De impact van de financiële crisis op de haven van Zeebrugge.
Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van
Master in de Maritieme Wetenschappen
Davy Haers Stamnummer: 20041368 Academiejaar 2009 – 2010
Promotor: Prof. Guido Van Meel Commissaris: Prof. Dr. Eddy van de Voorde
De impact van de financiële crisis op de haven van Zeebrugge.
Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van
Master in de Maritieme Wetenschappen
Davy Haers Stamnummer: 20041368 Academiejaar 2009 – 2010
Promotor: Prof. Guido Van Meel Commissaris: Prof. Dr. Eddy van de Voorde
Vertrouwelijkheidsclausule Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of gereproduceerd worden, mits bronvermelding.
Davy Haers
Woord vooraf
In de eerste plaats wens ik prof. Guido Van Meel te bedanken voor de begeleiding van mijn masterproef. Hij gaf mij het professionele advies en bevestiging wanneer ik vragen had over de inhoud van mijn masterproef.
Daarnaast wil ik ook de MBZ bedanken voor het uitvoerig ter beschikking stellen van documenten. Zij zorgden voor de cijfers om mijn onderzoek op te baseren.
Ik bedank ook mijn ouders voor het begrip, de goede zorgen en de manier waarop zij mij ongestoord verder lieten werken aan mijn onderzoek.
Verder bedank ik in het bijzonder Dimitri voor zijn kritische opmerkingen waardoor de kwaliteit van mijn masterproef de nodige verbetering onderging.
Ten slotte een woordje van dank aan Natanya, Thomas, Stijn en Jeroen die mij steunden bij het schrijven van mijn masterproef.
I
Inhoudsopgave Woord vooraf
I
Inhoudsopgave
II
Lijst met gebruikte afkortingen
V
Lijst met tabellen & figuren
VI
Inleiding
1
Hoofdstuk 1:
De Financiële Crisis
2
1.1
De immozeepbel
2
1.2
De Amerikaanse hypotheekmarkt
6
1.3
Het principal-agent probleem
9
1.4
Einde van de bubbel
11
1.5
De crisis slaat wereldwijd toe
12
De haven van Zeebrugge
14
2.1
Geografische ligging
14
2.2
Sectoren
15
2.2.1
Containersector
16
2.2.2
Roll-on Roll-off
17
2.2.3
Vloeibare bulk
18
2.2.4
Vaste bulk
19
2.2.5
Stukgoed
19
2.2.6
Passagiers
19
Hoofdstuk 2:
2.3
Zeebrugge in de Hamburg-Le Havre range
II
19
Hoofdstuk 3: 3.1
De impact van de financiële crisis op korte termijn
21
Economische variabelen
21
3.1.1
Werkgelegenheid
21
3.1.2
Tonnage
21
3.1.3
Opbrengsten
22
3.2
Forecasting
22
3.3
Zeebrugge in 2009
23
3.3.1
De haven van Zeebrugge
23
3.3.2
De Zeebrugse sectoren
25
3.3.2.1 Containers
25
3.3.2.2 Roro
26
3.3.2.3 Vloeibare bulk
27
3.3.2.4 Vaste bulk
28
3.3.2.5 Stukgoederen
28
3.4
Hoofdstuk 4: 4.1
4.2
Conclusie
29
De impact van de financiële crisis op lange termijn
30
Visie op de (socio-)economische ontwikkeling
31
4.1.1
Container- en roro activiteiten
32
4.1.2
Stukgoed
33
4.1.3
Value Added Logistics
33
De invloed van de crisis op lange termijn
III
33
Algemeen Besluit
35
Lijst van geraadpleegde werken
VII
Bijlagen
i
Bijlage 1:
Voorspelling schepen
i
Bijlage 2:
Voorspelling totale goederenbehandeling
i
Bijlage 3:
Voorspelling vloeibare bulk
i
Bijlage 4:
Voorspelling vaste bulk
ii
Bijlage 5:
Voorspelling containers
ii
Bijlage 6:
Voorspelling Roll-on Roll-off
ii
IV
Lijst met gebruikte afkortingen ABS:
Asset-Backed Security
ARM:
Adjustable Rate Mortgage
BBP:
Bruto Binnenlands Product
bt:
bruto tonnenmaat
CDO:
Collaterized Debt Obligation
CDS:
Credit Default Swap
CEO:
Chief Executive Officer
CHZ:
Container Handling Zeebrugge
GDP:
Gross Development Product
GSE:
Government Sponsored Enterprises
ipv:
in plaats van
MBS:
Mortgage-Backed Security
MBZ:
Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen
NBB:
Nationale Bank van België
Roro:
Roll-on Roll-off
SIV:
Structured Investment Vehicles
TEU:
Twenty feet Equivalent Unit
tov:
ten opzichte van
V
Lijst met tabellen & figuren Tabellen Tabel 1:
Overslag in de haven in 2009 per sector
16
Tabel 2:
Rorosector in 2009
18
Tabel 3:
Overslag in de Hamburg-Le Havre range in 2009
20
Tabel 4:
Containerhavens in de Hamburg-Le Havre range
20
Tabel 5:
Overslag & Arbeid in de haven
25
Tabel 6:
Containers in de haven
25
Tabel 7:
Containerhavens in de Hamburg-Le Havre range
26
Tabel 8:
Roro in de haven
26
Tabel 9:
Vloeibare bulk in de haven
27
Tabel 10:
Vaste bulk in de haven
28
Tabel 11:
Stukgoederen in de haven
28
Tabel 12:
Containers in de Hamburg-Le Havre range: kwartaal 1
34
Figuur 1:
De reële kost op de Amerikaanse woningmarkt
3
Figuur 2:
Officiële rentevoet
5
Figuur 3:
Hypotheekrentevoet
5
Figuur 4:
Belgische Zeehavens
14
Figuur 5:
De containersector in Zeebrugge
17
Figuur 6:
Jaarlijkse groei BBP
22
Figuur 7:
Schepen in de haven
23
Figuren
VI
Inleiding In deze masterproef bestuderen we de invloed van de financiële crisis op de haven van Zeebrugge. Deze titel vormt een compromis tussen mijn eerste masteropleiding (master in Finance) en mijn tweede masteropleiding (master in Maritieme Wetenschappen). Aangezien de Vlaamse havens een onmiskenbare motor zijn voor de economie is het niet onlogisch dat we willen weten in hoeverre ze te lijden hebben onder de wereldwijde crisis. Immers, de crisis zorgt voor een sterke daling van de wereldhandel, terwijl het net die handel is die de basis vormt voor de havenactiviteiten. De keuze voor de haven van Zeebrugge vloeit voort uit het feit dat ik in Knokke woon en zo het meest met deze Vlaamse zeehaven geconfronteerd word.
In dit onderzoeken kijken we wat de invloed is op korte en op lange termijn voor de haven. Hiervoor baseren we ons op het jaar 2009. In dit jaar is de crisis volledig doorgebroken en dan ook duidelijk voelbaar. Voor de korte termijn maken we een voorspelling voor de trafieken in 2009. We zoeken uit hoe de cijfers er zouden uitgezien hebben als de economie zou blijven groeien zijn aan het tempo van de laatste jaren. Het verschil met de feitelijke cijfers is dan de impact van de crisis op korte termijn. De cijfers voor ons onderzoek komen vooral uit de jaarverslagen van de haven van Zeebrugge. Omdat de jaarrekeningen met betrekking op het boekjaar 2009 nog niet allemaal neergelegd werden bij de NBB konden we nog geen gebruik maken van meer specifieke resultaten om onze analyse uit te voeren. Wat betreft de lange termijn maken we gebruik van het strategisch plan van het havenbestuur. Hier analyseren we de economische visie op lange termijn en proberen we te achterhalen of de doelstellingen moeten bijgesteld worden door de wereldwijde crisis.
In het eerste hoofdstuk wordt de financiële crisis onder de loep genomen. Waar is het allemaal ontstaan, hoe is het zover kunnen komen en hoe heeft de crisis zich wereldwijd verspreid? Daarna bespreken we de haven van Zeebrugge in hoofdstuk twee en situeren we de haven binnen de Hamburg-Le Havre range. In hoofdstuk drie komen vervolgens de gebruikte modellen voor de voorspellingen aan bod, samen met de gevolgen van de crisis op korte termijn. Ten slotte wordt de situatie op lange termijn besproken.
1
Hoofdstuk 1: De Financiële Crisis De huidige financiële crisis die zich overal ter wereld laat voelen, vindt zijn oorsprong in de Verenigde Staten. Het vertrekpunt situeert zich in de immobiliënzeepbel die zich samen met de beurszeepbel ontwikkelde halverwege de jaren negentig. Het ineenstorten van de woningmarkt samen met het ongeoorloofd toekennen van hypotheekleningen tegen zwakke kredietvoorwaarden resulteerde in een eerste “subprime crisis”. Omdat de Amerikaanse hypotheekmarkt sterk vertegenwoordigd is in vele complexe financiële instrumenten breidde de “subprime crisis” zich uit tot een ware financiële crisis voor de Amerikanen. Door het wereldwijde belang van de Amerikaanse economie en de belangrijke rol van de Amerikaanse banken liet de crisis zich in de hele wereld voelen. In dit hoofdstuk trachten we dit hele kluwen te ontrafelen en een duidelijk inzicht te krijgen in deze financiële crisis.
1.1
De immozeepbel
Halverwege de jaren negentig kende men een sterke groei zowel in de Amerikaanse aandelen- als woningmarkt. Dit is logisch te verklaren aangezien mensen die rijk geworden waren door de beurswinsten, dit ook lieten merken in hun uitgavenpatroon. Men had een hogere standaard bereikt en ging zich daar dan ook naar gedragen. Dit had uiteindelijk de consumptie-explosie van eind jaren negentig tot gevolg. Waar de spaarquote halverwege de jaren negentig nog 5% van het nettoinkomen bedroeg, zakte deze tot 2% in het jaar 2000 (Baker, 2008).
De verhoogde consumptie had ook als gevolg dat mensen grotere en duurdere woningen kochten, want een stuk van hun nieuwe rijkdom wil men ook daaraan spenderen. Deze stijging in de vraag naar woningen had tot gevolg dat de prijzen op de woningmarkt begonnen te stijgen. Immers, het aanbod van woningen is inelastisch op korte termijn. De extra prijsstijgingen werden door potentiële kopers ervaren als een signaal voor de verdere stijging van de woningprijzen op de markt en uiteindelijk werden toekomstige prijsstijgingen ingecalculeerd bij de waardering van de woning. De verwachting dat prijzen zullen stijgen zorgde ervoor dat mensen veel meer kapitaal neertelden voor een woning dan ze anders gedaan zouden hebben, waardoor de verwachtingen zichzelf inlosten. Wanneer we de woningprijzen in het verleden even onder de loep nemen zien we dat de reële prijzen nagenoeg onveranderd bleven tussen 1953 en 1995 (Baker, 2002). Shiller ging zelfs nog een stap verder en ging terug in de tijd tot 1895. Zelfs over een periode van 100 jaar zijn de reële 2
woningprijzen stabiel gebleven (Shiller, 2006). Tussen 1995 en 2002 daarentegen werd deze trend volledig tenietgedaan en werd er een reële stijging opgetekend van 30%. Gezien de stabiele geschiedenis van de Amerikaanse woningmarkt is het duidelijk dat de prijsstijgingen niet het gevolg zijn van de fundamentele krachten van de vastgoedmarkt, maar gedreven worden door speculatie. De cijfers betreffende de huurprijzen kennen een veel gematigder verloop (figuur 1). Deze kenden slechts een stijging van 10% en zetten in 2002 terug een neerwaartse trend in. Wanneer de vastgoedmarkt verantwoordelijk zou zijn voor de prijsstijgingen, zouden de huurprijzen dezelfde trend moeten volgen als de koopprijzen. Ook dit significante verschil toonde duidelijk aan dat de prijsstijgingen het gevolg waren van een zeepbel, die gevoed werd door speculatie.
