CZINKOS PÁL: JAVASLAT

1

CZINKOS PÁL: JAVASLAT

A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS VÁLLALATI SZERVEZETÉNEK ÉS SZOLGÁLTATÁSI SZERKEZETÉNEK ÁTALAKÍTÁSÁRA, TOVÁBBÁ

A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS TARIFA- ÉS KEDVEZMÉNYRENDSZERÉNEK VALAMINT

MŐKÖDÉSI ÉS INFRASTRUKTURÁLIS FINANSZÍROZÁSÁNAK ÁTALAKÍTÁSÁRA

BUDAPEST 2011. MÁRCIUS 8.

2

Tartalomjegyzék VEZETİI ÖSSZEFOGLALÓ _________________________________________________ 3 BEVEZETÉS ______________________________________________________________ 5 RÉSZLETES JAVASLATOK _________________________________________________ 6 A közösségi közlekedés vállalati szervezetének és szolgáltatási szerkezetének átalakítása ___ 6 A közösségi közlekedés fogalma, célja ____________________________________________________ Terjedelme, finanszírozása _____________________________________________________________ Jelenlegi mőködési modell kialakulása ____________________________________________________ A javasolt mőködési modell az érdekközösség megteremtése a közösségi közlekedésben_____________

6 6 7 8

A közösségi közlekedés tarifa- és kedvezményrendszere _____________________________ 12 Hazai alágazatok tarifarendszere, elemzése________________________________________________ A tarifák és kedvezmények üzenetei _____________________________________________________ Európai kitekintés ___________________________________________________________________ Javaslat a tarifa- és kedvezményrendszer kialakítására _______________________________________ 1. Tarifa ________________________________________________________________________ 2. Kedvezmények _________________________________________________________________ 2. 1. Díjmentes gyerekkedvezmény _________________________________________________ 2. 2. A tanulók kedvezménye______________________________________________________ 2. 3. Fogyatékkal élık kedvezménye ________________________________________________ 2. 4. 65 év felettiek kedvezménye __________________________________________________ 2. 5. Egyéb kedvezmények _______________________________________________________

12 13 15 16 16 17 18 18 18 19 19

A közösségi közlekedés mőködési és infrastrukturális finanszírozásának átalakítása______ 21 A finanszírozás jelenlegi rendszere ______________________________________________________ Európai kitekintés, összehasonlító elemzés ________________________________________________ Javaslat a mőködési költségek finanszírozására ____________________________________________ Az informatika, mint infrastrukturális elem _______________________________________________ Az intermodalitás infrastrukturális elemei_________________________________________________ Javaslat az infrastrukturális költségek finanszírozására ______________________________________

21 21 22 28 31 32

A javaslatok hatásai ___________________________________________________________ 33 A közösségi közlekedés elsıbbsége _____________________________________________________ Elismert reális követelmények__________________________________________________________ 1. Az utas szempontjai _____________________________________________________________ 2. A közlekedésszervezéssel szemben megfogalmazott követelmények _______________________ Az egyének mentalitására gyakorolt hatások_______________________________________________ A nemzetgazdaságra gyakorolt hatások___________________________________________________

33 34 34 35 36 36

ZÁRÓ GONDOLATOK _____________________________________________________ 38 MELLÉKLETEK __________________________________________________________ 39 1. melléklet ___________________________________________________________________ 39 Utazási kedvezmények itthon és Európában _______________________________________________ 39

2. melléklet ___________________________________________________________________ 58 Alapelvek meghatározása és módszer kidolgozása a magyar logisztikai stratégia nemzetgazdasági hatékonyságának és eredményességének mérésére __________________________________________ 1. sz. táblázat: Az államháztartás közlekedési kiadásai 2006-ban (millió Ft)____________________ 2 sz. táblázat: A önkormányzatok – kiemelten a fıvárosi – közlekedési kiadásai 2004-2008._______ 3. sz. táblázat: Az államháztartás nem közlekedési funkciókba sorolt közlekedési kiadásai 2006-ban 4. sz. táblázat: Közlekedés államháztartási mérlege 2004-2008. (milliárd Ft) ___________________ 5. sz. táblázat: A közúti és vasúti közlekedési alágazatok által okozott egyes externális hatások éves összegei 2006-ban (milliárd Ft) ______________________________________________________

58 58 59 61 61 62

3. melléklet ___________________________________________________________________ 63 A közúti és vasúti közlekedés társadalmi mérlege Magyarországon_____________________________ 63

CZINKOS PÁL

3

VEZETİI ÖSSZEFOGLALÓ Nagy egyetértés mutatkozik abban, hogy a hazai tömegközlekedést közösségi közlekedéssé kellene formálni. Rövid jellemzése az, hogy ma drága és rossz. A helyzet elemzése azt mutatja, hogy a politika régen nem fogalmazott meg mennyiségi és minıségi követelményt a személyközlekedéssel szemben, teret hagyva a közlekedési vállalatok érdekérvényesítési törekvéseinek. A kialakult helyzet nem elsısorban a pénzhiány következménye, hanem sokkal inkább a források szétforgácsolásának, az ellenırizetlen kiáramlás lehetıvé tételének, a párhuzamos kapacitások fenntartásának tudható be. Sommás következtetése, hogy széttagolt, összehangolatlan, alulfinanszírozott, támogatásversenyben érdekelt, tartósan negatívan kommunikált. Ez a mai hazai tömegközlekedés status quo-ja, amelyet közösségi közlekedéssé kell formálni. Bemutatásra kerül az a helyzet, amelyben MÁV-nak, GySEV-nek, BKV-nak, 24 Volán vállalatnak és 31 önkormányzati közlekedési vállalatnak kellene az utas érdekeinek szem elıtt tartásával együttmőködnie. Miközben a szolgáltatók egyes csoportjai a közlekedési kormányzatnak, mások a Nemzeti Vagyonkezelınek, megint mások 32 helyi önkormányzatoknak alárendeltek. Van ugyan közös elemük, az, hogy mindnyájan a mind nagyobb állami támogatás elérésében érdekeltek. Amely a legkevésbé sem orientálja a szolgáltatókat utas érdekében kialakítandó együttmőködésre. Ez a javaslat arra irányul, hogy szolgáltatók mindegyike kerüljön egyetlen közlekedési vállalatba. Létre kell hozni a Nemzeti Közösségi Közlekedési vállalatot a MÁV, a GySEV, a BKV, a Volán vállalatok és önkormányzati tömegközlekedési vállalatok egyetlen közös társaságba szervezésével. Az NKK Zrt-t a közlekedési kormányzat kizárólagos megrendelési jogosultsága, teljesítésellenırzési és szolgáltatási díj térítési felügyelete alá kell rendelni. Nyilvánvaló, hogy az alágazatok intermodális - többféle eszközt, módot kombináló személyközlekedési logisztikájának létrehozása egyes alágazati kapacitások megszüntetését igényli. A párhuzamos kapacitások feladása költségoldalról vesz le terhet a közlekedési vállalatról és a költségvetésrıl egyaránt. A dolgozat javaslatot tesz arra, hogy az alágazati szerkezet a nemzetgazdasági hatások elızetes elemzésén alapulva, a hosszabb távon érvényesülı társadalmi költségek minimumán kerüljön kialakításra. A közlekedési vállalatok bevételeinek elemzése a tarifa- és kedvezményrendszert is áttekinti. Lényegi javaslata a lineáris, távolságalapú, nem zónarendszerő díjszabás bevezetésére irányul. A kedvezményekre vonatkozóan inkább a megrendelı és a szolgáltató elszámolását érintı javaslatokat tesz. A közlekedési vállalatok bevételeinek jelenlegi beszedési gyakorlatának értékelése a költségeikhez hasonló átláthatatlanságra világít rá. Az okok feltárása egyetlen megalapozott megoldási lehetıséget eredményezett, az elektronikus menetjegy és mőködtetı rendszere bevezetésének szükségességét. Szükséges a döntés-elıkészítés szakaszában hangsúlyosan érvelni, állást foglalni a közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni elınyben részesítése mellett úgy, hogy az a költségvetés, a közlekedési vállalat és az utas számára egyaránt elınyt hordozzon. Az egyéni közlekedést választani képes állampolgárt ne intézkedés kényszerítse, hanem szolgáltatás vonzza a közösségi közlekedés igénybevételére. Ennek

CZINKOS PÁL

4 kapcsán megfogalmazásra kerülnek a közösségi közlekedés elismert reális követelményei. Azok, amelyeket a politikának transzparensen szükséges megkövetelni közösségi közlekedési vállalatától a közösségi közlekedés igénybe vételére kényszerülık számára. Kiemelt figyelmet érdemel az intermodális személyközlekedési logisztika; avagy a kulturált csatlakozás, kényelmes átszállás lehetıségének mai hiánya, jövıbeni megteremtésének szükségessége, módja. A közlekedési infrastruktúrák jelenlegi és kívánatos finanszírozási módja is elemzésre kerül. Figyelemmel kell lenni az EU beruházások aktiválása után jelentkezı igen súlyos költségekkel járó karbantartási kötelezettségre. A közlekedés költségeit a közlekedési alrendszeren belül kell kigazdálkodni. Ez a feltétele a mőszaki, társadalmi és környezeti fenntarthatóság megvalósításának. A közösségi közlekedés attraktív, transzparens és költséghatékony megvalósításának, vagy elmaradásának társadalmi és gazdasági következményei jól elıre jelezhetık. Megvalósításának politikai felelıssége igen nagy. Hazánk már nem rendelkezik tartalék idıvel és forrással.

CZINKOS PÁL

5

BEVEZETÉS

„Ne fogjon senki könnyelmően a húrok pengetésihez, Nagy munkát vállal az magára, ki most kezébe lantot vesz.”

Petıfi sorai aktuálisak. A közösségi közlekedésrıl készült dolgozat célkitőzése az, hogy ne csupán a jelen helyzetet mutassa be, hanem az ahhoz vezetı, esetenként történelmi léptékő utat is. A dolgozat nem enciklopédia, ezért egyébként bele illı hivatkozások hiányozhatnak belıle. Kiegészítése, érvrendszerének árnyalása, akár egyes állításainak vitatása a szakértıi munkák természetes velejárója. A dolgozat megoldási lehetıséget keres és kínál a napjainkat megnehezítı tömegközlekedési körülményekbıl való reális és értékelhetı kilábalásra. De követelményrendszerének megfogalmazásában nem azonosul a lehetıségeket lekicsinylı megközelítésekkel, megfogalmazásokkal, óvatoskodásokkal.

CZINKOS PÁL

6

RÉSZLETES JAVASLATOK

A közösségi közlekedés vállalati szervezetének és szolgáltatási szerkezetének átalakítása A közösségi közlekedés fogalma, célja Hazánkban a közösségi közlekedés angolból tükörfordítással (public transport) átvett megjelölése a tömegközlekedésnek. A tömegközlekedés szociológiailag ellentétpárja az egyéni közlekedésnek. Az egyén az, aki képes akarata érvényesítésére, a tömeg az, amelyre rákényszeríthetık a feltételek. Nyugat-Európa a tömegközlekedés és egyéni közlekedés feltételeinek közelítésével alakította ki a közösségi közlekedés fogalmát és tartalmát. A közelítés két irányból történt. A tömegközlekedés kényelmét jelentısen növelte. Elegáns, tiszta, klimatizált, elegendı ülıhellyel és utazás közbeni munkavégzési, tanulási feltétellel kialakított, gyors jármővek kerültek az alkalmas pályákra. A különbözı közlekedési módok pályáinak, megállóinak közösítésével, az elegendı járatsőrőség biztosításával az átszállás kényelmetlenségét és idıveszteségét eliminálta. Használóinak eljutási idıit jelentısen csökkentette. Ez utóbbit már az egyéni közlekedés rovására, a forgalomszabályozás eszközeivel. Amikor rendelkezésre állt az attraktív közösségi közlekedés, akkor további szabályokkal nehezítette az egyéni közlekedés feltételeit, pl. magas parkolási díj, dugódíj bevezetésével. Az egyéni közlekedık mind nagyobb hányada szállt át, ült át a már közösségivé fejlıdött közlekedésre. Tudjuk, az egyéni közlekedık azok, akik képesek érvényesíteni akaratukat. A közösségi közlekedés ezért nem silányul vissza tömegközlekedéssé Nyugat – Európában. A közösségi közlekedés szakmai értelemben reális helyváltoztatási alternatíva az egyéni közlekedık számára is. A közösségi közlekedés politikai értelemben a hatalom hozzáállása az egyéni közlekedést választani nem tudó emberekhez. A közösségi közlekedés kialakításának célja a kiegyensúlyozott lakhatás biztosítása hazánkban. Élhetı települések, élhetı perifériák, élhetı városközpontok és élhetı Magyarország megteremtésével.

Terjedelme, finanszírozása A közösségi közlekedésnek elismert, reális követelményeknek kell megfelelni. Elismert az, ami jelentıs népességcsoportok jogos szükséglete, és ezt a szükségletet a politika transzparensen kijelenti, teljesítésének feltételeit biztosítja.. Reális az, amit a közlekedési ágazat ráfordítás – bevétel egyensúlya mellett megvalósítható Területei a munkába járás, oktatás, egészségügyi ellátás, ügyintézés, családi kapcsolatok fenntartása, rekreáció, kultúra, turizmus.

CZINKOS PÁL

7 A közösségi közlekedés kínálata földrajzilag orientál. Tartósan ígéri a helyben lakónak a hozzáférést, és a szolgáltatás színvonalát. Elérést munkába, iskolába, stb. Amely a deklarált elérési követelmény alapján támpontot nyújt az oktatási, egészségügyi, stb. létesítmények területi elhelyezkedéséhez. A munkába eljutás idıbeli követelményeirıl implicit módon, így inkább korlátairól rendelkezik a Munka Törvénykönyve. Ez eredményezhette a költözködésre bíztatás politikai nyilatkozatát. Mivel a költözködés tárgyi feltételei úgyszintén nem álltak rendelkezésre, ezért a helyzet átmeneti kezelését célirányos átmeneti közösségi közlekedés biztosíthatta volna. Amíg a térségfejlesztés el nem ér a fölös munkaerı lakhelyéig. Mert az nem lehet cél, hogy egyes térségek elnéptelenedjenek, kihasználatlanul hagyva a területek termelési, GDP elıállítási potenciálját. A közösségi közlekedésnek nem lehet célja extrém igények kielégítése, mert Finanszírozása adóbevételbıl történik. Az adóbevétel mennyisége és a terület népsőrősége között nincs – ma - korreláció. Mégis, a kiegyensúlyozottan lakható ország jogos igénye gyakoriságában, eljutási idı tekintetében, a jármővek befogadóképességében a népsőrőséghez kötött közösségi közlekedési színvonalat követelné meg. Mert jogos érdek a közösségi közlekedési szükségletek limitálása, de magasabb érdek az egyéni közlekedés szerepének csökkenése.

Jelenlegi mőködési modell kialakulása A trianoni Magyarország elismert reális követelményeknek megfelelı közösségi közlekedéssel rendelkezett. Mőködtette a Magyar Királyi Államvasutak, majd a MÁV, a MAVART, késıbb a MÁVAUT autóbuszai szolgáltatásával. Az alapelv egyszerő. Valamennyi közlekedınek joga van hozzáférni a vasúti személyszállításhoz, de az autóbuszos átszállás megengedett. Svájc és Olaszország állami vasutjai ma is ebben a rendszerben mőködnek. Nem kérdés az autóbusz ráhordó funkciója, csatlakozása. A motorizáció ésszerően megváltoztatta az árufuvarozási struktúrát, de nem indokolta az autóbusz közlekedés elszakítását a vasúttól. Mindenesetre az önálló autóközlekedési vállalatok létrehozása magával hozta az elkülönült, nem harmonizált érdekek megjelenését. Mindez a 60-as évek elején kínálati jellegő személyközlekedést eredményezett. Közben zajlott a nagy társadalmi átrendezıdés, az urbanizáció. A közlekedési kínálat településszerkezethez és lélekszámhoz (utas számhoz) igazítását a 68-as közlekedéspolitikai koncepció célozta meg. Nehezen volt vitatható az egyszerő elv: ahol elég egy autóbusz, oda nem kell vasút. A személyszállítás színvonala egyre romlott, megszőnt az elismert, reális követelmény és teljesülése. A 68-as vasútvonalmegszüntetések társadalmi, gazdasági hatásainak tudományos igényő elemzése, kiértékelése még ma is várat magára. Az évtizedek során a tömegközlekedés minısége folyamatosan romlott. Egyre kevésbé volt képes ellátni feladatait. A széttagolt és összehangolatlan – MÁV, BKV, Volánok, önkormányzati közlekedési vállalatok – személyközlekedési struktúra jól kiszolgálta az egyéni közlekedés térhódításában megjelenı érdekeket. Az alágazatok látszatversenyei nem az utasért, hanem az állami támogatás megszerzéséért folytak. Az alulfinanszírozottságból eredı alacsony szolgáltatási színvonalat hangsúlyozva hárította a szakpolitika kizárólag a MÁV-ra azt a felelısséget, ami a nemzeti szintő gazdálkodás súlyos hiányosságai miatt épp a politikát terhelték.

CZINKOS PÁL

8 Hazánkban az egyéni közlekedés térhódítása a 2000-es évek elsı évtizedében kényszeren, és nem a szabadságeszme technikai érvényesülésén alapult. A fentiek eredményeként egy széttagolt, összehangolatlan, alulfinanszírozott, támogatásversenyben érdekelt, tartósan negatívan kommunikált közlekedési struktúra jött létre. Fontos hangsúlyozni, ez nem a vállalatok, de még csak nem is az önkormányzatok hibája. A maga mozgásterében minden szereplı ésszerően optimalizál. Az eltérı ésszerőségek eredıje azonban törvényszerően az, ami a bekezdés elsı mondatában összefoglalásra került. Ez az alaphelyzet, amelyre a közösségi közlekedést kell ma építeni.

A javasolt mőködési modell az érdekközösség megteremtése a közösségi közlekedésben Érdekközösség megteremtése a közösségi közlekedés szereplıi között. Az ilyenkor szokványos reakciók a „Lehetetlen”, illetve a „Lehetne, de nincs rá pénz” megnyilatkozásokkal utasítják el a jobb megoldásoknak még a keresését is. Ezenközben helyesen az jár el, aki elkerüli a végleteket, a technokratizmust és populizmust. Az érdekközösség tagjai A szereplık közötti érdekközösségnek természetesen eleme valamennyi szolgáltató. De eleme a vevı, az utas is. Meghatározó eleme azonban a politika. A kormányzat, hangsúlyos érdekérvényesítı ereje miatt feltétlenül kiemelendı - Budapest, és a közösségi közlekedést üzemeltetı többi önkormányzat érdeke. Amíg a politikai érdekek nem kerülnek kielégítésre, addig a közlekedési vállalatok, hovatovább a tömegközlekedı utasok érdeke nem kerülhet szóba. A legfontosabb cél tehát azt elérni, hogy a politika érdekérvényesítését úgy vigye véghez, hogy érdekévé váljék a költséghatékony és nívós közösségi közlekedés. Önkormányzati vs. kormányzati hatáskör Az önkormányzatok közösségi közlekedésben való részvétele két pilléren nyugszik. Egyik az – EU jog által alapkınek tekintett - szubszidiaritás elve. A szubszidiaritás elvének általános jelentése és célja egy bizonyos fokú függetlenség biztosítása egy alacsonyabb szintő hatóság számára egy magasabb szintő szervvel szemben, különösen egy helyi hatóságnak a központi hatósággal szemben. A hatalom szintjei közötti hatáskörmegosztásról szól tehát, amely elv a szövetségi rendszerő államok intézményi alapjául szolgál. Másképp fogalmazva azt jelenti, hogy minden döntésnek azon a szinten kell megszületnie, ahol a döntéshozók az érdekeket e legvilágosabban átlátják, és a leginkább van lehetıségük a döntés következményeit elviselni kényszerülıkkel érdemi párbeszédet folytatni, a döntés felelısségének minden konzekvenciáját képesek viselni. Az elv érvényesíthetıségének tehát vannak korlátai. Ilyen lehet például a normatív feladat, illetve a normativitásról szóló döntés, amelyet magasabb hierarchiai pozícióban lévı szervezet hoz meg. Az elmúlt idıszakban számos önkormányzati normatív feladatról a döntést a kormány hozta, amelyhez nem csatolt forrást. Ilyenkor az önkormányzatok harcoltak a feladatok állami felelısségi körbe történı átadásáért. Nem úgy akkor, ha ahhoz – mint a tömegközlekedéshez – állami forrás is megszerezhetı volt. A másik - és már nem elvi - pillér a tömegközlekedés költségvetési normatív finanszírozása. Mert – legjobban Budapest gazdálkodása bizonyítja – az mozgástér. Nem CZINKOS PÁL

