De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie B.Groothedde, M.Rustenburg TNO Inro, 2003

In de retail vormt de stedelijke distributie de laatste schakel in de keten. De laatste jaren komt de efficiënte bevoorrading van de Nederlandse winkels en consumenten echter meer en meer in de verdrukking. Om de problemen met de leefbaarheid in de stad en efficiënte bevoorrading te lijf te gaan moet actie ondernomen. Eén van de oplossingen zou gevormd kunnen worden door het gebruik van de Stadsbox; een standaard laadeenheid bestemd voor de binnenlandse distributie. Het formaat van de stadsbox is 2.15 bij 2.55 meter en kan ingezet worden voor ladingdragers zoals rolcontainers, pallets, kledingrekken en pakketen. Voorzichtig geschat komt het totale jaarlijkse volume in box-equivalenten op ongeveer 35 miljoen stadsboxen per jaar. In het project is allereerst een inschatting gemaakt van de kosten van het huidige transport. Uit de resultaten kwam naar voren dat de gemiddelde kostprijs per rolcontainer (RC) rond de 6.2 €/RC uitkomt. Voor filialen gesitueerd in het kernwinkelgebied is dit echter gemiddeld 8.5 €/RC (een verschil van 37%). Zou de stadsbox in de huidige omstandigheden ingevoerd worden dan zou voor dit ongeveer 9% van alle filialen in de levensmiddelen en detailhandel een kostenvoordeel van 5% opleveren. Als stadsbox voertuigen ontheffing krijgen omdat ze qua geluid, veiligheid en emissies aan strenge eisen voldoen, dan zou voor maar liefst 25% van alle filialen een kostenvoordeel van 14% haalbaar zijn. Wordt dit percentage doorvertaald naar het totale aantal filialen en verkooppunten in de Nederlandse detailhandel dan zou dit betekenen dat er in de huidige situatie voor ongeveer 6000 filialen kostenvoordeel en logistiek voordeel behaald zou kunnen worden. Het zijn met name de kledingzaken, de warenhuizen en kleinere winkelketens die in eerste instantie profiteren van de stadsbox, in latere fase profiteren ook de supermarktketens en grotere ketens. TNO Inro, Postbus 6041, 2600 JA Delft, T 015 269 69 00 F 015 269 68 54 [email protected] Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit document in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van dit TNO document aan direct belanghebbenden is toegestaan. © 2003 TNO November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

1

1

Ontwikkelingen in de stadsdistributie

Stedelijke distributie is de laatste schakel in de logistieke keten van de goederenlogistiek. Als deze stedelijke distributie niet goed functioneert. Zijn de logistieke inspanningen hogerop in de keten grotendeels voor niets geleverd. Pas in de winkel, in de confrontatie met de consument, krijgt de waardetoevoeging van de logistieke keten haar bekroning. Als we echter kijken naar de huidige stedelijke distributie dan zien we een somber beeld ontstaan. Steden worden steeds moeilijker bereikbaar. Ten opzichte van 1994 zijn de vertragingen gestegen; gemiddeld 24.8 minuten naar 43 minuten [Arcadis, 2003]. Zowel verladers als vervoerders ondervinden dagelijks de nadelen van de problematiek van stedelijke distributie. Er kunnen minder leveringen per dag uitgevoerd worden, er moet soms buiten de vensters geleverd worden en men moet winkels af en toe zelfs laten wachten. Voor de afnemers leiden deze ontwikkelingen tot wachttijden, extra voorraden en omzetverlies door nee verkopen. Permanent 21%

Geen 41%

Semi-permanent 38%

Figuur

1

:

Fysieke

afsluiting

kernwinkelgebieden

in

de

Nederlandse

gemeenten

in

2002.

Bron: Platform Stedelijke Distributie, (2002)

De ontwikkelingen is dat de Nederlandse binnensteden in toenemende mate door lokale overheden beperkingen worden opgelegd. Deze beperkingen hebben tot doel de leefbaarheid van de binnensteden te bevorderen door het terugdringen van verkeershinder en overlast, het voorkomen van fysieke schade en het bevorderen van de veiligheid, zowel voor het verkeer als voor het publiek. Als gevolg van deze beperkende maatregelen wordt het voor de detailhandel echter steeds moeilijker om de stedelijke distributie met het huidige wagenpark uit te blijven voeren. De vervoerders worden hierbij namelijk met de volgende problemen geconfronteerd met beperkingen ten aanzien van routes, beperkte bevoorradingstijden, beperkingen in voertuiggewicht, in lengte, breedte en hoogte. Daarnaast worden er eisen gesteld aan het voertuig die betrekking hebben op het geluid en de emissies die de wagen produceert. Uit een enquête gehouden door het Platform Stedelijke Distributie komt naar voren dat de afgelopen jaren 36% van de gemeenten de fysieke maatregelen hebben veranderd. In een vergelijking tussen 1998 en 2002 is een verschuiving van het aantal semipermanente naar permanente maatregelen waar te nemen. In 1998 was er in 13% van gemeenten sprake van een permanente afsluiting en in 40% een semi-permanente afsluiting. In 2002 is dit aantal gemeenten met een permanente afsluiting gestegen naar 21%, terwijl het aantal semipermanente vrijwel gelijk is gebleven.

November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

2

Door de opsplitsing van de logistieke keten tussen distributiecentra en filialen in twee delen - aanvoer op de snelweg en distributie in de stad – ontstaat de mogelijkheid om voor beide trajecten die voertuigen in te zetten die vanuit hun afmetingen, capaciteit en milieuvriendelijkheid het meest geschikt zijn. De aanvoer kan met grote efficiënte vrachtwagencombinaties plaatsvinden en de stedelijke distributie met aan de stadsomgeving aangepaste voertuigen.

De stadsbox

Figuur 2: impressie van het prototype van de stadsbox

Eén van die oplossingen zou gevormd kunnen worden door het gebruik van de Stadsbox. De stadsbox is een standaard laadeenheid bestemd voor de binnenlandse distributie. Het formaat van de stadsbox is 2.15 bij 2.55 meter en maakt het mogelijkheid om de box flexibel in te richten waardoor de box voor vele ladingdragers gebruikt kan worden, waaronder rolcontainers, pallets, kledingrekken en pakketen. Met zo’n stadsbox kan iedereen voordelen behalen uit een gestandaardiseerde wijze van overslaan, opslaan, verplaatsen, vastzetten en informatie-uitwisseling.

Het principe van standaardisatie van ladingdragers heeft in andere logistieke sectoren reeds tot grote ontwikkelingen en efficientie verbeteringen geleid. Het belangrijkste voorbeeld daarvan is de ontwikkeling van de zeecontainer voor het lange afstandsvervoer van stukgoed. In het begin, vanaf de 50’er jaren van de vorige eeuw, werd de container alleen voor het transport over zee gebruikt, waarbij de efficiencyvoordelen voornamelijk toevielen aan de scheepvaart en de overslag in de havens. In 1998 is door TRAIL Onderzoekschool en RUPS Adviseurs voor innovatie, op initiatief van Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, ‘Wegen naar de Toekomst`, een onderzoek uitgevoerd dat heeft geresulteerd in voorstellen voor de invoering van “Continentale laadeenheden voor intermodaal vervoer”. Deze voorstellen hebben vervolgens geleid tot het huidige Stadsboxproject. De eerste projectfase daarvan heeft, op basis van onderzoek van een supermarktbedrijf, aangetoond dat de invoering van het stadsboxconcept voor deze sector belangrijke mogelijkheden biedt in het kader van de doelstellingen van de stedelijke distributie. De onderzoeksresultaten van deze eerste fase gaven namelijk sterke indicaties voor de mogelijkheid van het behalen van belangrijke bedrijfsmatige zowel als maatschappelijke voordelen door de invoering van dit logistieke concept. Stadsbox ontleent zijn bestaansrecht aan een dringende behoefte vanuit de markt. Niemand is gelukkig met de huidige situatie van overvolle wegen. Gemeenten niet, de overheid niet, de transportwereld niet, de bewoners niet, maar ook de overige weggebruikers niet. Dit is dan ook de voornaamste reden dat een groot aantal partijen zich actief inzet voor de ontwikkeling van de Stadsbox, een initiatief van Albert Heijn, Centraal Bureau voor de Levensmiddelen (CBL), Connekt, Container Centralen, DAF Trucks, Gemeente Amsterdam, Nederland Distributieland (NDL), TU Delft/Trail, TNO Inro, TNO Wegtransportmiddelen, Van Eck, Van Riemsdijk en Wegen naar de Toekomst: het innovatieprogramma van Rijkswaterstaat.