Figuur 1: de reële kost op de Amerikaanse woningmarkt (Baker, 2002)
De zeepbel op de Amerikaanse woningmarkt kende een dubbele aanmoediging. Enerzijds via de aanbodzijde en anderzijds ook langs de vraagzijde. In 2002 werd reeds een stijging van 25% genoteerd ten opzichte van de periode 1993-1995 in het aantal bouwwerven. Dit resulteerde in een overaanbod van huurhuizen. In 2002 stond dan ook meer dan 9% van de huurhuizen vrij, in tegenstelling tot slechts 7,5% in de jaren negentig (Baker, 2008).
In Japan daarentegen, waar de beurszeepbel en de vastgoedzeepbel gelijktijdig gesprongen zijn in de jaren 2000-2002, stimuleert het falen van de beurs de ontwikkeling van de vastgoedzeepbel. Men verloor het vertrouwen in de beurs en investeerde zijn kapitaal nu in vastgoed, dat een veilig alternatief leek.
3
In de nasleep van de uiteenspatting van de zeepbel op de aandelenmarkt en in navolging van de aanslagen van elf september 2001 dreigde een recessie voor de Amerikaanse economie. Dit bracht de Federal Reserve ertoe om de officiële rentevoet te verlagen. Aangezien de werkloosheid bleef stijgen tot de zomer van 2003 bleef men de rentevoet gestaag verlagen tot een historisch laag niveau van 1%. Al snel volgde ook de vaste hypotheekrente deze trend en daalde tot 5,25% (Federal Reserve, 9/8/2010, 10/8/2010). Beide rentevoeten stonden de jongste 30 jaar nooit lager (figuur 2 en 3).
Niettegenstaande de vaste rentevoet historisch laag stond, wees topeconoom Alan Greenspan de Amerikaanse bevolking erop dat de variabele hypotheekrente des te interessanter was. Wie gebruik maakte van Adjustable Rate Mortgages (ARMs) kon grotere hypotheken afsluiten dan met de vaste lening.
Deze extreem lage intrestvoeten zorgden uiteraard voor een boost in de vastgoedprijzen. Vele gezinnen en beleggers zagen hun kans om goedkope leningen af te sluiten. De lage rente resulteerde dan ook in een reële stijging van 31,6% in de vastgoedprijzen tussen 2002 en 2006, wat neerkomt op een jaarlijkse prijsstijging van maar liefst 7,1% (Baker, 2008). Dit stimuleerde uiteraard ook de bouwsector wat resulteerde in 2.070.000 bouwwerven in 2005. Dit is een stijging met 50% ten opzichte van de pre-zeepbelfase. Zoals eerder uitgelegd vertaalde dit zich ook in de consumptie, waardoor de spaarquote daalde tot minder dan 1% van het netto-inkomen in de periode 2005-2007.
De bouwhype zorgde voor een overaanbod op de Amerikaanse vastgoedmarkt. In tegenstelling tot 2002 waar het de huurmarkt was die met een overaanbod te maken had, was het nu in de verkoop van vastgoed dat men met een overschot te kampen had. Eind 2006 stonden er 50% meer panden te koop dan het geval was in de vorige piekperiode. Het was niet langer houdbaar om de hoge vastgoedprijzen te ondersteunen en in 2007 is de zeepbel gesprongen. De prijzen begonnen te dalen vanaf de zomer van 2007. Deze beweging versnelde nog eind 2007 en heel 2008.
4
Figuur 2: Officiële Rentevoet (Bron: Federal Reserve, 2010, 10/08/2010 )
Figuur 3:: Hypotheekrente (Bron: Federal Reserve, 2010, 10/08/2010)
Door het aanbodoverschot daalden de prijzen snel, met heel wat gedwongen verkopen tot gevolg. Immers, heel wat mensen konden hun lening niet afbetalen. afbetalen. Aangezien de huisprijzen zo sterk daalden was de waarde van het onderpand te sterk gedaald en werd men verplicht de woning te verkopen. Anderen deden dit op vrijwillige vrijwillig basis. Dit omdat al hun eigendommen en bezittingen samen meer waard waren dan de waarde van dat huis op zich. zich In zo’n geval, waar de waarde van het huis veel lager is dan die van je hypotheek kan je in Amerika duizenden dollars uitsparen door je woning te verkopen en je “sleutel in te leveren”. leveren” De restschuld wordt dan niet verhaald op de (voormalige) eigenaar. Deze verkopen zorgden er weer voor dat het aanbod blijft stijgen, waardoor de prijzen blijven dalen en waardoor meer mensen verplicht zijn te verkopen. verk
Ook de vraag naar huizen bleef dalen. De rentevoeten begonnen opnieuw te stijgen en de banken verhoogden hun standaarden, waar men tijdens de bubbel zo los mee was omgesprongen, terug. Daarnaast eiste men ook grotere aanbetalingen. a Dit was vooral het geval in markten met sterke prijsdalingen, zoals de vastgoedmarkt. Aanbetalingspercentages A betalingspercentages tot 20% zorgden ervoor dat weinig mensen nog leningen konden aangaan om huizen te kopen. Ter vergelijking: ten tijde van de bubbel was 3% een gebruikelijk aanbetalingspercentage. aanbetal Ook huiseigenaren waren niet meer in staat om grote aanbetalingen te doen aangezien de sterke prijsdalingen hun kapitaal vernietigd hadden.
5
Eind 2007 waren de reële vastgoedprijzen reeds 15% gedaald ten opzichte van hun piek in de zomer. En de prijzen bleven steeds sneller en sneller dalen. In 2008 tekende de S&P Case-Shiller woningprijsindex een daling op van 30% ten opzichte van de piekmomenten. Dit betekent een verlies van 7.000 miljard dollar additioneel vastgoedkapitaal, wat neerkomt op zo’n 100.000 dollar per eigenaar. Als je weet dat dit bijna 50% van het BBP van de Verenigde Staten betreft, weet je ook dat dit ongetwijfeld gevolgen heeft op de financiële markten.
1.2
De Amerikaanse hypotheekmarkt
Uit een studie van Case, Quigley & Shiller (2005) blijkt dat een stijging in het vermogen, te danken aan de prijsstijgingen op de vastgoedmarkt, ook een stijging met zich meebrengt in de consumptie van de gezinnen. Een stijging van 1% in het vastgoedvermogen brengt een consumptiestijging van 0,11% tot 0,17% met zich mee. Aangezien het effect van een vermogenseffect niet tastbaar is moet men de additionele consumptie ergens anders halen. Uit hetzelfde onderzoek blijkt uiteindelijk dat de stijging van de vastgoedprijzen een stijging van het aantal hypotheekleningen tot gevolg heeft. De Amerikaanse hypotheekmarkten werden in de jaren negentig typisch gekenmerkt door leningen met vaste rentevoeten. Als gevolg van de securisatietrend op de financiële markten werd het mogelijk om “Mortgage-Backed Securities”
(MBS) uit te geven. Deze effecten hadden als
onderliggend actief een pool met een groot aantal hypotheken met dezelfde kenmerken. Eigenaars van dergelijke MBS effecten ontvingen dan op regelmatige basis een vergoeding van hypotheeknemers wiens hypotheek in de pool zat.
Hypotheken kunnen door twee soorten financiële instellingen uitgegeven worden in de Verenigde Staten. Enerzijds door de “Government Sponsored Enterprises” (GSE). Dit zijn de vroegere Federal National Mortgage Association (Fannie Mae) en de vroegere Federal National Mortgage Corporation (Freddie Mac). Zij geven hypotheekleningen uit tegen strikte voorwaarden, ondersteund door stevige documentatie. De maxima voor dergelijke leningen varieert tussen 417.000 en 727.750 dollar. Het is hun taak de leningen te verzekeren, zodat de kopers van de MBS-effecten van de GSE niet hoeven te vrezen voor een tekortkoming in de betalingen van de onderliggende hypotheken.
6
Ook de andere financiële instellingen geven gelijkaardige effecten uit. Deze noemen we de “AssetBacked Securities” (ABS). De hypotheken die in deze pool zitten kunnen om twee redenen niet in de GSE pool terecht. Ten eerste omdat de leningen de maximumbedragen overschrijden. Dit zijn de zogenaamde “jumbo-hypotheken”. Ten tweede is het mogelijk dat de hypotheeknemer niet aan de vereiste voorwaarden voldoet. In tegenstelling tot de MBS effecten zijn de ABS effecten niet zo goed verzekerd. In 1996 werd 70% van de hypotheken nog uitgegeven door de GSE. Tegen 2004 was dit reeds teruggelopen tot minder dan 10% van de nieuwe hypotheken. De ABS had tegen dan zijn aandeel opgetrokken tot meer dan 40%. Greenlaw, Hatzius, Kashyap & Shin (2008) toonden aan dat het aantal jumbo-hypotheken in 2006 lichtjes gedaald was ten opzichte van 2001. Het aantal leningen waarbij de hypotheeknemer niet aan de vereisten voldoet daarentegen, steeg van 9,7% naar 33,5% van alle uitgegeven hypotheken.
Wanneer de vastgoedbubbel zich bleef ontwikkelen en de prijzen hun stijgende lijn aanhielden, maakte de financiële sector gebruik van gesofisticeerde innovaties om deze groei te stimuleren. De niet-gestandaardiseerde hypotheekleningen hadden hier een belangrijk aandeel in. De “Adjustable Rate Mortages” wonnen aan populariteit en hadden in de periode 2004-2006 reeds 35% van de markt veroverd (Baker, 2008). Dit houdt in dat de rente vast is voor de eerste twee of vijf jaar, maar daarna kan variëren. Tegenover de hypotheken met vaste rentevoet verliezen deze leningen de zekerheid over afbetalingen. Ze werden vaak ook uitgegeven tegen “teaser rates”. Een rente die lager ligt dan de officiële rente de eerste jaren, maar na de vaste periode kan stijgen tot hoge rentes, ook als de officiële rente niet verandert. Deze vorm van hypotheekleningen werd ontworpen om personen die uit de mand vielen voor een GSE-hypotheek ook een kans te geven om mee te profiteren van de successen op de vastgoedmarkt en de lage hypotheekrentes. Ze werden vooral populair in het “subprime” segment van de markt. “Subprime” hypotheken zijn leningen die uitgegeven worden aan personen met een zwakke kredietgeschiedenis. Dit zijn meestal personen die in het verleden niet altijd even zeker waren van hun plaats op de arbeidsmarkt of eerder aangegane leningen niet altijd konden terugbetalen. Hun interestvoet ligt twee tot vier procentpunten hoger dan bij een traditionele hypotheeklening. Het “subprime” segment kende een ongelofelijke groei. In 2002 was het nog maar verantwoordelijk voor minder dan 9% van de markt. In 2005 was dat cijfer al gegroeid tot 25% (Baker, 2008).
