De auto van morgen 2015

De auto van morgen 2015

Inschattingen, wensen en visies

© Daimler AG

2

Inhoud

© Audi AG

1 2 3 4

Voorwoord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Aanschaf van een auto. . . . . . . . . . . . . . 6 Individuele mobiliteit. . . . . . . . . . . . . . . . 9 Eisen aan de auto van morgen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12

5 A lternatieve aandrijvingen 6 Autonoom rijden 7 Mobiliteitskosten 8 Samenvatting

. . . . . . . . . 18

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

en vooruitzicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

9

Plan van aanpak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30

3

1

Voorwoord

© Volkswagen AG

Geachte lezer, Enkele jaren geleden werd binnen de industrie al gesproken over de “tweede uitvinding van de auto”, waarmee de kentering wordt bedoeld die momenteel gaande is. De auto is weliswaar al meer dan een eeuw lang voortdurend verder ontwikkeld, waarbij talrijke vernieuwingen op het gebied van veiligheid, comfort en aandrijving hun intrede hebben gedaan, maar aan het basisprincipe is niets veranderd: de bestuurder bestuurt een auto die op diesel of benzine rijdt. In de afgelopen jaren hebben zich echter veel ontwikkelingen voorgedaan: benzine en diesel zijn al lang niet meer de enige brandstoffen, het aanbod strekt zich inmiddels uit van aardgas en stroom tot waterstof. En het duurt zeker niet nog eens honderd jaar voordat de bestuurder het sturen aan de techniek kan overlaten. Auto’s bepalen nu al zelfstandig wanneer een noodstop nodig is of volgen in de file geheel automatisch de voorliggers op veilige afstand. Technologische ontwikkelingen gaan tegenwoordig erg snel; wat vandaag nog als een revolutie wordt gezien, is morgen al weer oud nieuws. En niet alleen de auto zelf is voortdurend aan verandering onderhevig, ook wat betreft onze mobiliteit vinden er ingrijpende veranderingen plaats. Dit roept de vraag op wat de auto over 25 jaar allemaal moet kunnen en of we überhaupt nog een eigen auto willen hebben. Wellicht zijn er tegen die tijd wel geheel nieuwe mobiliteitsconcepten waar we gebruik van kunnen maken. Deze vraag probeert het onderzoek, dat AutoScout24 al voor de vierde keer heeft uitgevoerd, te beantwoorden.

4

De deelnemers aan de enquête zijn afkomstig uit zeven Europese landen en hebben veel moeite gedaan om hun ideeën omtrent de auto en de mobiliteit over 25 jaar te concretiseren. De antwoorden laten echter ook het volgende zien: Hun ideeën worden nog sterk beïnvloed door dat wat ze kennen of wat de industrie momenteel promoot. Echte toekomstvisies ontwikkelen is moeilijk: in 2040 kunnen veel dingen mogelijk zijn waar niemand vandaag de dag aan denkt. Welke automobilist kon in 1990 vermoeden dat goedkope navigatiesystemen in 2015 de wegenkaarten in veel auto’s vervangen? Soms hangt de snelle verspreiding van een nuttige ontwikkeling ook van toeval af. Als de Mercedes-Benz A-Klasse niet bij de zogenaamde elandtest (plotselinge uitwijkmanoeuvre) op z’n kant was gegaan, zou het waarschijnlijk nog heel wat jaren hebben geduurd voordat het elektronische stabiliteitsprogramma ESP ook in gewone auto’s werd gebruikt. Dat er geen wilde fantasieën zijn, heeft niets met technologiemoeheid te maken – integendeel: De ondervraagden staan juist veel meer open voor ideeën als autonoom rijden, elektromobiliteit en carsharing dan enkele jaren geleden.

© Honda

Veel van de door de ondervraagden genoemde wensen omtrent en eisen aan de auto van morgen zijn al in ontwikkeling en zien we binnen twee decennia terug in serieauto’s. Andere moeten worden gezien als een nadrukkelijke hint voor de auto-industrie. Een voorbeeld hiervan is de duidelijke behoefte van Europeanen aan een meer gebruiksvriendelijke auto. AutoScout24 ziet het als grootste speler op de online automarkt in Europa als zijn plicht, deze hints – in de vorm van voorliggend onderzoek – aan iedereen in de branche door te geven. Zo willen wij een belangrijke bijdrage leveren aan de verdere ontwikkeling van onze mobiliteit. Ik wens u veel leesplezier. Vincent Hancart General Manager AutoScout24 België

5

2

Aanschaf van een auto

© Audi AG

De relatie tussen bestuurder en auto begint bij de aanschaf. Potentiële kopers kijken vaak eerst online welke modellen momenteel op de markt verkrijgbaar zijn, waarna ze gewoonlijk een dealer bezoeken om zich te laten adviseren, prijslijsten en brochures op te halen en een proefrit te maken. Daar wordt uiteindelijk de gewenste auto samengesteld en besteld. De zoektocht naar een tweedehandsauto vindt steeds vaker, en vaak uitsluitend, op het internet plaats; dat is veel praktischer dan zelf dealers te bezoeken en het aanbod te bekijken. Bovendien kan men op de pc met een klik op de muis het aanbod in een heel land en zelfs van aanbieders uit het buitenland zien. De auto wordt echter het liefst ‘real life’ ter plaatse gekocht. Maar hoe ziet het koopproces er in de toekomst uit? Internet vs. dealer 57,3% van de ondervraagde Europeanen is van mening dat auto’s – zowel nieuw als tweedehands – over 25 jaar via een online platform worden gekocht. De respondenten verwachten echter wel dat dit platform de mogelijkheid biedt om advies te krijgen van experts, bijvoorbeeld via videochat. Ze vinden degelijk advies vooral erg belangrijk bij tweedehandsauto’s; dit zou bij velen de zorgen bij de koop van een particulier wegnemen. Iets minder ondervraagden, namelijk 56,3%, denken dat de klassieke dealer niet zal verdwijnen. Het verkoopproces moet echter wel door een online aanbod worden ondersteund. Gewenst zijn speciaal op de geïnteresseerde koper afgestemde websites, die – naast het klassieke advies – bijvoorbeeld informatie bieden over nieuwe technologieën en veiligheidsaspecten. Bovendien kan ruim de helft (55,3%) zich voorstellen dat de gewenste auto in de toekomst door middel van 6

een hologram of projectie in de showrooms van dealers wordt gepresenteerd. Klanten hopen dat ze hierdoor een beter beeld krijgen van de kleur, de wielen of andere uitrustingskenmerken. Vooral bij mannen (58,3%) vallen dergelijke technische snufjes in de smaak, bij vrouwen is dit 52,5%. De Europeanen mogen dan openstaan voor de aanschaf of in elk geval de advisering via het internet, ze zijn echter ook tevreden met de huidige situatie. 54,1% kan het zich ook in de toekomst voorstellen dat de aanschaf van een auto net als nu bij de dealer plaatsvindt. Het bestellen van een auto in een virtuele online showroom of het gebruik van uitsluitend een configurator, wordt door circa een derde van de ondervraagde personen denkbaar geacht (35,9%). Nog minder respondenten (29,5%) kunnen het zich voorstellen om naar een onafhankelijke adviseur te gaan, die hen tegen betaling door het koopproces leidt en samen met hen een beslissing neemt. Vooral in landelijke gebieden (40,5%) en in steden met minder dan 20.000 inwoners (38,6%) wordt dit idee bovengemiddeld vaak met afkeuring begroet; ondervraagden met een hoog inkomen staan echter, en dat is geen verrassing, meer open hiervoor (33,8%). Dat het toekomstige autobedrijf een evenementenlocatie wordt waar men vrienden kan ontmoeten en feestjes houdt, kan op nog minder steun rekenen. Slechts 22,3% van de Europeanen vindt dit een goed idee. De 18- tot 29-jarigen voelen daar het meest voor (26,6%), maar zelfs in deze leeftijdscategorie is 45,1% geen voorstander. Dit concept wordt desondanks door 30% van de gezinnen toegejuicht.

