwars door de agglomeratie en heeft een lengte van circa 22 kilometer, met een voorspeld aantal reizigers van zo’n 77.000 per dag (Schenk & Van den Toorn, 2008, p. 152). Er zijn inmiddels ook al plannen voor een vierde stadslijn van ‘slechts’ vier kilometer tussen het station en een rugbystadion (ibid., p. 153). De tram van Nottingham (290.000 inwoners, agglomeratie ruim 600.000) is geopend in 2004 en loopt vanaf het belangrijkste treinstation van de stad via het deels verkeersluw gemaakte centrum naar de noordelijke buitenwijken. Er is een korte zijtak naar één van de vijf parkand-ride-terreinen die zich langs de lijn bevinden. De lijn loopt gedeeltelijk als klassieke tram over straat en gedeeltelijk over een eigen vrije bedding. De Nottinghamse tram was meteen een groot succes; in de eerste vijf jaar van exploitatie zijn al meer dan vijftig miljoen reizigers vervoerd (Schenk & Van den Toorn, 2009, p. 179). De lijn is zo succesvol, dat er geen exploitatiebijdrage van de overheid nodig is. Hiermee is Nottingham een positieve 11

uitzondering in Engeland, want de andere tramsteden hebben het een stuk moeilijker. Mede door dit succes heeft de Britse regering in maart 2009 toestemming gegeven om met de aanleg van uitbreidingen van het net te beginnen (Nottingham Express Transit, 2009a). Bij het onderzoeken van deze twee buitenlandse voorbeelden zal onder andere worden gekeken naar de manier waarop de tram is aangelegd, de veranderingen in de ruimtelijke inrichting van de steden die met de aanleg gepaard zijn gegaan en de veranderingen in het openbaar vervoernetwerk die het gevolg waren van de komst van de tram. Een voorbeeld van veranderingen in de ruimtelijke inrichting is het autoluw maken van een binnenstad; een voorbeeld van een verandering in het openbaar vervoernetwerk zou kunnen zijn dat buslijnen zijn ingekort tot tramhaltes. Ook de verschillen tussen de openbaar vervoernetwerken vóór en na de komst van de tram worden onderzocht, om een beeld te krijgen van de wijzigingen in de structuur van het totale openbaar vervoernetwerk als gevolg van de komst van een tram. Om deze zaken te onderzoeken is literatuur over de beide steden gebruikt; ook zijn contactpersonen in beide steden benaderd. In eerste instantie zijn deze per e-mail geïnterviewd. Tijdens een bezoek aan beide steden in maart 2010 zijn deze personen ook persoonlijk geïnterviewd en is veldwerk gedaan. Waar nodig worden ook nog voorbeelden uit andere steden toegelicht, als zich daar specifieke ontwikkelingen hebben voorgedaan die van nut kunnen zijn voor de plannen in Utrecht. Tot slot worden, uiteraard nadat ook de plannen van Utrecht zijn uiteengezet en geanalyseerd, de resultaten van het literatuuronderzoek en de casestudies op Utrecht toegepast om de antwoorden op de deelvragen samen te vatten en een antwoord te formuleren op de onderzoeksvraag.

12

Hoofdstuk 2. Theoretisch Kader In de inleiding is al naar voren gekomen dat er naar de relatie tussen ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer al veel onderzoek is gedaan. Het eerste deel van dit hoofdstuk licht deze relatie toe, met een focus op het openbaar vervoer. In het tweede deel van dit hoofdstuk wordt de structuur van openbaar vervoernetwerken nader onderzocht. In het derde en tevens laatste deel van het hoofdstuk worden de bevindingen samengevat en wordt een conceptueel model opgesteld dat de schakel vormt tussen de theorie en de aanpak van de praktijkvoorbeelden. Aan het eind van het hoofdstuk kunnen de volgende drie deelvragen worden beantwoord: - Welke vorm van ruimtelijke inrichting biedt de meeste kansen om een tramlijn op succesvolle wijze aan te leggen? - Welke impulsen kan de aanleg van een tramlijn geven aan de ontwikkeling van de ruimtelijke inrichting in een stad? - Hoe kan een nieuwe tramlijn worden ingepast in het bestaande openbaar vervoernetwerk?

2.1

Relatie tussen ruimtelijke inrichting en openbaar vervoer

2.1.1 Algemene relatie Voordat meer specifiek naar (railgebonden) openbaar vervoer wordt gekeken, wordt eerst het algemene verband tussen verkeer en vervoer enerzijds en ruimtelijke inrichting anderzijds beschouwd. Volgens Blunden en Black (1984, p. 1) is verkeer het gevolg van activiteiten in de ruimtelijke inrichting enerzijds en de mogelijkheid tot vervoer anderzijds. Ruimtelijke inrichting en vervoer vormen een systeem, waarin verkeer het ‘voertuig’ van de interactie tussen beide is. Het gedrag van één van de componenten van het systeem, bijvoorbeeld de ruimtelijke inrichting, heeft effecten op de andere componenten, waaronder vervoer. Veranderingen in componenten van het systeem leiden daarom tot veranderingen in het systeem als geheel, met als gevolg dat er een nieuw evenwicht zal ontstaan.

Figuur 2.1 De land-use transport feedback cycle. Bron: Wegener, 2004.

De relatie tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer wordt vaak weergegeven met behulp van de ‘land-use transport feedback cycle’ of varianten daarop (zie bijvoorbeeld

13

Wegener, 1995, p. 158, Meyer en Miller, 2001, p. 130 en Giuliano, 2004, p. 241). Eén van de vormen van deze cyclus is weergegeven in figuur 2.1. Te beginnen bij verkeer en vervoer, kan de cyclus kort worden rondgegaan: Een verandering in het verkeer- en vervoersysteem zorgt ervoor dat de bereikbaarheid van bepaalde plaatsen verandert. Deze bereikbaarheidsverandering zorgt voor een verandering van het ruimtegebruik. Een verbetering van de bereikbaarheid van een plaats zorgt er dus voor dat die plek meer activiteiten aantrekt. “As more interaction occurs, more activities will locate in those places that have become more accessible” (Giuliano, 2004, p. 241). Hierop passen mensen en bedrijven hun activiteitenpatronen aan. De veranderde activiteitenpatronen hebben ten slotte weer tot gevolg dat mensen andere verplaatsingen gaan maken, waarop het verkeer- en vervoersysteem weer kan of moet worden aangepast. In de inleiding is al opgemerkt dat de cyclus minder geschikt is om te gebruiken in steden of gebieden die al een zeer goede bereikbaarheid hebben, omdat (kleine) veranderingen in het transportsysteem daar te weinig van invloed kunnen zijn op de bereikbaarheid en daarmee de ruimtelijke inrichting. Andersom geldt ook dat een verandering in ruimtelijke inrichting en daardoor het activiteitenpatroon van mensen geen evidente invloed meer heeft op het verkeerssysteem, omdat men toch overal al even makkelijk kan komen. Een (extreem) voorbeeld van de werking van de cyclus: wanneer er tussen Schiphol en Rotterdam hogesnelheidstreinen gaan rijden die de reistijd aanzienlijk verkorten, terwijl tegelijkertijd de dienstregeling op de ‘oude’ route via Den Haag versoberd zou worden, verbetert de openbaar vervoerbereikbaarheid van Rotterdam ten opzichte van Schiphol sterk, terwijl Den Haag relatief minder bereikbaar wordt per openbaar vervoer. Een treinrit van Schiphol naar Rotterdam duurt dan bijvoorbeeld geen 45 minuten meer, maar nog slechts 25. Een rit van Schiphol naar Den Haag blijft onveranderd een half uur duren. Als daarnaast ook de A4 tussen Delft en Rotterdam wordt afgebouwd, verbetert ook de autobereikbaarheid van Rotterdam vanuit Den Haag, Schiphol en Amsterdam. Bedrijven die zich in Den Haag hadden gevestigd omdat dat mooi centraal tussen Schiphol en de Rotterdamse haven ligt, zouden nu kunnen overwegen om naar Rotterdam te verhuizen. Medewerkers, gasten en klanten van die bedrijven zullen dan hun verplaatsingen naar Rotterdam moeten gaan maken in plaats van naar Den Haag. Als dit op grote schaal plaats zou vinden, dan zou het nodig kunnen zijn om het openbaar vervoer en het wegennet rond Rotterdam te verbeteren om de extra toestroom van verkeer te faciliteren. Uit dit voorbeeld kan tevens een andere makke van de cyclus worden afgeleid: er zijn nog heel veel andere factoren – ook binnen de cyclus – die locatiekeuze, ruimtelijke inrichting of activiteitenpatronen beïnvloeden. In dit geval zou de aanwezigheid van politieke voorzieningen in Den Haag een grotere invloed kunnen hebben op de locatiekeuze dan een bereikbaarheidsverschil. Het is wellicht mede vanwege de vele mogelijke externe invloeden, dat Giuliano constateert dat uit diverse empirische studies blijkt dat investeringen in verkeer en vervoer geen consistente of voorspelbare invloed hebben op de ruimtelijke inrichting (Giuliano, 2004, p. 269). Andersom zijn ruimtelijke ontwikkelingen niet de enige factor die het verplaatsingsgedrag van mensen beïnvloedt. De keuzen van mensen “staan onder invloed van onder meer economische, demografische, culturele, technologische en ruimtelijke factoren en ontwikkelingen daarin” (Dijst e.a., 2002, p. 32). In de volgende subparagrafen worden achtereenvolgens de invloed van de stedelijke structuur op het openbaar vervoer en de invloed van openbaar vervoer op de stedelijke structuur besproken. Als afsluiting van dit eerste deel van het literatuuronderzoek wordt de balans opgemaakt met betrekking tot de relatie tussen stad en openbaar vervoer.

14

2.1.2 Stad en openbaar vervoer Als in een stadsregio het openbaar vervoer en de structuur van de stad in harmonie met elkaar bestaan, is er volgens Robert Cervero (1998, p. 1) sprake van een ‘transit metropolis’. Een belangrijk element dat leidt tot een werkbare transit metropolis is het aanpassingsvermogen – van de stad, van het openbaar vervoer of van allebei. Aanpassingsvermogen is een “calculated process of making change by investing, reinvesting, organizing, reorganizing, inventing and reinventing” (ibid., p. 3). Zowel openbaar vervoerbedrijven als stads- en regiobesturen moeten willen (en durven) veranderen om de stad en het openbaar vervoer goed te laten samengaan. In een succesvolle transit metropolis zijn de mensen en hun activiteiten leidend en is het openbaar vervoer afgestemd op de behoeften van de inwoners (ibid, p. 403). Het resultaat is dat de regionale mobiliteit hoog is, maar dat er ook wordt bijgedragen aan bijvoorbeeld duurzaamheid, sociale diversiteit, leefbaarheid en entrepreneurship (ibid, p. 402). Openbaar vervoer is in principe in staat om vele herkomst-bestemmingsparen (en dus activiteitenpatronen van mensen) te bedienen. Het is daartoe wel noodzakelijk dat netwerken zorgvuldig geïntegreerd worden en tariefsystemen op elkaar afgestemd worden om eenvoudige overstaps mogelijk te maken (ibid, p. 409). Het moet – kortom – niet te ingewikkeld worden voor reizigers om de gewenste reis per openbaar vervoer te maken. Invloed van stedelijke structuur op openbaar vervoer De stedelijke structuur heeft op meerdere vlakken invloed op het openbaar vervoer. Cervero (1998, p. 72-79) stelt dat een stad om geschikt te zijn voor een hoogwaardig openbaar vervoernet idealiter aan drie dimensies voldoet: een hoge dichtheid (1), voldoende diversiteit (2) en een goed ontwerp (3). Deze drie eigenschappen worden hieronder besproken. Ad 1: Meer dan iedere andere aanpassing aan de stad bieden hoge dichtheden kansen voor openbaar vervoer, zo stelt Cervero. Omdat er bij hoge dichtheden veel mensen in een gebied aanwezig zijn, kan een openbaar vervoernet daar ook veel mensen bedienen en kunnen er veel klanten geworven worden als het openbaar vervoer een goede kwaliteit en hoge capaciteit heeft. Hierdoor is de exploitatie van openbaar vervoer ook in financiële zin aantrekkelijker dan in een gebied waar maar weinig mensen of voorzieningen – en dus klanten – zijn. Nog afgezien van de dichtheid is ook de grootte van een stad van belang, maar over wat nu de ideale grootte is verschillen de meningen. Volgens Hass-Klau heeft de tram het beste potentieel in steden met minstens 100.000 inwoners (Hass-Klau, 2009). Simpson (1994, p. 149) stelt dat steden met minder dan 200.000 inwoners meestal geen routes hebben met een reizigersaantal dat railvervoer rechtvaardigt. In dit opzicht is het opvallend dat er in Frankrijk en Spanje ook relatief kleine steden zijn waar een nieuw tramsysteem is aangelegd. Le Mans, met zo’n 140.000 inwoners, en het Spaanse Parla, met zo’n 90.000 inwoners, zijn hier goede voorbeelden van. Toch zijn ook deze trams een succes: zo vervoerde de lijn in Parla in het eerste jaar na opening 3,2 miljoen reizigers, ten opzichte van een prognose van 2 miljoen (Schenk & Van den Toorn, 2008, p. 168). De invloed van dichtheid op het gebruik van openbaar vervoer is in de ontwikkeling van Amerikaanse steden goed terug te zien: de sterke decentralisatie die in de twintigste eeuw in Amerika heeft plaatsgevonden, heeft vele openbaar vervoersystemen ondermijnd die ontworpen waren om mensen die in de centrale steden werkten te bedienen (Transportation Research Board, 2001, p. 40). Door de decentralisatie lagen veel woningen en banen niet meer in het bedieningsgebied van het openbaar vervoer en door de zeer lage dichtheden was het niet rendabel om een fijnmazig openbaar vervoernet aan te leggen. Ad 2: Voldoende diversiteit uit zich in een sterke functiemenging in een stad. Functiemenging wordt steeds meer herkend als een inrichtingsvorm die openbaar vervoergebruik stimuleert. Als op één bepaalde plaats in een stedelijk gebied functiemenging plaatsvindt, bijvoorbeeld 15

door woningen en kantoren in een klein gebied te combineren, creëert dit gebied tweerichtingsverkeer: ’s ochtends gaan de bewoners naar andere locaties om te werken en komen werknemers van andere plaatsen af naar dat gebied toe en ’s avonds andersom. Op die manier kan de bezetting van de openbaar vervoerlijn in twee richtingen tegelijkertijd worden gestimuleerd en worden relatief lege ritten voorkomen. De diversiteit geldt ook langs de lengte van een openbaar vervoeras. Een ideale as met hoogwaardig openbaar vervoer wordt aangelegd langs gebieden met verschillende functies, het liefst op zo’n manier dat de functieverdeling ook hierdoor het vervoer in twee richtingen stimuleert. Hoewel dergelijke functiespreiding langs de route niet per se tot meer openbaar vervoergebruik hoeft te leiden, zorgt het er wel voor dat de lijn efficiënter kan worden geëxploiteerd en dat de sociale veiligheid in het voertuig wordt vergroot omdat het drukker is. Ad 3: Het ontwerp van de stedelijke structuur. Hiermee wordt de morfologie van de stad bedoeld: in een stad met een autogeoriënteerde opzet wordt het mensen makkelijk gemaakt om met de auto te reizen en zal het openbaar vervoergebruik lager zijn dan in een stad met een fiets- en openbaar vervoervriendelijke opzet (alle overige omstandigheden gelijk verondersteld). Behalve de lage dichtheden is ook de opzet met zeer veel autowegen en mogelijke routes voor autoverkeer een oorzaak geweest van de onder punt 1 genoemde daling van het openbaar vervoergebruik in Amerikaanse steden. Een openbaar vervoervriendelijke opzet kan zich bijvoorbeeld uiten in een systeem van vrije busbanen, zoals in Almere, of een uitgebreid tramnet waarbij de trams voorrang krijgen op overig verkeer. Ook het autoluw maken van de binnenstad of andere stadsgebieden kan onderdeel uitmaken van zo’n opzet. In figuur 2.2 is op de linker kaart een voorbeeld te zien van een autogeoriënteerde opzet zoals die in de meeste Amerikaanse steden te herkennen is – in dit geval de stad Houston. De wegen zijn in een gridstructuur aangelegd, zodat tussen alle punten in de stad snelle, rechte routes mogelijk zijn. Ook zijn er in het geval van congestie of calamiteiten veel alternatieve routes mogelijk, die bovendien weinig extra tijd kosten. Het rechter kaartje toont het busbanennetwerk van Almere (toestand in 2008), waarop te zien is dat de busbanen dwars door de woonwijken heen gaan. De loopafstand naar een halte is daardoor altijd beperkt. Het autowegennet is daarentegen relatief eenvoudig; uiteraard kunnen alle woongebieden per auto worden bereikt, maar er zijn weinig parallelle hoofdwegen en de woongebieden zelf zijn niet ingericht voor doorgaand verkeer.

Figuur 2.2

Het wegennet van Houston (links) en de busbanen (in lichtblauw) in Almere (rechts). Bronnen: Google Maps en Wikipedia.

Bepaalde vormen van ruimtelijke inrichting kunnen dus het gebruik van het openbaar vervoer sterk stimuleren. Aantrekkelijke omstandigheden voor de aanleg van een tramlijn zijn dat er 16

langs het gehele traject diverse functies aanwezig zijn, die ervoor zorgen dat de lijn niet alleen in de spits en niet alleen in één richting per periode goed bezet raakt. Daarbij geldt dat hogere dichtheden in het gebied waar de tram doorheen komt het reizigersaantal verder zullen opkrikken. Indien gewenst kunnen gelijktijdig met de aanleg van de tramlijn bepaalde gebieden autoluw worden gemaakt, zowel om het gebruik van de tram te stimuleren als om de leefbaarheid en milieukwaliteit van die gebieden te verbeteren. Zeker in steden met veel autoverkeer kunnen dergelijke nevenmaatregelen zorgen voor een kwaliteitsimpuls op deze terreinen. Invloed van openbaar vervoer op stedelijke ontwikkeling Andersom heeft de structuur en de kwaliteit van het openbaar vervoer ook invloed op de stedelijke ontwikkeling. Het sterkst komt deze invloed naar voren bij railgebonden openbaar vervoer. Investeringen in spoor kunnen leiden tot belangrijke veranderingen in de stad, maar alleen als de publieke en private sectoren nauw samenwerken, zo stelt Cervero (1998, p. 83). Als een gebied goed bereikbaar is per trein of tram zal dat een aanzienlijke stimulans geven om het te ontwikkelen, maar de stads- of regiobesturen moeten ook op andere terreinen mogelijk maken dat ontwikkeling kan plaatsvinden. Een goed per trein of tram bereikbaar gebied waar bijvoorbeeld nauwelijks parkeermogelijkheden zijn of nauwelijks voorzieningen zoals winkels in de buurt zijn, is een stuk minder aantrekkelijk voor een private ontwikkelaar dan een gebied waar dergelijke voorzieningen wel aanwezig zijn. Zoals Cervero het stelt: “andere ontwikkelingsstimulerende maatregelen moeten samen met de openbaar vervoerinvesteringen worden genomen” (ibid, p. 96) als een stad wil dat een gebied zich verder gaat ontwikkelen. Giuliano signaleert dat investeringen in openbaar vervoer door overheden worden gezien als groeigeneratoren en dat openbaar vervoer – meestal spoorgebonden – wordt gepromoot als dé sleutel tot economische revitalisering van een stad (Giuliano, 2004, p. 237). Echter, onderzoeken die de laatste 30 jaar naar de invloed van spoorgebonden openbaar vervoer op de ruimtelijke inrichting zijn gedaan, leiden onder andere tot de conclusie dat de invloeden afhangen van aanvullende maatregelen als parkeerbeleid en ontwikkelingssubsidies en dat investeren in spoor niet voldoende is om het tij te keren in gebieden waar de economie het niet goed doet (ibid, p. 268). Walmsley en Perrett (1992, p. 126) stellen na een onderzoek naar diverse hoogwaardige openbaar vervoersystemen dat de meeste van de onderzochte systemen niet als doel hadden om de stedelijke ontwikkeling te stimuleren. Het vervoeren van mensen was de voornaamste reden tot aanleg van de systemen – geheel in lijn met de vaststelling van Cervero dat mensen en hun activiteiten leidend moeten zijn bij het ontwikkelen van het openbaar vervoer. Daar waar stedelijke ontwikkeling wel heeft plaatsgevonden door het aanleggen van een hoogwaardig openbaar vervoersysteem is dat vaak gebeurd dankzij een sterke integratie van stedelijke en verkeersplanning (Walmsley en Perrett, 1992, p. 126). Echter, geen van de onderzochte systemen was afhankelijk van stedelijke ontwikkeling om tot een succes te worden. Ook deze auteurs concluderen dat hoogwaardig openbaar vervoer een belangrijke bijdrage kan leveren aan de stedelijke ontwikkeling, maar dat het uit zichzelf geen ontwikkelingen genereert. Bestaande trends worden door een goed openbaar vervoer geaccentueerd en bestaande groei van gebieden kan worden versterkt. Mackett en Edwards (1998, p. 243) signaleren dat vooral in de Verenigde Staten de effecten van nieuwe openbaar vervoersystemen op bijvoorbeeld congestievermindering en stedelijke ontwikkeling vaak sterk overschat werden. Het is daarom nodig om de model- en evaluatieprocedures te herzien. ‘Voor- en na-studies’ met betrekking tot de invloed van openbaar vervoersystemen zijn gewenst. Het is belangrijk dat openbaar vervoersystemen op een rationele manier worden ontwikkeld (ibid, p. 244). Het is uiteraard ongewenst dat de voorspellingen en begrotingen van bijvoorbeeld een nieuwe openbaar vervoerlijn zo 17

rooskleurig zijn, dat ze in de praktijk bij lange na niet gehaald worden en de exploitatie van de lijn leidt tot grote tekorten. Niet alleen is dat ongunstig voor de lijn zelf, maar ook zal dat het enthousiasme en de plannen en het draagvlak voor andere nieuwe openbaar vervoerprojecten negatief beïnvloeden. Hoewel dit ongewenst is, blijkt uit onderzoek van Flyvbjerg dat de kosten van stedelijke railprojecten vaak onderschat worden en de vraag juist vaak overschat wordt. De kosten blijken in de 44 stedelijke railprojecten die Flyvbjerg heeft onderzocht gemiddeld 45 procent hoger uit te vallen, terwijl de reizigersaantallen gemiddeld 51 procent lager uitvallen (Flyvbjerg, 2007, p. 25). Opvallend is dat de gemiddelde kostenescalaties van andersoortige infrastructuurprojecten (bruggen, tunnels, nieuwe wegen) veel kleiner zijn dan die van de railprojecten. Een andere invloed van openbaar vervoer – in dit geval light rail – op de stad is het imago. Uit een studie naar diverse light rail-projecten in Engeland blijkt dat de aanleg van light rail positieve effecten heeft gehad op het imago van de steden, met nieuwe investeringen en een toename van het aantal toeristen tot gevolg (Steer Davies Gleave, 2005, p. 81) Ook is de waarde van onroerend goed in de steden gestegen. Uit de diverse literatuur kan worden geconcludeerd dat (railgebonden) openbaar vervoer wel degelijk invloed heeft op de stedelijke ontwikkeling en dat het kan worden gebruikt om een gebied een positieve ontwikkelingsimpuls te geven, maar dat er wel aanvullend beleid nodig is. Andere maatregelen, zoals op het gebied van parkeerbeleid of de aanwezigheid van voorzieningen, zijn nodig om een gebied zich echt goed te laten ontwikkelen. De effecten van het openbaar vervoer moeten niet worden overschat. Op het gebied van parkeerbeleid zal een overheid een keuze moeten maken. Er kan voor worden gepleit dat voldoende parkeerplaatsen op de gewenste ontwikkelingslocatie beschikbaar moeten zijn, maar als er een hoogwaardige openbaar vervoerlijn aanwezig is, kan er ook voor worden gekozen om een deel van de parkeerplaatsen bij een andere halte te situeren, bijvoorbeeld nabij een aansluiting op een snelweg, zodat er minder auto’s naar het gebied komen. Welke keuze er wordt gemaakt, zal af moeten hangen van het type ontwikkeling dat in een gebied gewenst is, van de autobereikbaarheid van het gebied, maar ook van bijvoorbeeld het milieubeleid van een stad. De balans tussen stad en openbaar vervoer Uit bovenstaande literatuur blijkt dat stad en openbaar vervoer elkaar wederzijds beïnvloeden. Een goede afstemming van ruimtelijk beleid en openbaar vervoerbeleid kan ervoor zorgen dat meer mensen het openbaar vervoer gebruiken én dat bepaalde gebieden een ontwikkelingsimpuls krijgen. Alleen openbaar vervoervoorzieningen zijn echter niet genoeg, er zijn altijd aanvullende beleidsmaatregelen nodig om gebieden aantrekkelijk te maken. Ook Banister (1994, p. 213-214) stelt dat ruimtelijk beleid een belangrijke rol kan spelen in de integratie van openbaar vervoer en ruimtelijke inrichting, door te zorgen dat werk- en woongebieden met elkaar in balans zijn en door een mensvriendelijke leefomgeving te ontwerpen. Door de hechte band tussen openbaar vervoer en ruimtelijke inrichting te erkennen, kan sterk worden bijgedragen aan het verminderen van congestie en het vergroten van de leefbaarheid. Om tot een balans tussen stad en openbaar vervoer te komen kan een stad volgens Cervero (1998, p. 5-6) verschillende strategieën toepassen. De eerste strategie is ‘adaptive transit’. Steden die deze strategie toepassen hebben hun uitgespreide groeipatronen met (lage) dichtheden geaccepteerd en hebben hun openbaar vervoer hierop aangepast. Voorbeelden hiervan zijn Karlsruhe, waar het stadstramnet en het regionale spoor volledig met elkaar geïntegreerd zijn, en Adelaide, waar een geleide bussysteem is opgezet dat de buitenwijken goed kan bedienen (Cervero, 1998, p. 5-6). In deze steden is de combinatie dichtheid-diversiteit-ontwerp op het eerste gezicht niet ideaal 18

voor een hoogwaardig openbaar vervoernet, maar is gebruik gemaakt van de specifieke eigenschappen van de steden om toch een openbaar vervoersysteem te ontwikkelen dat kan concurreren met de auto. Een tweede strategie is ‘adaptive city’. Dergelijke steden hebben geïnvesteerd in spoorsystemen die de groei van de stad in een bepaalde richting hebben gestuurd. De ruimtelijke ontwikkelingen vinden plaats langs de openbaar vervoerassen. Behalve het voor de hand liggende voordeel dat de wijken op deze manier vanaf het begin goed bereikbaar zijn per spoor, noemt Cervero ook het voordeel dat er ‘tussen’ deze assen open ruimtes behouden blijven waar de natuur zich kan ontwikkelen. Voorbeelden van deze strategie zijn Stockholm en Singapore. Tussen de twee uitersten van ‘adaptive transit’ en ‘adaptive city’ liggen de hybride steden. In deze steden zijn elementen van beide vormen te herkennen. Dit komt neer op een werkbare balans tussen het concentreren van ontwikkelingen rond de hoofdassen van openbaar vervoer en het aanpassen van het openbaar vervoer in de dunner bevolkte buitenwijken. In een typische hybride stad bestaan, volgens Cervero, naast het ‘dominante’ centrum (de binnenstad) meerdere secundaire en tertiaire centra. Deze verschillende centra zijn onderling verbonden door goede openbaar vervoerassen. Een voorbeeld van een hybride stad is München, waar een sterke coördinatie bestaat tussen verschillende instituties, zowel aan de kant van de ruimtelijke ordening als aan de kant van het openbaar vervoer (Cervero, 1998, p. 217). Net als in veel andere Duitse steden zorgt een regionaal verkeersverbond ervoor dat verschillende openbaar vervoerbedrijven hun diensten en tarieven goed met elkaar integreren. Een regionale institutionele structuur is efficiënt en doelmatig om een goede balans te krijgen tussen de stad en het openbaar vervoer, zo stelt Cervero. Een laatste vorm van een ‘transit metropolis’ die Cervero benoemt is de ‘strong-core city’ – volgens Cervero een ‘uitloper’ van de hybride stad (Cervero, 1998, p. 297). In deze steden zijn openbaar vervoer en stedelijke ontwikkeling succesvol geïntegreerd, met het zwaartepunt in een centraal stadsgebied. Trams, voetgangers en fietsers bestaan harmonieus naast elkaar in de centrale binnensteden. Deze steden, met als één van de voorbeelden Zürich, hebben veel regionale banen in hun binnensteden en hoge bezettingsgraden in het openbaar vervoer. Voor dit onderzoek is dit type stad interessant, omdat in Nederland in veel steden de binnenstad een sterke positie heeft. Ook in Utrecht is dit het geval, met bijvoorbeeld veel (spoorgerelateerde) arbeidsplaatsen in de omgeving van het Centraal Station en een groot winkelgebied – waar uiteraard ook veel mensen werken. Ook De Uithof kan echter gezien worden als een soort tweede centraal stadsgebied of misschien wel regionaal centrum, met een centrale as waar op dit moment de busbaan loopt. Deze as heeft de potentie om doorontwikkeld te worden tot zo’n plek waar tram, fietsers en voetgangers harmonieus naast elkaar kunnen bestaan. Zowel in de binnenstad als op De Uithof is het daarvoor echter van belang dat ruimtelijk beleid en openbaar vervoerbeleid hand in hand gaan. Een methode om de balans tussen stad en openbaar vervoer aan te brengen, is het combineren van de aanleg van (meestal spoorgebonden) openbaar vervoer en de ontwikkeling van woon- en werkgebieden rondom de stopplaatsen. “Overal in de VS worden door lokale overheden initiatieven ontwikkeld om nieuwe stedelijke ontwikkelingen rondom haltes van openbaar vervoer te ontwikkelen. Deze initiatieven worden ook wel transitoriented development [TOD] genoemd” (Klarus, 2007, p. 51). Mensen die in zulke TODgebieden in de Verenigde Staten wonen en/of werken, lopen meer, gebruiken meer openbaar vervoer en hebben minder auto’s dan de gemiddelde Amerikaan (TCRP, 2008, p. 29). Vanwege deze eigenschappen bieden TOD’s kansen om gebieden met een hoge dichtheid te ontwikkelen, terwijl de negatieve effecten van meer autogebruik in dat gebied beperkt blijven (ibid, p. 29). 19

Als een stad mensen in nieuwe woon- en werkgebieden graag uit de auto en in het openbaar vervoer wil lokken, is het aan te bevelen om het gebied meteen vanaf het begin goed met het openbaar vervoer te ontsluiten. Het is daarom van belang om de fasering van de aanleg van een openbaar vervoerlijn goed af te stemmen met de snelheid waarmee nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden. Als een hoogwaardige openbaar vervoerlijn er veel eerder ligt dan dat er mensen in een gebied wonen of werken, zal de exploitatie van de lijn de eerste tijd tot zeer slechte resultaten leiden. Als een lijn echter te laat wordt geopend, zijn de bewoners of werknemers in een gebied al helemaal gewend aan het gebruiken van de auto voor hun dagelijkse reizen en wordt het moeilijk om ze als vaste openbaar vervoerklanten te krijgen. In de buitenlandse voorbeelden, die in het volgende hoofdstuk worden onderzocht, is het daarom interessant om te kijken wat er gedaan is om de lijn een aantrekkelijk alternatief voor de auto te laten zijn – de lijnen zijn immers grotendeels aangelegd door al bestaande stedelijke gebieden.

2.2

Structuur van openbaar vervoernetwerken

In dit deel van het hoofdstuk wordt de structuur van openbaar vervoernetwerken en de ontwikkeling hiervan nader toegelicht. Om te beginnen worden in de eerste subparagraaf enkele basisbegrippen met betrekking tot openbaar vervoernetwerken toegelicht. Vervolgens komen onder andere het overstappen, de keuze tussen een tram- of bussysteem en de planning van netwerken aan de orde. 2.2.1 Basisbegrippen Een openbaar vervoernetwerk bestaat uit lijnen en haltes/stations. Een openbaar vervoerbedrijf zorgt voor coördinatie tussen deze elementen om zijn vervoergebied efficiënt en klantvriendelijk te kunnen bedienen. Een openbaar vervoerlijn is “the infrastructure and service provided on a fixed alignment by vehicles or trains operating on a predetermined schedule” (Vuchic, 2005, p. 4). De infrastructuur kan hierbij variëren van haltes langs gewone wegen tot volledig gecontroleerde vrije banen. Er worden door Vuchic (ibid, p. 5) en Schoemaker (2002, p. 122) drie manieren onderscheiden waarop een openbaar vervoerlijn in de rest van het verkeerssysteem kan worden ingebed. Deze drie mogelijkheden betreffen “de mate van autonomie van de verkeersafwikkeling” (Schoemaker, 2002, p. 122). Het openbaar vervoer kan allereerst gemengd rijden met het overige verkeer op de bestaande wegen. De ‘klassieke’ tram en bus zijn hier de bekendste voorbeelden van. De tweede vorm bestaat uit gedeeltelijk vrije infrastructuur, waarop het openbaar vervoer wel gescheiden van het overige verkeer rijdt, maar met gewone kruisingen. Veel nieuwe tramsystemen maken gebruik van dit type baan. Ten slotte is er de volledig gecontroleerde vrije baan zonder kruisingen met overig verkeer. Een metronetwerk is hier een voorbeeld van. Zoals in de inleiding van dit onderzoek is vastgesteld, vallen de eerste twee typen in dit onderzoek onder de definitie van trams. Op haltes en stations – begrippen die vaak door elkaar worden gebruikt – kunnen reizigers in en uit een lijn stappen en eventueel overstappen tussen verschillende lijnen. Er kan voor worden gekozen om haltes dicht bij elkaar te leggen of om de afstanden groter te houden. Hierbij geldt dat voor een bus of tram de ideale afstanden anders zijn dan voor een metro. Ook kan nog worden gekozen voor sneldiensten en stopdiensten; zeker op drukke verbindingen tussen twee verder van elkaar gelegen punten kan een sneldienst comfortabeler en klantvriendelijker zijn dan het aanbieden van alleen maar diensten die bij iedere halte stoppen. Als er op zo’n drukke as alleen maar stopdiensten zijn, kost het voortdurend stoppen voor alle reizigers die de gehele route meereizen een aanzienlijke extra tijd. Door ook sneldiensten te exploiteren kunnen de verschillende reizigersstromen van

20

elkaar gescheiden worden en hebben langeafstandsreizigers een kortere reistijd. Er moet uiteraard wel duidelijk naar de reiziger gecommuniceerd worden wat de sneldienst en wat de stopdienst is, bijvoorbeeld door verschillende lijnnummers aan te houden. Nadelen zijn, zeker bij een tramlijn zonder inhaalsporen, dat de dienstuitvoering complexer wordt en een hoge betrouwbaarheid van de voertuigen vergt en dat reizigers op tussenstops een langere wachttijd krijgen dan wanneer alle voertuigen overal stoppen (Vuchic, 2005, p. 135). Dit laatste nadeel wordt dan wel enigszins gecompenseerd door het feit dat deze reizigers minder vaak of helemaal niet met overvolle voertuigen worden geconfronteerd. Bij het ontwerpen van een lijn is het belangrijk om rekening te houden met de eigenschappen van het type lijn dat wordt gekozen en de stations die worden aangelegd. Verschillende typen lijn hebben verschillende eigenschappen met betrekking tot bijvoorbeeld rijtijden, capaciteiten en maximale frequenties. Op een volledig vrije baan kunnen de opvolgtijden tussen twee metro’s zeer kort worden gehouden, zeker als ook nog wordt gekozen voor een geautomatiseerde besturing. Bij de andere twee typen zal altijd rekening moeten worden gehouden met bijvoorbeeld ander verkeer, wachttijden bij verkeerslichten voor zowel het openbaar vervoer als de overige verkeersdeelnemers of onregelmatigheden op de weg. Bij een grotere vraag naar een bepaalde openbaar vervoerlijn is het eenvoudiger te rechtvaardigen en onderbouwen om voor een vorm van openbaar vervoer met een gedeeltelijk of geheel vrije baan te kiezen dan bij een verbinding waar maar weinig mensen gebruik van zullen maken. 2.2.2 Overstappen Het realiseren van goede overstapvoorzieningen tussen lijnen is erg belangrijk. Sommige studies stellen dat reizigers de tijd die ze aan overstappen besteden als drie keer zo lang ervaren (Cervero, 1998, p. 11). Om een goede netwerkintegratie te krijgen moet volgens Vuchic (2005, p. 215) aandacht worden besteed aan het ontwerp van de lijnen, de lay-out van overstapstations, de coördinatie van dienstregeling en tarieven en een goede informatievoorziening. Overstappen roept altijd weerstand op omdat mensen hun reis moeten onderbreken en moeite moeten doen om de juiste aansluiting te vinden. Het is echter niet te vermijden dat er op vele reizen moet worden overgestapt. Een inadequate organisatie van het overstappen zorgt voor obstakels voor bestaande reizigers en ontmoedigt potentiële reizigers om het openbaar vervoer te gebruiken (ibid, p. 223). Als echter de bovengenoemde elementen zorgvuldig worden gepland, kan het ongemak voor reizigers zo klein gehouden worden dat de voordelen van overstappen veel zwaarder wegen (ibid, p. 215). Deze voordelen bestaan eruit dat iedere lijn zijn bedieningsgebied optimaal kan bedienen en dat dubbele lijnvoeringen (en daarmee een duurdere exploitatie) worden voorkomen. Er zijn vier verschillende vormen van overstappen, die worden bepaald door de frequenties op de lijnen die een knooppunt aandoen (Vuchic, 2005, p. 217). Een overstap van een lijn met hoge frequentie op een andere lijn met hoge frequentie is het meest comfortabel, omdat wachttijden daarbij altijd kort zijn. Ook overstaps van een lijn met lage frequentie op een lijn met hoge frequentie hebben in principe korte wachttijden. Bij een overstap tussen twee lijnen met lage frequenties kunnen de wachttijden kort worden gehouden, mits de dienstregelingen goed op elkaar afgestemd zijn. Het moeilijkst te coördineren zijn overstaps van lijnen met een hoge frequentie op lijnen met lage frequentie. Juist bij een halte waar van een tramlijn op regionale buslijnen moet worden overgestapt is dit al gauw het geval. Het is bij dergelijke overstaps van belang om zeer goede informatie aan de reizigers te verstrekken, zodat ze op een zodanig tijdstip van hun herkomstlocatie kunnen vertrekken, dat ze bij het overstappunt aankomen op het moment dat ze een korte wachttijd hebben op de gewenste aansluitende lijn. Ook is het aan te bevelen om op de overstaplocatie een comfortabele en veilige wachtruimte te realiseren. Het oordeel van de reiziger over een overstap “valt aanzienlijk minder negatief uit als de wachttijd gering, de loopafstand klein en het overstappunt goed 21

beschut is” (Schoemaker, 2002, p. 107). Verder stelt Schoemaker dat een overstap het best te rechtvaardigen is als “het nadeel ervan gecompenseerd wordt door kwaliteitswinst op andere onderdelen van de verplaatsing” (ibid, p. 107). Deze kwaliteitswinst kan bijvoorbeeld bestaan uit meer comfort of een betere doorstroming van een tram in het verkeer. Als de aanleg van een tramlijn zorgt voor snellere verbindingen en niet gepaard gaat met te lange overstaptijden, kan de weerstand van reizigers tegen het extra overstappen zo goed mogelijk opgevangen worden. Om de reis niet te ingewikkeld te maken is het ook belangrijk dat reizigers met één kaartje en tegen één tarief hun hele reis kunnen maken en dat de informatievoorziening naar de reizigers toe goed is. 2.2.3 De keuze tussen tram en bus Bij het uitbreiden van een openbaar vervoernetwerk in een stad van het formaat van Utrecht met één of meerdere ‘hoogwaardige’ openbaar vervoerlijnen, zal meestal de keuze moeten worden gemaakt tussen de tram (zoals gedefinieerd in dit onderzoek) of de bus. Bij zowel bus- als tramlijnen betekent dit hoogwaardige meestal dat er vrije banen worden aangelegd, waardoor de bussen en trams sneller kunnen rijden dan wanneer ze gemengd rijden met auto’s. Andere openbaar vervoervormen (zoals een metro) zullen in Nederlandse steden vanwege de schaal niet snel gekozen worden, Amsterdam en Rotterdam uitgezonderd. Voordelen van de tram ten opzichte van een bus die op vrije banen rijdt zijn volgens Vuchic (2005, p. 589) onder andere: - Trams hebben geen uitstoot van schadelijke stoffen (langs de lijn) en maken minder geluid dan bussen; - Trams worden in voetgangersgebieden makkelijker geaccepteerd dan bussen; - Trams hebben meer ruimte en comfort dan bussen en hebben betere rijeigenschappen; - Trams hebben een beter imago en trekken meer reizigers aan; - Trams hebben een sterkere positieve invloed op stedelijke ontwikkelingen dan bussen. Uiteraard kleven er ook nadelen aan de tram; de belangrijkste hiervan zijn volgens Vuchic: - De investeringskosten voor trams zijn hoger dan voor een bus op vrije baan; - De infrastructuur voor trams heeft een meer extensieve constructie en een langere implementatietijd; - Bij de aanleg van de eerste lijn moeten ook nieuwe remises en onderhoudsfaciliteiten worden gebouwd; - Trams blijven beperkt tot hun route en vereisen meer overstappen van reizigers. Vuchic (2005, p. 591) concludeert dat, hoewel een bussysteem met vrije banen enerzijds en trams anderzijds vaak als concurrenten worden gezien, beide systeemtypen een andere plaats kennen in het stedelijk verkeer. Geen van beide is altijd superieur aan de ander. In sommige steden zullen trams meer op hun plaats zijn, in andere is juist een bussysteem geschikter. Een belangrijk criterium voor de keuze tussen een bussysteem of een tram zijn de verwachte reizigersaantallen. Als deze hoog zijn, zijn de exploitatiekosten van een tram lager; als de reizigersaantallen wat lager zijn, is een bussysteem goedkoper om te exploiteren (ibid, p. 591). Ook als het de bedoeling is om de omgeving zich sterker te laten ontwikkelen is de tram de beste keuze: deze heeft een sterkere en meer permanente invloed op het bedieningsgebied en vaak zelfs op de hele stad (ibid, p. 590). Rodney Tolley (2003, p. 198) constateert dat steden met trams in een periode van tien jaar een grotere stijging van openbaar vervoerpassagiers hebben gekend dan steden waar het openbaar vervoer alleen door bussen wordt uitgevoerd. Ook hebben haltes van trams een grotere actieradius ten opzichte van bushaltes. Wel merkt hij op dat het vergelijken van tram

22

en bus controversieel is, omdat er maar weinig echt goede statistische data over beschikbaar zijn (ibid, p. 195). Litman (2005, p. 34) vergelijkt het voordeel van trams met een luxe auto: het kost meer in de beginfase, maar biedt een hogere kwaliteit en een hogere waarde op de lange termijn. Ook hij concludeert dat spoorgebonden openbaar vervoer beter op zijn plaats is in gebieden met hogere dichtheden, terwijl bussen juist in gebieden met meer spreiding de reizigers beter kunnen bedienen. Het grootste voordeel van busbanen is volgens Kühn (2002, p. 7) dat ze goedkoop en snel kunnen worden aangelegd en onderhouden. Verder kan bij de aanleg van een busbaan al rekening worden gehouden met een eventuele latere ombouw naar een trambaan. De grote voordelen van trams zijn volgens Kühn de commerciële snelheid, de capaciteit en het positieve imago. Onderzoeken in Frankrijk, Canada en Groot-Brittannië wijzen volgens Kühn uit dat zo’n 15 tot 20 procent van de reizigers in nieuwe tramsystemen hun reis voorheen met de auto maakten. Over de aantrekkingskracht van hoogwaardige bussystemen doet hij geen uitspraken. Op de juiste plaats, zo stelt hij, kunnen trams zeer succesvol zijn en hun hoge kosten rechtvaardigen. Op corridors met zeer hoge dichtheden kunnen bestaande buslijnen worden ingezet als toevoerlijnen voor een tramlijn op de hoofdas(sen) (ibid, p. 8). 2.2.4 Regionaal openbaar vervoer In de inleiding van dit onderzoek is al aangegeven dat het regionaal openbaar vervoer in Nederland aan verbetering toe is en dat zo’n verbetering kan leiden tot een betere bereikbaarheid in Nederland (TNO Inro, 2002). Het openbaar vervoergebruik zou met veertig procent kunnen stijgen, indien de juiste maatregelen worden genomen. Ook de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van Rijkswaterstaat constateert dat het openbaar vervoeraanbod niet aansluit op de wensen op de regionale vervoersmarkt, terwijl op dit niveau “verreweg het grootste aantal verplaatsingen plaatsvindt” (AVV, 2000, p. 34). Bovendien is de sterkste groei zichtbaar op verkeer tussen de subcentra binnen stadsgewesten. Het aandeel openbaar vervoer op dergelijke verplaatsingen was in 2000 slechts 14 procent, maar buiten de Randstad nog veel lager. Regionaal vervoer vormt de schakel tussen nationaal en lokaal vervoer (zie figuur 2.3). Tussen deze vervoersystemen vindt allerlei uitwisseling plaats. Tevens vindt er uitwisseling plaats tussen collectief en individueel vervoer, dus tussen openbaar vervoer en bijvoorbeeld de auto en de fiets. Bij openbaar vervoer vinden deze uitwisselingen plaats op de haltes en stations.

Figuur 2.3 Functionele indeling in vervoersystemen. Bron: TNO Inro, 2002.