7
Naast de explosie in het “subprime” segment kende ook de “Alt-A” hypotheekleningen een boom. Deze leningen werden uitgegeven aan personen met een gemiddelde kredietgeschiedenis, reeds beter dan subprime maar nog steeds onvoldoende, of aan personen die een gebrekkige documentatie omtrent hun bezittingen en inkomen konden voorleggen. Zulke leningen waren in veel gevallen nog heel wat slechter van kwaliteit dan de subprime leningen. Meestal werden ze aangegaan om investeringseigendommen aan te kopen. Vaak werden deze hypotheken uitgegeven zonder dat de leningnemer voldoende documenten kon voorleggen. Hiermee verkreeg de “Alt-A” lening ook wel de status van “leugenaarslening”. In vele gevallen leende men het volledige bedrag of zelfs een paar procent meer. De hypotheken hadden vaak de vorm van een ARM of een lening waarbij enkel de intrest moest betaald worden de eerste jaren. Dit was een ideale vorm voor de personen die wilden speculeren op de vastgoedmarkt. Men kocht een huis met het oogmerk het op (korte) termijn terug met winst door te verkopen. Door de lage instaprente kon men grote bedragen lenen, maar dan moest men het huis wel verkocht zien te krijgen voor de “normale” rente zou ingaan. Dit proces van herhaaldelijk kopen en verkopen heet “flipping”.
Deze twee categorieën van minderwaardige hypotheken samen omvatten maar liefst 40% van de uitstaande leningen op het hoogtepunt van de vastgoedbubbel. Deze cijfers hadden voldoende moeten zijn om de investeerders en de toezichters erop te wijzen dat er een serieus probleem was in de vastgoedmarkt. Het is naïef te denken dat het aantal kredietwaardige personen in het subprime segment verdubbeld is op twee jaar tijd, terwijl de arbeidsmarkt blijft aanmodderen en de lonen de inflatie achterna lopen.
Het proces van de Mortgage-Backed Securities werd mogelijk gemaakt door de creatie van nieuwe complexe financiële instrumenten. Zo begonnen banken “Collaterized Debt Obligations” (CDO) uit te geven. CDO’s zijn een verzameling van MBS samen met andere activa, zoals studentenleningen, autoleningen, kredietkaartschulden, …
Een CDO wordt gerangschikt in schijven naargelang de
toegekende ratings. Per schijf worden schuldtitels uitgegeven waarbij de hoogste schijf altijd voorrang heeft op de betalingen.
Aangezien deze instrumenten recent gecreëerd werden hebben de ratingbureaus nog geen geschiedenis om het toekennen van ratings voor de activa op te baseren. De eerste jaren was de wanbetalingsgraad voor de hypotheekleningen laag, aangezien de prijzen op de woningmarkt bleven stijgen. Deze zorgden ervoor dat een meerderheid van de leningen terugbetaald zou worden. Omdat ratingbureaus geen rekening hielden met een mogelijke ineenstorting van de vastgoedmarkt en de
8
bijhorende vastgoedprijzen, werden er hoge ratings toegekend aan de CDO’s. Deze werden in werkelijkheid vertegenwoordigd door risicovolle hypotheken.
Omdat het nog niet complex genoeg was besloot Citigroup “Structured Investment Vehicles” (SIV’s) op te richten. Dit zijn onafhankelijke ondernemingen wiens enige activa CDO’s zijn. De bank gaf dan aandelen en obligaties uit in ruil voor SIV’s. Op die manier konden ze passiva van hun balans houden en zich indekken tegen het kredietrisico.
Een laatste type van financiële activa die mee aan de basis ligt van de crisis zijn de “Credit Default Swaps” (CDS). Deze instrumenten zijn een hedge tegen het risico van wanbetaling op activa van dubieuze kwaliteit. Kleinere ondernemingen waren sneller geneigd hun schuldtitels te verkopen omdat hun krediet door de uitgevende banken van CDS’s werd verzekerd. CDS’s werden ook uitgegeven voor MBS en andere afgeleide producten. Dit gaf dan ook de aanzet tot de verkoop van ABS van dubieuze kwaliteit. In juni 2007 werd door de Bank of International Settlements de totale fictieve waarde van de CDS’s geschat op meer dan 45.000 dollar.
1.3
Het principal-agent probleem
De grote stijging van het aantal risicovolle leningen werd mede mogelijk gemaakt door de aanwezigheid van heel wat verkeerde incentives op alle betrokken niveaus in de vastgoedmarkt. Dit was vooreerst het geval bij de waarderingsspecialisten. Dit zijn onafhankelijke bedrijven die ingehuurd worden door banken om waarderingen uit te voeren. Voor de vastgoedbubbel wou de bank een eerlijke waardering, om zeker te zijn dat de waarde van het huis de waarde van de lening dekt. Tijdens de vastgoedbubbel daarentegen, verdient men premies wanneer men een hypotheek uitgeeft. Door het doorverkopen van de risicovolle hypotheekleningen aan financiële instellingen ontliepen de uitgevers van de leningen het risico om slachtoffer te worden van een eventuele weerhouding van terugbetaling. Nu wilden de banken een hoge waardering zodat ze de hypotheek konden rechtvaardigen. De waarderingsagentschappen hadden dit ook snel door en beseften dat de banken geen beroep meer op hen zouden doen wanneer ze hypotheken te laag zou waarderen om uit te geven. Dit zorgde ervoor dat waarderingsbureaus sterk geïncentiveerd werden om hypotheken een hoge waardering mee te geven.
9
Aangezien banken hun hypotheken kwijt kunnen op een secundaire markt, was het risico beperkt dat zij met wanbetalers te maken kregen. Dit systeem zorgde ervoor dat de uitgevers van hypotheken geïncentiveerd werden om hypotheken goed te keuren zelfs wanneer men wist dat de hypotheeknemer niet in staat was om zijn lening terug te betalen. De banken moesten enkel de kwaliteit van de hypotheken garanderen om ze te kunnen verkopen. Aangezien de uitgevers de voorwaarden heel goed kennen waaraan hypotheken moeten voldoen om doorverkocht te kunnen worden, was het een kleine moeite om de hypotheken binnen deze grenzen op te stellen.
In de volgende stap werden de hypotheken door banken gekocht en gebundeld in een pool ter creatie van de MBS. Deze banken maakten hun winsten ook door de vergoedingen gebaseerd op het creëren van MBS, niet op het houden ervan. Dit wil zeggen dat de banken ook geïncentiveerd worden om het volume te maximaliseren, zonder veel belang te hechten aan de kwaliteit van de onderliggende activa. Opnieuw is de voorwaarde dat ze de mortgage-backed securities verkocht moeten krijgen. Hiervoor moesten de effecten een positieve waardering ontvangen. Omdat de banken de ratingbureaus inhuren voor het waarderen van hun effecten, geven deze geen eerlijke waardering, maar een positieve, omdat ze hun klanten (de banken) niet willen verliezen aan de concurrentie. Aangezien MBS daarna terecht kwamen in de collaterized debt obligations, die moeilijk te waarderen waren, kwam men terecht in een straatje zonder einde.
De incentiveringsstructuren die de nadruk leggen op kortetermijnopbrengsten, vaak ten nadele van de lange termijn winsten, of zelfs de overlevingskansen van de onderneming op lange termijn, zijn een van de oorzaken van de hele crisis. Managers in de financiële sector worden voor een groot stuk uitbetaald in bonussen, die gebaseerd zijn op de behaalde winstdoelstellingen en de aandelenkoers. Beide zijn in belangrijke mate afhankelijk van de kortetermijnopbrengsten, waardoor het management dus geïncentiveerd wordt de focus op de korte termijn te richten. Met alle gevolgen van dien. Ook in hedge fondsen is dit het geval. Managers krijgen een percentage van de opbrengsten. Als die opbrengsten resulteren in een verlies in de volgende jaren brengt dit weinig problemen met zich mee voor het management. Immers, managers delen in de opbrengsten, maar niet in de verliezen.
Deze manier van werken zorgt ervoor dat op de lange termijn de gezondheid van de ondernemingen in gevaar komt. Risicovol handelen wordt niet meer vermeden. Men profiteerde liever van de bonussen die resulteerden uit de korte termijn opbrengsten, ook als die resulteerden in verliezen op lange termijn. Dit was zeker ook het geval bij het uitgeven van leningen in het “subprime” segment, alsook bij de “Alt-A” hypotheken, en evenzeer bij het verkopen van de credit default swaps. Immers, 10
de onderliggende activa waren zeer risicovol, en konden leiden tot grote verliezen op lange termijn, maar het bundelen en verkopen van deze effecten zorgde voor grote winsten op korte termijn. Deze praktijken kwamen voor op elk niveau van de financiële sector. En dan nog het meest aan de top. Zo werd James E. Cayne steenrijk door Bear Stearns naar het faillissement te leiden. Hetzelfde geldt voor Angelo Mozila, de CEO van Countrywide Financial. Deze incentiveringsstructuren gekoppeld aan een zwak controlesysteem, zorgden ervoor dat managers gebruik gingen maken van creatief boekhouden, om snelle winsten te maken, onafhankelijk van de kosten die dat met zich meebracht. Waar in 1996 slechts 16% van de bedrijfsopbrengsten afkomstig waren uit de financiële sector, was dit aandeel in 2006 reeds gestegen tot meer dan 30% (Baker, 2008). Veel van die winsten waren illusionair, want ze bestonden uit de vergoedingen voor transacties die uiteindelijk zouden leiden tot grote verliezen voor de ondernemingen. Maar deze vergoedingen waren wel de basis voor de grote bonussen voor de grote managers in de sector.
1.4
Einde van de bubbel
De vastgoedbubbel kende zijn hoogtepunt halverwege 2006, naar aanleiding van een toename van de rentevoet. De vastgoedprijzen bereikten hun maximum en zetten terug hun weg naar beneden in. Hierdoor kwamen meerdere hypotheeknemers in de problemen. Immers, wegens de dalende vastgoedprijzen kwam de waarde van de onderliggende activa in het gedrang. De verkoop zou onvoldoende financiële middelen opbrengen om de hypotheeklening te kunnen af betalen. Deze problemen deden zich vooral voor in het “subprime” segment. Zij waren dan ook de meest kwetsbare groep. Zij hadden geen reserves of familie om op terug te vallen wanneer bleek dat ze hun hypotheken niet konden afbetalen. Door de sterke stijging van wanbetalingen betreffende het aflossen van hypotheekleningen werden financiële instellingen verplicht grote bedragen af te schrijven op de mortgage-backed securities. Immers, deze hadden de “subprime” hypotheken als onderliggende activa of derivaten die op “subprime” hypotheken gebaseerd waren.
