Datum: 19 september Geluidsactieplan Antwerpen Een aanpak op maat

Datum: Van: Betreft:

19 september 2014 SW/EMA Geluidsactieplan Antwerpen

Geluidsactieplan Antwerpen 2014-2019 Een aanpak op maat

2 / 81

Grote Markt 1 – 2000 Antwerpen [email protected]

Inhoudsopgave INLEIDING | CONTEXT EN TRAJECT .......................................................................................... 9 DEEL 1 | GEÏNTEGREERDE BENADERING................................................................................13 Omgevingslawaai en stedelijke leefkwaliteit ............................................................................................................ 15 Geluidsklimaat stad Antwerpen ................................................................................................................................ 17 Geluidskaarten .......................................................................................................................................................... 17 Geluidsmetingen ....................................................................................................................................................... 19 Hinderbeleving door de Antwerpenaar ..................................................................................................................... 20 Meldingen geluidshinder in Vlaanderen en Antwerpen ........................................................................................... 20 Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek Vlaanderen .................................................................................................... 22 Stadsmonitor ............................................................................................................................................................ 23 Beleidskader omgevingslawaai en geluidshinder ...................................................................................................... 25 Geluidsbeleidskader: vier pijlers ............................................................................................................................... 27 Beleidsvorming omgevingslawaai ............................................................................................................................. 27 Stille bronnen ............................................................................................................................................................ 27 Verbeteren en beschermen van het bestaande geluidsklimaat ............................................................................... 27 Waarborgen van het geluidsklimaat in nieuwe situaties en stadsontwikkelingsprojecten ...................................... 27

DEEL 2 | ACTIEPLAN OP MAAT .................................................................................................29 PIJLER 1 - Beleidsvorming omgevingslawaai ............................................................................................................. 32 Maatregel P1M1: Opmaak, validatie en ontsluiting strategische geluidsbelastingskaarten agglomeratie Antwerpen ............................................................................................................................................................ 32 Maatregel P1M2: Opvolgen Vlaams beleid rond geluidshinder ........................................................................... 34 Maatregel P1M3: Opvolgen Europees beleid rond geluidshinder ........................................................................ 35 PIJLER 2 - Stille geluidsbronnen ................................................................................................................................. 36 Wegverkeer................................................................................................................................................................... 36 Maatregel P2M1: Antwerpen anders mobiel ....................................................................................................... 37 Maatregel P2M2: Stille logistiek ........................................................................................................................... 38 Maatregel P2M3: Stille voertuigen ....................................................................................................................... 39 Maatregel P2M4: Snelheid en ritdynamiek optimaliseren ................................................................................... 41 Maatregel P2M5: Overkappingen over de ring rond Antwerpen ......................................................................... 42 Spoorverkeer ................................................................................................................................................................ 44 Maatregel P2M6: Stil openbaar vervoer en goederenspoorverkeer .................................................................... 44 Vliegverkeer .................................................................................................................................................................. 46 Maatregel P2M7: Stil vliegverkeer ........................................................................................................................ 46 Industriële activiteiten .................................................................................................................................................. 48 Maatregel P2M8: Stille industrie .......................................................................................................................... 48 PIJLER 3 – Beschermen en verbeteren geluidsklimaat bestaande situaties ............................................................... 50 Generieke aanpak geluidshinder .................................................................................................................................. 50 Maatregel P3M1: Stille wegdekken ...................................................................................................................... 50 Maatregel P3M2: Doordacht straatontwerp om wegverkeerslawaai te beperken .............................................. 53 Maatregel P3M3: Antwerpenaren informeren over geluidsisolatie bij renovatie woningen ............................... 54 Aanpak van geluidsknelpunten ..................................................................................................................................... 55 Maatregel P3M4: Akoestische sanering van geluidsknelpunten .......................................................................... 56 Maatregel P3M5: Geluidsafscherming langs bestaande woongebieden naast grote verkeersinfrastructuren ... 57 3 / 81


Beschermen van zones met goed geluidsklimaat ......................................................................................................... 60 Maatregel P3M6: Stilteplekken in de stad ............................................................................................................ 60 PIJLER 4 - Waarborgen geluidsklimaat nieuwe situaties ............................................................................................ 62 Verhinderen/beperken geluidshinder op strategisch schaalniveau ............................................................................. 63 Maatregel P4M1: Rekening houden met geluidshinder bij nieuwe stadsontwikkelingsen stadsvernieuwingsprojecten ................................................................................................................................. 63 Verhinderen/beperken geluidshinder op stedenbouwkundig schaalniveau ................................................................ 65 Maatregel P4M2: Verhinderen/beperken geluidshinder nieuwe stadsontwikkelingsprojecten .......................... 65 Maatregel P4M3: Geluidsafscherming langs nieuwe woonontwikkelingen en gevoelige gebouwen naast grote verkeersinfrastructuren ........................................................................................................................................ 68 Maatregel P4M4: Milderende maatregelen bij aanleg nieuwe (spoor)weginfrastructuur .................................. 69 Bibliografie ............................................................................................................................................................... 71

BIJLAGEN ....................................................................................................................................73

4 / 81


Lijst figuren Figuur 1 - Blootstelling-effectrelatie voor percentage van de bevolking dat ernstige geluidshinder rapporteert in enquête (IST, 2012) ................................................................................................................ 15 Figuur 2 - Verdeling aantal verloren gezonde levensjaren naar oorzaak (Lefebvre, et al., 2011)................ 16 Figuur 3 - Cumulatieve geluidbelastingskaart agglomeratie Antwerpen Lden (wegverkeer, spoorverkeer, luchthaven en industriële activiteiten) (Vinçotte, 2014) ................................................................................ 17 ste Figuur 4 - Detail centrum Antwerpen blootstellingskaart Lden (1 ronde geluidsbelastingskaarten) ............ 18 Figuur 5 - Meetlocaties aangeduid op kaart ................................................................................................. 19 Figuur 6 - Meldingen over geluidshinder per activiteitengroep (LNE, 2011). ............................................... 20 Figuur 7 - Meldingen over geluidshinder van verkeersactiviteiten (LNE, 2011) ........................................... 21 Figuur 8 - Evolutie in de tijd van aantal meldingen over straatverkeer (LNE, 2011) .................................... 21 Figuur 9 - Evolutie meldingen milieuhinder 2004-2012 (Stad Antwerpen, Milieuwacht, 2013) .................... 21 Figuur 10 –algemene perceptie geur-, geluids- en lichthinder Vlaams Gewest (LNE, 2013) ....................... 22 Figuur 11 - mate van geluidshinder afkomstig van verschillende bronnen (LNE, 2013) .............................. 22 Figuur 12 - 's Nachts wakker worden door geluid (Vlaams Gewest) ............................................................ 23 Figuur 13 - Lawaaihinder in 2011 (Agentschap voor Binnenlands Bestuur, Vlaamse Overheid, 2011) ...... 23 Figuur 14 - Mate van overlast (Stad Antwerpen, 2011) ................................................................................ 24 Figuur 15 - Relatie tussen intensiteitsafname en geluidsniveau (LNE, 2014) .............................................. 37 Figuur 16 - Bandenlabel volgens verordening 1222/2009 verplicht op alle nieuwe banden vanaf november 2012 .............................................................................................................................................................. 39 Figuur 17 - Relatie tussen geluidsemissie en snelheid van verkeer (US Department of Transportation, 2012) ............................................................................................................................................................. 41 Figuur 18 - Verband tussen rolgeluid, motorgeluid en de snelheid van personenwagens en vrachtwagens50 Figuur 19 – voorkant geluidsscherm klaverblad Lummen. De kant langs de snelweg werd afgewerkt met hout om de visuele hinder van op de snelweg te reduceren (bron: LAND) .................................................. 57 Figuur 20 – achterkant geluidsscherm klaverblad Lummen (bron: Belang van Limburg) ............................ 57 Figuur 21 - Voorbeeld afschermende werking van een gebouw (GWL, Amsterdam) .................................. 65 Figuur 22 - Wegcategorisering op Antwerps grondgebied (hoofden primaire wegen in rood) ................... 68

5 / 81


Lijst bijlagen BIJLAGE 1 – GEZONDHEIDSEFFECTEN VAN GELUIDSHINDER............................................................... 75 BIJLAGE 2 – BELEID OMGEVINGSLAWAAI OP VERSCHILLENDE NIVEAUS ........................................... 77 BIJLAGE 3 - GELUIDSHINDER IN STEDELIJK BELEID................................................................................ 80

6 / 81


Begrippenlijst en gebruikte afkortingen AWV

Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer

CPX

Close-Proximity-metingen

DCMR

Dienst Centraal Milieubeheer Rijnmond

IST

Instituut voor Samenleving en Technologie

GHA

Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen

LA95,1h

Het A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende 95% van het tijdsinterval 1 uur niet wordt overschreden

LAeq

Equivalent, continu A-gewogen geluidsdrukniveau over een bepaalde tijd

Lden

Dag-avond-nacht-geluidsbelastingsindicator voor hinder tijdens de etmaalperiode

Lnight

Nacht-geluidsbelastingsindicator voor slaapverstoringen

LNE

Vlaams Departement Leefmilieu, Natuur en Energie

MKROS

MilieuKlachten Registratie- en OpvolgingsSysteem

MOW

Vlaams Departement Mobiliteit en Openbare werken

RUP

Ruimtelijk Uitvoeringsplan

VESOC

Vlaams Economisch Sociaal Overlegcomité

VITO

Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek

WHO

World Health Organization (Wereldgezondheidsorganisatie)

7 / 81


8 / 81


Inleiding | Context en traject

9 / 81


10 / 81


Antwerpen wil een stad zijn waarin het goed leven is. Samen met alle Antwerpenaren, bedrijven en bezoekers wil de stad daarom het voortouw nemen in het verder verbeteren van de stedelijke 1 leefomgeving. Leefkwaliteit is hierbij een sleutelelement. Geluidshinder door omgevingslawaai legt een aanzienlijke hypotheek op de leefkwaliteit en is steeds vaker aanleiding tot gezondheids- en andere 2 klachten . Er is dan ook heel wat wetgeving rond omgevingslawaai en geluidshinder op Europees, 3 Vlaams en zelfs lokaal niveau . Voorliggend geluidsactieplan kadert in de uitvoering van de Europese richtlijn 2002/49/EG van 25 juni 2002 betreffende de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (Europese richtlijn Omgevingslawaai, gepubliceerd op 18 juli 2002). De Europese richtlijn Omgevingslawaai streeft naar een gemeenschappelijke Europese aanpak bij het voorkomen of verminderen van gezondheidsschadelijke effecten door blootstelling aan omgevingslawaai. In uitvoering van de richtlijn werden in 2010 met ondersteuning van de Vlaamse overheid strategische geluidbelastingkaarten opgemaakt voor de agglomeratie Antwerpen (SGS, 4 2010) . Het gemeentelijk Havenbedrijf maakte in 2013 een geluidsbelastingskaart op voor het havengebied en het district Berendrecht-Zandvliet-Lillo. Deze input werd gebruikt bij de opmaak van de de 2 ronde geluidsbelastingskaarten voor de agglomeratie Antwerpen door LNE in 2013-2014. De finale versie van deze kaarten worden midden 2014 verwacht. Na de opmaak van de eerste geluidsbelastingskaarten stelde het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse overheid een geluidsactieplan op met een overzicht van bestaande maatregelen en een aanzet voor nieuwe of aangepaste maatregelen. De maatregelen en acties van het Vlaams geluidsactieplan vallen voor een groot deel buiten de bevoegdheden van de stad. Er zijn nochtans heel wat acties die op stedelijk niveau kunnen genomen worden en die een direct positief effect hebben op het geluidsklimaat in de stad. Een eerste aanzet voor een stedelijk maatregelenpakket werd gegeven in de studie Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen (Lefebvre, et al., 2011). Voorliggend geluidsactieplan werkt een aantal maatregelen verder uit en voegt extra maatregelen toe. De voorgestelde maatregelen en acties vallen binnen de stedelijke bevoegdheid. De stad wil hen implementeren tijdens de bestuursperiode 2013 – 2018. Om dit op te volgen, zal in overleg met de uitvoerende diensten een jaarlijkse inventarisatie gebeuren van de uitgevoerde maatregelen en acties. Op basis hiervan zal het uitvoeringstraject of de planning worden bijgestuurd. Op Vlaams en Europees niveau kadert dit geluidsactieplan in het voortraject van de tweede ronde “geluidskaarten en geluidsactieplannen”, zoals voorgeschreven door de Europese richtlijn Omgevingslawaai. Het Vlaams departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) zal het stedelijk geluidsactieplan aanvullen met bestaande maatregelen op Vlaams niveau. Het integraal geluidsactieplan voor de agglomeratie Antwerpen dat aldus tot stand komt, zal door de Vlaamse regering worden goedgekeurd en aan de Europese Commissie worden overhandigd. Na de derde ronde van de strategische geluidsbelastingskaarten in 2017 zal ook een derde geluidsactieplan moeten worden opgemaakt. Dit is een goede gelegenheid om het actieplan grondig te evalueren en aan te vullen met nieuwe inzichten, nieuwe doelen en nieuwe of geüpdatete maatregelen en acties.

1

Omgevingslawaai wordt gedefinieerd als het lawaai afkomstig van weg-, spoor- en vliegverkeer en belangrijke industriële activiteiten 2 In bijlage 1 worden de negatieve gezondheidseffecten besproken. 3 In bijlage 2 wordt het wetgevend kader op de verschillende beleidsniveaus geschetst. 4 http://www.lne.be/themas/hinder-en-risicos/geluidshinder/Geluidskaarten 11 / 81


12 / 81


Deel 1 | Geïntegreerde benadering

13 / 81


14 / 81


Antwerpen streeft met zijn geluidsactieplan naar een aanpak op maat van de stad, maar vanuit een geïntegreerde benadering van de problematiek. Omgevingslawaai is een belangrijk en typisch stedelijk probleem. Zowel de Wereldgezondheidsorganisatie als de Europese Commissie wijden er aandacht aan. Maar ook vanuit de Vlaamse overheid zijn er initiatieven rond geluidshinder in de centrumsteden. Factoren zoals de aanwezigheid en ligging van wegen spoorinfrastructuren en de luchthaven maken de problematiek van omgevingslawaai in onze stad en haar districten en wijken heel specifiek. Het is dus belangrijk om het geluidsklimaat in de stad zo goed mogelijk in kaart te brengen, maar ook om de ervaring van omgevingslawaai door bewoners zelf in rekening te brengen. Op basis van al deze factoren en gegevens kan de stad een geïntegreerd beleidskader uitwerken waarbinnen zij zowel bestaande als nieuwe situaties kan aanpakken en waarbinnen zij zowel breed en generiek kan werken, als inzoomen op specifieke knelpunten en sites.

Omgevingslawaai en stedelijke leefkwaliteit In steden is omgevingslawaai één van de belangrijkste milieu-gerelateerde factoren die de kwaliteit van de leefomgeving bepalen. Uit een studie van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) (2011) in zes Europese lidstaten blijkt dat omgevingslawaai na luchtkwaliteit de belangrijkste negatieve impact heeft op de volksgezondheid. Blootstelling aan hoge geluidsniveaus geeft aanleiding tot geluidshinder. Op basis van blootstelling-effectrelaties kan de omvang van de geluidshinder door een bepaalde geluidsbron berekend worden. De blootstelling-effectrelaties voor omgevingslawaai geven het verband weer tussen het geluidsniveau van een bepaalde geluidsbron en het percentage gehinderden of slaapverstoorden (zie Figuur 1).

Figuur 1 - Blootstelling-effectrelatie voor percentage van de bevolking dat ernstige geluidshinder rapporteert in enquête (IST, 2012)

Uit de blootstelling-effectrelatie blijkt dat omgevingslawaai afkomstig van spoorverkeer het minst snel als hinderlijk wordt ervaren. Bij een geluidsniveau Lden van 60 dB zal ongeveer 5% van de blootgestelden ernstig gehinderd zijn, terwijl dit bij hetzelfde blootstellingsniveau voor wegverkeer 10% is en voor luchtverkeer bijna 20%. Op lange termijn kan geluidshinder aanleiding geven tot negatieve gezondheidseffecten zoals stress, hoge bloeddruk, cardiovasculaire aandoeningen, cognitieve effecten en 5 slaapstoornissen (IST, 2012). De impact hiervan kan worden uitgedrukt in een verlies aan gezonde levensjaren. Het totale verlies wordt in West-Europa geschat op 1 000 000 gezonde levensjaren per jaar (WHO, 2011).

Volgens de studie Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen worden ongeveer 60 000 inwoners ernstig gehinderd door geluidshinder, terwijl ongeveer 30 000 inwoners kampen met ernstige slaapverstoringen. Dit komt in Antwerpen overeen met een totaal van 6 456 verloren gezonde levensjaren door geluidshinder (tegenover 7 088 door luchtkwaliteit). Dit betekent per Antwerpenaar een verlies van 399 gezonde levensdagen door geluidshinder (tegenover 438 dagen voor luchtkwaliteit (Lefebvre, et al., 2011). In onderstaande figuur wordt de verdeling van het aantal verloren gezonde levensjaren door luchtkwaliteit en geluidshinder in Antwerpen weergegeven.

5

In bijlage 1 van dit document worden de negatieve gezondheidseffecten besproken. 15 / 81


19%

Luchtvervuiling PM10

7%

Luchtvervuiling PM2.5 Stress door geluidshinder 29%

45% Rechtstreekse gezondheidseffecten door geluidshinder

Figuur 2 - Verdeling aantal verloren gezonde levensjaren naar oorzaak (Lefebvre, et al., 2011)

16 / 81


Geluidsklimaat stad Antwerpen Om een plan uit te werken op maat van de stad Antwerpen, moet de problematiek helder in kaart worden gebracht. Daarom werden er geluidskaarten opgemaakt en blootstellingsgegevens berekend. Op vraag van bewoners werden hieraan ook effectieve geluidsmetingen gekoppeld. Geluidskaarten In 2014 werden in het kader van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai de tweede ronde strategische geluidsbelastingskaarten opgemaakt voor de agglomeratie Antwerpen. Het grootste verschil tegenover de kaarten van de eerste ronde (2010) is de uitbreiding met het district Berendrecht-Zandvliet-Lillo. In onderstaande figuur wordt de ontwerpversie van de cumulatieve kaart weergegeven met de berekende geluidsniveaus van wegverkeer, spoorverkeer, vliegverkeer en industrie voor de parameter Lden. De grote weginfrastructuren vallen meteen op. Het Ring-Singel-complex rond de kernstad veroorzaakt hoge geluidsniveaus en ook de grote invalswegen zijn duidelijk zichtbaar. De impact van industrie op inwoners is beperkt omdat deze zich vooral voordoet in dunbevolkte zones.

Figuur 3 - Cumulatieve geluidbelastingskaart agglomeratie Antwerpen Lden (wegverkeer, spoorverkeer, luchthaven en industriële activiteiten) (Vinçotte, 2014)

17 / 81


Op basis van de geluidsbelastingskaarten werden ook blootstellingsgegevens berekend. De figuren hieronder tonen de blootstellingsverdeling volgens de verschillende brontypes. Hieruit blijkt dat de impact van het wegverkeer aanzienlijk groter is dan die van de andere bronnen. Hinder door spoorverkeer komt op de tweede plaats. Uit de blootstellingsgegevens blijkt ook dat de meeste Antwerpenaren worden teruggevonden in de blootstellingsklassen tussen de 55 en 70 dB Lden.

De blootstelling van ‘gevoelige’ gebouwen die gebruikt worden door kwetsbare doelgroepen (bv omwille van leeftijd, medische toestand …) werd ook berekend. Zo worden 294 van de in totaal 528 onderwijsinstellingen blootgesteld aan Lden-waarden boven 55 dB. 100 scholen worden blootgesteld aan Lden-waarden van meer dan 65 dB. 8 scholen bevinden zich in een zone met geluidsniveaus Lden van meer dan 75 dB (Vinçotte, 2014). In het kader van de studie Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen werd een gevelbelastingskaart opgemaakt. Op deze kaart worden de bewoonde en gevoelige gebouwen ingekleurd in functie van hun akoestische gevelbelasting (Lefebvre, et al., 2011).