3

Voorbeeld toepassing van de stadsbox In de transportmarkt worden op dit moment allerlei initiatieven genomen om het gebruik van boxen, containers en swapbodies in de logistieke keten in te zetten. Een van de meest sprekende voorbeelden is het gebruik van een standaard box door de internet supermarkt Ocado.com. In dit concept, dat geïllustreerd wordt in de onderstaande figuren, worden de boxen geladen op het distributiecentrum met de boodschappen die zijn besteld door de consument via het internet.

Vervolgens worden de boxen met 5-box voertuigen naar de rand van de stad getransporteerd en in dit voorbeeld overgeslagen met behulp van heftrucks. De finale distributie en levering bij de klant wordt verzorgd door 1-box voertuigen.

Het grote voordeel is dat de grote afstanden (van distributie centrum naar de rand van de stad) wordt verzorgd door dat type voertuig dat hiervoor het meest geschikt is, namelijk een trekker oplegger en er klein en flexibel voertuig voor de belevering in de woonwijk en in de stad wordt ingezet. Een ander groot voordeel is dat terwijl de boxen wordt getransporteerd en de leveringen worden uitgevoerd de nieuwe bestellingen en orders in de boxen kunnen worden geladen. Hierdoor kan een zeer hoge benutting van de voertuigen verkregen worden.

2

De stadsbox als alternatief

Hiertoe wordt eerst teruggekeken naar het voortraject waarin het idee van de stadsbox tot stand kwam en het eerste vooronderzoek plaats vond. Vervolgens vindt een verkenning plaats van het potentiële toepassingsgebied van het stadsbox concept en wordt het onderzoeksveld voor deze projectfase gedefinieerd. Ten slotte worden de openstaande kennisvragen voor deze tweede projectfase geïnventariseerd. De Nederlandse binnensteden worden in toenemende mate door lokale overheden beperkingen opgelegd. Deze beperkingen hebben tot doel de leefbaarheid van de November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

4

binnensteden te bevorderen door het terugdringen van verkeershinder en overlast, het voorkomen van fysieke schade en het bevorderen van de veiligheid, zowel voor het verkeer als voor het publiek. Vrachtverkeer van en naar de binnenstad is noodzakelijk om de filialen in van de detailhandel, midden-en kleinbedrijf, horeca, ziekenhuizen en instellingen te bevoorraden. De detailhandel telt in totaal ongeveer 170.000 verkooppunten, waar in totaal door de consument in totaal rond de 110 miljard euro is besteed in het jaar 2002 [HBD, 2002]. Waarbij veruit de grootste omzet gerealiseerd wordt in de Non-food sector. 90.00 78.65

80.00 70.00

Miljar d euro

60.00 50.00 40.00 30.00 20.00

19.69 14.43

11.85 7.47

10.00

3.67

0.00 Voedingsmiddelen

Genotmiddelen

Totale besteding Figuur

3:

Bestedingen

consumenten

bij

alle

Non-food

Bij supermarkten verkoopkanalen

in

2002

(inclusief

BTW).

Bron: HDB, (2002).

Er is in de afgelopen jaren veel onderzoek uitgevoerd naar het gebruik van de verschillende ladingdragers in stadsdistributie. Zie bijvoorbeeld DHV (1987;1999); AGV (1992; 1998), HBD (1995); Boerkamps (1998); TNO Inro, (2001). Uit deze onderzoeken komt ongeveer dezelfde conclusie naar voren dat de rolcontainer momenteel veruit het meeste wordt toegepast in de detailhandel, en in de supermarktbranche is dit tot voor kort vrijwel de enige voorkomende ladingdrager al wordt er de laatste jaren steeds meer gebruik van andere rollende ladingdragers. Praktisch gezien zou het altijd mogelijk moeten zijn om 9 rolcontainers in een stadsbox te vervoeren. Naast het gebruik van rolcontainers worden pallets en kledingrekken veel gebruikt in de Stadsdistributie. Kleding wordt voor 70-85 % hangend en voor de rest liggend (in dozen) vervoerd. Het blijkt dat de invoering van een standaard box inpasbaar moet zijn in het gebruik van de huidige ladingdragers gezien het huidige gebruik van standaard dragers. Wil de stadsbox succes hebben in stedelijke distributie dan zullen de afmetingen moeten voldoen aan de standaard maten van de huidige ladingdragers; de rolcontainers, de pallets, de kledingrekken en de overige verpakkingen. In de onderstaande figuur komt het gevolg van de venstertijden en voorkeur in levertijdstippen in Nederland naar voren. Uit de figuur blijkt dat 65% van alle leveringen in percentage van het totale aantal leveringen per etmaal voor 11 uur worden geleverd. Deze piek in de leveringen in de stad geeft in wezen al aan dat er een groot wagenpark beschikbaar moet zijn om dit te kunnen realiseren. Dit effect is grotendeels toe te schrijven aan de venstertijden in de verschillende gemeenten, daarnaast speelt de voorkeur in de aflevertijdstippen bij de filialen zelf een belangrijke rol.


5

Verdeling van de leveringen over de dag (in percentage van het totaal aantal zendingen in 24 uur) 70.0% 65.2% 60.0%

50.0%

40.0%

30.0%

17.7%

20.0%

12.6% 10.0% 1.6%

2.7% 0.1%

0.0% 06:00-11:00

11:00-18:00

18:00-21:00

23:00-06:00

w isselend

onbekend

Figuur 4: Verdeling van de leveringen over een gemiddelde werkdag in percentage van het totaal aantal zendingen in 24 uur.

2.1

Kansen voor de Stadsbox

De stadsbox zou door de supermarktketens, de warenhuizen en detailhandel ingezet worden. Maar ook boxen voor de distributie van pakketen en post, bevoorrading van ziekenhuizen en zelfs boxen voor het afval uit de stad behoren tot de mogelijkheden. Daarnaast hoeft de inzet van de box niet beperkt te blijven tot stadsdistributie, de boxen zouden ook gebruikt kunnen worden voor de bevoorrading van filialen buiten het stedelijk gebied. In dit onderzoek hebben we ons beperkt tot stedelijke distributie en wel de bevoorrading van negen branches. De branches waarvoor de inzet van de stadsbox is geanalyseerd betreffen: • • • • • • • • •

Supermarkten Warenhuizen Drogisterij&parfumerie Kleding&mode Woninginrichting Consumenten elektronica Boeken&kantoorartikelen Overige detailhandel Hotels, restaurants en cafés

Er is voor deze indeling gekozen omdat de beschikbare informatie op het gebied van stedelijke distributie en het gebruik van ladingdragers met name in deze categorieën voorhanden is. Naast de beperking in het aantal branches is er daarnaast ook voor gekozen om het aantal mogelijke logistieke grondvormen of structuren te beperken. De stadsbox zou immers op allerlei trajecten ingezet kunnen worden; van producent naar distributiecentrum, van distributiecentrum rechtstreeks naar het filiaal of van het overslagcentrum aan de rand van de stad naar het filiaal. In dit onderzoek is allereerst uit gegaan van de inzet van de stadsbox op het traject van distributiecentrum naar het overslagcentrum (of crossdock-locatie genoemd) aan de rand van de stad, en van deze locatie naar het filiaal. Om een indruk te krijgen van de omvang van de stromen op deze relaties is allereerst per branche een inventarisatie gemaakt van kenmerkende bedrijven en zijn de filialen en distributiecentra per winkelketen in kaart gebracht. Gebaseerd op openbare data is een zo compleet mogelijk beeld November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

6

geconstrueerd van de distributieketens zoals deze vandaag de dag de filialen binnen en buiten het stadscentrum gehanteerd worden. De grotere ketens betreffen onder andere: Albert Heijn, Aldi, C1000, Dirk van de Broek, Konmar, Spar, Super de Boer, Hema, C&A, V&D, Bijenkorf, Kijkshop, BCC, Its, We, Kruidvat, Etos, Miss Etam, We, Kwantum, BCC, Kijkshop, de Boekelier, AKO. In totaal gaat het om meer dan 5000 filialen die zijn opgenomen. In wezen is er op deze wijze een Proeftuin geconstrueerd om de inzet van de stadsbox te analyseren en daarbij worden niet alleen de filialen en de bijbehorende orderpatronen meegenomen, maar tevens de vigerende venstertijden en voertuigrestricties en infrastructurele kenmerken.