9 feltétlenül kell a teljes összeget, vagy egyáltalán bármennyit is a közlekedésre fordítani. Helyette lehet viteldíjat emelni, rákényszeríteni a közlekedési vállalatra a minıségrontást (költségcsökkentésként kommunikálva), és el lehet halasztani költségek megjelenését hitelek felvetetésével, a fejlesztések, de még a szinten tartás elhalasztásával is. Amikor pedig a kialakított helyzet nem kezelhetı tovább, akkor az önkormányzat állami költségvetési forrást kér. Vagyis, az önkormányzatok a közösségi közlekedés mőködtetésébıl az igények megfogalmazását vállalják magukra. Ez a szubszidiaritás megjelenési formája. Amely teljesíthetı akkor is, ha a közlekedési vállalatok nincsenek önkormányzati tulajdonban. Különösen igaz akkor, ha egyébként sem önkormányzati kompetencia akár csak állást foglalni is a közösségi közlekedés kérdésében. Ez akkor igaz, ha az normatív szervezettségre épül. Kormányzatnak, mint a személyközlekedés másik fontos szereplıjének az az érdeke, hogy számára átláthatóvá váljék a tömegközlekedés valós költsége. Ennek a valós költségnek - nem az egészébıl, hanem – 1. egy csökkentett összegébıl kell 2. a következı választásokra attraktív eredményt felmutatni. Ez a fı kormányzati érdek. A kormányzatnak tehát megmarad minden korábban megvolt irányítási eszköze a közlekedési vállalatok felé, tehát érdeke nem sérül, érdeke teljesül. Az önkormányzatoknál azonban más a helyzet. Az átcsoportosítható forrás elvesztésének fájdalmát enyhíteni szükséges. Ami a közlekedési célú hitelek terheinek költségvetési átvállalásával valósítható meg. A közlekedési céllal felvett önkormányzati hitelek átvállalása nem jelent többlet állami terhet, mert egyébként is kormányzati forrásból kerülne kifizetésre. A költségvetési hiány szempontjából is indifferens. Ráadásul feltételezhetı, hogy a kormányzat jobb adósnak számít, mint az önkormányzatok, tehát kedvezıbb feltételekre módosítható hitelekkel válthatók ki az önkormányzati hitelek. Így még a költségvetési hiány is csökkenhet. Nyertes – nyertes helyzet. Okkal vetıdik fel a kérdés, vajon mi szükség van arra, hogy az önkormányzatok megváljanak a tömegközlekedés irányítási feladatkörüktıl? A válasz a közlekedési vállalatok érdekrendszerében érhetı tetten. „Széttagolt, összehangolatlan, alulfinanszírozott, támogatásversenyben érdekelt, tartósan negatívan kommunikált” vonja meg a mérleget a 3. fejezet utolsó bekezdése. A széttagoltságot enyhíti az önkormányzati érdekek kiiktatása a rendszerbıl. A negatív tulajdonosi kommunikáció érintettjei Az államigazgatás és helyi igazgatás ingerülten reagál arra, hogy a közlekedési vállalatok nem tesznek csodát. Nem gazdálkodják ki a mőködési hiányt belsı tartalékok feltárásával. Nem hangolják össze szolgáltatásaikat. Állandó nyomást gyakorolnak irányító testületeikre a nagyobb támogatás megszerzésére. A negatív kommunikáció az ingerültség megnyilvánulása. A közlekedési vállalatok vezetése, felügyelete a 2002 – 2010. közötti idıszakban „pallosjoggal” felruházva, és érdemi gazdálkodási követelmény nélkül próbálta (vezetıváltásonként) újra és újra

CZINKOS PÁL

10 megvalósítani a lehetetlent. Az amerikai menedzsment iskolák minden újabb tananyagát rápróbálták a közlekedésre, mindhiába. Mert a követelmény, hogy egy üzleti vállalkozás saját üzleti érdekei ellen cselekedjen, az nem csak nem kezelhetı a piacgazdaság keretei között, de törvény erejével üldözött is. A vállalkozások természete a növekedésre törekvés. Mind több terméket, szolgáltatást, mind nagyobb piacon, mind nagyobb árbevétellel, mind nagyobb haszonnal. Hamis az az állítás, hogy az állami vállalatokra ez nem igaz. Nincs ez másképp a közlekedési vállalatoknál sem. Számos múltbéli tapasztalat óv a tartalékok feltárásától. Nincs végállapot, amelynek elérését követıen erıforrásait szabadon használhatja fel a vállalat. Nincs meg az esélye annak, hogy kisebb üzemméretet kialakítva, arra optimalizálva a mőködési keretek stabilizációja érhetı el. Fıleg, ha a kormányzati kommunikáció is a versenyre biztatja a szereplıket. Arra a versenyre, amelyben mind nagyobb állami forrás elnyerése a cél. Az összehangoltság hiánya tehát nem róható fel az önálló gazdálkodási felelısséget viselı közlekedési vállalatoknak, mert az a bemutatott alapvetı mőködési érdekeikkel ellentétes. Okkal merül fel a kérdés: - Kinek róható fel? A gondolatmenet logikai következtetése az lehet, hogy annak a felelıssége, aki megrendeli az egyes vállalatoktól a közlekedési szolgáltatást. Csakhogy ez többes szám. Azoknak a felelıssége, akik megrendelik a közlekedési szolgáltatást. Jelen esetben megrendelési joggal a közlekedési kormányzat, és egyes önkormányzatok vannak felruházva. Szám szerint 32 önkormányzat. Arra a kérdésre, hogy miért pont ennyi, talán a „Történelmileg így alakult ki.” – válasz adható szakértıi igényő dolgozatban. Ahogyan a 32 szám is szinte véletlenszerő, ugyanígy véletlenszerő a megrendelés illeszkedése is véletlenszerő a nem helyi jellegő és a helyi közlekedés között. Ugyanis nem államigazgatási, hanem önkormányzati szabályozása van. Az önkormányzatok rendre nem engedik meg a távolsági közúti járatok megállását a helyi megállókban. Helyette központi pályaudvarokba „szabályozzák”, ahonnan – jelentıs többlet igényt gerjesztve – helyi járatokkal juttatják átszállással célba az utasokat. Vagy a vasúti közlekedésben, évtizedek óta megoldatlan a vonatokhoz való csatlakozás biztosítása. A megállókat többségében a vasúti megállóktól messze, sok gyaloglással elérhetı módon helyezik el. Vajon mi okozza az önkormányzatok bemutatott viselkedését? Az, hogy éppúgy minél nagyobb állami közlekedési támogatásban érdekeltek, mint a közlekedési vállalatok. Az utas és a költségvetés - amely nem más, mint az adózó utas - érdeke tehát egybeesik, szemben az önkormányzatokkal. Az az érdekük, hogy mind kevesebb átszállással, mind kevesebb eszköz igénybevételével, mind közelebb kerüljenek úti céljukhoz. Ennek megvalósulásában az önkormányzati közlekedésszabályozás lehetısége nem támogatás, hanem akadály. Irányítási célrendszer Vajon alkalmas-e jelenlegi formájában az állami közlekedésirányítás arra, hogy az önkormányzati közlekedésszervezés helyébe lépjen? Tekintsük át irányítási modelljét. A közlekedési kormányzat közlekedési megrendelését bruttó számokban fogalmazza meg. A vasút számára ennyi férıhely km, annyi ülıhely km, amannyi vonatdarab. Hasonlóképpen a közúti szolgáltatóknak is. Emlékeztetve az ’50-es évek voluntarista gazdaságirányítására. Amikor a háborút követı kétségbeejtı fızıedényhiány megszüntetésére a Tervhatóság a gyártást nyersvas-tonnában írta elı a gyártónak. Soha

CZINKOS PÁL

11 annyi öntöttvasból készült 50-100 literes lábos, fazék nem készült a világon, mint akkor hazánkban. Nem meglepı ugye, hogy a fızıedény hiány nem szőnt meg. Mi történik a bruttó számokban történı megrendeléskor? Minden vállalat kiejti a magasabb önköltségő szolgáltatását, a többi minıségi jellemzıit pedig csökkenti. Így maximalizálja az eredményt. A megrendelı észrevéve a szolgáltatói technikát a következı idıszakban szigorít, amihez a szolgáltató ismét alkalmazkodik. Van itt szó a minıségi közösségi közlekedésrıl? Nem, nincs szó róla. A rosszul feltett kérdésre a kérdésnek megfelelı válasz érkezik. Amelyben nem szempont az UTAS életébıl utazásra fordítandó idı mennyisége és minısége. Amelyben nem az utazási szükséglet kielégítése a cél, hanem a költségvetési kiadás csökkentése. Még csak nem is egymás melletti célokként. Vagyis, hogy mind kisebb költségvetési ráfordítással legyen kielégíthetı meghatározott szükséglet. Vagy megfordítva, hogy azonos költségvetési ráfordítással mind nagyobb közlekedési szükséglet kerüljön kielégítésre - horribile dictu – az egyéni közlekedést igénybe vevık átcsábításával. Nem. A cél a mind kisebb költségvetési kiadás. A Hivatal pedig értetlenül áll azelıtt, hogy egyre kisebb bevétel tartozik a szolgáltatáshoz. Ami a rendszer mőködıképessége fenntartásához egyre nagyobb költségvetési kiadást követel. Nem csoda, ha a végén a Hivatal úgy látja, a legjobb volna az egészet bezárni. Igen, az volna közlekedés-finanszírozás oldaláról a legolcsóbb. De a közlekedés nem a költségvetés bosszantására kitalált öncélú pénzköltés. Az ország lakosságának és az ország területének anyagi javak elıállításához, elosztásához, hasznosulásához szükséges feltétele. A szervezett közlekedés lehetıségének csökkentése helyébe a termelés eredményessége szempontjából drágább, versenyképességet rontó, a költségvetés más kiadási tételeit növelı, és bevételeit csökkentı technikák lépnek. A megoldás az összehangoltság biztosítása Egy felhatalmazott közlekedési hatóság az összehangolt közösségi közlekedést az egyes szolgáltatások tételes, minıséggel is definiált megrendelésével hozza létre. A Közlekedési Hatóság minden szolgáltatótól külön-külön megrendeli – a szubszidiaritás elve alapján a képviseleti szervekkel egyeztetett, azonos elveken nyugvó - közlekedési szolgáltatást, annak minıségi jellemzıivel együtt az egyes közlekedési vállalatoktól. Az összehangoltságot tehát a megrendelésnek kell biztosítani. Az egy kézbıl származó megrendelésnek. Ez nem megalománia. Akkora ország vagyunk, hogy egyszerően ez az ésszerő üzemméret.

CZINKOS PÁL

12

A közösségi közlekedés tarifa- és kedvezményrendszere Hazai alágazatok tarifarendszere, elemzése A fejezetcím arra utal, hogy a közlekedési alágazatok tarifái rendszert alkotnak. Tekintsük át a jelenlegi helyzet kialakulását. A személyközlekedési szolgáltatások szervezése a korábban már ismertetett – „Mindenki jogosult hozzáférni a vasúti szolgáltatásokhoz, akkor is, ha nincs a településén vasúti megálló.” – elvhez igazodott. Vagyis, az autóbusz közlekedés a vasút megállási helyeihez, pályaudvaraihoz, állomásaihoz, megállóhelyeihez vitte az utasokat. Ez idı tájt kiegészítı lehetıség volt a Mohács – Budapest naponkénti hajójárat, amely nem elsısorban személyszállítási, hanem városellátási funkciót töltött be: a Duna menti településeken megtermelt élelmiszert a termelık utasszállító hajón utazva naponta juttatták el a budapesti piacokra, amely a város ellátásához nélkülözhetetlen volt. Ennek megfelelı volt a díjszabása is, a vasúti menetdíj egynegyede. ’60-az évek végére a TSZ-ek megerısödése, az állami ellátási rendszer kiteljesedése megszüntette elıször a kistermelıi kínálat szükségességét, majd a hajójáratot is. A 60-as évek közepére a stabilizálódott társadalom és gazdaság kényelmi szolgáltatásaként egyre kiszélesedett a vasúttal párhuzamos autóbusz forgalom. A helyközi, távolsági közúti és a vasúti tarifák megállapításának alapelve az volt, hogy a vasúti elsı kocsiosztálynak megfelelı legyen az autóbusz utasainak viteldíja. A ’90-es évekre a katasztrófába sodort magyar gazdaság helyzete miatt a politika a vasúttal kapcsolatosan elbizonytalanodott. Alacsony kihasználtsággal üzemelı vasút drága. A ’68-as közlekedéspolitikai koncepciót elszenvedett térségek lakosságának köztudatban élı tapasztalata miatt nagyon nagy az ellenállás újabb vasútvonalak megszüntetésével szemben. Ezért a lassú felırlés taktikáját választva, napjainkra a vasút lepusztítása mellett a vasúti árelıny is eliminálódott, az autóbusz és vasúti viteldíj a helyközi és távolsági forgalomban megegyezik. Ehhez hozzátehetjük, hogy nagyjából a színvonaluk is azonos. A tarifarendszer üzenete napjainkra, hogy - Utazz autóval! Ha megteheted: számítasz. Ha nem: nem. A kialakult helyzet értékelhetı akár úgy is, hogy kedvezı alapot biztosít egy közösségi közlekedési reformhoz. A tarifarendszer értékelése során átfogott közel száz év alatt nem csak a közlekedési struktúra változott, hanem a dolgozó ember alapvetı életfeltételei is. Miközben bizton állíthatjuk, hogy a 20. század ’30-as, ’50-es éveihez képest aránytalanul jó lehetıségeket kínál a közlekedési struktúra, aközben figyelembe kell vennünk, hogy a tömegközlekedésre szoruló embernek a munkához jutás feltételei sokkal nagyobb mértékben romlottak. Megállapíthatjuk, hogy a ’70-es évek munkához jutási feltételei és a

CZINKOS PÁL

13 tömegközlekedés között összhang volt, napjainkban a tömegközlekedésre kényszerülı ember számára szakadék tátong a lehetıség és szükséglet között.

A tarifák és kedvezmények üzenetei Már a kérdésfeltevésbıl is kiderül, hogy a tarifa meghatározásának és a kedvezmény nyújtásának valamilyen orientáló céljának kellene lennie. A tarifa és kedvezmény azt kívánja elérni, hogy az utas egy elıre meghatározott, kívánatosnak ítélt módon járjon el. A tarifát és a kedvezményezést a célok tudatában kell kialakítani, mivel a közlekedés fogyasztói reagálnak rá. A kérdés az, hogy tartozik-e a kedvezményhez tényleges orientáció, teljesül-e a kedvezményezés célkitőzése. Valamint nem lényegtelen, hogy konzekvensen viseli-e a kedvezményezı a kedvezmény költségeit. A szereplık, akik hazánkban a közlekedési kedvezményt az igénybe vevıknek nyújtják jellemzıen a helyi, az országos és az uniós politika, valamint a közlekedési vállalatok. A gyakorlat az, hogy a helyi és országos kedvezmények között átfedés van, az uniós kedvezmények hazai köre pedig rendezetlen. Kedvezménytípusok A kedvezmények alapja lehet az életkor, valamely korcsoportba való tartozás: - 0 – 6 éves korig díjmentes, mondván nem foglal el külön helyet, - 4, 6 életévtıl az iskoláztatás idejére 50 %, 67,5 %, vagy 90 % kedvezmény az iskoláztatás az oktatás - támogatására, - 65 év felett díjmentes, szociálpolitikai alapon. Emellett a kedvezmények nyújthatók népességcsoportok szerint. Közalkalmazotti, közszolgálati, közigazgatási, azokkal megegyezı munkakörökben foglalkoztatott alapítványi, egyháza limitált számú 50 %-os kedvezménye, szociálpolitikai támogatásként. Fogyatékkal élıknek és kísérıjüknek 90 - 100 %-os kedvezménye, szociálpolitikai támogatásként, álláskeresık kedvezménye, stb. Az elızıekben bemutatott kedvezményeket a politika adja. Támogatási forma tartozik a dolgozók munkába járásához. Ezt szintén a politika adja, vagy nem adja. A helyi tömegközlekedési bérleteket – az utóbbi idıben elég hektikusan – 100 %-ban illetve 0 %-ban térítheti meg a munkaadó különbözı módokon. A helyközi menetjegyek térítése mindig részarányos. Noha túlnyomó része vállalati költség – miközben a politika rendelkezik kötelezı nyújtásáról -, amely a mind közelebb lakók alkalmazására ösztönzi a vállalkozásokat, abból a munkavállalónak is részt kell vállalniuk. Amely a munkavállaló jövedelmének mértékétıl függıen, de mindenképpen többlet teher, hiszen a helyi csak a munkavégzés fizikai helye dönti el, hogy ehhez kell-e vásárolni helyi közlekedési jogosultságot is. Kedvezményt ad a közlekedési vállalat munkavállalóinak, illetve adhat üzletpolitikai alapon. Mondható rá, hogy természetesen ennek költségét a közlekedési vállalatnak kell

CZINKOS PÁL

14 viselni, hiszen az a kedvezményezı. A vállalati hozzájárulást természetben nyújtja munkavállalónak, a munkavállalói részarányt átvállalja. A jelenlegi kedvezményrendszer torzító hatásai Vizsgáljuk meg közebbrıl, mit üzennek a tarifák és kedvezmények. Máig érvényes a tarifák Baross Gábor által bevezetett degresszivitás gyakorlata, miszerint az utazási távolság növekedésével az egységdíj csökken. Ez azt üzeni igénybe vevıinek, hogy: - Nagyobb távolságra utazz, közelebbire autózz! Miközben hazánkban - elsısorban Budapesten, de egyre növekvıen, és beavatkozás nélkül bizonyosan bekövetkezı idıpontoktól a vidéki városokban is - kezelhetetlenné válik a munkába tartó elıvárosi autóforgalom. Szó esett a 6 év alatti gyermekek kedvezményérıl, díjmentességérıl. Valamikor valóban érvényes volt az a szabály és gyakorlat, hogy „ha a gyermek nem foglal el külön ülıhelyet, akkor nem kell számára jegyet váltani”. Ma nincs az a jegyvizsgáló, jegyellenır, aki ezt számon merné kérni az utastól. Két ok miatt sem. Egyik az, hogy a ’70-es évek viszonylagos kapacitásbısége és gazdasági egyensúlya idején a díjszabásokból kikerült a „ha” kezdető mellékmondat. A másik ok pedig az, hogy az égetı gyerekhiány miatt egyenesen a gyerekkel utazók számára alakítjuk egyes jármőveinket, amit még piktogrammal meg is jelölünk. Okkal vethetı fel a kérdés, hogy: - De, kinek fáj ez? -, és a válasz egy, a rendszerben mostanában jelentéktelennek tekintett szereplıre, a közlekedési vállalatra mutat. Az érdekviszonyok részletezésekor szerepel, hogy a megrendelık - viszonylag kevés affinitást mutatva a részletek iránt - globális jármőkilométerben, ülıhely-kilométerben rendelik meg a szolgáltatást. Mivel ennek alapja a fizetı utasok száma (ha egyáltalán van valami kapcsolat az utas fıvel, és nem kizárólag költségvetési egyensúlyszempontú a megrendelés), a minıségrontás már bele van kódolva a rendszerbe. Ugyanez érvényes a nyugdíjasok díjmentes utazásaira is. A politikusi hivatkozás ilyenkor az üresen közlekedı jármővekre mutat rá. Amely tényszerően igaz. Valóban vannak idısíkok, amelyben alacsonyabb kihasználtságú jármővek közlekednek. De, semmilyen szabály nem tereli az utasokat az alacsonyabb kihasználtságú idıszakok igénybe vételére. Belátható, hogy a fantom utasok olyan keresletet teremtenek, amelyek nincsenek benne a megrendelésben. Ehhez járul még a menetjegyet nem vásárlók igen széles köre. Fentebb bemutatásra került, hogy a kedvezményeket szinte kivétel nélkül a különbözı szintő politika adja a kedvezményezetteknek, politikai szándék megvalósulása érdekében. Kedvezményezi a diákokat, hogy az iskola elérésének költsége ne legyen gátja az oktatásban való részvételnek. De, ha az oktatásban való részvétel a cél, akkor vajon miért érvényes a kedvezmény az oktatási idı alatt? A megrendelı vajon számol-e megrendelésekor a bérlettel iskolaidıben csellengıkkel? A fejezet bemutat népességcsoportokat, amelyeket a politika jogosultnak ítél kedvezmények igénybe vételére. Így például a pedagógust, aki az alapfokú értelmiségi funkciója betöltéséhez kulturális kitekintésre jogosult kedvezményes közlekedési áron, diákjaival vagy azok nélkül. Kedvezményezi a fegyveres testületek tagjait, ki tudja már mi okból? Nyilván egykor a pálya vonzerejének növelése volt a cél. Akik közül ma a munkába és haza utazó rendıröket - a közbiztonság bizony kívánni valót hagyó állapotai

CZINKOS PÁL

15 miatt - már nem csak az állami szabályozás, hanem a közlekedési vállalatok egyikemásikja is kedvezményezi. Így a közlekedési szolgáltatási feladatkörébe nem tartozó, közbiztonsági célra mond le bevételei egy részérıl. A fejezet végén érdemes összevetni az üzenetek célkitőzéseit eredményességükkel. A születésszámot nem növeli a díjmentesség. Az oktatási rendszer nem EU-kompatibilis, nem piacképes képzett munkaerıt bocsát ki a legfontosabb népességcsoportokból. A közalkalmazottak nem elégedettek juttatásaikkal. A nyugdíjasok szavazati biztonsága kétségesnek bizonyult. Fel kell tenni a kérdéseket: - A társadalompolitikai célok megvalósításának a közlekedés a legalkalmasabb terepe? Azokat leginkább a közlekedési vállalatok képesek kigazdálkodni?

Európai kitekintés A különbözı kedvezmények biztosítása az Európai Unióban a tagállamok nemzeti jogi hatáskörébe tartozik, ezekre vonatkozó általános, minden EU tagországra vonatkozó uniós szabályozás, rendelkezés nincs. A hazai kedvezmények nem érvényesek egy másik uniós tagállamban. A tagállamok kötelezettsége, hogy minden más tagállam állampolgárának országon belül ugyanazon kedvezményeket, ugyanazon feltételekkel nyújtsák, mint sajátjaiknak. Ebbıl következıen a magyar állampolgárok ugyanazon kedvezményeket élvezhetik valamely uniós országban, mint az ottani állampolgárok. A nyugdíjasoknak járó kedvezmények rendszerint korhoz kötöttek (többnyire 60-65 év felett járnak), így általában külföldön elegendı a személyi igazolvánnyal vagy útlevéllel igazolni a jogosultságot. Az egyenlı bánásmód alapelvének megfelelıen más uniós tagállamok Magyarországon tartózkodó nyugdíjasai számára is biztosítani kell ugyanazokat a kedvezményeket, amelyek a magyar nyugdíjasokat megilletik. Bármely tagállam saját nyugdíjas állampolgárainak kedvezményt biztosíthat tehát, azonban abban az esetben, ha az utazási kedvezmény igénybevételének feltételeként kizárólag meghatározott életkor betöltését írja elı, azt az egyenlı bánásmód és a diszkrimináció tilalma értelmében valamennyi EU tagállam meghatározott életkort betöltött nyugdíjas (tehát magyar) állampolgárára is alkalmazni kell. Az utazási kedvezményekrıl naprakész, összesített adatok nem állnak rendelkezésre, mert a kedvezmények meghatározása minden tagállamban másképp történik, sok helyen tartományi, helyi önkormányzati hatáskör. Az Unió tagállamai nem törekednek arra, hogy más tagállamok, más országok polgárai részére kedvezményeket biztosítsanak. Ellenkezıleg, magas kiszolgálási színvonal mellett magas áron értékesítik közlekedési szolgáltatásaikat. Ilyen például a hazánkban is meghonosodott „Hop On Hop Off” városnézı közlekedési járatszisztéma, vagy a meghatározott idıre megváltható bérlet.