Figuur 4 - Detail centrum Antwerpen blootstellingskaart Lden (1ste ronde geluidsbelastingskaarten)

18 / 81


Geluidsmetingen Geluidsbelastingskaarten worden opgemaakt met behulp van speciale modelleringssoftware en op basis van een aantal in te voeren gegevens zoals verkeersintensiteiten, geometrie van de omgeving, snelheidsregimes, inventaris van de wegdektypes… De bekomen resultaten zijn bijgevolg een inschatting van de te verwachten geluidsniveaus. Uit het openbaar onderzoek dat werd gevoerd naar aanleiding van het Actieplan Geluidshinder voor de Agglomeratie Antwerpen (LNE, 2011) bleek de behoefte te bestaan bij veel Antwerpenaren om de berekende geluidskaarten aangevuld te zien met metingen. Dit was meteen ook een kans om de geluidskaarten te valideren. Het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) startte een meetcampagne langs de Antwerpse Ring. Tijdens de zomermaanden van 2011, 2012 en 2013 werden op 5 vaste locaties langs de Ring geluidmetingen uitgevoerd. Algemeen gezien werden er geen al te grote verschillen vastgesteld. Het verschil tussen de gemodelleerde geluidsniveaus uit de geluidskaarten en de resultaten van de meetcampagnes varieert van 2 dB op twee meetlocaties tot 2 à 5 dB op de andere locaties. Bovendien bleken de gemeten geluidsniveaus lager te zijn dan de voorspelde geluidsniveaus. De kleine verschillen kunnen worden verklaard door eventuele fouten in de invoergegevens in het geluidsmodel, het referentiejaar van de basisgegevens van het geluidsmodel, een verschillend tijdskader (de metingen liepen slechts over enkele maanden terwijl de geluidskaarten jaargemiddelden voorstellen), vereenvoudigingen in het geluidsmodel en meteorologische omstandigheden (LNE, 2013). Uit de meetreeksen voor 2011 en 2012 kunnen nog geen conclusies getrokken worden over eventuele trends in de geluidbelasting op de meetlocaties. Het meetrapport van de monitoring in 2013 zal worden gepubliceerd in de loop van 2014. Tabel 1 - Meetlocaties meetcampagne R1 (LNE, 2012) Naam meetpunt MP1 MP2 MP3 MP4 MP5

Adres/locatie Buurthuis Dinamo Ten Eekhovelei 337, Deurne Muziekschool Collegelaan 3, Borgerhout School Columbiastraat 8, Antwerpen Sint-Erasmusziekenhuis Luitenant Lippenslaan 55, Borgerhout Pompstation PIDPA Desguinlei 246, Antwerpen

Figuur 5 - Meetlocaties aangeduid op kaart

19 / 81


Hinderbeleving door de Antwerpenaar Gemodelleerde geluidskaarten en metingen trachten een zo nauwkeurig mogelijk beeld te geven van de geluidshinder in Antwerpen, maar zeggen niets over de geluidsbeleving door de Antwerpenaren zelf. Om de perceptie van geluid, en meer bepaald geluidshinder, zo nauwkeurig mogelijk in beeld te brengen, kunnen we ons baseren op klachtenregistratie en grootschalige bevolkingsenquêtes. Meldingen geluidshinder in Vlaanderen en Antwerpen Aan het begin van deze eeuw was er weinig tot geen kennis over de beleving van de leefkwaliteit in Vlaanderen. Nochtans is deze kennis nodig om een onderbouwd hinderbeleid op maat uit te werken. Om dit gebrek aan informatie op te lossen werd in 2000 de rapporteringstool “Milieuklachten Registratie- en Opvolgingssysteem” (MKROS) opgericht. MKROS is een databank waar lokale overheden, provinciale besturen, lokale politiediensten, milieu- en gezondheidsinspectiediensten en gewestelijke diensten in heel Vlaanderen alle klachten in verband met milieuhinder kunnen registreren. Jaarlijks worden ongeveer 10 000 meldingen van milieuhinder geregistreerd met MKROS. De klachten gaan over luchtkwaliteit, geluidshinder, lichthinder, bodemvervuiling, fauna en flora en varia. Hieronder worden de meldingen over geluidshinder tijdens de periode 2006-2010 besproken. De belangrijkste bronnen van geluidshinder waarvan in Vlaanderen melding wordt gemaakt in MKROS, zijn “buren” (muziek, nachtlawaai, doe-het-zelf activiteiten, huisdieren …), “recreatie en toerisme” (horeca, muziekfestivals, kermissen… ) en “KMO en industrie” (bedrijfsactiviteiten, laden en lossen van vrachtwagens en bouwen sloopwerken). “Verkeer en vervoer” staat op de vierde plaats. In dit actieplan wordt enkel geluidshinder door omgevingslawaai beschouwd. Deze worden in MKROS vertegenwoordigd door de groepen “KMO en industrie” en “Verkeer en vervoer”. Binnen de groep “KMO en industrie” veroorzaken bedrijfs- en fabrieksactiviteiten in Vlaanderen bijna 50% van de klachten over geluidshinder. In de categorie “Verkeer en vervoer” gaat ongeveer de helft van de meldingen in Vlaanderen over straatverkeer. Luchtverkeer staat op de tweede plaats met meer dan een kwart van de meldingen. Bovendien lijkt het aandeel van de meldingen over geluidshinder door straatverkeer over de jaren 2006-2010 lichtjes te stijgen (LNE, 2011). In Antwerpen worden de klachten over milieuhinder behandeld door de dienst Milieutoezicht. Uit het jaarlijks rapport van de geregistreerde meldingen blijkt dat geluidshinder de tweede grootste bron van milieuhinder is in de stad Antwerpen, na hinder door luchtkwaliteit (stof en geuroverlast) (Stad Antwerpen, Milieuwacht, 2013).

Figuur 6 - Meldingen over geluidshinder per activiteitengroep (LNE, 2011).

20 / 81


Figuur 7 - Meldingen over verkeersactiviteiten (LNE, 2011)

geluidshinder

van

Figuur 8 - Evolutie in de tijd van aantal meldingen over straatverkeer (LNE, 2011)

De stad Antwerpen maakt gebruik van MKROS om klachten in verband met milieuhinder te registreren. Hierdoor worden de meldingen over geluidshinder in dezelfde categorieën onderverdeeld. In tegenstelling tot de situatie over geheel Vlaanderen, is “KMO en industrie” de voornaamste bron van geluidshinder in Antwerpen. Op de tweede plaats staat de groep “Recreatie en toerisme”, gevolg door “Buren” en “Verkeer en vervoer”. In tegenstelling tot de andere categorieën, vertegenwoordigt “Verkeer en vervoer” slechts een klein deel van het totaal aantal klachten over geluidshinder. Hieruit zou men kunnen concluderen dat lawaai veroorzaakt door verkeer voor minder hinder zorgt dan andere vormen van geluidsoverlast. De realiteit is echter complexer. Meldingen van geluidshinder gebeuren vooral in acute situaties waarbij er onmiddellijk of op zeer korte termijn actie kan worden ondernomen. Een typerend voorbeeld is nachtlawaai. Buren worden wakker en bellen de politie die snel ter plaatse kan zijn en het storende lawaai stopt. Geluidshinder door verkeer heeft geen typisch acuut karakter. Gehinderden zullen minder snel een melding maken, omdat ze niet verwachten dat er snel een oplossing kan afgedwongen worden.

Figuur 9 - Evolutie meldingen milieuhinder 2004-2012 (Stad Antwerpen, Milieuwacht, 2013)

21 / 81


Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek Vlaanderen Naast de registratie van klachten, worden er ook hinderenquêtes uitgevoerd. Een representatief deel van de Vlaamse bevolking wordt op regelmatige basis bevraagd over de leefbaarheid en de leefkwaliteit van hun omgeving. In 2001 werd een eerste Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek (SLO-0) uitgevoerd. Deze bevraging wordt beschouwd als de nulmeting waartegen de andere resultaten worden uitgezet. In 2004, 2008 en 2013 werden respectievelijk SLO-1, SLO-2 en SLO-3 uitgevoerd. De drie types van hinder waarnaar de bevolkingsonderzoeken peilen zijn geurhinder, lichthinder en geluidshinder. Uit onderstaande grafiek wordt duidelijk dat geluid de grootste bron van hinder is. 24% van de ondervraagden voelde zich minstens tamelijk tot extreem gehinderd door geluid, 9% voelde zich zelfs ernstig gehinderd door geluid in zijn omgeving. Uit het onderzoek blijkt ook dat wegverkeer de grootste bron van geluidshinder is, naast industrie, recreatie, landbouw en buren. Een kwart van de ondervraagden wordt regelmatig wakker door geluid afkomstig van straatlawaai.

Figuur 10 –algemene perceptie geur-, geluids- en lichthinder Vlaams Gewest (LNE, 2013)

Figuur 11 - mate van geluidshinder afkomstig van verschillende bronnen (LNE, 2013)

22 / 81


Figuur 12 - 's Nachts wakker worden door geluid (Vlaams Gewest)

Stadsmonitor De Stadsmonitor peilt naar ontwikkelingen in de leefbaarheid en duurzaamheid van de dertien Vlaamse centrumsteden. Aan de hand van een 200-tal indicatoren wordt nagegaan of de steden in een meer leefbare en duurzame richting evolueren. In 2011 werd de vierde editie van de Stadsmonitor voorgesteld. Het thema “Veiligheidszorg – Buurtproblemen” peilt onder meer naar het aandeel bewoners dat de afgelopen maand last ondervond van lawaaihinder in de buurt. Er werden drie bronnen van lawaaihinder onderscheiden: verkeer, burenlawaai en horeca/recreatie. In alle steden ondervond gemiddeld 30% van de respondenten last van geluidshinder. In de stad Antwerpen lag dit percentage hoger (37%). In alle steden vormt verkeer de grootste bron van geluidshinder.

Figuur 13 - Lawaaihinder in 2011 (Agentschap voor Binnenlands Bestuur, Vlaamse Overheid, 2011)

23 / 81


Voor Antwerpen werden de resultaten van de Stadsmonitor 2011 meer in detail uitgewerkt door de Studiedienst Stadsobservatie van de stad Antwerpen. Er werd onderzocht in welke mate de Antwerpenaar last ondervindt van verschillende hinderbronnen. Uit onderstaande grafiek kan afgeleid worden dat een kleine 40% van de respondenten vaak tot altijd last ondervindt van verkeerslawaai. Dit is een hoog percentage in vergelijking met andere vormen van overlast. Zo ligt bijvoorbeeld het aandeel gehinderden door burenlawaai veel lager.

Figuur 14 - Mate van overlast (Stad Antwerpen, 2011)

24 / 81


Beleidskader omgevingslawaai en geluidshinder Er is heel wat beleid rond omgevingslawaai en geluidshinder op Europees, Vlaams en lokaal niveau. Het gewestelijk beleidsniveau is wat omgevingslawaai betreft het belangrijkste en wordt daarom in dit hoofdstuk kort besproken. In bijlage 2 wordt een overzicht gegeven van de bestaande regelgeving op Europees en federaal niveau. Daarnaast worden ook het beleid in Nederland en de aanbevelingen van het WHO toegelicht.

Vlaanderen VLAREM In het Vlaams Gewest vormt het VLAREM (Vlaams Reglement betreffende de Milieuvergunning) de belangrijkste wetgeving voor geluidshinder. Het VLAREM bevat een aantal bepalingen met betrekking tot geluidshinder door ingedeelde inrichtingen. De activiteiten die worden beschouwd als ingedeelde inrichting worden opgesomd in VLAREM-I en moeten aan een aantal milieuvoorwaarden voldoen die worden beschreven in VLAREM-II. Verder bestaan er milieukwaliteitsnormen en richtwaarden die het maximale geluidsniveau ter hoogte van de ontvanger bepalen. De milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht, aangegeven als L A95,1h worden weergegeven in onderstaande tabel. Indien het geluid afkomstig is van een ingedeelde inrichting worden deze waarden beschouwd als richtwaarden waaraan het specifieke geluid van een inrichting wordt getoetst. Tabel 2 - Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht (VLAREM II, bijlage 2.2.1)

Gebied

1 2

3

4 5

5bis 6 7

8 9

Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsrecreatie Gebieden op minder dan 500m gelegen van industriegebieden (niet vermeld in 3) of van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen. Gebieden op minder dan 500m gelegen van gebieden voor ambachtelijke bedrijven en kleine en middelgrote ondernemingen, van dienstverleningsgebieden of ontginningsgebieden. Woongebieden Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en ontginningsgebieden Agrarische gebieden Recreatiegebieden (uitgezonderd verblijfsrecreatie) Alle andere gebieden (uitgezonderd: bufferzones, militaire domeinen en gebieden met milieukwaliteitsnormen in bijzondere besluiten) Bufferzones Gebieden op minder dan 500m gelegen van voor grindwinning bestemde ontginningsgebieden tijdens de ontginning

Milieukwaliteitsnormen geluid LA95,1h in open lucht (dB(A)) 6 07.00 – 19.00 19.00 – 22.00 22.00 – 07.00 40 35 30 50

45

45

50

45

40

45 60

40 55

35 55

45 50 45

40 45 40

35 40 35

55 55

50 50

50 45

Omgevingslawaai De Europese richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG werd in 2005 omgezet in Vlaamse wetgeving. Hierbij werden de bepalingen van de richtlijn ingeschreven in VLAREM (VLAREM II, hoofdstuk 2.2) (LNE, 2009). In 2008 werden in overleg tussen LNE, MOW, AWV en NMBS op basis van de conclusies van een aantal Europese werkgroepen principiële referentiewaarden vastgesteld voor verkeerslawaai. Dit principiële referentiekader bleek niet geschikt voor concrete toepassingen en werd gedifferentieerd naargelang de functionaliteit/aard van de (spoor)wegen die het omgevingslawaai veroorzaken. Bij 6

Volgens de Europese Richtlijn 2002/49/EG duurt de avond tot 23.00 in plaats van tot 22.00. De nacht duurt dan van 23.00 tot 07.00. 25 / 81


hoofden primaire wegen wordt volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen voorrang gegeven aan bereikbaarheid boven verkeersleefbaarheid in de omgeving van de weg. In de buurt van deze categorie wegen wordt de functie “wonen” zoveel mogelijk afgebouwd of vermeden. Het feit dat langs dergelijke wegen prioriteit wordt gegeven aan bereikbaarheid boven leefbaarheid, rechtvaardigt het voorstel van een versoepeling van 5dB tegenover de voorgestelde principiële referentiewaarden. Er dient wel te worden opgemerkt dat volgens de discussienota en het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen nieuwe woonontwikkelingen in de omgeving van hoofden primaire wegen zoveel mogelijk vermeden moeten worden. Er wordt dan ook voorgesteld om de principiële referentiewaarden voor nieuwe woonontwikkelingen niet te versoepelen met 5dB. Op secundaire wegen is de verkeersleefbaarheid prioritair, maar ook de bereikbaarheid blijft belangrijk. Op lokale wegen krijgt de verkeersleefbaarheid de voorrang boven de bereikbaarheid. In onderstaande tabel worden de gedifferentieerde referentiewaarden voor geluid afkomstig van wegverkeer opgesomd. Tabel 3 - Gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeer (LNE, 2010)

Wegcategorie Hoofd- en primaire wegen

Situatie Nieuwe woonontwikkeling Nieuwe wegen Bestaande wegen Secundaire wegen Nieuwe woonontwikkeling Nieuwe wegen Bestaande wegen Lokale wegen Nieuwe woonontwikkeling Nieuwe wegen Bestaande wegen * geen verdere uitbreiding van de woonontwikkeling gewenst

Lden (dB(A)) 55 60 70 55 55 > 55* 55 55 > 55*

Lnight (dB(A)) 45 50 60 45 45 > 45* 45 45 > 45*

Voor spoorverkeer wordt een correctiefactor toegekend wegens het minder hinderlijke karakter van spoorverkeerslawaai (LNE, 2010). Tabel 4 - Gedifferentieerde referentiewaarden voor spoorverkeer (LNE, 2010)

Wegcategorie Spoorverkeer

Situatie Nieuwe woonontwikkeling Nieuwe spoorwegen Bestaande spoorwegen

Lden (dB(A)) 62 67 73

Lnight (dB(A)) 52 57 63

Deze referentiewaarden zijn niet bindend, maar werden wel opgenomen in het MER-richtlijnenboek “Geluid en trillingen”. In afwachting van officiële geluidsnormen worden deze waarden gebruikt als officieus toetsingskader in lopende MER-procedures. Door het ontbreken van een bindend referentiekader beschikt Vlaanderen slechts over een beperkt instrumentarium om de geluidshinder door weg-, spoor- en vliegverkeer en industriële activiteiten significant te verminderen.

Milieubeleidsplan Vlaanderen Op beleidsmatig niveau werden volgende plandoelstellingen rond geluidshinder opgenomen in het Milieubeleidsplan 2011-2015 (MINA 4):  aantal ernstig gehinderden door verkeerslawaai moet dalen;  de akoestische kwaliteit in stedelijke gebieden moet verbeteren. Deze plandoelstellingen worden opgevolgd aan de hand van volgende indicatoren:  aantal Vlamingen dat ernstig gehinderd wordt door verkeerslawaai. Deze indicator moet in 2020 een daling van 15% vertonen tegenover 2010;  aantal personen dat ernstig gehinderd is door omgevingslawaai in de agglomeraties Antwerpen, Gent en Brugge. Dit aantal moet dalen tegenover het aantal ernstig gehinderden berekend voor de geluidsbelastingskaarten van de agglomeraties (Vlaamse Regering, 2011). De eerste indicator werd ook opgenomen in de Pact2020-doelstellingen van het Vlaanderen-in-Actieprogramma van de Vlaamse regering (VESOC, 2009).

26 / 81


Geluidsbeleidskader: vier pijlers Op basis van de geïntegreerde benadering van omgevingslawaai en het geluidsklimaat in Antwerpen werkte de stad een geluidsbeleidskader uit op basis van vier pijlers: kennis opbouwen over omgevingslawaai, streven naar stille bronnen, het verbeteren of beschermen van het geluidsklimaat in bestaande situaties en het waarborgen van een goed geluidsklimaat in nieuwe situaties. Binnen deze vier pijlers stelt de stad een maatregelenpakket samen. Zo verzekert zij een samenhangend beleid waarbinnen acties op maat kunnen worden geformuleerd.