Aanschaf van een auto in de toekomst

57,3%

56,3 %

“Ik wil een online platform gebruiken waarop onafhankelijke autotaxateurs de auto’s beoordelen, vooral tweedehandsauto’s.”

“De dealer moet niet alleen auto’s aanbieden, maar ook interactieve informatiemedia gebruiken, zodat ik beter toegang krijg tot informatie die voor mij interessant is.”

55,3 %

54,1 %

“De dealer moet in de toekomst naast echte auto's ook technische hulpmiddelen – hologrammen/projecties – aanbieden, zodat ik mijn droomauto in elke kleurencombinatie, uitvoeringsvariant etc. kan bekijken.”

“Ik wil ook in de toekomst persoonlijk advies krijgen van een adviseur bij de dealer.”

39,3 %

35,9 %

“Ik kan mij voorstellen dat ik mijn auto online samenstel en bestel en dat hij dan bij mij voor de deur geleverd wordt.”

29,5 %

“Ik heb niet echt behoefte aan een fysieke dealer, een virtuele vind ik ook goed: Ik zoek online naar interessante auto's, die een verkoper vervolgens voor aanvullend advies en een proefrit bij me brengt.”

“Ik ga niet meer naar een klassieke dealer. Ik wil graag dat een onafhankelijk adviseur mijn behoeften in kaart brengt, geschikte auto’s aanbeveelt en de koop afhandelt. Hiervoor krijgt hij een adviesvergoeding.”

22,3 % “Het autobedrijf van de toekomst moet een ‘eventlocatie’ zijn.”

16,4 % “Ik wil in de toekomst geen auto kopen of hebben, daarom zijn deze vragen niet op mij van toepassing.”

“Helemaal mee eens” en “Min of meer mee eens”

7

Sterke loyaliteit aan dealer Bijzonder opvallend: Veel ondervraagden kunnen het zich voorstellen dat auto’s via het internet worden verkocht, maar blijven zelf echter trouw aan de traditionele dealer. Een voorbeeld zijn de Spanjaarden – met een percentage van 61,1% zijn zij sterk aan het traditionele concept gehecht, anderzijds nemen zij met 63,3% de tweede plaats in (achter de Italianen) bij de vraag of autobedrijven hologrammen of soortgelijke interactieve extra’s moeten aanbieden. Een extra, speciaal op de koper afgestemde website wordt door zelfs 72,1% van de Spanjaarden als wenselijk gezien; bij de Duitsers is dit slechts 48,3%. De Oostenrijkers zijn overigens het meest trouw aan hun dealer (64,4%). Toch kan bijna tweederde van de ondervraagde Alpenbewoners het zich voorstellen dat online kopen mogelijk wordt. © Volkswagen AG

“Internet is in de toekomst onmisbaar! De Europeanen zien het online kopen van auto’s wel zitten en verwachten zelfs een aanvullend aanbod, zoals speciale websites, maar keren zich niet af van het klassieke autobedrijf. Om relevant te blijven, moeten dealers veranderingen doorvoeren en technologie omarmen: In de toekomst verwachten veel klanten niet alleen geselecteerde demonstratiemodellen in de showroom, maar ook interactieve presentaties van het aanbod en uiteindelijk hun persoonlijke droomauto. Een trend, die de industrie al herkend heeft: Personaliseringsopties als gekleurde sleutels, speciale stickers en een keur aan kleuren, stoffen of wielen worden steeds vaker aangeboden.”

Michael Gebhardt

Michael Gebhardt is hoofdredacteur van het AutoScout24 Magazine Internationaal. Hij is de auto-expert binnen de AutoScout24 groep. Door zijn goede contacten bij de constructeurs, en zijn aanwezigheid op alle grote auto-events, heeft hij een goed zicht op de komende trends en nieuwigheden. Daarnaast is hij ook gepassioneerd door Classic Car races, waar hij regelmatig top 10 finisht.

8

3

Individuele mobiliteit

© Daimler AG

Mobiliteit, één van de drijfveren van het moderne leven, is voor veel mensen al geruime tijd een last. Waar vroeger het verkeer zelfs tijdens de spits in beweging was, ontstaan tegenwoordig files; kon men vroeger nog probleemloos een parkeerplaats vinden, nu kan men pas na lang zoeken op het voetpad parkeren, en elk ongeluk op de snelweg gooit het schema van automobilisten in de war.

De auto hoort bij het gezin Toch is voor een groot deel van de bevolking individuele mobiliteit zonder autobezit moeilijk voor stellen. 86% van de ondervraagden verwacht dat het merendeel van de auto’s ook nog over 25 jaar eigendom is van diegenen die erin reizen. Dit is twee procentpunten minder dan vorig jaar. Nog steeds 61,4% van alle ondervraagden gaat er bovendien vanuit dat er een auto voor alle levenssituaties en gebruiksdoelen zal zijn: Onder respondenten tussen de 30 en 39 jaar is

Individuele mobiliteit in de toekomst 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 %

61,4% “Ik wil graag een auto die mijn behoeften zo veel mogelijk vervult.” 24,6% “Ik wil graag een auto die vooral mijn primaire behoeften goed vervult.” 9,1% “Ik wil geen eigen auto.” 4,8 % Geen antwoord


9

© Toyota

zelfs 66,2% deze mening toegedaan, de hoogste waarde in de leeftijdsclassificatie. Hieruit blijkt dat een eigen auto, die weliswaar niet continu wordt gebruikt, maar wel steeds beschikbaar is, zeker in de fase waarin kinderen het gezin vergroten, als onontbeerlijk onderdeel van het huishouden wordt gezien. Het aantal mensen dat niet langer bereid is een “Multiple Purpose Vehicle (MPV)” te kopen, blijft echter stijgen, aangezien zij het zinvoller achten om de afmetingen, prestaties en uitrusting van de eigen auto op de dagelijkse mobiliteitsbehoeften af te stemmen. Mocht het nodig zijn om veel te vervoeren of als men een lange reis wil maken, dan kan een passend voertuig worden gehuurd of kunnen andere vervoersmiddelen zoals de trein of fiets worden gebruikt, laat deze groep optekenen. In 2012 gaf 23,1% de voorkeur aan deze variant, een jaar later is dit percentage gestegen naar 24%; 24,6% van de ondervraagden is inmiddels van mening dat de eigen auto geen alleskunner hoeft te zijn. Dit zou fabrikanten van middenklasse-stationwagons en SUV’s, het toppunt van hooggewaardeerde en bijzonder populaire veelzijdigheid, aan het denken moeten zetten.

Bijna de helft (47,3%) van de respondenten is inmiddels bereid de eigen auto slechts als een onderdeel van een complexe mobiliteitsketen te beschouwen. Ze verwachten echter wel dat de overstap naar andere vervoersmiddelen als huurwagen, fiets of trein en de afrekening van het gekozen mobiliteitspakket eenvoudig verlopen, bijvoorbeeld via de smartphone. De ontwikkeling die zich hier aftekent, is goed te verenigen met de uitspraak in de toekomst geen MPV meer te willen kopen. Het percentage ondervraagden dat ervan uitgaat dat er over 25 jaar helemaal geen auto meer op hun naam staat, is eveneens gestegen. 9,1%, twee procentpunten meer dan in 2012, staat open voor nieuwe oplossingen, en is dus onder andere bereid mobiliteitspakketten te boeken en gebruik te maken van het steeds groeiende aanbod van carsharing- en huurwagenaanbieders. In Duitsland (12,6%) en Oostenrijk (10,8%) is dit percentage inmiddels zelfs twee cijfers voor de komma (zij het lage dubbele cijfers).

“Een eigen auto is nog altijd begerenswaardig, maar de eisen veranderen. Steeds meer gebruikers kunnen het zich voorstellen in plaats van een MPV een model te kopen dat aan de eisen van alledag voldoet. Bij speciale behoeften willen ze gebruikmaken van een van de talrijke carsharingmogelijkheden, een huurauto of andere vervoersmiddelen. Fabrikanten als Mercedes-Benz, BMW, Citroën of Peugeot die dergelijke mobiliteitspakketten in grote steden aanbieden, hebben hun aanbod absoluut in de juiste richting uitgebreid.”