CZINKOS PÁL

16 Kivétel a nemzetközi diákigazolványhoz kötött kedvezmények egyezményes rendszere. Minden országnak célja, jól felfogott érdeke, hogy más országok fiataljaiban kedvezı országképet ültessen el. Ennek egy fontos eszköze a – jellemzıen egyetemista – diákok számára olyan árkedvezményekkel nyújtott vonzerı, amely az értékek, az elınyök megmutatását, megkedveltetését célozza. Országonkénti részletezettségben az 1. melléklet tartalmazza a kedvezményeket.

Javaslat a tarifa- és kedvezményrendszer kialakítására A fejezet elızı pontjainak tárgyalása során világosan felszínre került az, hogy a személyközlekedési tarifa meghatározása, kedvezményezettek körének és a kedvezmény mértékének eldöntése – a közlekedési vállalat saját dolgozóinak részbeni, és az üzletpolitikai kedvezményezésének kivételével – a különbözı szintő politikák jogosultsága. Amikor tehát a tarifák és kedvezmények javaslata kerül sorra, ketté kell választani azok társadalompolitikai és közlekedési vállalati hatásait. Alapelvként kell leszögezni, hogy a közlekedési vállalat gazdálkodási felelıssége nem keverhetı össze, nem mosható egybe társadalom-politikai célkitőzések teljesítésével. A közlekedési vállalat számára – saját üzletpolitikai kedvezményei kivételével – minden utas teljes árú menetjegy ellenében foglalhat el egy férıhelyet. Megfordítva, minden férıhely elfoglalásáért a közlekedési vállalat számolhassa fel és kaphassa meg a teljes árú menetdíjat.

1. Tarifa A tarifarendszer kialakítási javaslat során a tarifarendszer üzeneteibıl kell kiindulni. Intermodális rendszer azonos tarifaszinten A hiányos, a társadalmi szükségleteket ki nem elégítı tömegközlekedés helyébe lép az egyéni közlekedés, de az magasabb társadalmi ráfordítással hozza létre a szükséglet kielégítését (ld. 1.4. fejezet). A szervezett személyközlekedési szolgáltatásnak tehát az elismert társadalmi szükségletet ki kell elégíteni. (Korábban már definiáltuk: Elismert az, amely jelentıs népességcsoportok jogos igénye és a politika vállalja. De hangot kell adni ehelyütt annak ismét, hogy egy-egy térség átmeneti foglalkoztatási nehézségeire nem feltétlenül a migráció a helyes válasz, hanem az átmenetileg elismert nagyobb közlekedési szükséglet kielégítése, költségvetésbıl támogatott kedvezményes díjszinten.) Az elismert közlekedési szükségletet a közlekedési alágazatok (eszközök) szervezett rendszerében kell kielégíteni. Ennek során a hozzáférést elıre meghatározott ismérvek alapján, tartósan kell biztosítani, kiemelve a - gazdaság mőködtetéséhez nélkülözhetetlen közlekedést a politika taktikai mozgásterébıl. Az ismérvek szerinti hozzáférés alágazati konkrét eszközét helyesen az dönti el, hogy az adott területen a nemzetgazdaság számára mely eszköz jelent kisebb ráfordítást, azonos személyközlekedési színvonal nyújtása mellett. A közösségivé formálandó tömegközlekedés nem épül alágazati versenyre. Együttmőködıen nyújtja a szolgáltatást, azonos színvonalon. Összehangolt menetrend,

CZINKOS PÁL

17 rövid átszállási idık és hangsúlyosan rövid, lehetıleg lépcsımentes átszállási utak mentén nem lényegi minıségi hátrány az intermodális személyközlekedés. Tehát a közösségi közlekedési alágazatok közötti orientációt jelentı tarifa-különbözıség kialakítása nem indokolt. Egyenesen ellene hatna az integrált személyközlekedés megvalósításának. A degresszív zónadíjszabás helyett lineáris díjképzés Ugyanakkor, az egyéni közlekedéssel versenyre kelı közösségi közlekedésnek magasabb minıségi színvonat kell nyújtani annál, mint amit a választás híján igénybe vevıinek nyújt. A magasabb minıséghez (viszonylati ülıhely biztosítás, számítógépes munkatér biztosítása, csatlakozásának kiépítettsége, légkondicionálás, stb.) reális a minıséghez kötött magasabb tarifa alkalmazása. Annak mértékét az egyéni közlekedés költsége és az igénybevevı népességcsoport keresletrugalmassága dönti el. Módszerének alapja a közlekedés termékének, a helyváltoztatásnak a figyelembe vétele. Vagyis távolságalapú díjszabás javasolt. A korábban már tárgyalt degresszivitás helyett - a jelenkor követelménye szerint, ahol az elıváros kiemelten hangsúlyos - a lineáris díjképzési mód célszerő. A Baross Gábor nevével fémjelzett közlekedési reformok egyike a zónadíjszabás. Amikor a sok felvásárolt és Államvasutakká egyesített vasúttársaság eltérı díjszabásából kialakította az országos menetdíj táblázatot. Korszakalkotó intézkedése volt a kezelhetı zónadíjszabás bevezetése. A zónadíjszabás azt jelenti, hogy az elıre kinyomtatott menetjegyek kilométer intervallumokra érvényesek. A jegykiadónak azt kellett az utas kérésére megállapítania, hogy úti célja a kiindulás helyétıl melyik km zónába tartozik, és egy elıre elkészített menetjegyet adott át, meghatározott áron. Ez jelentısen felgyorsította a kiszolgálást, leegyszerősítette a pénzkezelést, bevétel nyilvántartást, a jegykiadó elszámolását. Elveit ma is alkalmazza a tömegközlekedés, újra és újra széttárt karokkal vállalva a zónahatárokon épp átesı utasok panaszát. Baross Gábornak nem volt választása, korát követıen 40 évvel tőntek fel az elsı könyvelı automaták. Ma minden vasúti jegyvizsgáló táskájában van egy kis számítógép, amely egy lineáris díjszabás szerinti menetdíjat pont annyi idı alatt számolja ki, mint a zónadíjszabás szerintit: a másodperc töredéke alatt. Technikai akadály tehát már nincs a lineáris díjszabásnak.

2. Kedvezmények Társadalompolitikai oldalról közelítve a kedvezmény nyújtása azt jelenti, hogy a beszedett adóbevételbıl egy népességcsoport nagyobb hányadot használhat fel, mint más népességcsoport. Ezért a kedvezményezésre irányuló szándékok mögé konkrét társadalom / szociálispolitikai célokat kell megfogalmazni, egyszerően ki kell egészíteni „azért, mert” kezdető mellékmondatokkal. Figyelemmel arra, hogy a társadalompolitikus szakma nem tette fel a kérdéseket, nem adott válaszokat, nem fejezte be az „azért, mert” kezdető mellékmondatokat az elmúlt idıszakban (80 évben), a kérdésfeltevés és válaszadás a közlekedéspolitikára hárult és hárul.

CZINKOS PÁL

18

2. 1. Díjmentes gyerekkedvezmény Feltétlenül egyet lehet érteni azzal, hogy a gyermekes családok számára, a gyermek önálló tömegközlekedésre éretté válása idejéig, vagyis iskoláztatása megkezdéséig, de legfeljebb a 8. életéve betöltéséig, többlet teher nélkül, tehát díjmentesen lehetıvé kell tenni a tömeg/közösségi eszközök használatát azért, mert a gyerekvállalási kedv fokozása a társadalom elismert érdeke. Ugyanakkor nem társadalmi cél, hogy gyerekkel a szülı rendszeresen hajnalban vagy éjszaka utazzon, ezért a díjmentes gyerekkedvezmény vasárnap este és péntek reggel között csak 8-20 óráig érvényes – kivéve elıre meghatározott eseteket elızetes, nyilvántartott bejelentést követıen - azért, mert a gyerek fejlıdésére kedvezıtlen hatású a rendszeres korai felkelés, késıi lefekvés. A mai kor gyakorlatának megfelelıen azonban figyelembe kell venni a közlekedési vállalatokkal történı elszámolás során, hogy a gyerek részérıl is férıhelyfoglalással jár, és a gyerekhez legalább még egy férıhelyet elfoglaló eszköz is társul, vagyis a gyerek kettı férıhelyet igényel. Ha ezzel nem számolunk, ha ennek megtérítése a közlekedési vállalat számára nem történik meg, akkor nem csak, nem is elsısorban a közlekedési vállalat rövidül meg, hanem a többi utas kényelmetlensége kellemetlenséget okozhat, ami nem szolgálja az eredeti szándékot.

2. 2. A tanulók kedvezménye Feltétlenül egyet lehet azzal érteni, hogy a gyereket taníttatása a szülık anyagi terheinek enyhítése mellett valósuljon meg. Vagyis a tanulók a tömegközlekedési eszközöket korlátlan számú 50 %-os menetjegy, továbbá a lakóhely valamint oktatási intézmény között 90 %-os kedvezményes bérletvásárlási áron vehessék igénybe, azért, mert a gyermek iskoláztatása során kerülnek felszínre azok a képességei, amelyekkel felnıtt korában leginkább hasznára válhat a társadalomnak, és ennek nem lehet gátja a szülık anyagi helyzete. De a gyermeknevelés nem csupán a munkaerı újratermelése, ezért felelıssége nem is hárítható kizárólag a társadalomra. Az alapfokú és középfokú iskolák tanulóinak kortól függetlenül hétköznap 5 órától 8 óráig és 13 órától 20 óráig terjedı idıben, szabadnapokon és ünnepnapokon 5 órától 20 óráig érvényes az 50 %-os utazási kedvezménye, azért, mert nincs olyan társadalmi cél, amely az alap- és középfokú iskolások tanítási idıbeni és éjszakai tömegközlekedésével valósulhatna meg. Itt is nyitva hagyva a szülınek és az iskolának a – kivéve elıre meghatározott eseteket elızetes, nyilvántartott bejelentést követıen – lehetıséget.

2. 3. Fogyatékkal élık kedvezménye Feltétlenül egyet lehet érteni azzal, hogy a fogyatékkal élık és környezetük életfeltételei aránytalanul nehezebbek, ezért lakóhelyükrıl gyógyellátásra, rehabilitációs kezelésre történı utazásukkor számukra és kísérıjük számára, rendszeres munkavégzésükkor a fogyatékkal élık számára, ezen felül évi 6 utazásra kísérıjükkel díjmentes utazásra jogosultak, azért, mert az egyéni céljuk és a társadalmi cél, vagyis visszailleszkedésük a munka világába egybeesik és hasznos. CZINKOS PÁL

19

Azonban figyelembe kell venni a közlekedési vállalatokkal történı elszámolás során, hogy a fogyatékkal élık egy körének az utazási lehetıség feltételeinek megteremtése és mőködtetése a közlekedési vállalat számára többlet ráfordítást igényel. Ha ezzel nem számolunk, ha ennek megtérítése a közlekedési vállalat számára nem történik meg, akkor nem csak a közlekedési vállalat rövidül meg, hanem a többi utas kényelmetlensége kellemetlenséget okozhat, ami így ellene hat az eredeti szándéknak, a fogyatékkal élık munka világába történı visszailleszkedésének.

2. 4. 65 év felettiek kedvezménye Feltétlenül egyet lehet érteni azzal, hogy a 65 év felettiek számára a több generációban értelmezett családjuk tagjainak munkavégzésének, saját maguk, társuk, környezetük rászorulóinak támogatásához díjmentesen lehetıvé kell tenni a tömeg/közösségi eszközök használatát azért, mert a felsorolt tevékenységek társadalmi szükségletet is kielégítenek, társadalmi ráfordítást is kiváltanak. A 65 év felettiek számára a díjmentesség munkanapokon 8 órakor kezdıdik, és vasárnap 16 óra után nem érvényes – kivéve elıre meghatározott eseteket elızetes, nyilvántartott bejelentést követıen - azért, mert lehetıségük van arra, hogy utazási idejüket a munkába, iskolába utazás idıszakán kívüli idısávban válasszák ki, és mert társadalmi cél a közlekedési csúcsidıszakok enyhítése, a szükséges, de elegendı közlekedési kapacitás biztosítása. Ugyanakkor a 65 év felettieket díjmentes utazási lehetıség nem illeti meg eseti vagy rendszeres, díjazás ellenében történı munkavégzés esetén.

2. 5. Egyéb kedvezmények A további kedvezménytípusok, amelyek a jelenlegi kedvezményezés rendszerében megjelennek, nem tekinthetık beazonosítható széles társadalmi csoportokat érintı kedvezményeknek, ezért azoknak a közlekedés rendszerébe illesztését nem javasoljuk. Helyette az látszik célravezetınek, ha a jogosultság keletkezésének helyén történik meg az utazási támogatás folyósítása. Vagyis a közalkalmazott, a közszolgálati jogviszonyban álló, közigazgatásban foglalkoztatott, az álláskeresı tanfolyama idejére, stb. – hasonlóan bármely más foglalkoztatotthoz – a jogviszonyt létesítı gazdálkodó szervezettel elszámolva a közlekedési vállalattal teljes árú menetjegy vásárlásával köt szerzıdést. Így a jogosultság fennállásának ellenırzése is igen leegyszerősödik. Ez annál is inkább indokolt, mert a kedvezményre jogosultságot és annak jogszerő igénybevételét a jelenleginél lényegesen pontosabban, részletesebben, és a személy azonosításával szükséges nyomon követni. A szigorú nyomon követés a teljes árú menetdíjat megfizetık esetében csak az utazási és együttélési szabályok, törvények be nem tartóit érinti.

CZINKOS PÁL

20 Az egyes kedvezménycsoportokban a kedvezmények igénybevételéhez korlátok kerültek beépítésre. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a személyt korlátozza utazásában. Csak a kedvezmény igénybe vételére vonatkozik a korlátozás.

CZINKOS PÁL

21

A közösségi közlekedés mőködési és infrastrukturális finanszírozásának átalakítása A finanszírozás jelenlegi rendszere Az elızı fejezetek tartalma a finanszírozás változásainak eddigi lépéseirıl, a kialakult jelenlegi helyzetérıl ad sejtést. Az egykori egyetlen közlekedési vállalatban nyújtott szolgáltatás támogatását követte a tervalku idıszaka. A 70-es évek vasúti keresztfinanszírozására épített nullszaldós gazdálkodása tartalmában azt jelentette, hogy a MÁV áruszállítási nyereségét fordította a hatósági áras személyszállítás veszteségének kiegyenlítésére. Ha mégis maradt fenn nyeresége, azt a közlekedési kormányzat elvonta a szintén hatósági áras közúti személyszállítás támogatására. Miközben a közúti áruszállítás akadálytalanul törhetett elıre politikai támogatással, a vasúti árufuvarozás monopolhelyzetének és elkényelmesedésének megtörésére, aközben elsikkadt az a tény, hogy nincs már mibıl keresztfinanszírozni a személyszállítást. A ’80-as évek második felétıl tart az a politikai útkeresés, készült százszámra drága tanulmány, valósult meg évente átlag kettı MÁV szervezeti módosítás, mely explicit vagy látens módon mind a magyar vasúthálózat szükséges méretét, egyensúlyi gazdálkodásának feltételeit, tevékenységi körét célozta meghatározni úgy, hogy az a költségvetésnek lehetıleg ne okozzon terhet. A 2000-es évek fordulatot hoztak. A politika látókörének középpontjába a közlekedési vállalatok üzemi megrendelései és a mőködésükhöz szükséges külsı szolgáltatások kerültek. A kommunikációt kivéve végképp háttérbe szorult a vasúti személyszállítás mőködése, színvonala, finanszírozása, de a közúti személyszállítás potenciális forrásai is autópálya betonba kerültek. A közlekedési vállalatok finanszírozásának jelenlegi helyzetét a csendes megadás jellemzi. A költségvetési hiány felsı korlátjának meghaladása miatt a közlekedési vállalatok ráutaló vagy valós kormánygaranciákkal újabb hitelek felvételével tartják fenn mőködésüket. Amely jellemzıen nem más, mint a munkabér és energia számlák kifizetése. A hitelek egyre drágábbak, a hitelállomány egyre nı. Az elmaradt fejlesztés értéke, mértéke nagyobb, mint a hitelállomány. Egyre több az üzemveszélyes meghibásodás. Ezen közben a MÁV-nál, a BKV-nál, a VOLÁN vállalatok további mőködése kérdésében útkeresés folyik. A MÁV és GySEV jobb helyzetben van, mert a kormányzati finanszírozás – ha nem is fedi le a költségeket – a közszolgáltatási megállapodás szerint kiszámítható. A fıváros a BKV-t magára hagyta, a kormányhoz fordult ismét segítségért (ld. I. 4.)

Európai kitekintés, összehasonlító elemzés A közösségi közlekedés európai és nem európai mőködési módjairól az elmúlt 20 évben 100 szakértıi tanulmány biztos készült. Az aktuális közlekedési kormányzatok, a közlekedési vállalatok menedzsmentjei, közlekedési kutatók, intézetek és egyetemek mind-mind tanulmányozták a helyszíneken a minta értékő megoldásokat. Ennek alapján

CZINKOS PÁL

22 olyan mértékő tudás halmozódhatott fel a hazai szakmai, tudományos és politikai közéletben, hogy érthetetlen a közlekedés jelenlegi helyzete. A számtalan tanulmány és tapasztalat az alábbiakban foglalható össze. 1. Vasúti közlekedésre szervezett helyközi és távolsági közösségi közlekedés, közúti ráhordással, mellette ugyanolyan elvek alapján támogatott közúti személyszállítás, egyes nagyvárosok önálló közlekedés szervezésével. Ezt találjuk Ausztriában, Svájcban, Olaszországban. 2. Regionális közlekedésszervezés - német minta. A régiók Magyarországgal mérhetı területőek, népességőek. 3. Állami mőködtetés - Franciaországban. Ugyan a politikai közbeszéd a MÁV szétszabdalását az EU normáknak való megfelelés követelményeként állította be, Franciaország vasútja egyetlen szervezetben, számviteli elhatárolással üzemel. 4. Menetrenddel és minıségi követelményekkel definiált szolgáltatásra nyílt verseny hirdetése: Nagy Britannia. A tanulmányok és tanulmányutak természetesen más szempontokat (is) vizsgáltak. A hangsúly jellemzıen azon volt és van, hogy melyek azok a városok, amelyek nyílt, nemzetközi versenyeztetéssel választják ki a közösségi közlekedés, hangsúlyosan nagy tıkeerejő kizárólagos szolgáltatóját. E megállapítások kiegészültek azzal, hogy természetesen közszolgáltatási szerzıdéseket kell kötni a szolgáltatóval úgy, hogy annak bevételi kockázata legalábbis korlátozott mértékben terhelje a tıkeerıs, nyertes szolgáltatót. Vizsgálat tárgya volt a költségek viselése is. Miként a mőködtetés módja, olyannyira eltérı a finanszírozás is. Nyilván más a mozgástere olyan állam városának, amelyben a személyi jövedelemadó városi bevétel (Koppenhága), mint ahol a régió költségcentrum (München). A hazai, elsısorban természetesen budapesti városvezetés elıszeretettel hangoztatta, hangoztatja, mintegy uniós elvárásként az állami költségvetés, városi költségvetés, utas 1/3 – 1/3 arányát. Ez azonban sem nem uniós elvárás, sem nem bevett nyugat-európai gyakorlat, és nem is sikeres hazai eredmény.

Javaslat a mőködési költségek finanszírozására A jelenleg alkalmazott módszerrıl nagy vonalakban korábban már esett szó. Tehát a vasutak és a Volán vállalatok személyközlekedési közszolgáltatását az állami költségvetés, az önkormányzati közlekedési vállalatok személyközlekedési közszolgáltatását egy nem átlátható szerkezetben az állami költségvetés és az önkormányzatok finanszírozzák. Természetesen, akinek a szerepe nem kétséges, az az utas, mint finanszírozó pillér. De mértéke a fellazított közszolgáltatási, közüzemi díjfizetési fegyelem miatt legalábbis nem egyértelmő. Jól érzékelteti a közlekedési szolgáltató nehéz helyzetét a fıvárosi gyakorlat.

CZINKOS PÁL

23 A Medgyessy kormány megállapodott a budapesti városvezetéssel a BKV finanszírozásának alapelveirıl. Arról, hogy milyen összegbıl gazdálkodhat a BKV, és hogy azt a kormány, Budapest, és az igénybe vevık azonos mértékben térítik. Egyharmad – egyharmad – egyharmad. Gáláns gesztus volt az akkori kormánytól. Azért az, mert az önkormányzati egyharmad is a költségvetésbıl származó. Tehát a kormány tulajdonképpen kétharmadot áll. Normatív (vagy nem) módon odaadta a fıvárosnak. Közlekedési célra beletette a Budapest büdzséjébe. Mit tett a fıváros? Nem költötte közlekedésre a kapott egyharmadát. Kivette a finanszírozásból. Más célra elköltötte. A hiányt részben továbbterhelte az utazókra viteldíjemelésként, más részben is tovább terhelte az utazókra, mert megtakaríttatott a BKV-val azon az áron, hogy rontani kényszerült a gyakoriságon, a minıségen. Ez is egy ok, amely miatt a javaslat az egykezes megrendelés – közszolgálati szerzıdéskötés – teljesítésellenırzés mellett foglal állást. A közlekedésüzem mőködtetıinek jelentıs számú nehézségét tárgyalták a korábbi fejezetek. Arról azonban még nem esett szó, hogy – miközben a közlekedés állandó költségei magasak, a bevételek ciklikusságának kiegyenlítéséhez a közlekedésüzemnek nincs eszköze. Miért, más ezt hogyan képes megvalósítani? Az energetika, a telekommunikáció, a hírközlés nem hasonló helyzetben van? De igen. Épp ez a minta az, amely a közlekedési vállalatok folyamatos finanszírozásának módjára mutat rá. Az eszközigényes vállalkozások elıfizetıket győjtenek annak a szükséges forrásnak a biztosítására, amely szükséges és elegendı tevékenységük nyereséges mőködtetésének fenntartásához. Hogy ne következhessék be váratlan piacvesztés – mondjuk egy gazdasági világválságként kommunikált helyzetben – hőségnyilatkozatokkal kötik magukhoz az ügyfeleket. Vagy egyes, nem fizetı ügyfelet tartozásait árképzésükben ráhárítják a fizetı ügyfelekre. Nyilván meg volna módjuk arra, hogy az átmeneti piaci ingadozásokat bankhitellel hidalják át. De nem törekednek rá. Nem, mert a bankhitel az megcsapolja a vállalkozás eredményességét, amit a jellemzıen magántársaságok nem gondolnak kedvezınek. Ugyanakkor az tapasztalható, hogy az állami, költségvetési tulajdonos rendre ezt teszi társaságaival, nem adja át idıben a forrásokat, és árszabályozásával lehetetlenné teszi a hiány kiterhelését. Így maga a tulajdonos kényszerül arra, hogy bizonyos idıközönként szanálja a költségvetési forrás – adóbevétel - terhére a társaságok mőködési hiteltartozásait, és azok igencsak jelentıs kamatait. Így természetesen reális gazdasági és szolgáltatási követelményt sem tud támasztani a menedzsmenttel szemben. „Széttagolt, összehangolatlan, alulfinanszírozott, támogatásversenyben érdekelt, tartósan negatívan kommunikált” vonja meg a mérleget a 3. fejezet utolsó bekezdése. A korábbi fejezetek sorra vették az egyes hibajelenségek okait, és javaslatot tartalmaznak a megszüntetésére. A széttagoltságot enyhíti az önkormányzati érdekek kiiktatása a rendszerbıl. Az összehangoltságot a járatonkénti, csatlakozásokkal, eljutási idıkkel és további minıségi követelményekkel meghatározott központosított megrendelés biztosítja.