23

Bij het ontwerpen van vervoersystemen kan het beste worden begonnen met het nationale vervoer, vervolgens het regionale vervoer en ten slotte het lokale vervoer, want “als gestart wordt met het lokale of regionale netwerk, is het moeilijk nog een kwalitatief goed nationaal netwerk in te passen” (TNO Inro, 2002, p. 25). Bij het ontwerpen moeten keuzes met betrekking tot allerlei dilemma’s worden gemaakt, zoals welke kernen door het systeem worden ontsloten en welke dichtheid het netwerk moet krijgen. Dit geldt zowel voor de autoals de openbaar vervoernetwerken. TNO stelt verder dat eerst een ideaal netwerk moet worden ontworpen, waar vervolgens de bestaande situatie aan getoetst wordt (ibid, p. 26). Zo kunnen effectieve ingrepen vanuit het bestaande net worden gedaan om richting de ideale situatie te bouwen. Het regionale openbaar vervoer in Nederland wordt op dit moment vooral verzorgd door de stoptreinen en de streekbus. De regionale buslijnen hebben vaak een dubbelrol: naast een verbindende functie tussen de grote kernen hebben deze tegelijkertijd een ontsluitende functie in het lokale openbaar vervoer. Het gevolg is dat ze soms enorme lussen door (meestal) woongebieden maken, die ervoor zorgen dat reizigers die langere afstanden met de buslijn afleggen met extra reistijd worden geconfronteerd. In een ideale situatie zou zo’n wijklus door een lokale buslijn worden bediend, die op een centrale halte een goede aansluiting biedt op de snelle regionale lijn, maar veel kleinere steden en grotere dorpen zijn niet groot genoeg om zo’n eigen lokale lijn financieel te rechtvaardigen. Een andere mogelijkheid is dat er meerdere regionale lijnen op een centrale as rijden, die allemaal andere lokale ontsluitingsfuncties hebben. Het is in Nederland moeilijk om vanuit de huidige situatie met het bestaande lokale openbaar vervoer een goed openbaar vervoernetwerk met zowel regionale als lokale lijnen te ontwikkelen, zonder dat de frequenties in de wijken daar al te veel onder lijden. Behalve de lijnen naar de centrale gebieden in een regio, zijn tangentiële lijnen in een regionaal openbaar vervoernetwerk nodig om de steeds vaker voorkomende kriskrasverplaatsingen (TNO Inro, 2002, p. 1) te faciliteren. Nieuwe ‘centrale’ werkgebieden ontwikkelen zich ook buiten de traditionele binnensteden, en het is niet handig als iedereen die daarheen wil reizen eerst via het oude centrale gebied moet reizen. Een voorbeeld in relatie tot de tram in Utrecht is de verbinding van Houten met De Uithof. Nu moeten reizigers tussen deze plaatsen nog via Utrecht Centraal; als de tram via het huidige voorgestelde tracé wordt aangelegd kunnen deze reizigers op een nieuw station overstappen van de trein op de tram naar de Uithof en wordt het Centraal Station vermeden. Met de komst van marktwerking in het stedelijk en regionaal openbaar vervoer is het openbaar vervoer in Nederland sinds 2001 opgedeeld in een groot aantal concessiegebieden, die afzonderlijk worden aanbesteed door provincies en regionale besturen. Binnen deze concessies is het openbaar vervoer weliswaar beter op elkaar afgestemd, maar er wordt lang niet altijd goed op gelet dat dienstregelingen tussen verschillende concessiegebieden op elkaar worden afgestemd. Ook zijn interregionale lijnen, die over een concessiegrens heen gingen, veelal opgeknipt. Een goed voorbeeld hiervan is de vroegere buslijn 140 van Utrecht Centraal naar Haarlem. Deze reed vanuit Utrecht rechtstreeks via de snelweg naar Vinkeveen, vervolgens via Mijdrecht, Uithoorn, Aalsmeer en Hoofddorp naar Haarlem. Met deze lijn hadden veel regionale reizigers een rechtstreekse verbinding. Deze lijn is in december 2002 opgeknipt in Uithoorn omdat de twee helften een andere exploitant kregen, waardoor reizigers van bijvoorbeeld Aalsmeer naar Utrecht of Vinkeveen naar Hoofddorp (en Schiphol) een extra overstap kregen. Eind 2008 is de lijn van Uithoorn naar Utrecht ook nog ingekort tot het station van Breukelen, waar reizigers op de trein moeten overstappen. Sindsdien zijn de helften Breukelen-Uithoorn en Uithoorn-Haarlem allebei wel weer in handen van dezelfde exploitant, maar de knip is desondanks gebleven. De dienstregelingen sluiten weliswaar goed op elkaar aan, maar bij een grote vertraging op één van de deeltrajecten kunnen de aansluitende bussen en vooral treinen niet of nauwelijks even wachten om de aansluiting goed over te nemen. Met een 15-minutendienst is dit niet

24

rampzalig, maar op tijdstippen met lagere frequenties levert dit grote ongemakken op in geval van vertragingen. De Raad voor Verkeer en Waterstaat constateert dat de aanbieders van openbaar vervoer “in de huidige praktijk van concessies vooral de overheden, en niet de reizigers, als hun klant zien. In veel gevallen leidt dat tot afspraken tussen aanbieders van openbaar vervoer en overheden die onvoldoende op de behoeften van reizigers aansluiten”. (Raad V en W, 2009, p. 4). De Raad ziet dit als het belangrijkste probleem dat moet worden opgelost: aanbieders van openbaar vervoer moeten de reizigersbelangen volgen en het openbaar vervoer op de wensen van de reiziger gericht verbeteren. Ook Drost constateert dat de reiziger er niet altijd goed vanaf komt: “Het werken met afgebakende concessiegebieden heeft geleid tot werken en denken in de eigen sector en kaders, terwijl de openbaar vervoerreiziger wordt geconfronteerd met het resultaat van concurrerende vervoerbedrijven die weinig afstemming zoeken” (Drost, 2008, p. 9). Naast deze onvolkomenheden van de concessiepraktijk is ook het landelijke eenheidstarief – het zonesysteem met de strippenkaart en sterabonnementen – aan het verdwijnen met de komst van de ov-chipkaart. Hoewel het basistarief (het bedrag dat bij aanvang van iedere reis betaald moet worden) landelijk is vastgesteld, mogen de regionale besturen nu zelf een kilometertarief vaststellen. Hierdoor betaalt bijvoorbeeld iemand die in Amsterdam met de bus reist een ander tarief dan iemand die in Utrecht dezelfde afstand met de bus reist. Bij verplaatsingen tussen gebieden met verschillende tariefstructuren leidt dit tot onduidelijke situaties, niet in de laatste plaats omdat de tarieven in de verschillende regio’s op dit moment niet altijd duidelijk naar de klant gecommuniceerd worden. Om een goed functionerend en aantrekkelijk regionaal openbaar vervoer te ontwikkelen, is het van belang dat concessieverleners én de openbaar vervoerbedrijven in naburige concessies nauw samenwerken om onnodige knips te voorkomen en om dienstregelingen en tarieven goed op elkaar af te stemmen, zeker als er sterke vervoersrelaties tussen twee gebieden bestaan. Samenwerking komt gelukkig steeds vaker voor, bijvoorbeeld door de ritten van een concessiegrensoverschrijdende lijn om en om door beide bedrijven te exploiteren of door één lijn door het ene bedrijf en een andere lijn door het andere bedrijf te laten exploiteren. 2.2.5 Afstemming tussen openbaar vervoer en andere modaliteiten In verkeer- en vervoersbeleid van overheden kan soms worden geconstateerd dat het openbaar vervoernetwerk geheel los wordt gezien van andere vervoernetwerken, met name het wegennet. Het is echter van belang om de relatie met het wegennet en het autoverkeer te onderkennen en om mogelijkheden tot multimodaal vervoer te creëren, zo wordt door diverse auteurs benadrukt. Zo stelt Drost dat “de verschillende vervoerwijzen niet als elkaar beconcurrerende markten moeten worden gezien, maar als elkaar aanvullende deelsystemen” (Drost, 2008, p. 4). Rob van Nes stelt dat “het combineren van particulier en openbaar vervoer in een multimodaal vervoersysteem kansen biedt om de sterke punten van beide vervoersystemen maximaal te benutten en tegelijkertijd de nadelen van hun zwakke punten te beperken” (Van Nes, 2002, p. 277). Eén van de zwakke punten van openbaar vervoer is dat het in dunbevolkte gebieden moeilijk is om een rendabel openbaar vervoer op te zetten. In de binnensteden daarentegen kan juist autoverkeer ongewenst zijn. Als er een goede interactie tussen het wegennet en het openbaar vervoer mogelijk is, kunnen bewoners uit de regio met de auto naar een overstaplocatie komen, om vanaf daar met het openbaar vervoer naar de binnenstad verder te reizen. Zo’n parkeer en reisvoorziening is een goed voorbeeld van een vervoers- en planningsoplossing om de congestie in de binnensteden te reduceren en een achteruitgang van de omgevingskwaliteit aldaar tegen te gaan (Banister, 2005, p. 119). Als deze strategie 25

wordt gecombineerd met parkeerbeperkingen in de stad en voorrangsregelingen voor het openbaar vervoer, wordt de waarde van zo’n P+R-terrein alleen maar groter, zo stelt Banister. Als zo’n overstaplocatie wordt gerealiseerd bij de aanleg van een nieuwe tramlijn, kan er ook een busstation worden gerealiseerd, waar bussen uit de regio hun reizigers afleveren en met de tramlijn verder laten reizen naar de stad. Zo wordt het aantal bussen (en hun uitlaatgassen) in de stad gereduceerd en de tramlijn krijgt meer klanten. Voorwaarde is, zoals al eerder in dit hoofdstuk is gebleken, dat de overstap vlekkeloos kan verlopen en dat er een goede informatievoorziening naar de reiziger is. De afstemming tussen het openbaar vervoer en de auto is vaak nog niet optimaal. Vuchic (1999, p. 82) signaleert dat er vaak een eenzijdige benadering wordt toegepast, waarbij geen aandacht wordt besteed aan zowel de interactie tussen openbaar vervoer en de auto als aan de interactie met andere activiteiten in een stad. Drost onderschrijft deze constatering voor de situatie in Nederland: bij de plannen voor het autonetwerk staat integratie en samenwerking tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet centraal, terwijl bij het openbaar vervoer juist steeds meer versnippering en hokjesdenken plaatsvindt (Drost, 2008, p. 8-9). Er is al helemaal nauwelijks sprake van enige afstemming tussen het openbaar vervoer en de auto, afgezien van enkele transferia en P+R-terreinen. Behalve de auto zijn er natuurlijk ook de fiets en het lopen als belangrijke voor- en natransportwijzen van en naar openbaar vervoerhaltes. Het is daarom van belang om ook hieraan aandacht te besteden bij het ontwikkelen van een tramlijn. Bij hun bestemmingen hebben mensen meestal geen fiets klaarstaan, dus om openbaar vervoer aantrekkelijk te maken moet de halte dicht bij de bestemming zijn. Een te lange loopafstand van de halte naar bijvoorbeeld de ingang van een ziekenhuis of kantorencomplex zal mensen niet aansporen om het openbaar vervoer te nemen. Aan de herkomstkant kunnen afstanden naar de huisdeur wat langer zijn, omdat mensen dan ook op de fiets van hun huis naar de halte kunnen gaan. Het is dan wel noodzakelijk dat er genoeg mogelijkheden zijn om de fiets bij de halte te kunnen stallen en dat deze stallingen bovendien veilig zijn – iedere ochtend tien minuten naar een fietsparkeerplek bij de halte moeten zoeken is geen handeling die mensen aanspoort het openbaar vervoer te nemen, een regelmatige diefstal van de fiets of vandalisme zijn dat evenmin. Ook de aanleg van goede fietspaden naar een halte is van belang, zeker voor wat langere afstanden. Hilbers e.a. (2009, p. 9) van het Planbureau voor de Leefomgeving beamen dit: “Het voor- en natransport heeft een groter aandeel in de totale reistijd. De ruimtelijke inrichting verdient daarom aandacht, om snelle en veilige (fiets)verbindingen van en naar de stations aan te leggen. Fietsen en lopen zijn de belangrijkste vervoermiddelen in het voor- en natransport, maar zijn relatief verkeersonveilig”. De afstemming tussen het openbaar vervoer en de andere modaliteiten verdient daarom een belangrijke rol bij het ontwerpen en ontwikkelen van een nieuwe tramlijn. Bij het praktijkonderzoek naar Nottingham en Montpellier wordt hier uiteraard aandacht aan besteed. Zeker in landen waar het gebruik van de fiets lang niet zo normaal is als in Nederland, is het interessant om te zien of eventuele fietsvoorzieningen bij tramhaltes ook daadwerkelijk gebruikt worden. 2.2.6 Planning en implementatie Zodra er is besloten dat een openbaar vervoersysteem drastisch gaat worden aangepast, bijvoorbeeld door de aanleg van een nieuwe tramlijn, is het van belang dat de aanpassingen zorgvuldig worden gepland. Het startpunt van een nieuw vervoerplan moet gevormd worden door de bestaande transportvoorzieningen. De nieuwe planelementen moeten logisch voortbouwen op de oude 26

systeemelementen, zodat het groeiende systeem niet alleen op de definitieve opleveringsdatum van de uitbreidingen goed functioneert, maar ook tijdens de tussenliggende fases gedurende de aanleg ervan (RTAC, 1977, p. 66). Bij de planning van openbaar vervoersystemen is het niet mogelijk om de publieke opinie te negeren, die erom vraagt dat de groeiende vervoersvraag wordt opgevangen op zo’n manier dat de omgeving niet te zeer wordt verstoord en dat de vervuiling van het stedelijk gebied niet toeneemt (ibid, p. 66). Zeker met de uitgebreide inspraak- en bezwaarprocedures in Nederland is het zeer wenselijk om bewoners in de omgeving achter het plan te krijgen, om ervoor te zorgen dat deze de voortgang van de plannen niet eindeloos proberen te blokkeren. Het is uiteraard ook van belang dat de betrokken overheden in een regio allemaal achter de plannen staan. Klarus signaleert dat gemeenten in Nederland op het vlak van het organiseren van draagvlak voor kwaliteit van het openbaar vervoer nog niet snel geneigd lijken om samen te werken. De gemeenten gaan nog te vaak voor hun eigen succes (Klarus, 2007, p. 52). Zeker als een nieuwe (tram)lijn door meerdere gemeenten moet gaan lopen, is het niet ondenkbaar dat iedere gemeente wil dat de lijn bepaalde belangrijke locaties aandoet. Daardoor moet een lijn onnodige slingers gaan maken, waardoor de snelheid omlaag gaat en de functie als snelle regionale verbinding kan worden aangetast. Ook de kosten kunnen door dergelijke gemeentelijke wensen sterk oplopen. Het is daarom wenselijk dat de regie over de openbaar vervoeruitbreidingen (en dus ook nieuwe tramlijnen die belangrijk zijn voor een hele regio) bij een regionale bestuurslaag terechtkomt. Dit kan in Nederland bijvoorbeeld de provincie zijn, een regionaal bestuur zoals de Stadsregio Amsterdam of een naar Duits voorbeeld op te richten regionaal verkeersverbond. Ook als een project puur stedelijk is en binnen één gemeente plaatsvindt (zoals de tramlijn tussen Utrecht CS en De Uithof), kan zo’n regionale bestuurslaag ervoor zorgen dat het regionale openbaar vervoer ook kan profiteren van het project en vice versa. Regionale verkeersverbonden zijn in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland gangbare autoriteiten om het openbaar vervoer te organiseren en coördineren. Sinds de oprichting in 1968 van het eerste verbond in Hamburg zijn dergelijke verbonden inmiddels in vrijwel alle stedelijke gebieden in de genoemde landen opgericht. In het bestuur zitten vertegenwoordigers van de deelstaat, de gemeenten en de openbaar vervoerbedrijven, die daarmee gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor het plannen van openbaar vervoerdiensten en het commercieel beleid van het openbaar vervoer (Kurth & Pucher, 1996, p. 280). Het resultaat van deze samenwerking is dat dienstregelingen beter op elkaar afgestemd zijn en dat alle bedrijven in een agglomeratie één gezamenlijk tariefsysteem hebben. Tussen de verbonden in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland zitten wel enkele landspecifieke verschillen – ieder land heeft natuurlijk zijn eigen bestuurlijke structuur en eigen wetgeving – maar het resultaat voor de reiziger is hetzelfde: een compleet gecoördineerd en geintegreerd systeem van openbaar vervoerdiensten en –tarieven (ibid, p. 281). Hiermee is reizen met het openbaar vervoer in deze landen een stuk eenvoudiger geworden, zo stellen de auteurs. Het verkeersverbond is in staat om het openbaar vervoer een “truly superb alternative” voor autoreizen te laten zijn, maar “adequate government funding is essential for the financing of such verbund systems” (ibid, p. 290). Een belangrijk aandachtspunt bij de planning van openbaar vervoer is de combinatie met andere projecten en beleidsterreinen. De samenhang met ruimtelijke inrichting is groot, zo is al geconstateerd in het eerste deel van dit hoofdstuk. Openbaar vervoer kan bijvoorbeeld gebruikt worden om gebieden aantrekkelijker te maken. “The reallocation of road space to green modes of transport and people offers real opportunity for change” (Banister, 2005, p. 127). Een dergelijke verandering, bijvoorbeeld door de aanleg van voetgangersgebieden of straten waar alleen bussen en trams doorheen mogen rijden, hoeft niet per se in een binnenstad plaats te vinden, maar kan bijvoorbeeld ook bij ziekenhuizen of in woongebieden. Dergelijke verkeerskalmerende maatregelen 27

maken de buurten veel aantrekkelijker voor bewoners, winkelpubliek en anderen (ibid, p. 127). Hiertoe moeten vervoervraagstukken, buurtvraagstukken en ontwerpvraagstukken gezamenlijk worden bezien om tot oplossingen van hoge kwaliteit te komen. Het is opvallend dat het Duitse systeem met een regionale vervoersautoriteit – die tenslotte ook concessies verleent en toeziet op het openbaar vervoer – meer succes lijkt te hebben dan het Nederlandse systeem waarin regionale overheden het openbaar vervoer beheren. Behalve in de eerder genoemde ov-chipkaart die met de huidige werkwijze de tarieven minder transparant maakt, zou de oorzaak hiervan ook kunnen liggen in de grootte van de concessies en de hoeveelheid verantwoordelijke overheden. Er zijn in Nederland zowel hele grote concessies (bijvoorbeeld de streeklijnen in de hele provincie Groningen én een groot deel van Drenthe of, vanaf 2011, de hele stadsregio Utrecht), maar ook relatief kleine (bijvoorbeeld ‘Schouwen-Duiveland en Tholen’). Daarbij worden verschillende nabijgelegen concessies ook nog door verschillende overheden beheerd, met hun eigen eisen en criteria. In de provincie Zuid-Holland bijvoorbeeld worden drie concessies door de provincie zelf uitgegeven (o.a. bij Leiden en Dordrecht), vier concessies door het Stadsgewest Haaglanden en vier concessies door de Stadsregio Rotterdam (KNV, 2009). In Duitsland zijn vaak zeer grote gebieden in één verkeersverbond samengevoegd, waarbij het verbond vele concessies beheert. Daardoor wordt het aantal mogelijke problemen bij grenssituaties kleiner. Het verkeersverbond in het Ruhrgebied bijvoorbeeld omvat het regionale treinverkeer en alle bus- en tramverkeer in 16 steden en vijf Kreise. Er zijn meer dan dertig vervoerbedrijven actief in het gebied (Wikipedia, 2009). Terugkoppelend naar Zuid-Holland zou dat betekenen dat de openbaar vervoerconcessies in zowel Leiden, Den Haag, Rotterdam als Dordrecht allemaal door één instantie zouden worden beheerd. Deze steden hebben sterke relaties met elkaar wat betreft verplaatsingen (Van Berkel 2006, p. 7576). Op deze manier wordt ook de samenhang tussen de verschillende steden gewaarborgd en wordt voorkomen dat reizigers tussen deze steden met allerlei verschillende tarieven worden geconfronteerd. Het duidelijkst zou het zijn als ook de stoptreinen binnen ZuidHolland tot de verantwoordelijkheid van de desbetreffende instantie zouden gaan behoren. Dat is echter in de huidige situatie niet mogelijk, aangezien de belangrijkste assen in de provincie deel uitmaken van het door het Rijk beheerde hoofdrailnet en de stoptreinen daarop niet afzonderlijk kunnen worden aanbesteed (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004, p. 3). Hoewel dit onderzoek niet op de bestuurlijke omstandigheden is gericht, is het met het oog op Utrecht toch interessant om hier kort aandacht aan te besteden. Bij de aanleg en vooral de exploitatie van een nieuwe tramlijn naar De Uithof ligt een belangrijke rol voor de verantwoordelijke overheid, in dit geval het Bestuur Regio Utrecht (BRU). Nu zijn het stadsen streekvervoer in de stadsregio Utrecht nog in verschillende concessies ondergebracht, maar per december 2011 gaat een nieuwe concessie in, waarin het stads- en streekvervoer, zowel tram als bus, gezamenlijk worden aanbesteed (BRU, 2009a, p. 8). In deze specifieke situatie is er dus geen probleem met een concessiegrens die zorgt voor onhandige overstapsituaties of verschillende tarieven. Het BRU kan (en moet) daarom zonder veel problemen zorgen dat in de concessie nauwkeurige eisen met betrekking tot bijvoorbeeld dienstregelingen en reisinformatie worden opgenomen. Dit is ook gunstiger voor het bedrijf dat de aanbesteding wint en dus zowel de tram als de streeklijnen richting Zeist gaat exploiteren, omdat een goede afstemming van dienstregelingen noodzakelijk is om reizigers te behouden en liefst extra aan te trekken. Het is daarnaast goed denkbaar dat de meeste streeklijnen uit de richting van Zeist niet verder doorrijden dan De Uithof, zodat een parallelle lijnvoering (met alle extra kosten die dat met zich meebrengt) wordt voorkomen. Afspraken met de Provincie Utrecht zijn hiernaast ook nodig, omdat enkele lijnen uit de provinciale concessie ook de stadsregio bedienen.

28

2.3

Conclusie en conceptueel model

In deze conclusie wordt eerst een antwoord gegeven op de drie deelvragen die in dit hoofdstuk behandeld zijn. Vervolgens wordt een conceptueel model geïntroduceerd dat gebruikt zal worden bij het onderzoek naar de praktijkvoorbeelden en de situatie in Utrecht. 2.3.1 Samenvatting literatuur / Beantwoording deelvragen Deelvraag 1) Welke vorm van ruimtelijke inrichting biedt de meeste kansen om een tramlijn op succesvolle wijze aan te leggen? Uit de literatuur is gebleken dat een hoge dichtheid en de diversiteit van functies rondom een openbaar vervoerlijn belangrijke factoren zijn die de bezetting van het openbaar vervoer stimuleren. De morfologie van de stad is in dit geval iets minder relevant, omdat dat invloed heeft op het openbaar vervoergebruik als geheel, en niet op de aanleg van één of twee tramlijnen. Een stad met een openbaar vervoervriendelijke structuur (bijvoorbeeld vrije busbanen) heeft wel een voorsprong bij de aanleg van een tramlijn, omdat de ruimte voor de tram makkelijker vrij te maken is. Ook is de drempel voor het gebruik van de tram misschien wat lager omdat mensen al gewend zijn om met openbaar vervoer te reizen. Op lokaal niveau is het van belang om de omgeving rond haltes zó in te richten, dat voetgangers en fietsers de halte goed en veilig kunnen bereiken. Een nieuw te ontwerpen tramlijn loopt idealiter door gebieden waar de dichtheid hoog is en verbindt gebieden met gevarieerde functies met elkaar. Het is belangrijk om de ontwikkeling van het openbaar vervoer te coördineren met de ruimtelijke ontwikkeling, zodat er geen tegenstrijdige situaties ontstaan waarin bijvoorbeeld een bedrijvengebied wordt ontwikkeld waar geen goede openbaar vervoerontsluiting (mogelijk) is als die wel gewenst is. Deelvraag 2) Welke impulsen kan de aanleg van een tramlijn geven aan de ontwikkeling van de ruimtelijke inrichting in een stad? De aanleg van hoogwaardig railgebonden openbaar vervoer, waaronder ook nieuwe tramlijnen vallen, kan de ontwikkeling van locaties rondom de haltes stimuleren. Het aanleggen van goed openbaar vervoer alleen is echter niet voldoende om een sterke ontwikkeling mogelijk te maken. Flankerende maatregelen zijn noodzakelijk om ontwikkelaars aan te trekken. Hierbij kan worden gedacht aan ontwikkelingssubsidies, maar ook de bereikbaarheid per auto en het parkeerbeleid zijn cruciaal om een te ontwikkelen woon- of werkgebied aan de rand van een stad tot bloei te laten komen; ook als een bestuur zoveel mogelijk mensen per openbaar vervoer naar een gebied wil laten komen, blijven er altijd mensen die met de auto willen of moeten reizen. Op grotere schaal kan een openbaar vervoeras zoals een tramlijn ervoor zorgen dat de relatie tussen de stadsgebieden langs de lijn zich sterker ontwikkelt. Nieuwe reispatronen tussen gebieden kunnen tot ontwikkeling komen. Ten slotte kan de aanleg van een tramlijn in combinatie met autowerende maatregelen ervoor zorgen dat binnensteden een geheel ander, voetgangersvriendelijker, karakter krijgen. Een belangrijke keuze hierbij is of een gebied geheel autovrij moet worden gemaakt of dat er voor een autoluw gebied wordt gekozen. Beide varianten geven een zeer verschillend eindbeeld; voor welke optie wordt gekozen hangt af van wat een stad precies met de binnenstad wil. Bij een druk winkelgebied zijn autovrije straten de meest logische oplossing, eventueel met uitzonderingen tussen bepaalde tijdstippen voor leveranciers van winkels. Voor rustigere delen van het centrum lijken autoluwe gebieden een betere oplossing: het gebied wordt verlost van druk, doorgaand autoverkeer, maar er blijft wel enig leven op straat en bewoners kunnen hun huis nog met hun auto bereiken. In het volgende hoofdstuk wordt nader op deze keuze ingegaan.

29

Deelvraag 3) Hoe kan een nieuwe tramlijn worden ingepast in het bestaande openbaar vervoernetwerk? Bij de keuze voor de aanleg van een nieuwe hoogwaardige openbaar vervoerlijn is de eerste, belangrijke, vraag of er inderdaad een tram moet worden aangelegd of dat het beter is om voor een hoogwaardige busverbinding te kiezen. Dit hangt onder meer af van de verwachte reizigersaantallen en andere doelen die een overheid met het openbaar vervoer wil bereiken – bijvoorbeeld op het milieu- of leefbaarheidsvlak. Een tramlijn is duurder in de aanleg dan een buslijn, maar goedkoper in de exploitatie bij zeer hoge reizigersaantallen. Ook heeft de tram als voordeel ten opzichte van bussen dat er helemaal geen uitstoot langs de lijn is. Als er uiteindelijk is gekozen voor een tram, is het vervolgens van belang om te bepalen welke functie de tramlijn moet krijgen: gaat het om puur lokale verbindingen of krijgt de tram een regionale functie? In beide gevallen moet hoe dan ook worden gezorgd voor een goede aansluiting op het nationale netwerk – meestal zal dit de trein zijn. Ook goede aansluitingen op het autonetwerk in de vorm van parkeer-en-reisvoorzieningen zijn wenselijk, zeker als de tram ervoor moet zorgen dat er minder auto’s in een stad komen. Afhankelijk van een lokale of regionale hoofdfunctie moet een kortere of langere gemiddelde afstand tussen de afzonderlijke haltes worden gebruikt bij de aanleg van de lijn. Bij het plannen van het tracé is het belangrijk om rekening te houden met de ruimtelijke inrichting, zoals uit de antwoorden op eerste twee deelvragen blijkt. Daarnaast moet het bestaande openbaar vervoernet als uitgangspunt dienen bij het ontwikkelen van het nieuwe plan. Een drastische ingreep zoals de aanleg van een tramlijn zorgt ervoor dat het bestaande net deels omgegooid zal moeten worden. Door regionale buslijnen aan te laten sluiten op de tram kan het reizigersaantal in de tram worden opgekrikt, maar dan moet de overstap wel in orde zijn qua dienstregeling, tarief, informatie en voorzieningen. Het is van belang om een evenwicht te vinden tussen dergelijke overstappen die door de reiziger als vervelende verplichting worden ervaren en de ideale route van de tram én van de aansluitende buslijnen, zodat de gemiddelde snelheid op de gehele reis zeker niet lager wordt dan voor de aanleg van de tramlijn. Ook moet de aanwezigheid van parallelle (bus)lijnen waar mogelijk worden beperkt, om onnodige concurrentie te voorkomen. 2.3.2 Conceptueel model Om in het volgende hoofdstuk de casestudies te structureren en vervolgens de plannen van Utrecht te bespreken, is aan de hand van het literatuuronderzoek een conceptueel model opgesteld. Hierin zijn de relaties tussen de hoofdgroepen ruimtelijke inrichting, de aanleg (en exploitatie) van een nieuw tramsysteem en het vervoersysteem weergegeven. De hoofdgroepen bestaan uit verschillende componenten, die uit het bovenstaande literatuuronderzoek zijn voortgekomen. De ononderbroken pijlen geven de twee hoofdrelaties weer die centraal staan in de rest van dit onderzoek. De gestippelde pijlen zijn relaties die ook bestaan en in de planning van een stad en het openbaar vervoer van belang zijn, maar die slechts zijdelings ter sprake komen in het vervolg, omdat dit onderzoek zich specifiek richt op de relaties die rechtstreeks samenhangen met de aanleg van een tramsysteem. De relaties tussen de verschillende onderdelen van de hoofdgroepen zijn te complex om allemaal afzonderlijk weer te geven; daarom zijn alleen de hoofdrelaties tussen de drie groepen afgebeeld. Het doel van het praktijkonderzoek is om de relaties tussen de verschillende componenten in het model duidelijker in beeld te brengen. Vragen die hierbij aan de orde komen zijn onder andere: bij welke dichtheden is de aanleg van een tram een goede keuze? Hoe kan de fasering van de aanleg van een tramsysteem het beste samenhangen met de geplande 30

ruimtelijke ontwikkelingen? Welke effecten heeft de aanleg van een tram op het gedrag van fietsers en voetgangers? Een antwoord op deze en andere vragen is deels al gegeven in de bespreking van het theoretisch kader. Het is uiteraard wel van belang om te onderzoeken of de praktijk ook aansluit bij de antwoorden die uit de theorie naar voren zijn gekomen. Verder kunnen de praktijkvoorbeelden de theorie wellicht aanvullen of verbeteren; deels omdat een deel van het theoretisch kader al relatief oud is, deels omdat de huidige opleving zo recent is, dat er nog niet veel over geschreven is. De recente ontwikkelingen kunnen daarom nieuwe inzichten doen ontstaan die van waarde zijn om een beter beeld te krijgen van de onderzochte relaties en om de antwoorden op de eerste drie deelvragen aan te scherpen.

Ruimtelijke inrichting - Dichtheid - Diversiteit - Functiemenging; zowel op buurt- als stadsniveau - Ontwerp (morfologie) - Geplande ontwikkelingen

Aanleg tram - Functie (Regionaal? Lokaal?) - Tracé - Aansluitpunten op overig openbaar vervoer en wegen - Fasering

Overig vervoersysteem - Ontwikkeling stedelijk openbaar vervoer - Ontwikkeling regionaal openbaar vervoer - Autonetwerk - Parkeerbeleid - Fietsers en voetgangers

Overige factoren - Milieu- en omgevingsbeleid - Bestuurlijke inrichting Figuur 2.4

Conceptueel model op basis van de literatuur.

Nadat de cases zijn onderzocht wordt uiteraard teruggekoppeld met het theoretisch kader en het conceptueel model, om vervolgens in het slothoofdstuk duidelijke aanbevelingen met betrekking tot de succesvolle aanleg van een tramlijn in Utrecht te kunnen geven.

31

32

Hoofdstuk 3. De praktijk In dit hoofdstuk worden het theoretisch kader en het conceptueel model gebruikt om de ontwikkeling van nieuwe tramsystemen in de praktijk te onderzoeken. Aan de hand van dit praktijkonderzoek wordt een antwoord gegeven op de deelvraag waarom en hoe nieuwe tramsystemen in het buitenland zijn aangelegd en wat de redenen van hun succes zijn. In de eerste twee paragrafen worden kort de geschiedenis van de tram in Utrecht en de huidige Nederlandse tramplannen besproken. Vervolgens wordt de sprong naar het buitenland gemaakt, waar de afgelopen jaren diverse steden met succes een trambedrijf hebben geopend. Uit deze steden zijn Nottingham en Montpellier gekozen om nader te beschouwen. De aanleg van de stadstram in deze steden wordt gestructureerd onderzocht om in de slotparagraaf van dit hoofdstuk op basis van een vergelijking tussen beide steden de belangrijkste lessen uit de praktijk te destilleren.

3.1

De tram in Utrecht – een korte geschiedenis

De geschiedenis van de tram in Nederland begint in 1864, toen in Den Haag de eerste paardentramlijn van het land werd geopend. In de jaren die daarop volgden werden ook in 18 andere steden paardentrams geëxploiteerd. De eerste paardentram in Utrecht was een interlokale lijn naar Zeist, geopend in 1879 door de Stichtse Tramweg Maatschappij (STM) (Brouwer & Van Kesteren, 2008, p. 342). Deze lijn begon ten westen van de binnenstad bij het Rhijnspoorstation, het huidige Centraal Station, en moest daarom de hele stad door om richting Zeist te komen. In 1889 werd een echte stadspaardentram geopend door de Utrechtse Tram Maatschappij (UTM): een verbinding tussen het Rhijnspoorstation en het Maliebaanstation (beide stations werden door een andere spoorwegmaatschappij bediend). In de jaren die volgden werden nog enkele trajecten geopend. Toen er in Utrecht een elektriciteitscentrale werd geopend, vond de gemeente een elektrisch trambedrijf een geschikte keuze om zich te verzekeren van een grote afnemer van stroom. Het Gemeentelijk Trambedrijf Utrecht werd in 1904 opgericht en opende in 1906 een ringlijn langs de singels (Brouwer & Van Kesteren, 2008, p. 370). Dit was eigenlijk een noodoptie, omdat de aantrekkelijke routes door de binnenstad al door de paardentrams van de UTM werden geëxploiteerd. In 1907 nam het Gemeentelijk Trambedrijf de paardentramlijnen over en werden ook deze lijnen geëlektrificeerd. In 1909 werd ook de paardentram naar Zeist door de STM geëlektrificeerd. Tot 1923 werd het Utrechtse tramnet nog uitgebreid, maar nadat in 1925 autobussen werden gekocht, waren nieuwe tramuitbreidingen naar nieuwe stadswijken niet meer de eerste keus. Geheel in lijn met de landelijke trend werd uiteindelijk in de jaren ’30 de exploitatie van de tram gestopt en werden alle lijnen met bussen geëxploiteerd. Ook in het merendeel van de overige steden in Nederland waar stadstrams reden werd het trambedrijf in de loop van de twintigste eeuw opgeheven. Alleen in Rotterdam, Den Haag en Amsterdam bleef de tram behouden tot op de dag van vandaag. In Utrecht is in 1983 nog wel de sneltramlijn naar Nieuwegein en IJsselstein geopend (Sneltram Utrecht-Nieuwegein, kortweg SUN). In de oorspronkelijke plannen van de gemeente Utrecht en de Nederlandse Spoorwegen was deze lijn als ‘echte’ spoorlijn opgenomen, maar het kabinet koos ervoor om de lijn als sneltram aan te leggen. Wel is de lijn aangelegd door de NS, wat verklaart dat de tramlijn vooral buiten de stad Utrecht een erg ‘spoors’ karakter heeft met spoorwegovergangen en vrije kruisingen. De lijn werd in de beginjaren geëxploiteerd door busbedrijf Westnederland en inmiddels door busbedrijf Connexxion. Binnen de stad Utrecht ligt de lijn in de middenberm van brede stadswegen, in 33

Nieuwegein en IJsselstein heeft de tram een geheel eigen tracé. In 2000 is de lijn in IJsselstein verlengd naar de nieuwbouwwijk Zenderpark, waarbij ook de binnenstad van IJsselstein beter met de tram bereikbaar werd.

3.2

Nederlandse tramplannen

Behalve de plannen voor verdere uitbreidingen in Utrecht, die in hoofdstuk 4 uitgebreid aan de orde komen, zijn er in Nederland nog enkele ontwikkelingen op tramgebied die vermeldenswaardig zijn. De afgelopen jaren zijn er geen steden geweest waar de tram is ge(her)introduceerd, maar in zowel Amsterdam, Den Haag als Rotterdam zijn de netwerken wel uitgebreid naar nieuwbouwwijken (onder andere IJburg, Ypenburg en Carnisselande). Tevens heeft de ombouw van de Zoetermeer Stadslijn van trein tot tram in het kader van Randstadrail gezorgd voor een regionaal tramnet in de regio Den Haag. Deze trams rijden in Den Haag door naar de binnenstad en enkele buitenwijken. Onder Randstadrail valt ook de treinverbinding Rotterdam Hofplein – Den Haag, die tot metrolijn is omgebouwd en in 2010 wordt gekoppeld aan de Rotterdamse metro. Deze lijn wordt met zwaar metromaterieel geëxploiteerd en kan niet doorrijden op straatniveau. In Den Haag wordt verdere uitbreiding bovendien (vrijwel) onmogelijk gemaakt, omdat de lijn in de toekomst op een eigen niveau boven het Centraal Station zal eindigen waarbij een eventuele doortrekking wordt geblokkeerd door de aanwezige hoogbouw. Op dit moment is er in Nederland een aantal steden en regio’s waar plannen voor nieuwe trams bestaan. Over alle plannen is de afgelopen jaren veel te doen geweest: vaak moet eerst jarenlang overlegd worden voordat er überhaupt principebesluiten worden genomen, waarna alle inspraak- en bezwarenprocedures nog moeten worden doorlopen. Allereerst de stad waar de plannen het meest vergevorderd zijn: Groningen. In die stad wordt momenteel gewerkt aan de terugkeer van de stadstram, die daar in 1949 voor het laatst heeft gereden. In juni 2009 heeft de gemeente Groningen een definitieve tracékeuze gemaakt voor de nieuwe tramlijn, die net als in Utrecht van het hoofdstation naar de universiteit aan de rand van de stad zal lopen. Ook een tweede lijn wordt al gepland. In de toekomst bestaat de mogelijkheid dat de tram verder de provincie in zal rijden over regionale spoorlijnen. Wel moet de provincie Groningen nog een besluit over het plan nemen. Op dit moment hoopt het projectbureau van de tram dat deze in 2014 kan gaan rijden (Project RegioTram, 2009a). Het projectbureau stelt op zijn website dat de tram allereerst veel meer capaciteit kan bieden dan de overbelaste buslijnen, maar benadrukt ook de verwachte verbetering van de leefbaarheid in de binnenstad, omdat daar vele buslijnen kunnen verdwijnen. Verder wordt verwacht dat “er meer ‘leven’ zal ontstaan” langs de lijn in de wijken, omdat ondernemers en projectontwikkelaars daar zullen gaan investeren (Project RegioTram, 2009b). In Nijmegen, waar de tram ook al decennialang uit het straatbeeld verdwenen is, gaan de laatste jaren ook geluiden op om de tram te herintroduceren. De grootschalige nieuwbouw ten noorden van de Waal bieden de kans om hier een tramlijn naartoe aan te leggen. En ook in Nijmegen is de busverbinding tussen het station en de universiteit erg druk en zou een tramlijn de capaciteit kunnen vergroten. De tramlijn zou in 2018 moeten gaan rijden, als het aan de gemeente Nijmegen ligt (De Gelderlander, 11-06-2009). De stadsregio ArnhemNijmegen heeft in juli 2009 “toestemming gegeven om het HOV-netwerk nader uit te werken” (Stadsregio Arnhem-Nijmegen, 2009), wat concreet betekent dat de tram nader onderzocht kan worden. Op regionaal niveau moeten ten slotte nog twee projecten genoemd worden. Allereerst de spoorlijn van Zwolle naar Kampen, die zal worden geëlektrificeerd en vanaf 2012 met trams geëxploiteerd moet gaan worden (Provincie Overijssel e.a., 2009). Er komen tussenstops bij

34

Zwolse nieuwbouwwijken en op termijn zou de lijn ooit aan de Zwolse kant kunnen worden doorgetrokken de stad in. Het tweede regionale tramproject is de RijnGouweLijn, de toekomstige (snel)tramverbinding tussen Gouda, Alphen aan den Rijn, Leiden, Katwijk en Noordwijk. Tussen Gouda en Leiden zal deze lijn over bestaande spoorlijnen gaan, waarna er in Leiden over een eigen traject langs de binnenstad naar het station wordt gereden. Tussen Leiden en de kust wordt grotendeels langs de N206 gereden, waarna de tram in Katwijk en Noordwijk door de dorpen heen rijdt om de eindpunten bij de kust te bereiken (website RijnGouweLijn, 2009). Ten gunste van dit project hebben de afgelopen jaren trams gereden op het NS-traject tussen Alphen aan den Rijn en Gouda – deze proef is gestopt per december 2009 omdat de NS sinds die datum meer doorgaande treinen tussen Leiden en Gouda laat rijden. “Daarbij moeten de treinen vaker met de trams kruisen, hetgeen het aanrijdgevaar onacceptabel zou verhogen volgens de Inspectie Verkeer en Waterstaat” (Peters, 2010, p. 32).

3.3

De (her)opkomst van de tram in het buitenland

3.3.1 Overzicht Niet alleen in Nederland, maar ook in het buitenland is de tram in veel steden tijdens de eerste helft van de twintigste eeuw verdrongen door de autobus. De verschillen tussen landen zijn hierbij aanzienlijk: in bijvoorbeeld Duitsland en Oost-Europa zijn veel trams behouden, maar in Frankrijk of Spanje was de tram bijna geheel verdwenen. In de inleiding van dit onderzoek is al vermeld dat er in Frankrijk in de tweede helft van de twintigste eeuw nog maar drie trambedrijven over waren van de ongeveer honderd trambedrijven die het land eerder telde. Ook in Groot-Brittannië bestond sinds 1962 nog maar één trambedrijf, in Blackpool. De afgelopen decennia is in deze landen echter een ommekeer te zien: in diverse steden is recentelijk een tramsysteem aangelegd dat de concurrentie met de auto aan moest gaan. Onder meer milieu- en klimaatbewustzijn en congestieproblemen hebben deze steden doen inzien dat er investeringen in openbaar vervoer nodig waren om dergelijke problemen een halt toe te roepen. Nadat in de jaren ’90 al enkele nieuwe trambedrijven waren geopend, is de werkelijke ‘golf’ aan nieuwe trams sinds 2000 duidelijk zichtbaar. In figuur 3.1 en tabel 3.2 is te zien waar in Frankrijk, Spanje en op de Britse eilanden de afgelopen tien jaar tramsystemen zijn geopend en waar binnen enkele jaren een nieuw tramsysteem zal worden geopend. In de tabel is te zien dat het aantal nieuwe trambedrijven in Groot-Brittannië een stuk kleiner is dan in Frankrijk en Spanje. Volgens Walmsley en Perrett (1992, p.47) komt dit onder meer door het feit dat lokale besturen in Frankrijk meer zeggenschap hebben dan in Engeland. Ook worden in Frankrijk hogere subsidieniveaus getolereerd. Hoewel deze auteurs dit al in 1992 hebben geschreven, is dit verschil nog steeds te zien: bij diverse tramprojecten die op dit moment in Groot-Brittannië spelen, is de invloed van de landelijke regering duidelijk te merken: in Birmingham wilde de regering alleen betalen voor tramuitbreidingen, als de gemeente tolpoortjes voor auto’s zou invoeren, wat de gemeente niet wilde (Schenk en Van den Toorn, 2008, p.180). De uitbreidingen zijn dan ook voorlopig van de baan. Ook in Sheffield is het gebrek aan staatsgeld reden om het tramnet niet uit te breiden. In Frankrijk daarentegen blijven de stadsbesturen enthousiast plannen maken (en uitvoeren). En voor zover de landelijke regering geld beschikbaar moet stellen, lijkt dat ook geen probleem: “in de strijd tegen klimaatverandering heeft de regering aangekondigd dat het wenselijk is dat er niet minder dan 1500 kilometer aan nieuwe tramlijnen wordt aangelegd” (Schenk en Van den Toorn, 2008, p. 143). In de casestudies van Nottingham en Montpellier komt dit bestuurlijke verschil nader aan de orde.

35

Nr. Stad

Figuur 3.1 en tabel 3.2 Nieuwe en geplande tramsystemen in Frankrijk, Spanje en op de Britse eilanden sinds 1999. Bronnen: www.trams-infrance.net; www.transbus.org; Wikipedia; Schenk & Van den Toorn, 2009.

Jaar opening Opmerkingen

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

FRANKRIJK Lyon Montpellier Nancy * Orléans Caen * Bordeaux Clermont-Ferrand * Mulhouse Parijs ‘intra muros’ Valenciennes Le Mans Marseille Nice Angers Toulouse Reims Brest Le Havre Dijon Tours Lens Besançon

23 24 25 26 27

GROOT-BRITTANNIË en IERLAND ‘Midland Metro’ 1999 Croydon 2000 Dublin 2004 Nottingham 2004 Edinburgh 2011**

28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

SPANJE Bilbao Alicante Barcelona Vélez-Malaga Madrid Sevilla Santa Cruz de Tenerife Murcia Parla Vitoria-Gasteiz Granada Jaén Zaragoza

36

2000 2000 2000 2000 2002 2003 2006 2006 2006 2006 2007 2007 2007 2010** 2010** 2011** 2012** 2012** 2013*** 2013*** 2014*** 2014***

2002 2003 2004 2006 2007 2007 2007 2007 2007 2008 2011** 2011** 2011**

* ‘Tramway sur pneus’: tram met één geleiderail en rubberbanden. In enkele banlieues reden al trams

** In aanleg. *** In planning.

Sterk gemoderniseerd

Birmingham, Wolverhampton voorstad van Londen

Proeftraject vanaf 1999

Voordat wordt ingezoomd op Nottingham en Montpellier, worden in deze paragraaf eerst enkele opvallende en wellicht ook voor Utrecht nuttige voorbeelden uit andere steden laten zien. Allereerst wordt geschetst hoe een tram kan worden gebruikt om de stad en de omliggende regio beter te verbinden. Vervolgens wordt laten zien hoe de binnenstad kan profiteren van de komst van een tramlijn. Ten slotte wordt een tweetal technische innovaties besproken die in het buitenland zijn toegepast om de tram beter in te passen in de stad. In de volgende paragraaf wordt kort aangegeven waarom de keuze van de cases op Montpellier en Nottingham is gevallen en wordt de opzet voor het onderzoek in deze twee steden voorgesteld. 3.3.2 Regionale koppelingen De komst van een tram is voor verschillende steden ook een manier om omliggende dorpen op een efficiënte manier met de stad te verbinden. Oude, meestal niet meer voor personenvervoer in gebruik zijnde spoorlijnen worden geschikt gemaakt voor trams. Voorbeelden van steden waar dit gebeurd is zijn Valenciennes en Lyon. Ook in andere landen en in steden waar al een tram reed vinden regionale koppelingen plaats. Dicht bij huis natuurlijk in Den Haag, waar Zoetermeer nu met Randstadrail aan het Haagse tramnet gekoppeld is, en in Duitsland zijn de S-Bahn van Karlsruhe en de RegioTram in Kassel de meest in het oog springende voorbeelden. In beide steden zijn diverse tramlijnen te vinden die via spoorlijnen doorrijden naar de dorpen in de omgeving. Hoewel in de meeste Duitse agglomeraties de S-Bahn met (lichte) treinen wordt gereden, bestaat de S-Bahn van Karlsruhe volledig uit trams, die wel een hogere snelheid kunnen en mogen rijden dan stadstrams. Het totale net van de Karlsruher S-Bahn is meer dan 400 kilometer lang, de langste lijn doet bijna drie uur over zijn gehele route (KVV, 2009). In de binnenstad van Karlsruhe rijden de stadstrams en S-Bahnen gemengd door elkaar op gewone straattrajecten en door de autovrije winkelstraat.

