La Bombe Citroën
Geschiedenis (voor de novice) We nemen u mee terug naar 1955. In het naoorlogse Frankrijk heeft Citroën de Traction Avant (een ontwerp uit de dertig jaren) en de 2CV op zijn programma staan. De concurrentie bestaat voornamelijk uit de franse merken Peugeot (met de 203), Simca (met Ford Vedette en Aronde) en Renault (met Dauphine en Frégate). Citroën lanceert op de Salon de l’Automobile het langverwachte nieuwe type, door haar DS genaamd (spreek uit Deèsse, frans voor godin). De DS verenigt de unieke vormgeving en de speciale techniek in één auto. De DS leek in 1955 op geen enkele andere auto; het leek wel een voertuig van een andere planeet. Onderhuids had Citroën de auto uitgerust met het inmiddels bekend veronderstelde hydro-pneumatische veersysteem. Een veersysteem, dat elk wegoppervlak gladstrijkt, alsof je op een vliegend tapijt zit en dat tegelijkertijd de auto een ongeëvenaarde wegligging bezorgt. In de hele geschiedenis van het automobilisme is er niet één auto geweest, waarover zoveel pennen in beweging zijn gezet als de DS: voorafgaand aan en tijdens zijn presentatie, bij de eerste rijproeven, bij de eerste signalen betreffende de storingsgevoeligheid van de wagen en bij de latere lancering van de ID en andere afgeleiden van het oorspronkelijke model.
Bij de lancering op de markt was de wagen ten opzichte van zijn concurrenten 25 tot 30 % duurder geprijsd. Er waren ten tijde van de Salon d’Automobile een aantal exemplaren, waarmee proefgereden kon worden in Parijs; verder was er géén auto beschikbaar en het zou minstens een half jaar duren, aleer men in de provincie kennis kon maken met de echte DS. De productie van de auto kwam pas in 1956 op gang zonder ook maar in de buurt van de geplande aantallen te komen. Ten tijde van de lancering was het service-apparaat van Citroën niet op orde, de garages in de provincie hadden weinig of geen kennis van de DS (men was niet geschoold en er was nagenoeg geen studiemateriaal voorhanden) en tot overmaat van ramp bleken hydraulische afdichtingen niet bestand tegen de gekozen hydraulische olie, zodat auto’s op de gekste plekken lekkages kregen met alle gevolgen van dien. Dit alles bezorgde de DS een reputatie die hij bij het grote publiek nooit helemaal kwijt zou raken. Naast de vering werd het hydraulisch systeem gebruikt om
te koppelen en te schakelen (de semi-automatische versnellingsbak, waarbij een normale versnellingsbak en een standaard koppeling werden toegepast, die beide hydraulisch werden bekrachtigd en waarbij de koppeling geheel automatisch wordt bediend) het stuur te bekrachtigen; 75% van het wagengewicht drukt op de voorwielen, die daardoor zwaar worden belast, ten gevolge waarvan Citroën gekozen heeft voor een ‘direction assisteé de remmen te bekrachtigen; de auto is als eerste massa-produktiewagen (bijna 1,5 miljoen maal verkocht) uitgerust met schijfremmen op de voorwielen.
Zoals gezegd, kwamen bij de auto aanvankelijk veel storingen voor en deze storingen waren ook vaak niet eenvoudig te verhelpen. De potentiële koper huiverde om zich een DS te verschaffen. Citroën probeerde in 1957 de weglopende koper alsnog te verleiden met een auto, die aan de buitenkant nagenoeg identiek was aan de DS, maar ondershuids het hydraulieksysteem slechts gebruikte voor de vering; de ID was geboren. Een auto met een handbediende versnellingsbak en koppelingspedaal, met een ‘normaal’ remsysteem en zonder stuurbekrachtiging. Bovendien was deze ID soberder uitgevoerd en werd de motorisering aangepast, om enige afstand tot de DS te creëeren. De ID werd leverbaar náást de DS.
Deze ID was een goed idee van de fabriek en de ID en DS zijn tot 1975 in productie gebleven. Zonder de kwaliteiten van de tijdgenoten te betwisten, moet duidelijk zijn, dat de DS een unieke plaats inneemt in de automobielgeschiedenis. Er is geen auto geweest die ingewikkelder in elkaar zat dan de DS. De auto heeft door zijn ontwerp verschillende prijzen gewonnen en is zelfs op de derde plaats geëindigd bij de verkiezing van ‘Car of the Century’, een verkiezing waarbij zijn directe concurrenten niet eens werden genomineerd.