10

Michael Gebhardt

De auto als bescherming van de privacy Meer dan de helft van de Europeanen (54%) benadrukt nog steeds dat ze de privacy belangrijk vinden die een auto biedt – dit geldt voor zowel een eigen als gehuurde auto. Ze zien er niets in om deze veilige plek met vreemden te delen, bijvoorbeeld door andere personen mee te nemen of de eigen auto door derden te laten gebruiken. De Oostenrijkers, Duitsers en Italianen staan het meest afwijzend tegenover deze vorm van carsharing; in deze landen hebben zes van de tien ondervraagden zich daartegen uitgesproken. De Fransen staan hiervoor aanzienlijk meer open; slechts 36% wijst het idee van de hand om vrije plaatsen door mensen te laten innemen die niet bij het gezin of de kennissenkring horen. 24,7% van de ondervraagden kan het zich voorstellen om iemand tegen betaling in een huurauto mee te nemen die dezelfde bestemming heeft, om zodoende de eigen kosten te verlagen – in grote steden is de bereidheid weliswaar hoger dan in kleine gemeentes, waar de behoefte aan meerijmogelijkeden wegens de vaak slechtere beschikbaarheid van het openbaar vervoer eigenlijk groter is.

Jonge bestuurders tussen de 18 en 29 jaar sluiten de mogelijkheid van carsharing het minst uit; iedere derde ondervraagde is daartoe bereid (28,3%). Tenzij de situatie verandert, wint deze vorm van autogebruik in de toekomst aan belang. Het 30e levensjaar markeert echter een keerpunt: De bereidheid om optimaal gebruik te maken van de beschikbare ruimte daalt vanaf deze leeftijd aanmerkelijk en blijft op een laag niveau. In grote steden vindt men ook de meeste automobilisten die het zich kunnen voorstellen om hun auto uit te lenen wanneer ze hem zelf niet gebruiken, bijvoorbeeld als ze aan het werk of op vakantie zijn, voor zover een verzekering het extra risico afdekt. 31,5% van de stadsbewoners heeft volgens de enquête geen probleem hiermee. In gemeentes met minder dan 5.000 inwoners daalt dit percentage tot 24,4%; in het algemeen neemt 28,8% van de deelnemers aan dit onderzoek deze mogelijkheid in aanmerking.

Individuele mobiliteit in de toekomst 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 %

54,0 % “Ik wil uit privacyoverwegingen geen vreemden meenemen of onbekenden mijn auto laten gebruiken.” 47,3 % “Ik koop in de toekomst een mobiliteitsoplossing: Ik heb in principe de beschikking over een auto, maar kan eventueel ook op andere vervoersmiddelen terugvallen.” 28,8 % “Als ik mijn auto niet gebruik, kan hij door anderen worden gehuurd.” 24,6 % “Ik wil in de toekomst zelf geen auto hebben, maar er indien nodig eentje huren.”


“Stadsbewoners staan duidelijk meer open voor nieuwe vormen van mobiliteit, wat niet verwonderlijk is. In hun omgeving is immers het meest veelzijdige en op elk moment toegankelijke aanbod – van huurfiets tot carsharingauto. Toch vinden veel mensen privacy nog steeds belangrijk, ongeacht in een eigen of huurauto. Dat geldt tenminste voor de ondervraagden uit landen in West- en Zuid-Europa. In Scandinavië daarentegen is de bereidheid om vreemden in de eigen auto mee te nemen aanmerkelijk hoger, zo leert de ervaring: Liften is daar een gangbare manier van reizen.”

Michael Gebhardt

11

4

Eisen aan de auto van morgen

© Volkswagen AG

De eisen die aan de auto worden gesteld, veranderen voortdurend. Ook de persoonlijke behoeften lopen sterk uiteen; de ene persoon wil zo snel mogelijk van A naar B, de andere persoon vindt een grote laadruimte belangrijk, en weer anderen hechten waarde aan een zo milieuvriendelijk mogelijke aandrijving.

25 jaar zonder meer het belangrijkst, en nog eens 17,2% is het hier in grote mate mee eens. In totaal ervaart meer dan 95% van de Europeanen het aspect veiligheid dus als erg belangrijk. De behoefte aan veiligheid is zelfs iets sterker geworden. Het percentage is binnen een jaar met 2,6 procentpunten gestegen.

Veiligheid is het belangrijkst In Europa is men het echter, net als in voorgaande jaren, over één ding eens, althans wat de eerste plaats van de prioriteitenlijst betreft. Veiligheid, zo denkt 78,2% van de ondervraagden, is ook over

Op de tweede plaats staat, net als vorig jaar, het kostenaspect: Mobiliteit moet ook in de toekomst betaalbaar zijn – met deze uitspraak stemmen in het actuele onderzoek nog meer ondervraagden in (90,5%) dan een jaar geleden. Het kostenaspect

Wat Europeanen van de auto van de toekomst verwachten 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 % Totaal

78,2 61,6 52,6 57,0

11,0

12

39,7 39,5

22,4

“Helemaal mee eens”

95,4 %

Maximale veiligheid

28,9

90,5 %

Betaalbare mobiliteit

37,3

89,9 %

Comfort

88,1 %

Milieuvriendelijkheid

81,4 %

Dagelijkse bruikbaarheid

76,1 %

Rijplezier

33,4 %

Statussymbool

31,1

41,7 36,6

17,2

“Min of meer mee eens”

Wat Europeanen van de auto van de toekomst verwachten Europa

Oostenrijk

België

Frankrijk

Duitsland

Italië

Nederland

Spanje

1

1

1

1

1

1

1

1

Maximale veiligheid

2

2

2

2

2

2

2

4

Betaalbare mobiliteit

3

4

3

3

3

3

3

2

Comfort

4

3

4

4

4

4

4

3

Milieuvriendelijkheid

5

5

6

5

5

5

6

5

Dagelijkse bruikbaarheid

6

6

5

6

6

6

5

6

Rijplezier

7

7

7

7

7

7

7

7

Statussymbool

staat in alle landen op de tweede plaats, behalve in Spanje, waar het na een op de economische crisis terug te voeren duidelijke stijging in het afgelopen jaar, naar de vierde plaats is gezakt. Echter slechts marginaal, achter het comfortaspect en de milieuvriendelijkheid. Deze beide waarden volgen in Europa de aspecten veiligheid en kosten met 89,9 respectievelijk 88,1%. Alleen de Oostenrijkers hechten iets meer waarde aan milieuvriendelijkheid dan aan het eigen comfort. Dagelijks gebruiksgemak en rijplezier staan in Europa op de vijfde en zesde plaats, waarbij het praktische nut van een auto met een totaalpercentage van 81,4% voor aanzienlijk meer respondenten van belang is dan het rijplezier (76,1%). Een uitzondering vormen de Belgen en Nederlanders – zij hechten meer waarde aan rijplezier en zijn dan ook bereid concessies te doen als het gaat om gebruiksgemak. In het algemeen valt op dat naarmate de leeftijd stijgt meer waarde wordt gehecht aan een praktische auto: onder de 18- tot 29-jarigen speelt dat voor slechts 77,5% een rol, terwijl meer dan 84% van de bestuurders ouder dan 50 jaar in een hoge gebruikswaarde geïnteresseerd is.

In Europa bestaat er – net als in het afgelopen

© Volkswagen AG

“De eerste auto is het belangrijkste in het leven. Bijna de helft van de ondervraagde 18- tot 29-jarigen kent ook in de toekomst een grote statuswaarde toe aan hun auto. Dit mag echter niet ten koste gaan van de veiligheid: Dit aspect staat bij alle leeftijdscategorieën en in alle landen op de eerste plaats. Dat zou voor fabrikanten een prikkel moeten zijn om de investeringen in veiligheidsonderzoek te verhogen. Dankzij afstandssensoren, rijstrookassistenten, automatische noodremfuncties en andere hulpsystemen die ze de afgelopen jaren hebben ontwikkeld, is de visie van ongevalvrij rijden in elk geval een grote stap dichterbij gebracht.”