Figuur 3.3 (links) Figuur 3.4 (rechts)

S-Bahn Karlsruhe aan het eind van een regionale spoorlijn in Bad Herrenalb. Tram uit Lyon op voormalige spoorlijn bij Vaulx-en-Velin. De sporen zonder perron zijn bedoeld voor een toekomstige sneldienst.

Afgezien van de mogelijke koppeling aan de sneltram naar Nieuwegein en IJsselstein zijn er in Utrecht eigenlijk geen mogelijkheden om de tram over een spoorlijn naar omliggende gemeenten door te laten rijden. Als er dus sprake zou zijn van een doortrekking naar bijvoorbeeld Zeist of Bilthoven, zal dat over een geheel nieuw tracé moeten gebeuren, wat uiteraard extra kosten en waarschijnlijk ook veel bezwaren oplevert.

37

3.3.3 Opwaardering binnenstad Bij vrijwel alle tramsystemen in Europa, zowel oude als de nieuw geopende, zijn trajecten tussen het station en de binnenstad te vinden (Van der Bijl, 2010). In de steden waar de tram nieuw is aangelegd, is de aanleg vaak aangegrepen om (een deel van) de binnenstad op te waarderen. In Bordeaux bijvoorbeeld zijn gebouwen schoongemaakt, autoverkeer kreeg nieuwe routes om straten voor voetgangers vrij te maken, de trambaan wordt er geflankeerd door veel bomen en nieuw straatmeubilair is geplaatst (Jackson, 2004). Ook de tramhaltes zelf zijn stijlvol en modern vormgegeven. Dergelijke maatregelen zijn in vele Franse steden genomen in combinatie met de aanleg van de tram. Toen in Grenoble één van de eerste nieuwe tramsystemen van Frankrijk werd aangelegd, leefden onder winkeliers in de binnenstad angsten dat een autoluwe binnenstad zou leiden tot inkomstenverlies. Uiteindelijk bleken deze angsten ongegrond: er zijn nieuwe winkels bijgekomen en de meeste mensen zien de veranderingen als een verbetering (Walmsley & Perrett, 1992, p.44). Ook in GrootBrittannië heeft de aanleg van trams geleid tot meer voetgangersgebieden in de binnensteden: in Manchester is met de opening van de tram in 1992 het aantal kilometers voetgangersgebied gestegen van 1,2 tot 5,7 en in Nottingham is het aantal kilometers bij de opening van de tram gestegen van 2,0 tot 5,4 (Tolley, 2003, p. 196).

Figuur 3.5 (links) Figuur 3.6 (rechts)

Tramtraject door een winkelgebied in Sevilla. Bron: . Tram in een autoluw gemaakte straat in Le Mans. Bron: .

Een aandachtspunt is dat het design-aspect soms misschien iets te ver gaat en het reizigersgemak en –comfort enigszins vergeten wordt. Een voorbeeld hiervan is de centrale halte in de binnenstad van Straatsburg: deze wordt “overdekt” door een grote ringvormige constructie, maar als het regent of hard waait is er vrijwel geen beschutting. Juist op één van de drukste haltes van het net is dit merkwaardig om te constateren.

Figuur 3.7

Centrale halte ‘Homme de Fer’ in Straatsburg.

38

Een belangrijke keuze die bij het opwaarderen van een binnenstad in samenhang met een tramlijn moet worden gemaakt, is de keuze tussen een autovrije of autoluwe binnenstad. In de conclusie van het vorige hoofdstuk is dit al aangestipt. In veel van de steden waar de afgelopen jaren een tram is aangelegd, zijn alleen enkele winkelgebieden geheel autovrij gemaakt. Voor de rest van de binnenstad is vaak gekozen voor autoluwe gebieden. Hierdoor profiteert een gebied wel van het voordeel dat de grote massa van het autoverkeer er niet meer komt en de omgevingskwaliteit hierdoor toeneemt. Het gebied wordt echter niet tot een soort ‘spookgebied’ waar bijvoorbeeld de sociale veiligheid afneemt omdat er afgezien van de trams nooit meer autoverkeer langskomt – met name ’s avonds en ’s nachts wanneer er weinig of geen trams rijden. Bij de casestudies komt deze keuze ook aan bod. Met betrekking tot de binnenstad van Utrecht liggen er kansen om deze met de komst van een tramlijn op te waarderen. Op dit moment wordt de ‘HOV-busbaan’ dwars door het centrum zeer druk bereden door alle bussen richting Zeist en nog diverse stadslijnen. Opvallend genoeg is een aanzienlijk deel van de busbaan ook gewoon toegankelijk voor autoverkeer. Met de komst van een tram zou in ieder geval een groot deel van de bussen kunnen verdwijnen en bij haltes aan de stadsrand kunnen eindigen, zoals ook in diverse buitenlandse voorbeelden (bijvoorbeeld Montpellier) is gebeurd. Verder kán een tramlijn ook op design-gebied de binnenstad een impuls geven, maar het is belangrijk om de hoofdfunctie – het snel en comfortabel vervoeren van reizigers – niet uit het oog te verliezen. 3.3.4 Technologische ontwikkelingen Vooral in Frankrijk worden bij de aanleg van nieuwe tramsystemen andere technologieën toegepast dan wat gangbaar was. Een eerste vorm hiervan is een ‘tramway sur pneus’, waar een drietal Franse steden voor heeft gekozen: Caen, Nancy en Clermont-Ferrand. De ‘tram’ in deze steden rijdt op rubberbanden en wordt geleid door een enkele rail, die in het midden van het voertuig contact heeft. Ook is er een bovenleiding. Het is niet noodzakelijk dat er op het gehele traject een rail aanwezig is, waardoor er bijvoorbeeld op drukke straten of aan de uiteinden van lijnen meer uitwijkmogelijkheden zijn. Daarnaast kunnen de voertuigen zowel in elektrische als in dieselmodus rijden, waardoor de bovenleiding op sommige plaatsen weggelaten kan worden. In Nancy, waar de techniek als eerste werd toegepast, draaide het uit op “een technologische flop” (Groneck, 2009): op de plaatsen waar de systeemwissel tussen de niet-geleide en de geleide modus plaatsvindt – dus waar de rail begint – vonden veel ontsporingen plaats. Het hele systeem werd daarop gesloten en na een jaar pas weer in gebruik genomen, met snelheidsbeperkingen op de geleide secties. Uitbreidingen zullen waarschijnlijk als gewone busbaan worden gerealiseerd. Ook in de andere steden (ook buiten Frankrijk) hebben al diverse ontsporingen plaatsgevonden. Er zijn meer nadelen: het systeem functioneert bij sneeuw niet goed (TransClermont, 2009), de weg slijt sneller, omdat de banden van de voertuigen zich altijd in dezelfde strook bevinden. Een laatste groot nadeel is dat het een geheel eigen systeem is. Zo zijn er geen mogelijkheden om een lijn door te laten rijden over een spoorlijn, als dat gewenst is, maar hebben de voertuigen ook specifieke eigenschappen nodig en is er specifieke kennis nodig voor het onderhoud. Er zijn maar weinig bedrijven waar een vervoerbedrijf terecht kan voor de voertuigen, waardoor deze constructeurs hogere prijzen kunnen vragen dan de diverse bedrijven die trams bouwen en elkaar volop beconcurreren. Met de Nederlandse weersomstandigheden, waarbij gladheid in de winter geen uitzondering is, en de recente economische achteruitgang, lijkt een tramsysteem met een geleide rail en luchtbanden geen goede optie voor toepassing in Utrecht. Ook de vele storingen die bij dergelijke netwerken voorkomen zijn geen goede reclame. Maar ook zonder deze bezwaren zou dit systeem niet geschikt zijn voor Utrecht, omdat een doorkoppeling met de sneltram naar Nieuwegein dan geheel wordt uitgesloten. 39

Figuur 3.8

Een ‘tramway sur pneus’ in Caen en een close-up van de rail. Bron: http://www.trams-in-france.net.

Een tweede innovatie die de laatste jaren aan het opkomen is, zijn bovenleidingloze trams. De bovenleiding wordt in historische stadscentra nog wel eens gezien als visuele verstoring van het stadsbeeld, bijvoorbeeld als een tramlijn vlak voor een oude kathedraal langs rijdt. Met behulp van trams die energie kunnen opslaan om korte trajecten zonder bovenleiding te overbruggen kan dit probleem tot de verleden tijd gaan behoren. Een andere oplossing is het aanbrengen van een derde rail in het wegdek, waar de tram zijn stroom vandaan kan halen. Dankzij technologische ontwikkelingen in de laatste jaren kan dit zonder elektrocutiegevaar voor voorbijgangers gebeuren, in tegenstelling tot de derde rail zoals die bij metrolijnen vaak gebruikt wordt. Alleen het gedeelte van de rail dat zich onder een tram bevindt, wordt onder spanning gezet door middel van radiosignalen van de tram (Jackson, 2004). Deze techniek is als eerste toegepast bij de tram van Bordeaux. De tram wisselt alleen tijdens stilstand tussen de bovenleiding en de geleiderail, door middel van een druk op een knop door de bestuurder. Bovendien heeft iedere tram een accu waarmee in noodgevallen tot een kilometer zelfstandig kan worden gereden. Een nadeel is uiteraard wel de prijs: die is drie keer zo hoog als bij een conventionele tramlijn (Jackson, 2004). De grootste hindernis voor een eventuele toepassing van dit systeem in Utrecht zullen naar alle waarschijnlijkheid dan ook de kosten zijn. Bovendien voert de huidige geplande lijn niet door gebieden waar de bovenleiding een groot visueel bezwaar zal zijn: langs een spoorlijn waar al bovenleiding in overvloed is, langs wegen die buiten de stadswijken liggen en door het moderne universiteitsgebied. Mocht er ooit een lijn door de binnenstad komen, dan zou deze technologie wenselijk kunnen zijn, maar het is te kostbaar om daar nu al bij de aanschaf van voertuigen rekening mee te houden.

Figuur 3.9

Tram zonder bovenleiding op de Pont de Pierre in Bordeaux. Bron: Alstom.

40

Concluderend zijn beide technologische innovaties helemaal niet dan wel op dit moment nog niet geschikt voor toepassing in Utrecht. Daarom ligt de focus in de rest van dit onderzoek ook niet meer op de technologie en is bij de casestudies gekozen voor steden waar de conventionele tramtechnologie is toegepast.

3.4

Keuze en opzet casestudies

In de twee volgende paragrafen zullen achtereenvolgens Montpellier en Nottingham nader beschouwd worden. Deze steden zijn qua omvang enigszins vergelijkbaar met Utrecht (zie tabel 3.10). In beide steden bestond in de eerste helft van de twintigste eeuw al een tram. Na een periode van afwezigheid is de tram in het afgelopen decennium weer teruggekeerd. In beide steden stegen de reizigersaantallen van de eerste nieuwe tramlijn boven de prognoses uit en is het netwerk nadien uitgebreid (Montpellier) of worden nieuwe uitbreidingen gepland (beide steden). Er is voor gekozen om twee steden in verschillende landen te onderzoeken, om landspecifieke eigenschappen uit te sluiten als oorzaak van eventuele vergelijkbare uitkomsten. Stad Utrecht Montpellier Nottingham Tabel 3.10

Aantal inw. stad 299.862 (2009) 254.974 (2006) 292.400 (2009)

Gemiddelde dichtheid stad ca. 3.000 inw/km2 ca. 4.500 inw/km2 ca. 3.700 inw/km2

Aantal inw. agglomeratie ca. 600.000 ca. 500.000 ca. 650.000

Kerncijfers inwoners, dichtheid van Utrecht, Montpellier en Nottingham. Aantal inwoners agglomeratie is een schatting en hangt per stad af van de exacte definitie die wordt gehanteerd voor de stadsregio. Bronnen: Gemeente Utrecht, 2009a; www.bru.nl; INSEE, 2009; Nottingham City Council, 2009; Wikipedia.

Van de Franse steden waar de tram sinds 1999 is geherintroduceerd komt de omvang van Montpellier het dichtst bij het inwoneraantal van Utrecht. Qua grootte zou Nice ook in aanmerking gekomen zijn, maar die tramlijn is zo recent geopend (eind 2007), dat het onderzoeken van reizigersaantallen en de invloed op de ruimtelijke ordening nog niet goed mogelijk is. De tram in Montpellier is in 2000 geopend, waardoor dergelijke effecten beter zichtbaar zullen zijn. Naast het inwoneraantal en het openingsjaar is Montpellier gekozen vanwege de eigenschappen van de tram: er wordt onder meer een verbinding tussen het station, de universiteit en enkele ziekenhuizen geboden, net als in Utrecht het geval zal zijn. Als tweede stad is Nottingham gekozen omdat een stad in één van de andere landen aan de Middellandse Zee vanwege de taalbarrière niet haalbaar was in dit onderzoek. In GrootBrittannië lijkt Nottingham het meest succesvolle nieuwe trambedrijf te zijn – er is als enige Engelse stad geen exploitatiebijdrage vanuit de overheid nodig – en bovendien is ook deze stad in omvang met Utrecht vergelijkbaar. In beide steden zijn per e-mail vragen aan relevante personen over de ontwikkeling van het nieuwe tramsysteem gesteld. Verder wordt uiteraard literatuur over de tram in beide steden gebruikt om een beeld van het tramnet en de relatie met de stedelijke ontwikkeling te krijgen. In maart 2010 zijn beide steden bezocht om veldwerk te doen en om de contactpersonen persoonlijk te interviewen. In de casestudies wordt de nadruk gelegd op de voor dit onderzoek belangrijkste relaties die in het conceptueel model zijn geschetst: die tussen de ruimtelijke inrichting en de tram en tussen de tram en (de rest van) het vervoersysteem. Daarnaast worden ook het flankerend (milieu- en omgevings)beleid en de bestuurlijke omstandigheden kort toegelicht. Bij de casestudies worden de verschillende thema’s volgens eenzelfde structuur onderzocht, waardoor de resultaten eenvoudiger met elkaar vergelijkbaar zijn. Ter operationalisering van het conceptueel model is een aantal vragen opgesteld die voor beide steden beantwoord 41

worden. Bij het opstellen van de vragen staan de twee hoofdrelaties uit het conceptueel model centraal. Een deel van de vragen heeft betrekking op de relatie tussen de tram en de ruimtelijke inrichting, een deel op de relatie tussen de tram en de rest van het vervoerssysteem. Vragen die in beide categorieën vallen, zijn bij de categorie ondergebracht die het beste bij de vraag past. Een drietal algemene vragen is apart ingedeeld. Naast deze vragen komen ook de bestuurlijke omstandigheden en de mate waarin de tram binnen het milieubeleid van de steden past zijdelings aan bod. Algemeen - Wat was de belangrijkste reden om de tram aan te leggen? - Hoe hebben de reizigersaantallen zich ontwikkeld? - Waar is het grote succes van de tramlijn voornamelijk aan te danken? Relatie tussen aanleg tram en ruimtelijke inrichting - Welke dichtheid hebben gebieden waar de tram doorheen rijdt? - Welke functies bevinden zich langs het tracé? - Hoe auto- en ov-vriendelijk is de morfologie van de stad? - Hoe is de tram geïntegreerd in de stedelijke structuur (type baan, autovrije zones e.d.)? - Keuze voor autoluw / autovrij - Wat voor problemen hebben zich voorgedaan bij de aanleg van de tram (vooral in relatie met stedelijke ontwikkeling)? - Zijn er belangrijke plekken in de stad die niet per tram ontsloten worden; is dat erg en hoe is de bereikbaarheid van deze plekken wel geregeld (m.n. ov)? - Zijn er nieuwe stedelijke ontwikkelingen gecombineerd met de aanleg van de tram? - Waar zijn toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen gepland? Hoe zijn deze locaties per ov (tram) te ontsluiten? In welke fase van de ontwikkelingen wordt de tram aangelegd? Relatie tussen aanleg tram en de rest van het vervoersysteem - Welke veranderingen in het overige ov-net (in zowel stad als regio) zijn doorgevoerd bij de komst van de tram? Waren deze veranderingen ook succesvol? Zijn er veranderingen teruggedraaid? - Welke functie heeft de tram binnen het vervoerssysteem gekregen? - Hoe is de tram geïntegreerd in de tariefstructuur? - Hoe is de aansluiting met andere vervoerwijzen (auto/fiets/voetgangers) geregeld? - Hoe is het parkeerbeleid? - Is er een rol voor de fiets? - Welke toekomstige ontwikkelingen zijn er voor de tram (en dus het ov) gepland? De vragen zijn gebruikt als richtlijnen tijdens het praktijkonderzoek in Montpellier en Nottingham. Omdat een groot deel van de vragen niet op één specifieke plek per vraag in de verslagen van de praktijkonderzoeken wordt beantwoord, komen ze niet rechtstreeks terug in de volgende paragrafen. In de conclusie van dit hoofdstuk vindt een terugkoppeling met het conceptueel model en het literatuuronderzoek plaats.

42

3.5

De tram in Montpellier

3.5.1 Inleiding Montpellier, de hoofdstad van het Franse departement Hérault en de regio LanguedocRoussillon, is met circa 250.000 inwoners de achtste stad van Frankrijk. De stad is na de Tweede Wereldoorlog getransformeerd van een “slaperige Mediterrane plaats” tot een “centrum van kennis en ontwikkelingen” (Hylén & Pharoah, 2002, p. 82). In 2000 werd de eerste tramlijn geopend, gevolgd door een tweede lijn in 2006. De eerste lijn loopt in zijn geheel door de stad, de tweede lijn verbindt de stad met enkele omliggende dorpen. Op dit moment wordt gewerkt aan de aanleg van een derde lijn, die ook naar enkele dorpen in de omgeving zal lopen. Een vierde lijn is ook gepland, dit wordt een kortere stadslijn. De eerste tramlijn was lange tijd de drukste tramlijn van Frankrijk, totdat in 2006 de tram aan de zuidrand van de binnenstad van Parijs geopend werd. De tweede tramlijn kent, geheel zoals bij de aanleg werd voorspeld, een stuk minder reizigers, maar ook deze lijn haalt zijn prognoses. In deze paragraaf wordt aan de hand van een aantal thema’s de aanleg van de tram in Montpellier geanalyseerd. Allereerst wordt besproken waarom de tram is aangelegd en hoe dit bestuurlijk is gedaan. Daarna wordt de morfologie van de stad en de manier waarop de tram hierin is geïntegreerd bekeken. Vervolgens komen de gebieden waar de tram doorheen rijdt en de ontwikkelingen hierin aan de orde. De inpassing in het stedelijk openbaar vervoersysteem en de afstemming met overige vervoerwijzen (auto, trein en fiets) zijn daarna aan de beurt. Tot slot wordt samengevat waar het succes van de tram in Montpellier aan te danken is. Bij alle thema’s wordt uiteraard niet alleen naar de bestaande, maar ook naar de geplande ontwikkelingen gekeken. Om de tram in Montpellier te onderzoeken is op 9 maart 2010 de directeur van de tramprojecten van de agglomeratie Montpellier, de heer Nicolas Mallot, geïnterviewd. Ook heeft hij voorafgaand aan het bezoek aan de stad per e-mail enige uitleg gegeven. De antwoorden die de heer Mallot per e-mail heeft gegeven zijn opgenomen in bijlage 1. Tevens is begin maart 2010 veldwerk gedaan in en om Montpellier om grip te krijgen op de tram en om een goed beeld te vormen van de stad, de tram en het functioneren hiervan. 3.5.2 De (her)introductie van de tram: waarom en hoe? Na de sluiting van het eerste tramnet van Montpellier in 1949 en de vervanging door bussen is de stad Montpellier sterk gegroeid. Vooral vanaf de jaren ’60 vond er een ‘wanordelijke’ groei plaats (Mallot, 2009). De bussen zaten steeds vaker vast in het verkeer en waren niet betrouwbaar genoeg meer. Ook autoverkeer werd in de kleine, compacte binnenstad steeds problematischer (Hylén & Pharoah, 2002, p. 83). Vanaf eind jaren ’70 besloot het stadsbestuur om de ontwikkelingen te concentreren langs een centrale as van zo’n 15 kilometer lang. Deze as loopt van noordwest naar zuidoost. Vanaf het begin was het de bedoeling om in deze as openbaar vervoer met een eigen baan te ontwikkelen. Een metro werd niet geschikt bevonden, omdat deze enerzijds zeer duur en moeilijk om aan te leggen was en anderzijds ook niet zichtbaar in het straatbeeld zou zijn voor de burgers (Hylén & Pharoah, 2002, p. 83). Uiteindelijk moest een keuze gemaakt worden tussen een bus of trolleybus, een conventionele tram of een ‘tram’ op luchtbanden zoals die in bijvoorbeeld Caen rijdt. Er waren vier criteria waarmee rekening gehouden werd bij de uiteindelijke keuze: de mate van vervuiling van het vervoermiddel, de mate waarin de reistijd zo kort mogelijk gemaakt kan worden, de toegankelijkheid voor alle reizigers en ten slotte moest het systeem een structurerend element zijn in de stedelijke ontwikkeling én het stedelijk vervoersysteem, zo stelt Nicolas Mallot. Op basis van deze criteria is de tram als beste uit de bus gekomen. Behalve een schoon, betrouwbaar en goed toegankelijk vervoermiddel is de tram ook een 43

ideale manier om een sterkere band tussen de buitenwijken en het stadscentrum te scheppen (Skrzypec, 2008, p. 77). De bewoners van de buitenwijken, die te kampen hadden met sociale problemen, konden zo iets uit hun ‘enclave’ gehaald worden, zo stelt de heer Mallot in het interview. Behalve de tramlijn worden ook maatregelen op het gebied van veiligheid en preventie genomen in deze wijken, zodat de leefbaarheid er sterk moet verbeteren. Omdat de stad nog steeds een sterke groei van zowel inwoners als arbeidsplaatsen kent, is ervoor gekozen om behalve de eerste lijn die in de centrale as ligt nog een lijn aan te leggen die de as volgt waarlangs traditioneel de communicatie en het verkeer verliepen. Deze ligt haaks op de ‘nieuwe’ centrale as. Inmiddels is een derde tramlijn in aanleg, die net als de eerste lijn van noordwest naar zuidoost loopt, maar toch weer een heel ander karakter krijgt. Het uiteindelijke tramnetwerk moet optimale en snelle vervoersmogelijkheden tussen alle stadsdelen bieden, zo stelt Nicolas Mallot. Behalve het structureren van de hoofdassen van Montpellier was ook het leefbaarder maken van de binnenstad één van de redenen om de tram aan te leggen. Zoals in veel Franse steden was de auto in de binnenstad alomtegenwoordig. De stad is momenteel sterk gericht op het terugbrengen van de CO2-impact en energieverbruik, zo benadrukt de heer Mallot. De tram speelt hierin een belangrijke rol, dankzij de mogelijkheden om automobilisten aan de stadsrand te laten parkeren en de tram naar de binnenstad te laten nemen. Hierdoor vermindert de uitstoot in de stad sterk. Ook begeleidende fietsprojecten moeten de luchtverontreiniging terugbrengen. Volgens berekeningen is de tram 10 keer zo efficiënt qua energiegebruik dan de auto, maar ook veel efficiënter dan bijvoorbeeld een metro of een bus (Mallot, 2009). Dus ook in dit opzicht past de tram het beste bij de doelstellingen van de stad om energieverbruik terug te brengen. Het openbaar vervoer in steden en agglomeraties is in Frankrijk sinds een herverdeling van de verantwoordelijkheden tussen overheden in de jaren ’80 van de twintigste eeuw een zaak voor de lokale overheden (Gouin, 2006, p. 2). Toen het daarnaast in de jaren ’90 voor iedere stad van meer dan 100.000 inwoners verplicht werd om een ‘Plan de déplacements urbains’ te maken, dus een stedelijk vervoersplan, en tegelijkertijd de staat veel subsidies gaf aan initiatieven van steden om hoogwaardig openbaar vervoer met een vrije baan aan te leggen, begon de huidige hausse van tramprojecten (Gouin, 2006, p. 2-3). Hoewel de subsidies in het eerste decennium van de 21e eeuw veel minder werden, kon de opmars van de tram niet meer gestopt worden omdat de steden en agglomeraties de voordelen en het succes van de eerste nieuwe tramnetten inmiddels hadden gezien. Behalve de vervoervoordelen die de tram biedt, is deze ook zichtbaar in het stadsbeeld en een middel om de stad een nieuwe structuur te geven – beide argumenten zijn hierboven al teruggekomen in de onderbouwing van de keuze van Montpellier voor een tram. In Montpellier was, volgens Hylén en Pharoah (2002, p. 83-84) speciale aandacht nodig om de Kamer van Koophandel te overtuigen van het nut van de tram. Deze instelling stond in Frankrijk vaak negatief tegenover uitbreidingen van het openbaar vervoer, mede omdat dit ten koste gaat van parkeerplaatsen in de steden. Ook winkeleigenaren werden door de promotors van de tram bezocht om ze zo goed mogelijk te informeren. Uiteraard gold dit ook voor de bewoners, van wie volgens Hylén en Pharoah 86 procent ‘generally positive’ was over de tram. De aanleg van de tram wordt gestructureerd door diverse standaardprocedures en regels. Zo duren de aanlegwerkzaamheden nooit langer dan 15 maanden per trajectdeel (Le Tourneur, 2005) en worden de bewoners permanent geïnformeerd over de stand van zaken. Tijdens de aanlegwerkzaamheden worden winkels die schade ondervinden door de werkzaamheden (gedeeltelijk) financieel gecompenseerd. Bewoners die in eerste instantie huiverig waren 44

voor de tram, werden volgens de heer Mallot vaak al gerustgesteld met de mededeling dat de aanleg van de tram zou leiden tot een waardestijging van hun huis. 3.5.3 Inpassing van de tram in de stad Montpellier ligt direct aan de autosnelweg A9, die een onderdeel vormt van de verbinding tussen Parijs en Barcelona. Vanaf deze autosnelweg is het centrum van de stad snel te bereiken. Rondom het centrum lopen enkele ringvormige wegen die ook aansluiten op de snelweg, waardoor ook de buitenwijken goed met elkaar en de snelweg verbonden zijn. Het centrum zelf is echter met zijn zeer smalle en kronkelige straatjes moeilijk toegankelijk voor auto’s en veel straatjes zijn zo smal dat er nauwelijks of helemaal geen autoverkeer mogelijk is. Vanuit het centrum leiden uitvalswegen in alle richtingen naar buitenwijken en dorpen. In de spits zijn tijdens het veldwerk op enkele van deze uitvalswegen zeer tijdrovende files waargenomen. Er zijn wel diverse vrije busbanen, maar niet overal is daar ruimte voor gemaakt.

Figuur 3.11 Ligging van Montpellier in de regio.

Wat het spoor betreft is Montpellier wellicht wat karig ontsloten in verhouding tot de grootte van de stad: er loopt maar één in gebruik zijnde spoorlijn doorheen. Alle treinreizigers naar de stad maken gebruik van het hoofdstation Montpellier St. Roch, dat zeer dichtbij de binnenstad is gelegen. De reistijd per hogesnelheidstrein naar Parijs is ongeveer drie en een half uur, de reistijd naar Barcelona bijna vijf uur. Ook regionale treinen bedienen deze spoorlijn: zowel richting Nîmes (ca. 30 minuten) in het noorden als richting Béziers (45 minuten) in het zuiden rijden regelmatig regionale treinen – in de spits soms ieder kwartier, buiten de spits een stuk minder vaak. Een aanzienlijk aantal stations wordt maar enkele keren per dag door een spitstrein bediend. Ten zuiden van de stad wordt een nieuwe hogesnelheidsspoorlijn gepland, waarmee de reistijd naar Barcelona sterk verkort zal worden. Aansluitend op deze spoorlijn wordt gestudeerd op een spoortraject dat niet meer door de stad Montpellier loopt, maar langs de snelweg eromheen, zodat goederen- en hogesnelheidstreinen niet meer via het langzame en 45

kronkelende stadstraject hoeven te rijden. Er zou dan een nieuw TGV-station moeten komen, dat een stuk verder van het centrum af ligt. Een verlenging van één van de tramlijnen naar dit station ligt dan voor de hand en is ook opgenomen in plannen van de agglomeratie. Het invloedsgebied waarbinnen de stad dagelijks forensenverkeer aantrekt, het daily urban system, is grotendeels beperkt tot de agglomeratie en de nabije dorpen, zo stelt Nicolas Mallot tijdens het interview. Uiteraard zijn er wel pendelaars uit bijvoorbeeld Nîmes of Béziers, maar dit aantal is maar beperkt. Het is hierboven al aangegeven dat de tram ervoor moest zorgen dat de auto een minder dominante positie in Montpellier kreeg en dat het centrum voetgangersvriendelijker moest worden. Bij de aanleg van de tram en de inpassing in het stadsbeeld is hier dan ook veel aandacht aan besteed. Uit sommige straten in de binnenstad is de auto na de komst van de tram helemaal verbannen; andere straten, ook buiten de binnenstad, zijn veel rustiger gemaakt. In figuur 3.12 en 3.13 zijn hiervan voorbeelden te zien: figuur 3.12 is de straat die van het station naar de binnenstad leidt. Deze is afgesloten door middel van een slagboom die alleen opengaat voor de tram. Figuur 3.13 laat één van de uitvalswegen uit het centrum zien, waar nu de tweede tramlijn rijdt. Vroeger was het autoverkeer op deze weg volgens Nicolas Mallot ‘rampzalig’, tegenwoordig is het een relatief rustige straat geworden, met bovendien veel plaats voor groen.

Figuur 3.12 (links) Figuur 3.13 (rechts)

De tram in de autovrije Rue de Maguelone. De tram in de Avenue de l’Europe.

Sinds de aanleg van de eerste tramlijn was het centrum van Montpellier al veel voetgangersvriendelijker geworden, maar dat was voor de stad nog niet genoeg: na een groot debat is nu besloten om de hele historische binnenstad voornamelijk voetgangersgebied te maken (Mallot, 2009) – dit betreft 80 kilometer aan straten! Bewoners mogen slechts 30 minuten per dag met de auto in de binnenstad zijn, de aanlevering van goederen voor bijvoorbeeld winkels en restaurants mag alleen voor 10 uur ’s ochtends. Waar de tram door het voetgangersgebied rijdt gelden snelheidsbeperkingen en kunnen voetgangers vrij oversteken. Er vinden niet méér aanrijdingen plaats tussen trams en voetgangers dan tussen bussen en voetgangers. De bovenleiding is ‘quasi onzichtbaar’ afgewerkt, en valt alleen op bij haltes en kruisingen (Le Tourneur, 2005). Buiten het centrum verloopt de tramlijn voor het overgrote deel op een vrije baan, hoewel er in rustige straten ook wel sporen op de rijbaan liggen. De tweede lijn maakt aan de zuidwestkant van de stad naar Saint-Jean-de-Védas gedeeltelijk gebruik van een niet meer door treinen gebruikte spoorlijn. De noordoostkant van deze lijn loopt gedeeltelijk over een geheel nieuw traject naar het dorp Jacou. Bij de aanleg van alleen al de eerste tramlijn zijn 700 publieke parkeerplaatsen verdwenen, 2000 nieuwe fietsenrekken neergezet, 2000 46

nieuwe bomen geplant en diverse kunstwerken geplaatst (Hylén en Pharoah, 2002, p. 84). Ook bij de tweede lijn is weer veel aandacht aan deze elementen gegeven. Het fietsnetwerk (waar later meer aandacht aan wordt besteed) is sterk uitgebreid. In figuur 3.14 is de tram nabij eindpunt Saint-Jean-de-Védas te zien. Hier is een kort nieuw traject aangelegd tussen het dorp en de spoorlijn. Ook is meteen een fietspad aangelegd. Figuur 3.15 laat de situatie bij Jacou zien, op het geheel nieuwe traject dwars door het landschap. Ook hier is parallel aan het tramspoor een fietspad aangelegd.

Figuur 3.14 (links) Figuur 3.15 (rechts)

Nieuw traject bij Saint-Jean-de-Védas. Nieuw traject bij Jacou.

Ook voor lijn 3 geldt weer dat de tram grotendeels een vrije baan zal krijgen. Op de nu nog drukke Avenue de Lodève en Cours Gambetta zal het aantal auto’s drastisch afnemen en zal doorgaand verkeer geweerd worden, zo vertelde Nicolas Mallot. Figuur 3.16 is het Cours Gambetta, tot voor kort een drukke uitvalsweg, waar inmiddels de aanlegwerkzaamheden begonnen zijn. Ook in de straat op figuur 3.17 zal de tram gaan rijden, waarbij het overige verkeer uit de straat wordt verbannen.

Figuur 3.16 (links) Figuur 3.17 (rechts)

Aanlegwerkzaamheden voor lijn 3 op het Cours Gambetta. Rue du Faubourg de la Saunerie.

De tram structureert de stad door verschillende ‘pôles d’échange’ (overstapknooppunten) met elkaar te verbinden (Skrzypec, 2008, p. 53). Sommige liggen in het centrum, andere liggen in de buitenwijken. Waar deze knooppunten precies liggen komt hierna aan de orde, bij het bespreken van het tracé van de tramlijnen en de gebieden waar ze doorheen lopen.

47

3.5.4 Het tracé van de tramlijnen en ruimtelijke ontwikkelingen Per lijn wordt hieronder gekarakteriseerd door wat voor type wijken ze rijden en welke belangrijke locaties worden ontsloten. Ook de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen langs de lijnen komen aan bod. Op onderstaande kaart zijn de tramlijnen en de belangrijkste functies en projecten langs de route aangegeven.

Figuur 3.18 Tram en ruimtelijke inrichting in Montpellier. Blauw = lijn 1, oranje = lijn 2, groen = lijn 3. Het onderbroken gedeelte van lijn 1 wordt geopend tegelijkertijd met lijn 3.

Lijn 1: Mosson – Odysseum De eerste lijn vormt de kroon op de centrale as die de afgelopen 30 jaar is ontwikkeld (Transflash, 2007, p. 2). Lijn 1 is zo’n 15 kilometer lang en verbindt de wijk La Paillade in het westen met het nieuwe activiteitengebied Odysseum in het oosten. Daartussenin worden diverse belangrijke gebieden langs de centrale as bediend: het bedrijventerrein Euromédecine, diverse ziekenhuizen en universiteitsfaculteiten, de binnenstad, het station en de wijk Antigone. De lijn bedient 77.300 inwoners, 52.500 arbeidsplaatsen, 6.300 ziekenhuisbedden en 75.000 opleidingsplaatsen en heeft meer dan 130.000 reizigers per dag (Mallot, 2009). De wijk La Paillade, waar de tramlijn begint, is één van de “prioritaire wijken” van Montpellier, waar de tram een middel was om de sociale veiligheid en de band met de binnenstad te vergroten. De woningdichtheid is groot, met veel hoogbouw (zie figuur 3.19). Vervolgens 48

komt de lijn langs een groot bedrijventerrein, gericht op de medische industrie, Euromédecine. Daarna passeert de lijn het eerste grote nieuwe bouwproject langs de route, de wijk Malbosc. Sinds 2003 worden in dit gebied woningen opgeleverd, uiteindelijk moeten er 2.100 woningen komen (Mallot, 2009). Ook komen er een klein winkelgebied en een klein bedrijventerrein. In de wijk is veel aandacht voor groen, zoals in figuur 3.20 te zien is.

Figuur 3.19 (links) Figuur 3.20 (rechts)

Hoogbouw en tram nabij beginhalte Mosson. Plattegrond van het project Malbosc. De oranje lijn onderin de figuur is de tramlijn. Bron: SERM Montpellier.

Iets verderop, langs de Route de Ganges, passeert de tram diverse grote ziekenhuizen. De tram buigt vervolgens af om nog meer ziekenhuislocaties en een groot aantal universiteitsfaculteiten te bedienen. Een deel van deze universiteitslocaties ligt wat verder van de tram en is bereikbaar met een speciale shuttlebus. In de binnenstad worden onder meer het Corum (een conferentiecentrum en operagebouw), een groot overdekt winkelcentrum en het centrale plein Place de la Comédie bediend. In de binnenstad zijn weinig nieuwe projecten te vinden, omdat er erg weinig ruimte voor verdichting en stedelijke vernieuwing is (Skrzypec, 2008, p. 56). Wel is er bij station St. Roch een nieuw project gepland op een in onbruik geraakt rangeerterrein dat nu tijdelijk gebruikt wordt als parkeerplaats. Hier moeten uiteindelijk onder meer woningen, een hotel, een park en diverse winkels komen. Na het aandoen van de binnenstad passeert de tram het treinstation St. Roch om daarna de in de jaren ’80 van de twintigste eeuw aangelegde wijk Antigone te doorkruisen. Deze wijk Antigone is aangelegd op een voormalig militair terrein. Via het grote overdekte winkelcentrum aan de westkant sluit het voor voetgangers naadloos aan op de historische binnenstad. Centraal door Antigone loopt een brede voetgangersboulevard (zie figuur 3.21), waaromheen de architectuur groots is opgezet. De diversiteit aan functies binnen dit gebied is groot: behalve woningen en winkels zijn er bijvoorbeeld het bestuur van de regio Languedoc-Roussilon, het hoofdkantoor van de agglomeratie, de stadsbibliotheek en een groot sportcentrum gevestigd. Nadat Antigone is gepasseerd komt de lijn door een volgend groot project: de ontwikkelingszone Consuls de Mer. Deze is inmiddels grotendeels afgebouwd en biedt plaats aan 2.800 woningen, enkele hotels en diverse bedrijven en winkels. Aan de rand ervan verrijst het nieuwe Stadhuis, dat over enkele jaren af zal zijn. Deze zone wordt door de rivier de Lez gescheiden van het volgende zeer grote project: het gebied Port Marianne. Ook hier zijn al vele woningen gerealiseerd. Dit project is nog lang niet af en onder meer langs lijn 3, die hier ook langskomt, staan nog veel meer woningen en kantoren op stapel. Zodra ook dit gebied is gepasseerd komt de tram aan bij het Odysseum. Al voordat de tram er was, zijn hier in de jaren ’90 al onder meer een bioscoop en een groot aquarium geopend. In september 2009 is ook een zeer groot winkelcentrum met onder andere een IKEA en een hypermarché geopend. Het eindpunt van de tram ligt midden in dit winkelcentrum (zie figuur 49

3.22). Ten tijde van het veldwerk in maart 2010 was dit winkelcentrum op een werkdag nog niet erg levendig. Volgens de heer Mallot is het winkelcentrum nog niet echt ontdekt door de bewoners, maar duurt het bij dit soort projecten vaak ook wat langer voordat dat het geval is. Dit gold ook voor het oudere deel van Odysseum, dat volgens Skrzypec (2008, p. 61) pas echt een succes werd nadat de tramlijn geopend was.

Figuur 3.21 (links) Figuur 3.22 (rechts)

Antigone. Tramhalte in het winkelcentrum Odysseum.

Lijn 2: Saint-Jean-de-Védas – Jacou De tweede tramlijn, geopend in december 2006, is circa 20 kilometer lang en bedient zo’n 77.000 inwoners, 38.800 arbeidsplaatsen en 12.600 opleidingsplaatsen en heeft ruim 50.000 reizigers per dag, wat overeenkomt met de prognoses die voor de aanleg werden gedaan (Mallot, 2009). Lijn 2 heeft een heel ander karakter dan lijn 1 en begint ten zuidwesten van Montpellier aan de rand van het dorp Saint-Jean-de-Védas. Na een kort nieuw traject passeert de lijn via de al eerder genoemde oude spoorlijn enkele bedrijventerreinen. Waar de tram de spoorlijn weer verlaat bij de halte Sabines, is een nieuwe activiteitenzone in aanleg: Les Grisettes. Hier komen zo’n 1.500 woningen en 25.000 m² kantoorruimte. De tram vervolgt zijn route richting het station door een groot, al bestaand woongebied met wisselende dichtheid. Het grootste deel van de bebouwing bestaat uit vrijstaande huizen en lage flats van zo’n vier á vijf verdiepingen, maar er staan ook enkele hogere flats. Na het station doet ook deze lijn het gebied Antigone en de nieuwbouw van Consuls de Mer aan, maar wel via een andere route dan lijn 1. Vervolgens keert de lijn terug naar de noordzijde van het centrum, na nog enkele grote scholen gepasseerd te hebben. Daarna gaat de lijn via enkele woonwijken richting de noordoostelijke randgemeenten. Buiten Montpellier wordt eerst de gemeente Castelnau-le-Lez gepasseerd, waar bij één van de haltes een groot woongebied wordt gerealiseerd. Ook de woongebieden die nu worden gepasseerd bestaan overwegend uit vrijstaande huizen en lage flats, met af en toe een hogere uitschieter. Het laatste stuk van de lijn, tussen de haltes Notre-Dame-de-Sablassou en Jacou, is enkelsporig en passeert wat stillere woongebieden, een vrij groot bedrijventerrein en een groot nieuw lyceum, om uiteindelijk aan de rand van het dorp Jacou te eindigen. Lijn 3: Juvignac – Lattes / Pérols De derde lijn, waarvan de aanleg begin 2010 in volle gang was, wordt 22,5 kilometer lang en verbindt het dorp Juvignac in het westen via de binnenstad van Montpellier met de dorpen Lattes en Pérols in het zuidoosten. De lijn zal 88.000 inwoners, 41.800 arbeidsplaatsen en 11.000 opleidingsplaatsen bedienen en wordt geprognosticeerd op 77.000 reizigers per dag. Tegelijk met de aanleg van lijn 3 zal lijn 1 vanaf het eindpunt Mosson een kort stukje verlengd worden, om bij een nieuw knooppunt aansluiting te geven op lijn 3.

