CYKLOGENEREL pro území městské části PRAHA 3 TEXTOVÁ ČÁST. úvodní fáze ~ listopad 2012

CYKLOGENEREL

pro území městské části PRAHA 3 úvodní fáze ~ listopad 2012

TEXTOVÁ ČÁST OBJEDNATEL: Městská část Praha 3 – Odbor územního rozvoje Havlíčkovo náměstí 700/9, 130 85 Praha 3 ZHOTOVITEL: Ing. arch. Tomáš Cach Veverkova 1172/33, 170 00 Praha 7

MČ Praha 3 – cyklogenerel (úvodní fáze)

Identifikační údaje

NÁZEV ZAKÁZKY:

Úvodní fáze cyklogenerelu pro území městské části Praha 3

OBJEDNATEL:

Úřad:

Městská část Praha 3 – Odbor územního rozvoje

Adresa:

Havlíčkovo náměstí 700/9, 130 85 Praha 3

Jméno a příjmení:

Ing. arch. Tomáš Cach

Rodné číslo:

810817/0037

Korespondenční adresa:

Veverkova 1172/33, 170 00, Praha 7 – Holešovice

Identifikační číslo:

75968258

DIČ:

CZ8108170037

ZHOTOVITEL:

Ing. arch. Tomáš Cach / 2012-11

2


OBSAH TEXTOVÁ ČÁST • • • • •

Identifikační údaje Podklady . Průběh přípravy Zkratky . Názvosloví .

. . . . .

. . . . .

. . . . .

. . . . .

. . . . .

. . . . .

. . . . .

. . . . .

. . . . .

2 5 5 6 7

. . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . .

9 10 10 10 12 13 14 15 15 15 16 17 19

.

.

.

.

21

.

.

.

.

21

.

.

.

.

23

.

.

.

.

25

.

.

.

.

29

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

33 34 35 36 37 37 41 43 43 45 46

ÚVOD • •

• •

Cíle a pojetí studie . . . . Obecné principy . . . . ◦ Přínosy a výhody cyklistické dopravy . ◦ Jízdní kolo v kontextu ostatních druhů dopravy ◦ Rozvoj cyklistické dopravy a bezpečnost ◦ Charakteristika používání jízdního kola . Rozvoj cyklodopravy v Česku . . Rozvoj cyklodopravy v Praze . . . ◦ Strategie a podpora . . . ◦ Dosavadní vývoj a rozvoj . . . ◦ Cyklistické fotografie z Prahy . . ◦ Sčítače . . . . . ◦ Cyklistické fotografie na území MČ Praha 3 .

ANALÝZA • • • • •

Vymezení řešeného území . . . . ◦ (A.01) Charakteristika řešeného území . . . ◦ (A.02 + A.03 + A.04 + A.05 + A.06 + A.07 + A.08 + A.09) Analýza cyklodopravy . . . . ◦ (A.11 + A.12) Vazby na okolí a „přeshraniční spolupráce“ . . ◦ (A.13) Shrnutí . . . . . . ◦ (A.14 + A.15 + A.16 + A.17)

NÁVRH •

• •

•

•

Obecný princip koncepce . . . . . . ◦ Cyklistická doprava a rekreace v prostoru . . . . ◦ Chráněné cesty . . . . . . . Řešení prostoru z hlediska cyklodopravy – integrované koridory (N.01) Zklidněné zóny a oblasti (N.02) . . . . . ◦ Zklidněné zóny – Tempo 30 . . . . . . ◦ Sdílené prostory . . . . . . . Chráněné trasy a vazby (N.03 + N.04) . . . . . ◦ Charakteristika konceptu sítě . . . . . ◦ Cyklistická ulice . . . . . . . Parkování jízdních kol (N.05) . . . . . .


3


•

•

Záměry v území – plánované, připravované a realizované (N.06) ◦ SSZ – obnova a nové . . . . . ◦ Rekonstrukce a přestavby . . . . . ◦ Velké dopravní stavby . . . . . ◦ Rozvojové projekty (N.07) . . . . . ◦ MČ Praha 3 . . . . . . ◦ Úpravy pro cyklistickou, resp. pěší a cyklistickou dopravu . Akční plán pro rok 2013: projekty a realizace (N.08) . . ◦ Projektová příprava . . . . . ◦ Realizace . . . . . . . ◦ Orientační nacenění . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

47 48 49 51 52 54 56 57 57 60 60

GRAFICKÁ ČÁST ANALÝZA • • • • • • • • • • • • • • • • •

A.01 A.02 A.03 A.04 A.05 A.06 A.07 A.08 A.09 A.10 A.11 A.12 A.13 A.14 A.15 A.16 A.17

Širší vztahy – vymezení řešeného území / současný stav cyklistické infrastruktury Ortofotomapa Struktura zástavby a plochy zeleně Významná kompoziční kostra Hluková zátěž Pentlogramy – intenzity automobilové dopravy (2011) Geomorfologie terénu – vrstevnice Výkres bariér Mentální mapa Celoměstský systém cyklotras Cyklistická infrastruktura – současný stav (2012) Vztahy a vazby cyklistické dopravy Vazby na okolí – „přeshraniční spolupráce“ Problémový výkres SWOT analýza Síť komunikací a cest – současný stav (2012) Síť komunikací a cest – vize 2030

NÁVRH • • • • • • • •

N.01 N.02 N.03 N.04 N.05 N.06 N.07 N.08

Řešení prostoru z hlediska cyklodopravy – integrované koridory Zklidněné zóny – Tempo 30 Chráněné trasy a vazby – koncept způsobu provedení Chráněné trasy a vazby – koncept umístění a realizovatelnosti Stojany – cyklodoprava v klidu Záměry v území – plánované, připravované a v realizaci Nákladové nádraží Žižkov – koncepce cyklodopravy pro koncept URM (2012) Akční plán pro rok 2013: projekty a realizace

TABULKY • • •

Orientační vymezení rozsahu a cenové náročnosti zklidněných zón Tempo 30 Orientační nacenění projektové přípravy a realizace položek akčního plánu na rok 2013 Přehled stojanů


4


Podklady V rámci této studie byly využity zejména následující podklady a literatura: •

polohopis a výškopis zájmového území, ortofotomapa, katastr (DKM), územní plán hl. m. Prahy (platný a pozastavený koncept), systém celoměstských cyklistických tras (Útvar rozvoje hl. m. Prahy)

•

intenzity automobilové dopravy z roku 2011 (TSK – ÚDI)

•

údaje z mapového podkladu katastru nemovitostí – CÚZK

•

mapové podklady (historické) mapy.cz a hist. ortofotomapa Prahy wgp.praha-mesto.cz

•

obrázkové, mapové a textové podklady a požadavky zadavatele – MČ Praha 3

•

PD k připravovaným záměrům (URM, TSK, MČ Praha 3, projekční kancelář a další)

•

vlastní fotodokumentace, zaměření a pasportizace vybraných lokalit a úseků

•

„Jak odstranit klíčové bariéry cyklodopravy v Praze“ (Filler a kol. 2010/12, o. s. Oživení)

•

Orientační průzkumy intenzit cyklistické dopravy na území hl. m. Prahy (Oživení, GFK, vlastní)

•

ČSN 73 6110 – projektování místních komunikací

•

TP 179 – Technické podmínky: Navrhování komunikací pro cyklisty (Koura publishing 2006)

•

Metodická pomůcka pro vyznačování pohybu cyklistů v HDP (verze 2009/05 + 2010, Cach)

Průběh přípravy Termíny: •

zahájení prací + přípravná fáze:

od 1. června 2012

•

analytická fáze:

červenec + srpen + září 2012

•

návrhová fáze:

září + říjen + listopad 2012

•

dokončovací práce a předání studie:

do 30. listopadu 2012

Během přípravy a práce na dopravní studii probíhala průběžná jednání zejména se zástupci: •

samosprávy MČ Praha 3

•

státní správy MČ Praha 3, zejména s odborem územního rozvoje a odborem dopravy

•

TSK Praha

•

URM hl. m. Prahy

•

ODA MHMP

•

Komise RHMP pro cyklistickou dopravu

•

neziskových organizací, zejména Nadace Partnerství a iniciativy Auto*Mat


5


Zkratky HDP

hlavní dopravní prostor (vozovka)

PP

přidružený prostor

JP

jízdní pruh

DZ

dopravní značení

DÚR

dokumentace k územnímu řízení

DSP

dokumentace ke stavebnímu povolení

IAD

individuální automobilová doprava

NAD

nákladní automobilová doprava

PID

Pražská integrovaná doprava

MHD

městská hromadná doprava

VD

veřejná doprava

IZS

integrovaný záchranný systém (hasiči, záchranná služba, policie)

SSZ

světelné signalizační zařízení

TSK

Technická správa komunikací hl. m. Prahy

ÚDI

Útvar dopravního inženýrství

ÚRM

Útvar rozvoje města (hlavního města Prahy)

MHMP

Magistrát hlavního města Prahy

MČ

Městská část

KCD RHMP

Komise Rady hl. m. Prahy pro cyklistickou dopravu

CT

cyklotrasa

A n; A nn

označení páteřní cyklistické trasy pražského celoměstského systému (uvádí se na značení)

A nnn

označení hlavní cyklistické trasy pražského celoměstského systému (uvádí se na značení)

A nnnn

označení doplňkové a místní cyklistické trasy (kód pouze evidenční, neuvádí se na značení)

V 14

označení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty (cyklopruhu)

V 15

nápis na vozovce (například pro označení BUS+cyklo+TAXI pruhu)

V 19

prostor pro cyklisty (na SSZ)

V 20

piktogramový koridor pro cyklisty (cyklopiktokoridor)