Michael Gebhardt

13

Gevaarherkenning en fileontwijking De behoefte aan veiligheid komt ook tot uiting in de lijst met functies die de auto volgens de ondervraagden over 25 jaar moet bieden: 84,4% verwacht dat hun auto gevaren automatisch herkent en bovendien actief ingrijpt om een ongeluk te voorkomen, bijvoorbeeld door middel van remingrepen of stuurbewegingen – twee hulpsystemen die vandaag de dag al in veel auto’s beschikbaar zijn. Men is tevens erg geïnteresseerd in car-to-car-communicatie, een concept dat met een waarderingspercentage van 76,2% de derde plaats inneemt. Gehoopt wordt dat het onderling verbinden van auto’s tot meer veiligheid leidt, bijvoorbeeld doordat een auto met pech in een bocht het achterliggende verkeer waarschuwt. Een jaar geleden vond 72,4% dit punt belangrijk.

In Europa bestaat er – net als in het afgelopen jaar – ook consensus als het gaat om de sociale status: Slechts 33,4% van de ondervraagden is het eens met de bewering dat de auto ook in de toekomst hun sociale status moet vertegenwoordigen, dus een statement is. Dit percentage is in vergelijking met het vorige onderzoek zelfs met 3,3 procentpunten gedaald. In de desbetreffende landen neemt dit aspect eveneens de laatste plaats in. Bij de evaluatie op basis van leeftijd komen in alle landen echter duidelijke verschillen naar voren: 43,3% van de 18- tot 29-jarigen is namelijk van mening dat de auto ook over 25 jaar nog een statussymbool zal zijn, terwijl van de 60- tot 65-jarigen nog maar 22% het met deze bewering eens is. Hieraan moet echter worden toegevoegd dat de relevantie in de jongste groep ondervraagden in vergelijking met de enquête in 2013/2014 is afgenomen, maar in de oudste groep is toegenomen. En nog een interessant detail: Diegenen die de auto ook in de toekomst als statussymbool zien, leggen ook sterker de nadruk op het aspect rijplezier (89,3%) dan de groep die status onbelangrijk vindt (69,5%).

Functies die de auto van morgen moet bieden 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 % Summe 84,4 %

Automatische gevaarherkenning

80,0 %

Ontwijking van files

76,2 %

Communicatie tussen auto’s

66,3 %

Zelfstandig zoeken naar een parkeerplaats

51,3 %

Snelle internetverbinding

31,4

48,0 %

Groot entertainmentaanbod

29,3

47,5 %

Persoonlijke digitale assistent

45,6 %

Autonoom wegbrengen en ophalen

33,2 %

Geen rijbewijs meer nodig

31,2 %

Mobiel kantoor

50,9

33,5

39,5

40,5

39,2

37,0

31,1 22,3

29,0

16,6 18,2 19,5 15,9 10,6

26,1 17,3 20,6


14

35,2


tamelijk snelle internetverbinding. De auto als mobiel kantoor is daarentegen slechts door 31,2% van de respondenten gewenst – hieraan is in vergelijking met afgelopen jaar niets veranderd.

Tussen de beide veiligheidsaspecten ligt met een goedkeuringspercentage van 80% van de ondervraagden de behoefte aan het ontwijken van files. Over 25 jaar moet de auto in staat zijn de route zo intelligent te kiezen, dat hij zelfs niet in een file terechtkomt. Ook deze visie is in de perceptie van de Europeanen populairder geworden, wat blijkt uit de stijging van bijna 3 procentpunten. Rond tweederde van alle ondervraagden (66,3%) heeft bovendien de wens dat de auto hen niet alleen filevrij naar de bestemming brengt, maar ook bij het zoeken naar een parkeerplaats helpt of direct naar een vrije parkeerplaats rijdt. De behoefte aan een snelle internetverbinding in de auto is eveneens gestegen – met circa tweeënhalf procentpunten in vergelijking met 2013/2014: In totaal 51,3% van de ondervraagden heeft deze wens geuit. Verrassend is, dat de grootste voorstanders niet de 18- tot 29-jarigen zijn, maar de 30- tot 49-jarigen. Het goede nieuws: Het zal geen 25 jaar meer duren voordat auto’s goed onderling en met de buitenwereld verbonden zijn, want veel kleine auto’s beschikken nu al over een

Bijna de helft van de ondervraagden (45,6%) verwacht over 25 jaar aanzienlijk meer van hun auto dan momenteel mogelijk of toegestaan is: Hij moet in staat zijn ophaal- en wegbrengdiensten uit te voeren en bijvoorbeeld kinderen bij school ophalen. Het idee dat een auto, nadat hij hiertoe opdracht heeft gekregen, zelfstandig op weg gaat om de kinderen naar huis te brengen, staat veel ondervraagden aan. Dat komt overeen met algemene inzichten rondom het thema autonoom rijden, waaruit blijkt dat circa de helft van alle ondervraagden het wel ziet zitten om zich door de eigen auto te laten rondrijden. Of men uiteindelijk echt vertrouwen in de technologie heeft, zal pas over een of twee decennia blijken, wanneer autonoom rijdende auto’s daadwerkelijk bij de dealer in de showroom staan.

Percentages per land – ter vergelijking: entertainmentaanbod 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 % Totaal

25,4

35,5

60,9 %

Spanje

52,4 %

Italië

50,7 %

Frankrijk

40,5 %

België

25,9

39,0 %

Oostenrijk

27,4

39,0 %

Duitsland

36,7 %

Nederland

20,1

32,3

15,7 12,2 13,1 11,6 9,9

35,0 28,3

26,8



“Gevaarherkenning, fileontwijking of snel internet – veel van de dingen die de auto over 25 jaar moet kunnen, zijn vandaag al mogelijk. Ook op de behoefte aan entertainment spelen fabrikanten al geruime tijd in – het is echter nog niet duidelijk of de technologie in de toekomst in de auto zelf zit of bijvoorbeeld met behulp van smartphones en andere communicatiesystemen eenvoudig geïntegreerd wordt. Zo kan er doorgaans goedkoper en sneller voor worden gezorgd dat deze up-to-date is.”

Michael Gebhardt 15

Het aanbod aan entertainmentfuncties lijkt belangrijker te worden gevonden dan autonoom rijden: 48% van de ondervraagden, de mannen (53,2%) echter meer dan de vrouwen (43,1%), wil zich onderweg niet vervelen. Tv kijken, games, de mogelijkheid om te internetten en het gebruik van social media moeten de reis voor de inzittenden leuker maken. Met een waarderingspercentage van 50 tot 60% wordt dit punt door ondervraagden in aan de Middellandse Zee gelegen landen, te weten Spanje, Italië en Frankrijk, duidelijk belangrijker gevonden dan in België, Oostenrijk, Duitsland en Nederland, waar slechts 40% van de deelnemers zich hiervoor heeft uitgesproken. Vooral bij laatstgenoemde is dat verrassend, aangezien de Nederlanders gek zijn op technologie en in het dagelijkse leven veel waarde hechten aan hightech-speeltjes.

ten aan deze wens tegemoet komen, behoren de vele knoppen, toetsen en schakelaars eindelijk tot het verleden en worden auto’s in plaats daarvan uitgerust met touchscreens, spraak- of gebarenbesturing. Tesla vervult hierbij een belangrijke rol – de elektrische Model S van de Amerikaanse fabrikant beschikt over een groot touchscreen in de middenconsole. Dat een 3D-geluidssysteem bij gevaren een akoestisch signaal geeft, staat bij 68,6% van de ondervraagden op de verlanglijst. Verondersteld wordt dat de waarschuwingstoon uit dezelfde richting als het gevaar komt, zodat de bestuurder meteen weet van welke kant een voetganger voor de auto dreigt te lopen of wanneer een ambulance nadert, en zo beter kan reageren. Net zoveel ondervraagden willen dat de auto hun actuele rijstijl grafisch weergeeft – zij verwachten dat deze informatie (bijvoorbeeld over verbruik, acceleratie of remingrepen) tot een verbetering van het rijgedrag leidt. Dergelijke systemen worden tegenwoordig steeds vaker gebruikt. Vooral bij elektrische auto’s en bijzonder zuinige aandrijvingen proberen fabrikanten door middel van een speels trainingsprogramma, waarbij vlinders en dergelijke worden getoond of bomen groeien, een zuiniger rijgedrag te stimuleren.