50

Het eerste gedeelte van lijn 3, tussen Juvignac en Mosson, bedient alleen het dorp Juvignac. Vervolgens passeert de lijn via een op de kaart opvallende kronkel (in figuur 3.18 bij de eerste ‘grote bouwlocatie’ die de tram vanuit Juvignac passeert) onder meer een groot winkelcentrum, de Hogere Handelsschool en het bestuursgebouw van het departement Hérault. De grote bouwlocatie op deze plek bestaat uit de ontwikkeling en uitbreiding van een groot bedrijventerrein. Nadat weer is teruggekeerd naar de Avenue de Lodève worden vooral woonwijken gepasseerd voordat de binnenstad wordt bereikt. Deze woonwijken worden door de heer Mallot aangemerkt als ‘prioritaire wijken’, waar de tram een structurerende functie moet krijgen. Enkele kleinere voorzieningen langs de Avenue de Lodève die ook bereikbaar zijn met de tram zijn bijvoorbeeld een mediatheek, een grote bank en enkele lycea. Na een lusje langs de binnenstad en het station wordt een groot toekomstig project, bij de wijk Saint-Martin, gepasseerd. Hier zullen onder meer 5.000 woningen worden gebouwd. Vervolgens buigt de tram naar de rand van het gebied Consuls de Mer, waarna in het gebied Port Marianne een klein stukje van de route van lijn 1 gevolgd wordt en overstapgelegenheid tussen beide lijnen bestaat. De tram gaat vervolgens de Avenue de la Mer op, waaromheen nu al grootschalig gebouwd wordt. Deze weg moet van een drukke uitvalsweg worden tot een aangename brede stadsstraat met veel nieuwe woningen en kantoren eromheen. Ook komt er een plezierhaventje. De drukke uitvalsweg wordt gevolgd tot aan het eindpunt van de lijn bij het dorp Pérols. Halverwege, bij het dorp Boirargues, zijn een groot winkelcentrum, een grote school en diverse bedrijventerreinen. Hier splitst de lijn in twee takken; de tak naar Pérols bedient onderweg nog het Parc des Expositions en een groot winkelcentrum. De andere tak loopt naar het dorp Lattes. Weliswaar zijn langs deze korte tak met de komst van de tram geen grote nieuwe projecten gepland, maar tijdens het veldwerk in de spitsuren was wel zichtbaar dat de toegangswegen naar dit dorp, dat de afgelopen jaren sterk is uitgebreid, veel last van congestie hebben. De derde lijn speelt een belangrijke rol in het verbinden van de prioritaire wijken, zo stelt Nicolas Mallot: 40 procent van de inwoners van deze wijken woont in het invloedsgebied van deze lijn. Samen met de andere twee lijnen wordt 75 procent van deze wijken bediend, waarmee één van de wensen die de basis vormden voor de aanleg van een tramsysteem wordt volbracht. Opvallend aan de geplande route van lijn 3 is dat aan de zuidoostelijke kant van de stad twee ‘voorzieningen’ die veel reizigers kunnen genereren niet worden bediend: het vliegveld en het strand. In beide gevallen komt dit door de bestuurlijke indeling: het vliegveld ligt buiten de agglomeratiegrenzen en is, volgens Nicolas Mallot, ook niet druk genoeg om een omweg van de tram te rechtvaardigen. Ook de gemeente Carnon, aan de Middellandse Zee, is geen onderdeel van de agglomeratie; deze gemeente is enkele jaren geleden uit de samenwerking gestapt. Volgens Nicolas Mallot wordt wel gezocht naar een oplossing omdat het uiteindelijk wel de wens is om de tram naar het strand door te trekken. Carnon ziet wel het voordeel dat de tram kan brengen, maar de hoge kosten en vooral ook de verdeling daarvan vormen een probleem voor die gemeente. Conclusie De algemene indruk van de ruimtelijke ontwikkelingen langs beide al bestaande lijnen is dat het aantal bouwprojecten langs lijn 2 veel minder groot is en de projecten zelf een stuk minder grootschalig zijn dan langs lijn 1. Dit hangt samen met het grote stedenbouwkundige belang van de as waar lijn 1 in is aangelegd. Ook het aantal voorzieningen dat door lijn 2 bediend wordt is vele malen lager dan bij lijn 1. Toch is de dichtheid van de woongebieden waar lijn 2 doorheen loopt groot genoeg om de trams goed te vullen, hoewel de frequentie wel iets lager is dan die van lijn 1. Op beide enkelsporige uitlopers naar de dorpen is de frequentie de helft van die in de binnenstad, waardoor ook op de uitlopers de trams redelijk tot goed gevuld zijn. Met betrekking tot lijn 3 is op te merken dat het westelijke deel van de 51

lijn vooral bestaande bebouwde gebieden en prioritaire wijken bedient, terwijl het zuidoostelijk deel juist sterk gericht is op de nieuwe ontwikkelingen. De aanleg van de tram en de coördinatie van de ruimtelijke ontwikkelingen zijn in Montpellier zeer nauw met elkaar verbonden en de meeste ontwikkelingen in de stad vinden plaats in gebieden waar de tram al rijdt of zal gaan rijden. Gezamenlijk zullen de drie tramlijnen 50 procent van de bevolking en ruim 45 procent van de arbeidsplaatsen bedienen (Mallot, 2009). Aangevuld met het busnet geldt dit voor 95 procent van de bevolking en arbeidsplaatsen. Al vanaf de jaren ’80 zijn stadsplanning en verkeersplanning goed gecoördineerd met betrekking tot de centrale stadsas. Er zijn eigenlijk geen noemenswaardige problemen geweest met betrekking tot de afstemming van de tram en de stedelijke ontwikkeling, zo stelt Nicolas Mallot. De lus van lijn 2 langs het gebied Antigone werd door niet iedereen noodzakelijk gevonden en leidde tot enkele protesten. Uiteindelijk is toch voor deze variant gekozen vanwege de bediening van Antigone en het (deels nieuwe) woongebied dat daar aan de noordoostkant aan grenst. Het rugbystadion aan de zuidwestkant van de stad en een nieuw ontwikkelingsgebied dat daar ligt worden door de uiteindelijke drie tramlijnen niet bediend, maar het is de bedoeling om hier nog een vierde tramlijn naartoe aan te leggen. De aanleg van de tram zorgt ervoor dat de grote projecten aantrekkelijker worden om in te investeren en zich goed kunnen ontwikkelen, terwijl andersom de grote projecten langs de tramlijn ervoor zorgen dat de tram rendabeler wordt. De ontwikkelingen in Montpellier volgen dus eigenlijk heel netjes de land-use transport feedback cyclus uit figuur 2.1. Natuurlijk zijn de projecten niet alleen afhankelijk van de tram: de locaties aan de zuidoostkant van de stad liggen pal naast de snelweg, wat uiteraard ook een boost geeft aan de bereikbaarheid en de aantrekkelijkheid ervan. Ook is de tram niet alleen afhankelijk van de projecten: in de al bestaande stadsdelen is gekozen voor routes door veelal dichtbevolkte wijken en langs zo veel mogelijk bestaande voorzieningen. 3.5.5 De tram in het vervoersysteem van Montpellier Openbaar Vervoer Met de komst van de beide tramlijnen in Montpellier is het openbaar vervoernet in de stad drastisch veranderd. Zowel aan de stadsbuslijnen als aan de streekbuslijnen zijn veel aanpassingen gedaan. Er zijn daardoor bijna geen trajecten meer met de bus mogelijk die ook met de tram kunnen. Alleen vanaf enkele haltes van het westelijke deel van lijn 1 zijn er enkele buslijnen die – via geheel andere routes – ook naar de binnenstad rijden. Vanaf die gezamenlijke haltes is de tram even snel of sneller in het centrum. De eerste twee tramlijnen zijn beide voor een groot deel aangelegd over of zo dicht mogelijk langs al bestaande busroutes, die vervolgens zijn opgeheven. Uitzondering hierop is het noordoostelijk deel van lijn 2 bij Jacou, waar de tram deels een nieuwe route heeft ten opzichte van de buslijnen die er eerst reden. Beide tramlijnen kennen een hoge frequentie. Lijn 1 rijdt van maandag tot en met vrijdag van 6 uur ’s ochtends tot 19 uur ’s avonds elke vijf minuten. Tot middernacht, en op vrijdag zelfs nog een uur langer, wordt vervolgens een kwartierdienst gereden. Ook op zaterdag wordt het grootste deel van de dag zeer frequent gereden: iedere 6 minuten. De zaterdagavonddienst loopt net als op vrijdag door tot 1 uur ’s nachts, met elk kwartier een tram. Op zondagochtend rijdt de tram elk kwartier, daarna een aantal uren elke 12 minuten en van ongeveer 16 uur tot 20:00 iedere 10 minuten. ’s Avonds is er weer een kwartierdienst tot middernacht. Eigenlijk iedere tram die op lijn 1 is gezien tijdens het veldwerk op werkdagen, zowel in als buiten de spits, zat vol tot zeer vol op het centrale gedeelte van het traject tussen de universiteit en het station. 52

Lijn 2 rijdt iets minder frequent. Op het centrale gedeelte tussen Notre-Dame-de-Sablassou en Sabines rijdt de tram op maandag tot en met vrijdag overdag ongeveer iedere 8 minuten, in de spitsen iedere 5 à 6 minuten. Op zaterdag wordt ook het grootste deel van de dag een 8-minutendienst gereden. Op de vroege maandag tot en met zaterdagavonden is de frequentie op het centrale deel ongeveer iedere 10 minuten. Op zondag geldt van ’s ochtends tot in de avond een kwartierdienst op het centrale deel. Op de uitlopers naar Jacou en Saint-Jean-de-Védas is de frequentie meestal de helft van die op het centrale gedeelte, met enkele uitzonderingen in de spits. ’s Avonds na 22 uur rijdt de hele lijn iedere dag een halfuursdienst – op maandag tot en met donderdag en op zondag tot middernacht, op vrijdag en zaterdag een uurtje langer. De omgeving van lijn 2 kent een wat lagere dichtheid en minder voorzieningen dan die van lijn 1, waardoor deze lagere frequenties gerechtvaardigd worden. De trams zaten ook op lijn 2 vaak vol, maar waren duidelijk minder druk dan lijn 1. Volgens Nicolas Mallot is de tram ook op zaterdagen en zondagen goed gevuld. Op zaterdag zijn uiteraard de winkels in de binnenstad open, op zondag zijn er markten die veel publiek trekken en op beide dagen komt er veel uitgaanspubliek. De trams onderling sluiten op diverse punten bij elkaar aan. Het netwerk is zo ontworpen dat de overstaps zo makkelijk mogelijk zijn en dat er eventueel later aanpassingen aan de lijnen gedaan kunnen worden door ze andere routes te laten rijden. Ook zijn er op het centrale gedeelte tussen het station en het Corum bij calamiteiten omleidingen mogelijk. Tijdens het veldwerk was op één dag door zware sneeuwval de dienst op lijn 2 sterk verstoord. Om de vertragingen iets te beperken en de trams beter over de lijn te verdelen werden enkele ritten van lijn 2 over de kortere route van lijn 1 door het centrum geleid. Op de haltes waar beide lijnen komen stoppen deze meestal op verschillende perrons, met uitzondering van de halte Place de l’Europe. De overgang tussen de verschillende haltes is wel steeds eenvoudig (zie figuur 3.25), ook voor mensen die slecht ter been zijn. De stadsbuslijnen zijn bij de opening van de tram ingekort bij tramhaltes (zie figuur 3.26). Er is gebruik gemaakt van de komst van de tram om de zo ontstane feeder-buslijnen een hogere frequentie en soms ook optimalere route te geven om zoveel mogelijk inwoners en arbeidsplaatsen te bedienen. Bijkomend voordeel is een sterke afname van het aantal bussen dat door het centrum rijdt en een lijnennet dat voor incidentele openbaar vervoerreizigers en ook toeristen veel eenvoudiger te begrijpen is. In de figuren 3.23 en 3.24 is het verschil tussen het busnet voor en na de komst van lijn 2 te zien. Helaas was er geen lijnenkaart beschikbaar van voor de opening van lijn 1. Het aantal buskilometers is door alle aanpassingen maar weinig afgenomen en de dekking van de agglomeratie door het openbaar vervoer is veel beter geworden, zo stelt Nicolas Mallot. De extra kosten die het toegenomen aantal openbaar vervoerkilometers veroorzaakt, worden gecompenseerd door de hogere reizigersaantallen die de kwaliteitsslag opgeleverd heeft en bij lijn 3 op moet gaan leveren. Op de vraag hoe de reizigers uit buitenwijken en dorpen de extra vereiste overstap ervaren, antwoordt de heer Mallot dat de frequenties van vóór de komst van de tram vaak zo laag waren en de reistijd zó lang, dat de veel betere service die nu is ontstaan het ongemak van de extra overstap voor veel reizigers wegneemt. Een blik op enkele dienstregelingen leert dat de aansluitingen tussen de tram- en buslijnen goed op elkaar afgestemd zijn. Er is genoeg speling in de overstaptijden ingebouwd om beperkte vertragingen op te vangen. Omdat zowel tram als bus door hetzelfde bedrijf worden geëxploiteerd, is er maar één tarief dat zowel in tram als bus geldig is. Overstappen is toegestaan met een kaartje voor een enkele reis. De aansluitende buslijnen naar dorpen in de omgeving stoppen vaak met hun dienst rond een uur of zeven ’s avonds. Om ook na die tijd toch een verbinding te bieden, zijn er ’s avonds speciale belbusdiensten ingesteld vanaf diverse tramhaltes.

53

Figuur 3.23 Het openbaar vervoer in het centrum van Montpellier in januari 2004, vóór de opening van tram 2. Bron: TAM.

Figuur 3.24 Het openbaar vervoer in het centrum van Montpellier in 2010. De lus die een groot aantal buslijnen op deze kaart langs halte Comédie rijdt is tijdelijk en wordt veroorzaakt door werkzaamheden aan lijn 3. Bron: TAM.

54

Ook lijn 3 rijdt voor een groot deel over bestaande busroutes. Het westelijk deel volgt een groot deel van de route van buslijn 15, die nu op werkdagen van de ochtendspits tot en met de avondspits een 5-minutenfrequentie rijdt. Deze lijn is nu de drukste buslijn van de agglomeratie, met 15.000 reizigers op een gemiddelde werkdag, zo stelt Nicolas Mallot. De komst van lijn 3 zal er uiteraard voor zorgen dat deze buslijn gaat verdwijnen. De lus van lijn 3 tussen het station en de halte Port Marianne volgt geen bestaande buslijn; de exacte veranderingen aan het busnet in dat gebied kon de heer Mallot nog niet vertellen. Tussen Port Marianne en de eindpunten in Lattes en Pérols rijden nu de buslijnen 18 (Lattes) en 28 (Pérols). Hoe deze buslijnen precies zullen worden aangepast was nog niet bekend, maar het gedeelte op het tramtraject zal uiteraard verdwijnen. De tram zal een enorme kwaliteitssprong betekenen voor het openbaar vervoer naar zowel Lattes als Pérols. Bus 18 rijdt op maandag tot en met zaterdag nu elke 40 minuten, bus 28 elke 30 minuten. Op zondag rijdt lijn 18 slechts vier keer en lijn 28 zes keer. De tram zal – volgens de huidige inzichten – op werkdagen iedere 12 minuten naar beide dorpen rijden. Deze frequentieverhoging wordt vooral mogelijk gemaakt door de vele nieuwe bouwprojecten langs de weg van Montpellier naar Pérols. Niet alleen de stadsbuslijnen, ook de streekbuslijnen uit de relevante richtingen zijn ingekort tot perifere tramhaltes. Dankzij een speciaal combinatietarief hoeven overstappers niet voor zowel de streekbus als de tram de volle mep te betalen. Hierdoor heeft de tram ook een functie gekregen in het regionale openbaar vervoer. Door de relatief lage frequenties van veel streeklijnen is deze functie wel beperkter dan de functie binnen het stadsvervoer. De aansluiting op de trein bij station St. Roch wordt eenvoudiger gemaakt door schermen op de tramhaltes met daarop de actuele vertrektijden van de eerstvolgende treinen. Verder vertelt Nicolas Mallot dat de laatste trams soms nog even wachten als de laatste TGV uit Parijs sterk vertraagd is.

Figuur 3.25 (links) Figuur 3.26 (rechts)

Overstaphalte Corum met op de voorgrond nog een stukje spoor van lijn 2 en achter de pilaar de halte van lijn 1. Overstap tussen tram en bus in Saint-Jean-de-Védas.

Nadat tramlijn 3 is geopend, is het de bedoeling dat er uiteindelijk nog een vierde en vijfde tramlijn in Montpellier worden aangelegd, zo legt Nicolas Mallot uit. Op figuur 3.27 zijn de richtingen aangegeven waarin deze lijnen nu gepland worden. Van lijn 4 is het vrij zeker dat deze wordt aangelegd, lijn 5 is nog onzeker. Naast deze twee nieuwe lijnen zijn ook diverse gewenste verlengingen van de eerste drie lijnen in de kaart opgenomen. Aan beide uiteinden van lijn 2 wil de agglomeratie graag de tram dieper de regio in doortrekken; bij St-Jean-de-Védas zou dat via de ongebruikte spoorlijn moeten gebeuren. Lijn 1 wordt wellicht een klein stukje verlengd naar het eventueel 55

te bouwen TGV-station ten zuidoosten van het Odysseum-complex of naar een nieuw te bouwen onderdeel van dat complex. Ook de verlenging van lijn 3 richting het strand, die nu nog geblokkeerd wordt door de bestuurlijke omstandigheden, is in de kaart opgenomen.

Verlenging lijn 2

Lijn 4

Lijn 5

Lijn 4

Korte verlengingen lijn 1

Verlenging lijn 2

Verlenging lijn 3

Figuur 3.27 Toekomstplannen voor de tram in de agglomeratie Montpellier. Bron gegevens: Mallot, 2009 en interview.

Auto Het hele historische centrum van Montpellier is sinds kort zo goed als autovrij gemaakt, zoals eerder al is opgemerkt. Auto’s kunnen aan de rand van de binnenstad van enkele parkeergarages gebruikmaken, die ook op figuur 3.24 te zien zijn. Daarnaast zijn bij verschillende tramhaltes grote parkeer-en-reisvoorzieningen aangelegd. Hier kan voor drie of vier euro (afhankelijk van het bezit van een bepaalde kortingskaart) bewaakt geparkeerd worden, waarbij iedere inzittende van de auto een gratis tramretour krijgt. Voor auto’s die van de snelweg A9 komen zijn drie parkeerlocaties geschikt, zoals op figuur 3.28 te zien is. Tegelijk met de opening van lijn 3 zal een vierde terrein geopend worden nabij de snelweg. Er zijn ook kleinere parkeergelegenheden bij enkele haltes ingericht. Deze gratis parkings de proximité zijn niet bewaakt en primair bedoeld voor de bewoners van de dorpen en wijken bij de haltes. Hier moeten dan ook gewone tramkaartjes gekocht worden. In totaal zijn er zo’n 4.000 parkeerplaatsen bij tramhaltes gerealiseerd. Ook langs lijn 3 zullen weer diverse nieuwe parkings de proximité worden geopend. 56

Tijdens het veldwerk is geconstateerd dat zowel de grote als de kleine parkeergelegenheden bij de tramhaltes zonder uitzondering zeer goed gebruikt werden. Met name voor lijn 2 lijken de parkeervoorzieningen van cruciaal belang geweest om de lijn levensvatbaar te krijgen, aangezien de wijken waar deze doorheen rijdt wat eentoniger zijn qua functies dan die waar lijn 1 doorheen rijdt.

Figuur 3.28 De tram en de parkeer- en fietsvoorzieningen in Montpellier (eindsituatie na opening lijn 3).

Fiets Ook fietsparkeerplaatsen zijn er volop bij de tramhaltes. Bij een deel van de perifere tramhaltes zijn beveiligde fietsenstallingen (zie bovenstaande kaart en figuur 3.29), bij veel andere haltes zijn eenvoudige stallingsmogelijkheden. In samenhang met de aanleg van de tram zijn er zeer veel fietspaden aangelegd en de agglomeratie probeert het fietsen zoveel mogelijk te promoten als milieuvriendelijk vervoermiddel. Bij diverse haltes en ook op andere plaatsen in de stad kunnen voor lage tarieven fietsen gehuurd worden. Bij het veldwerk in de stad waren er echter maar weinig fietsers te zien en veel fietsenstallingen bij tramhaltes waren erg leeg. Dit kan voor een deel natuurlijk veroorzaakt zijn door het koude weer, maar volgens Nicolas Mallot zijn de bewoners van Montpellier ook nog niet echt gewend aan het fietsen als dagelijks vervoermiddel. Hij hoopt dat dit op langere termijn zal verbeteren.

57

Figuur 3.29 Links een fietsenstalling zoals die bij diverse tramhaltes te vinden is; om binnen te komen is een pasje nodig, dat bijvoorbeeld verkrijgbaar is bij de automaat uiterst links op de foto. Rechts het parkeerterrein bij Saint-Jean-de-Védas.

3.5.6 Conclusie Montpellier: waarom succesvol? Het tramsysteem van Montpellier kan, zo blijkt uit dit hoofdstuk, een groot succes genoemd worden. De trams worden in groten getale gebruikt. De tram rijdt door verschillende gebieden waar de gemeente en agglomeratie grote projecten hebben uitgevoerd, aan het uitvoeren zijn en zullen gaan uitvoeren. Ook het autoverkeer in de binnenstad is aanzienlijk verminderd dankzij de tram en ook aanvullend beleid. In deze conclusie wordt kort het succes van de tram in Montpellier samengevat. Allereerst is de afstemming tussen de ontwikkeling van de tram en de ontwikkeling van de stad zeer nauw geweest. De stad en de agglomeratie hebben veel zeggenschap gehad over tracé en aanleg; gesteund door de milieudoelen van de nationale regering van Frankrijk waarin de tram een belangrijke positie inneemt waren de financiële zaken vrij makkelijk te regelen en konden ideale tracés gekozen worden. Met name de eerste tramlijn verbindt gebieden met zeer diverse functies met elkaar: woonwijken, ziekenhuizen, de binnenstad, bedrijventerreinen, grote winkelcentra et cetera. Voor de tweede lijn geldt dit iets minder; rondom deze lijn zijn woongebieden in de meerderheid, hoewel er natuurlijk ook andere functies bediend worden. Door de goede overstapmogelijkheden op de eerste lijn en goede frequenties zorgt de lijn ervoor dat de inwoners van deze woongebieden een comfortabele en snelle verbinding met een groot deel van de belangrijke locaties in de stad hebben. Voor beide lijnen geldt dat ze in de al bestaande stadsdelen op de juiste plekken zijn ontwikkeld, met genoeg inwoners, arbeidsplaatsen en andere functies in het bedieningsgebied. In de nieuw ontwikkelde stadsdelen worden de projecten in rap tempo opgeleverd en wordt op die manier gezorgd voor voldoende klandizie. Ook de in aanbouw zijnde derde lijn vormt een belangrijk onderdeel van het tramsysteem, dat met veel overstapmogelijkheden een echt netwerk gaat worden. Enkele belangrijke ontwikkelingsgebieden die nog niet door de eerste twee lijnen bediend worden, worden op het tramnetwerk aangesloten en ook zal de tram de stranden aan de Middellandse Zee een stuk dichterbij brengen. Montpellier voldoet uitstekend aan de volgens Cervero vereiste kenmerken van een stad die een goed hoogwaardig openbaar vervoernet kan ontwikkelen. De dichtheid van de verschillende wijken en het stadscentrum is hoog. Er is veel diversiteit – de voorzieningen en werkgebieden bevinden zich niet alleen in het centrum, maar zijn verspreid over de hele stad. In die verspreiding zijn ze echter wel gebundeld in bepaalde stadsassen, waardoor een 58

enkele hoogwaardige openbaar vervoerlijn er al veel tegelijk kan bedienen. De morfologie van de stad is goed geschikt gebleken voor hoogwaardig openbaar vervoer. Er is voldoende ruimte geweest om de tramlijnen aan te leggen en een goede doorstroming van de voertuigen is mogelijk. De mogelijkheden om de ‘prioritaire wijken’ een impuls te geven vormden één van de redenen om de tram aan te leggen. Deze impuls lijkt er inderdaad geweest te zijn: rondom de tramlijn is het straatbeeld veelal levendig en ook zitten de trams over de hele lengte van de routes vol. De bij de aanleg beoogde ‘sterkere band’ tussen de buitenwijken en het stadscentrum lijkt er dus inderdaad te zijn gekomen. De parkeerterreinen langs de tramlijn zijn zeer succesvol, wat erop wijst dat de tram ook aantrekkelijk genoeg is voor automobilisten van buiten de stad om het laatste stuk van hun reis met de tram af te leggen. De parkeerplaatsen zijn strategisch gesitueerd nabij de belangrijkste uitvalswegen en ook bij de ‘dorpshaltes’ van de tram zijn voldoende parkeerplaatsen voor de dorpsbewoners. Daarnaast is het tarief van de parkeervoorzieningen bij de tramhaltes in combinatie met een tramretour zeer aantrekkelijk – in tegenstelling tot de dure parkeergarages bij de binnenstad. De goede parkeervoorzieningen bij de tramhaltes hebben het ook mede mogelijk gemaakt dat de binnenstad grotendeels tot voetgangersgebied is verklaard. Een laatste succesfactor bij het tramsysteem van Montpellier is de goede afstemming met het busnetwerk. Parallelliteit is zo goed als verdwenen; zowel stadslijnen als regionale lijnen eindigen bij tramhaltes. De hoeveelheid bussen in de binnenstad is sterk afgenomen en met de komst van lijn 3 zal een derde nu nog belangrijke bus-as ook verdwijnen. De aansluitingen tussen tram en bus zijn over het algemeen goed, en de buskilometers die voorheen werden gemaakt door de ritten naar het centrum zijn ‘herverdeeld’ over de buitenwijken, waardoor daar zowel de frequentie verhoogd kon worden als nieuwe trajecten bediend konden worden. Door het verdwijnen van een aanzienlijk deel van de auto’s en bussen in en om het centrum is ook de leefbaarheid en de milieukwaliteit in de stad sterk toegenomen. Bij het onderbouwen van de tramuitbreidingen wordt veel aandacht besteed aan de reductie van CO²-uitstoot, zo vertelde de heer Mallot tijdens het interview. De komst van de tram, de vele ruimte voor voetgangers, de afname van het aantal bussen en auto’s en ook de poging om de Montpelliérains op de fiets te krijgen vinden allemaal hun plaats in het milieu- en omgevingsbeleid van de stad. Uiteraard zijn er ook enkele minder succesvolle punten bij de ontwikkeling van het tramsysteem van Montpellier. Het fietsbeleid wordt weliswaar groots uitgevoerd, maar de nieuwe voorzieningen voor fietsers worden nog niet erg goed gebruikt. Het is moeilijk te voorspellen of dit in de komende jaren zal omslaan; in de zomer zal het aantal fietsers hoogstwaarschijnlijk wel groter zijn dan tijdens het veldwerk in maart, maar het fietsen is niet zó geïntegreerd in het leefpatroon van de Fransen dat ze ook in de wintermaanden de fiets pakken. De vraag is dan ook of het geld dat hierin gestoken wordt niet tevergeefs is. Een andere zwakte van het tramsysteem van Montpellier komt voort uit een sterkte: de bestuurlijke verantwoordelijkheden. Waar de relatief snelle aanleg van de tram in de stad en de agglomeratie mede mogelijk is gemaakt door de vele zeggenschap die de agglomeratie heeft, zorgt de agglomeratiegrens ervoor dat plaatsen buiten de agglomeratie moeilijk op de tram kunnen worden aangesloten. De agglomeratie kan geen geld uitgeven aan projecten die niet binnen de agglomeratie zijn, dus gemeenten buiten de agglomeratie zijn zelf verantwoordelijk voor de financiering. De kosten voor een tramlijn zijn voor de (kleine) gemeenten langs de rand zeer groot. Deze problematiek leidt er nu toe dat van de tramlijn richting de Middellandse Zee het laatste stukje niet kan worden aangelegd, hoewel naar een oplossing wordt gezocht. Zeker met betrekking tot tramplannen in Frankrijk lijkt het 59

spreekwoord ‘waar een wil is, is een weg’ sterk op te gaan, en de verlenging naar het strand zal er daarom over een tijdje waarschijnlijk wel komen. Een verbinding met het vliegveld, dat net buiten de agglomeratiegrens ligt, zit er ook niet in, maar dit lijken de plannenmakers niet zo erg te vinden, afgaande op het interview en de kaarten die daar werden laten zien. Desalniettemin overheerst het succes in Montpellier en zijn de uitbreidingsplannen voor het tramnet behoorlijk ambitieus. De vierde lijn lijkt vrij zeker, of de vijfde lijn er ook komt is nog afwachten. Het is in ieder geval zeker dat de tram in tien jaar de belangrijkste drager van het openbaar vervoer is geworden en dat deze functie de komende jaren alleen maar zal versterken.

60

3.6

De tram in Nottingham

3.6.1 Inleiding Met bijna 300.000 inwoners in de stad en zo’n 650.000 inwoners in de agglomeratie is Nottingham het zevende grootste stedelijk gebied in het Verenigd Koninkrijk. Tijdens de industriële revolutie stond de stad bekend om zijn textielindustrie, maar deze is inmiddels vrijwel geheel verdwenen. Ook waren er zo’n 30 kolenmijnen in de directe omgeving van de stad, waarvan nu nog maar een handvol in werking is. Tegenwoordig richt de economie van de stad zich sterk op de dienstensector. In 2004 werd in Nottingham de eerste tramlijn in gebruik genomen en momenteel wordt gewerkt aan de voorbereiding van de aanleg van de tweede fase van het tramnetwerk. De geprognosticeerde reizigersaantallen van de eerste lijn worden ruimschoots gehaald. Ook zijn de reizigers volgens diverse onderzoeken zeer tevreden over de tram (Nottingham Express Transit, 2009b). De tram in Nottingham is de enige van de nieuw geopende tramsystemen in Groot-Brittannië die geen exploitatiebijdrage van de overheid nodig heeft (Schenk & Van den Toorn, 2007, p. 194). Net als in de paragraaf over Montpellier wordt de aanleg van de tram in Nottingham aan de hand van de vier thema’s geanalyseerd, waarna wordt samengevat waaraan het succes van de tram te danken is. Ook aan Nottingham is in maart 2010 een bezoek gebracht. Van tevoren is per e-mail informatie ingewonnen bij de heer Andrew Holdstock, medewerker van het projectbureau van de tram. De informatie die de heer Holdstock per e-mail heeft toegestuurd zijn opgenomen in bijlage 1. Tijdens het bezoek aan de stad is op 25 maart 2010 een gesprek over de tram gevoerd met de heer Stephen Tough en mevrouw Anne-Marie Barclay, beide eveneens medewerkers van het projectbureau. Uiteraard is ook in Nottingham veldwerk gedaan om een goed beeld te krijgen van de stad en het tramsysteem. 3.6.2 De (her)introductie van de tram: waarom en hoe? Het autogebruik in de regio waar Nottingham ligt is in de laatste decennia van de twintigste eeuw sterk toegenomen. De overlast van congestie werd steeds groter (Bottoms, 2003, p. 722). De tram van Nottingham is een lang geplande reactie op deze overlast: al vanaf de jaren ’80 werden de plannen voor de tram voorbereid, zo vertelt Stephen Tough tijdens het bezoek aan de stad. De tram moest er niet alleen voor zorgen dat automobilisten aan de congestie konden ontsnappen, maar ook dat de reductie in autoverkeer een beter leefklimaat in de (binnen)stad teweeg zou brengen. Volgens Andrew Holdstock waren dit de twee hoofdredenen voor de aanleg van de tram. Het beleid van Nottingham is de afgelopen jaren sterk gefocust op de milieu- en klimaatproblematiek. Onder de naam ‘The Big Wheel’ voeren onder andere overheden, de Kamer van Koophandel en een federatie van kleine bedrijven een campagne uit om zowel burgers als bedrijven op de hoogte te brengen van de mogelijkheden om het milieu te verbeteren. Het is een langetermijnvisie om een groei van duurzaam vervoer te bewerkstelligen. Het openbaar vervoer is hiervan een onderdeel, maar ook bijvoorbeeld promotie van autodelen en fietsen (Carter, 2006 en 2007). Naast deze twee hoofddoelen waren andere doelen van de eerste tramlijn het stimuleren van ‘regeneratie’ en het scheppen van nieuwe mogelijkheden voor arbeidsplaatsen in de binnenstad en in Hucknall, een voorstad die tot enkele decennia geleden leefde van kolenwinning. Daarnaast is de tram het meest ideale vervoermiddel om het openbaar vervoer volledig toegankelijk te maken en om te voldoen aan de (strenge) wetgeving met betrekking tot gehandicapten, zo stelt Andrew Holdstock. Een ander groot voordeel van de tram ten opzichte van de bus is dat in Groot-Brittannië busroutes binnen een termijn van zes weken door de aanbieder mogen worden veranderd (Nottingham City Council, 2007a, p. 6). Bij een tramverbinding is de route uiteraard gebonden aan de sporen. Bij het zoeken naar 61

een vestigingslocatie door burgers of bedrijven biedt dit de zekerheid van een goede openbaar vervoerontsluiting die niet onverwacht veranderen kan. Behalve dat de routes van de bussen dus zomaar kunnen veranderen, is het ook niet mogelijk om de bussen over de gehele routes te voorzien van vrije busbanen, wat de snelheid niet ten goede komt. De keuze voor een tram in plaats van een bus is verder gebaseerd op diverse onderzoeken die aangeven dat de tram meer door klanten wordt gewaardeerd dan een bus en dat een tram meer automobilisten uit de auto kan lokken dan een bus (Nottingham City Council, 2007a, p. 6). Bij het zoeken naar de ideale route voor de eerste lijn – want het was vanaf het begin de bedoeling dat er later uitbreidingen zouden komen – werd goed gekeken naar de fouten die in andere Engelse steden waren gemaakt, zo vertellen Tough en Barclay tijdens het gesprek. Zo werd in Birmingham de tram niet door de binnenstad aangelegd, wat een te laag reizigersaantal tot gevolg had omdat de bussen wel gewoon naar het centrum bleven rijden. Ook het grootste station van de stad wordt niet bediend. In Sheffield werd de lijn aangelegd van het centrum naar ‘regeneration areas’ aan de rand van de stad, maar viel er ‘maar weinig te beleven’ langs het tussenliggende traject. De coördinatie tussen de verkeersplanning en de ruimtelijke planning was er ook niet optimaal, waardoor er ook niet veel verbetering optrad. Ten slotte was ook de coördinatie met het autonetwerk onvoldoende. In Nottingham is hiermee beter rekening gehouden, waardoor het succesvol aanleggen en exploiteren van de tram een stuk eenvoudiger is, aldus Tough en Barclay. In Engeland wordt het planningsproces, anders dan in Frankrijk, gedicteerd door de centrale regering. Om uiteindelijk de tram aan te leggen moeten de lokale plannenmakers aan veel voorwaarden voldoen en moet het project ook vooral niet te duur zijn, zo schrijft Holdstock. Er is lang gezocht naar een optimale route, om de benodigde gelden te verkrijgen. Uiteindelijk kon na jarenlange procedures in 2000 met de aanleg van de tram begonnen worden. Omdat de wetgeving in 1992 veranderd is, was het iets eenvoudiger om de toestemming voor de tweede lijn te krijgen, maar het heeft alsnog ruim twee jaar geduurd voordat deze in 2009 gegeven werd. De procedures zijn nog steeds niet helemaal afgerond, maar het is inmiddels wel zeker dat de tweede lijn er komt. Om de route van de eerste lijn, die uiteraard later gedetailleerd wordt besproken, te bepalen zijn diverse mogelijke routes in de agglomeratie onderzocht. Uiteindelijk is gekozen voor de huidige eerste route omdat deze door diverse achterstandsgebieden met investeringskansen leidt. Ook was het een zeer drukke corridor op de parallelle wegen, met veel verkeer van buiten de agglomeratie dat een potentiële doelgroep voor P+R-terreinen vormde. Verder konden veel kosten worden bespaard ten opzichte van andere routes omdat deze route langs een spoorlijn loopt, waardoor weinig nieuwe bouwwerken nodig waren, zo schrijft Holdstock. Een ander voordeel was dat de overlast voor bewoners, en dus de lengte van de inspraakprocedures, vrij beperkt bleef. Ook zijn de bewoners van de wijken waar de tram over straat rijdt niet van het type dat vaak klaagt, zo stelt Anne-Marie Barclay. Verder wonen er veel studenten langs het tracé, die veel baat hadden bij een betrouwbare tramverbinding naar de Nottingham Trent University, de kleinere van de twee universiteiten van Nottingham (ca. 24.000 studenten, niet allemaal op de door de tram bediende locatie). De kosten voor de tramlijn zijn redelijk binnen de perken gebleven: op een totale begroting van circa 200 miljoen pond is het budget uiteindelijk met 10 miljoen pond overschreden – deze worden volgens Barclay gedragen door de private partijen die aan het proces hebben meegewerkt. Grote reizigerstrekkers als het Queens Medical Centre en de campus van de Universiteit van Nottingham (ca. 33.500 studenten) worden door de eerste lijn nog niet bediend, maar worden wel opgenomen in de tweede fase. Deze locaties leveren weliswaar veel reizigers op, maar voor het voorgestelde traject was wel een dure nieuwe brug over het treinstation nodig, net als andere bouwwerken om de route veilig en snel te kunnen maken, aldus 62

Andrew Holdstock. Onder meer enkele extra P+R-terreinen hebben er nu voor gezorgd dat de tweede lijn aan de criteria van de centrale overheid voldeed. Bij de tweede lijn is door omwonenden en bedrijven meer gebruik gemaakt van inspraak, omdat de wijken en dorpen waar de lijn doorheen komt wat welgestelder zijn dan die waar de eerste lijn doorheen komt. Ook moeten voor de tweede lijn enkele huizen gesloopt worden, wat natuurlijk tot bezwaren leidt. Inmiddels is op de inspraak en de bezwaren gereageerd en zijn er ook enkele aanpassingen gedaan aan de plannen om aan enkele bezwaren tegemoet te komen. Een slechte samenwerking met andere overheden, wat er in Montpellier toe leidde dat de tram niet naar het vliegveld en strand kan rijden, is er in Nottingham met betrekking tot deze tramlijnen niet, zo vertelt Stephen Tough. Zowel Hucknall, dat niet binnen de verantwoordelijkheid van de stad valt, als de county Nottinghamshire werkten goed mee bij de aanleg van de eerste lijn. Ook nu de tweede lijn weer enkele dorpen buiten het stadsgebied gaat bedienen is de samenwerking goed geweest. De relevante overheden zitten in het partnership committee en er wordt door het stadsbestuur en het projectbureau veel moeite gedaan om de samenwerking optimaal te houden. 3.6.3 Inpassing van de tram in de stad Nottingham ligt aan de autosnelweg M1, die van Londen naar het noorden van Engeland leidt. De binnenstad ligt ongeveer 6 kilometer van de snelweg verwijderd en is daarvandaan te bereiken via een drietal grote uitvalswegen. Rond de binnenstad liggen een kleine ring en een grote ring, deze laatste is niet geheel sluitend. De kleine ring is een stedelijke weg, met veel zijstraten en verkeerslichten; de grotere ring is deels ongelijkvloers met andere wegen, maar voor een groot deel kruist ook deze weg veel andere straten en wegen gelijkvloers. Het autoverkeer heeft op sommige plaatsen, vooral op de A52 en de A453 (zie onderstaande kaarten in figuur 3.30), veel last van congestie. De twee grootste knelpunten in de spits, met een ster in de rechter kaart aangegeven, zorgen voor een wachttijd van zo’n 5 tot 10 minuten (Nottingham City Council, 2007a). Ook een groot deel van de andere grote knelpunten is geconcentreerd aan de westkant van de stad, richting de snelweg. Langs drukke uitvalswegen zijn wel busbanen, maar het is niet mogelijk geweest om deze overal aan te leggen waar deze voor een goede doorstroming van het busverkeer gewenst zouden zijn.

Figuur 3.30 Links de regio waarin Nottingham ligt, rechts de stad met de twee grootste knelpunten op de weg.

63

Per trein is Nottingham uit alle richtingen goed bereikbaar. Er zijn regelmatige verbindingen met onder meer Londen (1 uur en 45 minuten), Birmingham (1 uur en 15 minuten), Sheffield (50 minuten) en Manchester (1 uur en 50 minuten). Ook verder gelegen steden zijn rechtstreeks bereikbaar en er zijn diverse stoptreinen op de lokale spoorlijnen in de omgeving. Vanwege de relatief grote afstanden naar andere steden bestaat het daily urban system vooral uit de agglomeratie en de dichtstbijzijnde dorpen, zo vertelt Stephen Tough. De tram is voor ongeveer de helft van de route aangelegd naast een lokale spoorlijn, waardoor een goedkoop aan te leggen en tevens betrouwbare route ontstaan is. De rest van de route verloopt grotendeels over straat, afgezien van enkele korte verbindingsspoortjes en de zijtak naar het bedrijvenpark en parkeerterrein bij Phoenix Park. Deze zijtak is aangelegd op de bedding van een voormalig spoortje naar een kolenmijn en ligt daardoor grotendeels vrij van ander verkeer (zie figuur 3.31). De straten waar de tram doorheen rijdt maakten geen deel uit van drukke autoroutes, waardoor buiten het centrum de verandering van het straatbeeld niet zo groot is geweest. Nog steeds zijn de straten waar de tram komt erg rustig, afgezien van de tramlijn. Een voorbeeld van zo’n rustige straat is Noel Street, zichtbaar in figuur 3.32. De tram rijdt in deze straat en nog enkele smalle straten in éénrichtingsverkeer, waardoor de druk van de tram op de straat beperkt blijft.

Figuur 3.31 (links) Figuur 3.32 (rechts)

Tram op de zijtak naar Phoenix Park, aangelegd op een oud industriespoor. Tram in de rustige Noel Street.

Figuur 3.33 (links)

Autovrije (oranje) en autoluwe (blauw) straten in het centrum van Nottingham. De groen gestippelde lijn is de route van de tram. Bron: Carter, 2008. Tram en bus in de autovrije Market Street in het centrum.

Figuur 3.34 (rechts)

64

In de binnenstad maakte de tram deel uit van een aanpak om de straten auto- en busvrijer te maken. Enkele straten die eerst erg druk waren, zijn nu alleen nog toegankelijk voor voetgangers en soms ook bussen. Autoverkeer in de autovrije straten is alleen in de vroege ochtenduren voor leveranciers toegestaan. Andere straten zijn slechts autoluw gemaakt, bijvoorbeeld door doorsteken af te sluiten (zie figuur 3.33 en 3.34). Sociaal onveilige ondergrondse voetgangersoversteekplaatsen, die nodig waren vanwege het drukke autoverkeer, zijn vervangen door gewone zebrapaden (Carter, 2008). Door het verdwijnen van de meeste auto’s is de doorstroming van de buslijnen veel beter geworden, waardoor ook deze vorm van openbaar vervoer betrouwbaarder is geworden. De tweede fase van het tramproject bestaat uit de doortrekking van de huidige lijn met twee takken: één naar Beeston en Chilwell in het westen, één naar Clifton in het zuiden. Na het kruisen van het station, waarvoor een nieuwe brug benodigd is en wat er waarschijnlijk toe zal leiden dat het gehele station opnieuw ingericht zal worden (zie figuur 3.35), splitst de lijn zich vrijwel direct. De tak naar Clifton verloopt voor het grootste deel over een oud spoortracé. Op het laatste gedeelte door Clifton zal de tram, net als de eerste lijn, door rustige straten worden geleid. In Engeland is het politiek niet haalbaar om een drukke uitvalsweg met hulp van een tramlijn tot een rustige stadsstraat om te vormen, zo stelt Tough. Dit zou gelijk staan aan politieke zelfmoord, voegde hij eraan toe.

Figuur 3.35 Mogelijke uitbreiding van de tramlijn over het station heen. Bron: Nottingham Express Transit.

De lijn naar Beeston en Chilwell is ingewikkelder om aan te leggen, omdat hier geen oude spoortracés naartoe lopen. Ook op deze tak is weer zoveel mogelijk gebruik gemaakt van rustige straten, maar dit was niet overal mogelijk. Langs de drukke University Boulevard krijgt de tram een eigen vrije bedding. Een mogelijk knelpunt bevond zich in het centrum van Beeston. Daar moet de lijn door een smalle straat gaan rijden, die momenteel erg druk is, zo bleek tijdens het veldwerk. De huidige busdiensten kunnen er maar met moeite doorheen komen vanwege allerlei stilstaande of geparkeerde auto’s en bestelbusjes en het drukke verkeer. Bij de aanleg van de tram worden in deze straat dan ook aanvullende maatregelen genomen die het doorgaande autoverkeer, dat de straat nu als sluiproute gebruikt, naar parallelle wegen verwijzen (Nottingham City Council, 2007b, p. 60). Om leveranties aan de winkels en bedrijven mogelijk te blijven maken, is het nodig om enkele gebouwen te slopen (ibid., p. 61). Voor parkeren worden enkele alternatieve locaties ingericht. Het laatste gedeelte door Chilwell krijgt weer een geheel vrije baan, wat mogelijk is omdat een ooit op die plek geplande weg nooit is aangelegd (ibid., p. 62). Hierbij wordt de tram zo ‘informeel’ 65

mogelijk aangelegd, zodat het open en groene karakter van de strook niet te zeer wordt aangetast. 3.6.4 Het tracé van de tramlijnen en ruimtelijke ontwikkelingen Zowel voor de huidige als de toekomstige tramlijn hieronder gekarakteriseerd door wat voor type gebieden ze rijden en welke belangrijke locaties worden ontsloten. Ook de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen langs de lijnen komen aan bod. Op onderstaande kaart zijn de tramlijnen en de belangrijkste functies en projecten langs de route aangegeven.

Figuur 3.36 Tram en ruimtelijke inrichting in Nottingham. Rood = lijn 1, oranje = fase 2.

Lijn 1: Nottingham station – Hucknall / Phoenix Park Lijn 1 is ongeveer 14 kilometer lang en begint bij het station van Nottingham op een viaduct, gescheiden van overig verkeer. Via een voetbrug zijn de perrons van het station bereikbaar, voor de stationshal met de loketten moet echter omgelopen worden. In de onmiddellijke nabijheid bevindt zich ook het centrale busstation van Nottingham en het winkelcentrum Broadmarsh. Bij de toekomstige verbouwing en uitbreiding van dit winkelcentrum is het volgens Anne-Marie Barclay dankzij de tram dat er een derde verdieping bij komt. Zonder de geplande loopbrug tussen de nabijgelegen tramhalte en de tweede verdieping van het winkelcentrum zou de derde verdieping te veel ‘uit de loop’ liggen en dus te stil en onrendabel worden. 66

Na het station rijdt de tram meteen de binnenstad in, waar ondanks weinig ruimte toch enkele nieuwe projecten te zien zijn. Zo is bij de halte Lace Market een hotel met ook winkelruimtes ontwikkeld. Dit project hangt echter niet rechtstreeks samen met de aanleg van de tram (NDE Consultants, 2007, p. 7). Een project dat wel dankzij de tram is uitgevoerd, is het ombouwen van een parkeergarage tot studentenwoningen door de Nottingham Trent University. Ook andere (kleinere) woonflats en hotels zijn langs de route gebouwd of gerenoveerd, waarbij de komst van de tram in de advertentiecampagnes is gebruikt, zo meldt Andrew Holdstock. De binnenstad heeft, volgens NDE Consultants (2007, p. 3), door de komst van de tram een veel beter imago gekregen als vestigingslocatie voor bedrijven. Verschillende ontwikkelaars die door het adviesbureau zijn geïnterviewd hebben dit aangegeven. In het centrum bedient de tram behalve de nieuwe projecten natuurlijk ook de al bestaande voorzieningen. Daaronder bevinden zich één van de locaties van de Nottingham Trent University, het gemeentehuis, een concertzaal en veel winkels. Op enkele minuten buiten het centrum, nabij de halte The Forest, is een nieuwe woonflat van 17 verdiepingen gebouwd met daarin luxe appartementen (zie figuur 3.37). De ontwikkelaar van deze flat geeft aan dat de locatie op zich niet ideaal was voor een dergelijk project, maar dankzij de snelle tramverbinding met het centrum toch een waardevolle locatie was. Zonder de tram was de flat er nooit gekomen (NDE Consultants, 2007, p. 10). Vergelijkbare projecten in andere wijken waar geen tram komt, zijn nooit uitgevoerd. Nadat deze flat is gepasseerd rijdt de tram door een wat rustigere woonwijk, met daarin wel een grote supermarkt en diverse winkels. Tijdens de aanleg van de tram is de omzet van deze winkels weliswaar iets gedaald, maar inmiddels is de hoeveelheid leegstand van winkels in het gebied één van de laagste van het district. Daarnaast geven bewoners uit de wijk aan dat hun leefkwaliteit sinds de opening van de tram is toegenomen (NDE Consultants, 2007, p. 5).

Figuur 3.37 The Pinnacle, de nieuwe woonflat nabij halte The Forest. Bron: Delph Group. Figuur 3.38 Tram aan de rand van het ruim opgezette bedrijvenpark Phoenix Park.