Figuur

5:

Overzicht

van

de

opgenomen

filialen

in

Nederland

voor

analyse

Stadsbox

concept

Bron: TNO Inro, (2003).

In de bovenstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de opgenomen filialen in Nederland. In deze figuur worden de locaties van de opgenomen filialen getoond die in het kader van her project zijn verzameld. Naast de filialen is vervolgens een overzicht gemaakt van de bijbehorende distributiecentra per winkelketen. In de onderstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

7

centra die de bevoorrading verzorgen van de bovenstaande filialen in Nederland. In dit overzicht worden naast de distributiecentra van de grote supermarktketens zoals Albert Heijn, Schuitema en Laurus die met ongeveer 45 centra zijn vertegenwoordigd ook de distributiecentra van de non-food en overige detailhandel afgebeeld. Daarnaast zijn ook enkele grote groothandels en leveranciers van de horeca in het overzicht opgenomen. Deze distributiecentra en groothandels bedienen uiteraard allemaal hun eigen filialen en verkooppunten zoals deze zijn afgebeeld in figuur 6.

Figuur

6

:

Opgenomen

Distributiecentra

in

Nederland

voor

analyse

Stadsbox

concept

Bron: TNO Inro, (2003).


8

2.2

Omvang van de markt in stadsboxen

Om de totale markt voor stadsboxen in kaart te brengen is allereerst het aantal laadeenheden dat per filiaal per week wordt geleverd bepaald. Gebaseerd op de beschikbare literatuur, data op het gebied van stedelijke distributie, openbare informatie en eerdere projecten is een zo gedetailleerd mogelijk beeld geschetst van de vraagpatronen per bedrijf. Met behulp van de gegevens over het gebruik van ladingdragers door de branches is een inschatting gemaakt per type filiaal hoeveel stadsboxen er per levering, per dag en per week geleverd worden. Hier worden vijf typen ladingdragers onderscheiden.

Inschatting van de markt

1

2 Laadeenheden per filiaal

Gebruik van laadeenheden per filiaal onderverdeeld per en 5 typen laadeenheden

3

4

Box-equivalenten per filiaal/week

Aantal filialen per branche

Aantal boxen per filiaal onderverdeeld per branche en 5 typen laadeenheden

Inschatting van het aantal ‘grotere’ filialen per branche geschikt voor stadsbox gebruik

Totaal aantal Boxequivalenten / jaar

Figuur 7: Inschatting van de markt voor stadsbox

In de bovenstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de methodiek die is gehanteerd om de potentiële markt voor de stadsbox in kaart te brengen. Als de inschatting van het aantal ladingdragers per filiaal is bepaald wordt met behulp van de capaciteit van de stadsbox per type ladingdrager ingeschat wat deze vraag in stadsboxen zou zijn (in het vervolg box-equivalenten genoemd). Een derde stap in deze inschatting bestaat uit het doorvertalen van het aantal boxequivalenten per filiaal per week naar het totaal aantal boxen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van het aantal filialen en verkooppunten per branche. In dit onderzoek wordt het aantal filialen en verkooppunten per branche enigszins onderschat omdat hier uitgegaan wordt van de wat grotere filialen en verkooppunten. In totaal wordt hier een aantal 65000 filialen of verkooppunten aangehouden die gebruik maken van de stadsbox; in werkelijkheid is er sprake van 170.000 verkooppunten [HBD, 2003]. Er is in dit onderzoek aangenomen dat in eerste instantie alleen de wat grotere winkelketens, filialen en verkooppunten gebruik maken van de stadsbox. Met het totaal aantal filialen per branche kan vervolgens uitgerekend worden wat de stromen in boxequivalenten zou betekenen indien er gebruik gemaakt zou worden van de stadsbox bij de bevoorrading van de winkels. In figuur 8 wordt een overzicht gegeven van het berekende aantal boxequivalenten per week per winkel onderverdeeld in branches. Uit deze figuur komt naar voren dat de grote stromen met name voor rekening van de supermarkten en de warenhuizen komen, die met tussen 25 en 35 boxen per week per filiaal veruit de grootste stromen genereren. De winkels en verkooppunten uit de overige branches genereren aanzienlijk kleinere volumes in stadsboxen, echter door het grote aantal winkels en verkooppunten in deze overige 7 branches zijn de volumes opgeteld aanzienlijk (zie figuur 9). In totaal komt het dit volume op 35 miljoen stadsboxen per jaar.


9

November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie Cafés

Hotels en restaurants, Cafe

Overige detailhandel

Boeken&kantoorartikelen

Elektrische apparatuur

Woninginrichting

Kleding&mode

Drogisterij&parfumerie

Warenhuizen

Supermarkten

Aantal Box-equivalenten per branche per jaar (x miljoen)

Cafés

Hotels en restaurants, Cafe

Overige detailhandel

Boeken&kantoorartikelen

Elektrische apparatuur

Woninginrichting

Kleding&mode

Drogisterij&parfumerie

Warenhuizen

Supermarkten

Aantal box-equivalenten per week/filiaal 35.0

30.0

25.0

20.0

15.0

10.0

5.0

0.0

Figuur 8 : Gemiddeld aantal volle stadsboxen equivalenten per filiaal / week onderverdeeld naar branches.

14.0

12.0

10.0

8.0

6.0

4.0

2.0

0.0

Figuur 9: Inschatting van het totale aantal boxen per branche per jaar

10

3

Logistieke prestaties van de Stadsbox

In de voorafgaande hoofdstukken is een gedetailleerde invulling gegeven aan de omvang van de markt en de detaillering van het stadsboxconcept. Op basis van deze invulling is vervolgens een inschatting gemaakt van de kosten en de logistieke prestaties van het Stadsboxconcept. Om dit mogelijk te maken is allereerst een zo gedetailleerd mogelijk beeld van de detailhandel geschetst waarbij de logistieke kenmerken in kaart zijn gebracht. Uiteindelijk heeft dit geresulteerd in een verzameling van filialen van ongeveer 5300 van 25 van de grote winkelketens in Nederland aangevuld met kleinere winkelketens, kledingzaken en overige verkooppunten. In de onderstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de gehanteerde methodiek om de kosten voor de distributie van vandaag de dag in kaart te brengen, bestaande uit vier stappen.

Kosten huidige logistieke keten

1 De markt in kaart brengen

2 Venstertijden en Resticties per Filiaal

3 Maken van de Ritplanning

Locaties filialen en distributie

Vensters per filiaal

Benodigde wagenpark

Frequentie

Restricties per filiaal

Prestatie van het wagenpark

4 Berekening van de kosten

Kosten per laadeenheid

Type product / ladingdragers Gemiddelde dropsize

Figuur 10: Overzicht van de methodiek economische haalbaarheid

De eerste stap bestaat uit het in kaart brengen van de markt, op basis waarvan de economische haalbaarheid wordt onderzocht. Naast de locaties van de filialen en de distributiecentra resulteert deze stap in een beeld het vraagpatroon bij deze filialen. Hierbij moet gedacht worden aan de leverfrequentie, het type product, gebruikte ladingdragers, gemiddelde dropsize per filiaal, patroon over de week, etc.. De tweede stap bestaat uit het vaststellen van de venstertijden en voertuigrestricties waar de detailhandel vandaag de dag mee te maken krijgen. Hierbij is gebruik gemaakt van de data van het Platform Stedelijke Distributie (2003), die een uitvoerige inventarisatie hebben uitgevoerd naar de venstertijden, voertuigrestricties, circulatieplannen en overige gemeentelijke maatregelen van alle gemeenten in Nederland met meer dan 15000 inwoners. Stap 3 van de methodiek bestaat uit het maken van de ritplanning per winkelketen. Gegeven de vraag, de venstertijden en voertuigrestricties per filiaal wordt per winkelketen een ritplanning gemaakt waarbij het benodigde wagenpark geminimaliseerd wordt. Als resultaat volgt hieruit het aantal benodigde vrachtwagens, de samenstelling vrachtwagenpark, het aantal ritten per dag, aantal drops per rit en beladingsgraad van de voertuigen. Op basis van deze prestatie, die wordt doorvertaald naar het aantal laadeenheden per jaar en de jaarlijkse integrale kosten per vrachtwagen wordt vervolgens de kostprijs per laadeenheid verkregen (stap 4), waarmee de kosten voor de logistieke keten die vandaag de dag wordt gebruikt per winkelketen in kaart zijn gebracht. De tweede fase is het bepalen van de kosten in het geval de stadsbox wordt ingezet. De methodiek voor de huidige kostenberekening wordt hier grotendeels aangehouden; echter er wordt een aanvullende stap gezet. Deze extra stap die in de bovenstaande figuur aangegeven wordt met een cirkel, bestaat uit het aanmaken van de ketens waarin stadsbox ingezet wordt. Er zijn bij de grote steden potentiële locaties opgenomen waar een eventuele crossdock gesitueerd kan worden. De filialen in kernwinkelgebied waar venstertijden en/of restricties gelden worden allemaal toegewezen November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