C7

stezka pro chodce

C8

stezka pro cyklisty

C9

stezka pro chodce a cyklisty se společným provozem

C 10

stezka pro chodce a cyklisty s odděleným provozem

B 11

zákaz vjezdu všech motorových vozidel


6


Názvosloví Veřejný prostor je nezastavěná plocha, která je volně přístupná. Odehrávají se v něm společenské aktivity, plní zpravidla funkci dopravní i pobytovou. Veřejné prostranství je vymezeno zvláštním předpisem (Zákon č. 128/2000 Sb., o obcích – obecní zřízení). Jsou jím všechna náměstí, ulice, tržiště, chodníky, veřejná zeleň, parky a další prostory přístupné každému bez omezení, tedy sloužící obecnému užívání, a to bez ohledu na vlastnictví k tomuto prostoru. Pobytová funkce veřejného prostoru zahrnuje především společenské aktivity sloužící k setkávání a komunikaci lidí, případně jejich odpočinku a volnočasovým či pracovním činnostem ve veřejném prostoru. Dopravní funkce veřejného prostoru zahrnuje především přepravu osob a zboží a s ní spojené činnosti a opatření. Sdílený prostor slouží společnému pohybu všech nebo vybraných účastníků provozu, kteří se zde mohou bezpečně a rovnoprávně pohybovat bez nutnosti zavádění zvláštních úprav a opatření. Extravilán je nezastavěné území vně hranic sídel. Intravilán je souhrnné označení pro zastavěné plochy obcí, popřípadě pro zastavěné plochy a plochy určené k zástavbě. Vozovka je část pozemní komunikace určená především pro jízdu vozidel, ohraničená zpravidla vodorovnou dopravní značkou č. V 4 Vodicí čára; kde tato značka vyznačena není, je vozovka ohraničena krajnicí anebo jiným optickým nebo stavebním prvkem. Hlavní dopravní prostor (HDP) je část prostoru místní komunikace tvořená zejména vozovkou a vymezená vnějším okrajem bezpečnostního odstupu. Přidružený prostor (PP) je část prostoru místní komunikace mezi hlavním dopravním prostorem a vnějším okrajem prostoru místní komunikace. Cyklista je řidič jízdního kola. Jízdní kolo je bezmotorové vozidlo. Pruh pro cyklisty je skladebný prvek šířkového uspořádání komunikace umožňující průjezd jednoho jízdního proudu cyklistů. Pás pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část, která je složena z jednoho nebo více pruhů pro cyklisty. Pruh pro chodce je skladebný prvek šířkového uspořádání komunikace zajišťující průchod chodců v jedné řadě za sebou. Pás pro chodce je pozemní komunikace nebo její část, která je složena z jednoho nebo více pruhů pro chodce. Pás pro chodce a cyklisty je pozemní komunikace nebo její část určená pro společný provoz chodců a cyklistů. Cyklopruh (vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v HDP) je integrační opatření ve vozovce určené především pro provoz jízdních kol, označená dopravní značkou IP 20 „Vyhrazený jízdní pruh“ a vodorovným dopravním značením. Stezka pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část určená především pro provoz cyklistů a vyznačená příslušnou dopravní značkou (C 8a „Stezka pro cyklisty“).


7


Stezka pro chodce a cyklisty je pozemní komunikace nebo její část určená pro provoz chodců cyklistů a vyznačená příslušnou dopravní značkou: v případě společného pruhu či pásu pro provoz chodců a cyklistů C 9a „Stezka pro chodce a cyklisty“ se společným provozem, v případě oddělených pruhů či pásů pro chodce a pro cyklisty značkou C 10a „Stezka pro chodce a cyklisty“ s odděleným provozem. Piktogramový koridor pro cyklisty („cyklopiktokoridor“) vhodně podkresluje doporučený bezpečný a plynulý průjezd cyklistů danou komunikací. Jedná se o integrační opatření provedené pomocí vodorovného dopravního značení V 20 „Piktogramový koridor pro cyklisty“, složeným z piktogramu cyklisty a směrového znaku. Víceúčelový, resp. ochranný jízdní pruh je integrační opatření provedené pomocí jízdního pruhu, jehož část oddělená příslušnou dopravní značkou podélné čáry přerušované slouží k užití především cyklistům jedoucím v jednom směru a jízdním proudu za sebou a podle okolností i s jinými vozidly. V současnosti není v ČR stále dostatečně legislativně ošetřen. Cyklistická trasa (nebo také cyklotrasa) je stopa v území spojující místa, mezi nimiž lze předpokládat cyklistický provoz. V terénu může být vyznačena orientačním značením.

Vztah jízdních kol k motorové a bezmotorové dopravě: Segregace (segregační opatření) lze vnímat jako fyzické prostorové oddělení, separaci prostorů; v případě cyklistické dopravy je tento termín užíván pro vztah jízdní kolo – motorové vozidlo Integrace (integrační opatření) lze vnímat jako sjednocení, resp. sloučení prostorů; v případě cyklistické dopravy je tento termín užíván pro vztah jízdní kolo – motorové vozidlo Provoz oddělený je dopravně-organizační rozdělení prostoru s vyčleněním samostatné části prostoru pro provoz jízdních kol bez ostatních uživatelů (chodců, vozidel); uživatelé se pohybují „vedle sebe“ Provoz společný je dopravně-organizační sloučení prostoru, kdy jízdní kola nemají žádný (zcela) samostatný prostor; uživatelé se pohybují „společně, tj. za sebou i vedle sebe“ Provoz částečně oddělený, resp. společný přerozdělený je takové organizační opatření v prostoru, které kombinuje oddělený a společný provoz ve vztahu k různým účastníkům provozu (uživatelům, vozidlům...)

Příklady provázaností jednotlivých kategorií provozu a opatření: provoz:

opatření – segregační:

– integrační:

oddělený

samostatná stezka pro cyklisty (C8a) stezka chodce a cyklisty (C10a)

samostatné cyklopruhy ve vozovce (IP20 + V14, IP19 + V14...)

částečně oddělený

C9a + barevně/povrchem odlišné pásy (vymezené části plochy s provozem pěší+cyklo od ploch pouze pro chodce, popř. nevidomé)

vyhrazené BUS+cyklo+TAXI pruhy (oddělení od ostatních vozidel) víceúčelové jízdní pruhy (oddělení min. od osobních vozidel)

společný přerozdělený

C9a + zmenšené piktogramy cyklisty (naznačení koridoru průjezdu cyklistů)

piktogramové koridory pro cyklisty V20, umístěné pro vzájemné míjení (jízda „společně vedle sebe“)

společný

stezka pro chodce a cyklisty (C9a)

piktogramové koridory pro cyklisty V20, umístěné pro naznačení pohybu (jízda „za sebou“ po směru v úzkém JP, „proti sobě“ v cykloobousměrkách apod.)


8

MČ Praha 3 – cyklogenerel (úvodní fáze) / ÚVOD

Úvod Cíle a pojetí studie Hlavním cílem této studie, úvodní fáze generelu cyklistické dopravy na území městské části Praha 3, je stanovit základní principy pro řešení cyklistické dopravy a rekreace v tomto prostoru, v širších souvislostech a návaznostech. Nezbytným prvním krokem je analyzovat a vyhodnotit stav a potenciál území, následně definovat principy, možnosti a limity opatření a jejich realizace (prostorové, časové, technické, dopravní apod.). Základem přístupu studie je komplexní řešení cyklistické dopravy pro celé území, nikoliv pouze pro několik vybraných koridorů a tras. V každém místě prostoru by měla být adekvátním způsobem zohledněna cyklodoprava a možnost používání jízdního kola. To samo o sobě nemusí vůbec znamenat nutnost vytváření samostatných či nákladných opatření, ve většině případů je tomu právě naopak.

Pro větší zjednodušení a lepší názornost si lze libovolnou část území MČ Praha 3 představit podle principů uvedených v následujících kapitolách, resp. jeho jednotlivé části přiřadit do jednotlivých prostorověcharakteristických kategorií. Pro každou z nich pak platí konkrétní podrobnější pravidla a zásady utváření veřejného prostoru a opatření, včetně doporučeného dopravního režimu apod. Výsledkem je koncepce, která podrobněji rozvádí platnou rámcovou celoměstskou koncepci Prahy a která slouží jako odborný návrh pro další jednání a jako podklad pro podrobnou projektovou dokumentaci konkrétních záměrů. S ohledem na dané podmínky je tato studie v roce 2012 zpracována jako „úvodní fáze generelu“: v případě potřeby ji bude možné v roce 2013 rozpracovat do větší podrobnosti, zároveň však již sama o sobě poskytne dostatečný rámec pro implementaci cyklistických opatření samostatných či do připravovaných či probíhajících záměrů v území.


9


Obecné principy Tato úvodní obecná kapitola je převážně jednoduchým shrnutím dosavadních pražských materiálů (Praha cyklistická, informace na cyklo.praha.eu apod.) a podkladu pro aktualizaci TP 179; T. Cach 2007–2012.

Přínosy a výhody cyklistické dopravy Zlepšení mobility a bezpečnosti v území • Jízdní kolo může být efektivním dopravním prostředkem na každodenních cestách za prací, do škol, za nákupy a službami či v rámci aktivního trávení volného času. • Při dobrém rozvoji území a infrastruktury dochází k výraznému zvýšení mobility a kvality života i pro jinak spíše vylučované věkové a sociální skupiny (děti a senioři, lidé s nižšími příjmy). Ochrana životního prostředí • Cyklistická doprava je jedním z nástrojů k omezování negativních vlivů individuální automobilové dopravy, díky převzetí části dopravního výkonu. • Příklon k šetrnějším druhům dopravy má významný vliv na snížení emisí hluku, plynů a prachových částic ohrožujících lidské zdraví i plynů porušujících globální klimatickou rovnováhu. Zlepšení lidského zdraví • Každodenní jízda na kole je vynikající prevencí nadměrné tělesné hmotnosti (nadváhy a obezity) a souvisejících chronických neinfekčních onemocnění. • Dostatek pohybu snižuje riziko vzniku srdečně-cévních onemocnění, která jsou nejčastější příčinou úmrtí v ČR a Evropě. • Výsledný efekt se promítá v dlouhodobém horizontu do snižování výdajů na zdravotnictví. Rozvoj území - cykloturistika • Bezpečná síť komunikací pro jízdní kola plní vedle funkce dopravní funkci rekreační. • Trh cykloturistiky přináší alternativu formou udržitelného rozvoje cestovního ruchu, který je vhodný ke zvýšení intenzity prožívání turistických zážitků. • Podpora cyklistiky umožňuje vznik pracovních míst v různých oblastech souvisejících služeb. Atraktivní cykloturistická nabídka prohloubí zájem o jednotlivé turistické regiony České republiky.

Jízdní kolo v kontextu ostatních druhů dopravy Dopravní multimodalita Každý člověk si vybírá ten způsob dopravy, který je pro něj v danou chvíli nejvhodnější – to závisí na účelu cesty, možnostech a požadavcích jedince, ale také na podmínkách, které jsou pro jednotlivé druhy dopravy vytvořeny.