Pijler 1

Beleidsvorming omgevingslawaai

Pijler 2

Pijler 3

Pijler 4

Stille bronnen

Beschermen en verbeteren geluidsklimaat bestaande situaties

Waarborgen geluidsklimaat nieuwe situaties

Beleidsvorming omgevingslawaai De eerste pijler focust op beleidsvorming rond omgevingslawaai in een brede context. Dit actieplan stelt in de eerste plaats maatregelen voor die binnen de stedelijke bevoegdheid kunnen worden genomen. Het is echter belangrijk dat de stad op de hoogte blijft van de ontwikkelingen en beleidsvorming op de hogere beleidsniveaus. Daarnaast betreft kennisopbouw ook het correct in beeld brengen van het huidige geluidsklimaat en evoluties in de geluidsproblematiek. Op die manier kunnen knelpunten worden geïdentificeerd en kunnen doorgevoerde maatregelen worden geëvalueerd. Stille bronnen Maatregelen aan de bron zijn het meest effectief als het gaat om het terugdringen van geluidshinder. Bronmaatregelen krijgen daarom de voorkeur boven overdrachtsmaatregelen of maatregelen bij de ontvanger. Maatregelen uit deze categorie liggen echter zelden binnen de stedelijke bevoegdheid. Het aanpakken van geluidsbronnen zoals wegverkeer, spoorverkeer, vliegverkeer en industrie vereist veelal acties op gewestelijk, federaal of zelfs Europees niveau. Maar de stad neemt waar mogelijk maatregelen binnen de eigen bevoegdheden, bijvoorbeeld door het geven van het goede voorbeeld met de eigen stadsvloot, het opvolgen van het beleid op hogere niveaus en het overleggen met hogere overheden. Verbeteren en beschermen van het bestaande geluidsklimaat De geluidsbelastingskaarten van de agglomeratie Antwerpen tonen aan dat het bestaande geluidsklimaat in Antwerpen vooral in de kernstad en in de buurt van belangrijke (spoor)wegen problematisch is. Hier zijn een aantal geluidsknelpunten geïdentificeerd met geluidsniveaus (Lden) hoger dan 70dB. Het is belangrijk dat minstens deze hotspots worden weggewerkt. Tegelijkertijd is het ook van belang om de gebieden en zones waar de geluidsniveaus wel voldoen, te beschermen om te garanderen dat minstens hetzelfde geluidsklimaat gehanteerd blijft. Waarborgen van het geluidsklimaat in nieuwe situaties en stadsontwikkelingsprojecten De stedelijke bevolking blijft groeien. Hierdoor vergroot de druk op de nu al schaarse ruimte. De stad moet dus op zoek naar nieuwe ontwikkelingsgebieden om de groeiende stadsbevolking op te vangen. De laatste vrije ruimtes die in de stad nog beschikbaar zijn, bevinden zich vaak in de buurt van belangrijke weginfrastructuren met hoge geluidsniveaus. Om de leefkwaliteit in deze nieuwe woonontwikkelingen te waarborgen, moeten van bij de ontwerpfase maatregelen genomen worden om het woongebied af te schermen van de geluidsbronnen. 27 / 81


28 / 81


Deel 2 | Actieplan op maat

29 / 81


30 / 81


Pijler 1: beleidsvorming omgevingslawaai

Opvolgen beleid op Vlaams niveau

Pijler 3: beschermen en verbeteren geluidsklimaat bestaande situaties

Pijler 2: stille bronnen

Stil wegverkeer

Generieke aanpak geluidshinder

Pijler 4: waarborgen geluidsklimaat nieuwe situaties

Aandacht voor geluid op strategische schaal

Stil spoorverkeer Aanpak van geluidsknelpunten

Opvolgen beleid op Europees niveau Stil vliegverkeer

Geluidshinder in beeld bengen

Beschermen van zones met goed geluidsklimaat

Stille industrie

31 / 81

Maatregelen op stedenbouwkundige schaal


PIJLER 1 - Beleidsvorming omgevingslawaai




Stil wegverkeer

Pijler 3: beschermen en verbeteren geluidsklimaat bestaande situaties Generieke aanpak geluidshinder






Maatregel

P1M1:

Stille industrie

Opmaak,



validatie

en

ontsluiting

strategische

geluidsbelastingskaarten agglomeratie Antwerpen Argumentatie en beoogde doel: Om het geluidsklimaat in de stad op een efficiënte manier te verbeteren is een correct en volledig beeld van de huidige situatie nodig. Dit kan aan de hand van de strategische geluidsbelastingskaarten waarbij de geluidsniveaus op basis van verkeersmodellen en inventarisaties van stationaire bronnen worden berekend. Metingen kunnen de berekende geluidsbelastingskaarten valideren en aanvullen. Volgens de Europese Richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG zijn alle lidstaten verplicht om elke 5 jaar strategische geluidsbelastingskaarten op te stellen voor alle op hun grondgebied gelegen agglomeraties met meer dan 100 000 inwoners en voor alle belangrijke (spoor)wegen en belangrijke luchthavens. De eerste strategische geluidsbelastingskaart voor de agglomeratie Antwerpen werd in december 2010 door de Vlaamse Regering goedgekeurd, 3 jaar na de deadline die door Europa was voorgeschreven. In 2013 werd naar aanleiding van de 5-jaarlijkse vernieuwing door LNE gestart met een gerichte herziening van het kaartmateriaal. Het geluidsmodel wordt geüpdatet met recente bevolkingsgegevens en een uitbreiding met het district Berendrecht-Zandvliet-Lillo. Dit deel van het Antwerps grondgebied werd namelijk niet meegenomen in de opmaak van de eerste geluidsbelastingskaart. Gegevens voor het havengebied werden in de eerste ronde (2010) verzameld door het gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen. Als input voor de tweede ronde door LNE werden ook deze cijfers geactualiseerd in 2013. Het gebruikte verkeersmodel is slechts gedeeltelijk herzien. In juni 2014 werd deze tweede ronde strategische geluidsbelastingskaart voor de agglomeratie Antwerpen goedgekeurd door de Vlaamse regering. Volgens de Europese Richtlijn dienen de strategische geluidsbelastingskaarten in 2017 in een derde ronde vernieuwd te worden. Werkwijze: Om te garanderen dat de stedelijke administratie in haar advieswerking en beleidsopmaak steeds kan gebruikmaken van kaartmateriaal dat de huidige situatie zo goed mogelijk benadert, is een regelmatige vernieuwing van de strategische geluidsbelastingskaarten aangewezen. Europa schrijft

32 / 81


voor dat de volgende fase geluidsbelastingskaarten in 2017 moeten worden aangeleverd. Om deze de timing te halen zal de stad zelf instaan voor de opmaak van de 3 ronde geluidsbelastingskaarten voor de agglomeratie Antwerpen. Op deze manier kan ook ruim op tijd begonnen worden met het verzamelen of samenstellen van de nodige basisgegevens zodat het resultaat de reële situatie zo goed mogelijk weergeeft. Het gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen zal instaan voor de doorrekening van de geluidsbelastingskaart voor het volledige havengebied. Hierbij zal een nieuwe bevraging georganiseerd worden om de inputdata voor industriegeluid te actualiseren. De bekomen geluidsbelastingskaarten zullen vervolgens worden gevalideerd aan de hand van de jaarlijkse metingen die tijdens de zomermaanden door LNE worden uitgevoerd op 5 locaties langs de Antwerpse ring. Omdat de agglomeratie Antwerpen een aanzienlijke oppervlakte beslaat, is het aangewezen deze metingen aan te vullen met een gerichte monitoring op strategisch gekozen locaties. Acties: de  A1 - De stad coördineert de opmaak en de validatie van de 3 ronde geluidsbelastingskaarten in het kader van de Europese richtlijn Omgevingslawaai voor de agglomeratie Antwerpen in samenwerking met het gemeentelijk havenbedrijf (voor het havengebied). de de  A2 – De stad stelt de strategische geluidsbelastingskaarten 2 ronde (2014) en 3 ronde (2017) via haar website ter beschikking van het publiek en gebruikt dit kaartmateriaal intern in de uitwerking van haar beleid. Planning: Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2

A1 A2 Financiering: de In de meerjarenbegroting van de stad wordt in 2016 €115 000 voorzien voor de opmaak van de 3 ronde strategische geluidsbelastingskaarten. In 2016 en 2017 worden respectievelijk €10 000 en €25 000 voorzien voor metingen ter validatie van de opgemaakte geluidsbelastingskaarten. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  GHA

33 / 81


Maatregel P1M2: Opvolgen Vlaams beleid rond geluidshinder Argumentatie en beoogde doel: De maatregelen in voorliggend geluidsactieplan werden geselecteerd omdat ze kunnen worden uitgevoerd binnen de stedelijke bevoegdheden. Er zijn ook maatregelen die een belangrijke impact op het geluidsklimaat in Antwerpen hebben, maar die buiten de stedelijke bevoegdheid vallen. Het gaat hier grotendeels om maatregelen die alleen door het Vlaams Gewest kunnen worden uitgevoerd zoals het toepassen van stille wegdekken op gewestwegen. De stad Antwerpen kan door proactief overleg met de Vlaamse overheid haar belangen verdedigen en ertoe bijdragen dat de beslissingen op Vlaams niveau het stedelijk beleid rond geluidshinder ondersteunen. Daarnaast is het ook nuttig inzicht te krijgen in het beleid rond geluidshinder in andere Vlaamse steden. Steden met een gelijkaardige problematiek kunnen onderling ervaringen uitwisselen en eventueel samenwerken rond de uitwerking van bepaalde maatregelen. Werkwijze: Het departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse overheid organiseert twee keer per jaar de werkgroep “Uitvoering Richtlijn OmgevingsLawaai” (WUROL). Op dit overleg zijn vertegenwoordigers van het Agentschap Wegen en Verkeer, de NMBS en de steden Antwerpen, Brugge en Gent aanwezig. De uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai wordt besproken (opmaak geluidsbelastingskaarten en de opmaak van geluidsactieplannen), het Europees beleid wordt toegelicht en elke stad krijgt de kans haar eigen beleid rond omgevingslawaai voor te stellen. Er worden ook samen projecten opgestart. Een voorbeeld hiervan is de samenwerking tussen AWV en de stad Antwerpen in het project “CPX-metingen in de stad Antwerpen” in het voorjaar van 2013. Acties:  A1 – De stad neemt deel aan het halfjaarlijks overleg WUROL georganiseerd door LNE en onderhoudt een actieve samenwerking met andere Vlaamse steden rond geluidshinder. Planning: Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1

A1 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA

34 / 81


Maatregel P1M3: Opvolgen Europees beleid rond geluidshinder Argumentatie en beoogde doel: De belangrijkste beleidsmaker rond omgevingslawaai is de Europese Unie, waarna de uitwerking van de regelgeving wordt overgenomen door de lidstaten. Het Europese beleidsniveau heeft met andere woorden een grote invloed op het geluidsklimaat in Antwerpen. Met de invoering van de Europese Richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (2002/49/EG) werd een belangrijke stap genomen in de aanpak van geluidshinder in de Europese lidstaten. Ondertussen zijn er plannen om de richtlijn vanaf het voorjaar 2014 te herzien. Er bestaan ook andere geluidgerelateerde Europese beleidsinstrumenten die regelmatig worden herbekeken. Omdat het beleid op Europees niveau het geluidsklimaat in Antwerpen op verschillende manieren beïnvloedt, is het belangrijk voor de stad om op de hoogte te blijven. Daarnaast is het ook nuttig inzicht te krijgen in het beleid rond geluidshinder in andere Europese steden. Werkwijze: Als lid van Eurocities, een samenwerkingsverband van Europese steden dat stedelijke belangen in Europa behartigt, kan de stad het Europese beleid rond omgevingslawaai opvolgen. De stad Antwerpen is sinds 2011 een van de actiefste leden van de Werkgroep “Noise” binnen Eurocities. De werkgroep komt twee keer per jaar samen. Tijdens dit overleg wordt het Europese beleid rond omgevingslawaai geëvalueerd, er worden standpunten geformuleerd en toonaangevende projecten in de deelnemende steden toegelicht. In april van 2014 zal Antwerpen zelf als gaststad optreden voor de voorjaarsbijeenkomst van de werkgroep Noise. Acties:  A1 – De stad neemt deel aan het halfjaarlijks overleg van de Werkgroep Noise van Eurocities en onderhoudt een actieve samenwerking met andere Europese steden rond geluidshinder. Planning: Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1

A1 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA

35 / 81


PIJLER 2 - Stille geluidsbronnen




Stil wegverkeer




Stil spoorverkeer Opvolgen beleid op Europees niveau

Aanpak van geluidsknelpunten Stil vliegverkeer


Stille industrie



De meest efficiënte manier om geluidshinder aan te pakken is het reduceren of zelfs voorkomen van de geluidsemissie van de verschillende bronnen. Maatregelen die dit als doel hebben, worden bronmaatregelen genoemd en genieten de voorkeur boven overdrachtsmaatregelen of maatregelen bij de ontvanger zelf. Hoewel een aanpak aan de bron de meest efficiënte aanpak is, is het op stedelijk niveau niet gemakkelijk hierrond acties te ondernemen. Het verminderen van de geluidemissies van wegverkeer, spoorverkeer, vliegverkeer en industrie kan alleen door maatregelen op een hoger gewestelijk, federaal of zelfs Europees niveau. De stad Antwerpen heeft hier weinig tot geen bevoegdheden. Toch kan de lokale overheid een belangrijke rol spelen door samen te werken met andere overheden aan concrete oplossingen.

Wegverkeer Wegverkeer is veruit de grootste bron van geluidshinder in de agglomeratie Antwerpen. Op basis van ste de geluidskaarten 1 fase werd berekend dat ongeveer 200 000 Antwerpenaren worden blootgesteld aan Lden-niveaus hoger dan 60 dB door wegverkeer. Bij dit geluidsniveau wordt verondersteld dat meer dan 10% van de blootgestelden ernstig gehinderd is. Ongeveer 35 000 Antwerpenaren worden blootgesteld aan geluidsniveaus door wegverkeer van meer dan 70dB, dit veroorzaakt ernstige hinder bij 25% van de blootgestelden en de gezondheidseffecten zijn groot. Tijdens de nachtperiode worden ongeveer 50 000 Antwerpenaren blootgesteld aan geluidsniveaus waarbij ernstige slaapverstoring kan optreden (Lnight 60dB) (LNE, 2011). De aanpak van de geluidsemissies van wegverkeer is bijgevolg een voor de hand liggende strategie om het geluidsklimaat in Antwerpen gevoelig te verbeteren. Bovendien bestaat er een synergie met andere milieueffecten. Vaak hebben maatregelen die de geluidsemissies van wegverkeer verminderen ook een positief effect hebben op de luchtkwaliteit en de vermindering van CO 2-emissies. Wegverkeerslawaai wordt bepaald door verschillende factoren. In de eerste plaats is de verkeersintensiteit van belang. Hoe méér gemotoriseerd verkeer, hoe meer lawaai er zal geproduceerd worden. Naast de hoeveelheid verkeer zijn ook de snelheid en de ritdynamiek bepalende factoren. De geluidsemissie van een voertuig stijgt met een hogere snelheid en stroef verkeer veroorzaakt meer geluidshinder dan vlot verkeer. Tenslotte speelt het voertuig zelf ook een belangrijke rol, hierbij zijn de motor en de banden de belangrijkste elementen. 36 / 81


Maatregel P2M1: Antwerpen anders mobiel Argumentatie en beoogde doel: Vooral de gemotoriseerde voertuigen zoals bussen, auto’s, vrachtwagens en scooters veroorzaken geluid(shinder). Het stimuleren van alternatieven zoals fietsen, autodelen, openbaar vervoer of stadsdistributie over water is dus niet alleen goed voor de verkeersveiligheid, het klimaat en de luchtkwaliteit, ook het geluidsklimaat in de stad wordt er beter van. In Figuur 15 wordt het verband weergegeven tussen een afname van de verkeersintensiteit en het geluidsniveau.

Figuur 15 - Relatie tussen intensiteitsafname en geluidsniveau (LNE, 2014)

Er zijn verschillende pistes mogelijk om het geluid van gemotoriseerde verplaatsingen in de stad terug te dringen:  Afstemming van het ruimtelijk beleid op een duurzaam mobiliteitsbeleid. De ruimtelijke structuur wordt geoptimaliseerd zodat alternatieven voor het wegverkeer meer kansen krijgen.  Instellen van autoluwe zones zodat de zachte weggebruiker alle plaats krijgt.  P+R-parkings, een parkeergeleidingssysteem, voorzieningen voor elektrische voertuigen in parkings.  P+R-parkings worden gebruikt als overstappunten waar van de wagen wordt overgeschakeld op het openbaar vervoer of de fiets.  Stimuleren fietsgebruik door fietsen veilig, comfortabel en vlot te maken.  Stimuleren openbaar vervoer door de doorstroming van bussen en trams te garanderen.  … Werkwijze: In het voorontwerp Mobiliteitsplan wordt een evenwicht nagestreefd tussen co-modaliteit, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. Milieu en gezondheid worden meegenomen als fundamentele randvoorwaarden. Op die manier draagt het stedelijk mobiliteitsbeleid bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit, een beperking van de geluidshinder en een vermindering van de CO2-uitstoot. In het Antwerpse mobiliteitsbeleid wordt verder ingezet op een duurzame modal split en een betere verweving van de verschillende vervoersmodi. Ketenverplaatsingen zoals wagen-treintram-fiets-te voet moeten voldoen aan het verwachtingspatroon van de gebruikers. Daarnaast blijven verfietsen en vertrammen (en tegelijk het afbouwen van het aantal bussen in de binnenstad) belangrijke speerpunten. Het gedeelte van het verkeer dat afhankelijk blijft van de auto moet milieuvriendelijker en stiller worden. De dienst Energie en Milieu Antwerpen wordt betrokken bij de uitwerking van het mobiliteitsbeleid. De stad geeft zelf het goede voorbeeld door zoveel mogelijk voor de fiets en het openbaar vervoer te kiezen voor het woon-werkverkeer en de dienstverplaatsingen. Acties:  A1 – het beheersen van wegverkeerslawaai wordt als fundamentele randvoorwaarde opgenomen in het stedelijk mobiliteitsbeleid.  A2 – De stad geeft zelf het goede voorbeeld door zoveel mogelijk de fiets en het openbaar vervoer te gebruiken voor dienstverplaatsingen.

37 / 81


Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2

A1 A2 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/MOB  SB/VC

Maatregel P2M2: Stille logistiek Argumentatie en beoogde doel: Een vrachtwagen maakt door zijn zwaar motorvermogen meer lawaai dan een normale personenwagen. Hierdoor zorgt het aandeel vrachtwagens in de stad ondanks hun relatief klein aandeel in het wegverkeer, toch voor geluidshinder. Bovendien moeten vrachtwagens tijdens het laden en lossen zelf vaak op een beperkte oppervlakte af- en aanrijden en manoeuvreren, dit veroorzaakt vaak een aanzienlijke geluidshinder in de directe omgeving. Vrachtwagens bevinden zich meestal in de stad voor de bevoorrading van winkels, zelden als doorgaand verkeer. Een slimme organisatie van de stedelijke logistiek kan een positieve bijdrage leveren aan de vermindering van geluidshinder door vrachtverkeer, de lokale luchtkwaliteit en de verkeersveiligheid. Werkwijze: De stad onderzoekt de mogelijkheden van duurzame distributiemogelijkheden in de stad. Bestaande initiatieven en voorbeelden zijn Bubble Post voor stadsdistributie met de fiets en het stadsdistributiecentrum van BPost. Hiermee kan het aantal gereden kilometers door vrachtwagens verminderd worden en een shift naar milieuvriendelijker en stille goederenvervoer. Er wordt ingezet op een slimme, efficiënte en milieuvriendelijke organisatie van de stedelijke logistiek waarbij ook watergebonden transport als belangrijk onderdeel van de distributieketen wordt gezien. De stad neemt samen met 52 andere Vlaamse steden ook deel aan het PIEK2-project van de Vlaamse overheid. Het PIEK2-project wil de impact van de bevoorrading van supermarkten beperken door het laden en lossen van goederen in steden en gemeenten in de vroege ochtend en de late avond stiller en duurzamer te maken. Het einddoel is het creëren van een PIEK-certificaat voor voertuigen die stil laden en lossen. Er werken 5 supermarktketens mee aan het project. Bedoeling is dat het stil laden en lossen en het gebruik van stille vrachtwagens de norm wordt en dat ook andere winkels en winkelketens het PIEK-certificaat kunnen verdienen. Acties:  A1 – De stad maakt marktpartijen wegwijs en faciliteert waar mogelijk om duurzame stedelijke distributie op gang te trekken.  A2 – De stad neemt deel aan het PIEK-project en stimuleert het verderzetten van de positieve resultaten uit het project.

38 / 81


Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2

A1 A2 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SB/VC  OS/WNE

Maatregel P2M3: Stille voertuigen Argumentatie en beoogde doel: Het geluid dat een voertuig produceert bestaat uit 2 componenten; het motorgeluid en het rolgeluid tussen de banden en het wegdek. Om de geluidsemissie van voertuigen te beperken moeten beide componenten worden aangepakt. Op Europees niveau zijn er twee richtlijnen van toepassing die de geluidsproductie van voertuigen bepalen:  Richtlijn 70/157/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgeving van de lidstaten betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting van motorvoertuigen 7  Verordening 1222/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 25 november 2009 inzake de etikettering van banden met betrekking tot hun brandstofefficiëntie en andere essentiële parameters. Richtlijn 70/157/EEG legt emissienormen op voor het motorgeluid. Sinds 1995 werden deze normen niet meer gewijzigd terwijl het verkeer in Europa wel steeg. Daarom werd in 2011 een voorstel gedaan om de richtlijn 70/157/EEG te actualiseren. Gedurende de deze herzieningsprocedure werd het originele voorstel onder druk van belanghebbenden afgezwakt. Uiteindelijk werd een gewijzigd voorstel door de Europese Raad aangenomen in februari 2014 en bekrachtigd door het Europese Parlement op 2 april 2014. Sinds 16 juni 2014 is de nieuwe richtlijn officieel van kracht. Het voorstel stelt volgende wijzigingen voor aan de richtlijn:  De testmethode om de geluidsemissies van een voertuig te bepalen moet representatief zijn voor reële rijcondities;  De geluidsemissienormen worden verstrengd in 2 stappen. In een eerste fase een verlaging van 2dB voor personenwagens, bussen en licht vrachtvervoer en een verlaging van 1dB voor zwaar vrachtvervoer. Tegen 2021 moeten alle nieuwe motorvoertuigen hieraan voldoen. Een tweede fase vier jaar later voorziet een verdere reductie met 2dB voor alle types voertuigen;  Voorwaarden voor de toevoeging van een minimum-geluid aan elektrische en hybride voertuigen;

Figuur 16 - Bandenlabel volgens verordening 1222/2009 verplicht op alle nieuwe banden vanaf november 2012

7

Een Europese verordening is rechtsreeks afdwingbaar in alle Europese lidstaten en hoeft niet zoals een Richtlijn eerst in nationale wetgeving omgezet te worden. 39 / 81




De intentie om te onderzoeken of een geluidslabel voor voertuigen kan worden geïntroduceerd (analoog aan bandenlabel).