11

aan de dichtstbijzijnde crossdock-locatie. Naast deze filialen worden ook alle filialen die in een vooraf opgeven straal van deze crossdock-locatie liggen, aan deze crossdock toegewezen. Voor al deze filialen wordt vervolgens de ritplanning en de bijbehorende kostencalculatie uitgevoerd maar in tegenstelling tot de berekening van de huidige situatie wordt uitgegaan van bevoorrading gebruikmakend van de stadsbox, gevolgd door een vergelijking met de kosten in de huidige kosten. Uit deze vergelijking komen vervolgens die filialen naar voren waarvoor de stadsbox keten niet kostenefficiënt is. Deze filialen worden vervolgens uit het verzorgingsgebied gehaald, waarna de kostenberekening opnieuw wordt uitgevoerd.

Kosten logistieke keten met Stadsbox

1

Aanmaken Stadsbox ketens

2 De markt in kaart brengen

Venstertijden en Resticties per Filiaal

3

4

Maken van de Ritplanning

Locaties filialen en distributie

Vensters per filiaal

Benodigde wagenpark

Frequentie

Restricties per filiaal

Prestatie van het wagenpark

Berekening van de kosten

Kosten per laadeenheid

Type product / ladingdragers Gemiddelde dropsize

Iteratie slagen Figuur 11: Overzicht van de methodiek voor inschatting stadsbox kosten.

Deze iteraties zijn noodzakelijk omdat de filialen die niet meer met de stadsbox beleverd worden de tarieven van bijvoorbeeld de overslag beïnvloeden. Nadat er enkele iteraties zijn uitgevoerd ontstaat een stabiel beeld van de filialen waarvoor stadsbox een kostenefficiënt alternatief vormt. Uiteindelijke wordt voor de resterende filialen waarvoor de stadsbox geen kostenvoordelen oplevert een ritplanning gemaakt om ook aan de resterende vraag te voldoen.

3.1

Venstertijden en restricties

Om een reële inschatting te kunnen maken van de kosten in de huidige situatie en de situatie waarin stadsbox ingezet wordt is het noodzakelijk om de venstertijden van de filialen in het stedelijk gebied en de restricties op het gebruik van verschillende typen voertuigen in kaart te brengen en in de calculatie van de kosten mee te nemen. Om het mogelijk te maken om de venstertijden en restricties van de Nederlandse gemeenten mee te kunnen nemen is gebruik gemaakt van informatie van het Platform Stedelijke Distributie (2003), die per gemeente (met meer dan 15000 inwoners) deze maatregelen in kaart hebben gebracht. Het betreft hier in totaal 290 gemeenten. Echter, het detailniveau waarop deze gegevens zijn geïnventariseerd was voor deze studie niet voldoende. Door vast te stellen voor welke gebieden deze maatregelen gelden werd het mogelijk om de vensters en voertuigrestricties op filiaal niveau te bepalen. In de onderstaande figuur wordt dit geschematiseerd. Op dit overzicht wordt de gemeente grens aangegeven, waarmee tevens het detailniveau waarop de maatregelen verzameld zijn wordt aangegeven (zie legenda). Nu is vervolgens per gemeente vastgesteld op welke postcode gebieden (veelal het kernwinkelgebied) deze maatregelen daadwerkelijk betrekking hebben. De tweede stap was het in kaart brengen van de winkels in en buiten de stad. Met behulp van de postcodes van de opgenomen filialen zijn November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

12

allereerst de locaties vastgesteld en vervolgens zijn in combinatie met de postcodegebieden met venstertijden en restricties de specifieke maatregelen per filiaal vastgesteld. In de bovenstaande figuur betekent dit bijvoorbeeld dat alle winkels in de centrum zone de venstertijden en of voertuigrestricties toegewezen krijgen die voor deze zone vastgesteld zijn, die vervolgens weer als randvoorwaarde gehanteerd worden bij het maken van de ritplanning per winkelketen. Van het totaal van alle opgenomen filialen zijn er in totaal ongeveer 2400 filialen gesitueerd in het kernwinkelgebied (43% van het totaal).

Figuur 12: Overzicht van het in kaart brengen van de venstertijden en restricties per winkel.

3.2

Het maken van de ritplanning

Eén van die oplossingen zou gevormd kunnen worden door het gebruik van de Stadsbox. Door de opsplitsing van de logistieke keten tussen distributiecentra en filialen in twee delen - aanvoer op de snelweg en distributie in de stad – ontstaat de mogelijkheid om voor beide trajecten die voertuigen in te zetten die vanuit hun afmetingen, capaciteit en milieuvriendelijkheid het meest geschikt zijn. In de berekening is uitgegaan van aanvoer met een vrachtwagencombinatie met een capaciteit van 6 boxen; het stedelijke distributie daarentegen wordt uitgevoerd door een voertuig met een capaciteit van twee boxen (zie figuur 14).


13

De overslag van de boxen vindt plaats op de zogenaamde crossdock, waar verschillende technieken ingezet kunnen worden om deze uitwisseling van boxen te verzorgen. Uit de uitgevoerde gevoeligheidsanalyse is naar voren gekomen dat een twee-box voertuig vanuit kostenoogpunt het meest kansrijke voertuig is in het marktsegment dat centraal staat in dit onderzoek. Het 1-box voertuig zou in andere segmenten, bijvoorbeeld in de pakketpost, een belangrijke rol kunnen vervullen.

Huidige Grondvorm Retail Distributie centrum

Conventionele vrachtwagen

Filiaal

Figuur 13: Schematische weergaven van de huidige logistieke keten

Stadsbox Grondvorm Retail Distributie centrum

Crossdock bij de stad

6 box voertuigen

Filiaal

2 box voertuigen

Figuur 14: Schematische weergave van de logistieke keten met inzet van stadsbox

3.3

De kosten voor de stadsbox

In deze paragraaf zal de kostenberekening op basis waarvan de afweging gemaakt wordt om een filiaal met de stadsbox te beleveren of niet. Gebaseerd op de benodigde investeringen in het wagenpark, de afschrijvingstermijn, de rentepercentages, loonkosten, etc. worden de jaarlijkse kosten voor het benodigde wagenpark berekend. Deze jaarlijkse kosten worden vervolgens gedeeld door de prestatie in ladingdragers per jaar die dit wagenpark vervoerd, waardoor de kosten per laadeenheid verkregen worden.

Opbouw van de kosten per laadeenheid Loonkosten; € 1.86 Jaarlijkse kosten; € 1.44

Laden /Lossen; € 0.51 Verzekering; € 0.25 Onderhoud; € 0.28 Brandstof; € 2.07 Figuur 15: Gemiddelde kostenopbouw van de huidige grondvorm

In de figuur 16 wordt een typische verdeling van deze componenten in €/laadeenheid afgebeeld, resulterend in een gemiddelde kostprijs per laadeenheid van € 6.2 per laadeenheid. De ritplanning wordt vervolgens vertaald naar het aantal ritten per jaar, het aantal benodigde manuren en het totale aantal vervoerde laadeenheden. De kosten voor verschillende componenten zijn geijkt op basis van data van het CBL (2003); TNO Inro (2003) en verschillende logistiek dienstverleners. Zoals in de November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

14

vorige paragraaf is besproken worden er in de stadsbox grondvorm twee segmenten onderscheiden waarop twee verschillende typen vrachtwagens ingezet worden; op het hoofdtraject het 6-box voertuig en op het stedelijke traject een 2-box voertuig. Bij het berekening van de kosten op beide trajecten zijn additionele investeringen meegenomen voor de aanpassingen op beide voertuigen en de kosten voor de stadsboxen zelf.