Na deze wijk voegt de tramlijn zich bij de spoorlijn om een snelle verbinding met de dorpen Bulwell en Hucknall te bieden. Bij de tussenliggende haltes langs deze spoorlijn bevinden zich vooral woonwijken, maar ook enkele kleinere bedrijventerreinen en een klein ziekenhuis. De korte zijtak naar Phoenix Park heeft slechts twee haltes. De eerste halte ligt in een woonwijk en de eindhalte Phoenix Park (gelegen op de locatie van een voormalige kolenmijn) bevindt zich bij een P+R-terrein en een nieuw aangelegd bedrijventerrein (zie figuur 3.38). De eerste bedrijven vestigden zich hier al voordat de tram was aangelegd, zo 67

stelt Holdstock, maar de ontwikkelaars hebben de tram wel actief gebruikt in hun campagnes om bedrijven aan te trekken. Significante aantallen werknemers reizen met de tram. Bulwell is vooral een woondorp, waar niet heel veel veranderd lijkt te zijn met de komst van de tram. Dankzij een busdienst die een grote lus langs alle wijken rijdt, kunnen alle bewoners eenvoudig bij de tram komen. Dit geldt ook voor Hucknall, maar hier is wel een en ander veranderd gelijktijdig met de komst van de tram. Net als Phoenix Park bevindt de tramhalte zich op de plek van een voormalige kolenmijn. Deze is in 1986 gesloten, waarna het dorp een beetje in het slop geraakt was. In 2003, één jaar voor de opening van de tram, is hier een zeer grote supermarkt geopend nabij de tramhalte; de tramlijn was voor de supermarktketen meer een bonus dan een beslissende factor bij de locatiekeuze (NDE Consultants, 2007, p. 7). De winkel is erg succesvol en is onlangs met een extra verdieping uitgebreid. Tegenover de supermarkt is een kleine bedrijvenlocatie aangelegd. Ook bij de halte Butlers Hill, aan de rand van Hucknall, is een klein bedrijventerrein dat mede dankzij de goede bereikbaarheid per tram wordt gerevitaliseerd. Voor beide locaties en ook nog een derde, tussen beide tramhaltes in gelegen bedrijvengebied in Hucknall geldt dat de goede bereikbaarheid vanaf de snelweg M1 in combinatie met de tram naar Nottingham zorgt voor een optimale ligging voor werknemers in veel gebieden. Ook als woonlocatie is Hucknall de afgelopen jaren zeer populair geworden, zo stelt Andrew Holdstock. Dit wordt bevestigd door onderzoek van NDE Consultants. Voordat de tram geopend werd, werd 95 procent van de weinige nieuwe huizen verkocht aan mensen die al uit de zeer nabije omgeving kwamen. Nu de tram rijdt is dit percentage al afgenomen tot 75 procent en door sommige makelaars wordt verwacht dat dit nog verder richting de 50 procent zal afnemen (NDE Consultants, 2007, p. 11). Daarbij komt dat het totaal aantal gebouwde en nog te bouwen huizen sterk is toegenomen, veelal in de nabijheid van de tramhaltes. Naast de makkelijke tramverbinding met de stad wordt dit ook veroorzaakt door het feit dat de huizenprijzen nog steeds iets lager zijn dan elders in de agglomeratie Nottingham, al is het verschil wel veel kleiner geworden. Fase 2: Nottingham – Chilwell en Nottingham – Clifton In de tweede fase van het tramnetwerk zullen twee lijnen worden aangelegd met een totale lengte van zo’n 18 kilometer: één lijn van Nottingham naar de ten westen van de stad gelegen dorpen Beeston en Chilwell en één lijn naar het ten zuiden van de stad gelegen dorp Clifton. Bij deze twee lijnen valt op dat de tak naar Clifton met relatief weinig nieuwe ontwikkelingen te maken heeft. De lijn bedient vooral woongebieden en enkele kleine bedrijventerreinen. Alleen bij het eindpunt in Clifton is een groot project gepland: daar moeten 5.000 woningen komen, zo leggen Stephen Tough en Anne-Marie Barclay uit. Verder ligt in Clifton nog een campus van de Nottingham Trent University; deze ligt op ongeveer een halve kilometer afstand van de tramlijn, waardoor rechtstreekse busdiensten met het centrum voor de studenten en medewerkers wellicht een aantrekkelijker alternatief dan de tram blijven. Dankzij het grote nieuwe woongebied en een ook bij het eindpunt geplande P+R-terrein wordt deze tak toch levensvatbaar geacht, ondanks het ontbreken van hele grote publiekstrekkers. Langs de lijn naar Beeston en Chilwell is meer afwisseling te vinden. Meteen na het station en de aftakking richting Clifton komt deze langs een bedrijventerrein, dat nu volop in aanbouw is en voor een aanzienlijk deel ook al in gebruik. De tramroute via dit bedrijventerrein (‘ng²’ genaamd) was al lang geleden vastgelegd en de ontwikkelaars maken dankbaar gebruik van de toekomstige tram in hun wervingsmateriaal. Op onderstaand kaartje van het bedrijventerrein is met een lichtgroene lijn de route van de tram erdoorheen aangegeven. 68

Figuur 3.39 Bedrijventerrein ng². Bron: http://www.ng2.co.uk/aerial.php.

Na het passeren van ng² komt de tram al snel aan bij het Queens Medical Centre – het grootste ziekenhuis van het Verenigd Koninkrijk (E.ON, 2010) – en direct aansluitend daarop ook de campus van de University of Nottingham. Beide voorzieningen genereren natuurlijk veel verkeer. De rest van de lijn door Beeston en Chilwell bedient weer voornamelijk woningen. Alleen in het centrum van Beeston, dat een opknapbeurt zal krijgen gelijktijdig met de aanleg van de tram, wordt een winkelgebied bediend. Net als in Clifton worden ook aan het uiteinde van deze lijn veel nieuwe woningen (en een P+R-terrein) gepland. Zodra ook de tweede lijn gereed is zijn er nog steeds enkele belangrijke locaties die niet door de tram worden bediend. Voorbeelden hiervan zijn het City ziekenhuis in het noordoostelijk deel van de stad en een P+R-terrein aan de zuidoostkant van het centrum. Deze locaties worden wel goed bediend door het busnet van de stad. Conclusie In Nottingham valt op dat de meeste nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen rondom de tramlijn tamelijk kleinschalig zijn, ondanks de sterke marktpositie die Nottingham volgens de geïnterviewden heeft. Vanwege de strenge eisen van de overheid wordt er veel meer ingezet op bestaande vervoerassen, hoewel er wel diverse (succesvolle) nieuwe projecten zijn. De geplande huizenontwikkeling aan de uiteinden van de twee nieuwe takken in Chilwell en Clifton is wel op die plekken gepland omdat die locaties dankzij de tram het meest duurzaam worden geacht. Opvallend is dat, volgens Anne-Marie Barclay, de tram niet helemaal tot in die nieuwe wijken zal rijden, omdat dit te duur werd bevonden. Het projectbureau van de tram hoopt dat feeder-buslijnen zullen worden ingesteld naar de tramhaltes, net als in Hucknall en Bulwell, maar heeft hier vanwege de deregulering van het openbaar vervoer (hierop wordt bij de bespreking van het vervoersysteem dieper ingegaan) geen directe invloed op. De geïnterviewden gaven aan dat het openbaar vervoerbeleid en het ruimtelijk beleid in Nottingham de afgelopen 20 jaar al relatief goed op elkaar afgestemd zijn, binnen de grenzen die deze deregulering heeft veroorzaakt.

69

3.6.5 De tram in het vervoersysteem van Nottingham Openbaar vervoer De veranderingen in het openbaar vervoernet van Nottingham in samenhang met de opening van de tram zijn vrij beperkt gebleven. Bij vergelijking van de lijnennetkaarten van het stadsnet van vlak vóór de opening van de tramlijn en van nu is weinig verschil zichtbaar (Nottingham City Transport, 2004 en 2009). Er zijn wel enkele parallelle buslijnen verdwenen, maar er zijn ook nog steeds diverse lijnen overgebleven die voor een groot deel dezelfde gebieden verbinden als de tramlijn. Hiervoor zijn twee verklaringen, volgens Andrew Holdstock. De belangrijkste verklaring ligt in de deregulering van het openbaar vervoer buiten Londen. De overheid heeft in feite niets te zeggen over de buslijnen die private partijen exploiteren. Als een bedrijf aankondigt een nieuwe buslijn tussen het centrum van Nottingham en Hucknall te beginnen, kan de gemeente daar niets aan doen en mag het bedrijf zes weken na de aankondiging de lijn exploiteren. Ook wijzigingen en opheffingen kunnen binnen die termijn van zes weken worden doorgevoerd. Dankzij het feit dat het grootste busbedrijf in Nottingham ook deel uitmaakt van het consortium dat de tramlijnen aanlegt en exploiteert, is de tram toch goed opgenomen in het netwerk. Enkele buslijnen die door dezelfde straten reden als de tram zijn daardoor wel opgeheven of omgeleid. Er zijn echter af en toe andere bedrijven die concurrerende buslijnen beginnen. Toen de tram net geopend was reed het bedrijf Trent Barton een aantal lijnen parallel aan de tram, maar toen deze onvoldoende passagiers trokken koos dit bedrijf ervoor om de lijnen alleen nog als feeder-diensten naar tramhaltes te rijden. In 2009 is het bedrijf Your Bus een tweetal concurrerende lijnen begonnen. Hiervan is er begin 2010 alweer één opgeheven als gevolg van gebrek aan klandizie en de andere lijn rijdt sinds mei 2010 een kwartierdienst, wat voordien een tienminutendienst was (Your Bus, 2010). Bij de observaties van deze lijn tijdens het veldwerk zat er nooit meer dan een handvol mensen in. Alleen in de spits was het iets drukker, maar zaten de bussen van het bedrijf nog steeds lang niet vol. Volgens Tough en Barclay vinden de mensen de oudere bussen die Your Bus inzet niet modern en toegankelijk genoeg en ook sluiten de tarieven niet aan op die van de overige bussen in de stad. Een doorgaande reis met een tweede bus of de tramlijn is dus niet met één kaartje mogelijk. De tweede verklaring voor het overblijven van diverse parallelle buslijnen is dat de tramhaltes, vooral op het traject langs de spoorlijn, vrij ver van elkaar af liggen. Daardoor is er voldoende markt overgebleven om de bussen op de parallelle straten te blijven exploiteren. Ook Fowles & Carter (2004) geven dit aan. De tram rijdt van maandag tot en met zaterdag overdag iedere vijf à zes minuten, waarbij de trams om en om naar Phoenix Park en naar Hucknall rijden. Op zaterdagmiddag is de frequentie zelfs iets hoger dan op maandag tot en met vrijdag. Anne-Marie Barclay gaf tijdens het interview aan dat de zaterdag een minstens even drukke dag is als maandag tot en met vrijdag. Op zondag rijdt de tram overdag iedere 7,5 minuten. ’s Avonds rijdt de tram op maandag tot en met zaterdag iedere tien minuten tot en met middernacht. Op zondag is dit een kwartierdienst, tot 23:00. Volgens Barclay reizen er op maandag tot en met zaterdag zo’n 30.000 mensen met de tram en op zondag zo’n 15 tot 20.000. De toch nog hoge aantallen op zondag zijn niet alleen het gevolg van bijvoorbeeld museumbezoek of uitgaan, maar ook zijn de winkels in Nottingham op zondagmiddag open. De reizigersaantallen komen daarmee overeen met de voorspelling van 11 miljoen reizigers per jaar (≈ 30.000 per dag) die bij de aanleg gedaan werd (Schenk & Van den Toorn, 2002, p. 188). Lijn 1 heeft in de eerste jaren van exploitatie geleid tot een stijging van het openbaar vervoergebruik in heel Nottingham van zo’n 8 procent – één van de beste resultaten van Engeland – en langs de tramcorridor is de stijging zelfs 20 procent (Nottingham City Council, 2007b, p. 13 en 16). 70

Naast de diverse parallel lopende buslijnen zijn er ook enkele voorbeelden van typische feeder-diensten. In Hucknall exploiteert Trent Barton een lijn die het gehele dorp in een lusroute met de tramhalte en het treinstation verbindt (zie figuur 3.40). Ook in Bulwell rijdt zo’n buslijn, hier geëxploiteerd door Nottingham City Transport. Ook de (gratis) buslijn ‘Medilink’ is een goed lopende lijn: deze verbindt het Queens Medical Centre met een tramhalte halverwege de lijn en rijdt daarna nog door naar een ander ziekenhuis in de stad. De tram heeft een eigen tarief, maar het is mogelijk om kaartjes te kopen die in de tram en de stadsbus geldig zijn en ook met diverse andere vervoerders bestaan combinatiemogelijkheden. Ook met betrekking tot de twee nieuwe takken hopen Tough en Barclay dat de busbedrijven hun dienstuitvoering erop zullen aanpassen, met feederdiensten naar de tramhaltes. Op dit moment rijden vanuit de binnenstad zowel naar Beeston/Chilwell als naar Clifton diverse buslijnen in hoge frequentie (samen minstens 12 keer per uur). Deze lijnen hebben tussen het centrum en de dorpen een gebundelde route en verspreiden zich daarna allemaal in andere richtingen door de dorpen. Regionale bussen zijn er volgens Barclay niet heel veel in de richting waarin de tram rijdt. Van die lijnen die er wel zijn eindigen er enkele bij een tramhalte, andere rijden het hele stuk door naar de binnenstad. De trein, die tussen Hucknall, Bulwell en het station van Nottingham een alternatief voor de tram kan zijn, bedient volgens de medewerkers van het projectbureau net als de parallelle bussen een andere markt dan de tram. Mensen die naar de binnenstad van Nottingham reizen, zullen eerder de tram nemen, omdat het station niet direct in de stad ligt. Mensen die naar het station van Nottingham moeten en daar met de trein verder reizen, hebben met de trein dan weer het beste en snelste alternatief. Verder is de overstapmogelijkheid in Hucknall natuurlijk erg handig voor treinreizigers afkomstig van de stations ten noorden van Hucknall die naar de stad willen. Deze kunnen nu al eerder (en, in tegenstelling tot op station Nottingham, op hetzelfde perron) op de tram overstappen. Volgens Fowles & Carter (2004) reist zo’n tien procent van de treinreizigers die aankomt bij station Nottingham verder met de tram. Er zijn doorgaande kaartjes mogelijk, maar deze worden niet heel goed door het publiek opgepakt. Zodra fase twee van het tramnet is geopend wordt de overstap op station Nottingham tussen trein en tram een stuk makkelijker, bij realisatie van de brug en een nieuwe tramhalte boven het station (zie figuur 3.35).

Figuur 3.40 Overstap van tram op bus (links) en van tram op auto (rechts) in Hucknall.

Wat de toekomst ná de tweede lijn betreft zijn er enkele trajecten die al worden vrijgehouden voor eventuele latere verlengingen en nieuwe lijnen. Deze zijn weergegeven in figuur 3.41. Stephen Tough benadrukte in het interview dat de kans niet erg groot is dat deze lijnen de 71

komende tien tot vijftien jaar al gerealiseerd zullen worden, gezien de huidige economische situatie.

Figuur 3.41 Potentiële uitbreidingen op de langere termijn van het tramnet van Nottingham (indicatief). Bron gegevens: Nottingham City Council, 2007a, appendix 27.

Auto In Nottingham zijn vijf P+R-terreinen bij tramhaltes te vinden. Deze zijn te zien in figuur 3.42, met ook het aantal plaatsen erbij weergegeven. In totaal zijn er zo’n 3.000 parkeerplaatsen op deze vijf parkeerterreinen. Het parkeerterrein bij Hucknall bestond al, in verband met het treinstation, maar is met de komst van de tram (en de supermarkt) sterk uitgebreid (zie figuur 3.40). Ook Phoenix Park en The Forest bestonden al, met een speciale busverbinding naar het centrum. Beide P+R-terreinen waren ook met de busbediening al succesvol (Fowles & Carter, 2004) en zijn sterk uitgebreid bij de komst van de tram. De parkeerterreinen zijn een groot succes, ze waren allemaal goed gevuld tijdens het veldwerk. Volgens Tough en Barclay reisde zo’n 30 procent van de huidige tramreizigers eerst geheel met de auto en nu geheel of gedeeltelijk met de tram. Het succes van de parkeerterreinen is er mede aan te danken dat het parkeren in de stad erg duur gemaakt is en er erg scherp op wordt gecontroleerd. Parkeren bij de tramhaltes is gratis; alleen de tram moet nog betaald worden. De parkeerplaatsen worden bewaakt met camera’s en van tijd tot tijd komen er ook ‘echte’ bewakers langs. Er zijn overigens ook nog twee P+R-terreinen die nog steeds alleen maar door een bus met de stad worden verbonden en die ook niet door de tramlijnen uit de tweede fase bediend zullen worden.

72

Figuur 3.42 Locatie van de P+R-terreinen bij de bestaande en nieuwe tramlijnen van Nottingham (eindsituatie).

Ook bij de twee nieuwe takken zullen twee grote parkeerterreinen worden ingericht aan de uiteinden van de lijnen in Chilwell en Clifton. Volgens Stephen Tough komen er bij Clifton 1.000 plaatsen, bij het nabij de snelweg gelegen Chilwell zelfs bijna 1.500. Deze parkeerterreinen zullen garant staan voor zo’n 15 procent van de reizigers van beide lijnen (Nottingham City Council, 2007b, p. 19). Fiets Bij bijna iedere tramhalte buiten het centrum zijn fietsenrekken te vinden (meestal ‘nietjes’ zoals deze ook in Nederland wel eens gebruikt worden). Bij enkele haltes waren deze wel erg goed verstopt, zo viel tijdens het veldwerk te constateren. Bij veel haltes waren de rekken midden op de dag helemaal leeg. De fietsenrekken bij Phoenix Park en Hucknall worden relatief goed gebruikt, zo stelt Andrew Holdstock, maar ook daar stonden erg weinig fietsen. Ook op straat werd niet heel veel gefietst, wat wellicht mede te danken is aan het heuvelachtige terrein. Er zijn bij de komst van de tram weinig aanpassingen gedaan aan het fietsnetwerk. De kleine aanpassingen bestonden vooral uit het aanleggen van parallelle routes aan de tram om te voorkomen dat mensen over de tramsporen gaan fietsen en daar ook in vast komen te zitten. Hiervoor is zelfs een speciaal verkeersbord ontwikkeld. De beide 73

geïnterviewden beaamden de constateringen van het veldwerk en stelden dat het fietsen nog niet echt ontdekt is door de bewoners van Nottingham. 3.6.6 Conclusie Nottingham: waarom succesvol? Met het behalen van de geprognosticeerde reizigersaantallen en de functie die de tram in het openbaar vervoer van Nottingham heeft gekregen, kan de tram van Nottingham een succes genoemd worden. Hieronder worden de belangrijkste succesfactoren samengevat, en uiteraard komen ook de minder succesvolle elementen aan de orde. De drie vereisten die Cervero stelt aan de stedelijke structuur die geschikt is voor hoogwaardig openbaar vervoer, zijn in Nottingham niet in de meest ideale mate aanwezig. De dichtheid is relatief laag: Een groot deel van de woongebieden bestaat uit woningen tot maximaal twee verdiepingen. De ter plekke opgedane indruk is dat iedereen tamelijk verspreid woont. Ook de diversiteit van functies is suboptimaal voor hoogwaardig openbaar vervoer: de meeste voorzieningen zijn in of vlakbij de binnenstad. De voorzieningen die daar niet liggen, zijn dan weer echt verspreid over de stad, wat het moeilijker maakt om er met een tramlijn veel tegelijk te kunnen bedienen. Ten slotte is ook de morfologie tamelijk op de auto gericht, en zowel bij bewoners als politiek is er niet het verlangen om drukke autowegen een rustigere inrichting te geven. Ondanks deze elementen, die het moeilijker maken om een tramlijn succesvol aan te leggen, is het toch gelukt om de eerste lijn in vervoersopzicht tot een succes te maken. De reizigersaantallen op de as die door de tram wordt bediend zijn zeer sterk gestegen, maar ook het openbaar vervoergebruik in het hele stadsgebied is sterker toegenomen dan het Brits gemiddelde. Hoewel het niet te bewijzen is, lijkt de invloed van de tram hierin significant, omdat in de meeste andere Britse steden geen tram rijdt. Naast de gestegen reizigersaantallen is ook de factor leefbaarheid belangrijk; behalve de vervoersaspecten is veel aandacht besteed aan het opwaarderen van met name de binnenstad, maar ook enkele perifere locaties. Enkele onderzoeken onder bewoners laten al positieve resultaten hiervan zien en ook de tijdens het veldwerk was de indruk positief. Door de geslaagde kwaliteitsverbetering is de tram ook in het leefbaarheidsopzicht succesvol. Tijdens de aanleg van de tram is uiteraard gezocht naar een route met de meeste kans op succes. Hierbij is lering getrokken uit fouten die in andere steden gemaakt waren. De tram in Nottingham is aangelegd langs assen waarop de buslijnen al druk bezet waren. De binnenstad wordt verbonden met enkele belangrijke woongebieden en dorpen aan de noordwestkant van de stad. Langs de lijn zijn enkele belangrijke investeringen gedaan in woongebieden en werkgebieden om het aantal bediende inwoners en werknemers te vergroten. Ook de nieuw aan te leggen takken zullen drukke buslijnen gaan ontlasten en vormen aanknopingspunten voor ontwikkelaars om nieuwe projecten te realiseren. De hoeveelheid grote projecten is echter wel veel kleiner dan in Montpellier. In de dorpen Hucknall en Bulwell zorgen feederbussen ervoor dat de inwoners van het hele dorp een goede openbaar vervoerverbinding met de tram hebben. Daarnaast genereren de vijf parkeerterreinen veel reizigers. Deze parkeerterreinen zijn gunstig gelegen aan drukke uitvalswegen, met een groot achterland. De tramlijn is bewust in een richting aangelegd waar voldoende potentie was om succesvolle P&R-terreinen aan te leggen. Het parkeren is er gratis, alleen het tramkaartje hoeft nog betaald te worden. In combinatie met een sterk autowerend beleid – met bijbehorende hoge parkeertarieven – in de binnenstad is het aantrekkelijk voor automobilisten om de auto aan de rand van de stad te parkeren en met de tram verder te gaan. De functie van de tram in het milieu- en omgevingsbeleid van de stad is groot. De tram is onderdeel van de strategie om de binnenstad leefbaarder te maken en wordt mede dankzij die functie ook algemeen geaccepteerd door de bevolking. Ook het imago van de binnenstad 74

is dankzij de tram verbeterd. Buiten de binnenstad is de tram aangegrepen om regeneration areas een impuls te geven, wat goed gelukt lijkt te zijn. De minder succesvolle elementen van de tram in Nottingham worden eigenlijk allemaal min of meer veroorzaakt door bestuurlijke omstandigheden en Britse wetten. Het is al aangestipt dat er relatief weinig projecten worden ontwikkeld in samenhang met de tramlijn en dat de projecten zelf vrij kleinschalig zijn. De overheid heeft daar in Engeland minder invloed op dan in Frankrijk. Misschien komt het ook door de economische situatie en de functie van rijksgelden dat de ontwikkelingen in Nottingham allemaal wat minder grootschalig zijn. Als de stadsontwikkeling in Nottingham wat grootschaliger zou zijn, zouden de reizigersaantallen van de tram nog groter geweest kunnen zijn; er zijn genoeg geschikte locaties langs de tramlijn waar nog ruimte is voor ontwikkelingen. Een ander aspect dat wellicht de reizigersaantallen van de tram dempt, is de parallelliteit van de buslijnen. Door de vrije concurrentie in het openbaar vervoer zijn er diverse buslijnen die in mindere of meerdere mate parallel aan de tram lopen. De buslijnen van het stedelijk busbedrijf dat ook samenwerkt in het tramconsortium zijn dan wel enigszins afgestemd op de tram, toch blijven er veel verbindingen die met zowel tram als bus mogelijk zijn. Hoewel de tram en de bussen volgens de geïnterviewden deels andere reizigersmarkten en -stromen bedienen, zouden veel busreizigers ook met de tram nog goed terecht kunnen. Behalve de ‘gewone’ stadsbussen schuilt er ook nog een dreiging in echt concurrerende bedrijven. De huidige parallelle buslijn van een concurrent is misschien niet erg succesvol, het is natuurlijk altijd mogelijk dat er een andere concurrent opstaat die met bijvoorbeeld moderne en toegankelijke bussen wel een succesvolle parallelle buslijn begint. In dat geval is het nog maar afwachten of het succes van de tram behouden blijft. Een laatste minder succesvolle aspect is het fietsbeleid: net als in Montpellier worden de aangelegde voorzieningen voor fietsers in Nottingham niet erg goed gebruikt. De fietsenrekken bij de tramhaltes waren meestal leeg; de heuvelachtige structuur van het gebied waar de tram doorheen rijdt leent zich wellicht ook minder goed voor fietsen. De fietsvoorzieningen bij de tramhaltes zijn eenvoudig aangelegd en er zijn niet erg veel nieuwe fietspaden aangelegd, dus de investering in de fiets is wel beperkt gebleven. Ondanks deze factoren die de hoeveelheid tramreizigers wellicht enigszins dempen, is de tram in Nottingham toch succesvol en zijn de trams goed gevuld. De dienstregeling is goed afgestemd op de vraag. Zoals al is gemeld, is geen exploitatiebijdrage van de nationale overheid nodig. Dé drager van het openbaar vervoer in Nottingham is de tram zeker niet te noemen; daar is de lijn te kort voor en zijn er ook te veel parallelle bussen voor. De tram heeft in Nottingham wel een stabiele functie in het stedelijk openbaar vervoer verworven en de aan te leggen tweede fase van het tramnet zal naar verwachting dezelfde weg volgen.

75

3.7

Conclusie: lessen uit het buitenland

In deze conclusie worden de ervaringen uit Montpellier en Nottingham gecombineerd en vindt een terugkoppeling plaats met de theorie en het conceptueel model. Bij deze ex postevaluatie wordt duidelijk welke succesfactoren in beide steden bestaan en waar potentiële struikelpunten liggen. In een ideale situatie zou ook nog een stad in Frankrijk (of Engeland) zonder tram onderzocht zijn om te kijken hoe het openbaar vervoer en de stedelijke inrichting zich daar hebben ontwikkeld, zodat de invloed van de tram nog duidelijker zou worden. Het kader van dit onderzoek is daar, als scriptie, echter te beperkt voor qua tijd en middelen. De verschillen tussen beide steden onderling en met Nederland moeten bij deze evaluatie uiteraard niet uit het oog verloren worden. Daarom is het belangrijk om te onderscheiden welke kansen dan wel bedreigingen de bestuurlijke verschillen overschrijden en kunnen worden meegenomen naar Nederland. Ter herinnering is hieronder nogmaals het conceptueel model uit hoofdstuk 2 opgenomen.

Ruimtelijke inrichting - Dichtheid - Diversiteit - Functiemenging; zowel op buurt- als stadsniveau - Ontwerp (morfologie) - Geplande ontwikkelingen

Aanleg tram - Functie (Regionaal? Lokaal?) - Tracé - Aansluitpunten op overig openbaar vervoer en wegen - Fasering

Overig vervoersysteem - Ontwikkeling stedelijk openbaar vervoer - Ontwikkeling regionaal openbaar vervoer - Autonetwerk - Parkeerbeleid - Fietsers en voetgangers

Overige factoren - Milieu- en omgevingsbeleid - Bestuurlijke inrichting

De conclusies worden besproken aan de hand van de twee hoofdrelaties uit het model, waarna ook nog de invloed van overige factoren aan bod komt. 3.7.1 Relatie tussen tram en ruimtelijke inrichting In beide onderzochte steden is de link tussen de ruimtelijke inrichting en de aanleg van de tram van belang. Wel is de manier waarop deze relatie tot uiting komt in beide steden verschillend. In Nottingham wordt met name vertrouwd op de bestaande bebouwingspatronen. De binnenstad heeft een sterke centrumfunctie met veel voorzieningen, terwijl in de buitenwijken en randgemeenten vooral veel woningen en relatief weinig voorzieningen en arbeidsplaatsen zijn. Hierdoor is de vraag naar vervoer op de as waar de tram is aangelegd zo groot, dat er – 76

zelfs naast de weliswaar aangepaste, maar nog steeds parallelle buslijnen – voldoende reizigers zijn om een tram te rechtvaardigen. De vraag is verder vergroot door een aantal strategisch gelegen parkeerterreinen, maar hierover onder het volgende kopje meer. Ook in Montpellier zorgen de bestaande bebouwingspatronen al voor een groot aantal (potentiële) tramreizigers. Met name rondom lijn 1 genereert de as met hoge dichtheid en diversiteit van functies zeer veel vraag naar vervoer. Daarnaast worden vooral in samenhang met deze lijn ook diverse gebieden met hoge woondichtheden, veel arbeidsplaatsen en andere voorzieningen gerealiseerd. Hiervan kan lijn 2 ook profiteren, omdat de inwoners van de wijken en dorpen waar deze doorheen rijdt een snelle verbinding met slechts één overstap naar de vele voorzieningen en arbeidsplaatsen langs lijn 1 hebben. Vooral in Montpellier bestaat dus ook een sterke relatie met nieuwe (en geplande) ontwikkelingen. Er wordt voor gezorgd dat de tram klaar is zodra de ontwikkelingen daar ver genoeg voor zijn. Bij het grote winkelcentrum bij Odysseum bijvoorbeeld is de tram pas naar de huidige eindhalte doorgetrokken toen dat deel van het winkelcentrum ook echt klaar was. Ook bij lijn 3 is te zien dat deze ongeveer gelijktijdig met de nieuwe ontwikkelingen langs de route klaar zal zijn. De fasering van tram en ruimtelijke projecten is dus nauw op elkaar afgestemd. In Nottingham is de hoeveelheid nieuwe projecten aanzienlijk lager en zijn de projecten zelf vaak kleinschaliger. De projecten in Nottingham worden ook minder door de overheid gestimuleerd en de marktpartijen hebben meer eigen verantwoordelijkheid. In Montpellier bestaat langs de tramlijnen veel diversiteit in functies, zowel langs de tramlijnen (bij lijn 1 meer dan bij lijn 2) als ook binnen de wijken en nieuwe projectgebieden. Vaak bestaan de ontwikkelingszones uit zowel woningen, arbeidsplaatsen als winkels. Voor de tram is dit gunstig, omdat er dan in beide richtingen tegelijk reizigers aangetrokken worden en de ritten tegen de spitsrichting in een stuk drukker zijn. In Nottingham is ook de diversiteit weer wat kleiner, zoals hierboven al is beschreven. Er zijn uiteraard wel enkele bedrijventerreinen buiten de binnenstad, bijvoorbeeld bij Hucknall en Phoenix Park, die voor wat tweerichtingsverkeer zorgen. Verder is vooral in het centrum een grote diversiteit aan functies. Ook langs de twee lijnen uit fase 2 bevinden zich vooral woongebieden; het winkelcentrum in de dorpskern van Beeston, het bedrijventerrein ng² en de universiteit en het Queen’s Medical Centre vormen hier de voornaamste uitzonderingen op. In beide steden is de morfologie van de binnenstad veranderd. Auto’s worden geweerd en diverse passages worden afgesloten. In Montpellier geldt dit niet alleen voor de gehele historische binnenstad, maar zijn ook enkele drukke uitvalswegen met de komst van de tram omgebouwd tot rustige straten. In Nottingham geldt dit voor een beperkter gebied in de binnenstad en zijn de uitvalswegen gebleven zoals ze waren. De oorzaak hiervoor ligt in de politiek: in Nottingham zou het politiek gezien absoluut niet te verantwoorden zijn als de auto zo veel minder ruimte zou krijgen als in Montpellier (en andere Franse steden). Toch is het wel gelukt om de binnenstad rustiger te krijgen en een deel van de automobilisten gebruik te laten maken van de tram. Op zich lijkt een ideale openbaar vervoermorfologie, volgens Cervero één van de vereisten voor een goed hoogwaardig openbaar vervoernet, niet per se noodzakelijk om een succesvolle tramlijn aan te leggen. Nottingham heeft een behoorlijk autovriendelijke morfologie en bij de aanleg van de tram is bewust gekozen voor een tracé door rustigere straten en langs een spoorlijn, zodat de autostructuur buiten de binnenstad niet hoefde te worden aangepast. Ook voor de tweede fase van het tramproject geldt dit. Ook de wegenstructuur van Montpellier was behoorlijk autogericht, maar de gemeente en agglomeratie hebben er daar juist voor gekozen om ruim baan te maken voor het openbaar vervoer. In beide steden is het tramsysteem succesvol aangelegd, dus beide methoden kunnen leiden tot succes. Uiteraard moet dit wel gepaard gaan met bijvoorbeeld het goed 77

informeren van bewoners als rustige straten en groenstroken worden gebruikt voor het tramtracé, of de aanleg van voldoende parkeervoorzieningen als de auto op drukke verkeersaders moet wijken voor de tram. Een element met betrekking tot de relatie tussen de tram en de ruimtelijke inrichting dat niet in het conceptueel model staat, maar wel duidelijk in de praktijkvoorbeelden naar voren is gekomen, is de mogelijkheid die de aanleg van een tram biedt om een achterstandsgebied op te knappen. Zowel in Montpellier als in Nottingham is deze regeneration één van de redenen geweest om voor een tram te kiezen. In Montpellier ging het hierbij vooral om de binding van (bewoners van) achterstandswoonwijken met de binnenstad en het opknappen van het straatbeeld in dergelijke wijken. In Nottingham moest de tram zorgen voor een verbetering van leefkwaliteit in enkele zwakkere wijken en voor een revitalisering van enkele in verval geraakte industrie- en bedrijventerreinen. In beide steden zijn de gewenste effecten opgetreden, zo bleek uit de interviews en het veldwerk. 3.7.2 Relatie tussen tram en de rest van het vervoersysteem Zowel in Montpellier als in Nottingham is gekozen om een tram aan te leggen vanwege de meerwaarde die deze heeft ten opzichte van een hoogwaardig bussysteem. De door de steden gebruikte argumenten komen goed overeen met de bevindingen uit het literatuuronderzoek. Vooral de invloed op het milieu en het stadsbeeld en de grote capaciteit waren doorslaggevend. In beide steden wordt het stedelijk openbaar vervoer (uiteraard) door de tram beïnvloed. In Montpellier zijn de effecten op het stadsbusnet veel groter geweest dan in Nottingham. Vrijwel alle parallelle verbindingen in Montpellier zijn in het stadscentrum geschrapt en omgevormd tot feederlijnen in de periferie. De tram heeft hierdoor een zeer belangrijke functie in het stedelijk openbaar vervoer gekregen en ontwikkelt zich, zeker zodra ook de derde en eventueel vierde en vijfde lijn worden geopend, tot hoofddrager van het stedelijk openbaar vervoer. In Nottingham zijn diverse parallelle verbindingen blijven bestaan en is zelfs volledige concurrentie mogelijk door de liberalisering van de busmarkt. Hierdoor lijkt het voorlopig nog onwaarschijnlijk dat de tram een hoofdfunctie in het lokale openbaar vervoer kan vervullen; de functie in het openbaar vervoernet nu is redelijk vergelijkbaar met gewone buslijnen, al is de tram wel een stuk sneller. Wel zijn er in de periferie enkele feederlijnen gestart, maar dit effect is lang niet zo groot geweest als in Montpellier. Het regionale openbaar vervoer in Nottingham is nauwelijks veranderd ten opzichte van vóór de tram – ook dit komt door de liberalisering van de busmarkt. Er zijn überhaupt niet veel regionale buslijnen in de hoek waar de tram rijdt, en van de lijnen die er wel zijn rijden de meeste nog gewoon naar het centrale busstation in het centrum van de stad. In Montpellier geldt voor de regionale buslijnen hetzelfde als voor de stadsbuslijnen: waar mogelijk zijn ze ingekort tot tramhaltes aan de rand van de stad. Hierdoor heeft de tram ook een functie in regionale openbaar vervoerverplaatsingen gekregen. Dankzij goed op elkaar afgestemde tarieven en dienstregelingen is de overlast van de overstaps voor de reizigers zo beperkt mogelijk gehouden. In beide steden speelt het regionale en interregionale openbaar vervoer geen grote rol in het forensenverkeer, omdat het daily urban system in zowel Nottingham als Montpellier grotendeels beperkt is tot de eigen agglomeratie. Er vindt nauwelijks uitwisseling plaats met andere grote steden; deze liggen vaak ook net iets te ver weg om een aantrekkelijke woonwerkreistijd mogelijk te maken. De relatie van de tram met het autonetwerk is in beide steden zeer sterk. Er zijn meerdere, zeer goed gebruikte parkeer- en reisterreinen langs de tramlijnen in zowel Montpellier als Nottingham. De parkeerterreinen liggen gunstig ten opzichte van snelwegen en andere drukke toevoerroutes. Ook de tarieven zijn gunstig, in tegenstelling tot de parkeertarieven in 78

de binnensteden, waar ook nog eens veel parkeerplaatsen zijn verdwenen. Ten slotte liggen de parkeerterreinen ook weer niet té dicht bij het centrum, wat op zich wel een oplossing kan zijn voor parkeerproblematiek, maar geen reizigers voor de tram zou genereren. In Montpellier is daarnaast ook het autonetwerk zelf aangepast door de uitvalswegen te ‘afwaarderen’, waardoor het voor automobilisten langer duurt om in het centrum te komen en de wegen zelf minder vervuilend worden. De relatie met langzaam verkeer – fietsers en voetgangers – is in beide steden wel terug te zien, maar lijkt in de praktijk minder relevant voor het succes van de tram. Voor fietsers zijn in beide steden wel voorzieningen gecreëerd (in Montpellier meer en ‘luxer’ dan in Nottingham), maar het gebruik is zeer beperkt. In beide steden wordt gehoopt dat het aantal fietsers nog zal gaan toenemen, maar zinvolle voorspellingen hierover zijn eigenlijk niet te maken; de tijd zal het moeten uitwijzen. Voor voetgangers geldt vooral dat de haltes en de voertuigen voor iedereen goed toegankelijk moeten zijn, zodat ook gehandicapten probleemloos en zelfstandig van de tram gebruik kunnen maken. Daarnaast is in beide steden de binnenstad voetgangersvriendelijker gemaakt. 3.7.3 Invloed van overige factoren In zowel Montpellier als Nottingham wordt de tram ingezet als onderdeel van een strategie om de stad leefbaarder te maken en de milieukwaliteit te verbeteren. Naast het reizigerspotentieel is dit in beide steden een belangrijke reden geweest om überhaupt aan een tram te denken. Naast de komst van de tram worden in dit kader nog vele andere maatregelen genomen, zoals stimuleren van autodelen en fietsen, de P+R-terreinen, het creëren van groenvoorzieningen en het opknappen en vergroten van voetgangersgebieden. Het feit dat de komst van de tram (als onderdeel van deze maatregelenpakketten) heeft geleid tot een afname van het autoverkeer in de binnenstad en een toename van de milieuen leefkwaliteit, is ook een succesfactor van de tram voor deze steden. De bestuurlijke inrichting vormt een belangrijke invloedsfactor op de mate waarin de relaties tussen de verschillende elementen tot uitvoering kunnen komen. In Engeland hebben de lokale autoriteiten weinig bevoegdheden en moeten grote projecten als de aanleg van een tramnet zeer nauwkeurig worden onderbouwd bij de centrale overheid. Mede hierdoor verlopen de besluitvormingsprocessen met betrekking tot dit soort projecten erg traag. In Frankrijk hebben de lokale autoriteiten zeer veel bevoegdheden, wat ervoor zorgt dat de ambitieuze tramplannen vaak relatief snel verwezenlijkt kunnen worden. Ook het geld is minder problematisch te krijgen: in Frankrijk is door de centrale overheid een groot budget voor ‘groen’ vervoer vrijgemaakt, terwijl de gelden in Engeland veel schaarser zijn. Daar komt nog eens bij dat de overheid in Engeland weinig invloed heeft op de aanpassingen in het openbaar vervoernet, waardoor minder optimale netwerken kunnen ontstaan met buslijnen die parallel aan de tram verlopen. In Nottingham valt dit nog enigszins mee, omdat het grootste busbedrijf ook meewerkt in het trambedrijf. Volgens de geïnterviewden in Nottingham is dat in Engeland ongebruikelijk en heeft het zeker voordelen gebracht voor een vloeiende invoering van de tramlijn. Een voordeel van de grote invloed van de centrale overheid in Engeland is dat de plannenmakers uit Nottingham zeer zorgvuldig te werk zijn gegaan bij het ontwikkelen van de tramlijn. Fouten uit andere steden zijn gebruikt als leerpunten, wat ertoe heeft geleid dat de tram het centrum goed bedient en dat er langs het hele traject wel activiteiten zijn. Ook is er sprake van samenwerking tussen de verkeers- en ruimtelijke planning. Daarnaast zorgt de situatie in Engeland ervoor dat er zeer zorgvuldig met het geld wordt omgegaan. Omdat de criteria die de centrale overheid hanteert voor de financiering erg streng zijn, moet bij wijze van spreken iedere pond die wordt gevraagd door de stad nauwkeurig worden onderbouwd. Overbodige lussen en slingers in de tramroute zullen 79

daardoor niet snel in een tramlijn opduiken, waardoor de tram ook echt een snelle, met de auto concurrerende route krijgt. In Frankrijk komt het nogal eens voor dat trams rare kronkels maken om een bepaalde plek ook nog even te kunnen bedienen, zoals in Montpellier de extra lus van lijn 2 tussen Corum en het station. Voor de bewoners rondom de drie ‘eigen’ haltes op de lus van lijn 2 is dit natuurlijk handig, maar deze route kost toch zo’n zeven minuten extra reistijd óf een extra overstap op lijn 1 voor reizigers tussen het noordelijk deel van de stad en het station. Op bestuurlijk vlak is verder opvallend dat in Montpellier de bestuurslaag -en daarmee het geld- van de agglomeratie zo belangrijk is, dat het openbaar vervoer tussen de gemeenten bínnen de agglomeratie goed geregeld kan worden, maar dat het moeilijk is om de tram naar gemeenten buiten de agglomeratie door te trekken. In Nottingham speelt dit probleem niet. Hoewel de stad in de planontwikkeling voor de tram de regie voert, is de samenwerking tussen de stad, de aangrenzende county Nottinghamshire en de betrokken randgemeenten goed en wordt er moeite gedaan om alle partijen tevreden te houden. 3.7.4 Conclusie Geen van de afzonderlijke elementen onder ‘ruimtelijke inrichting’ of ‘overig vervoersysteem’ is absoluut noodzakelijk voor een succesvolle aanleg van de tram. In Montpellier lijken alle elementen en hun relaties met de aanleg van de tram sterker naar voren te komen, terwijl in Nottingham sommige relaties veel beter zouden kunnen. Toch is in beide steden de tram een groot succes. Als sommige relaties op zich wat zwakker zijn, kan dat weer worden gecompenseerd door één of meerdere van de andere relaties. Zo is de diversiteit in Nottingham misschien wat kleiner, maar de hoeveelheid mensen die in het bedieningsgebied van de tramhaltes woont plús de zeer succesvolle parkeer-en-reisterreinen zorgen er toch voor dat de tram goed gevuld is en rendabel geëxploiteerd kan worden. Misschien wel de belangrijkste relatie uit het conceptueel model is de relatie tussen het autonetwerk (en het parkeerbeleid) en de aanleg van de tram. In beide steden is gebleken dat de automobilisten die op de P+R-terreinen parkeren en met de tram verder reizen een groot deel van de reizigers uitmaken. Zonder deze multimodale verplaatsingen is het goed voor te stellen dat de tram van Nottingham en misschien ook wel de tweede lijn van Montpellier niet voldoende reizigers zouden hebben om rendabel te zijn. Een afstemming van het tracé op het (nationale en interregionale) autonetwerk en een gunstige situering van de aansluitpunten daarop zijn daarom van groot belang bij het ontwikkelen van een nieuw tramsysteem. Alleen in een situatie waarin de andere elementen – en dan met name de dichtheid en diversiteit – zo sterk zijn dat deze al een enorme vraag genereren, zou de afstemming op het autonetwerk misschien wat naar de achtergrond kunnen verschuiven. In beide steden is het openbaar vervoergebruik na de opening van de tramlijn(en) sterk toegenomen en zijn de geprognosticeerde reizigersaantallen voor de tram gehaald dan wel overtroffen. In Montpellier was het daadwerkelijke reizigersaantal van de eerste tramlijn bijna twee keer zo groot als voor de aanleg geschat werd (130.000 reizigers per dag t.o.v. 75.000)(Enver, 2007). Dit was zo veel meer dan verwacht, dat de trams in reactie hierop van drie tot vijf geledingen zijn verlengd. De tram is ook echt populair onder de bevolking, wat behalve door de hoge reizigersaantallen ook wordt geïllustreerd door het feit dat bij de lokale verkiezingen in 2008 in heel Frankrijk “geen enkele pro-trampoliticus werd weggestemd” (Verkeerskunde, 2008). In Nottingham is het openbaar vervoergebruk langs de as waar de tram rijdt met 20 procent gestegen en in de hele stad met zo’n acht procent, waarmee de stad één van de beste prestaties op dit terrein van Engeland levert. Ook hier is de bevolking tevreden met de tram, getuige diverse onderzoeken onder reizigers en bewoners van de gebieden waar de tram doorheen rijdt (zie bijvoorbeeld NDE Consultants, 2007 en Nottingham Express Transit, 2009c). 80

De gestegen reizigersaantallen en tevredenheidsonderzoeken geven aan dat de tram daadwerkelijk een meerwaarde in het openbaar vervoer in beide steden is geworden en dat de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer is gestegen ten opzichte van de periode dat dit nog volledig met bussen werd uitgevoerd. Aan de in deze scriptie gebruikte definitie van ‘succesvol’ wordt daarmee duidelijk voldaan.

81

82

Hoofdstuk 4. De tram in Utrecht In dit hoofdstuk worden eerst de huidige tramplannen van Utrecht geanalyseerd volgens dezelfde structuur als de praktijkonderzoeken van Nottingham en Montpellier. Vervolgens wordt ook gekeken waar de Utrechtse plannen opvallende overeenkomsten dan wel verschillen tonen met de resultaten uit de vorige twee hoofdstukken. Op basis daarvan worden enkele beleidsadviezen en verbeterpunten voor de Utrechtse plannen voorgesteld.