Ontwikkelingen in de tijd Aan de buitenzijde zijn in die 20 jaar alleen opvallende wijzigingen aan de voorzijde van het model doorgevoerd: in 1962 krijgt de neus van de DS een kleine facelift, vooral herkenbaar aan de 2 rubber stootblokken vanaf dat moment: de neus wordt gestroomlijnder, hetgeen zelfs in de prestaties merkbaar is, zo wordt door fabrikant triomfantelijk verklaard. In 1967 volgt dan nog een facelift: de bekende derde neus met de koplampen achter glas doet zijn intrede. De auto is dan standaard van verstralers voorzien (de binnenste twee lampen), die bij de meeste versies ook nog de stand van de wielen volgen en dus ‘om de bocht kunnen schijnen’. Bij leken wordt vaak de vergissing begaan, dat alle oudere auto’s met enkele koplampen ID’s zouden zijn en de latere typen en de typen met dubbele koplampen van het type DS. Uiterlijk vertoonden de ID en DS echter op dat punt geen verschil. De werkelijke verschillen zijn vaak moeilijk te herkennen: wat minder motorvermogen, kleuren die slechts voor de DS voorbehouden waren en het feit dat de ID nooit met een half-automaat werd geleverd. De in Frankrijk geleverde ID’s hadden altijd kleinere wieldoppen, in Nederland werd dat verschil niet toegepast. In de auto waren er uiteraard de technische verschillen, die eerder werden aangehaald. Uitvoeringstechnisch wijzigt de ID en DS-modellenreeks in de loop van 20 jaar en volgt de modetrends: Aanpassing naar beter zitmeubilair in 1968 Leer leverbaar voor de DS
In 1964 introductie van de Pallas-serie DS’sen: veel comfort en een rijke uitrusting: betere en dikkere bekleding en geluidsisolatie, meer, in RVS uitgevoerde, sierlijsten en een algeheel rijkere aankleding van het interieur. Vanaf 1969 vervallen de ID-aanduidingen en volgen de DSpecial en DSuper in verschillende uitvoeringen. De modellen kruipen qua uitmonstering en motorisering langzaam naar elkaar toe. De uiteindelijke DSuper5 is qua techniek en uitvoering nagenoeg gelijk aan de DS. Er zijn zoveel verschillende combinaties leverbaar geweest, dat het in het korte bestek van dit aankoopadvies absoluut ondoenlijk is, daar gedetailleerd op in te gaan. Raadpleeg de literatuurlijst bij interesse in dit onderwerp.
Break De break-versie van de D-serie verschijnt op de Salon van 1958 als ID Break Luxe. Is de DS met zijn lengte van 4,84 meter en een ruimte tussen de voor- en achterstoelen van 40 centimeter al geen kleine auto; de break doet daar nog een schepje bovenop. De break is in de loop der tijden in 2 uitvoeringen voor het publiek leverbaar geweest, naast utilitaire uitvoeringen als bijvoorbeeld de ambulance (zie in dit kader ook Klassiek & Techniek nummer 100):
Familiale; een bijzonder ruime stationcar, uitgerust met een voorbank, 3 opklapbare tussenstoeltjes en een achterbank voor 2 personen. Daarmee is de 7persoons MPV een feit.
De ID Break; een auto met twee voorstoelen, een achterbank op de plaats, zoals bij de berline-variant en 2 schuin tegenover elkaar geplaatste klapstoeltjes, dwars op de rijrichting in het achterkompartiment.
De Break is, mede door zijn uitstraling en zijn uitgebreidere gebruiksmogelijkheden nog meer gezocht dan de standaard berline.