CZINKOS PÁL

24 Az alulfinanszírozottság legfontosabb oka, hogy egymás mellett van jelen a kapacitásfelesleg és kapacitáshiány. A magasabb jövedelmezıségő teljesítménytípust minden közlekedési szolgáltató elıállítja. E területeken kapacitás felesleg és kihasználatlanul várakozó kapacitás van. Ilyenek a Volán társaságok utas felvételi korlátozásai a területükre beérkezett más Volán társaságok járataival szemben. Vagy az önkormányzatok rendelkezése a Volán vállalatok járatainak a városi közlekedési vállalatok megállóiban való megállásának korlátozása. A távolsági járatot bekényszerítik egy városszéli pályaudvarra, ahol az utasokat átszállítják - újabb fejkvótáért - helyi járatba. Amíg az utas célba ér, a távolsági járat kihasználatlanul áll. Ahelyett, hogy elvinné utasai többségének úti célját kiszolgáló települési hely közelébe. Ahonnan felvehetné városi járat igénybe vétele nélkül az ellenkezı irányú helyközi, távolsági utasokat, vagy legalább egy részüket. Vagy az a gyakorlat, hogy akár a helyi, akár a Volán vállalat szolgálja is ki, nem biztosít csatlakozást a vonatközlekedéshez. Teszi ezt annak érdekében, hogy a helyközi távolsági utast a közúti támogatási rendszerben tartsa. Következménye a közút – vasút párhuzamos járatok közlekedése. Az ellenérdekeltség, a támogatásérdekeltség az, amely létrehozza a közlekedési csúcsidıszakok kapacitáshiányát, mellette a kapacitásfelesleggel. Megelızésére csak támogató módon lehet említeni a MÁV-Start Zrt. és a Volán vállalatok fúziójának tervét. Létre kell hozni a magyar közösségi közlekedési társaságot, amelybe teljes egészében illeszteni kell a vasúti és közúti közforgalmú személyszállítást. A teljes egészében megfogalmazásban szerepel a GySEV személyszállítás a hazai vonalszakaszon, és a 32 önkormányzati közlekedési vállalat, beleértve a BKV-t is. Az egyetlen mód, amellyel a szolgáltatók közös érdeke kikényszeríthetı, hogy a szükséges és elegendı kapacitás a nemzetgazdasági optimumon valósulhasson meg. A nemzetgazdasági optimum az a legkevesebb költségvetési forrás, amellyel mőködtethetı egy normatív alapon kialakított országos közösségi közlekedés. Ez az a cél, amely nem valósulhatna meg akkor, ha fennmaradhatna a megosztott megrendelés, megosztott finanszírozás jelenleg alkalmazott módszere. Széttagolt, következetlen, átláthatatlan finanszírozás A Magyar Logisztikai Egyesület mentorálásával 2009-ben lefolytatott kutatás eredményei alapján (amelynek sarokpontjait a 2. melléklet tartalmazza), és a 2011. évre kiszivárgott információk alapján az alábbi táblázat foglalja össze tömegközlekedésre 2006-ban fordított, és 2011-ben fordítani tervezett mőködési forrásokat. A néhány adat, amelynek 2011. évi tervértéke még nem ismert, 2011-ben is a 2006. évi értéken* szerepel, az összehasonlíthatóság érdekében.

Tömegközlekedés finanszírozása

2006

2011

tény

terv

77 111 27 32 118

181 27* 32* 109

milliárd Ft-ban

Vasút egyedi támogatása Vasút Volán BKV kormánytól Fogyasztói árkiegészítés

CZINKOS PÁL

25 Önkormányzatok Összesen:

111 476

111* 460

A legfontosabb tapasztalat az, hogy az önkormányzatok és a költségvetés közlekedési kiadása teljesen elszakadnak egymástól. Olyannyira, hogy az önkormányzati közlekedési költségek csak utólagosan, a zárszámadás fejezeteibıl, az ismert költségvetési tételek és a költségsorok összesenjének különbözıségébıl állapíthatók meg. Emiatt az is bizonytalanságot tartalmaz, hogy elszámolásra került-e valamennyi közlekedéssel kapcsolatos költségtétel, illetve csak a közlekedéssel kapcsolatos tételek kerültek-e elszámolásra. A Vasút egyedi támogatása sorba annak egyedi jellege miatt nem került beillesztésre a 2006. évi összeg. Helyette a 2011. évi várható költség a termelıi árindex alkalmazásával 2006. évi bázison számított becslése szerint 551 mdFt költség várható (míg 460+77 mindössze 537 mdFt). Mindenesetre elgondolkodtató, hogy 2006-ban a fogyasztói árkiegészítés 118 mdFt volt, míg a 2011-re tervezett összeg csak 109 mdFt. Úgy hat, mintha nem volna cél az egyéni közlekedık átirányítása a tömegközlekedésbe. Feltétlenül figyelemre méltó az a helyzet, hogy egy tudományos igényő kutatással megállapított nemzetgazdasági szintő tömegközlekedési költség is mennyi bizonytalanságot tartalmaz. Pedig ez volna az az alap, amelyen értékelni lehet a tömegközlekedés költségeinek csökkentésére irányuló kormányzati szándékot. Vajon nem rejt-e kockázatot azt a kérdést feszegetni, hogy a kormány ugyan tudja, hogy 60 milliárd Ft-os költségcsökkenést tervez, de tudja-e mennyibıl kíván 60 milliárdot elvonni? A kormányzat a becsléssel kiszámított költségekbıl 11% megtakarítást ír elı, egyetlen évben, elıkészítés nélkül. Vajon megvalósítható? Az a válaszoljuk rá, hogy igen, megvalósítható. Megvalósítható: - ha az nem 56 különálló vállalatnál végrehajtott főnyírással történik meg (MÁV, GySEV, 24 Volán, 32 önkormányzat) hanem egyetlen, mindezeket tartalmazó társaságnál, - ha a helyi politika mindenféle ráhatása megszőnik, - ha országos politika normatív szabályokat alkot a tömegközlekedés mőködési követelményeire, - ha a közlekedési kormányzat megnyitja a lehetıségét a közlekedési vállalatok folyamatos, teljesítményarányos finanszírozásának, - ha a közlekedési megrendelı hatóság a megrendelés teljesítését tételesen ellenırzi, és a teljesítéstıl, annak minıségétıl válik függıvé a szervezet vezetıinek személyes egzisztenciája, - ha a nemzetgazdasági optimum alágazati szerkezetének kialakításához a közlekedési hatóság az optimum kritériumot meghatározza, és a menedzsment a végrehajtásában szabad kezet kap. Nyilván a dolgozatnak arra is választ kell adnia, hogy vajon hogyan valósítható meg. Korrupció visszaszorításával elérhetı megtakarítás Korábban szó esett már arról, hogy „A politika látókörének középpontjába a közlekedési vállalatok üzemi megrendelései és a mőködésükhöz szükséges külsı szolgáltatások

CZINKOS PÁL

26 kerültek.” – (3.1.), amely gyakorlat csak a felszínen megjelenı eseményekre figyelemmel is – MÁV székház, MÁV Informatika Kft., MÁV Cargo – még optimizmust is kifejez, ha csak 11 % tartalékot feltételez. Párhuzamosság megszüntetése az alágazatok között Pedig a szakmai érvek csak most következnek. A kapacitáshiány és kapacitás felesleg egymás melletti léte egy rossz szervezeti forma következménye. A személyközlekedési intermodális logisztika lánc elemeinek ésszerő egymás mellé illesztése legkevesebb 11 % tartalékot tartalmaz. Ez a 11 % a legmagasabb önköltségő járatok, jármővek, azok üzemanyaga és mőködtetı létszáma feleslegessé válását eredményezi. Kormányzati megrendelés széleskörően értelmezett nemzetgazdasági optimumra De vajon mi garanciája annak, hogy a közösségi közlekedési vállalat a nemzetgazdasági optimumra ésszerősíti tevékenységét? Hiszen korábban már láttuk a „Minden vállalat kiejti a magasabb önköltségő szolgáltatását, a többi minıségi jellemzıit pedig csökkenti. Így maximalizálja az eredményt. A megrendelı észrevéve a szolgáltatói technikát a következı idıszakban szigorít, amihez a szolgáltató ismét alkalmazkodik.” – gyakorlat érvényesülését. A válasz az, hogy miközben a közlekedési kormányzat a megrendelését járatonkénti részletezettséggel, minıségi jellemzıkkel teszi, amelyhez az egyösszegő mőködési forrást csatol a közlekedési vállalatnak, aközben a szerkezet kialakítását a nemzetgazdasági optimumot jelentı, externáliákkal meghatározott költségminimumon kéri számon. A közlekedési alágazatok externáliákkal kiegészített társadalmi költségeinek kutatása befejezıdött. Valószínősíthetı, hogy két terület kivételével tudományos konszenzus érhetı el elfogadásában. A két terület a közlekedési balesetek és az úthasználat költségei. A tanulmány a balesetek externáliájaként az alkalmazott nemzetközi standardok értékhatárai közül a felsıt veszi figyelembe, mégis úgy látjuk, hogy az nem elegendı. A balesetek elviselésének és elutasításának szélsıségességére példa az, hogy a kábellopás miatt bekövetkezett monorierdei baleset miatt nemzeti tragikomédia alakult ki, miközben a 2010-ben közúti balesetben elhunyt 737 fıt pedig sikerként éljenzi média. Vagy a szórakozó helyen meghalt három lány esete több éves közbeszéd témája lesz, míg a rendszeres hétvégi diszkó balesetek áldozatai fölött könnyedén napirendre tér a közvélemény. A közlekedési szakemberek felelısségét ennél nagyobbnak gondoljuk. Így az externáliák között is elismerhetınek ajánlunk a balesetek tekintetében egy szigorúbb, és differenciáltabb értékelést. A másik terület az úthasználat költségeinek társadalmasítása. Kiáltó ellentét, hogy miközben a bemutatott tömegközlekedési költségszerkezetben benne van a vasúti személyszállítás pályaköltsége, amely az áruszállítási teljesítmény csökkenése miatt egyre nagyobb hányada a vasúti pályák költségének, aközben a közúti alágazat pályaköltségét szinte egyáltalán nem tartalmazza. ( A „szinte” megfogalmazás is rendszerszintő problémára utal. Egyes önkormányzatok, egyes útkarbantartásokat (Budapest, kátyúzás) elszámolnak tömegközlekedési kiadásként.) Ezen az alapon világos volna, hogy a vasutakat kell megszüntetni. Ha azonban mélyebben megvizsgáljuk az úthasználat jellegét, akkor azt tapasztaljuk, hogy a közúti áruszállítás 5 nagyságrenddel nagyobb mértékben használja el a közút pályáját, mint az egyéni

CZINKOS PÁL

27 közlekedı. Ugyanakkor a pusztán autópályára kötelezı használat díj különbözısége csak hatszoros (30 eFt – 180 eFt/év, a 30*30*30*30*30 = legalább 24 300 eFt/év helyett). Nem kell hozzá jósnak lenni, hogy a közúti áruszállítás útköltségének (vagy akár egy részének) érvényesítése mellett a vasúti áruszállítás mennyisége nıne. Az pedig a személyszállítás pályaköltségét csökkentené. Ezért nem kerülhetı el, hogy kutatás és a tudományos vita kiterjedjen a közút valódi pályaköltségeinek, azon keresztül a használatarányos útdíjaknak a meghatározására. Nem kerülhetı el, hogy nem csak az autópályák, de valamennyi közút igénybevétele a díjköteles legyen, mint ahogyan az a vasúton van. Nem valósult meg, hovatovább el sem kezdıdött a közlekedési alágazatok szerkezetváltozása nemzetgazdasági hatásainak vizsgálata, elemzése. Pedig azt gondoljuk, a nemzetgazdasági hatás kutatásban nem vagyunk tájékozódási pont nélkül. Az 1968-as Közlekedéspolitikai Koncepció hatásai elıtti idıszak, majd az azt követı idıszak elemzéséhez évtizedes tapasztalatok, adatbázisok állnak rendelkezésünkre. Azt javasoljuk, hogy a közelmúlt tapasztalatainak kutatásával tudjuk meg, hogy a vasutak hosszirányú kapacitáscsökkentése vajon a nemzetgazdaság fejlıdésére pozitívan hat, vagy ellenkezıleg? Ha elvesszük a vasutat, akkor változik a terület gazdasági potenciálja? Megindít egy kölcsönös, oda-visszaható folyamat. Pl. azért, mert az elfogadható közösségi közlekedés hiánya elvándorlást okoz? Vagy, például azért, mert az elfogadható áron elérhetı árufuvarozási szolgáltatás hiánya versenyhátránnyal jár? Ezektıl azután tovább csökken, kihasználatlanul marad a térség jövedelemtermelı potenciálja? Amikor vasúti szolgáltatás megszőnésének következményeit elemezzük, akkor nem gondoljuk feltétlenül helyes válasznak, hogy a vasút megszüntetésével okolható negatív hatás vasút létesítésével egyenlíthetı ki. De válasz kell. Mert ezek a válaszok jelentik majd az alapját annak, hogy milyen más intézkedések szükségesek és elegendıek ahhoz, egy-egy térség ne szakadjon le, ha ismét indokolttá válik vasút megszüntetése. Hogy új fellendülés kezdıdjék el egy másik eszközbázison. Gondoljunk csak arra, a ’68-as döntést követı vasútvonal-megszüntetés idejére esik hazánk 20. századi harmadik, azóta is utolsó gazdasági fellendülést eredményezı idıszaka. Rendelkezünk tehát elegendı tudással ahhoz, hogy a társadalmi költségszint minimumát célzó követelményrendszernek megfelelve döntse el a tömegközlekedési társaság menedzsmentje azt az eszközbázist, amelyen teljesíti a közlekedési kormányzat megrendelését. Foglalkoztatási hatások A dolgozat elızı bekezdéseiben kettı, a foglalkoztatást hátrányosan befolyásoló felvetés szerepel. A tömegközlekedés felszabaduló létszámából mintegy 1000 fı számára kínálhat magas mőszaki színvonalú munkát egy, a hazai jármőgyártás újraindítását, és a hazai jármőpark saját gyártású jármővekkel történı lecserélését célzó - kész - projektterv, amelynek bekerülési költsége 10 milliárd Ft. Hasonlóképpen szembe kell néznie az elkerülhetetlen útdíj emelés miatt tönkremenı közúti fuvarozó vállalkozásokból munkanélkülivé váló létszámmal, amelybıl közvetlenül mintegy ezer fı foglalkoztatására van részben vasúti árufuvarozás alkalmazására irányuló – kész – projektterv, amelynek bekerülése 85 milliárd Ft. Ugyanakkor megvalósításának van járulékos hatása. A járulékos hatás érvényre jutása jelentıs forrást nem igénylı kormányzati intézkedéseket kíván. A projekt megvalósításával és a kormányzati

CZINKOS PÁL

28 intézkedésekkel elérhetı lesz Magyarország dinamikus logisztikai központtá, kereskedelmi és finishing centrummá alakítása, amelynek létszámvonzata több tízezer fı. Ehelyütt nem kerülhetı el annak a megjegyzése, hogy álláspontunk szerint a hazai foglalkoztatás olyan mértékben, olyan nagy késedelemmel marad alatta a munkaképes korú lakosság foglalkoztatási kényszerének, hogy az nem kezelhetı a KKV-k kérdéskörén belül és tíz éves idıtávban, mint ahogyan azt az Új Széchenyi Terv célozza. A foglalkoztatási helyzet folyamatosan és drámaian romlik. Ha figyelembe vesszük az államigazgatás, helyi igazgatás és az állami vállalatok magasabb hozzáadott értékteremtı képességgel bíró, de munkahelymegtartás miatt az alatt foglalkoztatott, továbbá a képességek híján is diplomát adó képzésekbe beiskolázottak számát, akkor 1,4 millió munkahely szinte azonnali létesítése szükséges. Ez ma hazánk legfontosabb feladata, amely önálló fıfejezetben megjelenı stratégiát igényel. Az 1,4 millió fı elhelyezésére, tartós foglalkoztatására, mindennek finanszírozására van – részben kész – jól skálázható projektterv van. Megvalósítása új társadalmi konszenzust igényel. Forrásigénye 5 évre elhúzódóan 1000 milliárd Ft. E projektek tartalmának részletes kifejtése nem tárgya e megbízásnak, azonban azt nyilvánvalóvá teszi, hogy a közlekedés, a tömegközlekedés nem elszigetelt eleme a gazdaságnak. Szervezeti megoldás Éppen az elszigetelt, stratégia nélküli kezelése az okozója a jelenleg kialakult helyzetnek. A közlekedés nem létesítmények sorozata, hanem egy rendszer, amelynek mőködését a szükséges és elégséges szinten kell szolgálniuk az egyes létesítményeknek. Közlekedési és interdiszciplináris szakértelmet igényel. Égetıen fontos, rendkívüli mérető, a gazdaság vérkeringését megalapozó feladatai miatt helyesebb volna önálló minisztériumból mőködtetni. A dolgozat ugyan sokszor a közlekedési hatóság nevő szervezet feladatai közé sorolva említi a közlekedési szolgáltatások megrendelési, és azok teljesítésének ellenırzési funkcióit. Ám ez valójában egy végállapotot céloz. Azt a helyzetet, amikor az állampolgárok egyenlı értékének elismerésén nyugvó, alágazati szerkezetében a társadalmi költségek minimumát célzó, – már – közösségi közlekedésnek nevezhetı szerkezet kialakult. Ahol a közösségi közlekedés semmilyen szintő politikának nem mozgástere, így mőködtetése kikerülhet a miniszteriális körön. Költségvetési, szabályozó, elszámoló, elszámoltató hivatalként mőködik. Végezetül nem feledhetjük, hogy a fejezet bevezetésében a negatív kormányzati kommunikáció, mint alap nélküli, de hátrányos, így megszüntetést igénylı kiinduló helyzet is megfogalmazásra került. Amelynek oka a gazdaság szereplıinek ésszerő viselkedése volt, amit saját érdekeik hoztak létre. Ezért az ésszerő viselkedés és a költségvetés igényeinek összehangolása a korábban bemutatott módon megszünteti okát és alapját a negatív kommunikációnak. De, nem gyızzük hangsúlyozni, szakértelmet igénylı tevékenységrıl van szó.

Az informatika, mint infrastrukturális elem Az elızı fejezet a tömegközlekedés költségvetési finanszírozásának és megtakarítási lehetıségének keresése során viszonylag könnyen belátható módon mutatott 22 % költségcsökkentési lehetıséget.

CZINKOS PÁL

29 Ugyanakkor nem esett szó a bevételekrıl. Az már világos, hogy mennyire bizonytalan az az összeg, amelynek csökkentésérıl döntött a kormány. Ám, ha az egyáltalán lehet, a közlekedési vállalatok finanszírozásának másik lába, a bevétel még inkább kétséges. A bevételek oldalán stabilnak tekinthetıek a menetdíjbevételek. Vagyis azok, amelyeket az utas jegy ellenében kifizet. De ha mellé illesztjük azt az elterjedt gyakorlatot, hogy vagy az utas jelez rövidebb távolságra menetjegyigényt, mint amennyit utazik, vagy a fedélzeti jegykiadó ad rövidebb távolságra menetjegyet, akkor a menetdíjbevétel realitása is megkérdıjelezıdik. (E második eljárás két féle módon jön létre minden nap. Egyik az utas és a jegykiadó cinkos kacsintására épülı jegykiadás. Fele távolság elszámolásáért, jogalap nélküli kedvezményes jegyért cserébe a megtakarításból az utas „jutalékot” ad jegykiadónak. A másik, amikor az utas limitálja, mennyit hajlandó fizetni, és a jegyvizsgáló hozzá kreálja a menetjegyet. Ad kedvezményt jogosulatlanul, vagy rövidebb távot számít fel.) Eszerint tehát nem csak a menetdíjbevételek nem stabilak, hanem a kedvezmények után nyújtott támogatások sem. Ráadásul ez a kisebbik probléma. A nagyobb gond, hogy tömegszerően nem vásárolnak menetjegyet utasok. A megakadályozására kialakított szisztéma elképesztı. Egyedülálló a világban az, hogy rosszarcú, rosszul öltözött emberek kordonján juthat át az utas a metró és egyes vasútállomások peronjára. Valószínőleg Közép – Afrikában sincs ilyen. Ahol ugyanis alkalmazzák, ott jól öltözött, angolul biztosan beszélı embereket foglalkoztatnak. Nem szükséges részletezni, hiszen volt már szó róla, a (akár regisztrációs jeggyel rendelkezı) regisztrálatlan gyerekek és nyugdíjasok megfoghatatlanok a közlekedési vállalatok bevételi jogosultságának bizonyítására. De, hogy még plasztikusabb legyen kép, fordítva is igaz. A megfoghatatlan gyerekbıl és nyugdíjasból több is kerülhet az elszámolásba, mint amennyi valójában volt. Amely területen alkalmazható az elszámolással való manipuláció, ott alkalmazzák is. Ez a másik alap, amelyre épül a tömegközlekedés gazdálkodása. A közlekedési vállalatok egyre másra kezdeményezik az elektronikus menetjegy bevezetését. Szinte azt mondhatni, természetesen külön – külön. Ha megkapják hozzá a forrásfelhasználás engedélyét – és ilyet nem egyet megtapasztalt már a hazai közélet, a politika az engedélyhez kijelölte a közbeszerzés gyıztesét is – meg is fogja valósítani. Van közöttük olyan is, amely büszkén kommunikálja, hogy bevezeti az idıalapú díjszabást. Csak emlékeztetıül, errıl már volt szó, de egyébként is természetes, a közlekedés terméke a helyváltoztatás. Az idı alapú díjszabás azt üzeni igénybe vevıjének és szolgáltatójának egyaránt, hogy minél lassúbb, minél rosszabb a csatlakozás, annál drágább az utasnak, annál jobban megéri a szolgáltatónak. A távolságalapú, lineáris árképzéső, elektronikus menetjegy bevezetését javasolja e dolgozat. A távolság alapjaként azt kell figyelembe venni, hogy az utas honnan hová jut el, és nem azt, hogy a közlekedési eszközök egymásutánjai a gazdálkodásuk érdeke miatt milyen kerülıt tesznek meg. (Mint napjainkban elhangzott, az utas átesik a zónahatáron, mert az útvonalon körforgalmi csomópont épült.) Az elektronikus menetjegynek nincs szüksége zónahatárokra. A lineáris díjképzés bármely, még ésszerő távolságkülönbséget képes kezelni, és kezelnie is kell.