Verordening 1222/2009 bepaalt dat vanaf november 2012 alle nieuwe banden moeten voorzien worden van een standaardlabel met informatie over het brandstofverbruik; het gedrag bij regenweer en de geluidsprestaties. Op deze manier worden gebruikers op een eenduidige manier geïnformeerd en wordt de keuze van een zuinige, veilige en stille band eenvoudiger voor het publiek. Werkwijze: Het beleid rond productnormering en geluidsemissienormen van voertuigen valt onder het Europese beleidsniveau. Lokale overheden hebben hier geen enkele bevoegdheid. Toch kan de stad Antwerpen als lid van Eurocities een invloed uitoefenen op Europees niveau. Wat betreft het eigen wagenpark heeft de stad een voorbeeldfunctie en een voortrekkersrol te spelen. Bij de aankoop van nieuwe voertuigen wordt bij voorkeur gekozen voor de versie op aardgas of elektriciteit en de akoestische eigenschappen van banden zijn een doorsslaggevende factor in het aankoopbeleid. Acties:  A1 – De stad volgt het Europees beleid rond geluidsemissienormen van voertuigen op via de Working Group Noise binnen Eurocities (zie ook P1M3).  A2 – De stad bepleit in haar overleg met de Lijn het inzetten van zo stil mogelijke bussen op de meest geluidsbelaste locaties en trajecten in de stad.  A3 – De stad houdt rekening met de geluidsprestaties van voertuigen en banden in haar aankoopbeleid. Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2 A3

A1 A2 A3 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SB/VC

40 / 81


Maatregel P2M4: Snelheid en ritdynamiek optimaliseren Argumentatie en beoogde doel: De snelheid en de dynamiek van wegverkeer bepalen in belangrijke mate de omvang van de geluidshinder. Hoe sneller een voertuig rijdt, hoe hoger de geluidsemissie. In onderstaande figuur wordt het verband weergegeven tussen de snelheid en de geluidsproductie van zware en lichte vrachtwagens, bussen, gewone wagens en motorfietsen. Uit deze grafiek blijkt dat voor gewone personenwagens de totale geluidsemissie rond de 80 dB ligt aan een snelheid van 120 km/u. Wanneer de snelheid daalt naar 80 km/u, bedraagt de geluidsemissie slechts 72 dB. Aan een snelheid van 30 km/u domineert het motorgeluid helemaal en wordt de minimale geluidsemissie bereikt. De snelheid van het wegverkeer verlagen is met andere woorden een effectieve maatregel om het wegverkeerslawaai te verminderen.

Figuur 17 - Relatie tussen geluidsemissie en snelheid van verkeer (US Department of Transportation, 2012)

Wat betreft de ritdynamiek wordt gesteld dat snelheidswisselingen een verhoging van de geluidshinder veroorzaken. Situaties waarbij het verkeer veel vertraagt en opnieuw versnelt worden dus best vermeden. Aan een snelheid van 30 km/u veroorzaakt vlot continu verkeer een geluidsniveau van ongeveer 59 dB, terwijl dit bij stroef verkeer 65 dB wordt (LNE, 2014). Werkwijze: Het Antwerpse bestuursakkoord 2013-2018 geeft aan dat zal worden gestreefd naar de uitbreiding van de zones 30 naar alle woonwijken. Dit zal een positief effect hebben op het geluidsklimaat in de woonomgeving van de Antwerpenaren. In het Actieplan fijn stof en NO2 voor de haven en de stad Antwerpen werd de maatregel opgenomen om een eventuele verlaging van de maximale rijsnelheid op onder meer de Ring van Antwerpen, de E34 en de E17 te onderzoeken en indien nuttig uit te voeren. Een eventuele snelheidsverlaging op de Ring kan ook een positief effect hebben op de geluidshinder. De stad zal dit onderzoek opvolgen. Acties:  A1 – De toepassing van de Zone 30 wordt zoveel mogelijk uitgebreid naar alle woonwijken.  A2 – De stad volgt de uitvoering van de actie “onderzoeken en, indien nuttig, uitvoeren van een verlaging van de maximale rijsnelheid op onder meer de Ring Antwerpen, de E34 en de E17, ten einde de verkeeremissies te verminderen” uit het actieplan fijn stof en NO 2 haven en stad Antwerpen op.

41 / 81


Planning: Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2

A1 A2 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/MOB

Maatregel P2M5: Overkappingen over de ring rond Antwerpen Argumentatie en beoogde doel: Een combinatie van uitvoering van het Masterplan 2020 inclusief Oosterweelverbinding en bijkomende maatregelen zoals geluidsmaatregelen en strategische overkappingen in de Ringzone is essentieel voor een leefbare stad. Een grootschalige overkapping van de Ring heeft een positieve impact, maar is geen totaaloplossing voor de problematiek in de Ringzone. Uit het overkappingsonderzoek dat in 2012 door stad Antwerpen werd uitgevoerd blijkt ook dat een grootschalige overkapping niet kan gerealiseerd worden zonder de nodige veiligheidsmaatregelen, een vereenvoudiging van de situatie op de huidige ring en grote publieke investeringen. In functie van een vermindering van het wegverkeerslawaai, een verbetering van de luchtkwaliteit en stedelijke ontwikkelingen kunnen ook strategisch ingeplante korte overkappingen ter hoogte van knelpunten interessant zijn (Autonoom Gemeentebedrijf Stadsplanning Antwerpen , 2012). In de collegiale brief van 9 mei 2014 van de stad Antwerpen gericht aan de Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken wordt bovendien gesteld dat de interpretatie van de tunnelrichtlijn bepalend is voor de overkappingsmogelijkheden. Werkwijze De Vlaamse overheid is bevoegd voor de Ring van Antwerpen en eventuele overkappingen. De stad heeft op 9 mei 2014 in een collegiale brief gericht aan de Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken gevraagd of de Vlaamse regering kan onderzoeken welke overkappingsmogelijkheden er precies zijn en met welke randvoorwaarden en beperkingen. In het Regeerakkoord van de Vlaamse regering 2014-2019 werd opgenomen dat de mogelijkheden om de barrièrewerking van de Antwerpse ring op te heffen met overkappingen zullen worden onderzocht. Er wordt verder gesteld dat deze overkappingen de ring beter zullen integreren en positieve effecten zullen hebben voor de volksgezondheid (Vlaamse Regering, 2014). De stad zal het onderzoek naar de overkappingsmogelijkheden van de Antwerpse ring opvolgen. Acties:  A1 – De stad volgt het onderzoek door Vlaanderen naar de overkappingsmogelijkheden van de ring rond Antwerpen en de randvoorwaarden en beperkingen op. Planning: Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1

A1

42 / 81


Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/MOB  Vlaamse overheid

43 / 81


Spoorverkeer Maatregel P2M6: Stil openbaar vervoer en goederenspoorverkeer Argumentatie en beoogde doel: Het spoorverkeer heeft in Antwerpen een kleinere impact op het aantal blootgestelde inwoners dan wegverkeer. Ongeveer 8 000 Antwerpenaren worden blootgesteld aan Lden-niveaus ten gevolge van spoorverkeer hoger dan 65dB, bij dit geluidsniveau wordt verondersteld dat meer dan 10% van de blootgestelden ernstig gehinderd is. Meer dan 6 000 Antwerpenaren worden blootgesteld aan L nightniveaus van meer dan 60dB, bij dit geluidsniveau kan ernstige slaapverstoring optreden. Het aandeel geluidshinder door spoorverkeer tijdens de nachturen is relatief groter dan tijdens de dag door de hoeveelheid goederentreinen die de haven van Antwerpen aandoen (Vinçotte, 2014). Het terugdringen van geluidshinder door spoorverkeer vereist een aanpak op verschillende vlakken. Rolgeluid is de voornaamste bron van spoorweggeluid en wordt veroorzaakt door de ruwheid van de wielen en de rails. Hoe gladder wielen en rails, hoe minder geluidsproductie. De geluidsemissienormen van het rollend materieel (de wielen) van treinstellen worden bepaald in de “Beschikking betreffende de Technische Specificaties voor Interoperabiliteit inzake het subsysteem rollend materieel – geluidsemissies van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem”, goedgekeurd door de Europese Commissie op 23/12/2005 (afgekort tot “TSI-geluid”). Hierin worden geluidsnormen opgegeven voor nieuw en vernieuwd rollend materieel. Door de graduele vernieuwing van het rollend materieel zal op de lange termijn het aandeel materieel dat aan de strengere geluidsnormen voldoet groter worden. In 2006 voldeed 12% van het NMBS- treinmateriaal voor reizigersvervoer aan de TSI-normen, verwacht wordt dat tegen 2015 40% van het materieel TSIconform zal zijn (LNE, 2011). Het goederenmaterieel heeft een langere levensduur, hierdoor zal de introductie van stiller goederenmaterieel pas na langere tijd merkbaar worden. Het rolgeluid van goederenwagons wordt grotendeels veroorzaakt door het remsysteem. Gietijzeren remblokken maken het wieloppervlak snel ruwer en dragen op die manier bij aan de hoge geluidsproductie van goederentreinen. Door de Europese Commissie werd voorgesteld alle Europese goederentreinen te voorzien van stillere remsystemen. Een kosten-batenanalyse heeft uitgewezen dat deze retrofitoperatie een kostenefficiëntere maatregel is dan het bouwen van geluidsschermen langs spoorwegen. Naast de ruwheid van de wielen draagt ook de ruwheid van de rails bij aan het rolgeluid. Het verminderen van het aantal onregelmatigheden op de rails (voegen, overgangen,…) en het regelmatig slijpen van de rails kan de ruwheid beperken. Volgens Infrabel bestaat nu reeds 90% van het spoorwegennet uit langgerekte rails waardoor het aantal overgangen tussen opeenvolgende spoorstaven wordt verminderd. Bovendien worden alle rails regelmatig gecontroleerd op slijtage en waar nodig vervangen (Infrabel). De aanleg van nieuwe spoorlijnen vereist de opmaak van een MER (in sommige gevallen is een ontheffing van de MER-plicht wel mogelijk). In het Milieueffectenrapport wordt de impact van de verwachte geluidshinder op de omgeving (mens en fauna) berekend. Indien de impact van een nieuwe spoorlijn te groot is, wordt de plaatsing van geluidsschermen of geluiddammen langs de spoorlijn overwogen. Vooral langs hogesnelheidslijnen waar door snelheden hoger dan 250km/u een aerodynamisch hoogfrequent geluid wordt veroorzaakt zijn geluidsschermen een goede oplossing. Volgens Infrabel worden bij de aanleg van nieuwe lijnen geluiddempende muren of schermen, groene wanden en waar mogelijk overdekte spoorsleuven gebruikt (Infrabel). Niet alleen treinen zorgen voor spoorweglawaai, ook trams dragen in beperkte mate bij aan geluidshinder door spoorverkeer. De veroorzaakte hinder is echter veel kleiner is vergelijking met de hinder door treinverkeer. Aangezien er de volgende jaren een aantal nieuwe tramlijnen of verlengingen van tramlijnen op de planning staan in Antwerpen, kan verwacht worden dat geluidshinder door tramverkeer wel belangrijker zal worden. Werkwijze: Het beleid rond spoorverkeer is een federale bevoegdheid en valt onder de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit. De gewestelijke en zeker lokale bevoegdheden rond spoorverkeer zijn beperkt.

44 / 81


De stedelijke overheid speelt een adviserende rol in de MER-procedure van nieuwe infrastructuurprojecten voor spoorverkeer. Wat betreft de vernieuwing, het onderhoud en retrofitting van het rollend materieel en rails, zal de stad bij de bevoegde federale diensten nagaan in hoeverre het spoormaterieel in België en meer bepaald rond Antwerpen al TSI-conform is en hoe dit in de toekomst verder wordt aangepakt. Geluidshinder door tramverkeer dient in samenspraak met De Lijn te worden aangepakt. Er zijn verschillende mogelijkheden: het plaatsen van rubber tussen de rails en de wegbedekking, regelmatig onderhoud van bochten, regelmatig onderhoud van de tramstellen, remsystemen en wielen…. Acties:  A1 - De stad werkt constructief samen met NMBS en De Lijn om nieuwe investeringen in de infrastructuurprojecten (2 spoortoegang, premetrostelsel, …) te realiseren die tot geluidsreductie kunnen leiden (gewijzigd vervoerpatroon, minder bussen, minder treinen op Ringspoor, …)  A2 – De stad en het GHA starten overleg met bevoegde federale diensten met het oog op een versnelde invoering van de TSI voor het rollend materieel rond Antwerpen.  A3 – De stad bepleit bij De Lijn het nemen van geluidsreducerende maatregelen voor tramverkeer. Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2 A3

A1 A2 A3 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/R  SW/MOB Vlaamse overheid  De Lijn

45 / 81


Vliegverkeer Maatregel P2M7: Stil vliegverkeer Argumentatie en beoogde doel: Op het grondgebied van de agglomeratie Antwerpen bevindt zich één luchthaven. Als ingedeelde inrichting klasse 1 is de luchthaven van Antwerpen onderworpen aan de regels voor vliegvelden in VLAREM. De huidige milieuvergunning is geldig tot 17/06/2024 en omvat een aantal exploitatievoorwaarden en reductiedoelstellingen:     

Tijdens de nacht tussen 23h en 6h30 is de luchthaven gesloten voor alle luchtverkeer behalve voor dringende medische vluchten en landende vliegtuigen met vertraging; Elk jaar worden de relevante geluidscontouren en het aantal potentieel ernstig gehinderden berekend; Het aantal potentieel ernstig gehinderden en het aantal inwoners binnen de geluidscontouren Lden en LAeq,dag van 55dB(A) mag niet stijgen ten opzichte van het referentiejaar 2000; Het aantal trainingsvluchten wordt beperkt en een verdere reductie van het aantal trainingsvluchten voor de volgende jaren wordt voorzien; Klachten worden centraal geregistreerd.

Tot voor kort was de dienst Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid verantwoordelijk voor het volledige beheer van de luchthaven. Sinds begin 2014 werd de commerciële uitbating overgedragen aan een private partner en staat de Vlaamse overheid enkel nog in voor het grootste deel van de infrastructuur. De wijziging in de beheersstructuur heeft als doel de groeikansen optimaal te benutten en de luchthaven commercieel stevig in de markt te zetten. De overname van de commerciële uitbating door de private partner heeft geen invloed op de voorwaarden die in de milieuvergunning worden gesteld. Werkwijze: 2 keer per jaar vindt een overleg plaats tussen de exploitant van de luchthaven (tot voor kort enkel MOW Vlaanderen), de provincie Antwerpen en de stad Antwerpen, Boechout, Borsbeek en Mortsel. Stad Antwerpen wordt vertegenwoordigd door de dienst Milieutoezicht (SL/ST/MT). Tijdens dit overleg wordt onder andere het klachtenregister toegelicht. De meeste klachten komen rechtstreeks bij de luchthavenexploitant terecht, per klacht wordt getracht na te gaan wat de oorzaak was van de hinder. Door de vakgroep “Akoestiek en Thermische Fysica” van de Katholieke Universiteit Leuven worden continue geluidsmetingen uitgevoerd op 4 vaste meetposten. Daarnaast worden elk jaar de door VLAREM opgelegde geluidscontouren berekend. Op basis hiervan kan ook het aantal potentieel ernstig gehinderden en het aantal inwoners binnen de geluidscontouren worden berekend. Volgens het laatste rapport van de geluidscontouren 2012 wordt aan alle voorwaarden uit de milieuvergunning voldaan (Katholieke Universiteit Leuven, 2013). De akoestische eigenschappen van vliegtuigen worden geregeld door internationale en Europese wetgeving. Ondanks deze regelgeving zijn niet alle toestellen even “stil”. Zolang een vliegtuig conform is met de internationale technische eisen kan de luchthaven de meer lawaaierige vliegtuigen echter niet weigeren. De stad Antwerpen of de Vlaamse overheid hebben dan ook geen bevoegdheden wat betreft de akoestische prestaties van de vliegtuigen die de luchthaven van Antwerpen aandoen. Acties:  A1 – De stad neemt deel aan de halfjaarlijkse overlegmomenten tussen de exploitant van de luchthaven, de Vlaamse overheid, de provincie Antwerpen, Boechout, Borsbeek en Mortsel.

46 / 81


Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1

A1 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SL/ST/MT  SW/EMA

47 / 81


Industriële activiteiten Maatregel P2M8: Stille industrie Argumentatie en beoogde doel: De impact van de industrie op het aantal blootgestelden is beperkt in vergelijking met de impact van wegen spoorverkeer (LNE, 2011). Dit bleek ook uit een berekening uitgevoerd door het gemeentelijk Havenbedrijf om het aantal (ernstig) gehinderden door industriegeluid in te schatten. Toch is de geluidsemissie door industriële activiteiten in de agglomeratie Antwerpen niet te verwaarlozen. De geluidshinder komt in tegenstelling tot geluidshinder van spoor- en wegverkeer niet verspreid voor in de stad, maar concentreert zich in woonzones dichtbij industriële clusters zoals de Antwerpse Haven en de industriezone langs de Scheldeboord in het district Hoboken. Werkwijze: Algemeen worden in het VLAREM de bepalingen vastgelegd waaraan ingedeelde inrichtingen moeten voldoen voor het verkrijgen van een milieuvergunning. Deze bepalingen omvatten maximale geluidsemissieniveaus die in de omgeving van een bedrijf mogen worden waargenomen. Hiernaast kunnen in bepaalde gevallen ook nog bijzondere voorwaarden worden opgelegd. Voor Klasse 2- en Klasse 3-bedrijven is de stad de vergunningverlenende overheid. Klachten over geluidshinder door industriële activiteiten worden opgevolgd door de bevoegde toezichthoudende instantie. Voor Klasse 1-bedrijven is dat de Milieu-inspectie van het departement LNE, voor Klasse 2 en 3-bedrijven de dienst Milieutoezicht van de stad Antwerpen. In geval van acute hinder kan in Antwerpen ook steeds de Blauwe Lijn van de lokale politie verwittigd worden. Alle klachten worden normaal gezien geregistreerd en opgevolgd in MKROS (milieuklachten registratie- en opvolgingssysteem). In een stedelijke omgeving is het niet eenvoudig verschillende functies zoals wonen en industriële activiteiten naast elkaar te lokaliseren zonder conflicten wat betreft geur-, stof- en/of geluidshinder. Om problemen te vermijden moet erover gewaakt worden dat er geen nieuwe woningen of 8 geluidsgevoelige gebouwen dicht bij bestaande industriële zones worden vergund. De grootste concentratie aan industriële activiteiten binnen de agglomeratie Antwerpen bevindt zich in het havengebied. Acties:  A1 – De geluidshinder door bepaalde industriële activiteiten verhinderen of beperken door het opleggen van bijzondere voorwaarden in de milieuvergunning.  A2 – Rekening houden met de nabijheid van woningen, scholen en geluidsgevoelige gebouwen bij het verlenen van milieuvergunningen voor potentieel lawaaierige industriële activiteiten.  A3 – Rekening houden met de nabijheid van lawaaierige industriële activiteiten bij het verlenen van bouwvergunningen voor woningen, scholen en geluidsgevoelige gebouwen.  A4 – Rapporteren klachten over geluidshinder door industriële activiteiten door Milieutoezicht. Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2 A3 A4

A1 A2 A3 A4 8

Geluidsgevoelige gebouwen zijn gebouwen voor doelgroepen die omwille van leeftijd of medische toestand extra gevoelig zijn voor geluidshinder. 48 / 81


Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/R  SW/V  SL/ST/MT  SW/EMA

49 / 81


PIJLER 3 – Beschermen en verbeteren geluidsklimaat bestaande situaties Pijler 1: beleidsvorming omgevingslawaai



Stil wegverkeer




Stil spoorverkeer Opvolgen beleid op Europees niveau

Aanpak van geluidsknelpunten Stil vliegverkeer


Stille industrie



Generieke aanpak geluidshinder Maatregel P3M1: Stille wegdekken Argumentatie en beoogde doel: De voornaamste oorzaak van geluidshinder in Antwerpen is wegverkeerslawaai. Er zijn verschillende bronnen die bijdragen aan het globale wegverkeerslawaai, rolgeluid is hiervan de belangrijkste. Rolgeluid ontstaat door het contact tussen de banden van een voertuig en het wegdek en neemt exponentieel toe met de snelheid van het voertuig. Voor personenwagens is het rolgeluid dominant tegenover de som van alle andere geluidsbronnen vanaf een snelheid van 40 km/u. Voor vrachtwagens is dat pas vanaf 50 tot 80 km/u omdat de motor van een vrachtwagen luider is.