Behoefte aan gebruiksvriendelijkere bedieningsconcepten Welke bedienings- en regelmogelijkheden moet de auto over 25 jaar bieden? Circa driekwart van de ondervraagden (73,7%) wil dat alleen relevante informatie wordt getoond; dit komt mogelijk doordat veel auto’s de bestuurder tegenwoordig overstelpen met tal van aanwijzingen, meldingen en waarschuwingen. 65,7% – meer mannen dan vrouwen – wil tevens dat de informatie in de toekomst op de voorruit wordt geprojecteerd; een technologie die tegenwoordig al onder de naam head-up display (HUD) in gebruik is. 68,8% wil bovendien maar één overzichtelijk bedieningspaneel waarmee alle functies kunnen worden bediend. Als fabrikan-

Eisen aan de auto van de toekomst 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 %

Totaal 31,3

42,4

Er moet alleen relevante informatie worden getoond

28,6

40,2

68,8 %

Alles wordt via een centraal bedieningspaneel geregeld

28,7

39,9

68,6 %

Intelligent 3D-geluidssysteem voor waarschuwingen

41,0

68,0 %

Informatie over actueel rijdrag

65,7 %

Relevante informatie wordt op de voorruit

58,3 %

Auto-onafhankelijk gebruikersprofiel

27,0 28,2 24,5

“Helemaal mee eens” 16

73,7 %

37,5 33,8


© Robert Bosch GmbH

Een wens die minder vaak, maar nog steeds bij 58,3% van de ondervraagden naar voren komt, is een auto-onafhankelijk gebruikersprofiel. Hierin kunnen persoonsgebonden gegevens, zoals zitpositie, airconditioningsinstelling of lievelingszender, worden opgeslagen en in andere auto’s, bijvoorbeeld een huurauto, online worden opgevraagd. Ook dat is overigens een ontwikkeling die niet meer lang op zich laat wachten: Sommige fabrikanten beginnen al met het aanmaken van dergelijke profielen. Het opvragen hiervan in andere auto’s is hierbij de volgende stap.

© Continental AG

“Eén ding is zeker: De Europeanen zijn de vele schakelaars, knoppen en toetsen in de auto helemaal zat en willen graag een eenvoudig bedieningspaneel. Bovendien willen ze alleen nog maar echt belangrijke informatie te zien krijgen, idealiter via de head-up display. De gerichte informatiekeuze is overigens geen toekomstmuziek. Bij Saab kon men al decennia geleden met een toets alle op dat moment overbodige informatie onderdrukken. Indien de aandacht van de bestuurder vereist was, bijvoorbeeld wanneer de tank leeg begon te raken, werd de informatie automatisch weer getoond. Jammer dat deze functie inmiddels in de vergetelheid is geraakt!”

Michael Gebhardt

17

5

Alternatieve aandrijvingen

© Volkswagen AG

Auto’s met een verbrandingsmotor die uitsluitend voor benzine of diesel geschikt is, zullen meer en meer aan belang verliezen en over 25 jaar vrijwel geen rol meer spelen. Wat dit punt betreft, zijn alle ondervraagde automobilisten het eens. Nog maar 6,3% denkt dat deze brandstoffen ook over 25 jaar de markt nog steeds domineren. Biobrandstof wordt als een tijdelijke oplossing gezien. Samen met LPG en aardgas wordt het door nog slechts 10,7% van de respondenten genoemd.

Aandrijftechnologie over 25 jaar

0

10

20

30

40

50

26,7 % Elektromotor 24,0 % Hybrideaandrijving 18,2 % Geen mening 14,1 % Waterstof 7,8 % Biobrandstof 6,3 % Benzine, diesel 1,6 % LPG 1,3 % Aardgas (CNG) “Helemaal mee eens” en “Min of meer mee eens”

Van de elektro- en hybrideaandrijving wordt echter het meest verwacht – niet in de laatste plaats vanwege de veronderstelling dat het nodig is om de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verminderen. Voor deze aandrijvingen stemmen 26,7 respectievelijk 24% van de ondervraagden. Waterstof als brandstof, oftewel de brandstofceltechnologie, komt op 14,1%. Er is echter geen andere vraag die zo vaak met “Ik weet niet” is beantwoord. 18,2% liet zo weten nog geen mening over dit thema te hebben. 18

60 %

dagelijkse ritten voldoende is. En de actieradius van 50 kilometer is onaantrekkelijker dan ooit: in 2012 was nog 1,3% van de respondenten hiermee tevreden.

De actieradius moet acceptabel zijn Om de prognoses uit te laten komen, moet de elektrische auto echter grote stappen zetten als het gaat om de actieradius: Meer dan 70% verwacht ten minste 500 kilometer, bijna de helft daarvan – namelijk 34,8 van de ondervraagden – zelfs 800 kilometer of meer. Van de overige 30% wil het merendeel (19,6%) in elk geval 250 kilometer kunnen rijden op een acculading. 5,7% van de ondervraagden vindt een actieradius van 100 kilometer voldoende. Met een actieradius van 50 kilometer is inmiddels nog maar 0,9% van de respondenten tevreden. 3,6% van de Europeanen zou nooit een auto met een alternatieve aandrijving kopen.

Uit de landenspecifieke evaluatie komt naar voren dat vooral de Spanjaarden voorstander zijn van de e-auto; meer dan een derde (37,4%) gaat ervan uit dat deze aandrijftechnologie op de wegen in het jaar 2040 dominant zal zijn. Dat is verrassend, want de elektrische auto heeft juist in vlakke landen als Spanje, waar lange stukken dagelijkse kost zijn, de grootste obstakels te overwinnen. De Fransen zien dat ook zo, bij hen ligt de instemming met 18,5% duidelijk lager; hier staat de hybridetechnologie op de eerste plaats. Dat brandstofcelauto’s over 25 jaar het straatbeeld zullen domineren, geloven vooral de Nederlanders (20,8%), in Frankrijk acht slechts 7% van de ondervraagden dit scenario waarschijnlijk. Duitsland hoort met 25,7% (elektromobiliteit) en 16,6% (waterstoftechnologie) tot de middenmoot.

Als men de huidige cijfers met die van 2012 vergelijkt, blijkt dat de verwachtingen van de actieradius gestegen zijn, waardoor de kloof tussen voornemens en werkelijkheid nog overbrugbaarder lijkt dan toen. Destijds vond 6,6% een actieradius van 100 kilometer acceptabel – een bereik dat volgens de statistieken voor meer dan 80% van de

Argumenten voor alternatieve aandrijvingen 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 % Totaal

49,5 51,2 49,5 44,1 30,9


34,8

84,3 %

Mobiliteitskosten

32,8

84,0 %

Klimaatbescherming

34,2

83,7 %

Gezondheid en natuurbescherming

81,3 %

Comfort /rijplezier

71,4 %

Economische onafhankelijkheid

37,2 40,5


“Als het gaat om alternatieven voor de verbrandingsmotor, worden de hybride- en elektrische aandrijving het vaakst genoemd. Opdat deze verwachting in de registratiecijfers tot uiting komt, moeten de auto- en accufabrikanten op ontwikkelingsgebied nog veel werk verrichten. De momenteel haalbare actieradiussen zijn weliswaar voor het merendeel van de dagelijkse ritten ruim voldoende, maar komen niet overeen met de waarden die, uit oogpunt van potentiële kopers, de nieuwe aandrijftechnologieën aantrekkelijk maken. De industrie, media en politiek moeten veel aandacht besteden aan voorlichting om burgers in de nieuwe technologie geïnteresseerd te krijgen.”