CZINKOS PÁL

30 Az elektronikus menetjegy mőködtetı rendszernek a következı funkciókat kell teljesítenie: - alágazat-független eszközbázison, - az utas által használható elektronikus adathordozók széles skáláján, - személy szerint azonosítja a kedvezménnyel utazót, - ellenırzi a kedvezmény igénybe vételének jogosságát, - nem kedvezménnyel utazóként azonosítja a teljes áru menetjegy fizetésének kötelezettségét, - elektromos kommunikációval meggyızıdik arról, hogy az utas rendelkezik-e utazása megkezdéséhez fedezettel közlekedési számláján, - nyomon követi az utas utazását, - az utazás végeztérıl adott üzenettel elindítja a menetdíj és a költségvetési támogatás összegének átutalását a közlekedési vállalat számlájára, - érzékelnie és azonosítania kell az elektronikus menetjegy adathordozó nélkül, vagy elektronikus adathordozóval, de az utazás költségfedezete nélküli utast, amelyrıl üzenetet küld a kijelölteknek, rögzíti az utazás tartamát, az utas számára létrehozott mappában nyilvántartja adósságát, kezdeményezi a közlekedési vállalat számára költségvetési térítési alapból a menetdíj és a költségvetési támogatás átutalását a közlekedési vállalat számlájára, - a kedvezményre jogosultságot elbíráló szervezet számára lehetıvé teszi a kedvezmény költségvetési támogatásnak elektronikus adathordozóhoz rendelését, - az utazás támogatására kötelezett vagy feljogosított szervezet számára lehetıvé teszi a támogatás összegének elektronikus adathordozóhoz rendelését, felhasználásakor megnyitja a lehívás lehetıségét, - a teljes áru menetjeggyel utazó számára lehetıvé teszi az utazás fedezetéhez szükséges összeg, illetve keletkezett tartozás összegének elektronikus adathordozóhoz rendelését, - adatokat szolgáltat. Figyelemmel arra, hogy a közösségi közlekedés e konstrukcióban nem a közlekedési vállalat, hanem az állam szolgáltatása, a menetdíj fizetés elmulasztásakor intézkedéseket is az állam kezdeményez. Annál is inkább, mert az erıszak-monopólium miatt eszközzel is az állam rendelkezik. Az elektronikus menetjegyet úgy kell kialakítani, hogy észleléséhez ne váljék szükségessé felmutatása. Ahol a közlekedési eszközhöz hozzáférés útvonala lezárható, ott ellenırzése elegendı a beléptetı és kiléptetı rendszeren (peronkapu) történı áthaladáskor. Ahol a jogosulatlan hozzáférés nem zárható ki, ott valamennyi jármőajtóhoz telepíteni kell. Az elektronikus menetdíj mőködtetı rendszer eleme a biztonsági kép és hangrögzítı rendszer. A keletkezett adatok nem nyilvánosak. Adatátvitelük nem történhet nyilvános hálózaton. A fejlesztés és megvalósítás a közlekedési vállalatok összevont informatikai szervezetein belüli, informatikai, mérnöki és kivitelezıi bázison indokolt.

CZINKOS PÁL

31 Az utazási teljesítmények pontos számbavétele egészen biztosan megtakarítást eredményez a költségvetésnél és a közösségi közlekedési vállalatnál egyaránt. Az utazások pontos követése biztos, hogy bevétel növekedést eredményez a közlekedési vállalatnál, de egyáltalán nem biztos, hogy támogatásnövekedést okoz a költségvetésnek. Még akkor sem, ha a térítést a 4.2-ban foglaltak szerint nyújtja a kisgyermekek és a fogyatékkal élık egy körének utazásaihoz. A tett javaslatot fenntartjuk, de az elektronikus menetjegyrıl szóló fejezet vége már lehetıvé teszi finomítását: a kisgyermeket kettıs helyfoglalásának költségvetési térítése a 3. életév betöltéséig indokolt. Az elektronikus menetjegy bevezethetı a kapacitások ésszerősítésével (második 11 %) létrehozott megtakarításból, nem igényel költségvetési forrást.

Az intermodalitás infrastrukturális elemei Az intermodalitás a közlekedési alágazatok, egyszerőbben: közlekedési eszközök közötti logisztikai, a személyközlekedésben csatlakozási lánc. Ez az, ami a hazai tömegközlekedésben egyszerően nincs meg. Napi életébıl mindenki, aki igénybevételére kényszerül tucatjával sorolja a példákat. Aki nem rendelkezik tapasztalattal, csak ismerettel, az gondolatban utazzon végig az 1. villamoson, és szálljon át minden megállóban arra, ami ott van: buszra, trolira, villamosra, HÉV-re, metróra, vonatra. Vagy érkezzen meg a Keleti pályaudvarra vonattal, és szálljon át metróra, villamosra, trolira. A busz most, ehelyütt csak azért nem említhetı, mert a 20 éve tartó közlekedési rekonstrukció (3 éve) éppen most olyan állapotban van, amikor az autóbuszmegálló az egyébként szükséges helye közelében van. De, gondoljunk csak a 24es villamos és a 73-as troli közötti átszállási távolságra. Mert sajnos az látszik, hogy a közlekedési útvonalak, megállók kijelölését olyan személyek végezték, akik maguk nem szorultak rá igénybevételére. A logisztikai láncként funkcionáló közösségi közlekedés kialakításának legnehezebb feladata azok meggyızése, akik a jelenlegi állapotot létrehozták, nem is értik az azzal szemben megfogalmazott kifogásokat, helyesnek ítélik, ezért fenntartani kívánják. Kívánatos, hogy az egymást érintı, egymást keresztezı útvonalon közlekedı közösségi közlekedési jármővek közötti átszállás rövid gyalogos útvonalon, közös megállókban, lámpaváltásra való várakozás nélkül, a jelentıs szintkülönbség áthidalását szolgáló eszköz támogatásával legyen biztosítható. A közösségi közlekedés jármővei élvezzenek forgalomszabályozási elınyt valamennyi más közlekedıvel szemben. Az ebbıl származó idımegtakarítás egy részét a csatlakozási pontokon az idıben közel esı járatok csatlakozásának biztosítására, az átszállás lehetıvé tételére kell fordítani. A forgalomszabályozási elıny biztosításának lehet eszköze a szintben elválasztott közösségi közlekedési csomópontok létrehozása, amely a kulturált utastereken túl helyszíne lehet az utasok, mint lakosság kiszolgálásának. Kívánatos, hogy a városi közlekedési, illetve a helyközi közúti járatok és a vasúti csatlakozások a lehetı legközelebbi, peron – peron kapcsolatba, vagy peron – mozgólépcsı – peron kapcsolatba kerüljenek egymással. Ehhez módosítani kell egyes

CZINKOS PÁL

32 pályák vonalvezetését, át kell helyezni megállókat, meg kell változtatni utasforgalmi útvonalakat, új biztonságos, rövid kapcsolatokat kell kiépíteni. A személyközlekedési logisztikai lánc kiépítésével feleslegessé kell tenni azokat az egyébként is használhatatlan tereket, amelyek EU forrásainak felhasználásával folyó vasúti rekonstrukciós munkák eredményeképpen keletkeznek. Az utasforgalmi terek, jegypénztár, váróterem, utaswc, esetenként kezelhetetlenül messzire, több száz méterre kerül a vonatra szállás helyétıl. Ez nem elsısorban a budapesti fejpályaudvarokon probléma (ott is), hanem olyan vasútállomásokon, ahol ezt a távolságot szinte mesterségesen, a körültekintı tervezés hiánya miatt hozták, hozzák létre, napjainkban is. A rövid átszállási idı és távolság, a vonaton nyújtott utas kiszolgálási komfort és az elektronikus viteldíj fizetés e létesítmények túlnyomó részét feleslegessé teszi. Bármely más országban gyakorlat, hogy az átszálló vonatok egymás melletti vágányra érkeznek, egymás melletti vágányon állnak. Ez nyilván a magyar vasúton is megvalósítható, azonban igényel erre irányuló gondolkodásmódot. Az utasforgalmi terek funkciója egy gyorsaságra, rövid csatlakozási idıre szervezett közlekedési rendszerben átalakul, szerepük visszaszorul. Fenntartásuk, felújításuk, méretük, létük alapos megfontolást igényel, de visszafejlesztésük indokoltsága kijelenthetı. Jelentıségük akkor volna, amikor a közlekedési jármő késik. Az utas ebbıl adódó kényelmetlenségének megelızésére ki kell építeni azt az informatikai infrastruktúrát, amely alkalmas - az egyébként már szinte teljes körően GPS-en követett járatok - aktuális késéseinek internetes elérésére.

Javaslat az infrastrukturális költségek finanszírozására E fejezet tárgyalása során a közlekedési infrastruktúra fogalmába a teljes infrastruktúrát kell beleérteni. A teljes közúthálózatot járdával, kerékpárúttal, a teljes vasúthálózatot, mindezek informatikai apparátusát, kiegészítı létesítményeit, mőködtetését, szabályozását. A finanszírozás használatarányos jellege azt is jelenti, hogy a közlekedési infrastruktúra nem hazai igénybe vevıi ugyanolyan elvek alapján számított és kiterhelt módon vehetik igénybe, mint a hazaiak. Korábban esett szó róla, hogy a vasút pályaköltségeinek finanszírozása túlnyomórészt - a közlekedési kormányzat által meghatározott mértékben - a rendszeren belül, a vasúti személy- és áruszállítás bevételeibıl keletkezik. A különbözetet jellemzıen a költségvetés helyzetére hivatkozással a MÁV által felvetetett hitellel hidaltatja át, hogy azután évek múlva, teljesítmény és minıség követelmény nélkül szanálja. Elemzésre kerültek korábban a közút pályaköltségei is. Itt a levont következtetés szélsıségesen igazságtalan teherviselést mutatott ki épp az adófizetı állampolgár hátrányára. Annak az adófizetı állampolgárnak a hátrányára, akinek az adóbevételeibıl az általa sokkal kisebb mértékben használt út épült, építésnek hitelei, ppp költségei kifizetésre kerülnek. A teljes hálózat útdíja nyilván mást, többet jelent, mint a jelenlegi autópálya használati díj. A jelenlegi rendszerben a hazai útfogyasztó az önkormányzatok számára is fizet úthasználati díjat, mégpedig bármiféle használatarányosság nélkül. A díjfizetési kötelezettséget a teljes úthálózatra és használatarányosan ki kell terjeszteni.

CZINKOS PÁL

33 Olyan díjfizetési formát kell kialakítani, amely egyenrangúnak elfogadja a hazai használót a külföldivel, és nem kedvezményezi a külföldi használót a hazai költségére. A közlekedés jelentıs infrastruktúra. Más állami adóbevételekkel keresztfinanszírozott fenntartása arra inspirál, hogy a szükségesnél nagyobb mennyiséget vegyenek igénybe belıle. Ezzel olyan kereslet alakul ki, amely létesítıjét az elégségesnél nagyobb kapacitás kialakítására ösztönzi. Ma épp ebben a helyzetben vagyunk. Ami azután a fenntarthatatlanságot eredményezi, mivel nem keletkezik amortizációként annyi költségfedezet, mint amennyi az értékcsökkenés. Különösen élesen jelenik meg ez az EU forrásokból létesített közlekedési infrastruktúrák esetén. A támogatási szerzıdések értékben meghatározott karbantartási kötelezettséget tartalmaznak. Elmulasztása a támogatás visszafizetési kötelezettségét eredményezheti. Javaslatunk szerint a közlekedési infrastruktúra költségeinek megtérülését a rendszeren belül kell keletkeztetni. Nem szabad, nem helyes más területek jövedelmét átáramoltatni, és a közlekedési alrendszerbıl más területre elvonni sem. Oly módon beszabályozott díjtételeket kell alkalmazni, amely a költségek érvényesítését a használat arányában, de az externáliák figyelembe vételével terheli ki használóira. Ezzel biztosítható a fenntartható alágazati munkamegosztás, alágazati infrastruktúra-összetétel gazdasági racionalitás mentén történı kialakítása. Amely költségvetési és társadalmi ráfordítás oldaláról egyaránt fenntartható.

A javaslatok hatásai A közösségi közlekedés elsıbbsége E fejezetben a korábban tett utalások, kívánatosnak ítélt lépések, szervezési, mőszaki, infrastrukturális intézkedések hatásait, mint a közösségi közlekedéssel szemben megfogalmazott elismert reális követelményként összefoglaljuk. Az ténykérdés, hogy az üzemanyagok adóiból a költségvetésnek nehezen pótolható mérető bevétele keletkezik. Ugyanakkor az is igaz, hogy az olajfüggıség olyan mértékben borítja fel a külkereskedelmi egyensúlyt, ráadásul hangsúlyosan elınytelen cserearányok mellett, amelynek következtében a látszólag elveszített adóbevétel mellett is a költségvetés jut elınyhöz. Nyilvánvaló, hogy a megmaradó lakossági forrás nem csapódik kincsként ki a gazdaságból, hanem más termékek iránti keresletet gerjeszt. Így a pénz változatlan forgási sebessége mellett a költségvetésnek a jövedéki adóról kell lemondania. De a pénzszőkében fuldokló gazdaság részére felszabaduló többletforrás megnövelheti a pénz forgási sebességét, amikor is a költségvetés helyzetének romlása egyáltalán nem biztos. A viszonylag hosszú bevezetı azt célozta indokolni, miért költségvetési érdek a közösségi közlekedés olyan színvonalú kialakítása és mőködtetése, amely még a jövedéki adó termelésében élenjáró egyéni közlekedıket is a közösségi közlekedés fogyasztójává teszi. Mert azt axiómaként igaznak tekintjük az ellenérvek ismeretében is, hogy a közösségi közlekedés az egyéni közlekedésnél kisebb terhet ró a környezetre, és társadalmi hatásai is kedvezıbbek.

CZINKOS PÁL

34 Ahhoz ugyanis, hogy az egyéni közlekedést választani tudó közlekedı választása mégis inkább a közösségi közlekedésre essen, olyan közösségi közlekedési rendszert kell mőködtetni, amely sok tekintetben versenyképes, néhány tekintetben elınyösebb, másokban nem lényegesen rosszabb, mint az egyéni közlekedés.

Elismert reális követelmények

1. Az utas szempontjai Elsıként mindenkinek az eljutási idı jut eszébe. Miközben ez túlnyomórészt igaz is, épp ez a terület, amelybıl az egyéni közlekedı tud engedni, ha cserébe az egyébként vezetéssel, vagy tétlen utazással töltött, így elveszett idıt más, számára hasznos célra tudja fordítani. Az eljutási idı szoros összefüggésben van az átszállások számával. Az ésszerő lehetıségek határáig törekedni kell az utasok mind nagyobb hányadának átszállás nélküli célba érkeztetésére. Amikor az ésszerően nem valósítható meg, akkor az átszállás kulturáltságát, kényelmét, idıtakarékos voltát kell a szolgáltatás középpontjába állítani. Szempont az egyéni közlekedés individualitása. Amely a nem kívánatos embereket kizárja az autón kívülre. A közösségi közlekedési eszközön errıl a szolgáltatónak, de inkább a megrendelınek kell gondoskodni. Az együttélési szabályok be nem tartói, a személyükben és ruházatukban szennyes, büdös személyek a viteldíj kifizetése mellett sem válhatnak utasokká. Nem megoldás a hajléktalanok kitiltása a közterekrıl – hallgatólagosan – a tömegközlekedési eszközökre. A nagy értékő eszközparkot néhány nap alatt lepusztulttá amortizálja a nem emberi létforma. Zsúfolt tömegben utazni mindenki számára taszító. A férıhely kihasználása nem lehet cél. A 100 % feletti ülıhely kihasználás is legfeljebb 20 perc utazási idıre fogadható el. Az indulási idı szabad megválasztása tekintetében az a tapasztalat, hogy a minél nagyobb város lakója mindinkább percekben számolja igényét, míg a minél kisebb településen élı ember számára az órában mért alkalmazkodás is természetes. A nagyvárosi belvárosi közlekedés esetenként egy – másfél perces követési idıszükségletének elfogadása mellett, nagyváros elıvárosában az egyéni közlekedı átszállási küszöbe a 15 perces ütemben egymást követı járatok közötti választás. Az agglomeráció egyes útvonalai mellett élı népesség népsőrősége alapján a követési idıköz úgy csökkenhet normatív szabályok mentén kettı órára, hogy feltétlenül ki kell szolgálnia a munkavégzés, iskoláztatás, gyógyászat, hivatali ügyintézés követelményeit. A népsőrőség természetes, kívánatos és kitüntetett elemei a turisztikai célú látogatások, amelyeket legalább a lakossággal azonos súllyal kell figyelembe venni. A kis létszámú települések lakosságának utazási igénye az önkormányzat többcélú jármővével a közlekedési gerinchálózat jármővéhez csatlakozva elégíthetı ki, természetesen ugyanannak a közlekedési támogatási és menetdíj-fizetési rendszernek az alanyaként. A kényelem jóformán nem más, mint az elızıek huzatmentes, de folyamatosan szellızı, kellemes hımérséklető, a szembe sütı nap elıl elfüggönyözhetı vagy fényre sötétedı

CZINKOS PÁL

35 ablakokkal ellátott, tiszta jármővön, kényelmesen ülve utazni. Nyilván vannak más szempontok is, így a jármő káros (bólintó, támolygó, imbolygó) mozgásának kiküszöbölése, oldalirányú gyorsulásának limitálása, a túlemeléssel okozható kellemetlen testhelyzet elkerülése.

2. A közlekedésszervezéssel szemben megfogalmazott követelmények Az egyén utazási céljának teljesítésére vonatkozó alkalmassági kritérium azt jelenti, hogy világosan meghatározott, deklarált idı alatt idı alatt el kell érni az úti célt, olyan idıpontra megérkezve, amikor az utas teljesíteni tudja utazása célját. Vagyis a közösségi közlekedés napi vonzáskörzetként definiált területen az utas: - megérkezik naponta idıben munkahelyére, iskolájába, - szükséges esetenként megérkezik gyógykezelésre rendelési idıben, és sorra is kerül - szükséges esetenként megérkezik ügyintézésre ügyfélfogadási idıben, és sorra is kerül, - alkalmas idıben megérkezik a napi rutinon túli vásárlási céllal, - a családi kapcsolattartási, beteglátogatási, kulturális, sport, szórakozási, turisztikai úti célját eléri, - ügyei végeztével, szálláshely igénybe vételére kényszerülés nélkül, reális idı alatt hazaér. A közösségi közlekedés napi vonzáskörzetbe feltétlenül bele kell tartoznia: - a fıvárosnak, - a kiemelkedı nemzeti, kulturális, turisztikai, sport rendezvényeknek az ország egész területérıl; - a lakóhely és a munkavégzés helye legfeljebb 100 km-es távolságának; - foglalkoztatási program keretében a lakóhely és a munkahely közötti 100 km feletti konkrét viszonylatban történı utaztatásnak; - az alapfokú oktatási intézményeknek; - a nem országos beiskolázású középfokú oktatási intézményeknek; - a turisztikai célpontoknak a Duna választóvonala menti országrészekben; - a különbözı szintő egészségügyi ellátási központoknak ellátási területükre; - a megyeszékhelyeknek, illetve egy ilyen irányú közigazgatási reform esetén a régióközpontoknak. A közösségi közlekedésnek lehetıvé kell tenni, hogy hazánk bármely két települése (Lenti – Penyige) viszonylatában az utazó úti célja településén, munkanapon hivatalos ügye elintézésére elegendı idı álljon rendelkezésére legfeljebb egy éjszakai szálláshely igénybevételével. A közösségi közlekedés kívánatosként bemutatott kínálati pozíciója az utazások szinte teljes körére kíván megoldást nyújtani. Nem kerülhetı el az utazók nagyobb poggyásszal történı közlekedése. A jelenlegi szolgáltatások nem nyújtanak sem elegendı, sem összehangolt poggyászteret az igény kielégítésére, az egyéni közlekedés kényszere felé mozdítva el az utazókat. A több, nagyobb mérető útipoggyász elhelyezéséhez szükséges terek létrehozása, az utas útipoggyásza hordozásának logisztikai lánccá szervezése, szolgáltatási formában történı kiegészítése az, ami szükséges a kínálati közösségi közlekedés vonzereje létrehozásához.