Opbouw van de kosten per laadeenheid (Stadsbox) Hoofdtraject vanaf DC; € 3.52

Crossdock; € 2.38

Stedelijk traject; € 3.49 Figuur 16: Opbouw van de kosten voor grondvorm met inzet stadsbox

Om de kosten in te kunnen schatten is gebaseerd op de vraag bij de filialen het benodigde wagenpark voor beide trajecten uitgerekend, gebruikmakend van dezelfde methodiek die is gehanteerd voor de huidige situatie. Vervolgens zijn de kosten in kaart gebracht voor het overslaan van de boxen op de crossdock-locatie. Kosten die hierbij in rekening worden gebracht zijn onder andere; de loonkosten, de investering in overslagmiddelen, de onderhoudskosten, de grondprijs, de operationele kosten en aanvullende voorzieningen zoals beveiliging. De jaarlijkse kosten per crossdock-locatie worden vervolgens gedeeld door het totale aantal overgeslagen boxen per jaar op deze locatie. Op deze wijze worden de kosten per laadeenheid per overslag verkregen.

3.4

De gehanteerde scenario's

Bij de berekening van de kansen voor de stadsbox en het in kaart brengen van de filialen waarvoor het gebruik van de stadsbox kostenvoordelen op kan leveren zijn twee scenario’s gehanteerd. Deze scenario’s (de huidige situatie en strikt beleid) dienen als uitgangspunt voor de kostenberekening van de stadsbox. Voor beide scenario’s zijn de kosten voor alle filialen uitgerekend waarbij uitgegaan wordt van de conventionele voertuigen en bevoorrading, vervolgens is wederom voor alle filialen voor hetzelfde scenario uitgerekend of de stadsbox vanuit kostenoogpunt interessant zou zijn. Scenario 1: Huidige situatie; Het eerste scenario betreft de huidige situatie van de Nederlandse detailhandel. Hierbij worden de huidige venstertijden, huidige voertuig restricties en de huidige ontheffingen gehanteerd zoals deze per gemeente zijn gedefinieerd en in kaart zijn gebracht. Deze zijn vervolgens voor vertaald naar de consequenties per winkel en verkooppunt. Scenario 2: Strikt beleid; Het tweede scenario betreft de situatie waarin de huidige venstertijden en voertuigrestricties in de gemeentes (zoals in scenario 1) echter in dit scenario worden de ontheffingen ingetrokken en de vensters en beperkingen worden streng nageleefd. Dit betekent dat bijna 60% van de gemeenten met vensters en/of beperkingen geen ontheffing meer verlenen en het geformuleerde beleid strikt naleven. Scenario 3: daarnaast is een aanvullend scenario geanalyseerd waarin de stadsbox voertuigen in het stedelijke traject ontheffing krijgen en ook buiten de venstertijden de filialen mag bevoorraden. In de overzichten en resultaten in de volgende paragrafen zal het gebruik van de stadsbox altijd geïllustreerd worden voor het scenario huidige situatie, strikt beleid en stadsbox met ontheffing. November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

15

4

De economische haalbaarheid

In de vorige paragrafen zijn de stappen toegelicht die zijn doorlopen om de economische haalbaarheid van het stadsboxconcept in kaart te brengen. De uiteindelijke resultaten zullen in dezeparagraaf gepresenteerd worden. Allereerst zullen de kosten van de bevoorrading van vandaag de dag besproken worden die als uitgangspunt hebben gefungeerd. De uiteindelijke kosten per laadeenheid worden niet per bedrijf afzonderlijk gepresenteerd, maar worden op totaal niveau en per branche gepresenteerd . Deze winkelketens maken gebruik, zoals in de hoofdstukken hiervoor is geïllustreerd, van verschillende ladingdragers (pallet, rolcontainer, doos, kledingrek). De kosten per laadeenheid zijn echter in de overzichten, die in deze paragraaf gepresenteerd worden, allemaal vertaald naar kosten per rolcontainer. Deze vertaling is uitgevoerd om de kostenniveaus uit de verschillende branches te vergelijken.

Gemiddelde kosten per laadeenheid 10 9

8.5

8

Euro/Rolcontainer

7

6.2

6 5 4 3 2 1 0 Gemiddelde kostprijs per rolcontainer per filiaal

Gemiddelde kostprijs per rolcontainer filiaal in Kernwinkelgebied

Figuur 17: Overzicht van de gemiddelde kostprijs per laadeenheid en de gemiddelde kostprijs per laadeenheid voor een filiaal in het kernwinkelgebied in de huidige situatie.

Uit de resultaten komt naar voren dat de gemiddelde kostprijs per rolcontainer (RC) rond de 6.2 €/RC uitkomt gebaseerd op de berekende kostprijs van het transport van alle filialen. Als we echter het gemiddelde berekenen gebaseerd op de filialen gesitueerd in het kernwinkelgebied dan zien we dat dit gemiddeld 8.5 €/RC kost (een verschil van 37%). Dit verschil valt met name te verklaren uit het feit dat in het kernwinkelgebied in Nederland venstertijden en voertuigrestricties gelden met als resultaat dat de bevoorrading van deze filialen grotendeels plaatsvindt voor 11 uur s’ochtends (53% van de gemeenten geldt enige vorm van venstertijden). Naast het feit dat er veelal voldaan moet worden aan venstertijden worden daarnaast eisen [Groothedde&Uil, 2003]. Nadat de kosten per laadeenheid voor iedere winkelketen en zelfs per filiaal berekend zijn is de beschreven methodiek om de kosten voor de alternatieve keten met stadsbox te bepalen doorlopen. In figuur 18 wordt het resultaat geïllustreerd van deze kostenberekening voor de drie scenario’s: stadsbox gebruik in de huidige situatie, stadsbox bij strikt beleid en de inzet van de stadsbox in de huidig situatie met ontheffingen voor de stadsbox voertuigen. In deze figuur zien we de procentuele besparing per rolcontainer ten opzichte van de kostprijs in de situatie waarin geen gebruik wordt gemaakt van de stadsbox. Wat de figuur illustreert is dat filialen waarvoor de stadsbox kostenvoordeel oplevert ten opzichte van de uitgangssituatie er in de huidige situatie (scenario 1) een gemiddelde besparing van November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

16

5% gerealiseerd kan worden. Zou er sprake zijn van strikt beleid bij de gemeenten (geen ontheffingen meer) dan loopt deze gemiddelde besparing op tot 8%.

Gemiddelde kostenbesparing per rolcontainer bij stadsbox belevering Procentuele besparing t.o.v. huidige kostprijs

16%

14%

14% 12% 10% 8%

8% 6%

5%

4% 2% 0% Huidige situatie

Strikt beleid

Huidige situatie met ontheffing voor Stadsbox voertuigen

Figuur 18: Overzicht gemiddelde kostenbesparing voor filialen die gebruik maken van stadsbox belevering.

Het opvallendste resultaat uit figuur 18 de zeer hoge procentuele besparing die behaald kan worden indien de stadsbox voertuigen in het stedelijke traject ontheffing krijgen. Deze besparing zou dan voor de filialen die gebruik maken van de stadsbox neerkomen op gemiddeld 14%.

Percentage filialen met kostenvoordelen door Stadsbox belevering 30% %van het totaal aantal filialen

28%

25%

25% 23% 20% 18%

15%

15% 13% 10%

9%

8% 5% 3% 0% Huidige situatie

Strikt beleid


Figuur 19: Overzicht van het percentage filialen van het totaal met kostenvoordeel bij gebruik van de stadsbox.

In figuur 19 is te zien dat naast de gemiddelde besparing ook het percentage filialen dat profiteert van de stadsbox aanzienlijk stijgt. Zou de stadsbox in de huidige omstandigheden ingevoerd worden dan zou voor ongeveer 9% van alle filialen een kostenvoordeel van 5% opleveren. In de situatie waarin de stadsbox voertuigen ontheffing krijgen dan zou voor maar liefst 25% van alle filialen er een kostenvoordeel van 14% haalbaar zijn. Wordt dit percentage filialen doorvertaald naar het totaal aantal filialen en verkooppunten in de Nederlandse detailhandel dan zou dit betekenen dat er in de November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

17

huidige situatie voor een kleine 6000 filialen kostenvoordeel behaald zou kunnen worden en bij ontheffing zelfs rond de 16000 (figuur 20).

Aantal filialen met kostenvoordelen door Stadsbox belevering in detailhandel 18000

16250

16000

Aantal filialen

14000 12000 9750

10000 8000 6000

5850

4000 2000 0 Huidige situatie

Strikt beleid


Figuur 20: Overzicht van het totaal aantal filialen met kostenvoordelen in de detailhandel in Nederland.