Technische ontwikkeling Technisch bezien verandert er in 20 jaar veel onder de motorkap. De belangrijkste aanpassingen en veranderingen op een rij:
De DS is medio 1963 leverbaar met een normaal handbediende versnellingsbak 1965 Aanvankelijk worden de ID en DS geleverd met een geëvolueerde motor uit de Traction Avant; een langeslag 4-cilinder motor met een 3 maal gelagerde krukas. In 1965 komt de korte-slag motor met 5 maal gelagerde krukas in de IDen DS-types. Bovendien komt er een 2175 cc grote variant hiervoor beschikbaar als DS21. De DS21-motor groeit uit tot meest geliefde aandrijfmotor van de Dserie. De motorvermogens van de verschillende typen lopen tijdens de productieperiode van de D-serie van 62 PK voor de goedkoopste ID tot 130 PK in de laatste DS’sen uit 1975. Nadat Citroën het probleem met de hydraulische olie en de afdichtingen heeft opgelost met de rode synthetische olie (LHS), volgt in 1966 voor de europesche markt een aanpassing naar de zogenaamde groene olie. Deze hydraulische olie (LHM genaamd), die minder agressief en vooral ten opzichte van zijn voorganger minder hydroscopisch is, zal bij de hydraulisch geveerde Citroëns in gebruik blijven tot de introductie van de C5. De optie van electronisch geregelde injectie van Bosch in de DS-typen werd in 1969 geannonceerd. In 1970 levering van een 5-versnellingsbak Er volgt de DSuper5; een ID met 5-versnellingsbak, die qua uitvoering en motorisering wel heel erg dicht tegen de DS aanschurkt. In 1972 worden de vermogens van de DS opgevoerd, een tot 2347 CC opgeboord motorblok leidt tot de DS23, leverbaar in carburatie- en injectieversie en met respectievelijk een 4-traps half-automaat, een 5-versnellingsbak of een 3-traps automaat. En dan zijn daar nog de verschillende interieur-uitvoeringen t/m de Pallas; het optimum is een DS23 injection electronique hydraulique Pallas met airco en in leer uitgevoerd met getint glas. De monteur huivert bij het openen van de grote motorkap.
Het D-type in Nederland In Nederland zijn de ID en de DS in de gebruiksfase vooral bereden door personen, die al snel doorhadden, dat de DS bijzondere kwaliteiten had. Bovendien had de auto een zekere uitstraling. Je voelde jezelf toch wel tot de happy few behoren, als je al deze zaken wist te waarderen. Van de buitengewone vormgeving tot het feit, dat de auto ‘eerst moet stijgen’, voordat je weg kunt rijden.
De waardevermindering van de D-typen was in ons land destijds enorm. Met een verwachte levensduur van slechts enkele jaren en uitzicht op een roemloos einde op de schroothoop, was de afschrijving hoog en was de ID, zowel als de DS een dure auto om te berijden. Voor degene die er oog voor had, viel er, vooral aan het einde van de loopbaan van de D-serie goedkoop een grote en comfortabele, chique auto te rijden. Her en der kwam je lapjeskatten tegen, waarbij het eenvoudig te wisselen plaatwerk van verschillende auto’s afkomstig was. De oorspronkelijk nederlandse auto bestaat praktisch niet meer, tenzij hij in een garage is gekoesterd door de oorspronkelijke eigenaar.
Vanaf het begin van de jaren 80 uit de vorige eeuw neemt het enthousiasme voor de DS in Nederland weer fors toe. Het gunstige economisch tij, samen met de behoefte bij de liefhebbers om iets aparts te rijden, liggen hieraan mede ten grondslag. De DS’sen worden met vrachtwagenladingen tegelijk uit het moederland gehaald, waar de interesse in de DS pas veel later op gang zal komen. De auto’s worden uit garages of anderszins uit een omgeving betrokken, waar het roestspook geen vat op de auto heeft gehad. Bekend zijn de bedrijven die destijds elk type van elk bouwjaar op bestelling konden leveren, met onwaarschijnlijk lage kilometrages en tegen prijzen waarvoor we nú (zo’n 20 tot 25 jaar later) een auto ongezien zouden kopen. Als zo’n auto hier een aantal jaren gereden heeft en hij is niet uitermate goed tegen roest beschermd, of er is niet omstandig genoeg mee omgegaan (juiste onderhoud, stalling in garage, bescheiden kilometrages), dan slaat het roestspook bij deze auto’s ook onherroepelijk toe.