Figuur 18 - Verband tussen rolgeluid, motorgeluid en de snelheid van personenwagens en vrachtwagens

Het rolgeluid van een voertuig wordt voor een groot deel beïnvloed door de aard van het wegdek. Een wegdek met een macrostructuur zoals kasseien of kapotgereden asfalt zal meer rolgeluid produceren dan een SMA (splitmastiekasfalt). Ook op een betonnen wegdek wordt omwille van de zeer dichte 50 / 81


structuur meer rolgeluid geproduceerd. Dit betekent dat het type wegdek een belangrijke factor is om het wegverkeerslawaai in een stad te verminderen. Op wegen waar minimum 50 km/u mag gereden worden is het gebruik van een zo stil mogelijk wegdek de aangewezen manier om het rolgeluid van voertuigen te minimaliseren. Aan een snelheid van minder dan 40 à 50 km/u zal het motorgeluid van alle voertuigen dominant zijn tenzij het wegdek uit grote macrostructuren bestaat zoals bolle kasseien, de zogenaamde kinderkopjes. In dit geval is het rolgeluid zelfs bij lage snelheden dominant. In het voorontwerp Mobiliteitsplan worden de Antwerpse wegen en straten opgedeeld volgens hun mobiliteitsfunctie. Enerzijds zijn er straten in woon- en verblijfsgebieden, hier zullen de zones 30 zoveel mogelijk uitgebreid worden en staat de leefbaarheid centraal. De toepassing van stille wegdekken (stiller dan standaard SMA) is hier minder relevant omdat door de lagere snelheden en verkeersintensiteiten minder geluidshinder wordt verwacht. Anderzijds zullen de straten die gecategoriseerd worden als ontsluitingswegen meer verkeer te verwerken krijgen. Hier worden een snelle bereikbaarheid en verbinding met verschillende knooppunten en functies nagestreefd. De doorstroming van de auto en het openbaar vervoer staat centraal. Het snelheidsregime varieert van 50 tot 70 km/u. Om de leefbaarheid langs deze wegen te waarborgen is de toepassing van stille wegdekken een efficiënte maatregel. Om de geluidshinder van wegverkeerslawaai op een efficiënte manier te reduceren wordt voorgesteld om: op wegen met een snelheidsregime van 30 km/u het gebruik van bolle kasseien te vermijden en zoveel mogelijk asfalt te gebruiken. In straten waar dit omwille van het historische karakter of om esthetische redenen niet aangewezen is, worden platte kasseien of platines gebruikt. op wegen met een snelheidsregime vanaf 50 km/u asfalt te gebruiken. op wegen die in de geluidsknelpuntenlijst staan specifieke soort stil wegdek te gebruiken. Werkwijze: In een stedelijke omgeving is het niet aangewezen eender welk stil wegdektype te kiezen. Zo is een zeer open asfalt (ZOA) geschikt voor snelwegen, maar niet voor straten met een snelheidsregime van 50 km/u. Bovendien zijn stedelijke wegdekken zeer onderhevig aan wringend verkeer; auto’s die afdraaien, manoeuvreren, remmen en optrekken. Het is dus belangrijk een doordachte afweging te maken tussen de verschillende wegdektypes afhankelijk van de situatie. Om over de praktische toepasbaarheid van een stil wegdek te kunnen beslissen is meer kennis nodig over de akoestische kwaliteit van de huidige wegbedekking in de straten van de stad. Daarom werden in 2013 met behulp van Close-Proximity-metingen (CPX) de akoestische eigenschappen van een aantal veel voorkomende wegbedekkingen gemeten en geëvalueerd. Naast de evaluatie van de bestaande wegdekken wordt ook gekeken naar nieuwe stille wegdektypes. In 2015 zullen er proefvakken aangelegd worden met stil asfalt speciaal ontwikkeld voor stedelijke toepassingen. Deze proefvakken worden gedurende een voldoende lange periode geëvalueerd op akoestische eigenschappen en fysische eigenschappen zoals homogeniteit, textuur, spoorvorming, stroefheid. Op basis van de resultaten van de CPX-metingen wordt een eerste afwegingskader opgemaakt voor verschillende wegcategorieën zodat in de toekomst altijd voor het stilste mogelijke wegdektype wordt gekozen naargelang de specifieke situatie. Na de afronding van de evaluaties van de proefvakken wordt het afwegingskader uitgebreid op basis van de bekomen resultaten. Acties: 



A1 – Voorbereiding: o Selecteren locaties proefvakken met stil wegdek o Opstellen technische vereisten van de proef-asfaltmengsels o Gunningsprocedure voor de aanleg van de proefvakken o Opstellen samenwerkingsovereenkomst voor de monitoring van de proefvakken op akoestische en fysische eigenschappen A2 – Uitvoering: o Aanleggen proefvakken met geselecteerde asfaltmengsels o Monitoring van de proefvakken tijdens de aanleg 51 / 81


 

A3 – Evaluatie: o Periodieke halfjaarlijkse monitoring vanaf 6 maanden na de aanleg A4 – Uitrol o Opstellen afwegingskader keuze wegdektype op basis van de CPX-metingen van aprilmei 2013 en op basis van het proefproject stille wegdekken o Het afwegingskader en de toepassing ervan voor de aanleg en heraanleg van straten in de stad Antwerpen worden ter goedkeuring voorgelegd aan het college.

Planning: Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

A1 A2 A3 A4

A1 A2 A3 A4 Financiering: Op de meerjarenbegroting van de stad werd voor de aanleg van proefvakken met een stil asfalt €500 000 voorzien in 2015. De vernieuwing van een onder- en toplaag wordt geschat op €70/m². Met een totaal budget van €500 000 en een gemiddelde straatbreedte van 6m, zullen in totaal voor ongeveer 1km proefvakken kunnen aangelegd worden. Er werd ook telkens €25 000 voorzien voor de evaluatiestudies die dienen te gebeuren vóór en na heraanleg. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/B&O  SW/O&U  GAC Vlaamse overheid: Agentschap Wegen en Verkeer Universiteit Antwerpen Opzoekingscentrum voor de wegenbouw

52 / 81


Maatregel P3M2: Doordacht straatontwerp om wegverkeerslawaai te beperken Argumentatie en beoogde doel: Het ontwerp van openbaar domein wordt bepaald door verschillende aspecten zoals verkeerscirculatie, verkeersveiligheid, doorstroming, het gewenste gebruik van de publieke ruimte, esthetiek, vrijwaring historisch karakter,….Met wegverkeerslawaai wordt tot op heden weinig tot geen rekening gehouden. Nochtans kan een doordachte indeling van de verschillende wegelementen bijdragen tot een reductie van de waargenomen geluidshinder door het verkeer. Bij een toenemende afstand van de geluidsbron neemt het geluidsniveau namelijk af. Door het integreren van deze principes in het geheel van draaiboeken voor openbaar domein wordt gegarandeerd dat geluidshinder voortaan van bij het begin van het ontwerpproces wordt meegenomen. Werkwijze: Analoog aan het lichtplan dat de richtlijnen bundelt waarmee ontwerpers aan de slag kunnen om het functionele en esthetische nut van de openbare verlichting te maximaliseren in de stad wordt een richtlijnenbundel met geluidsprincipes opgemaakt. Hierin worden richtlijnen verzameld die ontwerpers helpen keuzes te maken met een positief effect op het geluidsklimaat in de stad. Acties:   

A1 –Selecteren inrichtingsprincipes met een positieve impact op geluid door middel van literatuurstudie. A2 – Uitwerken richtlijnen met de geselecteerde inrichtingsprincipes als onderdeel van het geheel van draaiboeken voor openbaar domein. A3 – De geluidsontwerpprincipes, de integratie ervan in het geheel van draaiboeken openbaar domein en de toepassing ervan bij het ontwerp van het stedelijk openbaar domein worden ter goedkeuring voorgelegd aan het college.

Planning: Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2 A3

A1 A2 A3 Financiering: Er is geen werkingsbudget vereist, de nodige tijdsinvestering wordt opgevangen binnen het bestaande personeelskader. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/B&O  SW/O&U

53 / 81


Maatregel P3M3: Antwerpenaren informeren over geluidsisolatie bij renovatie woningen Argumentatie en beoogde doel: Geluidsisolatie is een maatregel die wordt getroffen bij de gehinderde zelf, in tegenstelling tot bron- of overdrachtsmaatregelen. Geluidsisolatie in woningen schermt de binnenruimte af van lawaai van buitenaf, maar kan tegelijkertijd ook ongewenste geluiden van aanpalende woningen tegenhouden. Er bestaat een synergie met warmte-isolatie van gebouwen. Ingrepen die de luchtdichtheid van een woning verhogen of de massa van de bouwmaterialen hebben in de meeste gevallen naast een energetisch effect ook een geluidsisolerend effect. Werkwijze: Er bestaat geen wettelijk kader dat voorziet in een minimale akoestische isolatie van woningen of andere gebouwen. Er bestaat wel een Belgische norm (NBN S 01-400-1 “Akoestische criteria voor woongebouwen”) die de eisen en criteria bepaalt voor geluidsisolatie in woongebouwen. Deze eisen en criteria gelden als regels voor de goede uitvoering van woningen. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen twee akoestische comfortniveaus :  een normaal comfort dat het merendeel (70 %) van de gebruikers moet tevredenstellen zonder meerkosten te veroorzaken;  een verhoogd comfort dat 90% van de bewoners moet tevreden stellen. In dit geval zullen er wel meerkosten nodig zijn om het hoge comfortniveau te behalen. Deze norm is niet juridisch afdwingbaar. In de praktijk worden woningen slechts zelden akoestisch geïsoleerd. Akoestische isolatie van woningen bij renovatie is ook weinig tot niet ingeburgerd bij de bevolking in tegenstelling tot warmteisolatie en energiebesparende maatregelen. Burgers informeren over de mogelijkheden en de juiste toepassingen van akoestische isolatie is daarom een eerste stap. In samenwerking met het Ecohuis en de woonkantoren wordt de informatie verspreid zoals dat nu het geval is voor andere bouwgerelateerde onderwerpen. De dienst stedenbouwkundige vergunningen kan ook informatie geven over het onderwerp in haar pre-advies. Er zullen ook jaarlijks terugkerende infosessies georganiseerd worden. Acties:  A1 – Opmaken infobrochure over akoestische isolatie van woningen en andere tips om geluidshinder binnen te voorkomen.  A2 – Het Ecohuis, de woonkantoren en de dienst stedenbouwkundige vergunningen integreren “akoestisch isoleren” in hun advieswerking. Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2

A1 A2 Financiering: De kosten voor de druk en communicatie van de infobrochure worden voorzien binnen de reguliere werkingsmiddelen. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/V  SL/Woonkantoren

54 / 81


Aanpak van geluidsknelpunten In het streven naar een goed geluidsklimaat in heel Antwerpen is het noodzakelijk om ook de geluidsknelpunten aan te pakken. Een geluidsknelpunt is een straat waar het geluidsniveau uitgemiddeld over de dag, avond en nacht meer dan 70 dB bedraagt. Het is niet de bedoeling en ook niet praktisch mogelijk dat geluiden helemaal verdwijnen, maar de geluidshinder moet wel worden teruggedrongen naar een aanvaardbaar niveau. In het kader van de studie “Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen” werden deze knelpunten geïdentificeerd. Dit resulteerde in een knelpuntenlijst die gerangschikt werd volgens het aantal inwoners dat gehinderd wordt. Op basis van deze rangschikking kunnen 54 straten geselecteerd worden die 75% van de gehinderde Antwerpenaren boven 70 dB en 85% van de gehinderde inwoners boven 75 dB vertegenwoordigen. Tabel 5 - Knelpuntenlijst gerangschikt volgens aandeel gehinderden >70dB (Lden) Nr. Straatnaam

District

Aantal Lden (dB) Lnight (dB) Cumulatief Cumulatief bewoners aandeel >70 dB aandeel >75 dB 2383 80 70 4.6% 11.2%

1

BISSCHOPPENHOFLAAN

DEURNE

2

TURNHOUTSEBAAN

BORGERHOUT 2356

75

65

8.7%

20.4%

3

GROTESTEENWEG

BERCHEM

1935

80

70

12.4%

27.6%

4

SINT-BERNARDSESTEENWEG HOBOKEN

1907

75

65

15.3%

27.9%

5

BREDABAAN

MERKSEM

1873

75

65

18.0%

28.7%

6

BREDERODESTRAAT

ANTWERPEN

1447

70

60

20.5%

28.7%

7

ITALIELEI

ANTWERPEN

1301

75

65

22.9%

32.0%

8

HERENTALSEBAAN

DEURNE

1670

75

65

25.3%

36.3%

9

TURNHOUTSEBAAN

DEURNE

993

75

70

27.2%

38.4%

10

GROENENDAALLAAN

ANTWERPEN

1310

75

65

29.0%

39.9%

11

BOTERLAARBAAN

DEURNE

1157

75

65

30.9%

43.8%

12

AMERIKALEI

ANTWERPEN

975

75

65

32.7%

45.3%

13

CARNOTSTRAAT

ANTWERPEN

949

80

70

34.5%

49.0%

14

LANGE LEEMSTRAAT

ANTWERPEN

2154

70

60

36.3%

49.0%

15

BELGIELEI

ANTWERPEN

3357

70

60

38.1%

49.5%

16

FRANKRIJKLEI

ANTWERPEN

907

80

75

39.8%

50.5%

17

ANTWERPSESTEENWEG

HOBOKEN

1565

70

60

41.4%

50.5%

18

CHARLOTTALEI

ANTWERPEN

840

70

60

43.0%

50.5%

19

GITSCHOTELLEI

BORGERHOUT 832

75

65

44.6%

53.3%

20

SINT-BERNARDSESTEENWEG ANTWERPEN

914

75

65

46.2%

56.1%

21

VAN EYCKLEI

ANTWERPEN

746

75

65

47.6%

58.6%

22

JAN VAN RIJSWIJCKLAAN

ANTWERPEN

721

75

65

49.0%

61.2%

23

STENENBRUG

BORGERHOUT 705

75

65

50.3%

62.6%

24

PLANTIN EN MORETUSLEI

ANTWERPEN

1305

70

60

51.6%

62.7%

25

PRINS BOUDEWIJNLAAN

WILRIJK

660

75

65

52.9%

64.1%

26

NATIONALESTRAAT

ANTWERPEN

762

75

65

54.1%

66.0%

27

LANGE BEELDEKENSSTRAAT

ANTWERPEN

1415

70

60

55.3%

66.0%

28

RINGLAAN

MERKSEM

607

75

65

56.5%

66.8%

29

GROENENDAALLAAN

MERKSEM

604

80

70

57.6%

69.6%

30

BOOMSESTEENWEG

WILRIJK

642

80

70

58.8%

71.4%

31

JAN DE VOSLEI

ANTWERPEN

900

75

65

59.9%

72.0%

32

HEISTRAAT

WILRIJK

940

75

65

61.1%

72.7%

33

TEN EEKHOVELEI

DEURNE

975

70

65

62.1%

73.0%

34

DRIEHOEKSTRAAT

EKEREN

577

70

60

62.9%

73.0%

35

HANDELSTRAAT

ANTWERPEN

542

70

65

63.8%

74.9%

36

VAN KERCKHOVENSTRAAT

ANTWERPEN

1202

70

65

64.6%

75.0%

55 / 81


37

BOEKENBERGLEI

DEURNE

950

70

65

65.4%

75.0%

38

BRITSELEI

ANTWERPEN

408

75

65

66.2%

76.3%

39

GULDENSPORENSTRAAT

BORGERHOUT 846

70

60

66.9%

76.3%

40

MICHEL WILLEMSLAAN

WILRIJK

415

75

65

67.6%

77.4%

41

HALENSTRAAT

ANTWERPEN

427

75

65

68.3%

78.3%

42

LAAGLANDLAAN

MERKSEM

889

70

60

69.0%

78.4%

43

DE BRUYNLAAN

WILRIJK

717

70

60

69.7%

78.4%

44

FRANS DE L'ARBRELAAN

MERKSEM

305

75

65

70.3%

79.8%

45

UITBREIDINGSTRAAT

BERCHEM

716

75

65

70.8%

80.7%

46

TWEEMONTSTRAAT

DEURNE

1349

75

65

71.4%

81.5%

47

DRIEKONINGENSTRAAT

BERCHEM

409

70

60

71.9%

81.7%

48

RINGLAAN

BERCHEM

278

75

65

72.4%

82.3%

49

GENERAAL LEMANSTRAAT

ANTWERPEN

272

75

65

72.9%

83.1%

50

TABAKVEST

ANTWERPEN

325

75

65

73.4%

84.0%

51

SNELWEG

ANTWERPEN

256

75

65

73.9%

84.4%

52

LAGEWEG

HOBOKEN

1019

70

60

74.4%

84.4%

53

LANGE LOZANASTRAAT

ANTWERPEN

1299

70

60

74.8%

84.4%

54

SINT-MICHIELSKAAI

ANTWERPEN

228

75

65

75.3%

85.4%

Maatregel P3M4: Akoestische sanering van geluidsknelpunten Argumentatie en beoogde doel: De straten uit de knelpuntenlijst kenmerken zich door te hoge geluidsniveaus én een relatief hoog aantal blootgestelden. De sanering van deze geluidknelpunten is dan ook aangewezen, maar het is praktisch en financieel gezien onmogelijk elk knelpunt één voor één aan te pakken. Een heraanleg is de uitgelezen kans om een geluidsknelpunt aan te pakken. Vaak wordt de verkeerssituatie volledig herzien en wordt de inrichting van het openbaar domein hieraan aangepast. De herziening van de verkeersafwikkeling gebeurt in functie van het type weg. In het voorontwerp Mobiliteitsplan wordt een onderscheid gemaakt tussen ontsluitingswegen en beschermde woonzones. In de ontsluitingswegen staat de doorstroming van de auto en het openbaar vervoer centraal. Nochtans hebben dergelijke doorgangsstraten vaak ook bestemmingsfuncties en voorzieningen en daardoor een hoog aantal blootgestelden. Een voorbeeld is de Bisschoppenhoflaan met een zeer hoog aantal inwoners dat wordt blootgesteld aan geluidsniveaus van meer dan 70 dB (L den). Een slim straatontwerp (zie maatregel “Een doordacht straatontwerp om wegverkeerslawaai te beperken”) en de keuze van materialen zoals een stil wegdek kunnen het wegverkeerslawaai in belangrijke mate reduceren. Werkwijze: De sanering van een geluidsknelpunt vereist een integrale aanpak van bij het begin van het ontwerpproces. Hoe later wordt ingegrepen, hoe beperkter de mogelijkheden. Daarom is het belangrijk dat SW/EMA op de hoogte wordt gebracht van de geplande werken vooraleer het ontwerpproces start. Op die manier kan proactief begonnen worden met de akoestische analyse van het betreffende knelpunt. SW/O&U vraagt advies aan SW/EMA over het ontwerp in functie van de sanering van het geluidknelpunt. Na de heraanleg is het belangrijk dat de nieuwe toestand wordt geëvalueerd. Bovenstaande knelpuntenlijst wordt vergeleken met de planning van SW/O&U. Van de straten die recent reeds werden heraangelegd moet worden nagegaan of dit heeft geleid tot een verbetering van de geluidssituatie. Daarnaast zijn er ook straten die in de nabije toekomst zullen worden heraangelegd, maar waarvan het ontwerp en de materialenkeuze reeds vastligt. Ook hiervan moet gecontroleerd worden of door de heraanleg het geluidsklimaat voldoende zal verbeteren. Van de overige straten moet de planning van een eventuele heraanleg worden opgevolgd om op tijd te kunnen ingrijpen. Bij het ontwerpproces van deze straten kan SW/EMA een rol spelen om het ontwerp en/of de materialen zodanig te kiezen dat het geluidsklimaat gevoelig verbetert.