Zlepšení podmínek pro daný druh dopravy s sebou přináší zvýšenou poptávku po jeho využití, zpravidla pro část lidí a jejich cest na úkor jiného druhu dopravy (viz níže). Z těchto důvodů je výhodné zlepšovat podmínky především pro bezmotorové účastníky provozu a veřejnou dopravu, stejně jako možnosti pro jejich kombinování navzájem i s IAD.


10


Modal split (dělba dopravní práce) Modal split představuje procentuální podíl jednotlivých druhů dopravy na vykonaných cestách osob v daném území. Zpravidla se rozlišuje pěší, cyklistická, veřejná hromadná a individuální automobilová doprava. Dělba přepravní práce se nejčastěji určuje ve městech, ale také v obcích, regionech i státech. Uvedená procenta neznamenají, že daný podíl lidí jsou například výhradní motoristé (jezdí pouze individuálně motorovým vozidlem). Automobil používá mnohem více lidí, ale málokdo jako jediný dopravní prostředek. Většina lidí se motoristy stává jen někdy, zatímco jindy se pohybují odlišným způsobem. Totéž platí i o ostatních druzích dopravy, včetně dopravy cyklistické. Jízdní kolo navíc neslouží pouze k dopravě, ale může být používáno i k rekreaci.

Kombinovaní doprava Jako konkurence pro ostatní druhy dopravy je cyklodoprava ideální při dosahování bližších cílů, jejichž vzdálenost se pohybuje od několika stovek metrů až po několik kilometrů. Zde může být cyklodoprava v příhodném prostředí nejefektivnějším způsobem dopravy osob, poskytujícím uživatelům nejvyšší mobilitu. Samotná chůze ani veřejná doprava takovouto mobilitu na většině území zpravidla poskytnout nemůže, automobilová doprava sice často ano, avšak se všemi negativními vlivy na dané území. Cyklistická doprava může zároveň sloužit jako doplněk ostatních druhů dopravy na větší vzdálenosti (vzdálenost zdroj–cíl dopravy několik kilometrů a více). Efektivní může být kombinace s veřejnou hromadnou dopravou (vlak, autobus, metro atd.), a to na základě dvou odlišných principů:

•

na kole k veřejné dopravě - nejčastěji využívaná možnost, kdy je jedna z cest (k veřejné dopravě, nebo od ní) konána na kole a druhá cesta pěšky. Možné je také používání dvou jízdních kol (na každém konci cesty veřejnou dopravou jedno). Důležité je zajistit kvalitní možnosti dlouhodoběji odložit jízdní kolo u stanice veřejné dopravy (ideálně v systému B+R, tj. „Bike and ride“), a to v podmínkách zohledňujících (cenově i kvalitativně) možnosti odložení osobního automobilu.

•

s kolem veřejnou dopravou - Tento postup umožňuje použít vlastní jízdní kolo na obou koncích celé cesty a mít ho celou dobu s sebou. Přeprava jízdního kola veřejnou dopravou může být problematická z důvodu nedostatku kapacity vozidel veřejné dopravy pro přepravu jízdních kol. Výrazné zpoplatnění přepravy jízdního kola může mít dopad regulační, až demotivační. V těchto souvislostech je nutné hodnotit přínosy a důsledky jednotlivých postupů při přepravě jízdních kol ve veřejné dopravě.

V mnoha situacích může být kombinace cyklistické a veřejné dopravy plnohodnotnou alternativou k automobilové dopravě i na velké vzdálenosti, kde by oba oddělené systémy byly samostatně nekonkurenceschopné. Veřejné dopravě se podrobněji věnuje kapitola 18. V některých situacích může být výhodné kombinovat i jízdní kolo a osobní automobil, a to nejen k rekreaci, ale i k dopravě do center měst apod. To vše může zpětně vést ke snižování automobilové zátěže v území.


11


Rozvoj cyklistické dopravy a bezpečnost Infrastruktura Dobrý stav a další rozvoj infrastruktury je jednou z podmínek zvyšování bezpečnosti všech uživatelů, včetně cyklistů. Konkrétním principům navrhování infrastruktury ve všech stupních přípravy a rozhodovacích procesů se věnují následující kapitoly. Používání infrastruktury Úprava dopravního prostředí však není jediným faktorem ovlivňujícím bezpečnost cyklistů. Spolu s postupným rozvojem cyklodopravy dochází k přivykání si a zvyšování vzájemného respektu, především mezi cyklisty a motoristy. Význam shodného prostředí či opatření se tak v čase mění. Například v ulicích mnoha měst s vyšším podílem cyklodopravy se již dnes i pomalejší a méně zkušení cyklisté právem necítí ohroženi automobily. Čím snáze a častěji se lidé stávají nejen chodci, cestujícími či motoristy, ale také cyklisty (v souladu s principem multimodality popsaným výše), tím více se pak v jednotlivých rolích navzájem respektují. „Čím více se jezdí na kole, tím bezpečnější jízda na kole je“ graf – zdroj: ECF (Evropská cyklistická federace), 2010

Uživatelé jízdního kola Na jízdním kole jezdí mnoho lidí, často však velmi odlišně a z různých důvodů. Uživatelské požadavky jednotlivých lidí se mohou velmi lišit, často jsou protichůdné. „Škatulkování“ uživatelů do jednotlivých skupin je vždy pouze orientační a zjednodušující.

Lidé nezkušení, starší, se zdravotním omezením a děti se obvykle vyznačují pomalou jízdou (zpravidla do 15 km/h) na krátké vzdálenosti. Lidé dojíždějící do / v rámci práce a do školy jsou často zvyklí na motorovou dopravu a jezdí rychleji (15–30 km/h) a na středně dlouhé vzdálenosti. Sportovní jezdci – závodní i rekreační – jezdí velmi rychle (nad 30 km/h) a na delší vzdálenosti bez zátěže. Cykloturisté se oproti tomu pohybují různou rychlostí (15–30 km/h) na střední a dlouhé vzdálenosti a se zavazadly. Rekreační cyklisté, vyrážející na projížďku dle hesla „cesta je cílem“, jezdí zpravidla rychlostí do 25 km/h, na různé vzdálenosti, s minimální zátěží.


12

MČ Praha 3 – cyklogenerel (úvodní fáze) / ÚVOD Z výše uvedeného vyplývá, že cyklisté nejsou „zvláštní živočišný druh“, ale jsou to lidé, kteří v dané situaci využívají jízdní kolo ke svému pohybu. Oproti jiným druhům pohybu je však v případě jízdního kola klíčová velká pestrost cyklistů a rozmanitost jejich požadavků. Uživatelské požadavky při používání automobilové, veřejné hromadné či pěší dopravy jsou oproti cyklistice snadno zobecnitelné na jednoho modelového uživatele, tedy relativně unifikované. Požadavky uživatelů jízdního kola jsou naopak značně různorodé a vždy je třeba mít na paměti celou škálu uživatelů. Pro některé lidi je převažujícím požadavkem segregace od provozu motorových vozidel. Pro jiné je rozhodující nejlepší časová dostupnost (a pohyb ve shodném prostoru s motoristy není překážkou). Od toho se pak odvíjí nabídka infrastruktury integrační (např. cyklopruhy), segregační (např. cyklostezky) či jejich kombinace. Cyklistická infrastruktura často nemůže být univerzální: odlišná řešení se vzájemně nevylučují, ale vhodně doplňují.

Charakteristika používání jízdního kola Pestrost a odlišné požadavky lidí na používání jízdního kola, představené v předchozí kapitole, lze při jistém stupni zjednodušení shrnout do přehledného schématu, vymezeného dvěma osami:

•

způsob pohybu: lidé se na jízdním kole mohou pohybovat obdobně jako chodci, ale také jako moped (např. rychlostí chůze ve sdíleném prostoru v centru města či velmi rychle na hlavní komunikaci)

•

účel cesty: důvodem může být dopravní cesta, rekreační projížďka a nebo kombinace obojího

Jízda na kole může být pomalá i rychlá, může sloužit dopravě či rekreaci (každý kvadrant schématu znázorňuje jistý extrém). Poloha v tomto schématu udává, proč a jak cyklista daným územím projíždí Charakteristika pohybu může být pro konkrétního člověka platná pouze v daný okamžik či pro danou cestu, anebo také dlouhodobě. Například fyzicky zdatní lidé v produktivním věku mohou jízdní kolo využívat zcela jinak při dojíždění do práce ve všední dny než při rekreaci o víkendu (doprava i rekreace, jízda rychlá i pomalá), zatímco senioři mohou být trvale limitováni např. svým zdravotním stavem (jízda pomalá). V konkrétním koridoru zpravidla převažuje určitá charakteristika pohybu na jízdním kole (jeden z kvadrantů). To je dáno jednak polohou koridoru (jaká místa spojuje), často to ale může být také důsledkem podoby stávající infrastruktury, která je z hlediska některých uživatelských požadavků méně vhodná. Změna infrastruktury tak může vést i ke změně převažující funkce, kterou daný koridor plní.