Na de hausse uit de jaren tachtig en negentig, is het enthousiasme om een DS te kopen enigszins getemperd. De voorraad in het moederland raakt op, de kwaliteit van het aangeboden materiaal daalt omgekeerd evenredig. We kennen de verdere oorzaken: stagnerende economie, absurd hoge prijzen. Daarbij komt, dat veel uit het moederland geplukte DS’sen nu toch aanmerkelijk en zichtbaar last krijgen van roest en andere schade door het gebruik. Deze auto’s komen nu op de markt voor (weer) een nieuw leven. Naast deze overvloed aan D-typen die (opnieuw) een restauratie behoeven (of dat niet meer waard zijn), komen natuurlijk nog wel degelijk exemplaren op de markt, die het bekijken meer dan waard zijn; gekoesterd door liefhebbers en recente import.
De aankoop van een ID of DS
De potentiële koper van een DS vraagt zichzelf het volgende af: 1. Welke auto zoek ik? De DS is in veel varianten gebouwd. Logisch als je bedenkt, dat hij 20 jaar in produktie is geweest. De ontwikkelingen in de techniek, bij de concurrentie en in het franse wegennet bijvoorbeeld, hebben ervoor gezorgd, dat de auto, misschien uiterlijk niet echt zichtbaar, dan toch wel onderhuids evolueerde Er is bijvoorbeeld een enorm verschil tussen een eenvoudige ID en een DS23 Pallas Injection Electronique Hydraulique (injectie gecombineerd met halfautomaat): de complexiteit verschilt enorm, de vermogens van deze auto’s zijn
niet vergelijkbaar en de uitmonstering is praktisch gezegd evenredig met het vermogen van de auto. 2. Uit welke periode zoek ik m’n wagen? Een recente ID of DS (bouwjaar na pakweg 1967) laat zich veel eenvoudiger berijden en onderhouden en is in het algemeen technisch betrouwbaarder dan een auto van vóór die periode. 3. Zoek ik een kant en klare auto of kan het een project worden? 4. Ben ik in staat om een ID of DS te beoordelen op zijn kwaliteiten? Indien je twijfelt, zoek dan hulp. Les Copains zijn over het hele land verspreid en helpen je graag verder. Bovendien hebben zij een uitgebreid netwerk aan contacten, die je verder kunnen helpen. Vraag via 'Contact' eventueel om hulp. Kortom: bij een eventuele aankoop dienen koper en auto bij elkaar te passen. Enkele punten waar in het algemeen bij een aankoop rekening mee gehouden dient te worden:
DS’sen (dus niet de ID-types) met de accu aan de rechterkant, van de bouwjaren 1967, 1968 en 1969 hebben een afwijkende, slechte kabelboom. Voor een geoefende monteur kost het zeker 10 uur plus de kosten van een nieuwe kabelboom om dit te verbeteren. De auto’s met het rode, LHS-systeem hebben initïeel meer onderhoud en aandacht nodig, bijvoorbeeld bij de schijfrem-units. Bovendien is het systeem door de hygroscopische eigenschappen van de hydrauliekolie erg vatbaar voor corrosie. De hydrauliekolie moet tenminste elke 2 jaar worden ververst. Eenvoudige uitvoeringen van ID’s en DS’sen zijn geliefde objecten (geweest) om te upgraden. Het monteren van Pallas-wieldeksels of het in een metallic lak spuiten van een ID is wel zo’n beetje de simpelste activiteit in dit kader. Originaliteit is vaak ver te zoeken. Het is zuur als je van originaliteit houdt, of een originele auto gekocht denkt te hebben en je komt er pas achter dat originaliteit ver is te zoeken, nadat je je droomauto hebt gekocht. Onderhoud van het hydraulisch systeem dient minstens elke 2 jaar te gebeuren: het controleren van de druk in de veerbollen en de hoofdvoorraadbol is essentieel voor het behoud van het fantastische veerkarakter van de DS. De DS moet echt merkbaar en héél soepel veren, als je een proefrit maakt. Het plaatwerk van de DS is geheel afschroefbaar van het chassis: deuren en spatborden zijn eenvoudig met enkele schroeven los te draaien. Dit maakt het restaureren van plaatwerk een stuk eenvoudiger ten opzichte van auto’s waarbij alle spatborden zijn vastgelast.