56 / 81


Acties:  A1 – Bij de heraanleg van knelpuntstraten worden geluidsreducerende maatregelen genomen. Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1

A1 Financiering: Er werd op de meerjarenbegroting van de stad geen apart budget voorzien voor de akoestische sanering van de geluidsknelpunten. De eventuele meerkosten van de maatregelen worden voorzien binnen de reguliere werkingsmiddelen. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/O&U

Maatregel P3M5: Geluidsafscherming langs bestaande woongebieden naast grote verkeersinfrastructuren Argumentatie en beoogde doel:

Inleiding Langs grote verkeersinfrastructuren is geluidsafscherming vaak de meest aangewezen maatregel om de geluidshinder voor de nabijgelegen bebouwing tot een leefbaar niveau te reduceren. Geluidsafscherming kan verschillende vormen aannemen: van klassieke geluidsschermen tot gronddammen, grondwallen of combinaties van verschillende vormen. Afhankelijk van de praktische haalbaarheid, de visuele impact en de beschikbare financiële middelen kan het type geluidsafscherming bepaald worden. In de stad Antwerpen is er door de aanwezigheid van de Ring, de Singel en grote invalswegen zoals de A12, de E19 en de E313 veel nood om de nabijgelegen woonwijken af te schermen van het verkeerslawaai door dammen of schermen. De plaatsing van geluidsafscherming is zeker niet overal aangewezen. De visuele impact is enorm, er wordt een barrière gecreëerd die de beleving van de omgeving niet noodzakelijk ten goede komt en in sommige gevallen kan er een negatief effect zijn voor de lokale luchtkwaliteit achter het scherm. Toch is op bepaalde locaties de geluidshinder zo hoog dat een geluidsscherm aangewezen is.

Figuur 19 – voorkant geluidsscherm klaverblad Lummen. De hout om de visuele hinder van op de snelweg te reduceren (bron: LAND)

Vlaams - Mobiliteitsdecreet kant langsbeleid de snelweg werd afgewerkt met

57 / 81

Figuur 20 – achterkant geluidsscherm klaverblad Lummen (bron: Belang van Limburg)


De Vlaamse overheid voorziet in haar Mobiliteitsdecreet (20/03/2009) de mogelijkheid tot “de aanleg of plaatsing van schermen of gronddammen langs een gewestweg die het wegverkeerslawaai verminderen” via een Samenwerkingsovereenkomst (SO). Met deze SO verbinden de partijen zich ertoe “schermen en/of gronddammen te bouwen langs gewestwegen om de geluidshinder afkomstig van het wegverkeer te verminderen en zo de verkeersleefbaarheid te verhogen, als het wegverkeerslawaai onvoldoende kan worden verminderd door een stille wegverharding en/of een snelheidsbeperking”. Het Vlaams Gewest zorgt voor de bouw en het onderhoud van de lawaaiwerende schermen en/of gronddammen. De kosten worden gedragen door beide partijen volgens een verdeelsleutel afhankelijk van de gemeten geluidsniveaus.

Bestaande geluidsschermen in Antwerpen Op het grondgebied zijn op een aantal locaties langs gewestwegen geluidsschermen aanwezig. Ze vallen allemaal onder de bevoegdheid van het Vlaams Gewest:  Langs de A12 ter hoogte van de Edisonlaan in het noorden van Antwerpen;  Langs de spoorlijn in Ekeren tussen het rangeerstation en het station Noorderdokken;  Langs de E34/E313 ter hoogte van de Tuinwijk in Borgerhout;  Langs de E34/E313 ter hoogte van de Weerstandslaan;  Langs de spoorlijn in Berchem ter hoogte van de Transversaalstraat;  Langs het viaduct A12 in Wilrijk;  Langs de zuidelijke kant van de R11 in Wilrijk tussen de Heistraat en de SintSebastiaanstraat; De kwaliteit en effectiviteit van een aantal van deze bestaande geluidsschermen staan echter ter discussie.

Vlaams beleid - Prioriteitenlijst Naast de toepassing van het Mobiliteitsdecreet werd door het Agentschap Wegen en Verkeer van de Vlaamse overheid ook een prioriteitenlijst opgesteld. Hierin staan een aantal locaties in Vlaanderen waar omwille van het geluidsniveau ter hoogte van elke woning en het aantal woningen prioritair geluidsschermen moeten worden geplaatst. De kosten zullen voor 100% door Vlaanderen worden gedragen. Op het grondgebied Antwerpen zijn er twee zones aangeduid:  ANT004 langs de oostelijke kant van de Boomsesteenweg en de A12 tussen de Bevrijdingstunnel en de Krijgslaan. De westelijke kant (overkant) van de Boomsesteenweg werd niet mee opgenomen.  ANT009 (deels op grondgebied) langs de noordelijke kant van de E19 ter hoogte van Kleine Bareel tussen Ten Hoge en de Kapelsesteenweg. Op het grondgebied van Brasschaat loopt deze woonzone nog verder tot aan de Bredabaan. Werkwijze: Aangezien de plaatsing van geluidsschermen of -dammen langs gewestwegen de bevoegdheid van het Vlaams Gewest is, kan de stad Antwerpen niet autonoom beslissen en handelen. Overleg en samenwerking tussen de verschillende partijen is noodzakelijk. Voor de locaties die in aanmerking komen voor geluidsschermen volgens de voorwaarden van het Mobiliteitsdecreet kan een Samenwerkingsovereenkomst met Vlaanderen gesloten worden. De bestaande geluidsschermen die aan vervanging toe zijn, worden geëvalueerd. Dit gebeurt in samenwerking met het Vlaams Gewest. Vervolgens wordt bekeken hoe de bestaande geluidsschermen kunnen worden aangepast zodat ze de woonomgeving op een effectieve manier afschermen van geluidshinder. Ter uitbreiding van de 2 locaties uit de prioriteitenlijst plant het Agentschap Wegen en Verkeer nog een aantal metingen en verder onderzoek in Antwerpen:  Metingen langs de ring vanaf de Posthofbrug tot het nieuwe scherm (uit 2010) langs de Weerstandlaan (dus ook ter hoogte van het oud scherm langs de Tuinwijk). Vervolgens zal een dimensioneringsstudie worden uitgevoerd om na te gaan of een nieuw scherm langs de ring zinvol is en de vervanging van het oude scherm ter hoogte van de Tuinwijk aangewezen is.  Metingen in Wilrijk langs het viaduct van de A12 en op A12 tussen het viaduct en het Olympiadeplein langs beide kanten van de weg. 58 / 81


 

Aanvullende metingen en een dimensioneringsstudie in Ekeren ter hoogte van de Dragonderstraat om na te gaan of een eventuele verlenging van het huidige geluidsscherm zinvol is. Metingen langs Kleine Bareel.

Om een goed beeld te krijgen van de locaties waar een geluidsscherm effectief de akoestische kwaliteit kan verbeteren en waar de plaatsing ook praktisch en esthetisch haalbaar is, dient een gedetailleerd ontwerpend onderzoek te worden opgestart. De bedoeling is dat een uitspraak wordt gedaan over de mogelijkheden, de vorm en het uitzicht van geluidswerende elementen. Bovendien zal in dit onderzoek ook een afstemming gebeuren met het bestaande plannenkader (Beeldkwaliteitsplan, Groene Singel,…). Niet alleen bestaande woonwijken, maar ook toekomstige stadsontwikkelingsprojecten worden in beschouwing genomen (zie ook P4M3). SW/EMA werkt hiervoor samen met het team stadsbouwmeester en SW/R. de Het Europese project SONORUS (7 Kaderprogramma) waarvan de stad 1 van de stadspartners is kan hier ook een bijdrage leveren. In het kader van het project zullen verschillende ruimtelijk planners, architecten en akoestici een oplossing voorstellen voor de akoestische kwaliteit rondom de verbinding tussen Borgerhout intra-muros en het park Rivierenhof. Acties:  A1 – De stad voert een ontwerpend onderzoek uit over locaties, vorm en uitzicht geluidsafscherming bestaande en geplande woonwijken.  A2 – De stad en het gemeentelijk Havenbedrijf bepleiten bij het Vlaams Gewest de plaatsing van geluidsschermen langs de wegtrajecten in en rond de stad en het havengebied die de meeste geluidshinder voor bewoners veroorzaken.  A3 – De stad en Vlaams Gewest plaatsen nieuwe geluidsschermen (al dan niet) in het kader van een samenwerkingsovereenkomst en gaan over tot de vervanging of onderhoud van bestaande geluidsschermen. de  A4 – De stad volgt het Europees 7 Kaderprogramma SONORUS op en stuurt bij indien nodig. Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2 A3 A4

A1 A2 A3 A4 Financiering: In de Meerjarenbegroting 2013-2018 wordt voor de jaren 2016, 2017 en 2018 telkens € 800 000. Dit budget is bedoeld als cofinanciering voor de plaatsing van geluidsschermen door het Vlaams Gewest. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/R  SW/Team stadsbouwmeester  GHA Vlaamse overheid:  Agentschap Wegen en Verkeer Universiteit Gent

59 / 81


Beschermen van zones met goed geluidsklimaat Maatregel P3M6: Stilteplekken in de stad Argumentatie en beoogde doel: De meeste maatregelen in verband met omgevingslawaai richten zich op de reductie van (te) hoge geluidsniveaus en de aanpak van geluidsknelpunten. Dit garandeert op zich geen kwalitatieve akoestische omgeving. De nabijheid van rustige plekken die door bezoekers van de plek als stil worden ervaren is minstens even belangrijk. Deze plaatsen vormen herstellende rustpunten voor bewoners en bezoekers in een anders lawaaierige stad. Uit onderzoek blijkt dat omgevingslawaai als minder hinderlijk wordt ervaren wanneer men toegang heeft tot een stilteplek (Berglund, Kihlman, Kropp, & Öhrström, 2004). Een stilteplek kan verschillende vormen aannemen: het kan een privétuin zijn, de binnenruimte van een bouwblok, een (gesloten) begraafplaats, maar ook (delen van) parken en de publieke ruimte komen in aanmerking. De term “stilteplek” kan in een stedelijke omgeving misleidend zijn aangezien echte stilte -de afwezigheid van hoge geluidsniveaus- alleen onvoldoende is om van een stilteplek te kunnen spreken. Belangrijker dan het geluidsniveau is de beleving van het geluidsklimaat door de bezoekers van de plek. De maskering van ongewenst verkeerslawaai door meer natuurlijke geluiden zoals vogels en ruisen van bomen draagt vaak meer bij tot het rustige en stille karakter van een plek dan stilte op zich. Ook niet-akoestische criteria zoals groen en een natuurlijk uitzicht zijn belangrijk voor de kwaliteit van 9 een stilteplek . Op lange termijn heeft elke Antwerpenaar toegang tot een stille plek in de buurt om tot rust te komen. Werkwijze: Het identificeren van een aantal stille plekken is de eerste stap om de nog aanwezige stilte en rust in Antwerpen te beschermen en manieren te vinden om nieuwe stille plekken te creëren. Het vinden van stilteplekken in een stedelijke omgeving met veel verkeerslawaai ligt niet voor de hand. Op dit ogenblik bestaan er in tegenstelling tot rurale stiltegebieden geen criteria om urbane stilteplekken te identificeren in Vlaanderen. Daarom werd in de zomer van 2013 een gezamenlijk project met de Universiteit Gent opgestart met als doel de ontwikkeling van criteria om stilteplekken in een stedelijke omgeving te kunnen identificeren. Hierna kan een screening gebeuren van de hele stad om stilteplekken te vinden zodat elke Antwerpenaar uiteindelijk een stilteplek in de nabijheid heeft. Het vinden van stilteplekken in Antwerpen is een eerste stap. De tweede stap is het uitwerken van een beheersconcept om stilteplekken te beschermen en op een juiste manier open te stellen voor bezoekers zonder dat het rustige karakter van de plek in het gedrang komt. Hierna zal een stilteplek worden ingericht volgens het opgemaakte beheersplan. Tegelijkertijd wordt een uitgebreid communicatietraject uitgerold dat het begrip “Stilte in de stad” introduceert bij de Antwerpenaar en alle inwoners en gebruikers van de stad op de hoogte brengt van het bestaan en de locaties van de stilteplekken. Het gebruik en het beheer wordt geëvalueerd en bijgestuurd waar nodig. Acties:  A1 – Er worden criteria uitgewerkt om urbane stilteplekken te identificeren (P05046).  A2 – Op basis van de criteria uit A1 wordt de stad gescreend op mogelijke stilteplekken. Een beheersplan wordt opgemaakt voor de geselecteerde stilteplekken. De stad richt de geselecteerde stilteplekken in volgens het bekomen beheersconcept  A3 – Een onderbouwde communicatie rond “stilte in de stad” introduceert de inrichting, het gebruik en de locaties van de nieuwe stilteplekken bij de Antwerpenaar.  A4 - Evaluatie: de ingerichte stilteplekken worden van nabij opgevolgd en bijgestuurd waar nodig.

9

Om deze redenen lijkt de term “stilteplek” niet geschikt en zou men eerder van een “rustplek” kunnen spreken naar analogie met de Engelse benaming “Tranquil Urban Spaces”. Om echter het verband met het thema geluidshinder niet uit het oog te verliezen behouden we de benaming “stilteplek” of “stille plek”. 60 / 81


Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2 A3 A4

A1 A2 A3 A4 Financiering: Voor het project “stilteplekken in Antwerpse parken” in samenwerking met de Universiteit van Gent werd in 2013 €24 866 voorzien. Voor de verdere inrichting en beheer van stilteplekken (zitbanken, borden…) werd op de meerjarenbegroting van SW/EMA geen budget voorzien. De kosten zullen voor zover mogelijk worden opgenomen in de reguliere werking van SB/GB. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SB/GB  OS Universiteit Gent

61 / 81


PIJLER 4 - Waarborgen geluidsklimaat nieuwe situaties




Stil wegverkeer







Stille industrie



Volgens de studiedienst van de stad Antwerpen komen er tegen 2030 ongeveer 100 000 nieuwe inwoners bij. Door deze verwachte bevolkingstoename zal de nood aan meer woningen, scholen, ziekenhuizen en andere voorzieningen steeds groter worden. Het is niet vanzelfsprekend om aan deze nood te voldoen. De resterende beschikbare ruimte in de stad is schaars en moet gedeeld worden met andere belangrijke functies zoals economie en groen. De druk op de resterende ruimte is dus groot. In de ruimtelijke structuur van een stad kunnen twee schaalniveaus onderscheiden worden: de strategische schaal en de stedenbouwkundige schaal. Op het hoogste schaalniveau wordt de visie op de ruimtelijke structuur van de stad bepaald. In deze fase kan al rekening gehouden worden met de inplanting van geluidgevoelige bestemmingen zoals wonen en scholen tegenover niet-geluidgevoelige bestemmingen zoals werken en handel. Op stedenbouwkundige schaal kunnen ontwerprichtlijnen en stedenbouwkundige oplossingen bijdragen aan een akoestisch verantwoord klimaat

62 / 81


Verhinderen/beperken geluidshinder op strategisch schaalniveau Maatregel P4M1: Rekening houden met geluidshinder bij nieuwe stadsontwikkelingsen stadsvernieuwingsprojecten Argumentatie en beoogde doel: Door de verwachte bevolkingstoename in de stad Antwerpen wordt de nood aan meer woningen en scholen, ziekenhuizen, werkplekken, sportinfrastructuur en andere voorzieningen steeds groter. Eén van de mogelijkheden is de ontwikkeling van ongebruikte, “lege” gebieden. Deze ruimte is beperkt en de tot nu toe overblijvende gebieden zijn vaak gelegen naast drukke verkeersaders of staan door vroegere industriële activiteiten onder een zware milieudruk ste Een andere optie is de verdichting en vernieuwing van het bestaande stadsweefsel in de 20 eeuwse gordel. Hier schuilt de uitdaging in het behouden of verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving en tegelijkertijd de beschikbare ruimte intensiever gebruiken. De locatiekeuze voor woningen en geluidsgevoelige functies dient dus doordacht te gebeuren met aandacht voor de akoestische kwaliteit binnen de geplande ontwikkeling. Functies die niet gevoelig zijn voor omgevingslawaai zoals kantoorruimtes, parkeergebouwen, zwembaden en winkels worden best gelokaliseerd in zones met een minder goed geluidsklimaat. Locaties met een hoge omgevingskwaliteit worden voorbehouden voor woonontwikkelingen en andere geluidsgevoelige functies. Werkwijze: Het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen “Antwerpen Ontwerpen” geeft de globale gewenste ruimtelijke ontwikkelingen op lange termijn weer. Het document bevat ruimtelijke richtlijnen in verband met water, groen, wonen, mobiliteit en publieke ruimte en geeft aan in welke gebieden van de stad moet worden geïnvesteerd om tot een coherente ruimtelijke structuur te komen. Het huidige sRSA is van kracht sinds 2006 en wordt momenteel geëvalueerd en geactualiseerd. Deze herziening biedt een kans om leefkwaliteit met betrekking tot geluidshinder (en luchtkwaliteit) van toekomstige stadsontwikkelingen te integreren in de ruimtelijke structuur van de stad. De looptijd van het herzieningsproces wordt gepland tot einde 2015. Parallel aan de herziening van het s-RSA werd eind 2013 Labo XX opgestart. Dit is een ontwerpend onderzoek dat een duurzaam antwoord zal geven op de verwachte demografische groei. Binnen Labo XX stellen 4 ontwerpteams strategieën voor om de toekomstige bevolkingstoename op te vangen en ste de ruimtelijke kwaliteit van de 20 -eeuwse gordel te verbeteren. Duurzaamheid en het beperken van milieuhinder zullen hierin een grote rol spelen. De resultaten van Labo XX kunnen (gedeeltelijk) gebruikt worden in de herziening van het s-RSA. Het einde wordt voorzien in juni 2014. Wat geluidsgevoelige gebouwen betreft wordt een afwegingskader uitgewerkt dat gelijkaardig is aan de Antwerpse vertaling van de Amsterdamse richtlijn met betrekking tot luchtkwaliteit. De Amsterdamse richtlijn stelt dat binnen een bepaalde afstand van belangrijke wegen geen gevoelige gebouwen mogen gebouwd worden. In Antwerpen werd deze richtlijn vertaald naar de lokale situatie en genuanceerd om bepaalde ontwikkelingen niet te verhinderen (2013_CBS_05169 – Voorstel afwegingskader luchtkwaliteit en inplanting functies). Voor omgevingslawaai wordt een gelijkaardige richtlijn uitgewerkt. Dit zal de adviesvorming betreffende nieuwe gebouwen voor doelgroepen die gevoelig zijn voor slechte luchtkwaliteit en geluidshinder vereenvoudigen. De herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen zal ook preventief rekening houden met de gevolgen van deze afwegingskaders. Acties:  A1 – De stad stelt een afwegingskader voor geluidsgevoelige gebouwen (vergelijkbaar met luchtkwaliteit) op.  A2 – In de “Evaluatie en Actualisatie Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen” wordt het thema geluidshinder geïntegreerd.  A3 –In het ontwerpend onderzoek “Labo XX” wordt het thema geluidshinder geïntegreerd.