Deze grote afschrijvingen hadden een grote impact op de financiële markten in de winter van 2007. De investeerders hadden er geen zicht op in hoeverre zij zelf getroffen zouden worden door de risico’s van rommelkredieten. Dit zorgde ervoor dat heel wat financiële instellingen getroffen werden door bankruns, wegens het gebrek aan vertrouwen van hun investeerders. Hierdoor droogde de interbancaire geldmarkt op en kwamen we terecht in een kredietcrisis.
11
De financiële ommekeer had ook een belangrijke impact op de vastgoedmarkt. Wegens alle gedwongen verkopen kende de markt een aanbodoverschot. En aan de vraagzijde was de financiële dip er verantwoordelijk voor dat banken strengere eisen stelden voor het uitgeven van hypotheken, waardoor de vraag naar woningen aanzienlijk daalde. Dit samenspel van vraag en aanbod zorgde ervoor dat de prijzen nog sneller gingen zakken, tot zelfs 20% per jaar (Baker, 2008). Het verdere ineenvallen van de vastgoedmarkt was de aanleiding van de escalatie op de financiële markten.
1.5
De crisis slaat wereldwijd toe
Het kredietrisico van de hypotheekleningen werd door middel van de collaterized debt obligations wereldwijd verkocht aan institutionele beleggers. Hierdoor werd iedereen geconfronteerd met mogelijke verliezen op beleggingen met als gevolg dat de hele markt voor gesecuriseerde effecten ineenstortte. De financiële crisis verspreidde zich verder vanuit de Verenigde Staten naar de rest van de wereld via drie kanalen, namelijk via kredietverlening, vermogenseffecten en vertrouwen.
Ten eerste werd kredietverlening in de Verenigde Staten moeilijker omdat de meeste financiële instellingen grote afschrijvingen moesten doen op een brede en meestal risicovolle hypotheekportefeuille in hun bezit. Hierdoor leed de gehele sector grote verliezen en werd het verstrekken van kapitaal terug gebonden aan strikte voorwaarden. Het wantrouwen op de geldmarkt resulteerde dan ook in hoge risicopremies. De grote verliezen in het vermogen die te wijten waren aan de crisis op de aandelen- en vastgoedmarkt resulteerden in een verlies van een deel van de kapitaalbasis. De negatieve gevolgen kwamen als een boomerang terug bovenop de initieel geleden verliezen als gevolg van de rommelkredieten tijdens de vastgoedbubbel.
Door de sterke verwevenheid van de wereldwijde economische en financiële systemen bleef de crisis niet beperkt tot Amerika, maar breidde het zich snel uit naar de rest van de wereld. Banken uit de westerse landen kwamen in de problemen omdat ook zij portefeuilles in hun bezit hadden die rommelkredieten als onderliggende activa hadden. Door de stijgende risicopremies en door de opdroging van de interbancaire kredietmarkt kwam Europa in het centrum van de crisis terecht. Heel wat Europese kredietinstellingen zijn immers voor een groot deel afhankelijk van bancair krediet, en daarenboven zijn ook andere kredietmogelijkheden heel wat minder toegankelijk geworden. Als gevolg hiervan werden ook de Europese banken verplicht grote afschrijvingen door te voeren. De ECB en de nationale banken pompten meermaals miljarden euro’s in de Europese economie om de solvabiliteit en de liquiditeit van de financiële instellingen te helpen verzekeren. 12
Ook via de vermogenseffecten verspreidde de crisis zich. Deze hadden een impact op drie partijen. De gezinnen werden getroffen door de ineenstorting van de aandelenmarkt en de vastgoedmarkt. Dit resulteerde in een afname van de consumptie en een toename van de spaarquote. Ook de bedrijven bleven niet gespaard. Ze moeten hun vermogensverliezen aanvullen om hun reserves op peil te kunnen houden. Dit doen ze door investeringen uit te stellen en zelfs af te blazen. Aangezien de huishoudens ook minder gaan consumeren krijgt men ook te maken met een daling in de vraag naar goederen. Hierdoor kan men de verliezen ook niet herstellen door het niet uitkeren van de winst. Ten derde worden ook de overheden getroffen. Zij moeten tussenkomen om reddingsoperaties uit te voeren, ontvangen minder belastingen en zien hun uitgaven stijgen omdat men meer werkloosheidsuitkeringen moet uitbetalen.
Als derde kanaal speelt ook het vertrouwen een grote rol in het verspreiden van de crisis. Wegens een gebrekkig vertrouwen wordt het effect van de multiplier in de economie geminimaliseerd. Wanneer het goed gaat gaan mensen een deel van de inkomenstoename consumeren. Hierdoor maken de bedrijven meer winst, waardoor men investeringen kan doorvoeren om de prestaties te bevorderen. Wanneer men echter te maken krijgt met een gebrek aan vertrouwen wordt deze opwaartse spiraal neerwaarts verstoord. Men gaat meer sparen in plaats van te consumeren, waardoor de bedrijven minder winst maken en ook geen investeringen kunnen uitvoeren. Om het vertrouwen te herstellen is duidelijkheid over het beleid en transparantie binnen de financiële instellingen een must.
13
Hoofdstuk 2: de haven van Zeebrugge 2.1
Geografische ligging
De haven van Zeebrugge is een van de vier Belgische zeehavens, naast Antwerpen, Gent en Oostende. In tegenstelling tot Antwerpen en Gent moet de Schelde niet opgevaren worden en is de haven aan de Noordzee gelegen.
Figuur 4: Belgische Zeehavens (Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2008, 07/07/2010)
Deze ligging bezorgt de haven heel wat voordelen. Ze is gelegen in de Noordzee, de drukst bevaren zee ter wereld, en ligt in het centrum ten opzichte van de andere Noordzeehavens. De haven is ook gelegen op het kruispunt van de Oost-West en Noord-Zuid goederenstromen tussen het Europese vasteland en Groot-Brittannië en tussen Scandinavië en Zuid-Europa. Vanuit Zeebrugge kan men gebieden zoals Scandinavië, het Iberisch schiereiland en het Verenigd Koninkrijk snel bereiken. Dit is zeer handig voor het intense roro-verkeer. Ook op nautisch vlak heeft Zeebrugge belangrijke voordelen. Want de grote diepgang (55 voet) in de toegangsgeul en langs de kaaien zorgt ervoor dat de grootste schepen makkelijk de haven kunnen binnen varen.
14
Ook het hinterland moet bereikbaar zijn voor het invoeren en uitvoeren van goederen. Over de weg vindt men in Zeebrugge snel een aansluiting met het Europese wegennet via de N31 (expresweg rond Brugge) en de N34 (expresweg naar Antwerpen). In de nabije toekomst staat er ook een verbinding tussen beide grote verkeersaders gepland om de ontsluiting van de haven van Zeebrugge nog meer te optimaliseren. De vrachtwagen is immers nog steeds de belangrijkste verkeersdrager. Ook per spoor vindt men snel aansluiting op het uitgebreide Belgische spoorwegennet. Vanwege de schaalvoordelen en het milieuvriendelijke aspect zal deze transportmodus, samen met de binnenvaart, in de toekomst aan belang winnen. Om daarop in te kunnen spelen zullen er grote infrastructuurwerken uitgevoerd worden om de spoorcapaciteit tegen 2013 te kunnen verdubbelen. Ook de binnenvaart biedt heel wat mogelijkheden voor Zeebrugge, aangezien de haven gelegen is aan de zuidelijke rand van de delta van de drie grote stromen, de Schelde, de Maas en de Rijn, die sedert eeuwen de belangrijkste maritieme toegang tot West-Europa vormen. Via het Boudewijnkanaal en de Brugse Ringvaart kunnen er binnenvaartschepen tot klasse IV de Europese binnenwateren bevaren. Voor grotere schepen is het ook mogelijk om vanuit Zeebrugge via estuaire vaart de Scheldemonding op te varen en van daaruit het Europese netwerk op te varen.
Wegens de centrale ligging en de goede ontsluiting is de haven van Zeebrugge uitermate geschikt voor distributie naar alle landen van Europa. 90% van de klanten in het hinterland kunnen binnen de 24 à 48 uur bediend worden. Belangrijke regio’s zoals Parijs, Londen en industriële centra zoals het noorden van Frankrijk en het Ruhrgebied liggen binnen een straal van 300 kilometer (MBZ, 2005d, 08/07/2010).
2.2
Sectoren
In 2009 kende de haven van Zeebrugge een goederenoverslag van 44,9 miljoen ton. Maar liefst 55% was hiervan afkomstig van de containersector. Nochtans staat deze haven vooral gekend als rorohaven. Deze sector neemt dan ook de tweede plaats in beslag en zorgt voor een goede 20% van de overslag, kort gevolgd door de vloeibare bulk. Dit komt vooral omdat men zich ook op de LNG markt focust. Vaste bulk en stukgoed zijn ook aanwezig in Zeebrugge, maar zijn minder belangrijk (MBZ Jaarverslag 2009, 2010).
15
Tabel 1: Overslag in de haven in 2009 per sector (Bron: MBZ, 2010)
Sector (2009)
Volume
Aandeel
Containers
24,9 miljoen ton
55%
Roro
9,5 miljoen ton
21%
Vloeibare bulk
8 miljoen ton
18%
Vaste bulk
1,6 miljoen ton
4%
Stukgoed
0,9 miljoen ton
2%
Totaal
44,9 miljoen ton
100%
2.2.1 Containersector De containersector is met voorsprong de grootste wat Zeebrugge betreft. Jaar na jaar neemt haar aandeel in de haven toe. Dit is niet alleen het gevolg van de containerisatietrend in de wereldhandel, maar ook van de bewuste keuze van het havenbestuur om in dergelijke infrastructuur te investeren. De twee grote containerterminals zijn in de buitenhaven gelegen. Enerzijds de Container Handling Zeebrugge (C.H.Z.). Hier vind je diensten zoals Evergreen, CMA-CGM en P&O. Anderzijds heb je ook de APM Terminals. Er zijn reeds concessies aangevraagd om op termijn ook andere containerterminals te bouwen. De ligging in de buitenhaven zorgt ervoor dat de grote zeeschepen kunnen aanmeren zonder van de sluizen gebruik te moeten maken. Aangezien de haven onmiddellijk aan zee gelegen is betekent dit ook minimale haventijden en verminderde aanloopkosten voor de lijndiensten. Dit zorgt ervoor dat ook grote rederijen en consortia van de troeven van Zeebrugge gebruik maken om de haven als aanloophaven op te nemen in hun schema van hun Europese en intercontinentale lijndiensten.
Zeebrugge is trouwens een van de weinige Europese havens die oceaanreuzen met een capaciteit van meer dan 15.000 TEU1 zonder problemen kan ontvangen. Dit wegens de diepte van de geulen, de sluizen en de kaaien tot meer dan 16 meter. Hierdoor wordt de haven vaak gezien als een hub voor de Europese markt. Deze wordt dan bediend door kleinere schepen, feeders en binnenschepen die in Zeebrugge geladen worden.
1
TEU is de aanduiding voor de afmetingen van containers. De afkorting staat voor twenty feet equivalent unit. 1 TEU is een container van 20-voet lang, 8-voet breed en 8-voet hoog. Er bestaan ook containers van 40-voet lang. Dit komt dan overeen met 2 TEU.