Michael Gebhardt 19

Hoop op betaalbare mobiliteit Het zijn vooral de kosten die maken dat Europeanen de verbrandingsmotor in de toekomst weinig kans geven. Aangenomen wordt dat de slinkende olievoorraden de prijzen van diesel en benzine verder zullen opdrijven. Van alternatieve aandrijvingen verwacht 84,3% van de respondenten daarentegen een voordeligere, ook over 25 jaar nog betaalbare mobiliteit. Klimaat-, gezondheidsen milieubescherming worden bijna net zo vaak genoemd; ook deze thema’s worden door meer dan 80% van de ondervraagden omarmd, door de meerderheid ten volle. Een ander argument, de economische onafhankelijkheid van aardolie- en aardgasleveranciers, wordt door Europeanen ook belangrijk gevonden. 81,3% is zelfs van mening dat alternatieve aandrijvingen garant staan voor comfort en rijplezier. Met name de Spanjaarden en Italianen staan positief – met 77,9 respectievelijk 76,5% – tegenover dit aspect; in Nederland is slechts 59,2% deze mening toegedaan. © Continental AG

Welke actieradius moet een auto met een alternatieve aandrijving hebben om de overstap voor u aantrekkelijk te maken? 0

10

20

30

40

50

60 %

3,6 % “Ik zou nooit een auto met een alternatieve aandrijving kopen.” 19,5 % Meer dan 800 km 15,3 % 800 km 35,5 % 500 km 19,6 % 250 km 5,7 % 100 km 0,9 % 50 km “Helemaal mee eens” en “Min of meer mee eens”

20

“Vooral de angst voor escalerende kosten schept een gunstig klimaat voor alternatieve aandrijvingen. Veel Europeanen vrezen dat de prijzen voor benzine en diesel verder stijgen en hopen dat hybride- en elektrische auto’s een betaalbare oplossing vertegenwoordigen. Wat daarbij echter niet mag worden vergeten: Ook de energiebehoefte van deze auto’s heeft zijn prijs, en in de toekomst zullen ze vermoedelijk nog steeds duurder in de aanschaf zijn dan conventionele modellen. Daarbij komen nog de kosten voor de ontwikkeling van de infrastructuur (laadpalen, waterstoftankstations etc.), en niet in de laatste plaats ontstaan nieuwe afhankelijkheden van – hoewel andere – grondstofleveranciers. Het lithium voor de accu’s moet bovendien buiten Europa worden betrokken!“

Michael Gebhardt

6

Autonoom rijden

© BMW AG

Een auto die zijn passagiers van A naar B brengt zonder dat de achter het stuur zittende persoon ook maar een vinger hoeft uit te steken, remt of gas geeft, beheerst de kunst van autonoom rijden. De eerste prototypes worden momenteel getest; na het invoeren van de bestemming gaan ze op weg, waarbij ze zelfstandig accelereren, remmen, het knipperlicht aandoen, afslaan en van rijstrook wisselen. En dat doen ze zo goed, dat ze zonder ongelukken in het verkeer kunnen meekomen, zo blijkt uit een in Silicon Valley uitgevoerd experiment. Daar onderzoeken onder andere Mercedes-Benz en Google wat haalbaar is.

De positieve testresultaten maken echter nog maar weinig indruk op de Europese automobilist. Het idee, dat de besturing van de auto wordt overgelaten aan tal van hulpsystemen, camera’s en sensoren, vindt slechts een vijfde van de ondervraagden (20,8%) acceptabel. Van hen zou ruim de helft zich het liefst laten vervoeren in plaats van zelf te rijden, de andere 9,9% zou overstappen op de nieuwe technologie als ze er zo voor kunnen zorgen dat de verzekeringspremie lager wordt. In Italië was zelfs 14,9% van de ondervraagden bereid de mening te herzien, indien ze door autonoom rijden geld kunnen besparen. In Oostenrijk kan een financiële prikkel onder slechts 7,2% de goedkeuring wegdragen, en ook in de overige landen is dat percentage één getal vóór de komma.

Gebruik van een automatische piloot

11,0 % Ja, in principe 45,1 % Ik wil zelf kunnen kiezen

9,9 % Ja, als ik geld kan besparen

17,4% Nee, ik vertrouw de technologie niet 16,7 % Nee, ik wil graag zelf rijden 21

In Oostenrijk (50,9%), Duitsland (51,3%) en Spanje (56%) was evenwel meer dan de helft van de ondervraagden bereid op z’n minst af en toe de autopiloot te gebruiken; in de andere vier landen lag het goedkeuringspercentage tussen de 36 (Frankrijk) en 44% (Nederland). In Europa is dit 45,1% – en daarmee aanzienlijk hoger dan in 2011/2012: Toentertijd toonde zich nog geen derde van de ondervraagden voorstander van deze optie. De afwijzende houding tegenover autonoom rijden komt deels doordat men geen vertrouwen heeft in de technologie (17,4%) en deels doordat men veel liever zelf rijdt, wat voor 16,7% van de ondervraagden geldt. In 2011 was dit aspect nog voor 23,7% van de respondenten een reden om autonoom rijden af te wijzen. In het algemeen kan vastgesteld worden dat mannen autonoom rijden iets minder nadrukkelijk afwijzen dan vrouwen. Beslissend is dat ze de nieuwe technologie nog niet echt vertrouwen. Slechts 15 van de 100 vrouwen vrezen daarentegen een verlies van rijplezier (mannen: 18,4%). In Frankrijk is het wantrouwen het grootst; plezier in het rijden wordt door de Italianen en Nederlanders erg vaak als reden voor hun afwijzing opgegeven. In Europa zijn de jongste en de oudste deelnemers aan de enquête het verbazingwekkend eens: 38,2 respectievelijk 38,5% loopt niet echt warm voor autonoom rijden. In de middelste leeftijdsgroepen is het afwijzingspercentage tussen de 5 en 7 procentpunten lager. Ook de grootte van de woonplaats beïnvloedt het oordeel: 22,9% van de deelnemers in steden met meer dan 100.000 inwoners blijkt bereid te zijn autonoom rijdende auto’s te gebruiken. In gemeentes met minder dan 5.000 inwoners is men minder enthousiast over dit idee; het wantrouwen is daar tegelijkertijd bovengemiddeld sterk (22,7%) en het aantal mensen dat geen mening heeft bijzonder hoog (23,1%).

Leeftijdspecifieke resultaten

0

10

20

30

40

50%

Geen fabrikant zal autonome auto’s in massaproductie nemen 16,9 %

18 –29 jaar

19,0 %

30 –39 jaar

23,2 % 27,1 % 30,8 %

40 –49 jaar 50 –59 jaar 60 –65 jaar

Een bedrijf uit de IT-branche (Google, Intel, etc.) 29,1 % 25,7 % 16,0 %

18 –29 jaar 30 –39 jaar 40 –49 jaar

12,3 %

50 –59 jaar

9,8 %

60 –65 jaar

“Autofabrikanten zijn van mening dat autonoom rijden veel problemen oplost die het autorijden momenteel tot een kwelling maken. Ze zijn er echter niet in geslaagd om klanten net zo enthousiast te maken. Het idee dat de eigen auto verandert in een taxi zonder bestuurder wordt momenteel slechts door een minderheid toegejuicht. Een technologie die de bestuurder de keuze geeft zelf te rijden of de automatische piloot in te schakelen, kan op brede goedkeuring rekenen. Of we in de toekomst daadwerkelijk allemaal alleen in klassieke auto‘s rondgereden worden, is meer dan twijfelachtig. Misschien suizen over 25 jaar wel compacte, met mensen gevulde capsules op basis van het principe van buizenpost van stad naar stad.”