Dit betekent dat er in potentie een enorme markt bestaat voor de stadsbox als we uitgaan van de huidige kosten in de stadsdistributie. Met name ontheffing voor de stadsbox voertuigen voor de vensters in het stedelijk gebied zouden zeer sterk bijdragen aan de kansen voor de stadsbox. Ontheffing voor conventionele voertuigen levert natuurlijk ook voor de huidige ketens voordelen op, echter doordat de stadsbox voertuigen voor meerdere ketens ingezet worden werkt een ontheffing voor deze voertuigen extra zwaar door. Zoals geïllustreerd is in de voorgaande hoofdstukken is gebruik gemaakt van de specifieke locaties van de filialen en verkooppunten. Het is daardoor mogelijk om per filiaal een inschatting te maken of de stadsbox interessant kan zijn en kostenvoordeel oplevert. Er is zoals gezegd besloten om geen resultaten per bedrijf te presenteren, maar de uitkomsten op hoofdlijnen te beschrijven en daarmee te voorkomen de suggestie te wekken van een onrealistische nauwkeurigheid. Wat wel gepresenteerd wordt zijn de resultaten per stedelijk gebied of zone zoals wordt geïllustreerd in de onderstaande figuur. In deze figuur wordt een overzicht gegeven van die zones waarbinnen zich de filialen bevinden waarvoor de stadsbox kostenvoordeel oplevert. In deze situatie wordt gebruik gemaakt van 18 crossdock-locaties die de filialen binnen de cirkels bedienen. Uit de analyse van de resultaten komt naar voren dat een crossdock-locatie veelal meerdere steden of gemeenten bediend, waaruit geconcludeerd zou kunnen worden dat de schaalvoordelen die behaald worden op de crossdock en het bijbehorende wagenpark opwegen tegen de extra kilometers die verreden moeten worden omdat niet iedere stad zijn eigen crossdock-locatie toegewezen krijgt (de benodigde investeringen en operationele kosten voor de crossdock-locatie zijn hiervoor veelal te hoog).


18

We zien dat vooral in de grote steden en bevolkingsconcentraties, daar waar de dichtheid van filialen en verkooppunten hoog is, de kansen voor de stadsbox aanwezig zijn. Daarnaast gelden hier veelal venstertijden en voertuigrestricties die de kosten voor de huidige distributie aanzienlijk verhogen.

Potentie voor de stadsbox (opgenomen filialen)

Detailhandel filiaal (25 ketens met circa 5300 winkels) Steden met potentie voor Stadsbox bevoorrading

0

kilometer

50

TNO Inro 2003

Figuur 21: Overzicht van kansrijke steden voor de inzet van de stadsbox in de stadsdistributie, gebaseerd op de opgenomen filialen.

Het is echter niet zo dat de stadsbox alleen kansrijk is indien er sprake is van venstertijden en voertuigrestricties. We zien dat vooral de aanwezigheid van genoeg grote warenhuizen, kledingzaken en supermarkten de kansen van stadsbox bepalen; als de dichtheid hiervan hoog genoeg ontstaan er mogelijkheden om de voordelen van het opknippen van de keten te benutten. November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

19

Dit wordt geïllustreerd in de onderstaande figuur. Gebaseerd op het aantal winkels in het stedelijk gebied is een inschatting gemaakt van de steden waar een potentie bestaat voor het gebruik van de stadsbox.

Totale potentie voor de stadsbox (Alle detailhandel filialen)

Detailhandel filiaal (25 ketens met circa 5300 winkels) Steden met potentie voor Stadsbox bevoorrading

0

kilometer

50

TNO Inro 2003

Figuur 22: Overzicht van kansrijke steden voor de inzet van de stadsbox in de stadsdistributie, gebaseerd op alle filialen in de detailhandel.

4.1

De gevoeligheden nader bekeken

In de berekening van de kosten voor de stadsbox keten zijn zeer veel variabelen opgenomen en zijn allerlei scenario’s denkbaar. In een poging de gevoeligheid in te schatten en inzicht te verkrijgen in die factoren die het gebruik van de stadsbox positief dan wel negatief beïnvloeden, is een November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

20

gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Hierbij zijn de volgende aspecten nader bekeken; de invloed van de venstertijden en voertuigrestricties, de zendingsgrootte en leverfrequentie, de kosten voor de overslag, het laad-en losproces bij de filialen en tenslotte de congestie en onbetrouwbaarheid. 4.1.1 Invloed van de venstertijden Een invloedrijke factor in het percentage filialen waarvoor de stadsbox voordelen kan opleveren betreft het percentage gemeenten met venstertijden en voertuigbeperkingen. In de onderstaande figuur wordt het percentage geïllustreerd voor beide jaren. Naast deze twee jaren is in het kader van dit onderzoek een prognose gemaakt van het percentage gemeenten dat venstertijden en voertuigrestricties heeft ingevoerd in het kernwinkelgebied.

Percentage gemeenten met vensters/restricties

Aantal gemeenten met venstertijden en voertuigrestricties 80% 70%

prognose; 64%

60%

53%

50% 42% 40% 30% 20% 10% 0% 1998

2002

2006

Figuur 23: Percentage met venstertijden en voertuigbeperkingen in het kernwinkelgebied in 1998 en 2003 (beide waarnemingen) en in 2006 (prognose).

Percentage filialen met kostenvoordelen door Stadsbox belevering in huidige situatie Percentage van de filialen met kostenvoordeel

16% 14%

14% 12% 10% 8%

9% 7%

6% 4% 2% 0% 1998

2002

2006

Figuur 24: Percentage filialen in de detailhandel met kostenvoordelen door het gebruik van de stadsbox bij stijging van het aantal gemeenten met venstertijden en beperkingen .

Door het simpelweg doortrekken van de trend is een schatting gemaakt die uiteindelijk heeft geresulteerd in een percentage van 64% van de gemeenten met meer dan 15000 inwoners die gemeentelijk beleid heeft ingevoerd op het gebied van vensters en beperkingen. De specifieke November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

21

gemeenten zijn vervolgens bepaald door random keuze. Voor deze gemeenten is vervolgens gekozen voor het implementeren van venstertijden (tussen 6:00 en 11:00 in het kernwinkelgebied) en voertuigbeperkingen (alleen gebruik toegestaan van bakwagen en kleiner). Gebaseerd op maatregelen in deze gemeenten is vervolgens de berekening opnieuw uitgevoerd zoals deze ook is uitgevoerd voor 1998 en 2002. 4.1.2 De zendingsgrootte en de leverfrequentie Logischerwijs is de kostprijs per rolcontainer bij grote zendingen en met een hoge frequentie lager dan bij zendingen van geringe omvang in een lage frequentie; zeker in het geval er rekening gehouden wordt met de voertuig restricties bij de filialen en de venstertijden in de gemeenten. Als de opgenomen ketens op de gemiddelde zendingsgrootte en leverfrequentie gesorteerd worden van groot&hoog naar klein&laag sorteren dan blijkt dat met name de supermarkten lage kostprijzen per rolcontainer realiseren en de kledingswinkels en kleinere warenhuizen relatief hogere kostprijzen. Als we vervolgens kijken naar het percentage filialen waarvoor de stadsbox kostenvoordelen zou opleveren zien we dat met name voor de kledingswinkels en kleinere warenhuizen de stadsbox uitkomst zou kunnen bieden. 4.1.3 Kosten voor overslag Een derde aspect betreft de kosten voor de overslag op de crossdock-locaties. De hoogte van deze kosten bepalen in hoge mate de kansen van het stadsboxconcept. In de onderstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de kosten per traject van de stadsbox keten. We zien dat de kosten voor de overslag van het 6-box voertuig (hoofdtraject) naar het 2-box voertuig (stedelijk traject) neerkomt op ongeveer 2.4 €/RC, waarbij in de figuur tevens de spreiding aangegeven wordt.

Overzicht van de kosten per segment van de stadsbox keten 4.5 4

3.92 3.52

Euro/Rolcontainer

3.5 3 2.38

2.5 2 1.5 1 0.5 0 Hoofdtraject

Crossdock

Stedelijk traject

Figuur 25: Overzicht van de kosten per onderdeel van de stadsbox keten.