CZINKOS PÁL

36

Az egyének mentalitására gyakorolt hatások Sorsfordító ponthoz érkezett el hazánk. A múltról egyre – másra derül ki, hogy a nemzetgazdaság szempontjából meghatározó személyek, kicsinyes, önös érdekek miatt, törvénytelen eszközökkel, feladatkörükben a nemzetgazdaság kárára jártak el. Ennek érdekében a gazdaság különbözı területeit átláthatatlanná, szervezetlenné, belsı ellentmondásokkal terheltté tették. Ez történt a közlekedéssel, azon belül a tömegközlekedéssel is. A profi kommunikáció hosszú idın keresztül fenntartotta az állampolgári bizalmat választott vezetıiben, de kinél hamarább, kinél késıbb elkövetkezett a hamisság felismerése. A demokratikus jogokban való ıszinte csalódás kioltotta a magyar nemzetben meglévı teremtı erıt. Kioltotta, mert reménytelen volt a tisztességes munka eredményére számítani. Lehet állítani, hogy az állampolgári együttmőködés vagy hiánya mindegy a gazdaságra nézve. Lehet, hogy igaz is akkor, amikor a kiábrándult lakosság apátiával, tehetetlenül tőri a gazdaság és saját sorsának rosszabbra és rosszabbra fordulását. De biztos, hogy nem igaz akkor, amikor visszatér a remény a felemelkedésre. Akkor biztosan számít az együttmőködı, örömmel erıfeszítést tevı, még további nehézségeket is elviselı ember teremtı ereje. A sok megcsalatáson átesett emberek óvatos várakozásával tekint sorsa alakulására a tömegközlekedés igénybe vételére kényszerülı ember. Hinni szeretné, hogy érte is történik pozitív változás, és ennek igazolására vár. A javasolt közösségi közlekedési mőködési, szervezeti, finanszírozási modell egyik legfontosabb jellemzıje a transzparencia. E modellben nehezen bújtathatók el egyéni és politikai finanszírozási szándékok. Nyilván nem egyetlen jó megoldás létezik. De választóvíz, hogy a transzparens gazdálkodás érdekében tesz-e lépéseket a kormány a közösségi közlekedés megteremtése területén. Ad-e alapot arra, hogy az állampolgár más területen is a pozitív várakozással tekintsen a kormány intézkedései felé. A javasolt közösségi közlekedési mőködési, szervezeti, finanszírozási modell másik legfontosabb jellemzıje, hogy keresi azok kényelmét, komfortját, akik - a sokszor ismételgetett fordulattal szólva - nem képesek arra, hogy az egyéni közlekedés kétségkívüli elınyét válasszák. A munkából élı ember számára mindennapi megpróbáltatás a közlekedés. Azon javítani könnyen célba találó gesztus. Lehet számítani a viszonzására.

A nemzetgazdaságra gyakorolt hatások A javasolt közösségi közlekedési rendszer elvitathatatlanul legnagyobb elınye az személyközlekedés átláthatóságának megteremtése. A hivatkozási lehetıségek törlése a különbözı kasszákból további tisztánlátás lehetıségét nyitja meg.

CZINKOS PÁL

37

Pozitívan értékelhetı, hogy a jelentıs költségcsökkentés a nemzetgazdasági elınyök sorában a második helyre szorul. Pedig olyannyira nem jelentéktelen, hogy az elektronikus menetjegy és mőködtetı rendszere telepítésének forrása lehet. Létesítését követıen megnyitja a közlekedési vállalatok felhalmozott hiteltartozásának rendszeren belüli kezelési lehetıségét. Vagyis, az új munkaszervezet képes az elıdszervezetek hiteltartozásának ütemezett visszafizetésére. Nincs szükség az adósságállomány szanálására, amely így nem terheli a költségvetési hiányt. Forrásokat hagy a gazdaságfejlesztés, a munkahelyteremtés más területeire. A közlekedés gazdálkodó szervezeteiben felhalmozott 400 milliárd Ft adósságállomány aránya saját éves költségvetésükhöz képest kedvezıbb, mint a költségvetés adóssághelyzete a GDP-hez képest. A költségvetés nem gazdaság. Kigazdálkodni bármit is adóbevételek elvonásával, átcsoportosításával tud. Ellentétben a gazdaság szereplıivel. Természetesen elvárható a fegyelmezett gazdálkodás megvalósítása, innovatív megoldások alkalmazása. Ugyanakkor az adósságállomány kigazdálkodásának kötelezettsége kombinálható a nemzetközi pénzpiaci hitelek belsı pénzpiaci hitelekkel történı kiváltásával is. A bevételnövelés a közlekedési alágazati eszközbázis ütemezett megújításának forrása. A párhuzamos kapacitások kiiktatása a leginkább cserére szoruló eszközpark selejtezését lehetıvé teszi. Azt követıen meg kell kezdeni a magyar jármőgyártó bázison alapuló jármőcserét. Ehhez a bevételtömeg legalább évi 20 milliárd Ft-nyi növelése szükséges, ami sok, de nem megvalósíthatatlan a szigorú bevétel beszedés eredményeképpen létrejövı bevételnövelés bázisán. A bevételtöbblet az az alap, amelyen belsı eladósodottság jármőoldali felszámolása megkezdıdhet. A személyközlekedési alrendszernek viselnie kell pályaköltségeit. A társadalmi minimumköltség elérését célzó alágazati szerkezet létrehozása egyértelmővé teszi a személyközlekedéshez tartozó legkedvezıbb pályastruktúrát, így a pályaköltségek mértékét. A személyközlekedésre fel nem használt pályakapacitás költségét a közlekedés többi szereplıjére kell terhelni. Annak fedezetére használatarányos útdíjat, pályahasználati díjat kell alkalmazni a közlekedési költségek rendszeren belül. Ez az a fedezet, amelynek bázisán a belsı adósságállomány pályaoldali felszámolása kezdetét veheti. A javaslattal szemben várhatóan megfogalmazásra kerülı leghangosabb érv a verseny hiánya miatt a költségek növekedésével riogat. A versenyt a közösségi közlekedés jármő és pálya beszállítói oldalán kell és lehet élessé tenni a fenntarthatóság externáliákat is figyelembe vevı követelményének érvényesítésével. Ez a megfogalmazás egyáltalán nem mond ellent a hazai jármőgyártó alapon tervezett jármőcsere elképzelésének. Ellenkezıleg, katalizátorává válik a 21. századi innovációnak és a magyar gazdasági növekedés felgyorsításának egyaránt.

CZINKOS PÁL

38

ZÁRÓ GONDOLATOK Hazánk jövedelemtérképén a Dél-Dunántúl – Dél-Alföld – Észak-Alföld – Észak – Magyarország ív leszakadt. Az EU átlagát lefelé húzza. Közép-Magyarország csak azért nem, mert Budapest annyit javít a területi átlagon, hogy a térség - Pest megye nagy sajnálatára – épp fölé kerül a támogatható mértéknek. Hazánk nem térkép. Amit a térkép ábrázol, ott a valóságban emberek élnek. EU átlag alatti jövedelmi helyzettel, kilátástalanul. Az EU átlagot háromszorosan meghaladó áron épített autópálya sem vonzotta a befektetıket e területekre. Amikor nagy áldozatokkal - értsd: költségvetési támogatással – a Mercedes Kecskemétrea Duna innensı oldalára - jelöli ki telephelyét, azonnal a munkások gyárba szállításának módját keresi. Mint mások is. Mert nincs olyan személyközlekedési rendszer, amelyre Mercedes vagy akár egy KKV számíthatna, hogy eljuttatja munkását a munkához. Már a Munka Törvénykönyve is rendelkezik róla: Saját gépjármővel való közlekedéshez akkor nyújthat támogatást a munkáltató, ha nincs a munkába járáshoz alkalmas tömegközlekedés. Mert tény: nincs a munkába járáshoz alkalmas tömegközlekedés. Hiánya kezelésérıl törvényi szinten kell rendelkezni. Könnyen vonhat vállat bárki, munkahely akkor sincs. Van Trianon emléknap, de a megmaradt Magyarország kétharmadának gazdasági potenciálja nincs kihasználva. Nos, a nem mőködı tömegközlekedés helyett létrehozható közösségi közlekedési hálózat, az intermodális személyközlekedési logisztikai rendszer nem oldja meg a foglalkoztatás, a gazdasági potenciál kiaknázása hiányának gondját. Igaz. De megteremti a lehetıségét a munkavállaló munkavégzése helyéhez eljutásának akkor, ha munkahely keletkezik. Vagy igaz lehet akár fordítva is. A munkás munkahelyre jutása biztonságának megteremtése lehetıséget adhat munkahely létesítésére. Itt azonban a közlekedés egy másik területének kell szerephez jutni, az áruszállításnak. Mert ahogyan nincs ma hazánkban munkavégzéshez illeszthetı országos tömegközlekedési rendszer, éppúgy nincs akár a KKV-k kiszolgálására alkalmas áruszállítási rendszer sem.

„És addig? addig nincs megnyugvás, Addig folyvást küszködni kell.” (Petıfi Sándor: A XIX. század költıi)

CZINKOS PÁL

39

MELLÉKLETEK 1. melléklet Utazási kedvezmények itthon és Európában

Milyen utazási kedvezményeket kaphatok nyugdíjasként, vagy diákként az EU különbözı tagállamaiban? A különbözı kedvezmények biztosítása az Európai Unióban a tagállamok nemzeti jogi hatáskörébe tartozik, ezekre vonatkozó általános, minden EU tagországra vonatkozó uniós szabályozás, rendelkezés nincs. A hazai kedvezmények nem érvényesek egy másik uniós tagállamban. A tagállamok kötelezettsége, hogy minden más tagállam állampolgárának országon belül ugyanazon kedvezményeket, ugyanazon feltételekkel nyújtsák, mint sajátjaiknak. Ebbıl következıen a magyar állampolgárok ugyanazon kedvezményeket élvezhetik valamely uniós országban, mint az ottani állampolgárok. A nyugdíjasoknak járó kedvezmények rendszerint korhoz kötöttek (többnyire 60-65 év felett járnak), így általában külföldön elegendı a személyi igazolvánnyal vagy útlevéllel igazolni a jogosultságot. Az egyenlı bánásmód alapelvének megfelelıen más uniós tagállamok Magyarországon tartózkodó nyugdíjasai számára is biztosítani kell ugyanazokat a kedvezményeket, amelyek a magyar nyugdíjasokat megilletik. Bármely tagállam saját nyugdíjas állampolgárainak kedvezményt biztosíthat tehát, azonban abban az esetben, ha az utazási kedvezmény igénybevételének feltételeként kizárólag meghatározott életkor betöltését írja elı, azt az egyenlı bánásmód és a diszkrimináció tilalma értelmében valamennyi EU tagállam meghatározott életkort betöltött nyugdíjas (tehát magyar) állampolgárára is alkalmazni kell. Az utazási kedvezményekrıl naprakész, összesített adatok nem állnak rendelkezésre, mert a kedvezmények meghatározása minden tagállamban máshogy történik, sok helyen tartományi, helyi önkormányzati hatáskör.

Az alábbiakban az EU tagállamainak utazási kedvezményeirıl található pár hasznos információ:

AUSZTRIA Nyugdíjas kedvezmények (VORTEILScard Senior) A nyugdíjas kedvezményekre feljogosító kártyát a nık 60, a férfiak 65 éves kortól válthatják ki,

CZINKOS PÁL

40

ennek ára 2009-ben 26,90 euró. A kártya alapesetben egy évig érvényes, de azok számára, akik kapnak valamilyen kiegészítı juttatást (pl. Ausgleichszulage, vagy Ergänzungszulage), ingyenes és öt évig érvényes. A kártya maximum 50% százalék kedvezményre jogosítja fel használóját a vonatokon és buszokon. A kártya bármelyik vasútállomáson beszerezhetı. További információ a kártyáról az osztrák vasúttársaság honlapján olvasható. Alsó-Ausztriában 45% kedvezményt biztosít a kártya, errıl a kedvezményrıl bıvebb információ az ÖEBB honlapján található. További kedvezmények olvashatók az osztrák vasúttársaság honlapján. Diákkedvezmények (VORTEILScard<26) A kedvezményre feljogosító kártya (Vorteilscard<26) kiváltására 26 éves kor alatt van lehetıség. A kártya egy évig érvényes és 50% kedvezményt nyújt használójának, ára egy évre 19,90 euró. További diákkedvezményekrıl információ az osztrák vasúttársaság honlapján olvasható. Bécs A gyerekek az osztrák fıvárosban 6 éves kor alatt minden nap ingyen utazhatnak. A 6-15 éves kor közöttiek vasár- és ünnepnapokon és a bécsi tanítási szünet napjain ingyen, a többi napokon pedig fél áron utazhatnak. A kor igazolásához diákigazolványra van szükség. A nyugdíjasok számára létezik kedvezményes nyugdíjas jegy, melyet a nık 60, a férfiak 65 éves kortól vehetnek igénybe. A bécsi tömegközlekedésben igénybe vehetı további kedvezményekrıl és a diákkedvezményrıl információt a fenti honlapokon talál. A fenti kedvezmények vonatkoznak a külföldiekre is. BELGIUM Közlekedés vasúton Nyugdíjas kedvezmények Nyugdíjas jegyet 65 év felett lehet váltani és hétköznapokon 9 óra után lehet igénybe venni, emellett szombaton és vasárnap, illetve ünnepnapokon egész nap érvényes. A nyugdíjas jegy ára 2009. január 1-jétıl 5 euró, mely másodosztályon oda-vissza érvényes két állomás között belföldön, az alábbi megjelölésekkel ellátott vonatokon: IC, IR, L, P, CR, ICT. A nyugdíjas kedvezményt csak meghatározott idıpontokban lehet igénybe venni. A nyugdíjas kedvezmény további feltételeirıl itt olvasható további információ. További kedvezményekrıl a belga vasúttársaság honlapján található bıvebb információ. Diákkedvezmények A diákok 26 év alatt kiválthatnak ún. iskolai vasúti kártyát (School Railcard), ami a Journey Railcard 20%-ába kerül (Journey Railcard: 1 hétre másodosztályra 9,40 euró), és korlátlan számú utazásra jogosít.

CZINKOS PÁL

41

A 26 év alattiak részére létezik egy másik kártya is, az ún. Go Pass, ezzel összesen 10 másodosztályú utat lehet megtenni. A kártya 50 euróba kerül 2009-ben, és a vásárlás napjától számított 1 évig érvényes, és bármely két belga város között fel lehet használni. Nemcsak az használhatja, aki kiváltotta, hanem más is, amennyiben megfelel a kiváltás feltételeinek. Belgium hivatalos honlapján további információk olvashatók a tömegközlekedésrıl, illetve a kedvezményes utazás feltételeirıl. Brüsszeli tömegközlekedés és buszközlekedés Nyugdíjas kedvezmények A 65 év feletti brüsszeli lakosoknak automatikusan jár a 65+ kártya, amivel ingyen utazhatnak a STIB (brüsszeli tömegközlekedési vállalat) hálózatában, kivéve a reptéri járatokat és a Noctis éjszakai járatait. A kártya érvényes a de Lijn és a TEC hálózatában is. A flamand vagy vallon területen élı 65 év felettiek a 65+ de Lijn vagy 65+ TEC kártyával utazhatnak ingyen, ezt a két társaság helyi irodáiban kell igényelni. A 65 év felettiek kedvezményes utazásáról a STIB honlapján olvasható részletesebb információ. Diákkedvezmények A diákok különbözı kedvezmények igénybevételéhez kiválthatják az ún. MOBIB kártyát, melynek érvényesítéséhez még egy bérletet is kell váltani. A diákok kedvezményes utazásának feltételeirıl a brüsszeli tömegközlekedési vállalat honlapján olvashat. A 18-25 év közötti külföldiek számára elérhetı az ún. MannekenPass, ez tartalmaz egy Brüsszeltérképet, egy egynapos jegyet a brüsszeli tömegközlekedésre (STIB network).

BULGÁRIA Utazás vasúton Nyugdíjas kedvezmények A nyugdíjas kedvezmények a „Senior Citizen” kártya megvásárlásával vehetık igénybe, mely 1 levába kerül (2009) és 50%-os kedvezményre jogosítja fel használóját. A nık 57, a férfiak 62 éves koruk felett vehetik igénybe. Ehhez be kell mutatni a személyi igazolványt és a nyugdíjról szóló igazolást. Amennyiben az utas nem kívánja kiváltani ezt a kártyát, továbbra is jogosult 50%-os kedvezményre, ha bemutatja a nyugdíjról szóló igazolást az utazás helyszínén (ha nem rendelkezik kártyával, akkor minden utazásnál be kell mutatnia az igazolását). Nemzetközi utazáshoz 60 éves kor felett ki lehet váltani a „Railcard ’S’” kártyát 30 leváért,

CZINKOS PÁL

42

melynek birtokában 25%-os kedvezménnyel lehet jegyet vásárolni egy éven keresztül. A kártya kiváltásához szükség van érvényes útlevélre vagy személyi igazolványra valamint a nyugdíjról szóló igazolásra. Ezzel kapcsolatban további információ olvasható a bolgár vasúttársaság honlapján. Diákkedvezmények A STUDENT kártya, melyet a bolgár vasúttársaság állít ki, 50%-os kedvezményre jogosít. A kártya ára 2009-ben 1 leva, és a kiállítástól számított egy évig érvényes. Minden oktatási intézményben tanuló diák és nappali tagozatos egyetemi hallgató igényelheti 26 éves korig. A kártya kiváltásához iskolai igazolásra és hallgatók esetében leckekönyvre is szükség van. Errıl a kártyáról bıvebb információ a vasúttársaság honlapján található. Külföldi diákoknak 12 és 26 éves kor között a diákkedvezmények igénybevételéhez ISIC kártyával van lehetıségük, mely kiváltásához nemzetközi diákigazolvány szükséges. A 18 évesnél idısebbek (tanulók, nappali tagozatos hallgatók, Phd hallgatók) kiválthatják a DSC ISIC VISA ELECTRON-t. A kártyák az USIT Colours irodákban válthatók ki, és tulajdonosaiknak 50%-os kedvezményt biztosítanak a vasúti szolgáltatásokhoz. ISIC kártyáról további információ a kártya hivatalos honlapján található. Az Usit Colours irodákról további információ az iroda hivatalos honlapján érhetı el. További információ a bolgár vasúttársaság honlapján olvasható.

CIPRUS A budapesti székhelyő Ciprusi Idegenforgalmi Hivatal tájékoztatása szerint jelenleg nincs igénybe vehetı utazási kedvezmény Cipruson, ennek oka, hogy a tömegközlekedés nagyon szerény méreteket ölt. Utazás busszal A ciprusi helyközi közlekedésrıl információ a busztársaság honlapján, a nicosiai közlekedésrıl részletes információ itt olvasható. A közlekedéssel kapcsolatos általános információkról az alábbi információs oldalon lehet tájékozódni. CSEHORSZÁG Utazás vasúton Nyugdíjas kedvezmények Minden nyugdíjas jogosult utazási kedvezményre, a 70 év felettieknek pedig lehetısége van kiváltani az In-Senior kártyát, mellyel 25%-os kedvezményt vehetnek igénybe. A kártya ára egy

CZINKOS PÁL

43

évre 990 cseh korona, két évre 1890 korona, három évre 2790 korona. Bıvebb információ a cseh vasúttársaság honlapján olvasható. Diákkedvezmények A 15-26 éves kor közötti fiataloknak lehetıségük van utazási kedvezményt biztosító kártya kiváltására. Ennek két típusa létezik, az egyiket (In junior card) egy éves idıtartamra, a másikat (Junior Pass summer) három hónapra lehet kiváltani. A kártya 50%-os kedvezményre jogosít. Az éves kártya 600 koronába, a nyáron érvényes 100 koronába kerül 2009-ben. További információ a kártya nyújtotta kedvezményekrıl és a díjszabásról a cseh vasúttársaság honlapján található. Utazás buszon Diákkedvezmények A diákoknak 15 éves korig a teljes jegyár 37,5%-át, 15-26 éves kor között pedig legfeljebb 75%át kell kifizetniük. A kedvezmény igénybe vételéhez szükség van érvényes diákigazolványra. Külföldi diákokra is vonatkozik a kedvezmény. További információ a cseh busztársaság honlapján található. DÁNIA Utazás vasúton Nyugdíjas kedvezmények A 65 év felettiek, és azok a nyugdíjasok, akik a dán törvények szerint szociális nyugdíjat kapnak, jogosultak a kedvezményes utazásra. Ehhez szükség van egy igazolványra, melyet ingyenesen ki lehet váltani bármely vasútállomáson. A kiváltáshoz szükséges egy egy évnél nem régebbi nyugdíjszelvény és egy fénykép. A jogosultak hétfın, kedden, szerdán, csütörtökön és szombaton 50%-os kedvezménnyel, pénteken és vasárnap 25%-os kedvezménnyel utazhatnak. A kedvezmény a 65 év feletti külföldiekre is vonatkozik. További információ a dán vasúttársaság honlapján található. Diákkedvezmények Az ún. DSB WildCarddal a 16 év alatti fiatalok kedvezményes jegy vásárlására jogosultak. Hétfın, kedden, szerdán, csütörtökön, és szombaton 50%-os, pénteken és vasárnap 25%-os kedvezményt vehetnek igénybe. A kedvezményrıl további információ a dán vasúttársaság honlapján olvasható. EGYESÜLT KIRÁLYSÁG Utazás vasúton Nyugdíjas kedvezmények

CZINKOS PÁL

44

A 60 éves kornál idısebbek vásárolhatnak egy ún. „Senior Railcardot”, amelynek ára 24 font 2009-ben, érvényessége egy év. Kiváltásához az életkor igazolvánnyal való alátámasztására van szükség, továbbá egy igénylılapot kell kitölteni. A Gatwick, Stansted repterek vasútállomásain, a Luton reptér parkolójában, és a Manchester reptéren lehet beszerezni. Azonban a Heathrow repülıtéren nem lehet kiváltani. A reggeli csúcsforgalomban 9.30-ig nem lehet használni a kártyát. A Senior Railcarddal rendelkezık különbözı kedvezményeket vehetnek igénybe múzeumokban, galériákban, színházakban, éttermekben és hajókirándulásokon. A Senior Railcard nyújtotta egyéb kedvezményekrıl bıvebb információ az alábbi oldalon olvasható. A kártyáról részletes információ olvasható a Directgov honlapján. A megvásárolható jegytípusokról részletes információ itt olvasható. A kedvezményt külföldiek is igénybe vehetik. Diákkedvezmények A diákkedvezményeket a 16-25 éves kor közötti fiatalok vehetik igénybe, illetve 25 éves kor felettiek is, amennyiben nappali tagozaton tanulnak. A kedvezményekre jogosító Young People’s Railcard kiváltásához 25 év alatt érvényes útlevél vagy személyi igazolvány; 25 éves kor felett nemzetközi diákigazolvány, vagy egyéb, a nappali tagozatos tanulmányokat igazoló dokumentum szükséges. A kártya 24 fontba kerül (2009) és külföldiek is igénybe vehetik, kiváltani pedig ugyanott lehet, ahol a fent említett Senior Railway Cardot. Egyes jegytípusok vagy idıszakok esetén (jellemzıen csúcsidıben) van egy minimális összeg, amit mindenképpen ki kell fizetni. A kedvezményeket buszjáratokon is igénybe lehet venni, néhány esetben itt is van egy minimálisan fizetendı összeg, akárcsak a vonaton. A Railcardról, illetve a vásárolható jegyekrıl további információ a fenti honlapokon található. Utazás busszal Az Egyesült Királyságon belüli vasúti utazásnál lehetıség van az ún. „Plusbus” kedvezményes árú jegy megváltására, melyet a vonatjegyhez lehet váltani. A Plusbus a vonatút kezdı- és célvárosán belül jogosítja fel használóját korlátlan számú utazásra a helyi tömegközlekedésben. Az Egyesült Királyságban az idısebbek (többnyire 60 év felett) ingyen utazhatnak. Ennek feltételei a négy alkotmányos részben a következık: Anglia Minden 60 év feletti angliai állandó lakos és fogyatékkal élı a National Bus Pass igazolvánnyal ingyenesen veheti igénybe a csúcsidın kívüli tömegközlekedést. Ez azt jelenti, hogy hétköznapokon 9.30 és 23 óra között, hétvégén és ünnepnapokon pedig idıkorlátozás nélkül ingyen utazhatnak. Az igazolványt a helyi okmányirodában lehet kiváltani ingyen, azonban a cseréért fizetni kell. További információ a nyugdíjas és fogyatékos kedvezményrıl a kormány honlapján olvasható.