13


Rozvoj cyklodopravy v Česku V kontextu ostatních Evropských zemí má Česko specifickou pozici. Z hlediska používání jízdního kola k rekreaci patří bezkonkurenčně na přední pozici, zatímco v případě dopravního využití i vytváření podmínek spíše zaostává. Výrazné rozdíly jsou pak mezi jednotlivými městy i regiony. Na úrovni velkých měst Česko bohužel zaostává za srovnatelnými protějšky v ekonomicky vyspělejších zemích, včetně komplexnosti rozvoje města a dopravních systémů vůbec. V případě zemí a měst, které systematicky podporují šetrný urbanismus a mobilitu (Dánsko, např. Kodaň; Nizozemí, např. Amsterodam) již několik desetiletí, jsou výsledky zcela zřejmé. V posledním desetiletí ale přibývá mnoho měst napříč Evropou (Paříž, Londýn, Berlín...), která velmi silně mění svůj dosavadní přístup ke svému rozvoji a cílevědomým zlepšováním podmínek pro šetrnou mobilitu a kultivací veřejných prostranství na všech úrovních rozhodovacích procesů mění návyky a dopravní chování obyvatel i návštěvníků podstatně rychleji a levněji, než tomu bylo v případě dnes již „tradičních“ cyklistických měst. Právě tento přístup může být i pro Česko dobrou inspirací: pokud bude mít téma dostatečně silnou politickou podporu, výsledky se brzy dostaví. Celková vážnost a podpora cyklistické dopravy a rekreace má v českých celostátních podmínkách obdobný charakter jako na úrovni MHMP. Na úrovni ministerstva dopravy ČR se oficiálně bezmotorové dopravě nevěnuje nikdo z úředníků, věci spojené s cyklistickou tématikou externě zajišťuje CDV v. v. i. prostřednictvím národního cyklokoordinátora (a jeho týmu). V současnosti probíhá meziresortní schvalování aktualizace dokumentu Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR z roku 2004, snahou je zajistit i širší spolupráci mezi více ministerstvy (např. zdravotnictví apod.). V rámci výstavby je na dílčí záměry často možné žádat o dotace (EU,SFDI apod.), některá cyklistická propojení a úpravy občas vznikají v rámci jiných akcí (častěji však nikoliv). Pro více aktuálních informací je nejlepším rozcestníkem web www.cyklostrategie.cz : • www.cyklodoprava.cz – cyklodopravní portál určený politikům, projektantům, úředníkům a všem těm, kteří chtějí něco udělat pro podporu cyklodopravy; aktuální informace o legislativních změnách • www.ceskojede.cz – národní portál pro cykloturistiku určený veřejnosti, jehož cílem je na jednom místě společně propagovat nabídku celé ČR pro cyklisty i další druhy aktivní turistiky; • www.cyklokoference.cz – odborné konference – portál určený odborníkům a politikům, kteří se chtějí dále vzdělávat v oblasti cyklodopravy a cykloturistiky, nabízí termíny konferencí i prezentace ke stažení; • www.cyklomesta.cz – města přátelská k cyklistům – portál sloužící ke sdílení zkušeností a aktivit pro-cyklistických měst; Uherskohradišťská charta; • www.ibesip.cz – bezpečnost – dopravně-bezpečnostní portál s informacemi o bezpečném chování v provozu nejen na kole Městská část Praha 3 může získávat dílčí technické informace prostřednictvím webových portálů cyklodoprava.ca a cyklokoference.cz. Z hlediska dlouhodobého rozvoje je pak ale nejvýznamnější možnost připojit se k síti tzv. „cykloměst“. Přestože cyklistická doprava přináší velké množství výhod, setkává se stále s mnoha omezeními a překážkami. Proto byla u příležitosti národní cyklokonference v roce 2011 v Uherském Hradišti podepsána tzv. Uherskohradišťská charta společně s několika městy, další se postupně přidávají. Jejím cílem je dlouhodobá podpora cyklodopravy a propojení těch, kteří se hlásí k její aktivní podpoře. K podpisu Uherskohradišťské charty a k zapojení do sítě „signatářů“ měst jsou zapotřebí jen tři podmínky: • politická vůle k podpoře cyklistické dopravy (odsouhlasení Radou města, resp. MČ) • konkrétní specifická opatření ve prospěch cyklistické dopravy • jmenování městského cyklokoordinátora, který bude mít na starosti implementaci Radou města navržených opatření Podpisem charty jsou města, resp. MČ motivovány ke konkrétním krokům ke kontinuální aktivní podpoře cyklistické dopravy. Pokud to s rozvojem cyklodopravy na svém území myslí MČ vážně, měla by tyto podmínky splňovat, bez ohledu na to, zda se k Uherskohradišťské chartě připojí či nikoliv.


14


Rozvoj cyklodopravy v Praze Strategie a podpora V současnosti existuje v Praze několik schválených a platných strategických materiálů, které by měly zajišťovat plnohodnotný rozvoj cyklistické dopravy na území hlavního města Prahy: • • • • • • • •

1993 – Usnesení ZHMP č. 323 k Návrhu rozvoje cyklistických komunikací na území hl. m. Prahy do konce roku 2000 1996 – Usnesení ZHMP č. 13/21 k Zásadám dopravní politiky hl. m. Prahy (vybrané pasáže) 2001 – Usnesení ZHMP č. 2283 k vyhodnocení plnění Usnesení ZHMP č. 323/1993 2003 – Usnesení RHMP č. 0544 k Návrhu dalšího rozvoje systému cyklistických tras na území hl. m. Prahy po roce 2002 2006 – Usnesení RHMP č. 1551 k Novému systému značení základní sítě cyklotras 2007 – Usnesení RHMP č. 0040 – jmenování Komise RHMP pro cyklistickou dopravu 2010 – Vyhláška č. 16/2010 (16. 11. 2010) Nařízení, kterým se vydává Integrovaný krajský program snižování emisí a zlepšení kvality ovzduší na území aglomerace Hlavní město Praha pro období let 2010–2012 2010 – Usnesení RHMP č. 1776 ke Koncepci rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v hl. m. Praze do roku 2020

Jedná se zejména o dokumenty vztahující se k MHMP a jeho příspěvkovým organizacím, které by se jimi v rámci svých záměrů měly řídit. Pokud by byl tento předpoklad splněn, docházelo by k výraznému zlepšování podmínek pro používání jízdního kola především v rámci zcela běžné a přirozené obnovy města. Avšak obdobně jako v mnoha dalších segmentech ani zde zdaleka nedochází k souladu mezi strategickými plány a běžnou realitou. To se obdobně propisuje nejen do způsobu přípravy a realizace jednotlivých záměrů, ale i do základních politických rozhodnutí, tvorby rozpočtů HMP či organizační struktury v rámci MHMP. Systémová podpora tématu šetrné bezmotorové dopravy (včetně cyklodopravy) na úrovni MHMP bohužel významně selhává, v současnosti (listopad 2012) je poněkud nemožné predikovat, jaký bude další vývoj. Z převážné části stále dochází ke zlepšování podmínek pro cyklistickou dopravu a rekreaci zejména pomocí dlouhodobě připravovaných cílených záměrů – samostatných „cyklistických akcí“, v rámci celkových rekonstrukcí a novostaveb se implementaci cyklistických opatření a úprav daří alespoň postupnými kroky dílčí řešení pro jízdní kola implementovat. Významnou pozitivní či negativní roli v tomto konání mohou hrát právě jednotlivé městské části, ať už jako investoři či iniciátoři některých zásahů ve veřejném prostoru, nebo zejména jako státní správa (např. silniční správní úřad – odbor dopravy).

Dosavadní vývoj a rozvoj Zjednodušeně lze situaci posledních 10 let v Praze shrnout jednoduše: dříve byla podporována především rekreační funkce jízdního kola a byly budovány zejména segregované společné stezky pro chodce a cyklisty umožňující především snadné opuštění Prahy do Středočeského kraje. Tento trend se výrazněji začíná měnit od roku 2007, kdy dochází k zahájení plošné integrace jízdního kola jako dopravního prostředku na území celého města včetně jeho centrální části, přičemž stále častěji jsou prováděna integrační opatření umožňující bezpečnější sdílení prostoru s motorovou dopravou i na místech se silnějším automobilovým provozem. Zvláště v posledních několika letech začíná viditelně docházet k nárůstu cyklistické dopravy oproti rekreaci, která roste méně, resp. stagnuje (v případě rekreace výrazněji vzrostlo spíše používání bruslí). Dopravně navíc začíná jezdit mnoho lidí i do centra města, na městských kolech a ve zcela civilním oblečení, čímž se dosavadní „Praha sportovně-závodní“ začíná přibližovat srovnatelným vyspělým evropským metropolím. Související dokumenty MHMP (např. Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v hl. m. Praze do roku 2020, ročenky rozvoje cyklodopravy v Praze, metodické podklady apod.) jsou ještě z části dostupné na webu cyklo.praha.eu. Výběr některých materiálů je také k dispozici digitální příloze této studie.


15



16


Sčítače V Praze bylo v roce 2012 v provozu celkem 28 automatických sčítačů, které jsou rozmístěny zejména na celoměstsky významných trasách, vazbách a uzlech. Veškeré informace jsou okamžitě on-line dostupné na internetu, včetně informací o počasí a možností vytváření statistik. Tuto službu Unicam Bike Counter provozuje firma Unicam pro TSK Praha. Z dostupných dat tak například vyplývá, že v letech 2010 a 2011 byl meziroční nárůst průjezdů jízdních kol na sčítaných profilech cca 46 %! K tomu je nezbytné doplnit, že sčítače často nedetekují úplně všechny cyklisty, například proto, že smyčka je umístěna jen na stezce a jezdí se i ve vozovce (atd.). V případě srovnávání dlouhodobých průměrů je pak nezbytné také pečlivě překontrolovat i úplnost dat, protože s ohledem na občasné výpadky energie či pokládání inženýrských sítí nemusejí být u všech sčítačů data úplná pro 24 hodin denně 365 dní v roce.

Tabulka s denní statistikou detekcí průjezdů cyklistů na všech sčítačích

Mapka sčítačů v okolí MČ Praha 3

Na území MČ Praha 3 je instalován jediný automatický sčítač, a to na drážní stezce starého spojení u západního „žižkovského“ portálu bývalého železničního tunelu. Množství detekovaných průjezdů cyklistů za den v obou směrech dohromady se pohybuje od několika stovek v sezoně po několik desítek mimo sezonu. Z dostupných dat a jejich rozložení v čase je pak zřejmé, že se jedná zejména o rekreační provoz. Tato skutečnost i relativně nízké hodnoty jsou dány zejména tím, že „starému spojení“ prakticky chybí dobré návaznosti na další infrastrukturu a území, v současnosti je k dispozici pouze nevhodné napojení u Bulhara (resp. Hlavního nádraží), propojení u Tachovského náměstí a nájezd na Krejcárek. V případě, že budou dobudována další napojení na území MČ Praha 3 (například v oblasti Ponce) a zejména pokračování na Prahu 2 (k Hlavnímu nádraží) a Prahu 8+9 (na Balabenku), lze předpokládat několikanásobný nárůst provozu na stezce a podstatné zvýšení podílu dopravy oproti rekreaci.