Het is na analyse van de resultaten gebleken dat de kosten voor deze overslag laag genoeg uitkomen indien er ongeveer 10 filialen gebruik maken van de crossdock-locatie. Indien er minder filialen gebruik maken van een crossdock-locatie dan kunnen de jaarlijkse vaste en variabele kosten over een te gering aantal ladingdragers worden afgeschreven waardoor de kosten per rolcontainer boven de 3.5 €/RC uitkomen, wat te hoog is om competitief te zijn. 4.1.4 Het laad-en los proces bij het filiaal In de gepresenteerde berekeningen is uitgegaan van het laden en lossen van de laadeenheden op eenzelfde wijze zoals dit in de huidige situatie gebeurd met behulp van de laadklep. Hierdoor de laad-en lostijden vergelijkbaar en komt een mogelijk voordeel van de stadsbox nog niet geheel tot uiting. Met name bij filialen in het stedelijk gebied is het realistisch om uit te gaan van de huidige laad-en lostijden gezien de beperkte ruimte om boxen in zijn geheel over te slaan en gehele boxen November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

22

uit te wisselen; volle boxen brengen en de boxen met emballage retour nemen. In een verdere fase zou het wellicht mogelijk zijn om bij filialen waar deze ruimte wel beschikbaar is de boxen uit te wisselen of in zijn geheel naar de grond te brengen waardoor een aanzienlijke reductie in laad-en lostijd gerealiseerd kan worden. 4.1.5 Congestie en onbetrouwbaarheid Een belangrijk aspect met een grote invloed op de kansen voor stadsbox betreft de congestie op het wegennet en de bijbehorende onbetrouwbaarheid. De vertragingen zijn ten opzichte van 1994 zowel relatief als absoluut gestegen. De totale vertraging is absoluut gestegen van gemiddeld 24.8 minuten naar 43 minuten en relatief van 6.2% naar 10.8% als percentage van de rondritduur [Arcadis, 2003]. Zowel verladers als vervoerders ondervinden dagelijks de nadelen van de problematiek van stedelijke distributie. Er kunnen minder leveringen per dag uitgevoerd worden, er moet soms buiten de vensters geleverd worden en men moet winkels af en toe zelfs laten wachten. Voor de afnemers leiden deze ontwikkelingen tot wachttijden, extra voorraden in de winkel vooral omzetverlies door nee verkopen. In het onderzoek is dit aspect niet specifiek bekeken maar er is op basis van de kostenberekeningen en de uitgevoerde simulaties wel inzicht verkregen in de gevoeligheid. Het zijn vooral de supermarkten die gezien hun hoge frequenties, het grote aantal ritten en de hoge eisen die aan de distributie gesteld worden extra gevoelig zijn voor een eventuele toename van de congestie en onbetrouwbaarheid; er zit domweg geen rek meer in de huidige organisatie.

4.2

Conclusies economische haalbaarheid

Er is in potentie een enorme markt voor de stadsbox, waarbij met name de supermarkten en de warenhuizen, die met gemiddeld tussen 25 en 35 boxen per week per filiaal veruit de grootste stromen genereren. De winkels en verkooppunten uit de overige branches genereren aanzienlijk kleinere volumes in stadsboxen per filiaal, echter door het grote aantal winkels en verkooppunten in deze branches zijn de volumes opgeteld aanzienlijk. Voorzichtig geschat komt het totale volume in box-equivalenten op ongeveer 35 miljoen stadsboxen per jaar. De Nederlandse binnensteden worden in toenemende mate door lokale overheden beperkingen opgelegd. Deze beperkingen hebben tot doel de leefbaarheid van de binnensteden te bevorderen door het terugdringen van verkeershinder en overlast, het voorkomen van fysieke schade en het bevorderen van de veiligheid, zowel voor het verkeer als voor het publiek. Als gevolg van deze beperkende maatregelen wordt het voor de detailhandel steeds moeilijker om de stedelijke distributie met het huidige wagenpark uit te blijven voeren. Uit de resultaten komt naar voren dat de gemiddelde kostprijs per rolcontainer (RC) in het transport van vandaag de dag rond de 6.2 €/RC uitkomt gebaseerd op de berekende kostprijs van het transport van alle filialen. Als we echter het gemiddelde berekenen gebaseerd op de filialen gesitueerd in het kernwinkelgebied dan zien we dat dit gemiddeld 8.5 €/RC kost (een verschil van 37%). Dit verschil valt vooral te verklaren uit het feit dat in het kernwinkelgebied in Nederland venstertijden en voertuigbeperkingen gelden met als resultaat dat de bevoorrading van deze filialen grotendeels plaatsvindt voor 11 uur s’ochtends. Zou de stadsbox in de huidige omstandigheden ingevoerd worden dan wordt voor ongeveer 9% van alle filialen een kostenvoordeel van 5% haalbaar. In de situatie waarin de stadsbox voertuigen ontheffing krijgen dan zou voor maar liefst 25% van alle filialen er een kostenvoordeel van 14% haalbaar zijn. Wordt dit percentage filialen doorvertaald naar het totale aantal filialen en verkooppunten in de Nederlandse detailhandel dan betekent dit dat er in de huidige situatie voor een kleine 6000 filialen kostenvoordeel behaald zou kunnen worden en bij ontheffing zelfs rond de 16000. Het is na analyse van de resultaten gebleken dat de kosten voor de overslag op de crossdock-locatie laag genoeg uitkomen indien er ongeveer 10 filialen gebruik van. Indien er minder filialen gebruik maken van een crossdock-locatie dan kunnen de jaarlijkse vaste en variabele kosten over een te gering aantal ladingdragers worden afgeschreven waardoor de kosten per rolcontainer boven de 3.5 €/RC uitkomen, wat te hoog is om competitief te zijn. November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

23

De stadsbox levert in het bijzonder kostenvoordeel op voor die ketens die met name in de kernwinkelgebieden zijn gesitueerd en een laag frequente bevoorrading hanteren. Door de relatief hoge kosten per laadeenheid ontstaan er kansen voor de stadsbox. Het zijn dan ook met name de kledingzaken, de warenhuizen en kleinere winkelketens die in eerste instantie profiteren van de stadsbox. Voor de supermarkt ketens die met een zeer hoge frequentie, grote drops en hoge dropdichtheid momenteel een relatief lage kostprijs per rolcontainer realiseren is de stadsbox minder interessant. Echter krijgen de stadsbox voertuigen ontheffing in het stedelijke gebied wordt het ook voor de supermarkten erg aantrekkelijk om de keten op te knippen en gebruik te maken van de stadsbox. Dit is met name te wijten aan de hoge bezettingsgraad van de 2-box voertuigen en de mogelijkheid om de winkels de gehele dag te bevoorraden. Het zijn vooral de supermarkten die gezien hun hoge frequenties, het grote aantal ritten per dag en de hoge eisen die aan de distributie gesteld worden extra gevoelig zijn voor een eventuele toename van de congestie en onbetrouwbaarheid; er zit domweg geen rek meer in de huidige organisatie. In het geval dat de congestie en de onbetrouwbaarheid inderdaad toenemen, wordt het voor de supermarktketens aantrekkelijker om gebruik te malen van de stadsbox.

Stadsbox vanuit duurzaamheid bezien Uit de resultaten is naar voren gekomen dat het gebruik van het stadsbox concept een reductie in emissies tot gevolg kan hebben. Met name door de betere bezettingsgraad van de voertuigen op het hoofdwegennet (de 6-box voertuigen) vindt er een reductie in voertuigkilometers plaats. Deze reductie in voertuigkilometers heeft tot gevolg dat ook de emissies (CO2, NOx, HC, CO, PM) gereduceerd worden.

Aantal voertuigkilometers

Voertuigkilometers (xmiljoen /jaar)

1600 1378 1346

1400 1158 1101

1200 1000 800 600 400

389

388

200 0 Stedelijke wegennetwerk

Provinciale wegen

Huidige situatie

Hoofdwegennet

Stadsbox

Figuur 26: Verdeling van de voertuigkilometers per wegtype in twee scenario's

Gebaseerd op de afgeleide emissie factoren is met behulp van de ritplanning zoals deze naar voren kwam in het voorgaande hoofdstuk, de uitstoot bepaald. De voertuigkilometers zijn een resultaat uit de economische haalbaarheid. Omdat in deze ritplanningen, voor de huidige situatie en de situatie waarin stadsbox wordt gehanteerd, de ritten op gedetailleerd niveau worden bepaald bestond de mogelijk om de voertuigkilometers per wegtype te bepalen. Omdat de werkelijke routes over het netwerk zijn vastgesteld werd het mogelijk om ook de voertuigkilometers op het hoofdwegennet, de provinciale wegen en het stedelijke wegennet bij te houden en deze te combineren met de emissiefactoren die uit het emissiemodel naar voren zijn gekomen.