22

Michael Gebhardt

Van de ondervraagden met een universitair diploma loopt een kwart warm voor autonoom rijden, van de internetgebruikers bijna een derde. Deze groepen, die zichzelf als zeer open voor nieuwe ontwikkelingen beschouwen, gaven ook het vaakst aan geen zin te hebben om zelf te rijden. Als men de antwoorden relateert aan het netto-maandinkomen, dan valt op dat een krap budget tot een grotere afwijzing van autonoom rijden leidt (37,5%) en de meeste voorstanders – 24,2% – in de hogere inkomenscategorie te vinden zijn. Auto- vóór IT-industrie Dat de auto-industrie erin slaagt de nieuwe technologie zo snel en betrouwbaar verder te ontwikkelen dat autonoom rijden over 25 jaar voor iedereen mogelijk wordt, gelooft 53,5% van de ondervraagde Europeanen. Onder respondenten die meer dan EUR 3.000 netto per maand verdienen, is deze overtuiging het sterkst. De IT-branche, die hetzelfde doel heeft, wordt aanzienlijk minder vaak genoemd (19,6%), bovengemiddeld vaak door Italianen en Spanjaarden

(24,4 respectievelijk 24,7%). Ook een betere opleiding drukt zich uit in een groter vertrouwen in de capaciteiten van de auto-ontwikkelaars die uit een andere branche afkomstig zijn. Dat een fabrikant er überhaupt in slaagt in de komende 25 jaar autonoom rijdende auto’s in grotere aantallen te produceren, betwijfelt 22,5% van alle ondervraagden. In Oostenrijk en Duitsland is dit percentage zelfs circa 30%. In Spanje en Italië vindt daarentegen slechts 15,3 respectievelijk 14,9% van de respondenten deze veronderstelling onrealistisch.

Aan wie vertrouwt u de ontwikkeling van een autonoom rijdende auto liever toe? 0

10

20

30

40

50

60 %

53,5 % Auto-industrie 22,5 % Helemaal geen bedrijf 19,6 % IT-branche 4,4 % Een andere industrietak


© Rinspeed

“Of het nu de auto-industrie of IT-branche is – iedereen die de mogelijkheden van autonoom rijden onderzoekt, wordt niet alleen geconfronteerd met het wantrouwen van de klant, maar ook met een momenteel voor het autonoom rijden ongeschikte infrastructuur en talrijke juridische hindernissen. Het zal waarschijnlijk nog meer dan 25 jaar duren voordat het toegestaan is dat de bestuurder de weg de rug toekeert terwijl de auto de inzittenden van A naar B brengt. Vooralsnog is dit dus toekomstmuziek: Het is al een vooruitgang dat internationale regels het een bestuurder die gebruik maakt van een file-assistent inmiddels toestaan de handen van het stuur en de voeten van de pedalen te nemen – op voorwaarde echter dat hij op elk moment in staat is in te grijpen indien de technologie de controle verliest.”

Michael Gebhardt

23

7

Mobiliteitskosten

© Honda

Alternatieve mobiliteitsvormen zullen vroeg of laat de conventionele verdringen – daarmee houdt een meerderheid van de ondervraagden rekening. Er zijn echter nog enkele hordes te nemen: elektrische auto’s hebben laadpalen nodig, brandstofcelauto’s waterstoftankstations; zonder passende infrastructuur is de praktische bruikbaarheid beperkt. De aanpassing kost echter veel geld. Wij willen weten, wie hiervoor in de toekomst de rekening gepresenteerd krijgt. Iemand moet betalen Wat deze vraag betreft, zijn de Europeanen het allesbehalve eens; een meerderheid (33,6%) is echter van mening dat de kosten door de samenleving moeten worden gedragen, kortom, er moet belastinggeld worden gebruikt. In het afgelopen jaar vond nog 34,8% van de respondenten deze financieringsvorm acceptabel. De verschillen tussen de landen zijn echter groot: In Italië (41%) en Duitsland (37,4%) zijn ze te spreken over dit model, terwijl ze in België en Frankrijk minder enthousiast zijn met slechts 25,9 respectievelijk 21,5%. Vooral mensen in steden met meer dan 100.000 inwoners zijn er voorstander van dat deze kosten voor rekening van de samenleving komen (37,3%). 21,6% wil dat de kosten voor de ontwikkeling van de infrastructuur op het bord terechtkomen van diegenen die de nieuwe aandrijvingen en mobiliteitsconcepten gebruiken. Iets minder ondervraagden (19,2%) ziet het helemaal anders: Zij zijn van mening dat diegenen die de innovaties afwijzen en in hun benzine- of dieselauto willen blijven rijden voor de kosten moeten opdraaien – wat dat betreft is er ten opzichte van vorig jaar niets veranderd. Net zo hoog (21,1%) is het percentage ondervraagden dat vindt dat de kosten door de 24

bedrijven gedragen moeten worden die de nieuwe aandrijvingen of concepten aanbieden, dus bijvoorbeeld de fabrikanten van brandstofcelauto’s of exploitanten van carsharingvloten. De acceptatie van alternatieve mobiliteitsvormen is in elk geval toegenomen. In 2013/2014 sprak 7,1% van de ondervraagden zich hiertegen uit, nu staat nog maar 4,6% afwijzend tegenover een dergelijke innovatie. Wat echter opvalt: Met 6,2% is de afwijzing onder vrouwen duidelijk sterker dan bij mannen (2,9%). Het percentage is alleen nog hoger onder de niet-autorijders (9,2%) en – weinig verrassend – de zelfverklaarde tegenstanders van vooruitgang (14,1%).

Wie moet de infrastructuurkosten voor nieuwe mobiliteitsvormen dragen? 0

10

20

30

40

50 %

33,6 % Belastingbetaler/samenleving 21,6 % De gebruikers van alternatieve aandrijvingen 21,1 % Fabrikanten en energiebedrijven 19,2 % De gebruikers van conventionele aandrijvingen 4,6 % Alternatieve aandrijvingen zijn niet zinvol


© Audi AG

Congestieheffing 45,0 % Nee, automobilisten betalen al genoeg belasting

2,6 % Ja, omdat steden sowieso weinig geld hebben 12,9 % Ja, omdat ik hoop dat de binnenstad ontlast wordt 26,4 % Ja, omdat het geld in het openbaar vervoer geïnvesteerd wordt

13,1% Nee, omdat ik een heffing categorisch weiger

“Wie moet voor de kosten opdraaien? Bij deze vraag is er geen consensus. In Europa kan een derde van de ondervraagden het zich voorstellen, dat de kosten voor de ontwikkeling van de infrastructuur door de samenleving, bijvoorbeeld via een heffing, worden gedragen. Maar ook het idee om autofabrikanten te laten betalen, kan op steun rekenen. Of dit gaat gebeuren, is echter minder waarschijnlijk.”

Michael Gebhardt

25

Bedenkingen bij de congestieheffing Bij de vraag over een congestieheffing, zoals in Londen of Milaan, is er meer overeenstemming. Wie daar met een auto in de binnenstad wil rijden, moet de portemonnee trekken, en niet te zuinig ook. In de Engelse hoofdstad komt dit neer op een bedrag van EUR 15 per dag. Op de vraag of men bereid is ook een heffing te betalen, antwoordde een duidelijke meerderheid – 58,1% van de ondervraagde Europeanen – met nee. Uit nadere beschouwing blijkt dat 45% van de respondenten van mening is dat automobilisten al genoeg belasting en heffingen betalen, en dat 13,1% congestieheffingen principieel afwijst.

Weinig verrassend is de verdeling van de acceptatie van een congestieheffing met betrekking tot de grootte van de woonplaats van de ondervraagden: 47,7% van hen die in een stad met meer dan 100.000 inwoners woont, sprak zich voor een dergelijke heffing uit, terwijl op het platteland in plaatsen met 5.000 inwoners en minder maar 36,4% bereid is een heffing te betalen. Bovendien valt op, dat de betalingsbereidheid toeneemt naarmate het opleidingsniveau stijgt; slechts 31% van de ondervraagden met een schooldiploma vindt de congestieheffing een goed idee, terwijl het percentage onder universitair afgestudeerden bijna 50% is. Het inkomen is echter nauwelijks van invloed op de mening over de congestieheffing.