CZINKOS PÁL

45

Wales A 60 év felettiek kedvezményes utazásra jogosultak Walesben. Ehhez szükséges a Concessionary Bus Pass igazolvány, melyet a helyi hatóságoknál kell igényelni. Az igazolvány ingyenes utazásra jogosít minden helyi járaton idıkorlátozás nélkül, és néhány távolsági szolgáltatást is igénybe lehet vele venni. Skócia Minden 60 év feletti személy jogosult ingyenes utazásra Skóciában, minden helyi járaton és a menetrend szerint közlekedı távolsági járatokon. A kedvezmény igénybevételéhez National Entitlement Cardot kell igényelni. Az igénylésrıl bıvebb információ itt érhetı el. Észak – Írország A Senior SmartPass-szal a 65 év feletti írországi lakosok ingyenesen utazhatnak a buszokon és vonatokon. A Senior SmartPass az észak-ír regionális tömegközlekedési vállalat, a Translink busz- és vasútállomásain igényelhetı. Még több információ az észak-írországi kedvezményekrıl a Translink oldalán található. Nyugdíjas kevezmények távolsági járatokon Angliában és Walesben a 60 év feletteiknek automatikusan a ‘routesixty’ útiköltséget számolják fel, ami azt jelenti, hogy 50%-kal olcsóbban utazhatnak a legtöbb járaton. A kedvezményben részt vesz a National Express távolsági hálózata, mely Angliában és Walesben mőködik és a Citylink, ami Skóciában szállítja az utasokat. London Nyugdíjas kedvezmények A London boroughban élı idısek és fogyatékkal élık számára a Freedom Pass elnevezéső kártya lehetıvé teszi, hogy ingyen utazzanak a londoni tömegközlekedési hálózaton. A részletek a Freedom Pass oldalán olvashatók. Gyermek- és diákkedvezmények A gyermekek és diákok számára kedvezményes az utazás Londonban, melyhez szükséges a korcsoportjuknak megfelelı Oyster photocard – új nevén Zip – kiváltása. Az 5 éves kor alatti gyerekek felnıtt kíséretével ingyen utazhatnak a londoni tömegközlekedés jármővein. Az 5 és 10 év közöttiek utazhatnak kísérettel vagy a nélkül, mindkét esetben ingyen. A 11-15 év közötti gyerekek ingyenesen utaznak a villamosokon és buszokon, és kedvezményes áron a metrón, a DLR-en (Kelet-Londonban közlekedı vasúton), és a London Overgroundon (londoni vasúthálózaton). A 16 év felettiek kedvezményes, gyerek díjszabással utazhatnak minden tömegközlekedési eszközön. Azok a 16-18 év közöttiek, akik London boroughban laknak, és nappali képzésben tanulnak, ingyen utazhatnak busszal és a villamossal. A 18 év felettiek is részesülnek kedvezményben, amennyiben tanulnak még.

CZINKOS PÁL

46

A 18 év felettiek kedvezményeirıl részletes információ a londoni közlekedési vállalat aloldalán olvasható. A gyermek- és diákkedvezményekrıl részletes információ itt olvasható. További kedvezmények Az angol kormány azzal is segíti a munkanélküliek, a „New Deal” kártyával kedvezményesen utazhatnak. A New Deal kártyáról további információ a londoni tömegközlekedési társaság honlapján olvasható. A háborús veteránok is kedvezményesen utazhatnak 2008 novembere óta Londonban. Bıvebb tájékoztatás a veteránok utazási kedvezményérıl ezen az oldalon olvasható. ÉSZTORSZÁG Utazás vonattal Az Edeleraudtee közlekedési társaságról bıvebb információ itt olvasható, még a jegyárakról és a kedvezményekrıl itt lehet tájékozódni. A Go Rail kedvezményekrıl bıvebb információ ezen a honlapon található. Utazás busszal A helyközi buszközlekedésrıl, menetrendekrıl az észt busztársaság honlapján található információ. FINNORSZÁG Utazás vonattal Nyugdíjas kedvezmények A 65 év feletti, illetve a 65 év alatti nyugdíjas személyek 50%-os kedvezményben részesülnek, a kedvezmény igénybevételéhez – az életkor igazolásához – szükséges a személyi igazolvány bemutatása. A nyugdíjas kedvezményekrıl további információ a finn vasúttársaság oldalán található. Diákkedvezmények Azok a diákok részesülnek kedvezményben, akik nappali tagozaton tanulnak és nincs még diplomájuk. A kedvezmény igénybevételéhez szükség van egy ún. vasúti diákkártyára (VR student card), melyet a vonaton jegyellenırzéskor be kell mutatni. A kedvezmény vonatkozik külföldi diákokra is, amennyiben minimum 8 hónapot tanulnak ott megszakítás nélkül. A külföldi diákokra, akik nem Finnországban tanulnak, nem vonatkozik a kedvezmény, továbbá azokra a diákokra sem, akik nemzetközi diákszervezetek igazolványaival rendelkeznek. A vasúti diákkedvezményekrıl további információ a finn vasúttársaság honlapján

CZINKOS PÁL

47

található. Utazás busszal Nyugdíjas kedvezmények 65 éves kor felett 30% kedvezmény jár elıvételben váltott menetjegyekre, ehhez igazolni kell a kort személyi igazolvánnyal, útlevéllel vagy jogosítvánnyal. A kedvezmény igénybevételének további feltétele a minimum 80 km-es utazás. További információt a nyugdíjas kedvezményekrıl a finn busztársaság oldalán található. Diákkedvezmények A nappali tagozaton tanuló diákok 50%-os kedvezményre jogosultak, ehhez a menetjegyet elıvételben kell megváltani, és minimum 80 km-t kell utazni ahhoz, hogy igénybe lehessen venni. A kedvezmény a Finnországban nappali tagozaton tanuló külföldi diákokra is vonatkozik. A diákkedvezmény további feltételeirıl bıvebb információ a finn busztársaság honlapján olvasható. FRANCIAORSZÁG Utazás vonattal Nyugdíjas kedvezmények A nyugdíjasoknak lehetıségük van igénybe venni a Senior kártyát (Carte Senior), mellyel akár 50%-kal is csökkenhet a menetjegy ára. Bıvebb információ a francia vasúttársaság honlapján található. Diákkedvezmények A diákok igénybe vehetik a Carte 12-25 elnevezéső kártyát, melynek segítségével minimum 25%-os, de akár 60%-os kedvezményt is kaphatnak az utazás során. További információ a francia vasúttársaság honlapján található. Párizs A 4 év alatti gyermekek ingyen utazhatnak a metrón, busz- és HÉV-járatokon. A 10 év alatti gyermekek 50%-os kedvezményben részesülnek. A 21 év alatti diákok és 26 év alatti egyetemi hallgatók kedvezményes éves bérlet vásárlására jogosultak. Nyugdíjas kedvezmény csak a Franciaország területén lakó nyugdíjasok számára vehetı igénybe, melynek feltétele a jogosultságot igazoló kártya kiváltása. Nagycsaládosok (3 vagy annál több gyerek) az ún. „kék nagycsaládos kártya” kiváltása után 50%-os kedvezménnyel utazhatnak a metrón, buszon és HÉV-vonalakon.

CZINKOS PÁL

48

A 10 fıt meghaladó iskolai csoportok nagykorú felügyeletével 50%-os kedvezményt vehetnek igénybe a párizsi tömegközlekedésben, a kedvezmény azonban nem érvényes a buszra és a villamosra, valamint a város és a repülıtér között üzemelı járatokra. A párizsi tömegközlekedés tarifáiról és az igénybe vehetı egyéb kedvezményekrıl bıvebb tájékoztatás található az RATP oldalain. GÖRÖGORSZÁG Utazás vonaton Nyugdíjas kedvezmények A 60 év felettiek valamilyen személyazonosító okmány (Útlevél, személyi igazolvány) bemutatásával jogosultak a Senior Citizen Card kiváltására. Ez 16,14 euróba kerül és 25% kedvezményt biztosít egy évig. További információ az alábbi oldalon. Diákkedvezmények A 26 éven aluli személyek szintén jogosultak 25%-os kedvezmény igénybevételére. Errıl bıvebb információ az alábbi oldalon olvasható. A görög vasutakról további információ olvasható a vasúttársaság hivatalos oldalán, illetve a Turisztikai Hivatal oldalán. Utazás busszal A görög helyi buszközlekedésrıl a busztársaság oldalán olvasható több információ. HOLLANDIA Utazás vasúton Kedvezmények A holland vasúton lehetıség van az ún. „Off-Peak Discount Pass” kiváltására, mely 55 euróba kerül (2008), egy évig érvényes, és 40%-os kedvezményt ad a jegy árából, továbbá a kártya tulajdonosával együtt utazó további három személy is jogosult a kedvezményre. A kedvezményt hétköznapokon 9 óra után, valamint a hétvégén egész nap igénybe lehet venni. 60 éves kor felett lehetıség van ún. „Selection Day”–kedvezményt igénybe venni, ez az 55 euró mellett további 14 eurós kiadást jelentett 2008-ban, viszont a kiválasztott napokon 2 euróért lehetett utazni egész nap, korlátlanul. További információ a fenti honlapon található. Diákkedvezmények Az „OV Studentenkaart” tulajdonosa 40%-os kedvezményre jogosult az összes belföldi vasúti

CZINKOS PÁL

49

utazás árából, további 3 személy, aki a kártya tulajdonosával együtt (azonos napon és kocsiban) utazik, szintén jogosult a 40%-os kedvezményre hétköznapokon 9 óra után, hétvégén, ünnepnapokon, júliusban és augusztusban egész nap. A kártya emellett a tömegközlekedésben is különbözı kedvezményre jogosít. Bıvebb információ a holland vasúttársaság honlapján olvasható. Aki rendelkezik diákigazolvánnyal, jogosult a kártyára. Utazás busszal, villamossal és metróval Nyugdíjas és Diákkedvezmények Hollandiában a diákok és nyugdíjasok közös jeggyel vehetik igénybe a kedvezményeket az utazás során. Az utazáshoz szükséges jegybıl, a „Strippenkaarten”-bıl létezik kék színő, mellyel teljes áron lehet utazni, és létezik piros, mely kedvezményes árú utazásra jogosít. A piros színő Strippenkaarten, „15-strippenkaart” néven kapható, kedvezményes utazásra jogosít a buszon, a villamoson és a metrón. A kedvezményeket a 15-strippenkaarttal a 65 év feletti belföldi és külföldi utasok – életkoruk igazolása mellett -, a diákigazolvánnyal rendelkezık és a 4-11 év közöttiek vehetik igénybe. Bıvebb információ a kedvezményekrıl a holland tömegközlekedési információszolgáltató oldalán olvasható. Amszterdam Gyermek- és diákkedvezmények A három éves, vagy annál fiatalabb gyermekek ingyen utazhatnak a buszon, a metrón és a villamoson. A 4-11 év közötti gyerekek a kedvezményes árú piros jeggyel ('15-strippenkaart') utazhatnak kedvezményesen. A 12 évnél idısebbek teljes áron utaznak, de kedvezményt jelenthet számukra a szezonális jegy, melyet 18 éves korig vehetnek igénybe. Nyugdíjas kedvezmények A 65 évnél idısebbek kedvezményesen utazhatnak, a jogosultság igazolásához érvényes személyi igazolványt vagy nyugdíjas igazolványt kell bemutatniuk. A kedvezményt piros színő jeggyel (15-strippenkaart), vagy kedvezményes árú szezonális jeggyel vehetik igénybe. Bıvebb információ az amszterdami közlekedési vállalat honlapján olvasható. ÍRORSZÁG Nyugdíjas kedvezmények Idıs személyek Írországban ingyenesen utazhatnak, amennyiben betöltötték a 66. életévüket és rendelkeznek írországi lakcímmel. 66 éven aluli személy is jogosult lehet ingyenes utazásra, amennyiben rendelkezik írországi címmel és: • a Szociális és Családügyi Minisztérium valamilyen rokkantsági segélyben részesíti (vakság esetén járó nyugdíj, gondoskodási támogatás, rokkantnyugdíj); • otthoni gondozásban van, és rokkantsági támogatásban részesül;

CZINKOS PÁL

50

• • •

•

fogyatékkal él és legalább egy éve emiatt juttatásban részesül (Incapacity Supplement) Vak vagy gyengén látó és így jogosult a vakoknak járó nyugdíjra; rokkantnyugdíjat vagy járadékot kap egy másik EU tagállamtól, vagy olyan országtól, amellyel legalább egy éve tart fenn Írország kétoldalú szociális biztonságról szóló megállapodást; 60. éves, vagy annál idısebb özvegy, akinek az utolsó házastársának volt ingyenes utazási engedélye, és az alábbiak közül valamelyik juttatásban részesül egy EU tagállamból vagy olyan országtól, amellyel legalább egy éve tart fenn Írország kétoldalú szociális biztonságról szóló megállapodást. A juttatások a következık: öregségi nyugdíj, kiegészítı özvegyi nyugdíj, nem kiegészítı-jellegő özvegyi nyugdíj, egy szülıs családtámogatás, vagy hasonló nyugdíjat, vagy juttatást kap egy másik EU tagállamtól, vagy olyan harmadik országtól, amivel Írország kötött errıl szóló kétoldalú megállapodást, vagy rendırségi özvegy nyugdíjat kap.

Az ingyenes utazás vonatkozik a CIE (Coras Iompair Éireann) járataira, vasúti közlekedésre, az Aran-szigetre utasokat szállító kompokra, valamint bizonyos magán kézben lévı közlekedési eszközökre, melyek csatlakoztak ehhez a kezdeményezéshez, továbbá Írország és Észak-Írország közötti tömegközlekedés során. A kedvezményt a nyugdíjban vagy rokkantsági segélyben részesülık automatikusan megkapják, ha másféle juttatásban részesül, akkor igényelni kell. A Védelmi Minisztérium a függetlenségi háború veteránjainak biztosítja az ingyenes utazást. A kedvezményrıl részletes információ olvasható ezen az információs oldalon. Diákkedvezmények A diák utazási kártya (Student Travel Card) segítségével igénybe lehet venni az Iarnród Éireann, Luas és a Dublin Bus szolgáltatásait. A kártyát, mely utazási kedvezmények mellet számos más kedvezményre is feljogosítja tulajdonosát, 12 euróért vásárolhatják 2009-ben a középiskolások és a felsıoktatásban tanulók. A Bus Éireann kedvezményes szolgáltatásait az alábbi dokumentumokkal lehet igénybe venni: • Nemzetközi diákigazolvány • Translink (regionális tömegközlekedési vállalat) diákigazolványával • Diák Utazási Kártya A diákok kedvezményérıl részletes információ olvasható az alábbi információs oldalon ill. a Dublinbus honlapján. LENGYELORSZÁG Utazás vasúton Nyugdíjas kedvezmények 60 éves kor felett lehet kiváltani kedvezményes utazásra jogosító igazolványt (legitymację seniora). Az igazolvány ára 2009-ben 75 złoty, és 50%-os kedvezményre jogosít elsı és másodosztályon, minden vonattípuson. A kedvezmény igénybevételéhez szükség van az életkor igazolására. További információ a lengyel vasúttársaság honlapján található.

CZINKOS PÁL

51

Diákkedvezmények Lengyel állampolgárok és lengyel felsıoktatásban tanulók 26 éves korig 37%-os kedvezménnyel utazhatnak a vonatokon, mindehhez diákigazolvány szükséges. A kedvezmény nem vonatkozik az Intercity és az Eurocity vonatokra. További információ a lengyel vasúttársaság honlapján található. Utazás busszal Diákkedvezmények A diákokra a buszokon ugyanolyan kedvezmények vonatkoznak, mint a vasúton, és ezt a kedvezményt is csak érvényes diákigazolvánnyal lehet igénybe venni. További részletek az alábbi információs oldalon találhatók. LETTORSZÁG Utazás vasúton A lett vasúttársaság honlapján angol nyelven található információ az utazáskor igénybe vehetı kedvezményekrıl. Utazás busszal A helyközi buszközlekedésrıl a rigai nemzetközi buszpályaudvar honlapján érhetı el információ. A rigai helyi közlekedés és külvárosi buszok díjszabásáról a rigai közlekedési vállalat honlapján lehet tájékozódni. LITVÁNIA Utazás vonattal A vasúti kedvezmények megtalálhatók angol nyelven a litván vasúttársaság honlapján. Utazás busszal A litván buszjáratokról információ a Toks busztársaság honlapján érhetı el. LUXEMBURG Utazás vonattal Nyugdíjas kedvezmények 60 éves kor felett a „Seniorekaart” kiváltásával lehet kedvezményesen utazni, a kártya 50 euróba kerül (2009), és egy évig érvényes. 65 év felett 50%-os kedvezménnyel havi bérlet (Oeko-pass) is váltható. További részletek a luxemburgi vasúttársaság honlapján találhatók.

CZINKOS PÁL

52

Diákkedvezmények 20 éves kor alatt az ún. „Jumbo-kaart” jogosít kedvezményre, szükséges hozzá igazolni, hogy a gyermek után családi pótlékban részesül a család. A kártya 50 euróba kerül 2009-ben, egy évig érvényes és csak másodosztályon való utazásra jogosít. Bıvebb információ a luxemburgi vasúttársaság honlapján található. Utazás busszal Az idısek számára a „Seniorekaart”, a fiatalok számára a „Jumbokaart” biztosít kedvezményt a havi és éves bérletek árából. A kedvezményekrıl, és a jegyárakról Luxemburg honlapján lehet tájékozódni. A 12 év alatti gyermekek ingyen utazhatnak az autóbuszokon. A Luxembourgban tanuló diákok és hallgatók a lakóhely és az iskola között ingyenesen utazhatnak, amennyiben kiváltják a kedvezményre jogosító kártyát. A kártya kiállításának feltételei Luxemburg honlapján olvashatók.

MAGYARORSZÁG Utazás vonattal Nyugdíjas kedvezmények Magyarországon minden 65 éven felüli magyar és uniós állampolgár ingyen utazhat a vasúton. Részletes információ a MÁV honlapján olvasható. Diákkedvezmények A diákok érvényes diákigazolvány bemutatásával 50%-os, az Európai Unió állampolgárai 26 év alatt 33%-os kedvezményre jogosultak. További információ a MÁV honlapján található. Utazás busszal Nyugdíjas kedvezmények Magyarországon minden 65 éven felüli magyar és az európai unió bármely tagállamának állampolgára ingyen utazhat a buszokon. Részletes információ a Volán honlapján található. Diákkedvezmények A diákok érvényes diákigazolvány bemutatása mellett 50%-os kedvezménnyel utazhatnak a buszokon. Bıvebb információ a Volán honlapján található. MÁLTA Utazás busszal

CZINKOS PÁL

53

A máltai buszközlekedés 3 különbözı zónából áll: az „A” zónában a felnıtt jegy 0,47 euróba kerül, az ifjúsági jegy 0,35 euróba. A „B” zónában a felnıtt jegy ára 0,54 euró, az ifjúsági jegyé 0,35 euró. A „C” zóna felnıtt jegye 0,58 euróba kerül, a gyerek jegy pedig 0,35 euróba. A nyugdíjas jegy ára minden zónában 0,23 euró. Az árak 2009-ben érvényesek. Ezen kívül lehetıség van napi (3,49 euró), háromnapos (9,32 euró), ötnapos (11,65 euró), valamint heti (13,98 euró) jegy vásárlására. Ezekkel a jegyekkel korlátlanul lehet utazni 5:30 és 23:00 között. A máltai buszok díjszabásáról a máltai közlekedési vállalat honlapján olvasható bıvebb információ.