16
In 2009 kende de containersector een stijging van 17,4% op gebied van tonnage. Nochtans werden er slechts 5,36% meer TEU’s verhandeld. Dit wijst erop dat er steeds minder lege containers vervoerd worden vanuit Zeebrugge. Men vindt vaker een retourvracht, wat erop wijst dat veel meer partijen een beroep doen op Zeebrugge als containerhaven (MBZ, 2005a, 08/07/2010).
Figuur 5: De containersector in Zeebrugge (Bron: MBZ, 2010)
2.2.2 Roll-on Roll-off De haven van Zeebrugge is de belangrijkste Europese haven voor het rollend vrachtverkeer binnen Europa. De haven beschikt over 23 aanlegposten voor roro schepen. Deze kunnen samen tot 3500 vrachtwagenladingen lossen en laden in een tijdspanne van 24 uur.. Op jaarbasis betekent dit een capaciteit van bijna een miljoen ladingen.
Vanuit Zeebrugge vertrekken trafieken naar alle streken in Europa. Zowel het Verenigd Koninkrijk, Scandinavië, het Iberisch schiereiland en de Baltische regio worden dagelijks aangedaan. De belangrijkste rederijen en die hier hun diensten aanbieden zijn Cobelfret, P&O Ferries, Norfolkline, U.E.C.C., Flota Suardiaz, K-Line Line en Toyofuji.
17
De roll-on roll-off trafieken (deep sea en short sea) bestaan voor meer dan de helft uit nieuwe auto’s die aan- en afgevoerd worden. Zeebrugge is wereldwijd dan ook de marktleider wat betreft het inen uitvoeren van nieuwe wagens voor het Europese vasteland. De terminals van SeaRo, WalleniusWilhelmsen Lines, ICO, Toyota en CdmZ zijn samen goed voor 300 hectare aan parkeerplaatsen. Zeebrugge wordt niet enkel gebruikt als tussenstop. De grote automerken kunnen ook terecht in zes car centres, waar technische interventies uitgevoerd kunnen worden, zoals het installeren van opties naargelang de wensen van de klant (MBZ, 2005a, 08/07/2010). Tabel 2: Rorosector in 2009 (Bron: MBZ, 2005c, 08/07/2010)
Commercieel
Toerisme
Vrachtwagens
Nieuwe wagens
Totaal
Aanvoer
32.156
399.977
630.818
1.062.951
Afvoer
32.401
418.683
655.302
1.106.386
Totaal
64.557
818.660
1.286.120
2.169.337
Verkeer (2009)
2.2.3 Vloeibare bulk Ook de vloeibare bulk heeft een niet onaardig aandeel in het succes van de haven. De sector neemt 18% van de zeescheepvaart in beslag. Dit komt neer op 8 miljoen ton die verscheept werd in 2009. Deze ladingen bestaan vooral uit aardgas en geraffineerde olieproducten. Die geraffineerde olieproducten betreffen vooral bunkers2.
Het aardgas wordt in vloeibare vorm aangevoerd met methaantankers vanuit diverse streken (Algerije, Australië, Midden-Oosten, Afrika). Dit wordt opgeslagen op de Fluxys-terminal en is uitsluitend voor de Belgische markt. LNG is dus het belangrijkste product in de vloeibare bulk sector met zijn 5 miljoen ton op jaarbasis. Daarnaast wordt ook gas aangevoerd via pijpleidingen. Dit gas is afkomstig uit de gasvelden voor de kust van Noorwegen. Het is hoofdzakelijk bestemd om door te voeren naar Frankrijk en de rest van Zuid-Europa (MBZ, 2005a, 08/07/2010).
2
Een bunker van een schip is de ruimte waar de brandstof (bunkerolie) voor de motoren tijdens de reis wordt opgeslagen. Een schip heeft er vaak meerdere. Het innemen van brandstof noemt men daarom ook bunkeren.
18
2.2.4 Vaste bulk Ook vaste bulk heeft zijn aandeel in de haven. Dit bestaat hoofdzakelijk uit grondstoffen voor bouwen infrastructuurwerken. In mindere mate worden ook granen, sojabonen en lijnzaad ingevoerd door Borlix. Seaport Shipping and Trading en Minne Port Services zijn dan weer verantwoordelijk voor het importeren en bewerken van meststoffen, veevoeders en landbouwproducten. Het spreekt voor zich dat deze sector sterk afhankelijk is van de bewegingen in de bouwsector (MBZ, 2005a, 08/07/2010).
2.2.5 Stukgoed De stukgoedsector is het minst vertegenwoordigd in Zeebrugge. Het kent dan ook vooral een grote verscheidenheid aan producten, gaande van vers fruit, over bloem en aardappelen, tot gezaagd hout en boomstammen. In de achterhaven zijn er twee terminals die speciaal uitgerust zijn voor de invoer en distributie van vers fruit, voornamelijk kiwi’s en bananen (MBZ, 2005a, 08/07/2010).
2.2.6 Passagiers Ieder jaar verwelkomt men in de haven ook 560.000 passagiers. Deze nemen ofwel de ferry naar het Verenigd Koninkrijk of Schotland, dit zijn nog steeds verbindingen die zeer in trek zijn bij zakenmensen en toeristen. Ofwel meren ze aan aan boord van een luxueus cruiseschip. Immers, Zeebrugge is de belangrijkste cruisehaven van Vlaanderen. Vanuit de haven hebben de passagiers dan ook een ruime keuze uit diverse dagexcursies naar het historisch centrum van Brugge of andere Vlaamse cultuursteden (MBZ, 2005a, 08/07/2010).
2.3
Zeebrugge in de Hamburg-Le Havre range
We bekijken ook de rol die de haven van Zeebrugge speelt in de Hamburg-Le Havre range. Dit zijn de zeehavens in de Noordzee en op het Europese vasteland. Ze zijn gelegen tussen Hamburg en Le Havre. Wat betreft de totale overslag was Zeebrugge in 2009 de tweede Belgische zeehaven na Antwerpen en voor Gent en Oostende. De haven kende een totale overslag van 44,87 miljoen ton en heeft hierdoor een aandeel van 4,10% in de Hamburg-Le Havre range. Het acteert daarmee op hetzelfde
19
niveau van Duinkerke en staat op de achtste plaats in de lijst van de zeehavens in de Noordzee op het Europese vasteland.
En Zeebrugge is niet alleen wereldwijd de grootste rorohaven, ondertussen heeft de haven zich ook opgewerkt tot de vierde grootste containerhaven in de Hamburg-Le Havre range, na de havens van Rotterdam, Antwerpen en Hamburg. Tabel 3: Overslag in de Hamburg-Le Havre range in 2009 (Bron: Nationale Havenraad, 2010, 10/07/2010)
In mln ton
2009
Aandeel in de range
2008
Mutatie
Hamburg
110,38
10,08%
140,38
-21,37%
Bremen
63,04
5,76%
74,65
-15,55%
Wilhelmshaven
33,58
3,07%
40,31
-16,70%
Amsterdam
73,24
6,69%
75,82
-3,40%
Rotterdam
386,87
35,34%
421,14
-8,14%
Zeeland SeaPorts
28,8
2,63%
33,28
-13,46%
Antwerpen
157,81
14,41%
189,39
-16,67%
Gent
20,79
1,90%
27,03
-23,09%
Zeebrugge
44,87
4,10%
42,02
6,78%
Duinkerke
45,02
4,11%
57,69
-21,96%
Rouen
23,3
2,13%
22,69
2,69%
Le Havre
73,77
6,74%
80,53
-8,39%
Overige
33,39
3,05%
44,55
-25,05%
Totaal
1094,86
100%
1249,48
-12,4%
Tabel 4: Containerhavens in de Hamburg-Le Havre range (Bron: Nationale Havenraad, 2010, 10/07/2010)
TEU in 2009
Mln TEU
Hamburg
7,01
Amsterdam
0,2
Rotterdam
9,74
Antwerpen
7,31
Zeebrugge
2,33
Duinkerke
0,21
Le Havre
2,24
20
Hoofdstuk
3:
De
impact
van
de
financiële crisis op korte termijn In dit hoofdstuk willen we op zoek gaan naar de invloed van de financiële crisis op de haven van Zeebrugge op korte termijn. We zullen de impact van de crisis bestuderen aan de hand van een aantal economische variabelen. We zullen deze bekijken voor het jaar 2009, omdat in dit jaar de crisis het zwaarst heeft huisgehouden. Deze cijfers zullen we niet vergelijken met 2008, omdat je dan niet alleen de crisis uitschakelt, maar ook de groeicijfers. We willen enkel vergelijken met een beeld van hoe de situatie zou geweest zijn mocht er geen crisis zou zijn uitgebroken. Daarom vergelijken we de werkelijke situatie van 2009 met een hypothetische situatie, die we bekomen door een forecasting uit te voeren op basis van de cijfers van de jaren ervoor.
3.1
Economische variabelen
3.1.1 Werkgelegenheid De werkgelegenheid in de haven en vooral de evolutie ervan geeft ons een idee over de activiteiten. We kijken hier naar de havenarbeiders, aangezien alle laad- en losbewegingen enkel door havenarbeiders uitgevoerd mogen worden. Aangezien de jaarrekeningen met betrekking op het boekjaar 2009 nog niet allemaal neergelegd zijn kunnen we de cijfers uit de sociale balans niet gebruiken om meer gedetailleerde cijfers over de werkgelegenheid te verkrijgen. We krijgen dus enkel een beeld van de maritieme cluster in de haven. Wanneer de activiteiten in de haven toenemen verwachten we ook een stijging in het aantal arbeiders en het aantal shifts die uitgevoerd worden. Naargelang die activiteiten meer of minder arbeidsintensief zijn zal de stijging meer of minder dan evenredig zijn.
3.1.2 Tonnage Ongeacht de sector geeft de totale tonnage een overzicht van de activiteiten en de evolutie ten opzichte van vorige periodes. Echter, voor een sector als roll-on roll-off is het beter te werken met het aantal stuks die verwerkt werden.
21
3.1.3 Opbrengsten Wanneer er in de haven meer ladingen aan- en afgevoerd worden, laat zich dit niet alleen voelen in het aantal werknemers die moeten ingezet worden, maar ook in de opbrengsten van de ondernemingen. Helaas kunnen we omzet, winst en toegevoegde waarde niet opnemen in onze analyse omdat de jaarrekeningen voor het boekjaar 2009 nog niet allemaal neergelegd werden.
3.2
Forecasting
Aangezien we de behaalde resultaten van 2009 willen vergelijken met het hypothetisch resultaat wanneer er geen crisis zou geweest zijn, moeten we ons focussen op die periode van hoogconjunctuur. Wanneer we de groeicijfers van het BBP bekijken, merken we dat zowel voor België, voor Europa als wereldwijd de economie een laatste dip kende in 2000. Van 2001 tot 2008 was er sprake van hoogconjunctuur. Deze werd beëindigd omdat de kredietcrisis zijn intrede maakte. Omdat we willen weten hoe de haven gepresteerd zou hebben zonder deze crisis, maken we gebruik van deze periode van hoogconjunctuur om deze getallen te voorspellen.