Als we weten welke uitvoering gewenst is en in welke staat de te kopen auto moet verkeren, dan kunnen we aan de hand van de volgende punten een oordeel proberen te krijgen over de in aanmerking komende auto: Een rondje om de auto en een blik in het interieur en onder de motorkap zijn vaak voldoende om een te koop staande DS niet verder te onderzoeken en hem te laten voor wat hij is; de kleur van de lak staat je niet aan of het uitvoeringsniveau is niet naar wens. Toch is het zaak om hier doorheen te kijken: Belangrijke zaken, zoals de kwaliteit van chassis en techniek zijn bij het berijden van de auto belangrijker dan een deukje of een roestputje bij een portier. Net zoals bij de APK gebruikelijk, is de eerste controle die van het chassisnummer en het kenteken, samen met de papieren van de auto. Let goed op de originaliteit van het ingeslagen chassisnummer: afwijkingen kunnen bij latere controles en APKkeuringen grote problemen met zich meebrengen. Roest, slijtage en verwaarlozing zijn de zaken waarop we de auto gaan controleren.
Roest Roest komt veelvuldig voor op plaatwerk en chassis van de D-typen. Bij het plaatwerk denken we dan aan de opstaande rand aan de voorkant van de achterspatborden, de onderkanten van de deuren en bij de voorspatborden de plaatsen juist vóór het voorwiel en bij de derde neus onder de koplampbak. Roest aan het chassis treedt op bij:
de dakrand boven de voorruit onder de rubberrand; het is eerder regel dan uitzondering dat er uitgebreid roest aanwezig is. de langsbalken; deze balken en de treeplanken zijn zeer roestgevoelig. De langsbalken moeten goed van binnen in de auto en van buiten worden bekeken. De dwarsbalk juist achter de achterzitting; hier is een constructie aangebracht met inwendige compartimenten die essentïeel voor de constructie; slechts te controleren na uitnemen van de achterbank en losschroeven tankafdekplaat. De gehele bodempartij, vooral vanaf de B-stijl naar achteren toe.
De binnenspatborden achter en de zogenaamde regengootjes, eigenlijk de gehele achterkant van de wagen vanaf de voorkant van de C-stijl; hier kan de roest in alle hevigheid toeslaan. Vaak zijn de regengootjes vergaan, hetgeen een relatief eenvoudige reparatie vergt. De hydrauliekleidingen moeten goed op roetsvorming worden gecontroleerd: haal achterspatbord en hydrauliekafdekplaat los.
Slijtage Voor de beginnende enthousiasteling misschien moeilijk te constateren, maar inmiddels hebben veel DS’sen last van algehele slijtage. De auto’s die het betreft hebben veel kilometers gereden, zijn óf door de vorige eigenaar een of meer keren opgeknapt of zijn gewoonweg kapotgesleuteld of afgereden. Slijtage in álle delen van het hydraulieksysteem; een motor die z’n langste tijd heeft gehad, een aandrijving die snakt naar nieuwe of gereviseerde delen; het komt allemaal voor en vaker dan men als potentiële koper liefst zou zien. Op het eerste gezicht zijn deze gebreken moeilijk of niet te constateren. Als je geen proefrit met de auto mag maken, dan kom je er zelfs vaak helemaal niet achter. Let bij een proefrit erop dat de auto vrij snel op rijhoogte komt. Normaal is een periode van 15 seconden; dan is de auto op rijhoogte. Duurt het extreem langer, dan kunnen er ernstige slijtages in het hydraulisch systeem aanwezig zijn. Bij afremmen met de remknop (DS) of rempedaal (ID) moeten de remmen direct inkomen. Deze remmen zijn van origine ook heel erg gevoelig en er lijkt weinig dosering mogelijk. Dit hoort bij de standaard eigenaardigheden van de DS. Let op het uitbraken van blauwe (olieverlies) of zwarte rook (brandstofproblemen) uit de uitlaat. De besturing van de DS is erg direct. Een kleine verdraaiing van het stuurwiel tijdens het rijden, heeft al een koersverandering tot gevolg. Het sturen is dan wel direct, het mag in geen geval zwaar gaan of een zwaar punt in de middenstand hebben. Bij het uitzetten van de motor mag de auto niet binnen de korste keren als een walvis op straat gaan liggen. Ook dit duidt weer op inwendige slijtage van onderdelen van het hydraulisch systeem.