4.1

De (her)introductie van de tram: waarom en hoe?

De basis van het lokaal en regionaal openbaar vervoer in en om Utrecht wordt verzorgd door een uitgebreid netwerk van stads- en streekbuslijnen. Dit wordt aangevuld door de sneltram Utrecht-Nieuwegein-IJsselstein en de spoorlijnen (met name de stoptreinen) in de regio. Tot enkele jaren geleden kende de stad Utrecht slechts drie treinstations: het Centraal Station, Overvecht en Lunetten. Hierdoor had de trein op lokaal niveau slechts een beperkte functie en waren de stoptreinen vooral belangrijk in het regionale openbaar vervoer op verbindingen tussen bijvoorbeeld Houten of Bilthoven enerzijds en Utrecht anderzijds. Sinds enige jaren zijn station Terwijde (in 2003) en Zuilen (in 2007) geopend en ook het station van Vleuten is met de komst van de grootschalige bouwlocatie Leidsche Rijn binnen het stedelijk gebied van Utrecht komen te liggen. Als de bouw van Leidsche Rijn verder gevorderd is, zal nog een nieuw station in deze wijk worden geopend. De drukste buslijn in Utrecht is lijn 12 (in de spits 12s), die van het Centraal Station via een rechtstreekse route via de zuidkant om het centrum heen naar universiteits- en ziekenhuislocatie De Uithof rijdt. Daarnaast rijdt ook bus 11 tussen het CS en De Uithof, maar deze lijn rijdt dwars door de binnenstad. De 25.000 busreizigers per (werk)dag van lijn 12(s) worden door de gemeente en het Bestuur Regio Utrecht, dat verantwoordelijk is voor het regionale openbaar vervoer, gezien als voldoende om de aanleg van een tramlijn te rechtvaardigen. Op de corridor van lijn 11 reizen zo’n 13.000 reizigers per dag (BRU, 2008, p. 10). Daarbovenop wordt nog een groei van het aantal reizigers verwacht. Verdere uitbreiding van het bussysteem op de drukke verbinding tussen het station en De Uithof is vrijwel niet mogelijk; de bussen van lijn 12(s) rijden in de spits nu al om de drie minuten en op werkdagen tussen de spitsen iedere vijf minuten. Behalve de lijn van het Centraal Station naar De Uithof zijn er ook plannen om een groter tramnetwerk in Utrecht te ontwikkelen. Het BRU (2009b) geeft hier een aantal redenen voor. Er wordt verwacht dat de groei op de belangrijkste corridors in Utrecht de komende jaren 50 tot 100 procent zal zijn. De huidige buslijnen, op zowel lijn 12 als een aantal andere lijnen die de binnenstad aandoen, zullen deze groei niet kunnen opvangen. De verdergaande stedelijke verdichting die mede ten grondslag ligt aan deze groeiverwachting vraagt volgens het BRU om een schaalsprong van het openbaar vervoer. De tram is hierin hard nodig om de groei op te vangen, zo meent het BRU. In tabel 4.1 is de vervoerwaarde van mogelijke tramlijnen tussen het Centraal Station en diverse plaatsen in Utrecht te zien. Vanaf 15.000 reizigers acht het BRU een tramlijn kansrijk, vanaf 25.000 reizigers is de capaciteit van dubbelgelede bussen op een verbinding onvoldoende. Het is misschien opvallend dat als eerste nieuwe lijn (de tram naar Nieuwegein-IJsselstein bestaat uiteraard al in de vorm van de huidige sneltram) wordt gekozen voor de route ‘Om de Zuid’ en niet voor de route via de Binnenstad, terwijl deze laatste een iets hogere potentiële vervoerwaarde heeft. In de jaren negentig van de twintigste eeuw is al geprobeerd om een tramverbinding door de binnenstad aan te leggen, maar hiertegen was zo veel weerstand dat dat niet is gelukt. Het tracé ‘Om de Zuid’ zal zowel tijdens de bouw als tijdens de exploitatie 83

weinig overlast voor omwonenden en bedrijven veroorzaken (omdat die er nauwelijks zijn), waardoor de weerstand uit die hoeken waarschijnlijk veel kleiner zal zijn dan destijds. De bewoners van de Pelikaanstraat, waar de tram doorheen zal rijden, hebben jarenlang geprotesteerd tegen de oorspronkelijke plannen om een zeer hoogfrequente buslijn door hun straat te laten rijden, wat goed te zien was aan de vele spandoeken en affiches. Gezien de toestand nu hebben ze minder moeite met een schone en stille tram langs de straat. Ook wordt er nu beter met de bewoners overlegd: “Bewoners zijn en worden betrokken bij keuzes die over de functies onder de trambaan worden gemaakt. Ook de herinrichting van de straat zal in samenspraak met de bewoners worden uitgewerkt” (Gemeente Utrecht, 2008, p. 29). Tramlijn (van Utrecht CS naar)

Vervoerwaarde (aantal reizigers)

Frequentie (bij trams van 45m)

De Uithof via ‘Om de Zuid’ De Uithof via Binnenstad

25.000-35.000 27.000-39.000

Zeist

11.000-16.000

Leidsche Rijn Nieuwegein-IJsselstein Zuilen / Overvecht

19.000-27.000 31.000-34.000 12.000-18.000

12-18 keer per uur 12-18 keer per uur 10-12 keer per uur; alleen zitplaatsen 10-14 keer per uur 14-16 keer per uur 6-10 keer per uur

Tabel 4.1

Vervoerwaarde en gewenste frequentie van mogelijke tramlijnen in 2020. Bron: BRU, 2009b.

Behalve de reizigersaantallen is ook de capaciteit van de ‘OV-terminal’, zoals het busstation na de komende verbouwing van Utrecht Centraal moet gaan heten, een reden om aan trams te denken. Het openbaar vervoer in Utrecht is sterk gericht op het Centraal Station. Als de verwachte groei alleen met bussen wordt opgevangen, zou het aantal bussen op het CS met 15 procent toenemen, wat de OV-terminal volgens verkeerssimulaties niet zou kunnen verwerken (BRU, 2009b). Met de aanleg van de tram kunnen veel busbewegingen verdwijnen, wat behalve de praktische kant natuurlijk ook beter is voor de leefbaarheid en de verkeersveiligheid in het stationsgebied. De toename van het aantal busbewegingen zou ook kunnen worden opgevangen door meer tangentiële lijnen in te stellen en zodoende meer knooppunten te creëren, zo stellen enkele politieke partijen, maar uit het verslag van een raadsvergadering van de gemeente Utrecht op 8 december 2009 (Gemeente Utrecht, 2009b, punt 13) blijkt dat daarvoor niet voldoende draagvlak is. De huidige tangentiële bussen worden niet erg goed gebruikt en er zal dus eerst voorzichtig aan de bekendheid en het gebruik van die lijnen moeten worden gewerkt, voordat deze eventueel tot hoogwaardige (tram)lijn kunnen worden aangepast. Dit laatste zal zeker niet voor 2025 zijn (BRU, 2009b). Ten slotte geeft het BRU als argumenten voor de tram nog de hogere betrouwbaarheid en robuustheid van een tram ten opzichte van een bus en de mogelijkheid om de tram als impuls voor ruimtelijk-economische ontwikkelingen te gebruiken (BRU, 2009b). Als er een definitief besluit wordt genomen om de tramlijn naar De Uithof ook echt aan te leggen, zal de daadwerkelijke aanleg plaatsvinden in samenwerking tussen het BRU en de gemeente Utrecht. Het BRU moet volgens diens OV-ambitie uit 2008 ‘meer en actiever’ sturen en afstemmen om de integraliteit van het openbaar vervoer te vergroten (BRU, 2008, p. 6). Het BRU stelt in hetzelfde document dat wel een grotere rijksbijdrage nodig is om alle openbaar vervoerplannen die er in de regio zijn te verwezenlijken – niet alleen in financieel opzicht, maar ook beleidsmatig. Een goede samenwerking tussen het BRU en de gemeente is essentieel; een voortdurende strijd tussen deze overheden, zoals met betrekking tot de RijnGouwelijn plaatsvindt tussen de gemeente Leiden en de provincie Zuid-Holland, zou het planproces en de publiciteit niet ten goede komen.

84

4.2

Inpassing van de tram in de stad

Utrecht ligt zeer centraal in Nederland en ook in het Nederlandse wegennet. Bij de stad Utrecht kruisen drie belangrijke autosnelwegen elkaar (zie figuur 4.2): de A12 van west naar oost, de A2 van noordwest naar zuidoost en de A27 van noordoost naar zuidwest. Het voordeel hiervan is uiteraard dat Utrecht uit alle richtingen bereikbaar is, het nadeel is dat het met name in de spits erg druk is op deze wegen en dat files aan de orde van de dag zijn. Het centrum van de stad is uit alle richtingen bereikbaar vanaf deze snelwegen. Sommige van de stadsontsluitingswegen tussen de snelwegen en de binnenstad zijn erg ruim van opzet. In de binnenstad zelf zijn de meeste straten niet erg breed en is autoverkeer lastig, maar vaak wel toegestaan. De bus heeft op een aantal assen ruim baan dankzij vrije busbanen die onderdeel uitmaken van het (toekomstige) hoogwaardige openbaar vervoernetwerk. Ook in Leidsche Rijn zijn enkele wegen aangelegd die uitsluitend door openbaar vervoer (en uiteraard hulpdiensten) gebruikt mogen worden, waardoor de bus onafhankelijk van het verkeer kan doorstromen. Op deze assen is het openbaar vervoer sterk in het voordeel ten opzichte van de auto, zeker aangezien er vooral aan de westkant van de stad ook nog veel wegwerkzaamheden zijn die het autoverkeer hinderen.

Figuur 4.2

Centrale ligging van Utrecht in Nederland.

Ook de treinverbindingen vanuit Utrecht naar de rest van het land zijn zeer goed dankzij de centrale ligging. Bovendien wordt volop aan het spoor gewerkt om nog meer treinen te kunnen laten rijden, bijvoorbeeld op de verbindingen naar Woerden en Geldermalsen. Het Centraal Station neemt op zowel nationaal, regionaal als lokaal gebied een sterke positie in het openbaar vervoernetwerk in. Door de centrale functie en positie in zowel trein- als wegennet is het daily urban system van Utrecht zeer groot. Pendelaars komen van veel verder dan alleen de gemeenten in de directe omgeving, zoals in Montpellier en Nottingham het geval was. Er vindt bijvoorbeeld ook veel interactie plaats met Den Haag, Rotterdam en vooral Amsterdam (zie Van Berkel, 2006), maar ook buiten de Randstad gelegen steden als ’s-Hertogenbosch, Arnhem of Zwolle liggen op een voor veel mensen acceptabele woon-werkafstand en -reistijd. Het stedelijk openbaar vervoer is daarom in Utrecht veel meer gericht op het station dan in de twee buitenlandse voorbeelden. Reizigers komen immers eerst met de trein of streekbus en hebben daarna nog natransport nodig als hun werkplek niet op loopafstand van het station ligt. De universiteit ligt aan de rand van de stad en dus tamelijk ongunstig uit 85

openbaar vervoer-oogpunt. De noodzaak van een hoogwaardige vervoerverbinding tussen het station en de universiteit is daarom groot.

openbaar

Als puur naar de structuur van de stad wordt gekeken is het redelijk eenvoudig om geschikte tracés voor deze tramlijn te vinden. Het voorgestelde tracé Om de Zuid loopt bijvoorbeeld over al bestaande busbanen, langs de spoorlijn en een klein stukje door nog open gebied. Waar nu al busbanen op de route zijn worden deze geschikt gemaakt voor de trams, op de rest van het traject zal de tram een eigen, vrijliggende baan krijgen (Gemeente Utrecht, 2008, p. 5). Ook in de andere denkrichtingen van het BRU en de gemeente waar in een latere fase eventueel een tram zou kunnen komen zijn wegen breed genoeg om een tram in het midden te leggen of bestaan al vrije busbanen die relatief makkelijk kunnen worden omgebouwd voor trams. Dit geldt bijvoorbeeld ook voor de busbaan door de binnenstad. Het voordeel hiervan is dat als tot verdere uitbreiding van het tramnet wordt besloten, de tracékeuze op dit cruciale gedeelte niet meer hoeft te worden gemaakt. Afgezien van eventuele tunnelbouw zijn er weinig andere mogelijkheden voor een tram om de binnenstad te doorkruisen.

4.3

Het tracé van de tramlijn en ruimtelijke ontwikkelingen

In figuur 4.3 zijn het tracé van de geplande tramlijn (en ook de tot gewone tram om te bouwen sneltram naar Nieuwegein) en de belangrijkste functies en voorzieningen in Utrecht zichtbaar. In deze paragraaf worden de route van het nieuwe traject van het CS naar De Uithof en de daarlangs gelegen ruimtelijke ontwikkelingen langsgelopen en worden vervolgens ook de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen in de rest van de stad kort besproken. Utrecht Centraal – De Uithof (Om de Zuid) De nieuwe tramlijn begint in het Uithofgebied bij een nieuw aan te leggen parkeer- en reisterrein bij de A28. Hier begint ook de nu al aanwezige vrije busbaan door De Uithof. Meteen komt de tram langs het Wilhelmina Kinderziekenhuis en het Academisch Ziekenhuis Utrecht. Vervolgens doorkruist de tram De Uithof, waar een groot deel van de gebouwen van de Universiteit Utrecht en de Hogeschool Utrecht direct aan het tracé gelegen zijn. Op De Uithof zijn in de periode tot 2015 nog 2.500 nieuwe studentenwoningen gepland en is ook nog bijna 90.000 vierkante meter onderwijsgerelateerde ontwikkeling mogelijk (BRU, 2010, p. 22). Net ten oosten van de A27 splitst de huidige busbaan zich: langs de noordelijke tak gaat nu bus 11 naar het centrum en deze passeert hierbij nog het bedrijventerrein Rijnsweerd-Noord, waar ook het provinciehuis van Utrecht gelegen is. De zuidelijke tak wordt nu nog bediend door lijn 12 en zal in de toekomst de tramroute worden. Na het kruisen van de A27 passeert deze tak een wat duurdere woonwijk (Rijnsweerd Zuid) met bungalowwoningen. Aangrenzend ligt ook het terrein van het University College, een internationaal georiënteerd onderdeel van de Universiteit van Utrecht. Ook passeert de tram het Kromhoutterrein (in figuur 4.3 aangegeven met nr. 1), een kazerneterrein waar Defensie een nieuwe kantoorlocatie voor zijn medewerkers gaat inrichten (Ublad Online, 2009). Na het Kromhoutterrein komt de tram langs het voetbalstadion Galgenwaard, waar FC Utrecht zijn thuisbasis heeft. Bij dit stadion wordt een kantorencomplex van zo’n 30.000 vierkante meter gerealiseerd (Gemeente Utrecht, 2004). Verder zijn er diverse sportvelden en een zwembad langs dit deel van het traject.

86

Figuur 4.3

Tram en ruimtelijke ontwikkelingen in Utrecht. De rode lijn is de bestaande sneltram, de oranje lijn is het tracé van de nieuwe tramlijn.

Zodra het stadion en de sportparken gepasseerd zijn, maakt de tram een grote bocht door onbebouwd gebied en verloopt hij voor de rest van het traject tot Utrecht Centraal parallel aan de spoorlijn uit Arnhem. Daarbij wordt de tram eerst ongeveer een kilometer tussen de spoorlijn en twee begraafplaatsen in aangelegd. Vervolgens is de tram ingeklemd tussen het spoor en een kleine woonwijk met laagbouw (zie figuur 4.4). Bij de brug over de Vaartsche Rijn is een nieuw NS-station gepland, waar tramreizigers kunnen overstappen op de stoptreinen richting Driebergen of Houten. Aan de andere kant van het spoor staan nog een aantal flats van vier verdiepingen op loopafstand van deze nieuwe tram- en treinhalte. Vanaf halte Vaartsche Rijn rijdt de tram rechtstreeks naar het station; de tussenliggende woon- en werkwijk krijgt geen eigen halte meer. Bij het station zijn de Jaarbeurs, het winkelcentrum Hoog Catharijne en een groot aantal arbeidsplaatsen te vinden. Vanuit Hoog Catharijne kan het centrale winkelgebied in de binnenstad vrij snel bereikt worden, de loopafstand vanaf het bus- en tramstation is ongeveer 500 meter.

87

Het lijkt moeilijk om langs het tracé van de eerste tramlijn nog veel meer ruimtelijke ontwikkelingen te laten plaatsvinden. Alleen rond de bocht tussen het stadion en de spoorlijn is nog wat open ruimte. Toen hier in het verleden de A27 werd aangelegd en ook toen er onlangs ideeën waren om in de buurt een nieuwe weg aan te leggen is er echter veel protest geweest tegen het verdwijnen van het groen in dit gebied. Het is niet onwaarschijnlijk dat er bij plannen om nog meer groen in dit gebied aan te tasten weer nieuwe protesten zullen opkomen die de plannen verhinderen.

Figuur 4.4

De Pelikaanstraat met links in beeld het spoor. Parallel aan het spoor moet de tram komen. Rechts op de gevel een protestspandoek tegen de toenmalige plannen voor een busbaan. Bron: Gemeente Utrecht, 2008.

Overige ruimtelijke ontwikkelingen De belangrijkste voorzieningen langs het traject van de sneltram naar Nieuwegein zijn de winkelcentra op Kanaleneiland, in Nieuwegein en in IJsselstein en twee grote vestigingen van het Antonius Ziekenhuis – één in Nieuwegein en één op het Kanaleneiland. Het stadscentrum van Nieuwegein zal uitgebreid worden met 95.000 m² kantoren en zo’n 500 woningen (BRU, 2010, p. 23). Verder zijn er rond de kruising met de A12 een grote meubelboulevard en diverse kantoren met veel arbeidsplaatsen. De belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen in Utrecht vinden plaats aan de westkant van de stad, in Leidsche Rijn. De afgelopen jaren is in dit gebied al een groot aantal woonwijken gebouwd. Zodra de tunnel van de A2 ten westen van Utrecht gereed is, wordt op die plek het centrum van Leidsche Rijn gerealiseerd. Hier komen behalve een zeer groot aantal voorzieningen ook zo’n 2.500 woningen en 245.000 m² kantoren (BRU, 2010, p. 22). Ook komt in het noordelijk deel van Leidsche Rijn een groot ziekenhuis. Richting Leidsche Rijn zou in de toekomst een eventuele volgende tramlijn kunnen lopen (zie figuur 4.5 en de volgende paragraaf). Deze moet door het zuidelijk deel van Leidsche Rijn gaan lopen en uiteindelijk bij station Vleuten eindigen. De meeste woongebieden langs deze as zijn al gerealiseerd; alleen in de zuidoostelijke hoek bij Oudenrijn wordt het bedrijventerrein nog uitgebreid en zullen ook nog een aantal woningen komen (BRU, 2010, p. 22). Ten zuiden van de A12 is de toekomstige bouwlocatie Rijnenburg, waar zo’n 7.000 woningen zijn gepland in een ruime opzet waarin veel ruimte voor groen is. Zowel het centrum van Leidsche Rijn als Rijnenburg worden in de plannen van Utrecht niet door tramlijnen bediend. Het centrum van Leidsche Rijn krijgt een treinstation, waardoor een snelle verbinding met Utrecht Centraal, maar ook richting Woerden al aanwezig is. Aan tangentiële trams wordt nog niet gedacht, omdat de huidige tangentiële buslijnen nu nog te weinig reizigers hebben. Het is echter denkbaar dat de vele ontwikkelingen aan de westkant van Utrecht (niet alleen in Leidsche Rijn, maar ook enkele andere ontwikkelingslocaties die 88

hieronder worden besproken) zorgen voor een toename van de vraag naar tangentiële verbindingen. Rijnenburg is volgens de plannen van de Gemeente Utrecht (2010, p. 154) te klein om hoogwaardig openbaar vervoer te kunnen rechtvaardigen. In eerste instantie moet er met lokaal openbaar vervoer naar knooppunten van het hoogwaardige openbaar vervoer in Leidsche Rijn of richting Nieuwegein gereisd worden. Later zou de wijk eventueel in een tangentiële hoogwaardige openbaar vervoeras opgenomen kunnen worden, zo stelt de gemeente. Binnen de ring van snelwegen is nog maar weinig open ruimte en nu ook Leidsche Rijn bijna voltooid is zijn veel (woningbouw)plannen in Utrecht daarom nu inbreidingslocaties. De belangrijkste hiervan zijn aangegeven in figuur 4.3. Deze locaties zijn te vinden in Overvecht, waar zo’n 1.500 woningen op een te sluiten waterzuiveringsinstallatie worden gepland, in de Cartesiusdriehoek (2.400 woningen) en in de Merwedekanaalzone (3.000 woningen). Beide laatste locaties zijn nu nog bedrijventerreinen. Daarnaast moeten op de centrale as van Kanaleneiland (in figuur 4.3 direct ten westen van de Merwedekanaalzone) 1.500 extra woningen gerealiseerd worden (BRU, 2010, p. 22-23). De uitvoering van de meeste van deze projecten is gepland voor de periode tussen 2015 en 2020. Van deze drie projecten wordt de Cartesiusdriehoek helemaal niet bediend door de tramlijnen die door Utrecht uiteindelijk voorzien worden. De centrale as van Kanaleneiland wordt nu al bediend door de Nieuwegeinlijn. De Merwedekanaalzone en Overvecht worden wel door de voorgestelde tramlijnen bediend.

4.4

De tram in het vervoersysteem van Utrecht

Openbaar vervoer In de openbaar vervoer-ambitie die het Bestuur Regio Utrecht heeft opgesteeld wordt gestreefd naar een “strak georganiseerd en feilloos werkend ov-systeem” (BRU, 2008, p. 6). In het openbaar vervoernetwerk moet de basis gevormd worden door railsystemen; zowel trein als tram. Daarnaast moet zorg besteed worden aan de knooppunten, zodat overstappen “hoogwaardig” kan plaatsvinden. Het is de bedoeling van het BRU dat er “voor de reiziger geen overgangen tussen deelsystemen waarneembaar zijn” (ibid., p. 15). De onderdelen moeten naadloos op elkaar en ook op de aangrenzende concessiegebieden aansluiten. Dit geldt ook voor het landelijke intercitynet van NS. Utrecht Centraal is het landelijke én regionale OV-knooppunt en moet daarom duidelijk ingericht worden, waarbij het overstappen tussen trein, tram en bus zo eenvoudig mogelijk moet zijn. Het streven van het BRU om een groter tramnetwerk in de regio Utrecht te realiseren past binnen deze ambitie. In figuur 4.5 is hun visie op het (radiale) tramnet weergegeven. De denkrichtingen die op deze kaart zijn ingetekend geven al aan dat sommige lijnen een meer lokale functie zullen krijgen (bijvoorbeeld naar de wijken aan de noordkant van de stad) en sommige lijnen ook een regionale functie (bijvoorbeeld naar Zeist). Eventuele tangentiële lijnen zijn nog geen onderwerp van gesprek; om in aanmerking te komen voor vertramming hebben de huidige tangentiële busverbindingen nog lang niet voldoende reizigers. Naast de ontwikkeling van dit tramnetwerk is het de bedoeling dat er in 2020 “nieuwe, regionale hoogwaardige OV-knooppunten ontwikkeld zijn om Utrecht Centraal te ontlasten en kortere routes mogelijk te maken” (BRU, 2008, p. 15). Door ook “de bestemmingen langs tramlijnen te organiseren, kan iedereen comfortabel en met zo weinig mogelijk overstappen naar zijn bestemming” (BRU, 2009b). Daarnaast moeten de informatievoorziening en tarievenstructuur volgens het BRU een uniforme uitstraling krijgen om de communicatie naar de reizigers te verbeteren.

89

De (eerste) tramlijn van het Centraal Station naar de Uithof zal een functie hebben op diverse schaalniveaus van het openbaar vervoer. Te beginnen met het hoogste schaalniveau: de universiteit (ca. 29.000 studenten) en de hogeschool (ca. 30.000 studenten) trekken reizigers uit het hele land aan. Sommige studenten wonen nog buiten Utrecht bij hun ouders en moeten dagelijks naar de universiteit reizen en een deel van de in Utrecht woonachtige studenten gaat in het weekeinde nog regelmatig terug naar de ouders. Voor bijvoorbeeld deze groepen heeft de tram een functie in een bovenregionale verplaatsing. Dit kan ook gelden voor ziekenhuispatiënten die voor een specifieke specialisatie naar één van de ziekenhuizen op De Uithof moeten en natuurlijk ook voor een deel van de werknemers in het gebied.

Figuur 4.5

Visie van het BRU op een radiaal tramnet. De pijlen geven de denkrichtingen voor netwerkuitbreidingen aan. Bron gegevens: BRU 2009b.

Daarnaast krijgt de tram een functie in het regionale openbaar vervoer. Niet alleen vanwege personen uit de bovenstaande doelgroepen die iets dichter bij Utrecht wonen, maar ook als bijvoorbeeld busreizigers uit Zeist bij De Uithof op de tram over moeten stappen. Bij het nieuwe station Vaartsche Rijn ontstaat de mogelijkheid om over te stappen op de stoptreinen richting Houten en Driebergen en zo het drukke Centraal Station te vermijden. Bij de kruising met de Koningsweg bestaan mogelijkheden om busreizigers uit de richting Bunnik en Wijk bij Duurstede op de tram over te laten stappen. 90

In hoeverre deze regionale reizigers van de tram gebruik (moeten) maken hangt uiteraard af van de mate waarin buslijnen ook daadwerkelijk worden ingekort en of ze daarbij goed aansluiten op de tram. Zodra de tram tussen het CS en De Uithof rijdt, is het in eerste instantie echter alleen de bedoeling om de geheel parallelle lijn 12/12s te laten vervallen (Gemeente Utrecht, 2008, p.15). In figuur 4.6 zijn de belangrijkste (mogelijke) overstaplocaties van de tramlijn weergegeven. Ten slotte is er uiteraard de lokale functie voor mensen die in Utrecht wonen en om wat voor reden dan ook naar De Uithof moeten. Vanwege de tracékeuze met weinig haltes onderweg zal een groot deel van deze reizigers het gehele traject met de tram meereizen. Nu al reist zo’n 80 procent van de reizigers van lijn 12(s) het gehele traject tussen het Centraal Station en De Uithof mee (Gemeente Utrecht, 2008, p. 9).

Figuur 4.6

Mogelijke overstaplocaties langs de tramlijn tussen CS en De Uithof.

Wat betreft de koppeling met de tram naar Nieuwegein stellen de stuurgroep in het BRU en de gemeente Utrecht dat de ruimte in het stationsgebied te beperkt is, waardoor er geen plek is voor keervoorzieningen. “De lijnen moeten daarom doorgaan” (Gemeente Utrecht, 2009b, p. 13). Ook wordt gesteld dat het prettig is als reizigers uit bijvoorbeeld Kanaleneiland en Nieuwegein niet hoeven over te stappen op weg naar bijvoorbeeld het voetbalstadion of De Uithof. Uit praktisch oogpunt wordt ook gekozen voor een doorkoppeling omdat er dan maar één remise benodigd is. De trein en tram worden in de visie van het BRU aangevuld door een ‘dragend busnet’, dat bestaat uit de stadslijnen en enkele belangrijke regionale assen, en ten slotte door aanvullend openbaar vervoer. Auto Het Bestuur Regio Utrecht stelt dat, “om de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de regio te verbeteren, specifiek wordt ingezet op de keten OV-auto” (BRU, 2008, p. 22). Bij de geplande openbaar vervoercorridors en op enkele ‘nevenknooppunten’ worden P&R-locaties gerealiseerd. Hiervoor zijn locaties rondom de Ring Utrecht (de A2, A12, A27 en de N230) het meest geschikt. Bij Westraven, de Veemarkt en station Breukelen zijn al dergelijke voorzieningen aanwezig. Vanaf Westraven is het centrum van Utrecht met de sneltram te bereiken, vanaf Veemarkt met de bus en vanaf station Breukelen met de trein. Geen officiële 91

P&R-locatie is de parkeergarage bij stadion Galgenwaard, maar hiervandaan zijn het station en het centrum wel snel te bereiken met diverse buslijnen. Deze garage ligt ook in het invloedsgebied van de nieuwe tramlijn naar De Uithof. Hoewel buiten de regio gelegen, zou het P&R-terrein bij station Veenendaal-De Klomp ook nog als ‘Utrechts’ kunnen worden beschouwd, vanwege de intercity die vanaf dit nabij de A12 gelegen station twee keer per uur naar Utrecht rijdt. Bij de beginhalte van de tram op De Uithof, ter hoogte van de A28, is een P&R-terrein voorzien, waar “zowel bussen als de tram kunnen halteren” (Gemeente Utrecht, 2008, p. 63). Deze parkeergarage krijgt 500 parkeerplaatsen die voor P&R zijn bedoeld en daarnaast ook 1.450 parkeerplaatsen voor bezoekers en medewerkers van de voorzieningen op De Uithof (Gemeente Utrecht, 2009c). Ook bij de A2 bij Hooggelegen is een P&R-terrein gepland. In figuur 4.7 zijn de P&R-terreinen in de regio te zien.

Figuur 4.7

Parkeer- & Reisterreinen rond Utrecht.

Fiets Utrecht heeft, net zoals het overgrote deel van Nederland, een uitgebreid fietspadennetwerk. Parallel aan de busbaan van lijn 11 tussen De Uithof en de binnenstad ligt een fietspad dat een snelle fietstocht van de stad naar De Uithof mogelijk maakt. Ook veel andere routes zijn mogelijk. Hierdoor is de fiets op lokaal niveau in zekere zin een concurrent van het openbaar vervoer. Zeker als de gemiddelde snelheid van het openbaar vervoer laag is, kan het sneller zijn om te fietsen. Toch is het bij beleidsmakers normaliter niet gewenst om fietsers naar het openbaar vervoer te lokken, omdat fietsers over het algemeen geen leefbaarheidsproblemen in de stad veroorzaken (afgezien van het stallen van fietsen op ongewenste plaatsen wellicht). Daarnaast is fietsen natuurlijk goed voor de gezondheid. Daar waar ruimte voor de fietser ontbreekt, kan het echter wel aantrekkelijk zijn voor beleidsmakers om de aanleg van een openbaar vervoervoorziening en een fietspad te combineren. De aanwezigheid van een snelle fietsvoorziening hoeft echter geen belemmering te zijn voor een tramlijn van Utrecht Centraal naar De Uithof; lang niet alle bezoekers van De Uithof willen of kunnen met de fiets komen, zo blijkt nu al uit het massale busgebruik. 92

De fiets is uiteraard ook geschikt als voor- of natransport naar/vanaf de tramhalte. De Uithof is goed bereikbaar per fiets uit Bunnik, Zeist en De Bilt, waardoor fietsers uit die richtingen hun fiets er kunnen parkeren om met het openbaar vervoer verder te reizen naar het centrum of het station van Utrecht. Dit geldt ook voor andere haltes van de huidige en geplande (hoogwaardige) openbaar vervoerlijnen in Utrecht. Het BRU zorgt er daarom voor dat er “bij de belangrijke OV-halten en op de OV-knooppunten voldoende en goede stallingsvoorzieningen aanwezig zijn, evenals de mogelijkheid om een fiets te huren” (BRU, 2008, p. 21).

4.5

Vergelijking met Montpellier en Nottingham

Nu de Utrechtse plannen zijn uiteengezet, kan een vergelijking gemaakt worden met de praktijkvoorbeelden uit Montpellier en Nottingham. In de eerste subparagraaf worden de verschillen met betrekking tot de relatie tussen de tram en de ruimtelijke inrichting besproken; in de tweede subparagraaf de verschillen met betrekking tot de relatie tussen de tram en de rest van het vervoersysteem. 4.5.1 Relatie tussen tram en ruimtelijke inrichting Een eerste verschil dat bij vergelijking van Utrecht met het buitenland naar voren komt is dat de plannen voor een tram in Utrecht vooral voortkomen uit vervoersoverwegingen. Op zich is dat natuurlijk de basis voor een rendabele exploitatie, maar zodra er dan concrete plannen zijn wordt er weinig gedaan met andere voordelen op het gebied van ruimtelijke inrichting die de tram kan bieden. In zowel Montpellier als Nottingham was overlast van congestie de voornaamste reden om een tram aan te leggen, maar is de komst van de tram ook aangegrepen om het straatbeeld drastisch te veranderen, achterstandswijken een impuls te geven, de binnenstad autoluw of bijna autovrij te maken en om het imago van de stad groener te maken. Dit waren geen toevallige bijeffecten, maar zorgvuldig geplande ingrepen. In Utrecht komen dergelijke aspecten niet of nauwelijks naar voren in de argumentatie voor een tram, terwijl deze zaken in Montpellier en Nottingham sterk hebben geholpen om het draagvlak voor de tram te vergroten. De relatie tussen tram en ruimtelijke inrichting is in Nottingham en vooral Montpellier duidelijk aanwezig. Voor de routes is gekozen voor assen waar de dichtheid en diversiteit zo hoog mogelijk zijn, waardoor het potentiële reizigersaantal al hoog was. Vooral in Montpellier en in mindere mate in Nottingham zijn daarnaast ook nog diverse nieuwe ruimtelijke projecten langs de tramlijnen gesitueerd, wat nog eens extra potentieel genereert. De tram van Utrecht Centraal naar De Uithof verbindt weliswaar twee belangrijke gebieden met elkaar, maar ertussenin bevindt zich weinig reizigerspotentieel, met uitzondering van de kantoren bij stadion Galgenwaard. In het weekeinde zullen de sportvelden en het stadion wellicht wat meer reizigers trekken, maar dan worden de kantoren en voorzieningen juist weer niet of nauwelijks bezocht. Vanuit het oogpunt van dichtheid en diversiteit zou de tram tussen het Centraal Station en De Uithof beter via de route door de binnenstad kunnen worden aangelegd. De huidige morfologie van Utrecht is geschikter voor een tram dan de situatie zoals die in Nottingham en Montpellier was voordat de tram werd aangelegd. Zowel de bussen richting Leidsche Rijn als lijn 11 tussen het station en De Uithof rijden nu al grotendeels over vrije busbanen, wat een vertramming op termijn eenvoudiger zal maken. Ook de route van de tram ‘Om de Zuid’ maakt gebruik van een aantal vrije busbanen. Alleen bij een eventuele uitbreiding richting Overvecht of Zuilen zal wellicht meer aan de wegenstructuur aangepast moeten worden.

93

Voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen is langs het tramtracé tussen het Centraal Station en De Uithof weinig geschikte ruimte over, dus mogelijkheden om langs deze lijn grootschalige gebieden te ontwikkelen zoals in Montpellier doen zich niet voor. Langs de lijn zijn alleen enkele kleinere projecten (het Kromhoutterrein en de kantoren bij Galgenwaard) gepland en het Uithofterrein zelf zal nog worden uitgebreid. Van de geplande ontwikkelingen in Utrecht is de voltooiing van het centrum en de zuidoostkant van Leidsche Rijn het meest grootschalige project. Vanaf het begin is een tamelijk dicht buslijnennet in deze wijk opgezet, waardoor vanuit alle delen van de wijk tijdig een busverbinding met het Centraal Station beschikbaar was. Het definitieve busbanennetwerk is inmiddels bijna af, alleen een laatste schakel door het nog te ontwikkelen gebied aan de zuidoostkant van de wijk is nog niet klaar. Daarmee is de ontwikkeling van het openbaar vervoer redelijk gelijk opgegaan met de ontwikkeling van de wijk. Het verschil met Montpellier zit er vooral in dat daar de tram vrijwel gelijktijdig met de ontwikkelingen wordt opgeleverd, terwijl hier eerst een hoofdrol voor de bus is weggelegd. Dankzij de vrije busbanen kan de aanleg van een tram relatief eenvoudig plaatsvinden. Uitgaande van de mogelijke reizigersaantallen die eerder in dit hoofdstuk voor de as naar Leidsche Rijn genoemd zijn, zou een tram hiernaartoe uitvoerbaar moeten zijn. De dichtheid van Leidsche Rijn is op zijn minst vergelijkbaar met Nottingham en de as waar in Montpellier lijn 2 rijdt. Het zou ideaal zijn als de tram voor 2020 al zou kunnen rijden, zodat ook de projecten bij de centrale as van Kanaleneiland en de Merwedekanaalzone meteen kunnen profiteren van de tram. 4.5.2 Relatie tussen tram en de rest van het vervoersysteem Opvallend in Utrecht is dat er geen grote veranderingen voor het stedelijke en regionale busnet gepland zijn bij de opening van de tram naar De Uithof. Alleen lijn 12(s) zal worden opgeheven. De ervaringen uit Montpellier leren dat een goed georganiseerde aansluiting tussen tram en bus prima mogelijk is en bovendien de kans biedt om de overgebleven bussen vaker te laten rijden. Het is daarom jammer dat vooralsnog alleen lijn 12 zal worden geschrapt. Van de lijnen uit de richting Zeist / Bilthoven is het goed voor te stellen dat deze nog wel naar Utrecht Centraal blijven rijden. Deze lijnen bedienen ook de binnenstad van Utrecht en komen nu niet langs De Uithof. Reizigers van deze lijnen zouden met een extra overstap op de tram daarom zowel de snelle verbinding met de binnenstad kwijtraken als een extra omweg moeten maken. Zodra een volgende tramlijn tussen het station en De Uithof door de binnenstad wordt aangelegd, zou het – zeker bij een vergelijking met Montpellier – wel wat vreemd zijn als de vele bussen uit Zeist en Bilthoven ook nog door de binnenstad blijven rijden. De extra omweg is dan nog maar beperkt en de verbinding naar de binnenstad hoeft er niet op achteruit te gaan. De lijnen uit Bunnik en Wijk bij Duurstede komen niet in de binnenstad van Utrecht en gaan alleen naar het station. Hierdoor zorgt een verplichte overstap op de tram bij deze lijnen niet voor extra ongemak voor reizigers die naar het centrum van Utrecht willen – mits de overstap goed verloopt uiteraard. In vergelijking met Nottingham en Montpellier valt verder op dat de combinatie van P&Rterreinen met de tram (en hoogwaardige buslijnen) in Utrecht een stuk minder grootschalig is. De 500 P&R-plaatsen bij De Uithof steken schril af tegen de 3.000 parkeerplaatsen die in Nottingham langs de tramlijn zijn gerealiseerd. Langs de lijn naar De Uithof is de geplande locatie, eventueel in combinatie met de parkeergarage bij stadion Galgenwaard (ca. 1.250 plaatsen), het maximaal haalbare in verband met de weinige andere beschikbare ruimte langs de tramroute. Deze locaties zijn vooral gunstig voor automobilisten uit oostelijke richting (vanaf de A28 en in mindere mate ook de A12 en A27). Met het succes van P&R in de buitenlandse voorbeelden in het achterhoofd zou het aantal parkeerplaatsen op De Uithof nog wel verder omhoog kunnen. Als in het weekeinde de 1.500 plaatsen voor bezoekers van 94

universiteit en ziekenhuizen veel minder worden gebruikt, zou (een deel van) die plaatsen natuurlijk ook voor P&R-doeleinden kunnen worden gebruikt. Belangrijke verschillen tussen de twee buitenlandse voorbeelden en Utrecht zijn de andere positie van zowel trein als fiets in Nederland. Waar in Nottingham en Montpellier de fiets (tot nu toe) nauwelijks een voet aan de grond krijgt, zijn voorzieningen voor fietsers in Nederland veel levensvatbaarder. Optimalisatie van het fietsnetwerk naar belangrijke tram- (en bus)haltes en veilige, schone stallingen kunnen zorgen voor een goede overstap tussen fiets en tram. Eventueel kan zelfs ruimte in de trams worden ingericht om een aantal fietsen mee te nemen, al zal dat bij grote drukte tussen het Centraal Station en De Uithof wellicht in de spitsuren niet mogelijk zijn. Ook de trein heeft in Nederland, en zeker in Utrecht, een veel grotere rol in het forensenverkeer dan in Nottingham en vooral Montpellier. De steden liggen hier veel dichter bij elkaar en de treinen rijden hier veel frequenter, waardoor pendelverkeer met de trein hier meer voorkomt. In Montpellier en Nottingham zijn de aansluitingen tussen trein en tram zeer goed gerealiseerd. De tramhaltes in Montpellier liggen meteen voor de uitgang van het station en op de tramhaltes hangen schermen met de actuele vertrek- en aankomsttijden van de treinen. In Nottingham loopt de reiziger vanaf de perrons via een loopbrug rechtstreeks de tramhalte op. Nadeel daar is alleen dat er voor mensen die met de tram aankomen en nog geen treinkaartje hebben geen mogelijkheden zijn om op die directe route een treinkaartje te kopen. Deze reizigers moeten enkele honderden meters omlopen om bij de stationshal te komen. In Utrecht ligt de huidige sneltramhalte bij het Centraal Station op relatief grote afstand van de stationshal, terwijl de sporen wel onder de loopbrug tussen het station en Hoog Catharijne door lopen. Met de aanstaande verbouwing van Utrecht Centraal en de ‘OV-terminal’ doet zich een goede gelegenheid voor om de tramhalte op een gunstigere locatie aan te leggen. Uiteraard zouden ook schermen met actuele vertrektijden en -sporen van de treinen op de tramhalte niet misstaan. Andersom kan er in de stationshal een scherm worden geplaatst met de vertrektijden van de eerstvolgende trams en bussen. 4.5.3 Overige factoren Tot slot van deze vergelijking wordt kort aandacht besteed aan de overige factoren uit het conceptueel model: het milieu- en omgevingsbeleid en de bestuurlijke inrichting. In zowel Montpellier als Nottingham neemt het milieu- en omgevingsbeleid een belangrijke positie in de ontwikkeling van de stad in. In beide steden was de leefbaarheid en de milieukwaliteit vrij slecht, mede dankzij het vele autoverkeer en de congestie die daardoor veroorzaakt werd. Maatregelen als autodelen, stimuleren van fietsen en de aanleg van de tram passen binnen het streven van de steden om het milieu in de stad te verbeteren. De aanleg van de tram was voor beide steden een logische stap om de hoeveelheid auto’s en uitlaatgassen in het stadsgebied – en dan voornamelijk de binnenstad – te verminderen. In Utrecht wordt nog weinig aandacht gegeven aan het feit dat de tram kan zorgen voor minder autoverkeer en een betere leefbaarheid. Zeker voor de eventuele netwerkuitbreidingen, die dwars door de woonwijken lopen, zijn er meer mogelijkheden om de tram meer in het milieu- en omgevingsbeleid te betrekken. De bestuurlijke inrichting in Nederland met betrekking tot het openbaar vervoer zit tussen Frankrijk en Engeland in. Het regionale bestuur, dat verantwoordelijk is voor de exploitatie van het openbaar vervoer, heeft lang niet zoveel macht als de agglomeraties in Frankrijk, maar wordt zeker ook niet zo gestuurd door de nationale overheid als de regionale plannenmakers in Engeland. Hierdoor heeft het BRU (in samenwerking met de deelnemende gemeenten) voldoende mogelijkheden om zelfstandig een tram(netwerk) aan te leggen, 95

maar is er wel enige vorm van controle. Ook de privatisering in Nederland is niet zo erg doorgeslagen als in Engeland; als de concessies eenmaal verdeeld zijn, is geen concurrentie meer mogelijk.

4.6

Conclusie Utrecht: kans op succes?