Jaarlijkse groei GDP
Belgie Europese Zone Wereld 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
6,00 5,00 4,00 3,00 In % 2,00 1,00 0,00 -1,00 -2,00
Figuur 6: Jaarlijkse groei BBP (Bron: Wereldbank, 2010, 30/07/2010)
22
Om de resultaten te voorspellen die we hadden kunnen verwachten wanneer er geen sprake geweest zou zijn van een wereldwijde financiële crisis, maken we gebruik van de functie “voorspellen” in Excel. Deze maakt gebruik van lineaire regressie. Voor alle gegeven punten wordt een rechte geconstrueerd met als functie y = a + bx. Om de best passende lijn te vinden wordt gebruik gemaakt van de methode van de kleinste kwadraten. Dit wil zeggen dat het totaal van de gekwadrateerde afwijkingen in verticale zin van de punten tot de rechte zo klein mogelijk is. Voor de parameters a en b leidt dit tot deze normaalvergelijkingen.
= −
3.3
=
∑ ∑ ²
Zeebrugge in 2009
3.3.1 De haven van Zeebrugge Het aantal schepen dat de haven van Zeebrugge op jaarbasis ontvangt kende de laatste jaren een geleidelijke daling. Nochtans kende de totale tonnenmaat (bt) een stijging met meer dan 100% in diezelfde periode. Dit is dan ook te verklaren door de grootte van de schepen die Zeebrugge aandoen. Door de goede toegankelijkheid is de haven van Zeebrugge capabel om de grootste schepen te ontvangen. Dit heeft dan ook geleid tot bijna een verdrievoudiging van de gemiddelde bruto tonnenmaat van een schip in de haven van Zeebrugge op een termijn van acht jaar.
Figuur 7: Schepen in de haven (Bron: MBZ, 2001-2010)
23
Wanneer we de evolutie van de haven op zich bekijken zien we dat de totale goederenoverslag een stijgende lijn aanhoudt. Op basis van de lineaire regressie verwachten we dan ook een stijging met 3,40% ten opzichte van 2008. In werkelijkheid kende de haven echter een toename van 6,76% en dit ondanks de crisis die zich wereldwijd liet voelen. In 2009 klokte de haven dan ook af op een totaal van 44,8 miljoen ton goederen die behandeld werden.
Een stijging in de behandelde goederen zou zich normalerwijze ook moeten uitdrukken in het aantal arbeiders die de taken uitvoert. Immers, de Wet Major bepaalt dat binnen de geografisch vastgelegde havengebieden havenarbeid in Belgische havens enkel en alleen verricht mag worden door erkende havenarbeiders (SERV, 2010). Wanneer we onze regressie opnieuw uitvoeren verwachten we hier echter een daling met 1,71%. In werkelijkheid stellen we zelfs een daling met 5,4% vast, niettegenstaande er 6,7% meer goederen behandeld werden!
De verwachte stijging in de totale goederenoverslag verwachten we dan wel terug te zien in het aantal uitgevoerde shifts door de havenarbeiders. Wanneer de trend gevolgd wordt verwachten we een stijging van 5,81% in het aantal shifts. Dit in fel contrast tot de werkelijkheid waar er maar liefst 20,50% minder shifts gedaan werden. Dit betekent dan ook dat er een daling is van bijna 16% in het aantal uitgevoerde shifts per havenarbeider.
De daling in het aantal havenarbeiders en zeker in het aantal shifts terwijl de goederenoverslag toenam laat ons een verschuiving in de soorten goederen veronderstellen. Waarschijnlijk zijn er meer goederen behandeld die minder arbeidsintensief zijn. Aangezien er veel minder shifts uitgevoerd worden per havenarbeider mogen we stellen dat ondanks de crisis er niet gekozen werd om havenarbeiders massaal af te danken. Nochtans is dit een situatie die vaak voorkomt. Men maakt gebruik van een slechte periode in de economie om grote kuis te houden en al het overbodige buiten te gooien om dan volledig gereorganiseerd klaar te zijn om de heropleving aan te vatten. Aangezien het aantal havenarbeiders minder sterk daalde dan het aantal shifts is dit hier zeker niet het geval. Let wel, het gaat enkel om havenarbeiders. De totale werkgelegenheid, zowel direct als indirect, is voorlopig niet meetbaar aangezien de jaarrekeningen voor het boekjaar 2009 nog niet allemaal neergelegd werden.
24
Tabel 5: Overslag & Arbeid in de haven (Bron: eigen berekening)
Goederenoverslag %
Haven-
%
Shifts
%
Shift/
%
in ton
arbeiders
2008
42.024.418
1649
2009
44.866.772
6,76%
1560
-5,40%
234786
-20,50%
150
-15,96%
Voorspelde cijfer
43.451.610
3,40%
1620
-1,71%
295466
0,05%
194
8,86%
arbeider 295319
179
3.3.2 De Zeebrugse sectoren 3.3.2.1
Containers
Tabel 6: Containers in de haven (Bron: eigen berekening)
Tonnage
%
TEU
%
Eenheden
%
2008
21.202.963
2009
24.894.626
17,41%
2.328.198
5,36%
1.411.201
8,01%
Voorspeld
22.732.054
7,21%
2.315.899
4,81%
1.372.743
5,07%
2.209.715
1.306.556
In de containersector werd er steeds een stijging verwacht. Zowel op vlak van tonnage, TEU’s en het aantal containers als we op onze voorspelling afgaan. In tegenstelling tot wat je bij een crisis verwacht werden deze cijfers gehaald en zelfs verbeterd. Er werd een stijging van maar liefst 17,4% in tonnage vastgesteld in vergelijking met 2008, terwijl we maar een stijging van 7,21% verwachtten. Er werden weliswaar maar 5% meer TEU’s behandeld en 8% meer containers. Dit wijst erop dat de containers gemiddeld gezien zwaarder geladen zijn, 10,6 ton per TEU ipv 9,5 in 2008, of 17,6 ton per container, ipv 16,2 ton in 2008. Dit komt omdat er minder containers zijn die zonder vracht teruggestuurd worden. Er werden ook meer 20-voets containers behandeld in verhouding tot de 40voets containers. Dat deze cijfers atypisch zijn voor tijden van crisis blijkt ook uit de cijfers van de Hamburg-Le Havre range. De haven van Zeebrugge is de enige containerhaven die vooruitgang boekt tov 2008. Een haven zoals Le Havre, die vergelijkbaar is met Zeebrugge, verliest 10%. Grote containerhavens als Rotterdam, Antwerpen en Hamburg verliezen respectievelijk 9,7%, 15,6% en 28%.
25
Tabel 7: Containerhavens in de Hamburg-Le Havre Range (Bron: Nationale Havenraad, 2010, 10/07/2010)
Mln TEU
2009
2008
%
Hamburg
7,01
9,74
-28%
Amsterdam
0,2
0,44
-54%
Rotterdam
9,74
10,79
-9,70%
Antwerpen
7,31
8,66
-15,60%
Zeebrugge
2,33
2,21
5,40%
Duinkerke
0,21
0,21
-1,20%
Le Havre
2,24
2,49
-10%
3.3.2.2
Roro
Tabel 8: Roro in de haven (Bron: eigen berekening)
roro in ton
%
toeristisch
%
vrachtwagens
%
nieuwe wagens
%
2008
11.814.166
2009
9.514.466
-19,47%
64.557
-18,24%
818.660
-11,73%
1.286.120
-39,51%
Voorspeld
11.474.522
-2,87%
86.313
9,31%
915.523
-1,29%
2.349.066
10,48%
78.961
927.467
2.126.143
Voor de rorosector verwachten we een kleine daling in totale tonnage. Toch is dit voor deze minder van belang, en is het interessanter om te kijken naar het aantal eenheden. Het toerisme zit de laatste jaren weer in de lift wat ervoor zorgt dat we een stijging met 9,31% verwachten. Niettegenstaande worden we geconfronteerd met een daling van 18%. Niet helemaal onlogisch als je weet dat toerisme sterk afhankelijk is van de economische toestand. Ook de vrachtwagens hebben te maken met een veel sterkere daling dan verwacht, 11,7% ipv 1,3%. De grootste daling bevindt zich echter in de belangrijkste subsector. In 2009 werd slechts een goede 54% van de verwachte auto’s behandeld. Aangezien de nieuwe wagens een aandeel hadden van meer dan 60% in de rorosector vallen hier zeer zware klappen. Uiteindelijk blijkt dit zich ook te weerspiegelen in de tonnage die daalt met 19%.
26
3.3.2.3
Vloeibare Bulk
Tabel 9: Vloeibare bulk in de haven (Bron: eigen berekening)
Totaal
%
Aardgas
%
Olieprod.
%
Andere
%
2008
6.202.383
2.527.137
3.377.071
2009
7.993.246 28,87%
5.092.880 101,53%
2.642.909 -21,74% 257.457
-13,66%
2.540.060 0,51%
3.540.529 4,84%
0,98%
Voorspeld 6.381.689 2,89%
298.175
301.100
In de vloeibare bulksector werden geen grote verschillen verwacht. Toch worden we geconfronteerd met markante cijfers. Het volume aardgas die behandeld werd kende een verdubbeling tov 2008. Dit komt omdat de opslagcapaciteit uitgebreid werd en nu ook de grootste tankers ter wereld de haven van Zeebrugge kunnen aanlopen. En naast import wordt er in 2009 voor het tweede jaar op rij ook LNG geëxporteerd. Bij de olieproducten werd een stijging verwacht met 4,8%, maar ervaren we een daling met 21,7%. Dit is vooral te wijten aan de daling in bunkerolie die op zijn beurt een gevolg is van de crisis. Ten eerste waren er veel minder (14%) schepen die de haven aandeden. Ten tweede hadden de schepen die de haven wel aandeden veel minder bunkers nodig omdat men het systeem van slow steaming invoerde. Men laat dan de schepen trager varen, waardoor men tot 30% brandstof kan besparen. Om de extra te tijd te compenseren zet men dan een extra schip in op de route. Zo kan men de frequentie van de afvaarten behouden. Op die manier recupereert men ook heel wat schepen die anders opgelegd worden omdat we te maken hebben met een aanbodoverschot op de markt voor schepen. Dit verklaart dan ook de sterke daling bij de olieproducten. Ook bij de andere vloeibare bulk merken we een daling met 13%. Dit zijn dan vooral fruitsappen en andere verbruiksgoederen. In zijn totaliteit kende de vloeibare bulk sector dus een stijging met 28%. Deze stijging kan helemaal toegeschreven worden aan de stijging in LNG, die de invloed van de crisis op deze sector op die manier camoufleerde.
27
3.3.2.4
Vaste Bulk
Tabel 10: Vaste bulk in de haven (Bron: eigen berekening)
Totaal
%
Kolen
2008
1.953.127
26.853
2009
1.598.080 -18%
25.213 23.394
Voorspeld 1.948.821 0%
%
Bouw
%
Andere
%
1.811.959
114.316
-6%
1.469.000 -19%
103.867
-9%
-13%
1.833.839 1%
91.589
-20%
De sector vaste bulk bestaat voor meer dan 90% uit de behandeling van bouwmaterialen. De daling bij de kolen en de andere goederen is kleiner dan verwacht. In de bouwmaterialen daarentegen hadden we een status quo verwacht maar krijgen we te maken met een daling met 19%. Dit komt omdat de bouwsector in België zwaar te lijden had onder de financiële crisis. Dit laat zich dan uiteraard ook voelen in de aanvoer van grondstoffen.