NÉMETORSZÁG Utazás vonattal Nyugdíjas kedvezmények 60 éves kor felett lehet vásárolni kedvezményes áron, 115 euróért másodosztályra vagy 230 euróért elsı osztályra ún. BahnCard 50-et, mely 50%-os kedvezményre jogosítja használóját 1 éven keresztül. A kedvezményre jogosultak köre kiterjed még a rokkantnyugdíjasokra és fogyatékkal élıkre is. További részletek a német vasúttársaság oldalán olvashatók. Diákkedvezmények 6-19 éves kor között az ún. Jugend BahnCard 25-tel lehet kedvezményesen utazni. Elsı- és másodosztályú utazás esetén 25%-os kedvezményre jogosít, illetve a különbözı kedvezmények kombinációjával akár 62,5%-kal lehet olcsóbb az utazás. További részletek a kártyáról, ill. a kombinálható kedvezményekrıl elérhetı. 26 éves korig fél áron vehetik meg az ún. BahnCard 50-et, mellyel 50%-os kedvezményt biztosít. További részletek a német vasúttársaság honlapján találhatók. Utazás busszal A németországi buszközlekedésrıl, menetrendekrıl, díjszabásról az alábbi honlapon található információ. OLASZORSZÁG Utazás vasúton Nyugdíjas kedvezmények A 60 év felettiek kiválthatják az „Ezüst kártyát” (Carta d’Argento) 2009-ben 30 euróért, 75 év felett pedig ingyenesen. A kártya 15%-os kedvezményt biztosít a teljes viteldíjból, 25%-ot nemzetközi vonatok Olaszországon belüli útjaira, és 10%-ot a hálókocsis utazás díjából. Egy évig érvényes és a jeggyel együtt be kell mutatni a vonaton. További részletek a kártyáról az olasz vasúttársaság honlapján találhatók.

CZINKOS PÁL

54

Diákkedvezmények A 12-26 éves kor közöttiek a „Zöld kártya” (Carta Verde) kiváltásával 10%-os kedvezményre jogosultak, belföldi utazás esetén elsı- és másodosztályon is, és maximum 25%-os kedvezményt lehet igénybe venni nemzetközi utazás során. A kártya ára 40 euró 2009-ben. Bıvebb információ a kártyáról az olasz vasúttársaság honlapján található. PORTUGÁLIA Utazás vasúton Nyugdíjas kedvezmények Az Alfa Pendular (nagy sebességő motorvonat), Intercidades (Intercity) vonatokon 65 év felett 50%-os kedvezmény jár a nyugdíjasoknak. Errıl további információ a portugál vasúttársaság A Regional (régiók közötti vasút), az Interregional és Coimbra Urban Train (Coimbrai városi vasút) szolgáltatásait 65 év felett szintén 50%-os kedvezménnyel lehet igénybe venni, errıl a kedvezményrıl további információ az alábbi honlapon található. Diákkedvezmények Az Euro<26 kártyával rendelkezık a Regional (régiók közötti vasút), és az Interregional szolgáltatásait 30%-os kedvezménnyel, az Intercidades (Intercity) szolgáltatásait 20%-os engedménnyel és az Alfa Pendular (nagy sebességő motorvonat) szolgáltatásait keddtıl csütörtökig 91 km feletti utazás esetén 10%-os kedvezménnyel vehetik igénybe. Az Alfa Pendular, az Intercidades, a Reginonal szolgáltatásairól a portugál vasúttársaság oldalán olvasható. honlapján található bıvebb információ. Buszközlekedés Nyugdíjas kedvezmények A 65 év feletti utasok 5%-os kedvezményre jogosultak, további információ a portugál busztársaság honlapján található. Diákkedvezmények Ifjúsági kártyával (Cartao jovem) 5%-os kedvezményre jogosultak a diákok, errıl további információ a portugál busztársaság honlapján található. ROMÁNIA Utazás vonattal Nyugdíjas kedvezmények

CZINKOS PÁL

55

A nyugdíjasok évente 12 alkalommal 50%-os kedvezménnyel utazhatnak, ugyanerre a kedvezményre jogosult házastársuk is. A kedvezmény igénybevételéhez személyi igazolvány és a kedvezményre jogosító kupon is szükséges. Vasúti utazáshoz kiállítanak egy névre szóló kártyát, mely egy évig érvényes, kiállítása ingyenes. További információ a román vasúttársaság honlapján, illetve az EURES oldalán található. Diákkedvezmények Pénteken, szombaton és vasárnap (péntek 0 órától hétfı délig) az ún. VDR jeggyel a 26 év alatti diákok 60%-os kedvezménnyel utazhatnak. Diákigazolvánnyal vagy az EURO<26 kártyával lehet igénybe venni. További információ a román vasúttársaság honlapján olvasható. Utazás busszal A román buszok menetrendje az alábbi információs oldalon érhetı el, és itt lehet jegyet foglaltatni. SPANYOLORSZÁG Utazás vonattal Nyugdíjas kedvezmények 60 éves kor felett lehetıség van ún. „Arany kártya” (Tarjeta Dorada) vásárlására, mely tulajdonosát különbözı mértékő kedvezményekben részeíti jegyek vásárlásakor. Míg hétfın, kedden, szerdán és csütörtökön 40%-os kedvezményre jogosít, addig pénteken, szombaton és vasárnap 25%-kal olcsóbban lehet vele jegyet vásárolni. Emellett a nem elıvételben vásárolt jegyekre is 25%-os kedvezményt nyújt. A kártya ára 5 euró (2009), melyet vasútállomásokon és néhány utazási irodában lehet megvásárolni. A kártya nyújtotta kedvezményeket fogyatékosok és rokkantak is igénybe vehetik, ez esetben egy kísérı személy azonos kedvezményeket élvez az utazáskor. További információ a kedvezményekrıl a spanyol vasúttársaság honlapján található. Diákkedvezmények 26 éves kor alatt bármely spanyol régió által kibocsátott ifjúsági kártya (Carnet Joven) kedvezményes utazásra jogosít, függetlenül az utazás napjától és attól, hogy milyen osztályon kíván tulajdonosa utazni. Az AVE vonatokon (gyorsvasút) 25%-os, más vonatokon 20%-os kedvezményre jogosít. A kedvezmény külföldiekre is vonatkozik. Bıvebb információ a spanyol vasúttársaság honlapján található. Utazás busszal Általánosságban elmondható, hogy 60 éves kor felett 25-50%-os kedvezmény jár a nyugdíjasoknak, ez általában a külföldiekre is vonatkozik. A kedvezmény mértéke a busztársaságtól függ. Személyi igazolvánnyal vagy útlevéllel kell igazolni az életkort.

CZINKOS PÁL

56

További információ az ALSA (az egyik legnagyobb spanyol busztársaság) honlapján, és ezen az oldalon olvasható. A spanyol busztársaságok honlapjai ezen az információs oldalon érhetık el. SVÉDORSZÁG Utazás vasúton Nyugdíjas kedvezmények A nyugdíjasok az ún. „last minute” (utazás elıtti 24 órában megváltott) jegyet kedvezményes áron vehetik meg, errıl további információ a svéd vasúttársaság oldalán található. Diákkedvezmények A 26 éves kor alattiak érvényes nemzetközi diákigazolvánnyal 30%-os kedvezményt vehetnek igénybe. További információ a svéd vasúttársaság honlapján található. Utazás buszon Nyugdíjas kedvezmények A nyugdíjas kedvezményeket 64 éves kor felettiek, illetve elırehozott nyugdíjjal rendelkezık vehetik igénybe. A kedvezményt megfelelı igazolvánnyal, igazolással lehet igénybe venni, mellyel kb. 20%-kal olcsóbb jegyet vásárolhatnak. Bıvebb információ a Swebus Express társaság honlapján olvasható. Diákkedvezmények Svédországban 20%-os diákkedvezmény 26 éves korig vehetı igénybe, ehhez szükséges az életkor igazolása. A svéd diákok érvényes diákigazolvánnyal, a külföldiek nemzetközi diákigazolvánnyal vehetik igénybe. A kedvezményekrıl részletes információ a svéd busztársaság honlapján található. A repterekre közlekedı buszjáratokról, és díjszabásaikról részletes információ a reptéri buszjáratok honlapján érhetı el. SZLOVÁKIA Utazás vonattal Nyugdíjas kedvezmények A szlovák vasúti közlekedésrıl a szlovák vasúttársaság (ZSR), illetve a ZSSK honlapján található információ Diákkedvezmények Szlovákiában a gyerekek 6 éves korig ingyen utazhatnak, 15 éves korig fél áron, errıl a kedvezményrıl további információ található a ZSSK honlapján.

CZINKOS PÁL

57

Utazás busszal Nyugdíjas kedvezmények Belföldi utazás esetén 70 éves kor felett 50%-os kedvezmény jár a nyugdíjasoknak, melyre a külföldiek is jogosultak. A kedvezmény igénybevételéhez személyi igazolvánnyal vagy útlevéllel kell igazolni az életkort. Külföldre történı utazás esetén 60 éves kor felett 10%-os kedvezmény jár. A nyugdíjas kedvezményekrıl bıvebb információ az alábbi szlovák busztársaság honlapján található. Diákkedvezmények A 26 évnél fiatalabb diákok belföldi közlekedésben 50%-os kedvezményre jogosultak. Külföldre történı utazás esetén 13 éves korig 50%-os kedvezmény jár, 13-26 éves kor között 10%-os kedvezménnyel utazhatnak az Eurolines járataival. További információ a diákkedvezményekrıl a szlovák busztársaság honlapján található. SZLOVÉNIA Utazás vonaton Nyugdíjas kedvezmények Állandó szlovéniai lakcímmel rendelkezı 60 év felettiek vagy mozgáskorlátozottak 30%-os kedvezményre jogosultak a „K-13” kártyával. A kedvezmény belföldi utakra, illetve Szlovénia és Horvátország közötti utazásra vonatkozik. A kártya kiváltásához szükséges egy fényképes igazolvány és az elızı vagy a tárgyhavi nyugdíjszelvény. A kártya ára 2009-ben 5 euró, és egy évig érvényes. További információ a Szlovén vasúttársaság honlapján olvasható. Diákkedvezmények Szlovéniában 6 éves kor alatt ingyen, 6-12 éves kor között 50%-os kedvezménnyel utazhatnak a gyerekek. 26 éves korig EURO<26 kártyával 30%-os kedvezményre jogosultak a fiatalok. A kártya egy évig érvényes, és 2009-ben 18 euróért lehet kiváltani. A hagyományos Euro<26 kártya nem érvényes a szlovén vasúton. További információ a vasúti kedvezményekrıl a szlovén vasúttársaság honlapján található, az Euro<26 kártya nyújtotta kedvezményekrıl itt olvashat bıvebben. Utazás busszal A szlovén helyközi járatok díjszabásáról itt olvasható.

CZINKOS PÁL

58

2. melléklet Alapelvek meghatározása és módszer kidolgozása a magyar logisztikai stratégia nemzetgazdasági hatékonyságának és eredményességének mérésére címő KUTATÁS EREDMÉNYEIBİL Budapest, 2009. Mentor: Magyar Logisztikai Egyesület

1. sz. táblázat: Az államháztartás közlekedési kiadásai 2006-ban (millió Ft) államháztartási kiadások gyorsforgalmi utak építése (Nemzeti Autópálya Rt.) közútfejlesztés (ÚKIG) vasútfejlesztés (MÁV, EU forrásból) vasúti személyszállítás egyedi támogatása autópálya rendelkezésre állási díj önkormányzatok közlekedésének költségvetési támogatása fıvárosi önkormányzat fejlesztései saját forrásból + BKV egyéb közlekedési államháztartási kiadások államháztartás közlekedési kiadásai összesen

CZINKOS PÁL

közlekedés csıközút vasút vízi légi összesen vez. 442,5 442,5 80,0 33,8 77,4 33,9 70,3 48,2 154,9 941,0

80,0 33,8 77,4 33,9 26,5 43,6 0,2 15,6 32,6 125,1 8,3 1,0 20,3 0,2 723,6 195,7 1,2 20,3 0,2

59

2 sz. táblázat: A önkormányzatok – kiemelten a fıvárosi – közlekedési kiadásai 2004-2008. (millió Ft) Fı- Csop. Kormányzati fı funkciók csop. száma Fıcsoport neve száma Csoport neve

F12

2004

GAZDASÁGI FUNKCIÓK 251 885 (F09+F10+F11+F12+F13+F14) Közlekedési és távközlési tevékenységek 68 523 és szolgáltatások

2005

2006

2007

2008

326 056

421 409

358 729

348 893

120 081

182 271

145 798

155 330

F12.a Közúti közlekedési tevékenységek Helyi közösségi közlekedés normatív támogatása

65 997 8 449

110 530 14 840

153 545 35 070

97 125 35 135

91 749 35 251

ebbıl: Bp. Fıv. helyi közforgalmú közlekedés támogatása

5 925

11 965

32 140

32 786

32 198

11 872 3 358 8 0

10 000 0 407 86

10 000 0 482 145

10 000 9 708 0 682 143

8

8

8

8

0

15

25

0

1 441

1 642

2 172

2 356

A fıvárosi közösségi közlekedés kieg. támogatása Bp. helyi közforgalmi közlekedés tám. (am. pótlás) Hozzájárulás tömegközlekedési feladatokhoz Budapesti Közlekedési Szövetség Budapesti Közlekedés-Szervezı Kht. Fıv. Önk. Közlekedési Információs Szolgálata (Fıvinform) Parking Szervezı Fejlesztı és Tanácsadó Kft.

0

Fıvárosi Közterületi Parkolási Társulás ugyanonnan bev.

1 539

1 921

2 440

2 631

7 800 1 9 624 2 521 14 870

9 582 9 546 8 839 3 777 20 044

9 701 1 6 455 2 536 16 546

2 836 8 860 0 5 115 11 097

ebbıl: Út-, hídfenntartás

14 722

19 897

16 389

11 083

ebbıl is: állami támogatás

0

0

3 000

3 725

0

6 155

12 079

4 767

865

0

0

2 300

2 484

2 482

2 000

2 500

0

0

0

38 416

35 531

40 152

6 668

170 2 175

M-2 metróvonal felújítása M-2 metróvonal jármőállomány cseréje Villamos jármőfejlesztésre átadás egyéb bp-i fejlesztések Bp. Fıv. közlekedési feladatok

5 877 0 11 255

Települési önkorm. szilárd burkolatú belterületi közutak burkolatfelújításának támogatása (Bp. nélkül) Belterületi utak szilárd burkolattal való ellátásának támogatása Fıvárosi kerületek belterületi útjainak szilárd burkolattal való ellátása egyéb utak burkolattal való ellátásának támogatása egyéb

CZINKOS PÁL

60

Fı- Csop. Kormányzati fı funkciók csop. száma Fıcsoport neve száma Csoport neve Vasúti közlekedésügyek és F12.b szolgáltatások F12.d Egyéb közlekedés és szállítás

2004

2005

2006

2007

2008

0

0

0

0

0

1 139

8 251

27 248

46 256

61 398

4. sz. metróvonal (Kelenföldi pu.-Bosnyák tér) építése

11 992

7 427

26 444

36 682

46 466

ebbıl: állami támogatás

641

5 589

20 615

35 648

43 483

Kompok, révek fenntartásának, felújításának állami támogatása

150

150

150

150

150

ebbıl: Közforgalmú közútpótló kompok, révek felújítási támogatása (BKV)

11

7

8

0

egyéb

674

654

9 424

14 782

ÖNKORMÁNYZATOK KIADÁSI FİÖSSZEG: 2 680 110 2 961 994 3 199 934 3 121 448 3 245 071 ÖNKORM. GFS KIADÁSI FİÖSSZEG (bruttó): 2 689 963 2 972 417 3 209 926 3 134 615 3 252 635 ÖNKORM. GFS BEVÉTELI FİÖSSZEG (bruttó): 2 673 499 2 891 042 3 053 416 3 080 757 3 268 201 GFS EGYENLEG:

-16 464

CZINKOS PÁL

-81 375

-156 510

-53 838

15 566

61

3. sz. táblázat: Az államháztartás nem közlekedési funkciókba sorolt közlekedési kiadásai 2006-ban Milliárd Ft közlekedés csıközút vasút vízi légi összesen vez.

államháztartási kiadások fogyasztói árkiegészítés államadósság-kezelés rend- és közbiztonság többcélú fejlesztések közlekedési vonatkozásai Airport Development Corporation kártérítése egyéb államháztartási kiadások (externális hatásokkal) nem közlekedési funkcióba sorolt közlekedési kiadások összesen Mindösszesen

117,9 147,5 72,4 20,6 17,2 64,0

75,4 41,3 1,2 112,1 23,0 4,2 1,5 6,7 55,0 11,3 2,0 0,8 3,3 19,8 0,4 0,4 17,2 50,1 9,8 1,8 2,0 0,3

429,3 312,4 85,8 9,6 21,5 10,3 1 380,6 1 036,0 281,5 10,8 41,8 10,5

4. sz. táblázat: Közlekedés államháztartási mérlege 2004-2008. (milliárd Ft) bevételek és kiadások összesen és közlekedési alágazatonként közlekedés államháztartási bevételei összesen közút vasút vízi légi közlekedés államháztartási kiadásai összesen közút vasút vízi légi közlekedés államháztartási egyenlege közút vasút vízi légi

2004

2005

2006

2007

2008

729,3

1 417,8

931,8

954,6

1 071,6

692,4 10,7 0,2 26,0 793,3

964,3 17,7 3,7 432,1 984,1

887,6 22,2 1,8 20,3 1 370,1

931,4 18,5 2,3 2,4 1 383,5

996,0 72,6 1,8 1,2 1 212,1

591,7 175,7 9,1 16,8 -64,0

750,5 203,7 10,0 19,8 433,7

1 036,0 281,5 10,8 41,8 -438,3

880,9 484,8 12,3 5,5 -429,0

755,7 431,1 21,2 4,1 -140,5

100,6 -165,0 -8,9 9,2

213,8 -186,0 -6,4 412,3

-148,4 -259,3 -9,0 -21,6

50,4 -466,2 -10,0 -3,2

240,3 -358,5 -19,4 -2,9

CZINKOS PÁL

62

5. sz. táblázat: A közúti és vasúti közlekedési alágazatok által okozott egyes externális hatások éves összegei 2006-ban (milliárd Ft)

7,5

0,5

3,4

7,3 0,1

7,3 0,0

7,3 0,1

16,3 22,4

16,3 13,8

16,3 34,4

6,4 16,4

6,4 9,4

6,4 23,5

8,4 5,7

8,4 4,2

8,4 10,5

1,5 0,3

1,5 0,2

1,5 0,5

5,8 89,6

5,8 1,4

5,8 89,6

3,9 50,5

3,9 0,8

3,9 50,5

1,9 36,6

1,9 0,6

1,9 36,6

0,0 2,6

0,0 0,0

0,0 2,6

73,1

73,1

73,1

43,6

43,6

43,6

27,8

27,8

27,8

1,7

1,7

1,7

485,3 340,1 597,3 228,9 146,6 282,4 241,1 182,3 297,8

15,4

11,3

17,0

vasút (teher) maxim um

vasút (személy)

vasút összesen

0,5 2,9

3,3 2,9

1,5 1,7

0,4 1,7

2,7 1,7

0,3 1,3

0,1 1,3

0,6 1,3

zaj víz- és talaj

1,1 0,1

0,7 0,1

1,1 0,1

0,8 0,0

0,4 0,0

0,8 0,0

0,4 0,0

0,3 0,0

0,4 0,0

10,8

2,1

19,5

10,1

2,0

18,3

0,6

0,1

1,2

0,3 2,5

0,3 0,0

0,3 2,5

0,3 2,0

0,3 0,0

0,3 2,0

0,1 0,5

0,1 0,0

0,1 0,5

1,2

1,2

1,2

0,7

0,7

0,7

0,5

0,5

0,5

20,9

7,9

31,0

17,1

5,6

26,5

3,7

2,3

4,6

üvegházhatású gázok (ÜHG) egyéb levegıszennyezés

64,2 17,9 115,3 62,4 17,4 112,0 177,4 177,4 177,4 174,4 174,4 174,4

maximum

minimum

középérték

vasút összesen

maximum

minimum

középérték

közút összesen

maximum

externális hatások

közút és vasút összesen minimum

2006. évi tény

középérték

összesen

1,8 2,9

0,5 2,9

3,3 2,9

zaj víz- és talaj

42,4 16,4

38,5 16,4

92,7 16,4

41,3 16,3

37,8 16,3

91,6 16,3

1,1 0,1

0,7 0,1

1,1 0,1

területfoglalás és elválasztó hatás

33,2

15,8

53,9

22,4

13,8

34,4

10,8

2,1

19,5

6,1

6,1

6,1

5,8

5,8

5,8

0,3

0,3

0,3

92,1 74,3

1,5 74,3

92,1 74,3

89,6 73,1

1,4 73,1

89,6 73,1

2,5 1,2

0,0 1,2

2,5 1,2

506,2 348,0 628,3 485,3 340,1 597,3

20,9

7,9

31,0

külön városi hatások erıforrások korlátozottsága autógyártás, útépítés, kıolajkitermelés stb. környezeti kárai összesen

maxim um

1,9

1,8 2,9

autógyártás, útépítés, kıolajkitermelés stb. környezeti kárai

minim um

47,9

üvegházhatású gázok (ÜHG) egyéb levegıszennyezés

területfoglalás és elválasztó hatás külön városi hatások erıforrások korlátozottsága

középérték

maxim um

minim um

maxim um

minim um

középérték

maxim um

minim um

középérték

középérték 26,7

busz

58,6 108,5 108,5 108,5 35,2 25,6 23,3 56,3

minim um

externális hatások

60,7

középérték

2006. évi tény

174,4 174,4 174,4 41,3 37,8 91,6

58,6 14,5

tgk.

maxim um

összesen

9,4

58,6 15,6

minim um

autógyártás, útépítés, kıolajkitermelés stb. környezeti kárai

33,8

középérték

víz- és talaj területfoglalás és elválasztó hatás külön városi hatások erıforrások korlátozottsága

17,4 112,0

62,4

maxim um

egyéb levegıszennyezés zaj

minim um

üvegházhatású gázok (ÜHG)

szgk.

közút összesen

középérték

2006. évi tény externális hatások

CZINKOS PÁL

63

3. melléklet A közúti és vasúti közlekedés társadalmi mérlege Magyarországon Budapest. 2010. szeptember KTI Kutatási jelentés

CZINKOS PÁL

64

CZINKOS PÁL