Mechanische componenten zoals motor, versnellingsbak, hydraulische componenten zijn redelijk goed tot goed verkrijgbaar. Bedenk, dat het de handige klassiekerberijder ongeveer 2 dagen kost om een motor van een ID uit te wisselen, waarna hij weer van zijn auto kan genieten. Een plaatwerk-restauratie neemt maanden in beslag en het resultaat kan feitelijk pas na jaren worden beoordeeld. Waarmee maar gezegd wil zijn, dat elke mechanische vernieuwing uiteindelijk veel eenvoudiger realiseerbaar is, zolang het geen complete revisie van het hydraulisch systeem betreft.
Verwaarlozing Onder het begrip verwaarlozing kan in deze optiek de verwaarlozing van de algehele staat van de auto en het verwaarlozen en aanpassen van in- en exterieur aan de grillen van de vorige berijder. Zoals eerder geschreven: een DS is een auto die volgens velen het mooist is, zoals hij de fabriek heeft verlaten. Overigens is dit aspect van de auto, zo de potentiële koper er al behoefte aan heeft, lastig om in het kader van dit artikel aandacht aan te besteden. Bovendien vereist het voor de asprirant koper wel enige studie om nou precies te ontdekken, wat er in welk type in welke uitvoering in welk bouwjaar nou precies is geleverd. En dan nog hebben we vaak te maken met overgangstypen, die slechts in Frankrijk werden geleverd en dergelijken. Er is een heel boek volgeschreven over de originaliteit van de DS. Ik raad de liefhebber aan, dat te bemachtigen en er zijn voordeel mee te doen.
Hoe nu verder Je hebt en auto die past bij je verlangens:
Is hij niet helemaal tip-top, houdt dan rekening met het volgende: Voor het meeste plaatwerk (zowel chassis als carrosserie) zijn goede vervangingsdelen beschikbaar. Ook is er een uitgebreid netwerk aan herstel- en restauratiewerkplaatsen in Nederland actief, waarbij veel kennis en ervaring m.b.t. de DS is opgebouwd. Bedenk, dat als je een auto koopt met erg veel roestschade, de reparatiekosten ook evenredig veel, dus ‘erg veel’ geld gaan kosten. In de klassiekerwereld mag ook bekend verondersteld worden, dat je de meeste roestschade NIET ziet: die zit aan de binnenkant vaan een deur of spatbord. Tegenwoordig worden overigens fabrieksmatig volledig gerestaureerde deuren en spatborden aangeboden via een ruilsysteem. Hydraulische onderdelen worden seriematig gereviseerd. Belangrijk zijn in dit geval stuurhuizen, hoogteregelaars, HD-pompen en alle andere onderdelen van het hydraulisch systeem. Het vervangen van deze onderdelen is een relatief simpele klus, al zijn de gereviseerde onderdelen in aanschaf behoorlijk prijzig (Voorbeelden: Stuurhuis ca. 800 Euro, HD-pomp ca. 400 euro). De druk in de veerbollen wordt bij de meeste bedrijven gratis gecontroleerd. Voor het op druk brengen worden dan kosten in rekening gebracht. Als het interieur of exterieur van de auto niet voldoet aan je wensen, dan staan er bedrijven klaar, die je graag willen helpen om dat probleem op te lossen. Complete nieuwe interieurs worden er gefabriceerd in stof, skai en leer. De buitenkant van de auto kan een spuitbeurt krijgen, als je dat verkiest.
Houdt altijd in de gaten, wat de optelsom van alle verbeteringen is en bedenk dat een nieuw interieur in een verder rafelige auto klinkt als een spreekwoord, dat men daar vroeger voor heeft bedacht: iets met een vlag en modderschip.
Boeken In het korte bestek van dit artikel kunnen slechts enkele zaken met betrekking tot deze mooie auto worden belicht. Over de DS zijn vreselijk boeken en publicaties verschenen. De liefhebber of potentiële koper kan zijn hart ophalen aan de volgende boeken:
“De originele Citroën DS” van J. de Lange cs ISBN 90 389 0427 4 (niet meer nieuw verkrijgbaar) “De snoek, Citroën ID/DS in Nederland” van J.de Lange ISBN 90 389 00155 Voor de liefhebbers van de techniek van de auto zijn er door de S.A. André Citroën verschillende werkplaatshandboeken en onderdelenboeken uitgegeven,
die goed verkrijgbaar zijn, zie bijvoorbeeld:
Verschillende uitgaven van het franse ETAI (Revues Technique) en het Owners Workshop Manual van het britse Autobooks door Kenneth Ball ISBN 0 85147 617 1