In deze conclusie wordt de deelvraag met betrekking tot de tram in Utrecht beantwoord. Deze luidde: ‘Welke kansen voor de ruimtelijke inrichting en het openbaar vervoer biedt het in Utrecht voorgestelde tramtracé en welke kansen worden gemist? Hoe kunnen deze gemiste kansen toch worden benut?’. De door de gemeente Utrecht en het BRU verwachte reizigersstroom op het traject van het Centraal Station naar De Uithof is ruim voldoende voor een tram. Buslijn 12 heeft met zijn circa 25.000 reizigers per dag meer reizigers als buslijn 15 in Montpellier, die vervangen wordt door tramlijn 3. De universiteit en het ziekenhuis zorgen op werkdagen voor een continue vraag naar vervoer – wat ook blijkt uit het feit dat de bus op werkdagen vrijwel de hele dag een vijfminutendienst rijdt. Ook het P&R-terrein dat bij het beginpunt van de tram op De Uithof wordt gerealiseerd draagt extra bij aan het potentiële reizigersaantal van de tram. Niet alleen vanwege de extra reizigers, maar ook vanwege het feit dat de reisrichting van deze reizigers in de spits tegengesteld is aan de hoofdstroom. De meeste reizigers zullen in de ochtendspits van het station naar De Uithof reizen en alle mensen die ’s ochtends van De Uithof richting het station reizen zijn uiteraard meer dan welkom om de trams in de tegenspitsrichting te vullen. In het weekeinde is de vraag naar vervoer op de verbinding echter een stuk lager, omdat de universiteit dan dicht is en het ziekenhuis dan ook minder reizigers trekt. Alleen het P&Rterrein zal waarschijnlijk niet voldoende reizigers genereren voor een aantrekkelijke frequentie. Om voldoende reizigers in het weekeinde te trekken, kan het helpen als met de eigenaar van de parkeergarage bij voetbalstadion Galgenwaard kan worden overeengekomen dat deze garage ook gunstige P&R-tarieven kan aanbieden. Verder zouden de 1.500 parkeerplaatsen die in de garage bij De Uithof beschikbaar zijn voor de medewerkers van de ziekenhuizen en onderwijsinstituten in het weekend ook voor P&R gebruikt kunnen worden. Als dat niet mogelijk is en de vraag naar P&R groot blijkt, zou er wellicht elders op De Uithof een extra parkeerterrein kunnen worden gerealiseerd. De ervaringen in Montpellier en Nottingham leren dat goedkoop parkeren in combinatie met een snelle verbinding veel reizigers voor de tram kan trekken. Het zou voor het gebruik van de tramlijn in de weekeinden en de daluren verder wenselijk zijn dat er op De Uithof niet alleen maar universiteitsgebouwen bij worden gebouwd, maar dat er ook ontwikkelingen worden gerealiseerd die op dergelijke tijdstippen ook mensen aantrekken. Hierbij zou gedacht kunnen worden aan bijvoorbeeld culturele instellingen als een theater of een museum. Langs het tracé ‘Om de Zuid’ zijn verder eigenlijk geen mogelijkheden om nieuwe woon- of werklocaties te ontwikkelen. De enige ontwikkelingen buiten het universiteitsgebied zijn de vernieuwing van het terrein van de voormalige kazerne en de bouw van een kantorengebouw bij Galgenwaard. Voor de eerste lijn was het vanuit de ruimtelijke inrichting misschien logischer geweest om de andere route van De Uithof naar het CS te vertrammen, via Rijnsweerd-Noord en de binnenstad. Hier ligt al een busbaan, maar na het mislukken van de plannen in de jaren ’90 om hier een tram aan te leggen is het in Utrecht politiek gezien te gewaagd om die lijn als eerste aan te leggen. Als de lijn ‘Om de Zuid’ een succes wordt, lijken de mogelijkheden voor een tram door de binnenstad groter te worden; de politieke wil lijkt er langzaam weer te komen. In dat opzicht is het daarom verstandig om de lijn Om de Zuid als eerste aan te 96

leggen. Daarnaast is voor te stellen dat bij een vertramming van lijn 11 en de daarmee gepaard gaande werkzaamheden een deel van de reizigers van lijn 11 om moet reizen met lijn 12. Deze lijn is nu al overbelast en zal een groot aantal extra (om)reizigers maar met moeite of helemaal niet aankunnen. Met betrekking tot de afstemming met het openbaar vervoer valt op dat in de huidige plannen alleen de buslijn wordt opgeheven die één op één door de tram wordt vervangen. In Montpellier heeft het inkorten van diverse busdiensten tot tramhaltes geleid tot reizigersgroei en een beter aanbod. Het moet in Utrecht ook mogelijk zijn om een goede aansluiting tussen bus en tram te realiseren en tot positieve resultaten te komen. Daarnaast kan het ervoor zorgen dat de tram in het weekend een fatsoenlijke frequentie kan krijgen. Bij de eerste lijn liggen voor busaansluitingen de beste mogelijkheden bij de lijnen richting Bunnik en Wijk bij Duurstede, die bij de Koningsweg kunnen aansluiten op de tram. Voor lijnen uit Zeist ligt dit moeilijker, omdat De Uithof vanaf de huidige busroutes niet op de route ligt en omdat de bussen ook de binnenstad bedienen. Als in een later stadium ook bus 11 wordt vertramd, wordt een inkorting van deze lijnen reëler. Het inkorten van buslijnen moet niet alleen exploitatief voordeel voor de busbedrijven hebben, maar ook voordelen voor de reizigers. Bij een inkorting moet goed gekeken worden of er frequenties verhoogd kunnen worden of dat er routeaanpassingen van de buslijnen mogelijk zijn die het bedieningsgebied van het openbaar vervoer verhogen. In de plannen en discussies over de tram lijkt het milieuaspect minder naar voren te komen dan in Montpellier en Nottingham. Weliswaar streven de overheden ernaar om het milieu te verbeteren en het openbaar vervoergebruik te stimuleren, maar dit komt in de communicatie nog niet heel duidelijk naar voren. Trams zorgen ervoor dat de luchtkwaliteit in de stad verbetert en kunnen, zo blijkt uit het buitenland, het imago van de (binnen)stad ook een positieve impuls geven. Het hoge aantal bussen kan veel kleiner worden, mits de lijnen worden ingekort, wat naast een afname van uitlaatgassen ook de verkeersveiligheid ten goede komt. Daarnaast zijn moderne trams veel stiller dan bussen en blijkt trillingsoverlast, mits de lijn goed is aangelegd, erg mee te vallen. Als meer nadruk op dergelijke milieueffecten wordt gelegd, kan het draagvlak onder de bevolking voor de tram wellicht worden vergroot – ook voor de toekomstige plannen voor lijnen door woonwijken en de binnenstad. De bestuurlijke omstandigheden in Nederland en dus ook Utrecht staan de aanleg van de tram niet in de weg en lijken ook het realiseren van goede overstapmogelijkheden en tariefintegratie mogelijk te maken. Als het BRU als verantwoordelijke voor de concessies goed te werk gaat, kan het ervoor zorgen dat de aansluitingen tussen bus en tram gewaarborgd worden en de tarieven eenduidig zijn. Ook de communicatie naar de reiziger kan door het BRU worden geoptimaliseerd. De plannen voor netwerkuitbreidingen lijken de goede denkrichtingen te hebben, met voldoende reizigersaantallen op de assen die men in gedachte heeft. De dichtheden in Utrecht zijn niet extreem hoog, maar wel vergelijkbaar met de dichtheden rond tramlijn 2 in Montpellier en de tram in Nottingham. Zeker langs de as naar Leidsche Rijn is voldoende diversiteit, maar ook aan de noordkant van de stad kan de tram meer functies bedienen dan alleen woningen. Langs de lijn door de binnenstad en eventueel verder richting Zeist zijn weinig extra P&Rlocaties mogelijk en ook niet nodig, omdat automobilisten uit de oostelijke richtingen al terecht kunnen bij De Uithof, de Veemarkt en eventueel ook Galgenwaard. Een extra tramverbinding zou wel kunnen veroorzaken dat de garage op De Uithof populairder wordt, waardoor er misschien meer plaatsen nodig zullen zijn.

97

Langs de sneltram naar Nieuwegein ligt slechts de P&R-garage bij Westraven, maar ook langs deze lijn zijn niet heel veel andere geschikte plaatsen te vinden. Kijkend naar kaart 4.6 zou er misschien nog een mogelijkheid zijn om een P&R-terrein te realiseren op de plek waar de tak naar IJsselstein de A2 kruist. Vanwege de relatief lange reistijd per tram naar Utrecht zou deze locatie vooral geschikt zijn voor bezoekers van IJsselstein en Nieuwegein. Omdat daar de binnensteden zelf ook al dicht bij de snelweg liggen en de hoeveelheid autoverkeer erheen niet voor veel overlast zorgt, lijkt ook deze mogelijke P&R-locatie niet erg nuttig. Voor de lijn richting Leidsche Rijn bestaan ruimtetechnisch meer mogelijkheiden om P&Rlocaties in te richten dan wat nu gepland is (alleen bij Hooggelegen). Aan deze kant van de stad, die nog volop in ontwikkeling is, zijn nog wel meer locaties te bedenken waar eventuele P&R-terreinen zouden kunnen worden gerealiseerd. De kruising van de A2 en de A12 biedt daar goede mogelijkheden voor. De P&R-locaties hoeven niet per se grote dure garages te zijn, zoals die nu voor zowel De Uithof als Hooggelegen ontworpen zijn, maar een ‘gewoon’ (en goedkoop aan te leggen) parkeerterrein voldoet ook al, zo blijkt in Nottingham en Montpellier. Een mogelijke locatie nabij de A2 en de A12 is bij Rijnenburg. De aanleg van een zijtak van de tram naar deze toekomstige wijk wordt door de gemeente niet rendabel geacht. Dit zou in combinatie met een P&R-terrein wellicht wel mogelijk zijn, analoog aan het korte zijtakje naar Phoenix Park in Nottingham of de nieuwe lijn van Nottingham naar Clifton, die er zonder de parkeervoorziening aan het uiteinde ook niet gekomen zou zijn. Rijnenburg ligt gunstig voor automobilisten die van de A12 komen én voor automobilisten die van de A2 komen, dus een goed georganiseerde P&R-voorziening zou hier mogelijk moeten zijn. Daarnaast scheelt het voor bewoners van Rijnenburg die met het openbaar vervoer willen reizen een overstap tussen een lokale buslijn en de tram. Op dit moment zijn er in Utrecht nog geen concrete plannen voor tangentiële tramlijnen, omdat de huidige tangentiële buslijnen nog erg rustig zijn. De ontwikkelingen aan de westkant van Utrecht, parallel aan de A2, kunnen er echter voor zorgen dat er meer vraag ontstaat naar dergelijke openbaar vervoerlijnen. Het centrum van Leidsche Rijn, met zowel woningen, kantoren en ook het ziekenhuis in de buurt, zal zeker verkeer aantrekken en ook de nieuwe bedrijventerreinen ten noorden van knooppunt Oudenrijn zorgen voor extra verkeer. Er is nog geen sprake van een gemiste kans, maar de ontwikkelingen en de vraag naar vervoer aan deze kant van de stad moeten wel in de gaten gehouden worden om het openbaar vervoer adequaat te kunnen aanpassen zodra dat nodig wordt. Samengevat lijken de Utrechtse plannen voldoende mogelijkheden te bieden om een succesvol tramnetwerk te ontwikkelen. Als voldoende aandacht wordt besteed aan de knooppunten tussen de tramlijnen onderling, tussen tram en bus en vooral ook tussen tram en auto kan het netwerk veel reizigers trekken. Er is nog wel een aantal verbeterpunten mogelijk bij de huidige plannen – met name met betrekking tot de integratie in het busnet en het parkeerbeleid en wellicht op de langere termijn met betrekking tot de ontwikkeling van een tangentiële lijn om de ruimtelijke ontwikkelingen aan de westkant van de stad onderling te verbinden.

98

Hoofdstuk 5. Conclusie en advies In dit hoofdstuk wordt teruggeblikt op de literatuur, het conceptueel model en de praktijkvoorbeelden. In paragraaf 5.1 staan de vijf deelvragen en het conceptueel model centraal. Na het onderzoek in Montpellier en Nottingham kunnen de antwoorden op de eerste drie deelvragen verder aangescherpt worden. Ook het antwoord op de vierde deelvraag wordt samengevat, voordat een terugkoppeling met het conceptueel model plaatsvindt. Het model wordt aan de hand van de definitieve antwoorden op de eerste vier deelvragen verder genuanceerd. Aan de hand van het genuanceerde conceptueel model wordt ook een definitief antwoord gegeven op de vijfde deelvraag. In paragraaf 5.2 wordt door middel van een beleidsadvies een definitief antwoord gegeven op de hoofdvraag van dit onderzoek: ‘Hoe kan de tram in Utrecht op een succesvolle manier worden afgestemd met de ruimtelijke structuur en worden geïntegreerd in het stedelijke en regionale openbaar vervoer?

5.1

Beantwoording deelvragen en nuancering conceptueel model

Deelvraag 1) Welke vorm van ruimtelijke inrichting biedt de meeste kansen om een tramlijn op succesvolle wijze aan te leggen? Uit het literatuuronderzoek bleek dat een hoge dichtheid, grote diversiteit en een openbaar vervoervriendelijke morfologie belangrijke factoren van ruimtelijke inrichting zijn die het succes van een tramlijn kunnen vergroten. Daarnaast is afstemming van de ontwikkeling van het openbaar vervoer met de ruimtelijke ontwikkeling van belang, zodat ook nieuwe projecten op het juiste moment van goed openbaar vervoer zijn voorzien. De twee cases laten zien dat de genoemde factoren inderdaad een grote invloed hebben op de bezetting van een tramlijn. In Montpellier is goed te zien dat de dichtheid en diversiteit van de gebieden waar de tram doorheen rijdt een grote invloed hebben op het reizigersaantal. Lijn 1 rijdt door een stedelijke as waarin zeer veel verschillende functies en activiteiten gebundeld zijn en de dichtheden hoog zijn. De diversiteit en dichtheden langs lijn 2 zijn behoorlijk lager. Dit komt terug in zowel de bezetting als de frequenties van de trams. Lijn 2 is enkele kilometers langer dan lijn 1, maar lijn 1 heeft meer dan twee keer zoveel reizigers dan lijn 2. De frequenties van lijn 2 zijn lager dan die van lijn 1. Omdat op beide lijnen de afzonderlijke trams steeds goed gevuld zijn, lijken vraag en aanbod goed op elkaar afgestemd te zijn. In Nottingham is een vergelijking nog moeilijk, omdat er maar één lijn is. Deze lijn is meer vergelijkbaar met lijn 2 in Montpellier dan met lijn 1, omdat de dichtheid en diversiteit langs de lijn ook niet ontzettend hoog zijn. Ook het reizigersaantal is enigszins vergelijkbaar met lijn 2 in Montpellier. De trams zijn ook in Nottingham goed gevuld, wat erop duidt dat ook hier de afstemming van het aanbod op de vraag in orde is. In beide steden was de morfologie vóór de aanleg van de tram behoorlijk autogericht, maar is toch succesvol een tram aangelegd. In Montpellier is bij de aanleg van de tram de morfologie ook aangepast, doordat drukke wegen zijn afgewaardeerd tot rustige straten en er meer ruimte voor groen is gekomen. In Nottingham is in de wegenstructuur voor het autoverkeer (buiten de binnenstad) eigenlijk niets veranderd. Deze keuze zorgt er wel voor dat voor de tracés in Nottingham soms dure of moeilijk realiseerbare oplossingen door rustige straten of langs spoorlijnen moesten worden gekozen, terwijl in Montpellier vel makkelijker een drukke weg wordt geherprofileerd. De snelheid van aanleggen is (mede) hierdoor in Montpellier hoger geweest. Ook laat vooral het onderzoek in Montpellier zien dat de afstemming met de ruimtelijke ontwikkeling van groot belang is; daar waar de tram langs ‘lege’ plekken kwam of komt, wordt meestal gewerkt aan nieuwe projecten. Inmiddels is een deel hiervan af, wat nog meer 99

reizigers oplevert. Ook langs de derde lijn zijn weer veel bouwactiviteiten waarneembaar. In Nottingham zijn bij de eerste lijn enkele nieuwe projecten gerealiseerd, maar lag de nadruk meer op het verbeteren van de bestaande situatie. Bij de nieuwe twee takken worden wel twee grote woongebieden gepland, juist omdat de inwoners dan met de tram op snelle en milieuvriendelijke wijze naar de binnenstad kunnen reizen. Deelvraag 2) Welke impulsen kan de aanleg van een tramlijn geven aan de ruimtelijke inrichting in een stad? Uit de theorie bleek dat de aanleg van een tramlijn op zich niet voldoende was om sterke ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken. Maatregelen als ontwikkelingssubsidies of een verandering in het parkeerbeleid zouden daarnaast cruciaal zijn. Verder is geconstateerd dat een tramlijn op grotere schaal kan zorgen dat de relatie tussen stadsgebieden zich verder ontwikkelt en dat nieuwe reispatronen tot stand komen. Tot slot bleek dat de aanleg van de tram kan worden aangegrepen om de inrichting van de binnenstad aan te passen. Om te beginnen met de ruimtelijke ontwikkelingen: de wil en mogelijkheden van de overheid om deze langs tramlijnen te doen plaatsvinden moet inderdaad wel aanwezig zijn. In Montpellier zijn de bouwprojecten bewust langs tramlijnen en op openbaar vervoerassen geconcentreerd, zodat bewoners of werknemers een extra stimulans hebben om het openbaar vervoer te nemen. De overheid heeft daar niet alleen de wil, maar ook de mogelijkheid gehad om dergelijke maatregelen te nemen. In Nottingham stelden de geïnterviewden dat de initiatieven voor projecten daar veel meer uit de private sector komen en dat de overheid daar minder invloed heeft gehad om projecten te bundelen langs de tramlijn. De tramlijn heeft wel gezorgd voor een imagoverbetering van de stad en dat heeft weer bedrijven aangetrokken. De ontwikkelaars van het bedrijventerrein ng² maken gebruik van de strategische positie aan de toekomstige tramlijn om bedrijven te trekken. En zoals hierboven al is aangegeven heeft de overheid twee grote woningbouwlocaties aangewezen aan de uiteinden van de twee toekomstige tramlijnen. Een ontwikkeling van nieuwe reispatronen langs de tramlijnen in beide steden is nog niet gesignaleerd door de geïnterviewden. In Montpellier moeten vooral lijn 1 en de toekomstige lijn 3 zorgen voor een sterkere relatie tussen buitenwijken en het centrum; zeker in het geval van lijn 1 lijkt dat, gezien de reizigersaantallen, te lukken. Verder moeten de twee tramlijnen en alle toekomstige uitbreidingen ervoor gaan zorgen dat allerlei relaties in de stad snel en eenvoudig per tram afgelegd kunnen worden. Gezien de manier waarop de eerste twee lijnen zijn aangelegd, lijkt dit geen onrealistisch doel, maar het is uiteraard afwachten of de gewenste reispatronen zich inderdaad gaan ontwikkelen. In Nottingham heeft de tramlijn in het netwerk een positie die min of meer gelijkwaardig is aan de buslijnen die de tram vervangen heeft. Ook hier zijn door de geïnterviewden nog geen nieuwe reispatronen gesignaleerd. Het feit dat het openbaar vervoergebruik wel sterk is gestegen op de as waar de tram rijdt, wijst erop dat er in ieder geval wel veranderingen hebben plaatsgevonden in de reisgewoonten van mensen. Of dit puur is vanwege het goedkopere parkeren aan de rand van de stad of dat mensen uit de buitenwijken een sterkere band met de binnenstad hebben gekregen, kan niet gezegd worden. Van de mogelijkheden om de binnenstad op te waarderen bij de komst van een tram is in beide steden volop gebruik van gemaakt. In Montpellier is dit zeer rigoureus gedaan; nadat eerst alleen enkele straten autovrij waren gemaakt, is dat de stad zo goed bevallen dat sinds kort de gehele binnenstad zeer autoluw is – ook de delen waar de tram niet komt. In de binnenstad van Nottingham is een deel van de auto’s geweerd, waardoor het mogelijk werd om voetgangerszones uit te breiden en om bijvoorbeeld sociaal onveilige tunneltjes te sluiten. Het imago van de binnenstad is hierdoor sterk verbeterd en ook groener geworden. Een laatste impuls die een tramlijn op de ruimtelijke inrichting kan hebben, en die nog niet echt uit de literatuur naar voren was gekomen, is wat in Frankrijk het ‘verbeteren van 100

prioritaire wijken’ en in Engeland regeneration wordt genoemd. De aanleg van een tramlijn door sociaal minder veilige of minder rijke wijken kan deel uitmaken van een strategie om deze wijken leefbaarder en aantrekkelijker te maken. Het straatbeeld in de wijken wordt opgeknapt en het wordt aantrekkelijker om zich als bewoner of ondernemer in deze wijken te vestigen. De resultaten in beide steden wijzen in de richting dat deze effecten ook daadwerkelijk merkbaar zijn. Deelvraag 3) Hoe kan een nieuwe tramlijn worden ingepast in het bestaande openbaar vervoernetwerk? Als een tramlijn wordt aangelegd, dient uiteraard rekening gehouden te worden met het overige openbaar vervoer. Allereerst moet de hoofdfunctie van de tram duidelijk zijn: moet de tram een puur lokale functie krijgen of ook een plaats vinden in het regionale openbaar vervoer? Dit is onder meer van belang voor de halteafstanden en de overstaplocaties. Het bestaande openbaar vervoer moet als uitgangspunt dienen bij de aanleg van een tramlijn. Een tram moet geen problemen oplossen die er niet zijn en dus niet worden aangelegd tussen twee gebieden waar maar een kleine openbaar vervoervraag tussen bestaat. Zodra de tram is aangelegd, kunnen parallelle stadslijnen worden opgeheven en regionale buslijnen eventueel worden ingekort tot tramhaltes buiten het stadscentrum. Hierbij is het van cruciaal belang dat de aansluitingen eenvoudig en snel zijn. Uit de praktijkvoorbeelden blijkt dat in Montpellier en Nottingham heel verschillend met de inpassing van de tram in het openbaar vervoer is omgegaan. In Montpellier zijn de hierboven aangegeven mogelijkheden ten volle benut: het hele busnet –zowel stedelijk als regionaal– is drastisch aangepast en er zijn bijna nergens meer buslijnen te vinden die parallel lopen aan de tramlijnen. Overstappen tussen tram en bus is eenvoudig en de aansluitingen zijn goed. Tevens hebben de bewoners van de buitenwijken en dorpen meer reismogelijkheden gekregen, omdat buskilometers die door het inkorten gewonnen zijn, zijn herverdeeld over de aanvoerbuslijnen. De moeite die het extra overstappen kost is gecompenseerd door deze extra reismogelijkheden en door de snellere verbinding die de tram biedt ten opzichte van de voormalige buslijnen die last hadden van de congestie in de stad. In Nottingham heeft de overheid geen invloed op de busbedrijven en zijn daardoor veel buslijnen parallel aan de tram blijven bestaan. De volledig parallelle lijnen van het grootste busbedrijf zijn echter wel opgeheven, al probeert een concurrent nu – met schijnbaar weinig succes – een parallelle lijn te exploiteren. Ook zijn er enkele feeder-diensten bij de uiteinden van het tramnetwerk, die goed op de tram aansluiten en gemeenschappelijke tarieven hebben. Naast de inpassing in het openbaar vervoernetwerk is ook de coördinatie met andere vervoerwijzen van belang. De deelvraag is hierdoor eigenlijk te beperkt. Uit theorie, maar vooral praktijk bleek dat met name een goede afstemming met het autonetwerk kan zorgen voor ontzettend veel extra tramreizigers. In zowel Nottingham als Montpellier bevinden zich enkele duizenden parkeerplaatsen langs de tramlijn(en), die zeer goed benut worden. Overstappers vanuit de auto maken een aanzienlijk deel uit van de tramreizigers. De tarieven van parkeren+reizen zijn veel lager dan de parkeertarieven in de binnensteden. Ook rijden de trams vaak en zijn er daardoor voldoende mogelijkheden om op ieder gewenst moment weer uit de binnenstad naar de geparkeerde auto te vertrekken. Aan de relatie tussen tram en fiets is in beide buitenlandse voorbeelden wel aandacht besteed, maar er zijn nog maar weinig mensen die daar ook echt gebruik maken van de fiets als voor- of natransport. In Nederland is de situatie op dit terrein natuurlijk volkomen anders, waardoor de buitenlandse voorbeelden op dit punt weinig relevantie hebben.

101

Deelvraag 4) “Waarom en hoe zijn nieuwe tramsystemen in het buitenland aangelegd en wat zijn de redenen voor hun succes?” In zowel Montpellier als Nottingham is een breed scala aan redenen voor de aanleg van een tram naar voren gekomen. In beide steden zorgde het grootschalige autoverkeer voor veel overlast. Zowel auto’s als buslijnen hadden veel last van de congestie. De tram moest in beide gevallen verlichting brengen. Daarnaast zijn in beide steden diverse argumenten met betrekking tot milieu en leefkwaliteit doorslaggevend geweest. De tram kan ervoor zorgen dat achterstandsgebieden leefbaarder worden, bedrijvigheid wordt aangetrokken, de binnenstad autoluwer en voetgangersvriendelijker wordt, de straten groener kunnen worden ingericht et cetera. In Montpellier werd daarnaast specifiek genoemd dat de tram kan zorgen voor een gestructureerde ontwikkeling van de stad langs bepaalde assen. In beide steden is de tram op basis van de reizigersaantallen succesvol te noemen. In Nottingham heeft de tram een stabiele positie in het vervoernetwerk gekregen, met een dienstregeling die goed afgestemd is op de vraag. De geconstateerde invloeden uit de eerste drie deelvragen en het conceptueel model zijn allemaal wel in enige mate aanwezig, maar alleen de relatie met het autonetwerk springt in Nottingham echt in het oog. Met ruim 3.000 parkeerplaatsen langs één lijn (vergelijk Montpellier met 4.000 parkeerplaatsen langs twee lijnen) zorgen de parkeer- en reisvoorzieningen voor een belangrijke basis van de klandizie voor de tram. Daarnaast is de dichtheid rondom de tramlijn in combinatie met de sterke aantrekkingskracht van de binnenstad weliswaar niet opvallend hoog, maar wel ruim voldoende om een stabiele reizigersstroom tussen buitenwijken en binnenstad te genereren. In Montpellier gaat het succes verder: daar ontwikkelt de tram zich tot de drager van het openbaar vervoer in de stad. Naast de diverse voordelige parkeergelegenheden zorgen ook de grote dichtheid en afwisseling van functies en activiteiten langs de tram én de sterke coördinatie tussen buslijnen en tramnet ervoor dat de trams zeer goed gevuld zijn. Ook het feit dat vrijwel alle grote bouwprojecten op het tramnet zijn of worden aangesloten maakt de positie van de tram nog sterker. Conceptueel model De antwoorden op de eerste drie deelvragen hebben in hoofdstuk 2 geleid tot het conceptueel model dat op pagina 31 is terug te vinden. Naar aanleiding van de resultaten uit Nottingham en Montpellier kan het model enigszins genuanceerd worden. In figuur 5.1 is een versie van het conceptueel model te zien met daarin alleen de belangrijkste relaties tussen specifieke elementen aangegeven. Onder het model worden de relaties of juist het ontbreken daarvan toegelicht. Ook het nieuwe element ‘regeneratie’ wordt daarbij toegelicht. Het praktijkonderzoek heeft laten zien dat alle elementen die in het model onder ruimtelijke inrichting en het overig vervoersysteem zijn genoemd, op enige wijze een relatie hebben met de aanleg van een tram. Niet alle elementen zijn echter van even groot belang; sommige hebben weinig invloed op het succes van de tram. Omdat de relaties tussen de elementgroepen wel blijven bestaan, zijn deze met dunne lijnen in figuur 5.1 weergegeven. Ook de ‘overige factoren’ blijven invloed hebben op het gehele systeem van ruimtelijke inrichting, aanleg tram en overig vervoersysteem, maar vanwege de overzichtelijkheid zijn deze in figuur 5.1 weggelaten. Aangetekend moet wel worden dat deze relaties gebaseerd zijn op slechts twee casestudies en dat voor een stevigere fundering eigenlijk meer steden moeten worden onderzocht – niet alleen steden waar een tram succesvol is ontwikkeld, maar ook steden waar de ontwikkeling van een tram niet het gewenste succes heeft gehad en steden waar helemaal geen tram is ontwikkeld.

102

Ruimtelijke inrichting

Aanleg tram

Overig vervoersysteem

Dichtheid

Functie

Ontwikkeling stedelijk ov

Geplande ontwikkelingen

Tracé

Ontwikkeling regionaal ov

Aansluitpunten

Autonetwerk

Fasering

Fietsers / voetgangers

Diversiteit Regeneratie Morfologie

Figuur 5.1

De belangrijkste relaties uit het conceptueel model op basis van literatuur en praktijk.

Om te beginnen een toelichting op de elementen waar geen pijl mee verbonden is: morfologie, fietsers/voetgangers en regeneratie. Als op basis van het praktijkonderzoek puur wordt gekeken naar de succesvolle aanleg van een tramlijn, hebben deze elementen de minste invloed. Zowel in Nottingham als Montpellier zijn de morfologie en de wijze waarop daarmee is omgegaan niet doorslaggevend geweest bij de aanleg van de tramlijn. Andersom bekeken heeft de aanleg van de tram wel degelijk invloed gehad op de morfologie van de steden, bijvoorbeeld door autowegen minder druk te maken of door de binnenstad autoluw te maken. Er is dus wel degelijk een relatie tussen de morfologie en de tram, maar voor het succes van de tram in termen van reizigersaantallen is deze minder relevant. Ook op de manier waarop een tracé precies wordt ingepast is de manier waarop de stad met zijn morfologie omgaat wel relevant, maar dit is niet de hoofdreden om een tram in een bepaalde richting aan te leggen. Ook de afstemming met fiets- en voetgangersvoorzieningen heeft weinig invloed gehad op de reizigersaantallen, maar dit komt voor een groot deel door het feit dat er in Nottingham en Montpellier weinig gefietst wordt. Op basis daarvan zou het element zelfs uit het systeem weggehaald kunnen worden. Dit gebeurt echter niet, omdat bij deze relatie in het kader van dit onderzoek natuurlijk wel de kanttekening moet worden gemaakt dat de fiets in Nederland een totaal andere positie in het verkeer heeft dan in Frankrijk en Engeland. Waar fietsenstallingen in Engeland en Frankrijk leeg blijven, kunnen deze in Nederland net zo succesvol zijn als de P&R-terreinen in de onderzochte steden. Omdat de exacte relatie op de aanleg en het succes van een tramlijn in Nederland ook niet bekend is, is er geen pijl getekend. Daarnaast heeft ook het nieuwe element ‘regeneratie’ geen pijl. Deze relatie is in de literatuur nauwelijks naar voren gekomen en was daarom nog niet in de oorspronkelijke versie van het model opgenomen. In zowel Montpellier als Nottingham heeft de tram gezorgd voor een opleving van bepaalde gebieden die in Nederland als achterstandswijken zouden worden gekenmerkt en voor een betere verbinding van deze gebieden (en hun inwoners) met de binnenstad. Voor de succesvolle aanleg van een tram is het op zich echter geen doorslaggevend element, dus is het element slechts als onderdeel van ‘ruimtelijke inrichting’ opgenomen en is er geen pijl weergegeven naar één van de elementen onder ‘aanleg tram’. 103

De elementen van ruimtelijke inrichting die wel een belangrijke invloed hebben op het succes van de tram, zijn de dichtheid, de diversiteit en de geplande ontwikkelingen. Het onderzoek in Montpellier en Nottingham heeft laten zien dat tramlijn 1 van Montpellier, die door het gebied met de hoogste dichtheden, de grootste diversiteit langs de lijn en de meeste nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen van de drie lijnen rijdt, veruit de grootste reizigersaantallen heeft. Een goede afstemming van het tracé op deze drie elementen zorgt dus voor veel reizigers. Bij geplande ontwikkelingen is het daarnaast natuurlijk van belang dat de fasering van tram en bouwprojecten goed wordt afgestemd; de ontwikkeling van lijn 3 in Montpellier en de planning van enkele bouwprojecten lopen vrijwel synchroon. De geheel andere manier waarop de diversiteit in Nottingham toch tot hoge reizigersaantallen leidt – daar verbindt de tram voornamelijk woongebieden aan de ene kant met de vele voorzieningen in de binnenstad aan de andere kant – laat zien dat ook deze vorm van diversiteit kan leiden tot succes. Aan de kant van het overig vervoersysteem is er een relatie tussen de ontwikkeling van het stedelijk en regionaal openbaar vervoer met de functie van de tram en de ‘aansluitpunten’ van de tram op het overige openbaar vervoer. Om zoveel mogelijk reizigers voor de tram te genereren, is het zeer aanbevelenswaardig om het stedelijke en regionale openbaar vervoernet op de tramlijn af te stemmen. Bij de ontwikkeling van het tracé kan hier al rekening mee worden gehouden door eindpunten of overstaphaltes op plaatsen te plannen die gunstig zijn om overstapmogelijkheden op de bus te creëren. Vooral in Montpellier is hier met de ontwikkeling van diverse ‘overstappolen’ over nagedacht. Een dergelijke verandering in het openbaar vervoernet heeft alleen zin als de overstap gecompenseerd wordt door bijvoorbeeld een kortere reistijd, hogere frequenties en/of een dichter netwerk, zoals in Montpellier ook is gebeurd. Deze wijzigingen hebben in Montpellier het openbaar vervoergebruik doen stijgen. Zodra de tramlijnen waren aangelegd, werden in beide steden in ieder geval de geheel parallelle buslijnen geschrapt en zijn bij eindpunten feeder-lijnen gestart. In Nottingham zijn echter ook veel buslijnen blijven bestaan die op iets grotere, maar nog steeds loopafstand van de tram rijden, terwijl in Montpellier echt alle parallelliteit verdwenen is. In Nottingham waren veel van de in mindere mate parallelle buslijnen behoorlijk druk; voor een groot deel van deze reizigers was de tram ook een prima alternatief geweest. De parallelliteit drukt daar dus wel de reizigersvraag naar de tram naar beneden, al blijven er nog steeds veel tramreizigers over. Daarnaast vormt de liberalisering in Nottingham in enige mate een bedreiging voor het succes van de tram in de toekomst: als er een busbedrijf is dat een aantrekkelijke parallelle lijn van hoge kwaliteit opstart, kan dit reizigers wegtrekken van de tram. De relatie die naar aanleiding van het onderzoek in Nottingham en Montpellier als het belangrijkst naar voren is gekomen, is de relatie tussen het autonetwerk+parkeerbeleid en de aanleg van de tram (specifiek het tracé en de aansluitpunten). Deze is daarom iets dikker in figuur 5.1 getekend. De relatie met de aansluitpunten is twee kanten op getekend, omdat aanpassingen aan het autonetwerk nodig kunnen zijn om de aansluitpunten optimaal bereikbaar te maken. Ook een afstemming met het parkeerbeleid in het centrum kan zorgen voor een stijging van het aantal automobilisten dat bij een P&R-terrein op de tram overstapt. Zeker in Nottingham is de sterke afstemming van het tramtracé op de belangrijkste autoverkeersstromen de doorslaggevende factor geweest waardoor de tram, ondanks een wellicht iets lagere dichtheid en diversiteit dan Montpellier, toch kon worden aangelegd. De 3.000 zeer goed benutte parkeerplaatsen langs de ene lijn zorgen voor een significant deel van de reizigers. Ook bij de nieuwe twee lijnen waren de geplande parkeerterreinen bij de eindhaltes noodzakelijk om de financiering rond te krijgen. Ook in Montpellier waren de diverse P&R-terreinen met in totaal zo’n 4.000 plaatsen goed gevuld. Omdat deze overstapmogelijkheden voor automobilisten er in beide steden voor 104

hebben gezorgd dat het centrum minder druk is geworden, is het mogelijk geweest om daar veel parkeerplaatsen te schrappen en nieuwe autoluwe en autovrije gebieden te creëren. Deelvraag 5) “Welke kansen voor de ruimtelijke inrichting en het openbaar vervoer biedt het in Utrecht voorgestelde tramtracé en welke kansen worden gemist? Hoe kunnen deze gemiste kansen toch worden benut? In hoofdstuk 4 zijn de plannen van Utrecht uiteengezet. De tramlijn van Utrecht Centraal naar De Uithof zal worden aangelegd op basis van de zeer grote reizigersaantallen die nu al aanwezig zijn en de groei die in de toekomst op deze as verwacht wordt. Het tracé ‘Om de Zuid’ volgt een zeer snelle route met weinig tussenstops, maar biedt ook weinig kansen voor de ruimtelijke inrichting. Ook de wel aanwezige functies tussen De Uithof en het Centraal Station zullen niet al te veel reizigers genereren. De meeste tramreizigers zullen daarom gedurende het hele traject tussen De Uithof en het station in de tram zitten. In het weekend kunnen het voetbalstadion en de sportvelden reizigers aantrekken, maar deze vraag is over de hele dag bekeken grillig en verschilt ook per week, omdat er natuurlijk niet elke week sportevenementen zijn. Er wordt in de Utrechtse plannen weinig aandacht besteed aan de effecten die de tram op de ruimtelijke inrichting kan hebben – naast nieuwe ontwikkelingen zijn hierbij de verbetering van de leefbaarheid en milieukwaliteit en het opknappen van de binnenstad belangrijke mogelijkheden. Het meer benadrukken van deze effecten kan de steun voor een tram vergroten. Vanuit de ruimtelijke inrichting bekeken zou het logischer geweest zijn om de route tussen het station en De Uithof via de binnenstad te laten lopen, maar met het oog op de politieke geschiedenis van dat tramtraject zou dat geen verstandige lijn zijn om als eerste aan te willen leggen. Daarnaast zou de reizigersstroom die gebruik wil maken van bus 12 nog veel groter worden dan nu als de binnenstadslijn als eerste zou worden vertramd. Aangezien lijn 12 nu al aan zijn maximum zit, zou deze toename waarschijnlijk niet adequaat door bussen kunnen worden opgevangen. Ook vanuit dat opzicht is het verstandig dat lijn 12 als eerste wordt vertramd. Met betrekking tot het openbaar vervoer biedt de tram naar De Uithof via het huidige tracé vooral kansen om het regionale openbaar vervoer aan te passen; van het stedelijk openbaar vervoer wordt alleen buslijn 12 overbodig. Buslijn 13 tussen het Centraal Station en stadion Galgenwaard blijft nodig om de tussenliggende woonwijken (waar de tram omheen rijdt) te bedienen. Ook buslijn 11 tussen De Uithof en het Centraal Station via de binnenstad blijft nodig om de verbinding tussen De Uithof en de binnenstad te vormen. Het is te verwachten dat het aantal doorgaande reizigers tussen het CS en De Uithof op lijn 11 sterk zal afnemen zodra de tram rijdt. Nu al reizen de meeste doorgaande reizigers met lijn 12, en de snellere tram zal deze route alleen maar aantrekkelijker maken. De frequentie van lijn 11 zal daarom misschien iets omlaag kunnen. Ook zou ervoor kunnen worden gekozen om lijn 11 op het terrein van De Uithof een iets andere route te geven, zodat de delen die iets verder van de tram af liggen een betere aansluiting op het openbaar vervoernet krijgen. Voor het regionale openbaar vervoer kan de tram zowel invloed op de bus als op de trein hebben. Bij het nieuwe stoptreinstation Vaartsche Rijn kunnen regionale reizigers uit zuidelijke en oostelijke richting op de tram naar De Uithof overstappen. Voor busreizigers uit de richting Wijk bij Duurstede en Bunnik is overstapgelegenheid bij de Koningsweg. De buslijnen worden in de huidige plannen echter niet ingekort tot deze tramhalte of eventueel stadion Galgenwaard, waardoor het niet ondenkbaar is dat een groot deel van de busreizigers de iets langere reistijd van de bus verkiest boven een overstap op de snellere tram. Als buslijnen wel worden ingekort, biedt dat mogelijkheden om de frequentie van de buslijnen te verhogen en zo de bewoners van de bediende dorpen meer reismogelijkheden 105

te bieden. Daarnaast zorgt de hogere frequentie ervoor dat de maximale wachttijden bij de overstap verminderen. Voor de diverse busverbindingen tussen Bilthoven/Zeist en Utrecht biedt de tram ‘Om de Zuid’ geen goed alternatief, omdat deze buslijnen –afgezien van enkele spitslijnen– nu niet langs De Uithof komen. Daarnaast zorgen deze bussen voor een rechtstreekse verbinding met de binnenstad van Utrecht, die bij aansluiting op de tramlijn ofwel zou komen te vervallen ofwel een langere reisduur zou krijgen. Voor deze busroutes zou een inkorting pas ter sprake kunnen komen als er een tweede tramlijn tussen De Uithof en het Centraal Station via de binnenstad komt. Een kans die wordt gemist in de plannen voor de tramlijn tussen Utrecht Centraal en De Uithof ligt in de P&R-voorzieningen. Weliswaar komen er 500 parkeerplaatsen op De Uithof, die vanaf de A28 uit Amersfoort en verder makkelijk te bereiken zijn, maar dit aantal is in vergelijking met de buitenlandse voorbeelden erg aan de lage kant. Als er op de locatie van de geplande garage echt geen mogelijkheden zijn om meer plaatsen aan te leggen, is er wellicht elders bij De Uithof nog ruimte te vinden. Daarnaast kan nog samenwerking gezocht worden met de uitbaters van de parkeergarage bij stadion Galgenwaard, met als doel het aanbieden van een voordelig P&R-tarief. De mogelijkheden om de eventuele latere tramlijnen af te stemmen op de ruimtelijke inrichting en het overige (openbaar) vervoer komen aan de orde bij de beleidsaanbevelingen die worden gedaan bij het beantwoorden van de hoofdvraag.

5.2

Beantwoording hoofdvraag en beleidsaanbevelingen

Hoofdvraag: Hoe kan de tram in Utrecht op een succesvolle manier worden afgestemd met de ruimtelijke structuur en worden geïntegreerd in het stedelijke en regionale openbaar vervoer? Als antwoord op de hoofdvraag van dit onderzoek wordt een aantal beleidsaanbevelingen met betrekking tot de tram in Utrecht gedaan. De plannen voor de tram in Utrecht zijn voornamelijk gebaseerd op de huidige en verwachte reizigersaantallen op een aantal assen waar hoogwaardig openbaar vervoer moet gaan rijden. Tot nu toe zijn het ook vooral de reizigersaantallen op deze assen en op tangenten die het onderwerp van discussie zijn in de overleggen over de tram. Om draagvlak te creëren zou veel meer gebruik gemaakt kunnen worden van de voordelen die de tram biedt met betrekking tot leefkwaliteit en het milieu. Niet alleen in Montpellier en Nottingham, maar ook in veel andere buitenlandse steden waar een nieuwe tram is aangelegd, zijn met name de binnensteden sterk opgeknapt. Straten zijn autoluw of zelfs autovrij gemaakt en ook het inkorten van buslijnen naar de rand van de stad heeft in veel gevallen gezorgd voor een verlichting van de verkeersoverlast. In Montpellier en Nottingham bleek dat ook stadsdelen buiten de binnenstad sterk kunnen profiteren van de komst van een tram en een impuls van de leefkwaliteit kunnen doormaken. Tram ‘om de Zuid’ naar De Uithof De eerste lijn naar De Uithof biedt met zijn route om de binnenstad en woonwijken heen weinig mogelijkheden voor revitalisatieprojecten of nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Alleen op De Uithof zal nog uitbreiding plaatsvinden. Om ook in het weekend en in daluren leven in het gebied te houden en tramreizigers aan te trekken, is het aan te bevelen om ook activiteiten te genereren die in deze perioden bezoekers hebben. Culturele instellingen lijken hiervoor het meest geschikt. 106

Een tweede aanbeveling heeft betrekking op de weinige parkeergelegenheden die in combinatie met de aanleg van de tram zijn gepland. Als er goed reclame wordt gemaakt voor de aanwezigheid en het voordeel van P&R-terreinen, moet –uitgaande van de aantallen en het succes in Montpellier en Nottingham– een aantal parkeerplaatsen mogelijk zijn dat veel hoger ligt dan de geplande 500. Uiteraard moeten de P&R-tarieven dan ook echt voordeliger zijn dan parkeren in de binnenstad. Op De Uithof zijn wellicht nog mogelijkheden voor extra plaatsen in de omgeving van het eindpunt en het Wilhelmina Kinderziekenhuis; daarnaast biedt de parkeergarage van stadion Galgenwaard wellicht mogelijkheden indien wordt samengewerkt met de private exploitant. Langs de lijn naar De Uithof zijn de mogelijkheden om buslijnen in te korten tot een tramhalte vrij beperkt. Alleen de twee streeklijnen en twee spitslijnen richting Bunnik en Wijk bij Duurstede zouden kunnen worden ingekort tot de Koningsweg. Een voorwaarde voor succes van de tram is deze inkorting niet, maar als de overstap goed vormgegeven wordt, zal de reistijd voor de reizigers van deze buslijnen naar het Centraal Station kunnen afnemen. Omdat de hoofdstroom tussen het Centraal Station en De Uithof in de ochtendspits gericht is op De Uithof, kan de genoemde busoverstap ’s ochtends voor reizigers in de richting van het CS zorgen, waardoor lege tramkilometers vermeden worden. In de middagspits geldt dit vanzelfsprekend andersom. Daarom zou het beter zijn om het inkorten van deze buslijnen wel te overwegen. Wellicht dat in de praktijk busreizigers de overstap op de tram ontdekken, ook als de bus nog wel doorrijdt, waarna de buslijnen alsnog worden ingekort. De inkorting van buslijnen kan gepaard gaan met frequentieverhogingen of route-uitbreidingen, mits hiernaar voldoende vraag bestaat in het achterland. Netwerkuitbreidingen algemeen Na de aanleg van de lijn naar De Uithof zijn er diverse mogelijkheden om het tramnetwerk uit te breiden, met lijnen naar Leidsche Rijn, het noorden van de stad en de route door de binnenstad naar De Uithof. In figuur 5.2 is een kaart opgenomen waarin een mogelijk eindbeeld van een tramnetwerk in Utrecht is weergegeven, met daarbij een mogelijke fasering. In de figuur zijn ook de mogelijke P&R-locaties en de voornaamste mogelijkheden om regionale buslijnen op de tram aan te sluiten aangegeven. Zodra de tram naar De Uithof rijdt, zal de vervoersvraag op lijn 11 waarschijnlijk wat afnemen. Het ligt daarom niet voor de hand om deze lijn als volgende te vertrammen. Afgaande op tabel 4.1 op pagina 84 komt dan een lijn naar Leidsche Rijn qua reizigersaantallen het eerste in aanmerking. De dichtheid van Leidsche Rijn is vergelijkbaar met Montpellier en Nottingham en daarmee voldoende voor een tram. Omdat deze lijn uit dezelfde richting als de tram uit De Uithof aan zal komen bij het Centraal Station, is er een mogelijkheid om de lijn uit Leidsche Rijn na het station rechtsaf te laten slaan en een kort stukje richting de binnenstad door te laten rijden. Hierdoor hoeft er in de stationsomgeving, waar de ruimte schaars is, geen extra keervoorziening te worden aangelegd én krijgen de inwoners van de nieuwbouwwijken ten westen van Utrecht een rechtstreekse verbinding met de binnenstad. Aangezien 20 tot 30 procent van de reizigers uit de buitenwijken naar de binnenstad reist (BRU, 2009b), is deze korte verlenging voor relatief veel reizigers nuttig. Als in een volgende fase de lijn richting De Uithof door de binnenstad en/of een lijn richting Zuilen en Overvecht worden aangelegd, maken deze ook gebruik van dit traject, waardoor het ook een toekomstvaste waarde heeft. Uit praktische overwegingen ligt een doorkoppeling van de lijn uit Leidsche Rijn met één van deze uitbreidingen voor de hand. Een regionale lijn naar Zeist lijkt pas als laatste in aanmerking te komen om vertramd te worden, vanwege het relatief lage reizigersaantal, de grotere afstand en ook de benodigde samenwerking met andere gemeenten. Wellicht blijkt een combinatie van buslijnen die Zeist en Bilthoven optimaal kunnen bedienen met een overstap op de tram Uithof-Binnenstad-CS beter dan een aparte tramlijn naar Zeist. 107

Eventueel kan, als blijkt dat zich een sterke vervoersvraag ontwikkelt langs een westelijke tangentiële route, een tangentiële tramlijn worden onderzocht. Een mogelijke route zou kunnen lopen tussen Overvecht, de nieuwe woonwijk in de Cartesiusdriehoek, het centrum van Leidsche Rijn, bedrijventerrein Papendorp, P&R Westraven en eventueel nog door richting Houten. Dit is slechts een mogelijke suggestie; eigenlijk is op dit moment nog weinig te zeggen over welke route zo’n tramlijn precies zou moeten krijgen en welke wijken precies zouden moeten verbonden en meer onderzoek is daarvoor benodigd. Daarom is er geen tangentiële lijn in figuur 5.2 opgenomen.