3.3.2.5
Stukgoederen
Tabel 11: Stukgoederen in de haven (Bron: eigen berekening)
In ton
Stukgoederen
%
2008
851.779
2009
866.354
1,71%
Voorspeld
914.525
7,37%
De sector van de stukgoederen heeft vooral betrekking op de trafiek van groenten en fruit, papierpulp en dergelijke meer. De toename die men kon verwachten werd niet gehaald en bleef beperkt tot 1,71% ipv de beoogde 7,37%. Niettegenstaande de sector vooruitgang boekt krijgt men ook hier te maken met een terugval ten opzichte van de verwachtingen.
28
3.4
Conclusie
Ondanks de crisis heeft de haven goede cijfers behaald in 2009. Het heeft dit dan ook te danken aan de containersector en de LNG trafiek. Door hun grote aandeel in de haven en de sterke stijging in tonnages werden de verliezen van de andere sectoren gecompenseerd. Want in de roro en de vaste bulksector werden grote verliezen geleden, tot meer dan 15% slechter dan voorspeld. Ook de stukgoederen ondervinden last van de crisis. Niettegenstaande er een stijging is in de trafiek blijft de tonnage meer dan 5% onder de verwachtingen.
29
Hoofdstuk
4:
De
impact
van
de
financiële crisis op lange termijn In dit hoofdstuk nemen we de visie van het Zeebrugse havenbestuur onder de loep. We kijken wat de plannen op middellange en lange termijn zijn, en of deze plannen aangepast en bijgestuurd moeten worden door de financiële crisis.
We vinden de visie en de toekomstige ontwikkelingen in de haven van Zeebrugge terug in het beleidsplan en het strategisch plan, opgesteld en goedgekeurd door de Raad van Bestuur van de Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen (MBZ). Het strategisch plan beschrijft de gewenste ontwikkeling van het zeehavengebied van Brugge en Zeebrugge op korte termijn (5 jaar), middellange (10 tot 15 jaar) en lange termijn (30 jaar). Concreet schetst dit plan een visie voor de periode 2000-2030. Het plan bestaat uit een streefbeeld en een actieplan. Het streefbeeld schetst in dertien kernbeslissingen de globale gewenste en toekomstige ontwikkeling van de zeehaven. De uitvoering van deze kernbeslissingen kan gebeuren in één of meerdere acties op korte, middellange of lange termijn. Het actieplan geeft dan een lijst van mogelijke actiepunten.
Om het strategisch plan op te stellen wordt er eerst en vooral uitgegaan van een beleidsvisie. Deze langetermijnvisie schetst het kader voor de ontwikkeling van de haven, in relatie tot zijn omgeving. Een ontwikkelingsperspectief dat uitgaat van deze langetermijnvisie biedt een kader waarin de nagestreefde dynamiek van de haven afgewogen wordt ten aanzien van de stabiliteit die voor andere functies gewenst is. Deze visie is multi-disciplinair ontwikkeld en komt tot uiting in vier complementaire domeinen: •
Een visie op de (socio-)economische ontwikkeling;
•
Een visie op de ruimtelijke ontwikkeling;
•
Een visie op de ontsluiting;
•
Een visie op de ontwikkeling van milieukwaliteiten en ecologische waarden.
Wat ons vooral interesseert is de visie op de socio-economische ontwikkeling. Immers, de goederenstromen vormen de bestaansreden voor de haven. Hun ontwikkeling bepaalt mede het beeld van de haven in de toekomst (Leefmilieu en Infrastructuur Vlaanderen, 2010, 27/07/2010). 30
4.1 Visie op de (socio-)economische ontwikkeling De haven van Zeebrugge wordt ontwikkeld volgens de sterkte van haar economische positie in de Hamburg-Le Havre range en in verhouding tot de andere Vlaamse zeehavens. De haven is een economische motor voor Vlaanderen alsook een belangrijke generator van tewerkstelling in het noorden van West-Vlaanderen. Zeebrugge heeft dan ook net als de andere Vlaamse zeehavens een onvervangbare rol in het Vlaamse economische landschap.
De na te streven economische ontwikkeling en positionering wordt uitgewerkt in een “ruimtelijk programma”. Dit zorgt ervoor dat de gefaseerde en duurzame ontwikkeling van de haven vergemakkelijkt en gestuurd wordt, zodat binnen een termijn van twintig jaar de gewenste trafieken aangetrokken kunnen worden en dat de bestaande groei bestendigd kan worden. Er wordt aangenomen dat de haven tegen 2020 zo’n 75 miljoen ton goederentrafiek kan verwerken, en dat dit tegen 2030 kan oplopen tot 95 miljoen ton. Deze cijfers komen uit een gematigd positief scenario waren we uitgaan van middelhoge economische groei over de periode 2000-2030, waarin de haven zijn positie in de markt kan behouden. Dit zal uiteraard ook een inspanning vergen op vlak van ruimtelijke ontwikkeling, ontsluiting en omgeving.
Het havenbestuur wil inzetten op die activiteiten die de specifieke rol van de haven als motor van de Vlaamse economie het sterkt bepalen. Deze activiteiten zijn hiervoor het meest kansrijk en genereren de meeste toegevoegde waarde. De haven van Zeebrugge heeft vooral een sterke positie in de (shortsea-)rorotrafieken. Hierbinnen vormen de autotrafiek en de niet-begeleide vracht een gespecialiseerde niche. Ook in de containerbehandeling heeft de haven de laatste jaren een sterke positie verworven. Een belangrijk punt die hierin meegespeeld heeft is de ligging van de haven. Aan de kust en centraal ten opzichte van de markt in Noordwest-Europa. Voor het uitbouwen van de haven gaan we uit van een globaal behoud van de marktpositie tegen de achtergrond van de groeiverwachtingen voor de Hamburg-Le Havre range en een meer expansieve strategie voor de gespecialiseerde kansrijke niches.
31
4.1.1 Container- en roro activiteiten Het havenbestuur gaat er vanuit dat er nog steeds progressie mogelijk is binnen de roro- en containeractiviteiten. Aangezien de haven actief is in een zeer concurrentiële markt zal het ook een uitdaging blijven om in dit gebied een stevig blijvend en groeiend marktaandeel te verwerven in de Hamburg-Le Havre range. De markt van containertrafieken wordt meer en meer bepaald door de inzet van grote containerschepen. De ontwikkeling van de containermarkt in Zeebrugge zal dan ook sterk afhangen van de nautische toegankelijkheid voor grote schepen, performante terminals en de kwaliteit van de hinterlandverbindingen. Tevens is dit ook een strategisch voordeel voor de haven van Zeebrugge. Immers, Zeebrugge is een van de weinige Europese havens die de grootste schepen kan ontvangen. Naast de twee containerterminals die reeds in gebruik zijn sinds 2006 en 2007 is er ook nog een derde terminal gepland. PSA voorziet aan de noordzijde van het Albert II-dok de opstart van een deepsea-containerterminal in 2011.
Ook op vlak van de roro-activiteiten wordt er nog verdere groei verwacht. Het havenbestuur specificeert dat deze groei vooral via de (kanaal)havens zal lopen en ziet hier een belangrijke rol in weggelegd voor Zeebrugge. Voor de bestemmingen waarmee de haven vrachtferrydiensten onderhoudt bestaan er in de meeste gevallen wel alternatieven in andere zeehavens. Deze situatie biedt dus tegelijkertijd opportuniteiten als risico’s. Het behoud en de ontwikkeling van de marktpositie op lange termijn blijft dus ook hier een uitdaging.
Op lange termijn wil de haven zich vooral richten op deepseadiensten, in combinatie met het versterken van shortseadiensten. Op die manier worden transatlantische goederenstromen dan naar hun eindbestemming gedistribueerd. Zo wil de haven van Zeebrugge zich richten op het aanbieden van een aantrekkelijk potentieel aan shortseabestemmingen, omdat de deepseadiensten zich kunnen ontwikkelen door de wisselwerking tussen de shortseadiensten. De haven speelt zo ook in op de trend om steeds grotere schepen in te zetten teneinde schaalvoordelen te creëren. Met deze schepen wordt het noodzakelijk het aantal aanloophavens te beperken. Als kusthaven die de grootste zeeschepen kan ontvangen ziet Zeebrugge dan ook een belangrijke rol voor zich weggelegd.
32
4.1.2 Stukgoed Voor Zeebrugge is de belangrijkste trafiek in de stukgoedsector de autotrafiek. Deze trafiek vormt, omwille van de reeds verworven positie (marktleider) en voorsprong op de concurrentie, een voor de haven te behouden en te versterken element in de na te streven economische positie. Ook hier is een sleutelrol weggelegd voor de brede combinatie tussen short- en deepseadiensten. Echter, ook deze markt is onderhevig aan sterke concurrentiële omstandigheden. De ontwikkelingen worden dan ook bepaald door de grote rederijen en autofabrikanten. Deze trafiek neemt ook heel wat ruimte in beslag in de haven. Hierdoor wordt Zeebrugge wel eens de grootste parking ter wereld genoemd. Er wordt dus gezocht naar oplossingen om de ruimte intensiever te kunnen gebruiken, zoals het meerlagig stockeren van auto’s.
4.1.3 Value Added Logistics De haven wil niet alleen groeien in een aantal bestaande sectoren. Men wil zich ook focussen op de uitbouw van value-added logistics. De haven van Zeebrugge is een typische overslaghaven. Distributie en logistieke functies zijn slechts beperkt ontwikkeld. Omdat deze activiteiten samen voor een ideale verankering zorgen van trafieken in de haven, arbeidsintensiever zijn en meer waarde toevoegen wil men zich ook hierin specialiseren. Postponed manufacturing bij Toyota, de komst van Stora Enso en het Europese distributiecentrum van Bridgestone zijn hier reeds goede voorbeelden van.
4.2
De invloed van de crisis op lange termijn
De containersector is een van de belangrijkste sectoren voor de haven van Zeebrugge. Het havenbestuur wil in de toekomst dan ook haar marktpositie verder uitbouwen. Momenteel is de haven daar zeer sterk mee bezig aangezien zelfs in 2009, het jaar van de crisis, meer containers behandeld werden. Dit in tegenstelling tot de andere containerhavens in de Hamburg-Le Havre range. Ook in 2010 wordt die lijn doorgetrokken. Wanneer we kijken naar de kwartaalcijfers, merken we dat Zeebrugge 23,9% meer containers behandelde dan in hetzelfde kwartaal in 2009. Dit is de grootste stijging in de range, zeker als je weet dat de concurrerende havens trafiek verloren hebben in 2009.