Ortofotomapa se zaneseným sčítačem „Vítkov“


Vítkov (staré spojení) – ukázka možnosti grafického generování statistik (první polovina května 2012): rekreační provoz je více než dopravní ovlivněn počasím, významnou roli má také konkrétní den (největší výkyv byl ve státní svátek – 8. května )

17


Vítkov (staré spojení ) – všední den (květen 2012): minimální dopravní provoz, nejvýznamnější krátkodobá rekreace („po práci“)

Vítkov (staré spojení ) – víkend (květen 2012): dominující rekreace, rovnoměrně v průběhu celého dne

Pro názornou ukázku způsobu používání jízdních kol v Praze může posloužit nedaleký sčítač na stezce na celoměstské cyklotrase A 2 na Rohanském nábřeží na sousední Praze 8, která slouží mj. jako jedna z návazností Prahy 3 na centrum města. Množství detekovaných průjezdů cyklistů za den v obou směrech dohromady se zde pohybuje od několika stovek mimo sezonu až po několik tisícovek v sezoně. Z dostupných dat a jejich rozložení v čase je pak zřejmé, že se ve všední dny jedná především o dopravu a o víkendech rekreaci, přičemž dopravní výkony dorovnávají a často již převyšují rekreační provoz.

Rohanské nábřeží – všední den (květen 2012): ranní a odpolední špička („do práce“ a „z práce“), včetně krátkodobé rekreace („po práci“)

Rohanské nábřeží – víkend (květen 2012): dominuje rekreace v průběhu dne


18


A 25 – chybějící úsek cyklotrasy u ulice Nad Ohradou

A 25 – lávka nad ulicemi Na Ohradě a Nad Krejcárkem

A 257 – drážní cyklostezka „Staré spojení“

A 421 – chybějící přesmyk na Tachovském náměstí

A 42 – chybějící infrastruktura na Basilejském náměstí

A 231 – Korunní ulice x Boleslavská


19


Táboritská – virtuální prostor pro cyklisty (SSZ 3.304)

A 421 – Ondříčkova – Lupáčova (SSZ 3.304)

U Rajské zahrady – jízda na kole v prudkém stoupání ve vozovce a na chodníku (před rekonstrukcí povrchu)

A 25 – Bulhar – klíčové bariérové místo napojující MČ Praha 3 na centrum města (jízda z centra a do centra)


20

MČ Praha 3 – cyklogenerel (úvodní fáze) / ANALÝZA

ANALÝZA Vymezení řešeného území Studie je zpracována pro celé území městské části Praha 3 o velikosti přibližně 649 ha, včetně nezbytných přesahů a návazností. Prostor je součástí širšího centra Prahy, východně od historického jádra. Z hlediska dostupnosti celoměstsky významných cílů a dalších částí Prahy je MČ situována relativně dobře z pohledu vzdáleností, avšak poněkud hůře s ohledem na bariéry přírodní a umělé. Graficky je vše znázorněno na výkrese A.01 (Širší vztahy – vymezení řešeného území / současný stav cyklistické infrastruktury)

Charakteristika řešeného území Pro analýzu a následný návrh koncepce cyklistické dopravy a rekreace je nezbytné pochopení alespoň některých významných principů a specifik řešeného prostoru, resp. charakteru území. Na MČ Praha 3 žije více než 73 500 obyvatel, rozmístění bydlení a dalších funkcí je velmi nerovnoměrné. Pro základní představu o současném stavu může být nejvhodnější pohled na ortofotomapu (výkres A.02), ze které je dobře patrný charakter zástavby, nezastavěných ploch, zeleně apod. Zástavba není kontinuální pro celé území, ale jedná se spíše o jednotlivé lokality se specifickým charakterem, které v některých oblastech a liniích splývají, zatímco ve většině případů jsou spíše odděleny, často výrazným předělem. V západní části převažuje tradiční bloková vícepodlažní zástavba Žižkova a části Vinohrad z druhé poloviny 19. a začátku 20. století, která se dále rozvíjí podél historických cest východním směrem. Ve východní části se pak prolíná nízkopodlažní zástavba s nízkou hustotou osídlení s bytovými domy a sídlišti druhé poloviny 20. století. Dalšími výraznými prvky řešeného území jsou pásy veřejné zeleně na terénních hřebenech, samostatné obytné či nebytové soubory staveb, volné plochy brownfields a hřbitovy.

Historická mapa (zdroj: mapy.cz) názorně zobrazuje síť historických cest, nejstarší části osídlení apod., které se i po staletích výrazně propisují do současného stavu.


21

MČ Praha 3 – cyklogenerel (úvodní fáze) / ANALÝZA Dnešní strukturu řešeného území zachycuje výkres A.03 (Struktura zástavby a plochy zeleně), její doplněk pak tvoří síť ulic vyobrazená na výkrese A.04 (Významná kompoziční kostra), která celé území provazuje. Výkres A.05 (Hluková zátěž) zřetelně vymezuje koridory se zvýšenou hlukovou zátěží, zatímco zbytek území je relativně klidný. S výjimkou železničních koridorů, vedených na povrchu, se struktura linií hlukové zátěže prakticky překrývá s významnou kompoziční kostrou území. Na základě prosté návštěvy terénu i při pohledu na dopravní zatížení jednotlivých komunikací na výkrese A.06 (Pentlogramy – intenzity automobilové dopravy (2011) je zřejmé, že hlavním zdrojem hluku je automobilová doprava. Z hlediska cyklistické dopravy je podstatné, že je potřeba obsluhovat celé území, se zvýšenou důležitostí pak tam, kde je nejvíce obyvatel a návštěvníků, resp. kde jsou sportovní a rekreační aktivity. Zároveň však platí, že řešený prostor je relativně stísněný a podstatná část vazeb nemá alternativu k základní síti významných ulic, tvořících přirozenou kostru území. Kolem těchto koridorů se město postupně rozrůstalo a přímo na ně vázalo podstatné množství aktivit, resp. zdrojů a cílů dopravy, které jsou důležité pro všechny druhy dopravy, včetně té cyklistické. Z hlediska orientace v prostoru, přímosti vazeb a časové dostupnosti jsou tato spojení pro cyklodopravu taktéž nenahraditelná, byť by zde podle možného výkladu dle norem a technických podmínek na základě přetížení prostoru automobilovou dopravou neměla mít místo. Pro koncepci cyklodopravy, popsané v návrhové části studie, je však základem především logika prostoru, dlouhodobé a trvalé hodnoty území i přirozené chování uživatelů, proto se s těmito koridory automaticky počítá jako s nezbytnou součástí komplexního řešení. Kopcovitost hraje v případě Prahy 3 významnou roli a graficky je názorně vyobrazena na výkrese A.07 (Geomorfologie terénu – vrstevnice). Území je tvořeno třemi východozápadními hřbety odlišného charakteru, jež jsou v prostřední části území provázány s nejmenším převýšením, od kterého terén pozvolna klesá východním i západním směrem, nejprudší svahy i údolí se nacházejí v oblasti Husitské a části Koněvovy ulice, nejprudší uliční síť je pak na severním kopci blokové zástavby Žižkova, zpravidla za hranicí jakýchkoli současných předpisů a norem. Nejnižší body území jsou v oblasti napojení MČ Praha 3 na centrum v oblasti Táboritské (195 m n. m.) a křižovatky Bulhar (200 m n. m.), zatímco nejvyšší se nachází v oblasti Na Balkáně (až 285 m n. m.), Židovských pecí (280 m n. m.), Parukářky (275 m n. m.) a Vítkova (262 m n. m.). Při pohybu podstatnou částí území tak dochází k překonávání desítek výškových metrů. Převýšení terénu v mnoha místech vytváří nepřekonatelné, zpravidla liniové bariéry, obdobně jako některé uzavřené areály a neprůjezdné oblasti znemožňují průjezd v celé širší ploše. Tyto limity jsou vyobrazeny na výkrese A.08 (Výkres bariér). Prudké svahy téměř odřezávají MČ Praha 3 od svého okolí na severu a severozápadě, kde je k dispozici pouze několik možností průjezdu, a omezují možnosti pohybu v oblasti Parukářky a Židovských pecí. Plošné bariéry brownfileds a uzavřených areálů významně omezují možnosti pohybu nejen v rámci MČ (především v oblasti Nákladového nádraží Žižkov a hřbitovů), ale také v mnoha návaznostech na okolí; zejména se jedná o rozsáhlé železniční plochy na severu (od východu po západ) a převážně rozvojová či zdravotnická území podél východního až jižního rozhraní MČ. Olšanské hřbitovy přitom tvoří specifickou bariéru, která je z části překonatelná po omezenou dobu pěšky, zatímco jiné uzavřené areály jsou zcela nepřekonatelnou bariérou.


22


Na základě pohybu v území si každý uživatel vytváří svůj vlastní virtuální obraz prostředí, ve kterém se pohybuje. Snahou o přiblížení základního charakteru prostředí nejen výše uvedeným rozborem je výkres A.09 (Mentální mapa), kdy jsou pomocí jednoduché barevnosti a piktogramů přiblížena základní specifika jednotlivých lokalit, oblastí a jejich propojení.

Analýza cyklodopravy Základ platné celoměstské koncepce tvoří graficky specifikovaná síť páteřních a hlavních cyklotras, ze které je proveden výřez na výkrese č. A.10 (Celoměstský systém cyklotras). Tato síť vytváří pouze základní skelet, který bývá vhodné v terénu vyznačovat pomocí směrového orientačního značení a který je možné prioritně financovat z rozpočtů MHMP. V rámci řešeného území je pak žádoucí tento systém zahušťovat dalšími vazbami a propojeními, včetně plošného řešení dopravní obslužnosti území. Správcem a garantem nejaktuálnější verze systému cyklotras je URM, který zároveň celou databázi dat spravuje ve formátu GIS. Tato verze systému cyklotras je i součásti zrušeného, resp. pozastaveného konceptu územního plánu (v souvislosti se započetím prací na metropolitním plánu). V současnosti platný územní plán (s nově prodlouženou platností do roku 2020) obsahuje starší, již překonanou verzi tohoto systému, která se však alespoň v některých liniích shoduje s verzí aktuální. Na rozdíl od výhledového stavu je současná cyklistická infrastruktura velmi fragmentovaná, jak je patrné z výkresu A.11 (Cyklistická infrastruktura – současný stav (2012). Jedná se převážně o dílčí nepropojené úseky a opatření, jež se teprve postupně salámovou metodou propojují. Podstatný vliv na pomalé zacelování sítě má zejména nedostatečná podpora cyklodopravy, resp. dominantní vliv motorové dopravy v kombinaci s nedostatečnou vizí a koncepcí rozvoje města jako celku a nedokonalou koordinací veškerých záměrů v území. •

Z hlediska cyklistických stezek a bezmotorových propojení je situace příznivá v oblasti Vítkova, kde je základní a vzájemně propojená síť prakticky vytvořena, avšak chybí její návaznosti pro všechny směry. Naopak v případě Parukářky a Židovských pecí jsou staré rekreační cyklostezkové okruhy nevyhovující samy o sobě i absencí napojení na okolní území.