Figuur 5.2.

Mogelijk eindbeeld van een tramnetwerk in Utrecht.

Richting Leidsche Rijn Met name langs de tramlijn naar Leidsche Rijn doen zich kansen voor om buslijnen flink in te kunnen korten, parkeer- en reisvoorzieningen te ontwikkelen en de aanleg van de tram te coördineren met ruimtelijke ontwikkelingen. Ook de aanleg op zich van deze lijn hoeft niet al te ingewikkeld en duur te zijn, omdat de lijn moet gaan lopen over een nu al grotendeels aangelegde vrije busbaan. Buslijnen uit Woerden, Oudewater en Maarssen kunnen in Leidsche Rijn aansluiten op de tram en sparen daarmee veel buskilometers uit, die eventueel kunnen worden gebruikt om de frequentie te verhogen of nieuwe bestemmingen aan te doen. Het treinstation Vleuten, waar de tramlijn moet eindigen, zorgt voor een tweerichtingseffect in het gebruik van de tramlijn en ook de bedrijventerreinen aan de zuidoostkant van Leidsche Rijn zorgen hiervoor.

108

Voor P&R-voorzieningen is in Leidsche Rijn meer ruimte te vinden dan alleen de garage bij Hooggelegen; eventueel kan een tweede P&R-locatie gerealiseerd worden in combinatie met een korte zijtak van de tramlijn. Dit hoeft niet per se bij het eerder genoemde Rijnenburg te zijn, maar kan bijvoorbeeld ook aan de zuidwestkant van Leidsche Rijn. Beide P&R-terreinen hebben zo hun voordelen: Rijnenburg ligt centraal voor auto’s komende van zowel de A2 als de A12, én de wijk kan op deze manier een snelle en ‘groene’ verbinding met de rest van Utrecht krijgen. Een P&R-terrein aan de zuidwestkant van Leidsche Rijn zorgt ervoor dat auto’s al vroeg van de snelweg af kunnen en de verkeersdruk rond knooppunt Oudenrijn wellicht wat verminderd wordt. Naast het grote aantal woningen dat al in Leidsche Rijn is ontwikkeld, moet de zuidoostelijke hoek nog worden afgebouwd en zijn er ook nog projecten op Kanaleneiland en in de Merwedekanaalzone die in het invloedsgebied van deze tramlijn komen te liggen. Deze gebieden zullen tussen 2015 en 2020 worden ontwikkeld, waardoor een gelijktijdige ontwikkeling met een tramlijn nog goed haalbaar kan zijn. Als er voor uitbreiding van het tramnetwerk wordt gekozen, is het aanbevelenswaardig om deze gelijktijdige ontwikkeling na te streven en de lijn naar Leidsche Rijn nog voor 2020 te realiseren. Richting Utrecht Noord Een lijn naar Zuilen en Overvecht zal vooral een functie in het stadsvervoer krijgen; in deze stadsdelen komen nauwelijks streeklijnen. Alleen richting Maarssen zou een aansluitende busdienst zinvol zijn en misschien zijn er zelfs mogelijkheden om een doortrekking van de tram richting Maarssen te overwegen. Langs de weg tussen Zuilen en Maarssen zijn nog locaties waar ruimte kan zijn voor woningbouw. Aan de andere kant zou het ook zo kunnen zijn dat de lijn naar Zuilen niet rendabel kan zijn en dat een noordelijke lijn alleen naar Overvecht haalbaar is. De overstaplocatie tussen bus en tram die bij Zuilen is getekend in figuur 5.2 is daarom indicatief. Als er de tram in Overvecht een eindpunt in de buurt van de noordelijke randweg van Utrecht krijgt, zou daar een P&R-voorziening kunnen worden gepland die snel vanaf de A27 uit Hilversum en Almere te bereiken is. Wellicht dat er langs deze noordelijke randweg ook nog mogelijkheden zijn om woningen of kantoren te ontwikkelen. In navolging van Montpellier en Nottingham biedt de lijn naar Zuilen en Overvecht de meeste kansen om buitenwijken van de stad een impuls te geven. Zowel in Zuilen als in Overvecht bevinden zich wijken die extra aandacht van de overheid nodig hebben om zich op een veilige en leefbare wijze te ontwikkelen. Richting De Uithof via de binnenstad Gezien de weerstand die de bevolking van Utrecht in de jaren ’90 had tegen een tram door de binnenstad, kan het meer benadrukken van de positieve milieu- en leefbaarheidseffecten juist voor deze lijn van groot belang zijn om de steun onder de bevolking te vergroten. Hierbij is ook een taak weggelegd voor de eerste tramlijn: deze moet laten zien dat de moderne trams snel, milieuvriendelijk en veilig zijn. De aanleg en exploitatie van de lijn tussen het Centraal Station en De Uithof en ook de modernisering van de lijn naar Nieuwegein en IJsselstein zullen daartoe vlekkeloos moeten verlopen, zodat de bevolking ziet dat de gemeente en het BRU in staat zijn om een moderne tram aan te leggen. Een vertramming van de lijn tussen het Centraal Station en De Uithof via de binnenstad van Utrecht biedt meer mogelijkheden dan de lijn ‘om de Zuid’ om de bussen uit oostelijke richting in te korten tot de tram. Hierdoor verdwijnen de lange rijen bussen geheel of grotendeels uit het centrum en kan een opwaardering plaatsvinden zoals deze in veel buitenlandse steden te zien is geweest. De lijnen vanuit Zeist, die nu nog via de Utrechtseweg rijden, zouden via de A28 naar De Uithof kunnen rijden als er ter hoogte van Zeist een speciale busaansluiting op de snelweg komt. Hierdoor wordt een omweg uitgespaard. De inkorting hoeft natuurlijk niet per se op De Uithof plaats te vinden; bij de ‘Berekuil’ zou ook een overstaplocatie kunnen worden gecreëerd, wat voor lijnen uit Bilthoven misschien praktischer is. Als in een latere fase de 109

tram eventueel naar Zeist wordt verlengd, kunnen deze buslijnen uiteraard verder ingekort worden. Proces De belangrijkste twee aspecten waar het BRU en de andere betrokken partijen rekening mee moeten houden bij het daadwerkelijk aanleggen van de tram en het ontwikkelen van plannen voor de volgende lijnen, zijn de milieu- en leefbaarheidsvoordelen en de eenheid van het netwerk. Het benadrukken van de milieu- en leefbaarheidsvoordelen kan zorgen voor extra draagvlak om de tram door woonwijken en de binnenstad aan te leggen. Hierbij is het belangrijk om in een vroeg stadium de omwonenden bij de plannen te betrekken. De eenheid van het netwerk kan door het BRU als concessiebeheerder worden gewaarborgd door in de eisen aan de vervoerder(s) te stellen dat er een goede aansluiting bestaat tussen tram en bus – zowel op het vlak van tarieven als op het vlak van de dienstregelingen. De overstaps moeten veilig en comfortabel kunnen plaatsvinden en de informatieverstrekking aan de reizigers moet helder en eenduidig zijn. Het is interessant om te volgen hoe de tram in Utrecht, maar ook de geplande tram in Groningen zich zullen ontwikkelen en of deze nieuwe Nederlandse tramsystemen net zo succesvol zullen worden als hun buitenlandse tegenhangers. Voor de ontwikkeling van eventuele uitbreidingen van het Utrechtse tramnetwerk zal de het succes van de lijn naar De Uithof en ook de ombouw van de Nieuwegeinlijn tot een moderne tramlijn zeer bepalend zijn. Vervolgonderzoek Er is meer onderzoek nodig om te weten te komen of P&R-terreinen langs de volgende lijnen in Utrecht succesvol kunnen zijn. Het zal daarom interessant zijn om te zien of het P&Rterrein bij De Uithof, dat een gunstige locatie aan de snelweg en een snelle verbinding met het centrum van Utrecht heeft, net zo vol zal zijn als de Franse en Engelse parkeerterreinen. Ook is het nodig om meer buitenlandse steden waar recent een tramsysteem is geopend te onderzoeken, om zeker te weten dat de succesvolle cases in Montpellier en Nottingham in dit onderzoek geen toevalstreffers zijn. Meer onderzoek kan de belangrijkste relaties tussen ruimtelijke inrichting, verkeer en vervoer en specifiek de aanleg van een nieuw tramsysteem steviger funderen. Met name de andere nieuwe trambedrijven in Engeland, waarvan gezegd wordt dat ze minder succesvol zijn, kunnen daarvoor interessante cases zijn. Want als één van de elementen uit het conceptueel model uit dit onderzoek in die steden minder prominent aanwezig is, kan het belang van dat aspect beter naar voren komen. Ook de ontwikkeling van enkele vergelijkbare steden waar juist geen nieuw tramsysteem is aangelegd, kan in zo’n uitgebreider onderzoek een plaats vinden. Zijn er in die steden net zoveel ruimtelijke projecten geweest als in Montpellier of is er net zoveel P&R-verkeer als in Nottingham, maar dan met buslijnen? In dat geval zou het kunnen dat de tram in dit onderzoek enigszins overschat wordt en dat er voor de Utrechtse situatie ook andere oplossingen mogelijk zijn. Dit onderzoek heeft laten zien dat de ontwikkeling van een nieuw tramsysteem in de 21e eeuw succesvol mogelijk is en geeft hoop dat er in Utrecht een tramnetwerk ontwikkeld kan worden, dat door zowel politiek, omwonenden en gebruikers positief ontvangen wordt.

110

Bronnen ADVIESDIENST VERKEER EN VERVOER (RIJKSWATERSTAAT) (2000). Mobiliteit verkend; Feiten achter het NVVP. Rotterdam: Rijkwaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer. BANISTER, D. (1994). Transport Planning (first edition). London: E&FN Spon. BANISTER, D. (1995). The Key Issues in Transport and Urban Development. In: D. BANISTER, Transport and Urban Development. London: E&FN Spon. BANISTER, D. (2005). Unsustainable Transport; City transport in the new century. London/New York: Routledge. BERKEL, T. VAN (2006). Mobiliteit in de Eurodelta; Onderzoek naar het verplaatsingsgedrag in Nederland. Amsterdam/Utrecht: Universiteit van Amsterdam/Movares. BIJL, R. VAN DER (2010). Tram bijna altijd langs station naar centrum. Beschikbaar op http://www.xs4all.nl/~rajvdb/lra/n_index.html (laatst geraadpleegd 23-02-2010). BLUNDEN, W.R. & J.A. BLACK (1984). The land-use/transport system; 2nd Edition. Sydney: Pergamon Press. BOTTOMS, G.D. (2003). Continuing developments in Light Rail Transit in Western Europe. In: Transportation Research Circular E-C058, 9th National Light Rail Conference, Nov. 2003. BROUWER, P. & G. VAN KESTEREN (2008). Berigt aan de heeren reizigers; 400 jaar openbaar vervoer in Nederland. Den Haag: SDU Uitgevers. BRU [BESTUUR REGIO UTRECHT] (2008). OV in een hogere versnelling! Ambitiedocument van Bestuur Regio Utrecht. Utrecht: BRU. BRU (2009a). Aanbesteding OV: één concessie voor acht jaar. In: BRU Berichten, nummer 59, juli 2009. Utrecht: Bestuur Regio Utrecht. BRU (2009b). Raadsinformatieavond 3 december; Regionaal tramnetwerk (presentatie). BRU (2010). –concept– Streefbeelden OV-voorzieningenniveau 2011-2019. Vertaling en uitwerking van het beleid uit de OV-ambitienota naar het OV-voorzieningenniveau 2011-2019 (2020). Utrecht: Bestuur Regio Utrecht. CARTER, D. (2006). CfIT’s Affordable Mass Transit Guidance Case Study 2: Nottingham Express Transit. CfIT’s AMT Guidance Launch. MVA Consultancy. Beschikbaar via (laatst geraadpleegd 12-12010). CARTER, D. (2007). Delevering Cleaner Air in Nottingham: Transport and the ‘Big Wheel’. PTRC Routes to Clean Air Conference. Council House, Bristol – March 2007. MVA Consultancy. Beschikbaar via (laatst geraadpleegd 12-12010).

111

CARTER, D. (2008). Nottingham Express Transit: Case Study. Delevering Quality Places. English Partnerships Urban Design Compendium. The New Art Exchange, Nottingham – October 2008. MVA Consultancy. Beschikbaar via (laatst geraadpleegd 12-12010). CERVERO, R. (1998). The Transit Metropolis; a global inquiry. Washington D.C.: Island Press. DIJST, M., P. RIETVELD & L. STEG (2002). Behoeften, mogelijkheden en gedragskeuzen met betrekking tot het verplaatsingsgedrag: een multidisciplinair perspectief. In: VAN WEE, B. & M. DIJST (red.). Verkeer en Vervoer in hoofdlijnen. Bussum: Coutinho. DROST, M. (2008). Auto en Openbaar vervoer samen sterk: Het opstellen van een ontwerpmethodiek voor een integraal verkeer- en vervoernetwerk. Amsterdam: Universiteit van Amsterdam. E.ON UK (2010). Queen's Medical Centre, Nottingham University Hospitals Trust. Beschikbaar via (laatst geraadpleegd 10-04-2010). ENVER, F. (2007). Montpellier. Trois lignes de tram bien habillées. In: Ville & Transport magazine, nr. 419, 28 februari 2007, p. 26-31. FLYVBJERG, B. (2007). Cost Overruns and Demand Shortfalls in Urban Rail and Other Infrastructure. In: Transportation Planning & Technology, volume 30, nr. 1 (February 2007), p. 9-30. FOWLES, M. & D. CARTER (2004). Nottingham Express Transit: Line One Development to Early Operations. Landor Light Rail Conference oktober 2004. MVA Consultancy. Beschikbaar via (laatst geraadpleegd 12-1-2010). GELDERLANDER, DE (2009). Lof voor plannen tramlijn. In: De Gelderlander, 11-06-2009. GEMEENTE UTRECHT (2004). Welstandsnota; Gebiedsbeschrijving Wilhelminapark – Rijnsweerd. Utrecht: Gemeente Utrecht. GEMEENTE UTRECHT (2008). HOV om de Zuid; voorontwerp tram. Utrecht: Gemeente Utrecht. GEMEENTE UTRECHT (2009a). WistUData Utrecht. Beschikbaar via (geraadpleegd 15-06-2009). GEMEENTE UTRECHT (2009b). Verslag van de middagvergadering van de raadscommissie Stad en Ruimte, gehouden op 8 december 2009, in de raadzaal te Utrecht. GEMEENTE UTRECHT (2009c). Voorlopig ontwerp voor P+R De Uithof vastgesteld. Beschikbaar via: (geraadpleegd 28-05-2010). GEMEENTE UTRECHT (2010). Structuurvisie Rijnenburg. Utrecht: Gemeente Utrecht, Stadsontwikkeling.

112

GIULIANO, G. (2004). Land Use Impacts of Transportation Investments; Highway and Transit. In: HANSON, S. & G. GIULIANO (eds.). The Geography of Urban Transportation; Third Edition. New York/London: The Guildford Press. GOUIN, T. (2006). Planification urbaine et tramway en France: les leçons de l’expérience du tramway français moderne. Lyon: CERTU. GRONECK, C. (2009). Nancy. Beschikbaar via (geraadpleegd 10-11-2009). GVB (2009). Dienstregeling lijn 13 (winterdienst 14-12-2008 tot 5-7-2009). Beschikbaar via (geraadpleegd 14-06-2009). HASS-KLAU, C. (2009). Busways and Light-Rail/Modern Trams; Can they be compared? Beschikbaar via (geraadpleegd 17-11-2009). HILBERS, H., P. VAN DE COEVERING & A. VAN HOORN (2009). Openbaar vervoer, ruimtelijke structuur en flankerend beleid: de effecten van beleidsstrategieën. Den Haag / Bilthoven: Planbureau voor de Leefomgeving. HYLÉN, B. & T. PHAROAH (2002). Making Tracks. Light Rail in England and France. Linköping: Swedish National Road and Transport Research Institute. INSEE (2006). Populations légales 2006. Beschikbaar via (geraadpleegd 15-06-2009) JACKSON, C. (2004). Third-rail trams across the Garonne. Beschikbaar via Railway Gazette International: (geraadpleegd 10-11-2009). KLARUS, B. (2007). Master developer voor ruimte in vervoerscorridors. In: Building Business, juni/juli 2007, p. 51-52. KNV (KONINKLIJK NEDERLANDS VERVOER) (2009). Overzicht openbaarvervoerconcessies in Nederland, uitgave 2009. Den Haag: KNV. KÜHN, F. (2002). Bus rapid or light rail transit for intermediate cities? Arcueil: INRETS, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité. KVV (2009). Dienstregeling lijn S4. Beschikbaar via (laatst geraadpleegd 10-01-2010). KURTH, S. & J. PUCHER (1996). Verkehrsverbund: The success of regional public transport in Germany, Austria and Switzerland. In: Transport Policy, Vol. 2, No. 4, p. 279-291. LITMAN, T. (2005). Rail Transit in America; A Comprehensive Evaluation of Benefits. Victoria, BC (Canada): Victoria Transport Policy Institute. MACKETT, R. L. & J. EDWARDS (1998). The impact of new public transport systems: Will the expectations be met? In: Transportation Research A, Vol. 32, No. 4, p. 231-245.

113

MALLOT, N. (2009). Eléments clés d’une politique durable des transports; points de convergence avec la problématique énergétique. Presentatie voor formation ENPC, 24-112009. MEYER, M. D. & E. MILLER (2001). Urban Transportation Planning; second edition. New York: McGraw-Hill. MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT (2004). Vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Beschikbaar op NDE CONSULTANTS (2007). Economic Regeneration Impact of Line 1 of NET; A Qualitative Survey of development activity. Nottingham: NDE Consultants Ltd. NES, R. VAN (2002). Design of multimodal transport networks; a hierarchical approach. Delft: DUP Science. NOTTINGHAM CITY COUNCIL (2007a). The Nottingham Express Transit System Order. Evidence of Chris Deas: Project Strategy, Planning, Development and Delivery. Nottingham: Nottingham City Council en Nottingham County Council. NOTTINGHAM CITY COUNCIL (2007b). The Nottingham Express Transit System Order. Evidence on behalf of the Promoters: Objections Response NET.P8/A. Nottingham: Nottingham City Council en Nottingham County Council. NOTTINGHAM CITY COUNCIL (2009). Population. Beschikbaar via (geraadpleegd 15-06-2009). NOTTINGHAM CITY TRANSPORT (2004). Bus Services January 2004. Nottingham: NCT. NOTTINGHAM CITY TRANSPORT (2009). Bus and Tram Services August 2009. Nottingham: NCT. NOTTINGHAM EXPRESS TRANSIT (2009a). Government backs Nottingham’s tram extensions. Beschikbaar via (geraadpleegd 01-06-2009). NOTTINGHAM EXPRESS TRANSIT (2009b). Tram Guide. Nottingham: NET. NOTTINGHAM EXPRESS TRANSIT (2009c). NET 2009 Passenger Research Results. Report of the general manager, Arrow Light Rail. Nottingham: NET. PETERS, H. (2010). Gouda – Alphen aan den Rijn tramloos. In: Railmagazine, jaargang 32, nr. 271 januari/februari 2010, p. 32-33. PROJECT REGIOTRAM (2009a). Planning en kosten. Beschikbaar via (geraadpleegd 09-11-2009). PROJECT REGIOTRAM (2009b). Waarom de RegioTram? Beschikbaar via (geraadpleegd 09-112009).

114

PROVINCIE OVERIJSSEL, GEMEENTEN ZWOLLE EN KAMPEN & PRORAIL (2009). De Regiotram; een plus voor bereikbaarheid. Zwolle: Provincie Overijssel, Gemeenten Zwolle en Kampen, Prorail. RAAD VOOR VERKEER EN WATERSTAAT (2009). Ondernemend regionaal openbaar vervoer voor meer reizigers. Den Haag: Raad voor Verkeer en Waterstaat. RTAC [ROADS AND TRANSPORTATION ASSOCIATION OF CANADA. PROJECT COMMITTEE ON URBAN TRANSPORTATION PLANNING] (1977). Urban Transportation Planning Guide. Toronto: University of Toronto Press. SCHENK, B.A. & M.R. VAN DEN TOORN (2002). Trams 2003. Alkmaar: de Alk. SCHENK, B.A. & M.R. VAN DEN TOORN (2007). Trams 2008. Alkmaar: de Alk. SCHENK, B.A. & M.R. VAN DEN TOORN (2008). Trams 2009. Alkmaar: de Alk. SCHENK, B.A. & M.R. VAN DEN TOORN (2009). Trams 2010. Alkmaar: de Alk. SCHOEMAKER, T. (2002). Samenhang tussen vervoer- en verkeerssystemen. Bussum: Coutinho. SIMPSON, B.J. (1994). Urban Public Transport Today. London: E&FN Spon. SKRZYPEC, A. (2008). Le tram, moteur d’urbanité, ou l’urbain un frein pour le tram? Analyse comparée des effets du tram sur la densification et la requalification du tissu urbain à Montpellier et à Genève. Memoire de Master. Paris: Magistère Aménagement et Urbanisme. STADSREGIO ARNHEM-NIJMEGEN (2009). HOV. Beschikbaar via (geraadpleegd 09-11-2009). STEER DAVIES GLEAVE (2005). What Light Rail can do for Cities; a review of the evidence. London: Steer Davies Gleave. TCRP (TRANSIT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM) (2008). Effects of TOD on Housing, Parking, and Travel. Washington, D.C.: Transportation Research Board. TNO INRO (2002). IRVS – Ontwerpmethodiek voor een integraal regionaal vervoersysteem. Delft: TNO. TOLLEY, R. (2003). Sustainable transport: Planning for walking and cycling in urban environments. Cambridge: Woodhead Publishing. TOURNEUR, M. LE (2005). Le Système Léger sur Rail de Montpellier. Beschikbaar via (laatst geraadpleegd 11-01-2010). TRANSCLERMONT (2009). Les avantages et les inconvénients d'un système sur pneu. Beschikbaar via (laatst geraadpleegd 20-06-2010). TRANSFLASH (2007). Et Montpellier?... Entretien avec Marc le Tourneur, Directeur Général de TAM (Transports de l’agglomération de Montpellier). Lyon: Certu. 115

TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (1996). Transit and Urban Form. Report 16. Washington, D.C.: National Academy Press. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (2001). Making Transit Work; Insight from Western Europe, Canada, and the United States. Special Report 257. Washington, D.C.: National Academy Press. UBLAD ONLINE (2009). Nieuw plan voor Kromhout-terrein. Beschikbaar via (laatst bekeken 2205-2010). UITP (2009). Light rail. Beschikbaar via (geraadpleegd 24-06-2009). UNIVERSITEIT UTRECHT (2009). Cijfers en feiten. Beschikbaar via (geraadpleegd 1506-2009) VERKEERSKUNDE (2008). Nieuwe tramverbindingen in Frankrijk vervoeren meer reizigers dan verwacht. Beschikbaar via (geraadpleegd 28-05-2010). VUCHIC, V.R. (1999). Transportation for Livable Cities. New Brunswick NJ: Rutgers Center for Urban Policy Research. VUCHIC, V. R. (2005). Urban Transit; Operations, Planning, and Economics. Hoboken NJ: John Wiley & Sons, Inc. WALMSLEY, D. & K. PERRETT (1992). The Effects of Rapid Transit on Public Transport and Urban Development. London: HMSO. WEGENER, M. (1995). Accessibility and Development Impacts. In: D. BANISTER, Transport and Urban Development. London: E&FN Spon. WEGENER, M. (2004). Overview of land-use transport models. In: HENSHER, D.A. & K.J. BUTTON (Hg.): Transport Geography and Spatial Systems. Handbook 5 of Handbook in Transport. Kidlington, UK: Pergamon/Elsevier Science, p. 127-146 YOUR BUS (2010). News. Beschikbaar via (laatst geraadpleegd 17-05-2010) ZANDEE, R. (red.)(2006). Bundeling: een gouden greep? Rotterdam: KpVV.

116

Websites (regelmatig geraadpleegd) (regelmatig geraadpleegd, diverse lemma’s) (regelmatig geraadpleegd) (geraadpleegd 17-11-2009) (laatst geraadpleegd 19-11-2009) (geraadpleegd 17-11-2009)

Afbeeldingen Figuur 2.1: Figuur 2.2: Figuur 2.3: Figuur 3.5: Figuur 3.6: Figuur 3.8: Figuur 3.9: Figuur 3.20: Figuur 3.23: Figuur 3.24: Figuur 3.27: Figuur 3.33:

Figuur 3.35: Figuur 3.37: Figuur 3.39: Figuur 3.41: Figuur 4.4: Figuur 4.5:

WEGENER, M. (2004). Overview of land-use transport models. In: HENSHER, D.A. & K.J. BUTTON (Hg.): Transport Geography and Spatial Systems. Handbook 5 of Handbook in Transport. Kidlington, UK: Pergamon/Elsevier Science, p. 127-146 TNO INRO (2002). IRVS – Ontwerpmethodiek voor een integraal regionaal vervoersysteem. Delft: TNO. . . , foto’s C. Groneck TAM (2003). Plan du réseau, Janvier 2004. TAM (2010). Plan du réseau, Mars 2010. Gegevens : MALLOT, N. (2009). Eléments clés d’une politique durable des transports; points de convergence avec la problématique énergétique. Presentatie voor formation ENPC, 24-11-2009. CARTER, D. (2008). Nottingham Express Transit: Case Study. Delevering Quality Places. English Partnerships Urban Design Compendium. The New Art Exchange, Nottingham – October 2008. MVA Consultancy. Beschikbaar via (laatst geraadpleegd 12-1-2010). . . Gegevens: NOTTINGHAM CITY COUNCIL (2007a) – appendix 27. The Nottingham Express Transit System Order. Evidence of Chris Deas: Project Strategy, Planning, Development and Delivery. Nottingham: Nottingham City Council en Nottingham County Council GEMEENTE UTRECHT (2008). HOV om de Zuid; voorontwerp tram. Utrecht: Gemeente Utrecht. Gegevens: BRU (2009b). Raadsinformatieavond 3 december; Regionaal tramnetwerk (presentatie).

Diverse kaarten: Foto’s zonder bronvermelding: © Thomas van Berkel.

Interviews in Montpellier en Nottingham: 9 maart 2010 te Montpellier: De heer Nicolas Mallot, directeur van tramprojecten van de agglomeratie Montpellier. 25 maart 2010 te Nottingham: Mevrouw Anne-Marie Barclay en de heer Stephen Tough, medewerkers van het projectbureau van de tram in Nottingham. Interviews per e-mail met de heer Mallot (Montpellier) en de heer Andrew Holdstock, medewerker van het projectbureau van de tram in Nottingham: zie bijlage 1.

117

118

Bijlage 1.

E-mailinterviews

Interview met de heer Nicolas Mallot, directeur van tramprojecten van de agglomeratie Montpellier. Antwoorden ontvangen op 01-03-2010. Vraag: Quelle était la raison principale pour la construction du tramway? Antwoord: Les critères pris en compte dans le choix du parti technologique sont les suivants : – le mode de transport doit être non polluant ; – il doit assurer la réduction du temps de déplacement et leur fiabilité. Ceci implique que le système dispose d’une infrastructure propre plus étendue pour échapper aux contraintes de circulation générale : c’est la notion de site propre ; – il doit assurer une parfaite accessibilité à tous ce qui implique la conception d’un véhicule à plancher bas ; – le système doit être, à l’échelle de l’Agglomération, un élément structurant des déplacements et du développement urbain. Les modes de transports envisagés dès 1993 pour les axes à fort potentiel de l'Agglomération montpelliéraine sont de trois types : le bus/trolleybus, le tramway sur fer et le tramway sur pneus. Les flux escomptés sur le réseau de transports en commun, tels qu’ils ressortent des différentes estimations conduites depuis quelques années, sont en deçà des seuils habituellement admis pour les modes plus lourds (métros, VAL, …). De plus, leur insertion souterraine, voire aérienne, pose de grandes difficultés techniques et esthétiques. Les coûts d'investissements sont en outre rédhibitoires dans ce contexte. Ces modes plus lourds ont donc été écartés. Les autres technologies satisfont aux critères retenus en tout ou partie, dans des conditions plus ou moins favorables. Le choix définitif a pris en compte les critères essentiels d’insertion urbaine avec l’impact du projet sur l’environnement, le coût d’investissement et d’exploitation du système, de réserve de capacité. Les bus et trolleybus Modes de transports urbains par excellence, les bus et trolleybus sont assujettis au Code de la Route qui définit en particulier leurs dimensions maximales, soit 2,55 m en largeur et 24,50 m en longueur. Cette dernière peut varier de 12 m pour les bus standard à une caisse, à 18 m pour les bus articulés à deux caisses et à 24,50 m pour trois caisses. De capacité modulable en fonction des besoins, ils font l'objet d'améliorations constantes en termes de confort, d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite et de réduction des émissions polluantes. Les trolleybus ont l'avantage d'avoir une motorisation électrique, sans émission locale de polluants. Leur image actuelle se modifie sensiblement sous l'effet des évolutions technologiques et du plus grand soin accordé à l'environnement. La "nouvelle génération" s'est vue dotée d'un design de grande qualité, de systèmes de guidages innovants et de la bimotorisation (thermique et électrique). L’environnement concurrentiel et le nombre de constructeurs présents sur le marché assurent au bus et au trolleybus un développement constant. L’autobus sur voie réservée, au-delà du couloir de bus classique, permet des vitesses élevées sur de grandes distances. Mais la solution ne s’adapte pas à l’Agglomération, du moins dans le centre de Montpellier, vu le peu de place disponible. De plus, d’une capacité limitée, le trolleybus n’apporte pas suffisamment d’avantages par rapport aux bus actuels, malgré l’investissement nécessaire.

119

Les tramways sur fer Ces véhicules ne sont pas soumis aux contraintes de gabarit des véhicules routiers imposées par le Code de la route. Leur homologation se fait au cas par cas, en prenant en compte l'intégralité du système. Ils évoluent en site propre, sont tractés par une alimentation électrique et roulent sur des rails insérés dans le revêtement de surface des espaces publics traversés. Bénéficiant d'avancées technologiques et d'améliorations esthétiques importantes, les tramways profitent de leur image moderne et efficace dans le renouveau des transports urbains français depuis une vingtaine d'années. À Montpellier en particulier, ils ont fait la preuve éclatante de leur attractivité et de leurs performances. Tant au niveau du confort que de leur souplesse, les tramways ont un impact certain sur l'image de la ville et sur son réseau de transports. Plusieurs constructeurs dans le monde peuvent répondre aux appels d'offres pour la construction de tramways, cet environnement concurrentiel étant le garant d’un développement constant de cette famille de système. Les tramways sur pneus Ce type de véhicule a été conçu récemment en France pour s'insérer entre le bus et le tramway en termes de coût et de capacité. Considérés comme des véhicules routiers guidés urbains "hybrides", ils font actuellement l'objet de dérogations pour être homologués. Ils peuvent être soit entièrement guidés, soit partiellement avec une autonomie énergétique et la possibilité d'évoluer en sites banalisés. Le guidage peut être un système par rail, par bordure, par système optique ou magnétique. Ce guidage facilite notamment l’accostage en station. Les éventuelles économies attendues sur les coûts d'investissement pour la chaussée et pour les déviations des réseaux souterrains sont très limitées. Seules les Agglomérations de Nancy, Caen, Rouen et Clermont-Ferrand ont choisi de réaliser un tel système, mais aucune ne dispose de retour d’expérience suffisant en fonctionnement commercial. Par ailleurs, ce système, soumis au prescription du code de la route pour le dimensionnement des véhicules, présente une limitation de l’offre de capacité. Il apparaît que le mode tramway s’adapte parfaitement au contexte montpelliérain : – par rapport aux débits à assurer ; – pour sa réserve de capacité ; – pour sa continuité avec les aménagements envisagés pour les lignes 1 et 2 permettant le jeu des connexions ; – pour son image de marque attractive ; – pour son niveau de confort et d’accessibilité de ses rames ; – pour son impact positif sur le bilan d’exploitation du réseau (coût et fréquentation) ; – pour sa qualité environnementale : amélioration de la qualité de l’air ; réduction des niveaux sonores ; – pour son respect des espaces traversés et les opportunités qu’il offre de requalification urbaine.

120

Vraag: La mise en place du réseau de trams a t-elle contribué à de nouveaux développements urbains le long des lignes (par exemple centres commerciaux, zones d’activités ou d’habitations)? Et ces développements se sont-ils faits pendant ou après la mise en place des lignes ? Antwoord: Le territoire montpelliérain doit faire face au défi d’une attractivité et d’une croissance démographique exceptionnelles depuis plusieurs années. En plus des 600 000 touristes accueillis chaque année à Montpellier, la population des 31 communes de l’Agglomération de Montpellier a quasiment triplé en moins de 40 ans, avec un taux de croissance de 8,4 % entre 1990 et 1999, contre 2,6 % pour la moyenne des quinze plus grandes agglomérations françaises. Le dernier recensement fait état d’une progression de la population de 10,7% entre 1999 et 2006 avec 412 070 habitants. Cette pression démographique restera importante dans les 15 ans à venir. Les besoins qui en découlent en matière de services collectifs, d’accompagnement social et d’aménagement du territoire sont donc particulièrement forts. Montpellier Agglomération qui se caractérise par un territoire à fortes potentialités a mis en place l’ensemble des outils stratégiques permettant de relever le défi d’un développement maîtrisé ; l’adoption du Projet d’Agglomération fin 2003 a constitué l’acte fondateur pour l’élaboration et la négociation des politiques d’aménagement : · le SCOT adopté à l’unanimité en février 2006 a défini les grandes orientations d’aménagement du territoire communautaire jusqu’en 2020, · le PLH adopté à l’unanimité en décembre 2004 et en cours de renouvellement ( ?) a défini les principes d’une politique visant à répondre aux besoins de logements, · Le SDA adopté en décembre 2004 permet à l’horizon 2020 de réaliser les investissements nécessaires à la protection de l’environnement, en fonction des développements urbains, · Le PDU en cours de renouvellement définira à l’horizon 2020 la stratégie d’organisation de la « mobilité durable » de l’agglomération. En terme de développement, le projet du territoire de l’agglomération prévoit de canaliser la ville future en orientant la croissance urbaine vers les zones accessibles en moyen de transports publics. L’armature de réseau de transports publics de l’agglomération de Montpellier a en effet été conçu comme la colonne vertébrale du développement du territoire pour les dix années à venir. Le choix des tracés d'une ligne de tramway répond donc à cet ambition d'associer réseau de transport et développement urbain. Le projet de troisième ligne de tramway constitue ainsi un vecteur fort d’accompagnement des mutations du territoire qui sont entrain de se produire et qui vont s’intensifier dans les années à venir. En cohérence avec les politiques d’urbanisme, il permet, en effet, de prévenir la menace d’une expansion urbaine non maîtrisé qui pourraient conduire à des tensions menaçant l’attractivité même du territoire. Toutes les lignes accompagnent ainsi des projets de développement importants porté par les communes (Zones d'activités ou zones d'habitation) De plus, e tracé de la troisième ligne de tramway, en desservant plusieurs quartiers prioritaires de la politique de la ville, traduit la volonté d’obtenir un meilleur désenclavement de ces quartiers. 121

La qualité du service offert, tant en fréquence qu’en vitesse commerciale, permet un accès rapide aux grands équipements ainsi qu’aux grandes zones d’emploi sur le territoire. Véritable couture du tissu social dans la ville, la troisième ligne de tramway vient ainsi renforcer les interventions réalisées dans le cadre du contrat de cohésion urbaine et des différents programmes de rénovation urbaine pour les quartiers Mosson, Petits BardPergola, territoires du centre, Cévennes et Saint Martin – Tournezy. Avec son haut niveau de service, tant en amplitude, en fréquence qu’en vitesse commerciale, le projet de troisième ligne permet un accès rapide aux grands équipements ainsi qu’aux grands secteurs d’emploi sur le territoire (45 % des emplois de l’agglomération directement desservis par le tramway). La troisième ligne desservira à elle seule 22 000 habitants des quartiers prioritaires soit près de 40% des habitants de l’ensemble des territoires prioritaires. Le réseau des trois lignes de tramway permettra, quant à lui, de desservir 75% des populations situées à l’intérieur de territoires prioritaires. Au-delà de la mise à disposition des habitants des quartiers prioritaires d’un très haut niveau de qualité de desserte en transports en commun, avec un matériel « haut de gamme » particulièrement valorisant grâce à son design et ses équipements, la réalisation du tramway induit une très forte amélioration de la qualité de l’espace public directement concerné par le projet. C’est le même principe d’aménagement, ce sont les mêmes mobiliers urbains, équipements et gammes de matériaux qui mettent en valeur l’espace public à équivalence pour l’ensemble des quartiers et le centre ville. Par ailleurs, la mise en service du tramway qui constitue un évènement majeur pour le désenclavement des quartiers prioritaires, s’accompagne d’actions d’exploitation auprès de la population, notamment en terme de prévention et de sécurité. En outre, l’arrivée du tramway s’accompagne également, à l’intérieur des quartiers, d’opérations de requalification des espaces publics afin de faciliter l’accès aux stations et d’améliorer l’irrigation des quartiers par des cheminements piétons et des itinéraires cyclables. Vraag: Des dispositions pour les cyclistes ont-elles été crées aux abords des arrêts de trams et si oui , sont-elles utilisées dans la pratique ? Antwoord: Des pistes cyclables sont systèmatiquement crées le long de l'itinéraire de la ligne de tramway. Ces aménagements renforcent considérablement les conditions de déplacements des cycles et des piétons. La réduction globale des espaces affectés à l’automobile témoigne également de cet engagement en faveur des mobilités urbaines durables. Vraag: Dans quelle mesure les installations de parking de voitures chez les arrêts sont-elles utilisées ? Le tram a-t-il vraiment fait régresser l’usage de la voiture dans le centre ville ? Antwoord: L’évaluation du report modal de la voiture particulière vers le réseau de transports en commun pour la troisième ligne de tramway est de 30 millions de kilomètres actuellement effectués en Voiture Particulière.

122

Ainsi, le bilan Carbone de la troisième ligne de tramway permet d’établir que le report modal lié à sa mise en service permettra une réduction annuelle de plus de 2500 tonnes équivalent carbone. L’impact carbone lié au fonctionnement de la ligne, incluant à la fois les économies liées au report modal et les émissions liées à son exploitation, fait apparaître un bilan positif de 2044 tonnes équivalent Carbone. A ces gains directs, doivent également être ajoutés les gains indirects liés notamment à la décongestion des principales infrastructures et au report modal vers les modes doux (cycles notamment). S’agissant de l’impact carbone de sa construction, celle-ci est compensée au bout de 9 ans par les gains réalisés grâce au report modal. Vraag: De quelle manière le réseau d’autobus a-t-il été modifié suite à l’ouverture du réseau de trams ? Des lignes ont-elles été supprimées ou certaines lignes ont-elles subies des modifications de trajet ? Antwoord: Les enjeux fondamentaux qui sont à la base de l’organisation du réseau de transports de l’Agglomération de Montpellier sont les suivants : – couverture spatiale et desserte du centre de l’Agglomération, au profit du plus grand nombre (plus de 50 % de la population et plus de 45 % des emplois de l’Agglomération seront directement desservis par le futur réseau de tramway, au total 95 % de la population sera desservie par le réseau de transport en commun bus et tramway) ; – développement du lien social en reliant les territoires à fortes difficultés et en développant des liaisons entre ces quartiers et les quartiers centre ; – maillage optimal du réseau à 3 lignes, permettant l’organisation d’échanges facilités ; – possibilité d’évolution des services pouvant combiner les itinéraires des lignes ; – interconnexion avec les réseaux régionaux et départementaux ; – optimisation de l’exploitation du réseau de transport collectif urbain. Pour répondre à ces enjeux, des objectifs particuliers ont été fixés aux différentes lignes de tramway, et tout particulièrement à la 3ème. – Créer des points de maillage du réseau structurant des 3 lignes, où des échanges performants doivent pouvoir être organisés : • sur le secteur de la Mosson / Juvignac entre les lignes 1 et 3, pour proposer une alternative d’accès direct au sud du centre ville ou aux quartiers nord des Hopitaux-Facultés, offrant ainsi la possibilité d’un report modal pour la population du secteur ouest de l’Agglomération ; • en centre ville de Montpellier, au niveau des gares SNCF et routières, dans le cadre de l’opération du quartier Nouveau St. Roch, pour offrir une interconnexion de qualité entre les 3 lignes de tramway et constituer un lieu d’échange intermodal performant ; • au sud sur le secteur Port Marianne / Moularès entre les lignes 3 et 1, pour autoriser des déplacements nouveaux en transport en commun en reliant le secteur Près d’Arènes à Odysseum par un itinéraire attractif et en donnant accès facilement aux habitants de Lattes et Pérols, ainsi qu’aux touristes du littoral à une correspondance aisée avec la ligne 1 pour l’accès aux pôles desservis par celle-ci (Antigone, Gare, Comédie, Hôpitaux-Facultés, Odysséum). – Anticiper une nouvelle forme d’exploitation du réseau en créant des liaisons entre les tronçons : • entre la ligne 1 et la ligne 3 sur les secteurs Mosson, Gare, Moularès, Port Marianne ; • entre la ligne 1 et la ligne 2 sur le secteur Rives du Lez ; 123

• entre la ligne 2 et la ligne 3 sur les secteurs Gare, Nouveau Saint Roch, Moularès. Les restructurations induites sur le réseau par la mise en service des lignes de tramway sont source d’une amélioration quantitative de l’offre kilométrique notamment sur le réseau suburbain. En effet, la ré-injection des gains kilométriques dus aux suppressions des lignes sur l’itinéraire du tramway ou au rabattement de lignes permet une augmentation d’amplitude ou de fréquence et des adaptations d’itinéraire sur les lignes restantes. L’augmentation des charges d’exploitation induite par la progression des kilomètres parcourus sera, sur le plan économique, compensée par la progression des recettes liée à l’attractivité du réseau.

124

Interview met de heer Andrew Holdstock, medewerker van het projectbureau van de tram in Nottingham. Antwoorden ontvangen op 18 februari 2010. •

One of the main reasons for promoting NET was to encourage people out of their cars and onto public transport, hence reducing congestion and bringing the environmental benefits of reduced levels of traffic. Other aims were to stimulate regeneration and bring employment opportunities particularly in the inner city areas through which it runs and in the former Hucknall coalfield area. In addition, trams which are fully compliant with UK disability legislation (i.e. low floor vehicles with level access platforms) would increase travel opportunities for large numbers of people who previously had difficulty in using public transport.

•

New developments occurred both during the development of NET and since it has been operating. Examples include:

•

-

At Hucknall, the northern terminus of the system, the tramstop (which allows interchange with the heavy rail Robin Hood Line) is located on a former colliery site. A new large supermarket has been built together with large residential developments within close distance of the tramstop.

-

At Phoenix Park, the tramstop and park and ride site were constructed within a new business park (also a former colliery) which, although mainly completed by the time the tram commenced operations, had been advertised to employers as a future tram terminus and significant numbers of people now use the tram to get to work on the site.

-

In the city centre and inner urban areas there are a number of examples of residential flats and hotels which have been built next to the tram alignment and of properties that have been refurbished since the arrival of NET. Many of these have used the tram in their advertising.

The route of NET Line One was chosen following a cost-benefit analysis of a wide range of possible routes within the conurbation. The route scored highly because it passed through areas of economic deprivation (such as Hyson Green and the Hucknall coalfield area) that had the potential for investment and redevelopment. It is also a very densely populated corridor generating large numbers of vehicle movements as well as significant amounts of traffic originating from beyond the conurbation providing a potential demand for park and ride. A further factor involved in selecting this alignment was that it runs adjacent to an existing railway line for much of its length and required few major new structures and hence the cost per kilometre to construct was comparatively low. As its name suggests, Line One was always anticipated to be only the first of a network of routes and, as you point out, a route that served the Queens Medical Centre and University campus was always likely to carry large numbers of passengers. This needed to be balanced against the relatively high cost of providing a new bridge and interchange at the railway station as well as other significant structures along the alignment. By extending this route through Beeston town centre to a park and ride close to the M1 motorway, and by building at the same time as a route to the south (which also picks up traffic from the M1) an economic case could be made to develop this as Phase Two.

•

Cyclists are catered for by the provision of bike racks at almost every tramstop and cycle lockers are available at two of the park and ride sites. Usage depends on the particular location – the lockers at Hucknall and Phoenix Park are relatively well used but some of the racks have very low usage – this may be due to a number of factors such as whether they are on a recognised cycle route, safety concerns, or how close they are to the city centre.

•

As you may be aware, there is a high degree of integration between buses and trams in Nottingham, which has been achieved mainly because Nottingham City Transport (the major

125

bus operator in the built-up area) is part of the consortium that runs NET. There was significant reorganisation of bus routes in the tram corridor and three routes that directly followed the route of the tram along the on-street section were withdrawn and other services were introduced to feed-in to the tramstops. The tramstops along the off-street section are located at greater distances apart and there is therefore a remaining market for buses along parallel roads for people who are unable to access the tramstops. It should be noted that a directly competing bus service running along much of the tram route has recently been introduced by a private operator but we believe that passenger numbers are very low. •

The planning process for establishing a light rail alignment in the UK is dictated by central government. For NET Line One we were required to obtain the powers to construct and operate under an Act of Parliament. Once these powers were obtained (in 1994) we were required to agree a funding mechanism with the Department for Transport and we eventually became the first large PFI transport scheme in the country. Once the method of procurement had been agreed, there was a further period during which a bidding process took place, a consortium was appointed and a contract was negotiated, before construction was able to commence in 2000. Since powers were sought for Line One, legislation has changed and, for Phase Two, it has been necessary to apply for an Order under the Transport and Works Act (1992) – essentially this means that rather than being required to defend our proposals in Parliament, a local public inquiry was held with a decision made by an Inspector appointed by the Government. This was still a lengthy procedure however, requiring extensive public consultation and it took almost two years from the beginning of the inquiry to approval being given in July 2009. We are still following a PFI procurement route and two consortia are currently bidding to be awarded the contract for NET Phase Two.

126