63 / 81


Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2 A3

A1 A2 A3 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/R  Team Stadsbouwmeester

64 / 81


Verhinderen/beperken geluidshinder op stedenbouwkundig schaalniveau Maatregel

P4M2:

Verhinderen/beperken

geluidshinder

nieuwe

stadsontwikkelingsprojecten Argumentatie en beoogde doel: Een nieuw gebouw op een geluidsbelaste locatie heeft twee mogelijke akoestische effecten. In de eerste plaats zal de kwaliteit van de binnen- en buitenruimte onderhevig zijn aan het geluidsklimaat van de omgeving. Vooral bij geluidsgevoelige bestemmingen zoals woningen en scholen is dit een belangrijk gegeven. Ten tweede kan de inplanting van een nieuw gebouw of gebouwen het geluidsklimaat in de omgeving negatief of positief beïnvloeden door afscherming en/of weerkaatsing. Vooral bij hoogbouw is dit een niet te verwaarlozen aspect. Een slimme inplanting en oriëntatie van nieuwe gebouwen op geluidsbelaste locaties binnen de gehele ontwikkeling is dan ook aangewezen om eventuele negatieve effecten binnen en buiten het gebouw te minimaliseren en/of een afschermende werking maximaal te kunnen benutten. Naast de oriëntatie van de gebouwen zelf kan de configuratie van de verschillende functies ook een belangrijk effect hebben op de akoestische kwaliteit. Niet alle mogelijke functies zijn even gevoelig voor geluidshinder. Commerciële functies, parkeerruimtes, zwembaden, sporthallen en dergelijke kunnen bijgevolg best in de meest geluidsbelaste zones gebouwd worden binnen het ontwikkelingsgebied. De locaties met een beter akoestisch klimaat worden gereserveerd voor de meer gevoelige bestemmingen zoals woningen, scholen, kinderdagverblijven, rust- en verzorgingscentra en serviceflats. Binnenin het gebouw kan deze werkwijze nog verder worden Figuur 21 - Voorbeeld afschermende werking van een toegepast waarbij de ruimten die het gevoeligst gebouw (GWL, Amsterdam) zijn voor geluidshinder zoals slaapkamers langs de minst geluidsbelaste zijde worden gelokaliseerd. Keukens, parkeergarages en badkamers kunnen bijvoorbeeld wel langs de meer geluidsbelaste zijde van een gebouw. Samengevat komt het erop neer dat functies die niet of in mindere mate gevoelig zijn aan geluidshinder het dichtst bij de geluidsbron(nen) worden gelokaliseerd en daardoor een afschermende werking hebben tegenover de geluidsgevoelige functies. Ook binnenin woningen en gevoelige gebouwen kunnen maatregelen genomen worden om de geluidshinder te verminderen. Een binnenklimaat met een hoog akoestisch comfort verhoogt de leefkwaliteit, zeker op geluidsbelaste locaties. Het toepassen van akoestische isolatie kan hierbij helpen, toch wordt dit aspect vaak over het hoofd gezien tijdens de ontwerpen bouwfase van nieuwe woningen. De Belgische norm (NBN S 01-400-1 “Akoestische criteria voor woongebouwen”) omschrijft de eisen en criteria voor geluidsisolatie in woongebouwen als regels van de goede praktijk. Deze norm is niet juridisch afdwingbaar. De huidige norm maakt een onderscheid tussen twee akoestische comfortniveaus: normaal en verhoogd akoestisch comfort (zie P3M3). Ook voor schoolgebouwen bestaat een dergelijke norm: NBN S 01-400-2. Woonprojecten waarbij de stad Antwerpen een adviserende of coördinerende rol heeft, moeten voldoen aan een aantal duurzaamheidscriteria. De stad heeft namelijk een voorbeeldfunctie te vervullen en dient de hoogste standaarden na te streven voor zover dit financieel en technisch haalbaar is. Zeker in geluidsbelaste gebieden dient er bijzondere aandacht te gaan naar het akoestische comfort binnen.

65 / 81


Werkwijze: Elk ontwikkelingsproject is anders en heeft zijn eigen specifieke uitdagingen wat betreft geluidshinder. Daarom wordt een geluidsstudie uitgevoerd voor elk stadsontwikkelingsproject op een geluidsbelaste locatie. Op die manier kan de lokale akoestische situatie gedetailleerd in beeld worden gebracht en kan worden onderzocht welke projectspecifieke maatregelen nodig zijn om het geluidsklimaat van de nieuwe ontwikkeling te optimaliseren. Er bestaat een raamcontract met de Universiteit Gent voor de opmaak van geluidsstudies. De dienst Energie en Milieu Antwerpen promoot het gebruik van het raamcontract door andere stadsdiensten. Met de toepassing van de hoogbouwnota zullen bij toekomstige hoogbouwprojecten de mogelijke negatieve en/of positieve effecten van de toren op de omgeving en omgekeerd van de omgeving op de kwaliteit van de binnen- en buitenruimten van de toren worden onderzocht. Bovendien wordt bij alle nieuwe stadsontwikkelingsprojecten advies gevraagd aan EMA zodat problemen rond omgevingslawaai reeds in een vroeg stadium worden opgenomen en er gepaste maatregelen kunnen worden voorgesteld. Het is voor ruimtelijk planners en architecten niet eenvoudig om op de hoogte te blijven van de problematiek rond omgevingslawaai. Toch is het een belangrijk thema dat het slagen van een stadsontwikkelingsproject sterk kan beïnvloeden. Daarom wordt jaarlijks een infosessie georganiseerd rond geluidshinder op maat van ruimtelijk planners en architecten. Tijdens deze infosessie wordt ook de link met luchtkwaliteit en milieu in het algemeen gelegd. EMA werkt daarnaast ook een databank of brochure uit met voorbeeldprojecten rond geluidshinder uit binnen- en buitenland. Bij bouwprojecten waar de stad enkel een adviserende rol heeft (private projecten en sommige privaat-publieke samenwerkingsprojecten) adviseert de stad de bouwheer te streven naar een normaal of verhoogd akoestisch comfort naargelang de behoeften en de financiële haalbaarheid. In andere gevallen speelt de stedelijke overheid een meer coördinerende rol en kan ze sturend optreden. Dit is het geval bij publieke projecten en publiek-private samenwerkingsprojecten. Hier kan de stad de criteria uit de NBN-normen opleggen voor zover het technisch en financieel haalbaar is. Indien niet, wordt naar best mogelijk vermogen een zo hoog mogelijk akoestisch comfort nagestreefd. Acties:  A1 –Bij elk nieuw stadsontwikkelingsproject wordt een geluidsstudie uitgevoerd.  A2 – Kennisopbouw bij ruimtelijke planners en architecten wordt gestimuleerd door jaarlijkse infosessie geluidshinder en databank/brochure met toonaangevende projecten/voorbeelden.  A3 –Bij alle stadsontwikkelingsprojecten wordt advies gevraagd over geluidshinder.  A4 - De “Hoogbouwnota” wordt toegepast bij nieuwe hoogbouwprojecten.  A5 – Bij nieuwe woonontwikkelingen en/of schoolgebouwen worden de akoestische comforteisen uit NBN S 01-400-1 en NBN S 02-400-2 in het RUP opgenomen .  A6 – Bij bouwprojecten van AG Vespa wordt een normaal akoestisch comfort nagestreefd. Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1 A2 A3 A4 A5 A6

A1 A2 A3 A4 A5 A6 66 / 81


Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/R  AG Vespa

67 / 81


Maatregel P4M3: Geluidsafscherming langs nieuwe woonontwikkelingen en gevoelige gebouwen naast grote verkeersinfrastructuren Argumentatie en beoogde doel: Om nieuwe woongebieden op geluidsbelaste locaties toch mogelijk en leefbaar te maken, kunnen geluidsschermen of taluds geplaatst worden. Aangezien het hier meestal gaat om hoofd- of primaire wegen is het Vlaams Gewest bevoegd voor de plaatsing ervan. Voor bestaande woonwijken kan hiervoor de Samenwerkingsovereenkomst IX “voor de aanleg of de plaatsing van schermen of gronddammen langs een gewestweg die het wegverkeerslawaai verminderen” (26/03/2013) gebruikt worden. De Samenwerkingsovereenkomst geldt in principe niet voor nieuwe of toekomstige woonwijken. Hoofd- en primaire wegen hebben volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (Vlaamse Regering, 2011) een internationale en gewestelijke verbindingsen verzamelfunctie en ontlasten hierdoor het onderliggende wegennet. Om deze functie te garanderen wordt op en langs hoofden primaire wegen voorrang gegeven aan bereikbaarheid boven verkeersleefbaarheid en worden nieuwe woonontwikkelingen ontmoedigd door het Vlaams Gewest (LNE, 2010). Ook uit navraag bij het Departement Mobiliteit en Openbare Werken blijkt dat de Samenwerkingsovereenkomst IX enkel bedoeld is voor bestaande woonontwikkelingen. Dit betekent dat de financiering van milderende maatregelen om geluidshinder van hoofden primaire wegen te beperken ten behoeve van nieuwe stadsontwikkelingen in de meeste gevallen volledig voor rekening van de lokale overheid zal vallen.

Figuur 22 - Wegcategorisering op Antwerps grondgebied (hoofden primaire wegen in rood)

Deze visie veroorzaakt een patstelling in Antwerpen en andere steden. Steden worden vaak doorsneden door snelwegen (ring rond Antwerpen, ring rond Brussel…) die milieuhinder veroorzaken en de ontwikkeling van de beschikbare resterende ruimte verhinderen. Anderzijds groeit de stedelijke bevolking en uit prognoses blijkt dat deze trend zich ook in de toekomst zal verderzetten. Wonen in de stad is bovendien een doorgaans duurzamere manier van leven. Door de aanwezigheid van vele verschillende functies in de stad en een uitgebreid openbaar vervoersnetwerk zijn minder (auto)verplaatsingen nodig. In de compactere rijwoningen en appartementen is minder energie nodig voor verwarming en ruimte wordt efficiënter gebruikt dan in de suburbane gebieden. Wonen in de stad wordt dan ook aangemoedigd om de versnippering van de open, groene ruimte op het platteland tegen te gaan. In alle opzichten is het dus aangeraden om aan de groeiende woonbehoefte in Antwerpen te voldoen, maar dan moet de milieuhinder van de wegen die de stad doorkruisen beperkt worden. Hierin hebben alle partijen een verantwoordelijkheid te dragen voor het welzijn van de stadsbewoners.

68 / 81


Werkwijze: De stad kan niet autonoom overgaan tot het plaatsen van geluidsschermen of –dammen langs gewestwegen. Bovendien komt de plaatsing van geluidsafscherming langs nieuwe woonwijken niet in aanmerking voor een cofinanciering in het kader van het Mobiliteitsdecreet. Overleg en samenwerking met het Vlaams Gewest is dus noodzakelijk. Acties: A1 – de stad neemt de plaatsing en financiering van geluidsafscherming langs toekomstige woonwijken mee in haar overleg in het kader van maatregel P3M5. Planning: Zie maatregel P3M5. Financiering: Zie maatregel P3M5. Wat betreft nieuwe stadsontwikkelingsprojecten kunnen de kosten voor geluidsafscherming (gedeeltelijk) gedragen worden door de projectontwikkelaar onder de vorm van “stedenbouwkundige lasten”. Door de bouw van een woonwijk langs een drukke verkeersader worden immers maatschappelijke lasten gecreëerd. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/R  Team Stadsbouwmeester

Maatregel P4M4: Milderende maatregelen bij aanleg nieuwe (spoor)weginfrastructuur Argumentatie en beoogde doel: Bij de aanleg van nieuwe weg- of spoorinfrastructuur door hogere overheden in een stedelijke omgeving bestaat het risico dat de leefkwaliteit in de onmiddellijke nabijheid aangetast wordt. Vooral (spoor)wegen met een hoge intensiteit zoals hoofden primaire wegen kunnen geluidshinder veroorzaken. Het is belangrijk om er bij nieuwe (spoor)weginfrastructuren over te waken dat de omgevingskwaliteit van bestaande ontwikkelingen in de nabijheid tenminste behouden blijft. Dit kan door de toepassing van milderende maatregelen zoals het gebruik van stille wegdekken, het plaatsen van geluidsafscherming… Werkwijze: LNE stelde naargelang de aard en functionaliteit van nieuwe wegen en spoorwegen gedifferentieerde richtwaarden op waaraan de geluidshinder van nieuwe infrastructuren dienen te voldoen. Bij hoofden primaire wegen wordt in overeenstemming met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen voorrang gegeven aan bereikbaarheid boven verkeersleefbaarheid. In de buurt van deze categorie wegen wordt de functie “wonen” zoveel mogelijk afgebouwd of vermeden. Op secundaire wegen is de verkeersleefbaarheid prioritair, maar blijft bereikbaarheid belangrijk. Op lokale wegen krijgt de verkeersleefbaarheid voorrang boven bereikbaarheid. Dit vertaalt zich in verschillende richtwaarden voor geluidsniveaus per wegcategorie. Voor spoorverkeer worden hogere geluidsniveaus aanvaard omwille van het minder hinderlijke karakter van spoorverkeerslawaai (LNE, 2010). Gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeer (LNE, 2010)

Wegcategorie Nieuwe hoofden primaire wegen Nieuwe secundaire wegen Nieuwe lokale wegen Nieuwe spoorwegen

Lden (dB(A)) 60 55 55 67

Lnight (dB(A)) 50 45 45 57

Deze referentiewaarden zijn niet bindend, maar werden wel opgenomen in het MER-richtlijnenboek “Geluid en trillingen”. In afwachting van officiële geluidsnormen worden deze waarden gebruikt als officieus toetsingskader in lopende MER-procedures.

69 / 81


Acties: A1 – De stad bepleit gedurende het hele ontwerpproces, en in het bijzonder de MER-procedure, van nieuwe (spoor)weginfrastructuren door hogere overheden de toepassing van milderende maatregelen. Hierbij worden de door LNE voorgestelde gedifferentieerde richtwaarden als toetsingskader gebruikt. Planning:

Q1

Q2

2014 Q3

Q4

Q1

Q2

2015 Q3

Q4

Q1

Q2

2016 Q3

Q4

Q1

Q2

2017 Q3

Q4

Q1

Q2

2018 Q3

Q4

Q1

Q2

2019 Q3

Q4

A1

A1 Financiering: Deze maatregel heeft geen directe financiële gevolgen voor de stad. Betrokken uitvoerder(s): Stad Antwerpen:  SW/EMA  SW/R

70 / 81


Bibliografie Wet Geluidhinder: Wet van 16 februari 1979 houdende regels inzake het voorkomen of beperken van geluidhinder. (1979). Agentschap voor Binnenlands Bestuur. (2011). Stadsmonitor 2011. Een monitor voor leefbare en duurzame Vlaamse steden. Agentschap voor Binnenlands Bestuur, Vlaamse Overheid. (2011). Stadsmonitor 2011. Een monitor voor leefbare en duurzame Vlaamse steden. Autonoom Gemeentebedrijf Stadsplanning Antwerpen . (2012). Synthesenota Overkappingsonderzoek Antwerpse Ring. AG Stadsplanning. Berglund, B., Kihlman, T., Kropp, W., & Öhrström, E. (2004). Soundscape support to health. Final report Phase 1. Gothenburg: Chalmers University. BIM. (2012). Vademecum voor wegverkeerslawaai in de stad. Bureau voor Normalisatie. (2008). NBN S 01-400-1: Akoestische criteria voor woongebouwen. DCMR. (2006). Ontheffingsbeleid Wet Geluidshinder gemeente Rotterdam. Europese Commissie. (1970). Richtlijn 70/157/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting van motorvoertuigen . Europese Commissie. (2002). Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai. Europese Commissie. (2009). Verordening 1222/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 25 november 2009 inzake de etikettering van banden met betrekking tot hun brandstofefficiëntie en andere essentiële parameters. Infrabel. (sd). Integratie in het landschap. Opgehaald van Infrabel: http://www.infrabel.be/nl/overinfrabel/milieu/integratie-het-landschap IST. (2012). Impact van geluid op welzijn, leefmilieu en volksgezondheid in Vlaanderen. Katholieke Universiteit Leuven. (2013). Geluidscontouren rond de luchthaven van Antwerpen jaar 2012. Lefebvre, W., Schillemans, L., Op 't Eyndt, T., Vandersickel, M., Poncelet, P., Neuteleers, C., . . . Mayeres, I. (2011). Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen. LNE. (2006). Stiltegebieden in Vlaanderen. Leidraad bij het creëren van een landelijk stiltegebied. LNE. (2008). Uitvoering van een schriftelijke enquête ter bepaling van het percentage gehinderden door geur, geluid en licht in Vlaanderen. SLO-2-meting en vergelijking met SLO-0- en SLO-1meting. LNE. (2009). Richtlijn omgevingslawaai. Geluidskaarten en actieplannen in Vlaanderen. LNE. (2010). Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai. LNE. (2010). Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai - eindrapport. LNE. (2011). Actieplan Geluidshinder voor de agglomeratie Antwerpen. LNE. (2011). MKROS rapport 2006-2010. LNE. (2012). Resultaten van de meetcampagne in uitvoering van het Actieplan Geluidshinder agglomeratie Antwerpen. LNE. (2013). Resultaten van de tweede jaargang van de meetcampagne in uitvoering van het Actieplan Geluidshinder - agglomeratie Antwerpen. LNE. (2013). Schriftelijk Leefbaarheidsonderzoek 3. Brussel: Vlaamse Overheid. LNE. (2014). Achtergrondinformatie over luchtverontreiniging en geluidshinder afkomstig van gemotoriseerd verkeer. Milieudienst Rijnmond. (2007). Bouwen op geluidbelaste locaties. Toolbox met oplossingen en ontwerpprincipes. SGS Belgium. (2010). Strategische geluidsbelastingskaarten agglomeratie Antwerpen. Stad Antwerpen. (2011). Stadsmonitor Survey - Stad Antwerpen. Stad Antwerpen, Milieuwacht. (2013). Jaarverslag 2012. Symonds. (2003). Definition, Identification and Preservation of Urban & Rural Quiet Areas. US Department of Transportation. (2012). Highway Traffic Noise. Opgehaald van http://www.fhwa.dot.gov/environment/. VESOC. (2009). Pact 2020: een nieuw toekomstpact voor Vlaanderen. 20 doelstellingen. Vinçotte. (2014). Strategische geluidsbelastingskaarten Antwerpen en Gent 2de ronde. Vlaamse overheid, Stad Antwerpen, Haven Antwerpen. (2014). Actieplan fijn stof en NO2 in de Antwerpse haven en de stad Antwerpen (periode 2014-2018).

71 / 81


Vlaamse Regering. (2009). Regeerakkoord 2009-2014. Een daadkrachtig Vlaanderen in beslissende tijden. Vlaamse Regering. (2011). Milieubeleidsplan 2011-2015. Vlaamse Regering. (2011). Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (Gecoördineerde versie). Vlaamse Regering. (2014). Regeerakkoord Vlaamse Regering 2014-2019. WHO. (1999). Guidelines for Community Noise. WHO. (2011). Burden of disease from environmental noise.

72 / 81


Bijlagen

73 / 81


74 / 81


Bijlage 1 – Gezondheidseffecten van geluidshinder Stress door geluidshinder Geluidshinder ontstaat wanneer geluid als storend in de omgeving wordt ervaren en interfereert met dagelijkse activiteiten. Niet elke bron van omgevingslawaai wordt als even hinderlijk ervaren. Over het algemeen is lawaai afkomstig van vlieg- en wegverkeer het hinderlijkst (IST, 2012). Gezondheid wordt door de Wereldgezondheidsorganisatie omschreven als een staat van volledig fysiek, mentaal en sociaal welzijn. De ervaring van hinder doet hier afbreuk aan en veroorzaakt verschillende negatieve reacties bij de gehinderden zoals stress. Geluidshinder wordt bijgevolg beschouwd Figuur 1 - Blootstelling-effectrelatie voor percentage van de als een negatieve impact op de gezondheid bevolking dat ernstige geluidshinder rapporteert in enquête (IST, 2012). (WHO, 2011).

Cognitieve effecten Tal van wetenschappelijke studies hebben de negatieve effecten van geluidshinder op de prestaties van cognitieve taken zoals begrijpend lezen, de geheugencapaciteit, concentratie en het leervermogen onderzocht (IST, 2012). Kinderen zijn de gevoeligste doelgroep aangezien negatieve effecten op het leervermogen van kinderen gevolgen hebben voor hun ontwikkeling. Een chronische blootstelling aan lawaai tijdens de schooluren kan een levenslang effect hebben op de leerprestaties van het individu. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie zorgen de verminderde leerprestaties in geluidsbelaste scholen voor negatieve economische en sociale gevolgen (WHO, 2011).