Parukářka – pozůstatek oddělené stezky pro chodce a cyklisty – funguje jako stezka se společným provozem


Židovské pece – pozůstatek stezky pro cyklisty – chodci není respektováno – funguje jako úzký sdílený prostor

23

MČ Praha 3 – cyklogenerel (úvodní fáze) / ANALÝZA •

Z hlediska integračních opatření jsou relativně kontinuálně provedeny dva úseky uliční sítě: Koněvova ulice mezi Ohradou a Českobrodskou pomocí piktogramového koridoru pro cyklisty a Vinohradská ulice mezi Flórou a ulicí Jana Želivského pomocí vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty. Ostatní úpravy jsou pouze relativně krátké nebo zcela dílčí, nejčastěji pomocí prostorů pro cyklisty u nových a obnovovaných SSZ křižovatek a dalších dílčích úprav.

Koněvova – V20 (piktogramový koridor) – realizace 2009

Vinohradská – VJP V14 (cyklopruh) – realizace 2008+2009

Vinohradská – Flora – V19 + E12c (prostor + úprava řazení) – realizace 2012

•

Z hlediska vyznačených cyklotras se na území MČ Praha 3 nacházejí pouze pozůstatky staré cyklotrasy č. 1, která je však postupně celá rušena a nahrazována novým celoměstským systémem cyklotras. (Dlouhodobě je zároveň připravován projekt realizace cyklotrasy A 24, kterou však v úseku na Praze 3 není příliš účelné vyznačovat směrovým značením přímo v terénu, protože sleduje logický koridor Vinohradské ulice v celé délce průchodu řešeným územím.)

•

Z další infrastruktury je vhodné poukázat na automatický sčítač na stezce u Vítkovského tunelu, jehož význam však vzroste až v budoucnu při realizaci návazností starého spojení (podrobněji viz úvodní kapitolu). Řešení cyklodopravy v klidu je součástí návrhové části, ve které je zaneseno i několik současných stojanových hnízd.

Jako východisko pro další rozvoj infrastruktury a odstraňování bariér cyklodopravy jsou vytvořeny výkresy vazeb a propojení pro cyklodopravu uvnitř i vně řešeného území. Výkres A.12 (Vztahy a vazby cyklistické dopravy) vyobrazuje vnitřní vztahy mezi jednotlivými lokalitami na území MČ Praha 3 i vazby, které jsou z pohledu řešeného území pouze tranzitní. Výkres A.13 (Vazby na okolí – „přeshraniční spolupráce“) zachycuje všechna existující, poptávaná i výhledová propojení na okolní městské části. Podrobněji je popsán níže.


24


Vazby na okolí a „přeshraniční spolupráce“ • • •

zahrnuty všechny současné i výhledově předpokládané vazby a propojení doporučené požadavky Prahy 3 na území sousedníchměstských částí ohledně řešení cyklistické dopravy – zlepšení vzájemného propojení namísto zvětšování současné částečné izolace v některých případech nezbytná přímá kooperace a koordinace s jednou, případně s více MČ

Praha 1: • Hybernská ◦ cykloobousměrka (aktuálně v přípravě v souvislosti s rekonstrukcí SSZ) ◦ radiální napojení na centrum, cyklotrasa A 25 ◦ možné řešit i obousměrně v celé délce pro všechna vozidla za předpokladu dalších úprav na území Prahy 1 • Opletalova (a její prodloužení) ◦ napojení Nového Města, cyklotrasa A 410 Praha 1+2: • řešení napojení Hlavního nádraží a Vinohradské ulice ◦ možnost přímého napojení Prahy 3 na Hlavní nádraží a výrazné zpřístupnění území ◦ přímé napojení na současnou chráněnou drážní stezku starého spojení (A 25) Praha 1+2+8: • řešení humanizace severojižní magistrály ◦ výrazně ovlivňuje možnosti snadného, bezpečného a rychlého příjezdu k Praze 3 ve vztahu k severní a jižní části centra města, resp. k oblasti Holešovic a Pankráce atd. ◦ nutné požadovat městotvorné řešení s plnohodnotnou integrací bezmotorové dopravy Praha 1+8: • řešení uzlu Bulhar a rozvojového území Masarykovo nádraží – Florenc ◦ napojení Prahy 3 na centrum a klíčové dopravní uzly (železnice, metro, autobusy) ◦ v závislosti na způsobu řešení může být Praha 3 zpřístupněna či naopak nadále izolována Praha 2: • Kunětická a Španělská ◦ žádoucí zobousměrnění těchto ulic pro napojení ulice Vozová ◦ alternativa za průjezd po dopravně zatížených komunikacích mezi Muzeem a oblastí kolem ulice Kubelíkova • Riegrovy sady ◦ rozšíření legalizace provozu jízdních kol, zejména pro vybrané tranzitní koridory • Chopinova + Na Švihance + Krkonošská ◦ vhodné řešit jako zónu Tempo 30 s obousměrným provozem jízdních kol • Polská ◦ žádoucí zajištění obousměrného provozu jízdních kol – návaznost na Ondříčkovu ulici ◦ nezbytná koordinace v rámci připravované rekonstrukce SSZ 2.305 ◦ vhodnost řešení jako zónu Tempo 30 k prověření samostatnou studií, pouze území MČ Praha 2 • Mánesova ◦ vhodné řešit jako zónu Tempo 30 s obousměrným provozem jízdních kol • Vinohradská ◦ vhodné zajistit možnost vzájemného bezpečného míjení jízdních kol a osobních vozidel, resp. jízdních kol a tramvají, zejména ve stoupání (ve směru z centra), cyklotrasa A 24 ◦ v rámci rekonstrukce SSZ 2.307 doplnit opatření pro pěší a cyklistickou dopravu


25


•

Slezská ◦ možnost vzájemného bezpečného míjení jízdních kol a osobních vozidel ◦ výhledově vhodné prověřit možnost obousměrného provozu jízdních kol či zavedení zón Tempo 30 východně i západně od ulice U Vodárny: s ohledem na zánovní stav rekonstruované SSZ a ostatní místa není prioritou Korunní ◦ žádoucí zachování současného obousměrného provozu jízdních kol a vozidel veřejné dopravy ◦ cyklotrasa A 231

Praha 8: • Prvního pluku ◦ problematický především současný povrch, v případě rekonstrukce žádoucí řešit jako integrovaný koridor i chráněnou vazbu, opatření žádoucí zejména ve stoupání • Pernerova + Thámova + Na Špitálsku: ◦ v září 2012 komunikace upraveny na režim zóny Tempo 30, téměř všechny navazující komunikace umožňují obousměrný provoz jízdních kol ◦ žádoucí je zachování tohoto stavu, případně podpora doplnění dílčích zklidňujících úprav • Na Špitálsku – Pražačka: ◦ přímé propojení blokové zástavby Karlína s vrchem Vítkov pomocí schodišť a ramp s velkým převýšením, z principu vazby bude vždy bariérové ◦ doplňování vodicích lišt (ližin) pro jízdní kola apod. není účelné, s ohledem na nezbytnou námahu je a bude vždy výhodnější užít s jízdním kolem jinou trasu • U Sluncové – drážní cesta „staré spojení“ ◦ přímé propojení sídliště Invalidovna s účelovou komunikací „starého spojení“ na tělese bývalé železniční trati pomocí schodišť a ramp s velkým převýšením, z principu vazby bude vždy bariérové ◦ v současnosti obsahuje v celé délce dvojici ližin pro dětské kočárky, s ohledem na realizaci podle vadného návrhu (směrové vedení schodišť po spádnici s nenormovým sklonem apod.) je v některých úsecích náročné i pro samotnou chůzi; s ohledem na výše uvedené není stavba zkolaudována a oficiálně uvedena do provozu (podzim 2012) ◦ vhodné prověřit možnost přestavby nejkritičtějších schodišť či doplnění ramp • Pod Plynojemem ◦ silniční estakáda v současnosti neumožňuje výrazné změny stavebního stavu. v případě výraznějších stavebních úprav žádoucí uvažovat jako integrovaný koridor ◦ chráněná propojení by měla být umožněna ze staré ulice Pod Plynojemem a od zahrádkářské kolonie, nutné zohlednit v případě rozsáhlejších zásahů v území ◦ v případě komplexní rekonstrukce tramvajové trati včetně estakády je žádoucí prověřit možnost přímého pěšího a cyklistického propojení mezi Krejcárkem a Palmovkou Praha 8 + 9: • „staré spojení“ – Balabenka ◦ prodloužení současné chráněné trasy pro chodce a cyklisty od současné účelové komunikace mezi Vítkovským tunelem a Krejcárkem v původní stopě železniční trati až po uzel Balabenka ◦ mezi současným oplocením ploch kolejiště je možné bez náročných úprav realizovat stezku na původním železničním tělese: nikde nedochází ke křížení s železničním provozem, odstraněny byly pouze koleje a pražce, zhutněný podklad byl zachován; území MČ Praha 3 a 8 ◦ nejnáročnější částí je překonání železničního koridoru Praha–Pardubice: z původního železničního mostu bylo zachováno pouze severní kamenné předpolí (jižní zaniklo s ohledem na rozšíření kolejiště); optimálním řešením je realizace několik desítek metrů dlouhé nové lávky v původním koridoru a s využitím dochovaného předpolí, druhou variantou k prověření může být odklonění trasy západním směrem s využitím konstrukce nového železničního mostu (směr Holešovice a Vysočany); území MČ Praha 8 a 9 ◦ pro napojení na ulici Sokolská je nezbytné prověřit možnosti prodloužení účelové komunikace od areálu trafostanice a sběrného dvora (směrové vedení východně či západně); území MČ Praha 9 ◦ optimální realizace a zprovoznění najednou, případně možné v etapizaci nejprve provedení finančně a technicky nenáročného úseku po železniční koridor (s vyhlídkou a otočkou pro bruslaře a rekreační cyklisty) na území MČ Praha 3 a 8. V případě dokončení lávky také v etapizaci provést provizorní úpravu k Balabence na území MČ Praha 9.