Van de ruim 40% van de ondervraagden die niets tegen een congestieheffing heeft, stemt circa tweederde, in totaal 26,4% van alle respondenten, in met een dergelijke heffing, op voorwaarde dat de inkomsten in het openbaar vervoer worden geïnvesteerd. 12,9% is bereid een dergelijke heffing te betalen, als dat ertoe zou leiden dat de verkeerschaos in de binnensteden afneemt; 2,5% zou de heffing zelfs betalen, als het geld naar de stadskas vloeit.

“De congestieheffing is en blijft een omstreden middel ter bestrijding van binnensteden met een hoge verkeersdrukte en een slechte luchtkwaliteit. Zij heeft echter alleen zin als ze ook consequent, d.w.z. met zo weinig mogelijk uitzonderingen, wordt geïmplementeerd. In Londen is bijvoorbeeld voor slechts tweederde van de auto‘s die de heffingszone inrijdt, de heffing verschuldigd. De rest heeft ontheffing op basis van speciale regelingen. Een heffingsvrijstelling kan anderzijds worden gebruikt om de aanschaf van elektrische auto‘s te stimuleren.”

© „London Congestion Charge“ by Mariordo (Mario Roberto Durán Ortiz) (Own work) [CC BY-SA 3.0 (http://creativecommons. org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons

26

Michael Gebhardt

© Rafael Neddermeyer/SP-X

Acceptatie van een congestieheffing 0

10

20

30

40

50

0

10

Grootte van de gemeente (inwonersaantal)

Opleiding

100.000 en meer

Universiteit

47,7 %

20

20.000 tot 99.999

40,9 %

Bachelor

5.000 tot 19.999

40,2 %

Middelbare school

Tot 4.999

36,4 %

Basisonderwijs Geen diploma

30

40

50%

49,7 % 42,3 % 32,7 % 31,0 % 28,0 %

27

8

Samenvatting en vooruitzicht

© Rinspeed

De auto is niet meer uit het leven van de Europeanen weg te denken. Deze ook in eerdere AutoScout24-onderzoeken vervatte constatering geldt nog steeds, want mobiliteit is nog altijd een groot goed. Autobezit verliest daarentegen aan belang; er zijn steeds meer aanwijzingen dat een eigen auto niet meer zo belangrijk is. Vooral stadsbewoners en grootverdieners zijn bereid hun individuele mobiliteit anders te organiseren dan eerdere generaties. Zij overwegen om met de eigen auto in de basisbehoeften te voorzien en voor bijzondere behoeften een beroep te doen op de tenminste in grotere plaatsen beschikbare alternatieven, zoals huurauto’s, de fiets of de trein. Voor de meesten is het duidelijk: In de komende jaren zal veel veranderen, hoewel de meningen nog verdeeld zijn. De ideeën over mobiliteit in het jaar 2040 zijn bovendien vaak verankerd in het heden. Het onderzoek van dit jaar laat enerzijds zien dat automobilisten voor deze veranderingen openstaan, maar dat ze anderzijds moeite hebben om los te komen van dat wat ze gewend zijn. Dat geldt zowel voor de vraag, of men zelf een auto wil bezitten of nieuwe mobiliteitsconcepten wil gebruiken, als voor de acceptatie van autonoom rijdende auto’s of ideeën over de aanschaf van een auto in de toekomst. Veel ondervraagden verwachten bijvoorbeeld dat de showroom van de dealer in de toekomst een interactief aanvullend aanbod biedt of dat ze online op speciale websites gedetailleerde informatie over hun droomauto kunnen vinden. Maar zeer weinig respondenten lopen warm voor het idee de auto uitsluitend online te kopen.

28

Invloed van mobiliteit op de levenskwaliteit over 25 jaar 10,9 % Vrij negatief

89,1 % Vrij positief

Hieruit blijkt dat oudere automobilisten niet negatiever tegenover nieuwe technologieën staan dan jongere De scepsis van senioren komt eerder tot uitdrukking in de antwoorden op vragen waarin het over het moment van verwezenlijking gaat – wellicht omdat ze uit ervaring weten dat aangekondigde innovaties niet altijd het beloofde positieve effect hebben of met grote vertragingen te kampen krijgen. De elektrische auto is hiervan een goed voorbeeld – hoewel hij al sinds de jaren negentig als redder van het klimaat wordt gepromoot, neemt hij nog altijd een nichepositie in.

Dat hier de toekomst ligt, in de vorm van volledig elektrische en hybride auto’s of de brandstofceltechnologie, gelooft desondanks de helft van de ondervraagden. Het merendeel wil desalniettemin een aanzienlijk grotere actieradius dan elektrische auto momenteel bieden – en vermoedelijk ooit zullen bieden. Wat dat betreft, is nog voorlichting nodig; veel mensen weten nog steeds niet dat de meeste dagelijkse ritten tegenwoordig al probleemloos volledig elektrisch afgelegd kunnen worden.

© Rinspeed

Alles komt goed Het goede nieuws: In totaal heeft 89,1% van de Europeanen een positieve kijk op de toekomst. Ze denken dat de auto over 25 jaar een nog betere levenskwaliteit mogelijk maakt dan nu – onder andere door nieuwe ontwikkelingen op het gebied van milieuvriendelijkheid, zuinigheid, flexibiliteit en veiligheid. De nieuwe cijfers mogen dan 0,8 procentpunten lager liggen dan die van vorig jaar, de algemene stemming is positiever. Slechts 10,9% verwacht een negatieve ontwikkeling – hiertoe behoren ook de zelfverklaarde tegenstanders van vooruitgang: 22,% van de ondervraagden die aangaf afwijzend te staan tegenover nieuwe trends en ontwikkelingen, vreest dat de auto van morgen hun levenskwaliteit zal verslechteren, bijvoorbeeld door binnensteden met grote verkeersdrukte, of hogere kosten.

29

9

Plan van aanpak

© AutoScout24

Voor dit onderzoek heeft marktonderzoeksbureau GfK 8.811 Europeanen (uit België, Duitsland, Frankrijk, Italië, Nederland, Oostenrijk en Spanje) in de leeftijdscategorie 18 tot 65 jaar ondervraagd. Deze landen zijn goed voor tweederde van de jaarlijkse nieuwe registraties in Europa. De enquête is voor de vierde keer uitgevoerd. Het gaat hierbij om een steekproef, die een representatief resultaat garandeert. Per land hebben in de herfst van 2014 tussen de 1.001 en 1.456 mannen en vrouwen 13 vragenblokken over algemene en speciale eisen aan de “auto van morgen” beantwoord. De antwoorden zijn vervolgens gewogen al naar gelang het aantal inwoners in de zeven landen (om rekening te houden met het verschillende aandeel dat elk land in de autobranche heeft). Het onderzoek geeft een goed beeld van de eisen die de volwassenen van vandaag aan de auto en de mobiliteit van morgen stellen. Deze verwachtingen zijn niet alleen verzameld per deelnemend land, maar ook volgens de volgende criteria: geslacht, leeftijd, grootte woonplaats, inwonende kinderen niet ouder dan 15 jaar, onderwijsachtergrond en netto-maandinkomen. GfK heeft het onderzoek uitgevoerd op basis van zogenaamde computerondersteunde webinterviews (CAWI). De procedure en de steekproef zijn ongewijzigd ten opzichte van vorig jaar, dit om de allernieuwste trends en ontwikkelingen te kunnen identificeren.

30

Om subtiele of grote overeenstemmingen of verschillen te kunnen vastleggen, konden veel vragen beantwoord worden door een cijfer te geven op een schaal van 1 tot 5. Daar waar het niet mogelijk was om te kiezen uit “Helemaal mee eens” of “Min of meer mee eens” konden de respondenten kiezen uit verschillende vooraf geformuleerde antwoorden.

31

AutoScout24 Belgium Internationalelaan 55 - G 1070 Brussel [email protected] www.autoscout24.be

De auto van morgen 2015

Recommend Documents