33
Tabel 12: Containers in de Hamburg-Le Havre range: kwartaal 1 (Bron: Nationale Havenraad, 2010, 30/07/2010)
in mln TEU
Q1 2009
Q1 2010
%
Hamburg
1,88
1,8
-4,0%
Rotterdam
2,26
2,63
16,5%
Antwerpen
1,74
2,01
15,9%
Zeebrugge
0,49
0,61
23,9%
Le Havre
2,49
2,23
-10,4%
Ook de rorosector is belangrijk voor de haven van Zeebrugge. Als wereldleider in het behandelen van nieuwe auto’s wil de haven ook hier zijn positie verstevigen. In 2009 zat deze sector in de hoek waar de klappen vielen. We noteerden een verlies van 19,5%. Met het oog op het versterken van de marktpositie heeft de sector zich in 2010 reeds goed hersteld. Tegenover de eerste drie maanden van 2009 wordt er een groei genoteerd van 46,1%. Het volume bedraagt uiteindelijk 2,9 miljoen ton voor het eerste kwartaal. Ook in de niche van de nieuwe wagens werd er een stijging genoteerd. Er werden 382.166 eenheden behandeld, dit betekent een stijging met 26,8% (MBZ, 2005b, 31/07/2010). We kunnen dus concluderen dat de haven van Zeebrugge de crisis zonder veel kleerscheuren doorgekomen is. Op korte termijn werd vooral de rorosector getroffen, maar die is ondertussen weer hersteld. Daarnaast bleef de haven zelfs groeien in de containersector. Door deze sterke prestaties, zeker ten opzichte van de concurrerende havens in de Hamburg-Le Havre range, blijven ook de doelen op lange termijn haalbaar.
34
Algemeen Besluit In deze masterproef zijn we op zoek gegaan naar de impact van de financiële crisis op de haven van Zeebrugge. In het eerste hoofdstuk werd het verloop van de financiële crisis besproken, om daarna de haven van Zeebrugge te situeren in hoofdstuk 2. Vervolgens werd de impact onderzocht op korte en op lange termijn.
Voor de korte termijn kijken we naar de cijfers in het jaar 2009. Dit was dan ook het jaar waarin de crisis doorbrak en zich wereldwijd liet voelen. Om een idee te krijgen van de impact willen we de cijfers van 2009 vergelijken met de cijfers van een hypothetisch 2009 waarin we veronderstellen dat de economie nog steeds groeide aan het tempo van de laatste jaren. Om die cijfers te berekenen maakten we gebruik van lineaire regressie aan de hand van de kleinste kwadratenmethode. We doen dit voor de volledige haven op zich, maar ook voor de verschillende sectoren apart. We kijken naar de werkgelegenheid en de behandelde tonnages.
Opvallend is dat de haven het in 2009 zeer goed deed. Zelfs beter dan verwacht. Met onze lineaire regressie verwachtten we een stijging met 3,40% terwijl we in werkelijkheid een stijging met 6,76% noteerden voor de totale goederenoverslag. Nochtans daalden het aantal havenarbeiders en het aantal uitgevoerde shifts wel sterk. De geboekte vooruitgang situeerde zich dan ook vooral in de minder arbeidsintensieve sectoren, met name in de containers en de vloeibare bulk. De haven behandelde 5,36% meer TEU’s en maar liefst 17,41% meer tonnage. Dit is stukken beter dan de voorspelde 4,81% en 7,21%. In de vloeibare bulksector kende men zelfs een groei van 28,87% in tegenstelling tot de voorspelde 2,89%. Dit is vooral te danken aan de verdubbeling van aardgas ten opzichte van 2008. Deze sectoren doen het stukken beter dan men zou verwachten in tijden van crisis. Zeebrugge is ook de enige containerhaven in de Hamburg-Le Havre range die vooruitgang boekte in 2009. De vaste bulk, de stukgoederen en de rorosector zijn dan de sectoren die in de klappen delen. Bij de stukgoederen kan men nog de schijn ophouden dat men 1,7% meer behandeld dan in 2008, maar ook dit is meer dan 5% minder dan wat we voorspeld hadden. Bij de vaste bulk noteerden we een daling van 18% in de totale trafiek, vooral te wijten aan het stilvallen van de bouwsector in 2009. De rorosector moest het meest incasseren. Hoewel Zeebrugge de grootste haven ter wereld is voor het behandelen van nieuwe auto’s, kende deze trafiek een terugval van 39,5%. In tonnage kwam dit neer op een daling van 19,5% voor de rorosector.
35
Op lange termijn is het de bedoeling dat de haven zijn marktposities verstevigt en verder uitbouwt in de containersector en de rorosector. Aangezien de haven zelfs in tijden van crisis verder blijft groeien op gebied van containers is het niet nodig deze doelstelling de herzien. Ook voor de rorosector verwachten we uiteindelijk geen problemen aangezien de goederenstroom in het eerste kwartaal van 2010 reeds bijna volledig hersteld was.
Ons onderzoek heeft wel enkel betrekking op de maritieme cluster. Aangezien we ons niet konden baseren op de jaarrekeningen van de bedrijven in de haven hebben we ons moeten beperken tot de gegevens uit de jaarverslagen. Een vollediger beeld van de impact van de crisis krijg je als je ook een zicht krijgt op de evolutie van de totale werkgelegenheid in de haven, op de toegevoegde waarde en de investeringen.
36
Lijst van geraadpleegde werken Baker, D. (2002). “The Run-Up in House Prices: Is It Real or Is It Another Bubble.” Washington, D.C.: Center for Economic and Policy Research. Baker, D. (2008). “The Housing Bubble and the Financial Crisis”. Real-World Economics Review, 46, 73-81. Case, K. E., Quigley, J.M., Shiller, R. J. (2005). “Comparing Wealth Effects: The Stock Market vs. The Housing Market”. Advances in Macro-Economics, 5 (1) Federal Reserve. (2010). “Federal Reserve Statistical Release: H15: Selected Interest Rates”. URL:
. (10/08/2010). Greenlaw, D., Hatzuis, J., Kashyap, A. K., & Shin, H. S. (2008). "Leveraged Losses: Lessons from Mortgage Market Meltdown”. U.S. Monetary Policy Forum Report No. 2, Rosenberg Institute, Brandeis International Business School and Initiative on Global Markets, University of Chicago Graduate School of Business. Leefmilieu en Infrastructuur Vlaanderen. (2010). “Strategisch Zeehavenbeleid in Vlaanderen”. URL: . (27/07/2010). MBZ. (2001-2010). “Jaarverslag 2000-2009” MBZ. (2005a). “Belangrijkste Trafieken”. URL: . (08/07/2010). MBZ. (2005b). “Laatste Nieuws”. URL: . (31/07/2010). MBZ. (2005c). “Statistiek”. URL: . (08/07/2010). MBZ. (2005d). “Waarom Zeebrugge?”. URL: . (08/07/2010). MBZ. (2010). “Jaarverslag 2009” Nationale Havenraad. (2010). “Maritieme Overslag Zeehavens Hamburg-Le Havre Range 2009”. URL: . (10/07/2010). Nationale Havenraad. (2010). “Overslagresultaten zeehavens Hamburg-Le Havre Range”. URL: . (30/07/2010).
VII
Promotie
Binnenvaart
Vlaanderen.
(2008).
“Waterwegenkaarten”.
URL:
. (07/07/2010). SERV. (2010). “Jaaroverzicht Vlaamse Havens 2009” Shiller, R. J. (2006). "Irrational Exuberance (2nd edition)”. Princeton: Princeton University Press. Wereldbank. (2010). “World Development Factors & Global Development Finance”. URL: . (30/07/2010).
VIII
Bijlagen Bijlage 1: Voorspelling schepen
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Voorspeld
Totale tonnenmaat (bt) 86.351.404 88.983.612 72.234.644 74.635.779 83.654.925 168.140.632 196.350.557 194.135.326 205.635.465
aantal schepen 10.136 9.989 8.128 7.847 8.555 8.756 9.449 9.405 8.753
bt/schip 8.519 8.908 8.887 9.511 9.778 19.203 20.780 20.642 22.677
Bijlage 2: Voorspelling totale goederenbehandeling In ton 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Voorspeld
Vloeibare bulk 4.139.678 4.921.886 4.869.132 4.286.450 4.479.642 6.247.082 5.858.234 6.202.383 6.381.689
Vaste bulk 1.975.855 1.711.807 1.661.437 1.596.112 1.718.655 1.956.411 2.011.462 1.953.127 1.948.821
roro 14.347.370 13.650.611 11.107.021 11.097.491 11.776.620 12.244.198 12.999.789 11.814.166 11.474.522
containers 10.585.383 11.864.805 12.271.266 14.012.169 15.604.265 17.985.690 20.323.002 21.202.963 22.732.054
andere 1.031.786 785.892 661.118 802.202 1.011.432 1.039.396 884.749 851.779 914.525
totaal 32.080.072 32.935.001 30.569.974 31.794.424 34.590.614 39.472.777 42.077.236 42.024.418 43.451.611
Bijlage 3: Voorspelling vloeibare bulk In ton 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Voorspeld
aardgas 1.765.071 2.636.695 2.472.042 2.251.436 1.979.319 3.086.768 2.002.042 2.527.137 2.540.060
olieprod 2.243.024 2.161.786 2.223.412 1.832.873 2.282.274 2.947.560 3.615.449 3.377.071 3.540.529
i
andere 131.583 123.405 173.678 202.141 218.049 212.754 240.743 298.175 301.100
totaal 4.139.678 4.921.886 4.869.132 4.286.450 4.479.642 6.247.082 5.858.234 6.202.383 6.381.689
Bijlage 4: Voorspelling vaste bulk In ton 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Voorspeld
kolen 41.015 32.152 28.298 30.981 32.017 29.688 23.960 26.853 23.394
bouw 1.769.453 1.534.074 1.483.155 1.459.421 1.590.334 1.825.321 1.864.782 1.811.959 1.833.839
andere 165.387 145.581 149.984 105.710 96.304 101.402 122.720 114.316 91.589
totaal 1.975.855 1.711.807 1.661.437 1.596.112 1.718.655 1.956.411 2.011.462 1.953.127 1.948.821
Bijlage 5: Voorspelling containers Containers 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Voorspeld
In ton 10.585.383 11.864.805 12.271.266 14.012.169 15.604.265 17.985.690 20.323.002 21.202.963 22.732.054
TEU 875.926 958.942 1.012.672 1.196.755 1.407.933 1.653.493 2.020.723 2.209.715 2.315.899
Eenheden 539.504 584.221 610.837 720.440 851.158 997.634 1.199.230 1.306.556 1.372.743
Bijlage 6: Voorspelling Roll-on Roll-off roro 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Voorspeld
In ton 14.347.370 13.650.611 11.107.021 11.097.491 11.776.620 12.244.198 12.999.789 11.814.166 11.474.522
toeristisch 82.648 109.854 102.407 103.193 106.984 89.590 88.514 78.961 86.313
vrachtwagens 1.096.778 1.063.743 881.653 894.697 940.988 968.362 1.020.269 927.467 915.523
ii
nieuwe wagens 1.253.563 1.375.849 1.577.618 1.710.489 1.734.714 1.933.910 2.208.906 2.126.143 2.349.066
Totaal 2.432.989 2.549.446 2.561.678 2.708.379 2.782.686 2.991.862 3.317.689 3.132.571 3.350.903