26


•

MÚK Balabenka ◦ v současnosti připravený návrh přestavby celého uzlu v souvislosti s výstavbou východní části městského okruhu a Libeňské spojky vytváří zcela nevratné bariéry pro pěší a cyklistickou dopravu, které mají významný negativní dopad nejen pro vztahy mezi Libní a Vysočany či severojižní vazbu, ale také pro napojení celé oblasti na území Prahy 3 ◦ žádoucí je výrazné přepracování celé PD, podrobněji viz samostatnou přílohu propojení oblasti Na Krejcárku k výhledovému prodloužení starého spojení ◦ prověřit možnost přímého chráněného napojení přes ulici Novovysočanská a s mimoúrovňovým křížením železniční vlečky k depu Libeň

Praha 9: • propojení „starého spojení“ k nádraží Praha-Libeň ◦ vhodné zadat variantní prověřovací studii (se zachováním či omezením provozu depa, s vlivem výstavby městského okruhu apod.) • Novovysočanská ◦ žádoucí řešit jako integrovaný koridor, v případě výraznějších zásahů nezbytné městotvorné úpravy (výrazně absentují zejména v západní části ulice) • Odlehlá + okolí ◦ vhodné řešit jako zónu Tempo 30 s obousměrným provozem jízdních kol ◦ vhodné prověřit možné kvalitativní úpravy bezmotorového propojení současných cest od zahrádkářských kolonií na komunikační síť ◦ vhodné prověřit možné doplňkové východozápadní chráněné propojení sledující současnou pěšinu, resp. rozhraní mezi zástavbou a prudkým svahem se vzrostlou zelení, pro vazbu K Žižkovu – Na Krejcárku ◦ řešení této lokality není z hlediska cyklodopravy na Praze 3 prioritou, avšak výše uvedené je žádoucí zohlednit zejména v případě významnějších zásahů v předmětném území • Spojovací + K Žižkovu: ◦ žádoucí kontinuálně řešit jako integrovaný koridor, včetně chráněných vazeb ◦ plnohodnotné řešení je zcela nezbytné zajistit zejména v případě výstavby východní části městského okruhu, zvláště pak v případě vybudování MÚK K Žižkovu (zcela nezbytné úpravy současné PD) • Pod Šancemi ◦ žádoucí zachovat obousměrný provoz, vhodné doplnění zklidňujících opatření ◦ výše uvedené je potřeba zachovat, resp. zlepšit v případě výstavby rampy MÚK východní části městského okruhu • Višňovka ◦ zbytky starých cest a pěšin, v současnosti používané pro pěší a cyklistickou rekreaci ◦ v rámci rozvoje území nezbytné zajistit plnohodnotné pěší a cyklistické propojení pro cyklotrasu A 25 i místní doplňkové vazby (v rámci ploch zeleně i případné budoucí zástavby) ◦ výhledově žádoucí zajištění také mimoúrovňového propojení nad ulicí Spojovací (lávka, biomost) • V Třešňovce ◦ zánovní komunikace, v rámci řešení Zeleného města byla bohužel nevratně poškozena původní logická historická vazba trasy A 25 niveletně zcela odlišným řešením komunikační sítě ◦ v rámci dalšího rozvoje dotčeného území je nezbytné alespoň vytvoření alespoň částečné náhrady pro vazbu A 25 a zklidněný pohyb územím • Učňovská a řešení uzlu SSZ 3.364 Jarov s radikální přestavbou vč. MÚK ◦ necitlivý neměstotvorný zásah, který konzervuje, resp. zhoršuje současné nevyhovující podmínky pro pěší a cyklistickou dopravu • Českobrodská ◦ žádoucí řešit kontinuálně jako integrovaný koridor s doplněnou chráněnou vazbou ◦ kritické je v současnosti připravené zcela neměstotvorné řešení MÚK východní části městského okruhu: v případě jeho realizace dochází k radikálnímu zhoršení podmínek pro pěší a cyklistickou dopravu v dané lokalitě i širší spádové oblasti ◦ podrobněji viz samostatnou přílohu


27


Praha 10: • Korunní ◦ žádoucí zachování současného obousměrného provozu jízdních kol (v případě dopravněorganizačních úprav), cyklotrasa A 231 • Nitranská + Řipská ◦ vhodné řešit jako zónu Tempo 30 s obousměrným provozem jízdních kol • Chorvatská: ◦ žádoucí prověřit možnost doplnění opatření pro cyklistickou dopravu ve stoupání (umožňující zcela či částečně oddělený provoz od ostatních druhů dopravy) ◦ v rámci severojižní cyklotrasy i lokální dopravní obsluhy žádoucí řešit bezpečné napojení cyklistického provozu do Perunovy ulice při zachování neprůjezdnosti pro automobilovou dopravu • Říčanská ◦ vhodné řešit jako zónu Tempo 30 s obousměrným provozem jízdních kol • Benešovská ◦ vhodné doplnění (prodloužení) integračních opatření a napojení, cyklotrasa A 231 • Šrobárova ◦ žádoucí zajištění obousměrného provozu jízdních kol v celé délce ◦ vybrané úseky včetně návazností vhodné řešit jako zónu Tempo 30 • Vlašimská ◦ vhodné řešit jako zónu Tempo 30 se zachováním obousměrného provozu min. jízdních kol ◦ nezbytná spolupráce MČ Praha 3 a 10: mělo by být zahrnuto území severně i jižně od Šrobárovy ulice, a to v rámci jedné zóny • U Zdravotního ústavu ◦ v rámci severojižní vazby vhodné prověřit možnost jízdy na kole ve stoupání nejen ve vozovce (včetně integračních opatření), ale také v přidruženém prostoru • areál Fakultní nemocnice Královské Vinohrady ◦ v současnosti je průjezd na kole fyzicky možný (stejně jako příjezd k jednotlivým pavilonům) ◦ zákaz průjezdu je vztažen zejména na osobní automobilovou dopravu (kdy bezohlední řidiči motorových vozidel objížděli dopravní kongescenapříč areálem nemocnice) ◦ vhodné zachovat současný stav, resp. prověřit možnost dílčích úprav usnadňujících orientaci, snižovat riziko rychlé jízdy cyklistů ve směru z kopce ◦ v případě výhledových radikálnějších úprav areálu (přestavba, změna funkce, tranzitní tramvajová trať apod.) je nezbytné plnohodnotně řešit i přímou poptávanou cyklistickou vazbu • Vinohradská ◦ v případě rozsáhlejších úprav uličního profilu žádoucí zajistit plnohodnotnou integraci cyklistické dopravy včetně příčných vazeb, vyšší stupeň oddělení od automobilové dopravy je žádoucí zejména ve stoupání, cyklotrasa A 24 ◦ v rámci RTT jsou provedeny pouze dílčí úpravy • Izraelská + Nad Vodovodem ◦ na území MČ Praha 10 zachovat současný stav (obousměrný provoz min. jízdních kola a veřejné dopravy), popř. provést dílčí zklidńující úpravy ◦ potřebné úpravy jsou na území MČ Praha 3 – napojení k ulici Jana Želivského • Hagibor ◦ v rámci přestavby území žádoucí zajistit přímé a bezpečné vazby pro pěší a cyklistickou dopravu, zejména pro propojení ulic Pod Kapličkou + Názovská (Počernická i podjezd) + U Vinohradského hřbitova • Pod Kapličkou + Na Třebešíně + Okrajní ◦ vhodné řešit jako zónu Tempo 30 s obousměrným provozem jízdních kol ◦ nezbytná spolupráce MČ Praha 3 a 10 • K Červenému dvoru ◦ vhodné prověřit možnosti doplnění integračních opatření s nabídkou dílčích chráněných úseků, zejména ve stoupání ◦ nezbytné zvýšit bezpečnost cyklistických přesmyků přes hlavní komunikaci mezi zklidněnými ulicemi, zejména v koridoru ulice Na Třebešíně


28


•

•

• •

•

◦ Červený dvůr + Na Třebešíně + železniční vlečka ◦ v rámci navazující komunikační sítě MČ Praha 10 vhodné řešit jako zónu Tempo 30 s obousměrným provozem jízdních kol ◦ vlečku přeměnit na komunikaci pro pěší a cyklistický provoz ◦ většina záměru a výhledových úprav se nachází na území MČ Praha 3 Nad Kapličkou ◦ vhodná revitalizace povrchů a úprava dopravního režimu legalizující provoz jízdních kol, cyklotrasa A 244 ◦ navazující úseky vhodné řešit jako zónu Tempo 30 s obousměrným provozem jízdních kol koridor současné železniční trati ◦ v případě jakýchkoli zásahů (přestavba na Jarovskou spojku, tramvajová trať apod.) nezbytné plnohodnotné kontinuální řešení pro pěší a cyklistickou dopravu, jako chráněný a popř. též integrovaný koridor, včetně příčných návazností Malešická ◦ vhodné řešit kontinuálně jako integrovaný koridor SPŠ + SOU (Střední průmyslová škola + Střední odborné učiliště společného stravování) ◦ vhodné zajistit přímé napojení obou areálů, resp. propojení k ulici Na Třebešíně a U Krbu pro pěší a cyklistickou dopravu ◦ v současnosti velká plošná bariéra (pro pohyb mezi ulicí Na Jarově a sídlištěm Malešice, resp. pro příchod a příjezd do obou areálů od oblasti Jarova) Habrová – Malešický park ◦ žádoucí kontinuální řešení jako chráněná vazba pro pěší a cyklistickou dopravu ◦ nejproblematičtější je zejména oblast současného křížení železniční trati

Shrnutí Grafické shrnutí největších pozitivních i negativních skutečností v území je provedeno pomocí výkresu A.14 (Problémový výkres). Mezi největší pozitiva patří rekreační zázemí a Vítkovská drážní stezka, naopak mezi největší negativa pak přetížení prostoru automobilovou dopravou. Textově jsou pak dané problémy podrobněji definovány ve SWOT analýze níže a na samostatném listu A.15.

silná stránka i další potenciál: drážní stezka „starého spojení“ pod Vítkovem


slabá stránka i další hrozba: zahlcení prostoru automobilovou dopravou

29


SWOT analýza SILNÉ STRÁNKY (strengths) •

krátké vzdálenosti ◦ v rámci městské části je vše ve vzdálenosti do 5 km

•

součást širšího centra Prahy ◦ blízkost celoměstského centra a historického jádra Prahy

•

dosažitelné klíčové uzly veřejné dopravy (kombinovaná doprava) ◦ Hlavní nádraží – železniční doprava (městská, příměstská i dálková) ◦ Florenc – autobusové nádraží (dálkové spoje vnitrostátní i mezistátní)

•

čtvrti s polyfunkční kompaktní zástavbou ◦ vysoká hustota zdrojů a cílů dopravy ◦ v tradiční zástavbě lidské měřítko a ideální proporce pro bezmotorovou dopravu

•

historické osy tvoří logická přímá spojení v území

•

úseky chráněných propojení v náročném terénu ◦ Staré spojení (železniční stezka), tunel do Karlína apod.