Cardiovasculaire effecten Uit epidemiologische studies blijkt dat er een verband bestaat tussen de blootstelling aan verkeerslawaai en cardiovasculaire problemen zoals een hoge bloeddruk en ischemische hartziekten (WHO, 2011). Ter illustratie wordt in de figuur hiernaast de vergelijking gemaakt tussen het risico op hartziekte door wegverkeer en door zwaarlijvigheid. Daarnaast is ook het soort activiteit dat wordt verstoord door lawaai van belang: geluidshinder tijdens rustmomenten zoals ’s avond en ’s nachts zorgt voor een hoger risico op hartaandoeningen dan geluidshinder tijdens fysieke activiteiten. Bovendien is een bewuste waarneming van het verstorende geluid niet noodzakelijk, ook in slaaptoestand reageert het lichaam op geluiden. Nachtelijke geluiden Figuur 2 - Relatief risico op ischemische hartziekte ten veroorzaken hierdoor ook overdag een hogere gevolge van verkeerslawaai in vergelijking tot hetzelfde bloeddruk (IST, 2012). relatief risico door zwaarlijvigheid (IST, 2012).

75 / 81


Slaapstoornissen Een goede nachtrust is noodzakelijk om fysiek en mentaal goed te kunnen functioneren. Geluidshinder tijdens de nacht verstoort de herstellende functie van de slaap die zorgt voor het welzijn en de gezondheid van de mens. Het menselijke lichaam reageert ook tijdens de slaap op geluiden, deze reacties zijn natuurlijk en in noodsituaties ook nuttig. Bij steeds terugkerende geluidshinder kan dit echter een verstoorde nachtrust en een minder diepe slaap veroorzaken. Ook de na-effecten van een verstoorde nachtrust zijn niet te verwaarlozen: tijdens de dag worden een hogere bloeddruk, vermoeidheid en verminderde fysieke en mentale prestaties vastgesteld. Op lange termijn kan nachtelijke geluidshinder chronische slaapstoornissen veroorzaken (WHO, 2011). De negatieve gevolgen van geluidshinder tijdens de slaap nemen niet af als men subjectief gewend geraakt aan nachtelijk lawaai, ook al wordt men minder snel wakker (WHO, 2011).

Gevoelige bevolkingsgroepen Alle bovenstaande effecten zijn van toepassing op de volledige bevolking. Er zijn echter een aantal bevolkingsgroepen die extra gevoelig zijn voor de gezondheidseffecten van geluidshinder. De voornaamste gevoelige bevolkingsgroepen zijn kinderen, ouderen, mensen met (een verhoogd risico op) hartproblemen, mindervaliden, mensen met psychologische problemen en mensen met slaapproblemen (IST, 2012). In de Nederlandse Wet Geluidhinder (16/02/1979) worden volgende gebouwen gedefinieerd als geluidgevoelig gebouw:  Kinderdagverblijven  Onderwijscentra  Ziekenhuizen, verpleegtehuizen en verzorgingstehuizen  Psychiatrische inrichtingen

# gebouwen

Het is belangrijk dat bij de inplanting van gebouwen zoals kinderdagverblijven, scholen, zorgcentra en ziekenhuizen voldoende aandacht wordt besteed aan het geluidsklimaat van de omgeving en binnenin het gebouw. Ter illustratie wordt hieronder per gebouwtype in een histogram weergegeven aan welke geluidsniveaus ze onderhevig zijn.

Lden Figuur 3 - Histogram blootstelling Lden bestaande situatie Antwerpen opgesplitst naar categorie gevoelige gebouwen (Lefebvre, et al., 2011).

76 / 81


Bijlage 2 – Beleid omgevingslawaai op verschillende niveaus Europa Op Europees niveau wordt het beleid rond omgevingslawaai beschreven in de Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai. Deze richtlijn richt zich specifiek op geluid afkomstig van wegverkeer, spoorverkeer, vliegverkeer en industriële activiteiten. Geluidshinder van buren, horeca en straatlawaai vallen buiten het toepassingsgebied van de richtlijn. Het doel van de richtlijn omgevingslawaai is het bewerkstelligen van een gemeenschappelijke beschrijving en bestrijding van geluidshinder in de Europese lidstaten. Hiervoor werden geluidsindicatoren gedefinieerd die door alle lidstaten moeten worden gebruikt: L den en Lnight. Lden is het berekende jaargemiddelde geluidsniveau over een etmaal. De afkorting “den” komt van Day-EveningNight. Lden is dus het geluidsniveau gedurende de dag, avond en nacht waarbij de avond duurt van 19h00 tot 23h00 en de nacht van 23h00 tot 07h00. Bij de avond- en nachtwaarde wordt een straffactor van respectievelijk 5 en 10 dB(A) opgeteld omdat een bepaald geluidsniveau tijdens de avond- en nachturen als hinderlijker zal worden ervaren dan tijdens de daguren. L night is het berekende jaargemiddelde geluidsniveau tijdens de nacht. In de richtlijn wordt ook de methodologie om de blootstelling van de Europese bevolking binnen de verschillende lidstaten te berekenen vastgelegd. Op die manier kunnen de resultaten binnen de Europese Unie gemakkelijker met elkaar vergeleken worden. De Europese richtlijn omgevingslawaai verplicht de lidstaten tot de opmaak van geluidsbelastingskaarten om de 5 jaar. Aan de hand van deze kaarten kan de blootstelling van de bevolking aan te hoge geluidsniveaus worden bepaald. Vervolgens moet een actieplan worden aangenomen om de geluidshinder zoals vastgesteld in de geluidsbelastingskaarten zoveel mogelijk te voorkomen of te beperken. Tenslotte moeten de lidstaten instaan voor een voldoende voorlichting van het publiek. Wat opvalt is dat er door Europa geen streef- of grenswaarden voor omgevingslawaai worden vastgesteld. Er wordt in de richtlijn wel gepeild naar eventuele gebruikte grenswaarden in de lidstaten. Andere richtlijnen voor geluid door voertuigen of industriële activiteiten richten zich meer in detail op de regelgeving rond een bepaalde bron:     

Richtlijn 70/157/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgeving van lidstaten betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting van motorvoertuigen; Richtlijn 77/311/EEG van de Raad van 29 maart 1977 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten inzake het geluidsniveau op oorhoogte van bestuurders van landbouw- of bosbouwtrekkers op wielen; Richtlijn 80/51/EEG van de Raad van 20 december 1979 inzake de beperking van geluidshinder door subsonische luchtvaartuigen; Richtlijn 92/61/EEG van de Raad van 30 juni 1992 betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige motorvoertuigen; Richtlijn 2000/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 8 mei 2000 inzake de harmonisatie van de wetgevingen der lidstaten betreffende de geluidsemissie in het milieu door materieel voor gebruik buitenshuis.

Er bestaan ook technische “richtlijnen” voor bepaalde voertuigen en transportmodi, dit zijn de zogenaamde “Technical Specifications for Interoperablility”. Een voorbeeld hiervan is de TSI rond spoorverkeer waarin wordt aangegeven hoeveel geluid goederen- en personentreinen maximaal mogen produceren.

77 / 81


België De meeste wetgeving op federaal niveau heeft betrekking op geluidshinder door muziekactiviteiten en burenhinder. Voor omgevingslawaai door wegverkeer zijn enkele koninklijke besluiten (KB) van toepassing:  KB 15/03/1968: algemeen reglement op de technische eisen waaraan auto’s moeten voldoen. Hierin worden de geluidsnormen van auto’s bepaald.  KB 10/10/1974: algemeen reglement op de technische eisen waaraan bromfietsen en motorfietsen moeten voldoen. Hierin worden de geluidsnormen van bromfietsen en motorfietsen bepaald.  KB 01/12/1975: algemeen reglement op de politie van wegverkeer. Hierin worden het gebruik en de beperkingen van geluidssignalen op de openbare weg beschreven.  KB 03/12/1976: over het toegestane geluidsniveau van auto’s met het oog op de typegoedkeuring. 10

Naast deze wetgeving in verband met voertuigen bestaan er een aantal normen die de akoestische criteria voor nieuwe woongebouwen, scholen, kantoren, ziekenhuizen… beschrijven. Ze zijn evenwel niet juridisch afdwingbaar.

Nederland Sinds 1979 vormt de Wet Geluidshinder (Wgh) het wettelijk kader voor het geluidshinderbeleid in Nederland. In de wet worden voor geluid van wegverkeer, spoorverkeer en industrie normen vastgesteld. Deze normen bestaan uit een set van voorkeursgrenswaarden en maximale grenswaarden en richten zich vooral op nieuwe woongebieden. Indien een geluidgevoelige bestemming (wonen, school, kinderdagverblijf, ziekenhuis, verzorgingstehuis of psychiatrische instelling) wordt gepland binnen de geluidszone van een weg- of spoorinfrastructuur of industriële activiteiten, wordt ernaar gestreefd om ter hoogte van de nieuwe ontwikkeling de voorkeursgrenswaarden niet te overschrijden. Binnen deze geluidszone geldt voor nieuwe woningen en nieuwe geluidsgevoelige gebouwen het basisbeschermingsniveau of voorkeursgrenswaarde van 48dB. Van deze grenswaarde mag onder bepaalde voorwaarden afgeweken worden tot een maximale ontheffingswaarde. In buitenstedelijk gebied bedraagt deze hoogst toelaatbare waarde 53dB, in stedelijk gebied wordt het 63dB. De omvang van de geluidszone langs een weg, spoorlijn of industriële zone is afhankelijk van de aard van de geluidsbron. Langs een (toekomstige) weg is de omvang van de geluidszone afhankelijk van het aantal rijstroken en de ligging van de weg: 11  Buitenstedelijk gebied : 1 of 2 rijstroken: 250m vanaf de as van de weg 3-4 rijstroken: 400m vanaf de as van de weg Meer dan 5 rijstroken: 600m vanaf de as van de weg 12  Stedelijk gebied : 1 of 2 rijstroken: 200m vanaf de as van de weg Meer dan 3 rijstroken: 350m vanaf de as van de weg Het verlenen van de ontheffing is gebonden aan voorwaarden en valt onder de bevoegdheid van de gemeenten (DCMR, 2006). Het Nederlandse beleid rond omgevingslawaai is met de Wet Geluidshinder duidelijk strenger dan Vlaanderen. Nochtans kennen Nederland en Vlaanderen een gelijkaardige bevolkingsdichtheid en economisch belang van transport wat betekent dat ook de geluidshinderproblematiek grote gelijkenissen vertoont.

10

De norm NBN S01-400-1: 2008 regelt de akoestische vereisten waaraan afgewerkte woongebouwen moeten voldoen op vlak van geluidsisolatie, gevelisolatie en lawaai van technische uitrustingen. Voor andere bouwtypes (scholen, ziekenhuizen…) zijn volgende normen beschikbaar: NBN S01-400: 1977 en NBN S01-401: 1987 (IST, 2012). 11 Buitenstedelijk gebied: gebied buiten de bebouwde kom en het gebied binnen de bebouwde kom, voorzover liggend binnen de zone langs een autoweg of autosnelweg. 12 Stedelijk gebied: gebied binnen de bebouwde kom met uitzondering van de zones langs autowegen of autosnelwegen binnen de bebouwde kom. 78 / 81


Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) De taak van de Wereldgezondheidsorganisatie bestaat voornamelijk uit het op een wetenschappelijk onderbouwde manier ondersteunen van de lidstaten van de Verenigde Naties in de ontwikkeling van een gezondheidsbeleid en het wereldwijd in kaart brengen van mogelijke bedreigingen voor de gezondheid van de wereldbevolking. De WHO stelt dus op zich geen doelstellingen rond milieubeleid, maar voorziet in richtlijnen die de lidstaten kunnen gebruiken als een basis bij het opstellen van hun beleid. De toetsingskaders die in de vorige paragrafen worden beschreven zijn opgesteld met de bedoeling de leefkwaliteit van de mens te beschermen, maar houden deels ook rekening met de ruimtelijke realiteit. De Wereldgezondheidsorganisatie heeft zelf ook geluidsnormen opgesteld, deze keer enkel vanuit gezondheidsoogpunt. Deze normen houden geen rekening met de ruimtelijke realiteit en de bijhorende uitdagingen waarmee een groeiende stad zoals Antwerpen geconfronteerd wordt. De limietwaarden in onderstaande tabel zijn dan ook strenger dan de toetsingskaders die door de Vlaamse overheid worden gehanteerd. Evengoed kunnen deze limietwaarden als richtinggevend beschouwd worden bij de evaluatie van het bestaande beleid. In de aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie wordt ook aandacht wordt besteed aan de gevoelige gebouwen zoals scholen, kinderdagverblijven en ziekenhuizen. Tabel 4 – Aanbevolen limietwaarden voor geluid in specifieke situaties (WHO, 1999)

Situatie Leefomgeving, buiten Woning binnen Slaapkamer Slaapkamer met open raam Klaslokaal/Leslokaal Kinderopvang (slaapruimte) Speelplaats school Ziekenhuis (binnen) Ziekenhuis

Gezondheidsrisico Matige hinder gedurende dag en avond Ernstige hinder gedurende dag en avond Verstaanbaarheid spraak, matige hinder Slaapverstoring tijdens de nacht Slaapverstoring tijdens zomer

Laeq (dB) 50 55 35 30 45

Tijdsinterval 16 16 16 8 8

Verstaanbaarheid effecten Slaapverstoring

35

lesuren

30

slaaptijd

55 30

speeltijd 24

Zo laag mogelijk

24

spraak,

cognitieve

Hinder (van externe bron) Slaapverstoring tijdens dag, avond en nacht Verstoring van herstel ziekte/operatie

79 / 81


Bijlage 3 - Geluidshinder in stedelijk beleid De beperking van de geluidshinder is een blijvend aandachtspunt. De stad hanteert in haar interne werking een aantal doelstellingen en indicatoren die het beperken van de blootstelling aan geluidshinder tot doel hebben. Deze indicatoren en doelstellingen zijn: Het percentage inwoners dat wordt blootgesteld aan geluidsniveaus Lden > 70dB wordt gereduceerd naar 0% tegen 2020; Om de geluidsoverlast te verminderen worden er waar nodig geluidsschermen geplaatst tegen 2020; Tegen 2020 zijn alle acties uit het geluidsactieplan uitgevoerd of in opstartfase. De aanpak van hinder door omgevingslawaai krijgt in de bestuursakkoorden 2013-2018 van de stad en haar districten dan ook veel aandacht. Bestuursakkoord Stad Antwerpen 2013-2018 “Geluidshinder voor omwonenden van drukke verkeersassen en invalswegen krijgt meer aandacht. Bij nieuwe aanleg en heraanleg wordt maximaal gewerkt met stille wegdekken en andere geluidswerende materialen.” Bestuursakkoord District Berchem 2013-2018 “Ons district zal met andere overheden bekijken of de stroken tussen Singel en Ring beplant kunnen worden om zo een natuurlijke buffer te creëren tegen fijn stof en geluidsoverlast van de Ring.” Bestuursakkoord District Berendrecht-Zandvliet-Lillo 2013-2018 “De geluidsoverlast is voor vele bewoners het overlastprobleem nummer één. De laatste jaren ervaren we een verhoogde overlast. De oplossingen die we samen met andere partners uitwerken, moeten beoordeeld worden op de positieve impact voor zoveel mogelijk inwoners. Die oplossing mag in géén geval leiden tot het verergeren van de toestand voor andere inwoners.” “Voor de A12 autosnelweg en de spoorlijn pleiten we op korte termijn voor het invoeren van geluidsdempende maatregelen zoals het beperken van de maximumsnelheid tot 90 km/u van 22 tot 6 uur (ook voor treinen). Voor de treinen zijn bijkomend een claxonverbod en snelheidscontroles nodig. Elke heraanleg van de A12 moet met fluisterasfalt gebeuren.” “We starten een overlegplatform rond geluidshinder met alle betrokkenen (overheden, bedrijven, bewoners...). Dit moet resulteren in een geluidskaart voor heel ons district, regelmatige metingen en heldere afspraken.” “Geluidsschermen en groene schermen vormen een belangrijk onderdeel van de strijd tegen geluidsoverlast. Gezien de grote financiële kost zoeken we naar tussenkomst van derde betalers (overheid, gemeentelijk havenbedrijf, compensatieregelingen). De financiële impact moet voorafgaandelijk en duidelijk afgesproken worden.” “We dringen aan bij het gemeentelijk havenbedrijf om storende activiteiten niet in de buurt van de dorpskernen in te plannen en enkel nog stille baggerboten in te zetten.” “Aan het stadsbestuur vragen we om premies te voorzien voor akoestische isolatie.” Bestuursakkoord District Borgerhout 2013-2018 “Het district is grote voorstander van de overkapping van de Ring en van de verbinding met de E34/E313. Het creëert nieuwe ruimte, het neemt heel wat geluidsoverlast weg en geeft mogelijkheden om fijn stof te filteren. Het district Borgerhout dringt er bij de hogere overheden sterk op aan om hier absolute prioriteit van te maken.” “Borgerhout moet een aangename leefomgeving zijn voor iedereen. Daarom pakken we zoveel mogelijk lawaai en geluidsoverlast aan, hebben we aandacht voor bodemverontreiniging en geven we als district het goede voorbeeld.“ “Borgerhout kreunt onder lawaaioverlast van de Ring en de E313/E34, maar ook van het autoverkeer in de straten. o De lawaaihinder in de Tuinwijk is te groot. Om die reden zijn wij voorstander van nieuwe en effectievere geluidsschermen aan de Weerstandlaan. De maximumsnelheid op de autostrades zo dicht tegen de woonwijken moeten naar beneden tot 70 km/u; o In een aantal straten, zoals in de Gitschotellei, zorgt het wegdek voor lawaaioverlast. Daar werd recent een inventaris van gemaakt door de stad. Om die reden moeten we in 80 / 81


de volgende legislatuur naar een vernieuwing van het wegdek, te beginnen met de straten waar de overlast het grootst is.” Bestuursakkoord District Deurne 2013-2018 “We ijveren voor de aanleg van een parking tussen de Ten Eekhovelei en de Antwerpse ring. Deze parking moet de parkeerproblemen rond het Sportpaleis opvangen en kan tegelijk dienen als park &ride voor de Antwerpse binnenstad en als parking voor de middenstand en de buurtbewoners van Ten Eekhove. Zo zorgt men ervoor dat we een buffer creëren tussen de Antwerpse ring en de woonwijk Conforta. Geluid en fijn stof worden zo ook daadwerkelijk tegengehouden.” “Zodra dit technisch en financieel haalbaar is, moeten de snelwegen die Deurne in een wurggreep houden, overkapt worden, waar nodig. In afwachting hiervan moeten dringend geluidsschermen geplaatst worden, waar nodig.” Bestuursakkoord District Ekeren 2013-2018 “We zijn voorstander van het behoud van het landelijk en groen karakter van Ekeren. Vanuit de bezorgdheid voor de toenemende druk op de leefbaarheid van onze woonkernen ten gevolge van geplande grootschalige infrastructuurwerken zoals de A102, de tweede spoortoegang en de uitbreiding van goederenlijn 27a opteren we zeer duidelijk voor het onder de grond brengen van deze infrastructuren en voor maximale compensaties om geluids-licht en luchtpollutie tegen te gaan. Wij zetten al onze mogelijkheden in om er voor te zorgen dat Hoekakker en Puihoek, groene en open ruimte blijven. Om alsnog aan de toenemende woonbehoefte tegemoet te komen opteren we vooral voor inbreiding.” “We willen dat de stad en het gewest werk maken van de maximale aanleg van een geluids- en groenscherm langsheen de autostrade (E19) en de HST-lijn ter hoogte van Ekeren Donk.” Bestuursakkoord District Merksem 2013-2018 “Om geluidsoverlast door het verkeer te beperken, moet er bij openbare werken zoveel mogelijk gewerkt worden met fluisterasfalt.“ “Het district dringt bij de stad en het Vlaams Gewest ook aan op de plaatsing van geluidsschermen in de nabijheid van drukke wegen. Zeker langs de E19 dringen we aan op maatregelen om de geluidsoverlast en de negatieve effecten van fijn stof te bestrijden.” “Het district dringt bij de bevoegde instanties erop aan dat de aanleg van A102 en de tweede spoorwegverbinding naar de Antwerpse haven enkel kan gerealiseerd worden via een geboorde tunnel.” Bestuursakkoord District Wilrijk 2013-2018 “Geluidshinder voor omwonenden van drukke verkeersassen en invalswegen krijgen meer aandacht, zo wil het district ervoor ijveren (bij de andere/hogere bestuursniveaus) opdat er nieuwe - al dan niet natuurlijke - geluidsschermen geplaatst / behouden kunnen worden aan onder meer de verschillende autostrades die ons district rijk zijn de A12, E19.”

81 / 81


Datum: 19 september Geluidsactieplan Antwerpen Een aanpak op maat

Recommend Documents