24

Uitstoot van CO 2 140

127

122

CO 2 emissies (xmiljoen /jaar)

120 100 80

69

66

60 40 20

21

21

0 Stedelijke wegennetwerk

Provinciale wegen

Huidige situatie

Hoofdwegennet

Stadsbox

Figuur 27: De uitstoot van COe in de huidige situatie en bij gebruik van de stadsbox

In figuur 26 wordt een overzicht gegeven van de verdeling van de voertuigkilometer per jaar in twee scenario's; de huidige situatie en de situatie waarin de stadsbox wordt gebruikt (in de huidige omstandigheden). Deze voertuigkilometers betreffen de kilometers die per jaar gemaakt worden door voertuigen in de detailhandel. Wat opvalt is dat de reductie van de voertuigkilometers met name gerealiseerd wordt op het provinciale wegennet en het hoofdwegennetwerk. Dit is het gevolg van de opdelen van de keten in 2 trajecten, waarbij het 6-box voertuig wordt ingezet op het hoofdtraject en het 2-box voertuig wordt ingezet voor het stedelijke traject. In figuur 27 wordt ter illustratie de gerealiseerde reductie in CO2 weergeven.

Ontheffing voor de Stadsbox? Wanneer busbanen mogen worden gebruikt door de stadsdistributie voertuigen kan dit positieve effecten hebben voor zowel emissies, brandstofverbruik en reistijden. Over het gebruik van doelgroepstroken zijn niet zoveel gegevens bekend. In eerder onderzoek is vastgesteld dan dat de trajecttijd voor het doelgroepverkeer over het traject waar de doelgroepstrook ligt in 17% van de gevallen daalt met 57% [AVV,1999]. Dit effect zal voornamelijk optreden in de ochtend- en avondspits. Buiten de spits is het effect op totale reistijd minder, de betrouwbaarheid van de trajecttijd blijft echter aanzienlijk hoger. Om het effect inzichtelijk te maken is een analyse uitgevoerd naar de invloed van het gebruik van de busbaan voor een 2-box voertuig. Gebaseerd op de opgenomen filialen en distributieritten van vier steden waar het gebruik van busbanen reeds is ingevoerd of er plannen zijn (Rotterdam, Hoorn, Groningen en Schiedam) is een inschatting gemaakt van het verschil in reistijd bij gebruik van de busbaan ten opzichte van de huidige situatie. In de huidige situatie komt de gemiddelde snelheid uit de modelberekening om de stad in te komen uit op ongeveer 14 kilometer per uur. Mag gebruik gemaakt worden van de busbaan om de stad in te rijden dan gaat deze gemiddelde snelheid naar gemiddeld 20 kilometer per uur, wat op een gemiddelde afstand van 4.6 kilometer een reductie van 38% in reistijd zou betekenen. In figuur 28 wordt dit geïllustreerd. Een belangrijke stimulans voor het stadsboxconcept zou een ontheffing voor de venstertijden zijn. Indien het geval zou zijn betekent dit dat het aantal benodigde vrachtwagens voor het stedelijke traject gereduceerd zou kunnen worden en de bevoorrading van de winkels in de stad de gehele dag zou kunnen plaatsvinden. Een bijkomend voordeel van een eventuele ontheffing voor de stadsbox is het feit dat er in plaats van de eerder genoemde 65% van alle leveringen die voor 11:00 wordt uitgevoerd er in de situatie waarin de stadsboxvoertuigen ontheffing verleend wordt, er 42.2% van alle leveringen in dezelfde periode wordt geleverd. November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

25

Verdeling van de leveringen over de dag

(in percentage van het totaal aantal zendingen in 24 uur) 0.7

65.2%

0.6

0.5 42.2% 0.4 33.8% 0.3

17.7%

0.2

12.6%

12.6%

8.55%

0.1

2.7%

1.6%

2.7% 0.1% 0.1%

0 06:00-11:00

11:00-18:00

18:00-21:00 Huidige situatie

23:00-06:00

wisselend

onbekend

Stadsbox met ontheffing

Figuur 28: Inschatting van de verdeling over de dag in de huidige situatie en in de situatie waarbij stadsbox voertuigen ontheffing krijgen

Deze verdeling over de dag, die wordt afgebeeld in de onderstaande figuur, betreft een schatting van het patroon gebaseerd op de uitkomsten van de ritplanning uit het vorige hoofdstuk. Het effect hiervan is uiteraard verstrekkend. Het zou betekenen dat een enorm gedeelte van de aanvoer naar de stad over de gehele dag wordt gespreid, waardoor ook een groot aantal ritten dat nu plaatsvindt in de spits, in de nieuwe situatie buiten de spits gepland kan worden. van groot belang hierbij is uiteraard de veiligheid en leefbaarheid in de stad. Het is dus van groot belang dat de stadsbox voertuigen voldoen aan de eisen die aan het geluid, denk aan de piek-norm, de veiligheid en emissies gesteld worden zoals deze eerder zijn beschreven. Indien de voertuigen inderdaad voldoen aan deze eisen dan zou dit voor de gemeenten een belangrijke reden kunnen zijn om het gebruik van de stadsbox te bevorderen en ontheffing voor deze voertuigen te verlenen. Naast de reductie in voertuigkilometers op het hoofdwegennet en de provinciale wegennet en de mogelijke besparingen op de distributiekosten, zou het betekenen dat er qua geluid, qua veiligheid en qua aantal wagens in de stad verbetering mogelijk is zijn ten opzichte van de huidige situatie.

Referenties Adviesdienst Verkeer en Vervoer, (2000), NVVP, Beleidsopties verkend”, oktober 2000, Rotterdam. AGV, (1992), Inventarisatie goederenstromen Breda en Oosterhout, Nieuwegein. AGV, (1995), Bevoorrading van de binnenstad (bijdrage aan Symposium), Leids Congres Bureau, Leiden. AGV, (1998), Bevoorrading in de modebranche, In opdracht van Platform Stedelijke Distributie. Arcadis, (2003), Vertragingen in het binnenlands distributievervoer 2, in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DGG. Bodin, L., Folden, B., Assad, A., Ball, M.,(1981), The state of the art in the Routing and Scheduling of vehicles and Crews, Office of Policy Research, Urban Mass Transportation Administration, U.S. Department of Transportation. Boerkamps, J., (1998), Evaluatiemodel voor alternatieven voor stedelijke distributie, DHV, Technische Universiteit Delft. CBL (2003), DPP model Daskin, M.S., (1985), Logistics: An overview of the state of the art and perspectives on future research, Transportation Research A, Vol.19A, No.5/6, pp.383-398. DHV, (1987), Onderzoek relatie verkeersmaatregelen-effecten op het goederenvervoer, Ministerie November 2003, 03 3N 133 ALG, De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

26

van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van Economische Zaken, Amersfoort. DHV, (1999), Pilot OLS Utrecht, Inventarisatie van de goederenstromen van en naar de binnen-stad van Utrecht, Amersfoort. Groothedde, B., K. Uil, (2003), The influence of Time Windows and Vehicle Restrictions on logistics costs, Forthcomcing, Delft. Homberger, J. H.Gehring, (2003), Two evolutionary metaheuristics for the vehicle routing problem with time windows, Working paper. Hoofdbedrijfschap Detailhandel, (1995), Mag het een kilometertje minder zijn?, Den Haag. Hoofdbedrijfschap Detailhandel, (2002), HBD Bestedingen & Marktaandelen 2002. Kampen, L.T.B. van; Vis, A.A., (1997), Onveiligheid van bestel- en vrachtauto’s binnen de bebouwde kom, SWOV rapport R97-53. Koster, M.B.M de, Neuteboom, A.J., (2000), De logische logistiek van supermarktketens; een vergelijking, Erasmus Universiteit Rotterdam. Schoon, C.C., (1997), De zwaar-verkeerproblematiek binnen de bebouwde kom en richtinggevende oplossingen, SWOV rapport R97-56 Solomon, M.M., E.K.Baker, J.R. SChaffer, (1988), Vehicle Routing and scheduling problems with time windows constraints: efficient implementations of solution improvement procedures, In: Vehicle Routing: Methods and Studies, Editors: B.L. Golden, A.A. Assad, pp.85-105, Amsterdam. TNO Inro, (2001), Kwalitatieve analyse standaardisatie ladingdragers levensmiddelen-branche, Delft. TNO, (2003), Response detailhandel dataset, Delft. TNO, (2003b), TNO WT


27

De economische haalbaarheid van de stadsbox in stedelijke distributie

Recommend Documents