•

rekreační zázemí s plochami zeleně a sportovišti ◦ Pražačka, Parukářka, Vítkov apod.

SLABÉ STRÁNKY (weaknesses) •

přetížení prostoru automobilovou dopravou ◦ často nezbývá dostatek místa pro ostatní druhy dopravy ani funkce území, soužití s automobilovou dopravou je pro jízdu na kole často konfliktní ◦ hlavní komunikace často nenabízejí dostatek prostoru ani pro současné vysoké intenzity IAD ◦ na většině komunikační sítě zabírá parkování dominující část veřejného prostoru, díky jednosměrnému režimu jsou vytvářeny umělé bariéry pro cyklodopravu

•

výrazná kopcovitost a převýšení ◦ problematické zejména v severojižním směru a ve vztahu k okolním městským částem ◦ významné, fyzicky nepřekonatelné geomorfologické bariéry prudkých svahů

•

nespojitá síť cyklisticky přívětivých komunikací a opatření ◦ současným chráněným trasám chybí odpovídající návaznosti (Staré spojení) ◦ integrační opatření na významných dopravních osách jsou přerušena kvůli kapacitě pro IAD

•

velké plošné bariéry ◦ brownfields (např. nákladové nádraží Žižkov), Olšanské hřbitovy

•

nevhodná výstavba posledních cca 40 let ◦ automobilově orientovaný charakter nových komunikací a nové struktury zástavby bez odpovídajícího zohlednění pěší a cyklistické dopravy

•

zásahy v území často zachovávají současné bariéry a vytvářejí nové ◦ zkapacitňování komunikací a parkování, nové a rekonstruované SSZ, souvislé opravy povrchů ◦ velké neprostupné či na okolí nevhodně a nedostatečně napojené komplexy bytových areálů


30


PŘÍLEŽITOSTI (opportunities) •

maximální vytěžení potenciálu zejména historické zástavby ◦ původní struktura blokové zástavby byla vystavěna jako město krátkých vzdáleností s lidským měřítkem ◦ i za současného stupně automobilizace lze docílit výrazného zklidnění dopravy (zklidněné zóny) a odstranění umělých bariér cyklodopravy (cykloobousměrky namísto jednosměrného provozu)

•

plnohodnotná integrace cyklodopravy do všech projektů brownfields a rozvojových území: ◦ možnost odstraňování současných bariér a zlepšování dopravní obsluhy území ◦ již ve fázi studií a koncepčních rozvah formovat charakter, strukturu i využití území s rovnocenným postavením pěší a cyklistické dopravy vzhledem k ostatním požadavkům

•

novostavby a soubory staveb: ◦ zajištění plnohodnotného parkování jízdních kol uvnitř objektů, městotvorný parter

•

rekonstrukce a nové komunikace: ◦ plnohodnotným zohledňováním cyklistické dopravy při veškerých úpravách, přestavbách i u novostaveb postupně propojovat v současnosti fragmentovaná opatření

•

vznik nových přímých napojení na okolní městské části ◦ dobudováním návazností zejména chráněných tras lze výborně zpřístupnit nyní vzdálená, izolovaná či nevhodným způsobem přístupná místa, např. Hlavní nádraží či Balabenku

•

revitalizace a oživení širšího koridoru „starého spojení“ ◦ rekultivace veřejného prostoru, krajinné úpravy a šetrný rozvoj okolí drážní stezky, včetně oblasti v okolí divadla Ponec s dalším kulturně-společenským využitím celé lokality

HROZBY (threats) •

vznik nových, často nevratných bariér pro cyklodopravu ◦ pokud bude příprava veškerých projektů rozvojových území, rekonstrukcí a zejména novostaveb komunikací probíhat obdobným způsobem jako doposud ◦ přetnutí současných cest a vazeb (i neoficiálních) například výstavbou Jarovské spojky či bytovými areály a uzavřenými komplexy ◦ vznik kolizních šířek jízdních pruhů a uspořádání prostoru pro jízdu v souběhu s automobilovou dopravou či pro zajištění cykloobousměrek

•

preference motorové, zejména automobilové dopravy v území ◦ zhoršující se disproporce mezi atraktivitou a spolehlivostí infrastruktury pro jednotlivé druhy dopravy v neprospěch cyklistické dopravy, například nová přímá a tunelová propojení pouze pro automobilovou dopravu apod.

•

nedostatečná či nefungující spolupráce, zejména s okolními městskými částmi ◦ mnoho klíčových bariér (současných i budoucích) se nachází v těsné blízkosti hranic MČ Prahy 3 a zásadním způsobem ovlivňují její přístupnost ◦ Praha 1: napojení Hlavního nádraží, úpravy SJM a MÚK Bulhar, zástavba Masarykova nádraží ◦ Praha 2: napojení Hlavního nádraží a Muzea (výstavba nového souboru staveb, ulice Štepánská) ◦ Praha 8: napojení na Balabenku přes železniční koridor, řešení východní části městského okruhu (zejména MÚK Balabenka) ◦ Praha 9: řešení východní části městského okruhu (zejména MÚK Českobrodská a MÚK na Spojovací) ◦ Praha 10: úpravy Malešické a okolí, areál Na Třebešině, řešení oblasti Hagiboru, výhledové úpravy areálu Vinohradské nemocnice


31


Na závěr analytické části je doplněno vyobrazení kompletní sítě spojení ve veřejném prostoru, po kterých je možné se na kole pohybovat (výkres A.16 – Síť komunikací a cest – současný stav (2012)), včetně jejich základního charakteru a nejčastějšího omezení volné průjezdnosti území – jednosměrností provozu.

V rámci odstraňování bariér cyklodopravy a v souladu s principy koncepce jejího rozvoje je pak pro srovnání doplněno vyobrazení ideálního stavu, ke kterému je žádoucí se postupnými kroky přibližovat (výkres A.17 – Síť komunikací a cest – vize 2030). Konkrétní postupy a opatření, jakými je možné tuto vizi naplnit, se věnuje následující návrhová část studie.

Základní princip zkvalitnění dopravní obsluhy území: „Čím menší prostorové nároky máte, tím volněji se v ulicích můžete pohybovat“


32

MČ Praha 3 – cyklogenerel (úvodní fáze) / NÁVRH

NÁVRH Obecný princip koncepce Základním koncepčním principem celé studie je komplexní řešení cyklistické dopravy pro celé území, nikoliv pouze pro několik vybraných koridorů a tras. V každém místě prostoru by měla být adekvátním způsobem zohledněna cyklodoprava a možnost používání jízdního kola. To samo o sobě nemusí vůbec znamenat nutnost vytváření samostatných či nákladných opatření, ve většině případů je tomu právě naopak. Pro větší zjednodušení a názornost si lze libovolné území města představit podle níže uvedených principů, resp. jeho jednotlivé části přiřadit do jednotlivých prostorově-charakteristických kategorií. Pro ty pak platí konkrétní podrobnější pravidla a zásady utváření veřejného prostoru a opatření, včetně doporučeného dopravního režimu apod.

integrované koridory

chráněné koridory

zklidněné území a vazby


33


Cyklistická doprava a rekreace v prostoru Principy utváření prostoru z hlediska cyklodopravy, resp. implementace opatření pro cyklodopravu v území stabilizovaném

Modelové řešení prostoru z pohledu cyklistické dopravy a rekreace

integrované koridory • základní významné provozně-funkční osy území ◦ městské třídy a bulváry, významné komunikace tvořící „páteř“ území apod. ◦ zpravidla dopravně zatížené koridory (automobilová a veřejná doprava), sběrné komunikace • především pro rychlé dopravní užití (cyklodoprava) chráněné koridory • základní skelet pro pohyb na jízdním kole s minimálním kontaktem s motorovou dopravou ◦ samostatné cesty s rekreačním a cykloturistickým potenciálem (klidové zóny apod.) ◦ samostatná propojení a vazby přímo v uliční síti • často převažuje rekreační využití nad dopravním zklidněné území a vazby • pohyb v prostoru mimo základní koridory a trasy ◦ zklidněné zóny (rezidenční, smíšené a polyfunkční) a oblasti (přírodní, rekreační) ◦ principy sdílení prostoru, samostatná opatření cyklodopravy pouze jako doplňková • nejčastěji pro plošnou dopravní obsluhu území


34


Chráněné cesty

Modelové schéma systému chráněných cest v území

systém chráněných cest (koridorů a tras) – základní členění: •

zelené (cesty): ◦ samostatné cesty s rekreačním a cykloturistickým potenciálem (klidové zóny apod.) ◦ vedení převážně v zeleni, přírodním prostředí, podél vodotečí apod. ◦ mohou sloužit i k dopravním účelům

•

drážní (cesty): ◦ samostatné cesty s rekreačním a cykloturistickým potenciálem (klidové zóny apod.) ◦ vedení po bývalých zrušených železničních tratích a vlečkách ◦ mohou sloužit i k dopravním účelům

•

ostatní: ◦ dotvářejí základní skelet chráněných cyklotras ◦ vedení po samostatných cestách i v rámci uliční sítě ◦ slouží především dopravě, rekreačním uživatelům zpřístupňují zelené a drážní cesty a cykloturistům naopak cíle uvnitř zástavby


35


Řešení prostoru z hlediska cyklodopravy – integrované koridory Při jistém zjednodušení si lze představit obecné principy řešení prostoru z hlediska cyklodopravy propsané na konkrétní území MČ Praha 3 podle výkresu N.01 (Řešení prostoru z hlediska cyklodopravy – integrované koridory). Zklidněné a klidové oblasti a vhodná opatření pro ně jsou popsána podrobněji v dalších kapitolách, problematika řešení integrovaných koridorů je popsána níže.

Integrované koridory jsou tvořeny základními logickými dopravně-urbanistickými koridory v území. V případě MČ Praha 3 se z převážné části jedná zejména o historické cesty propsané do současné uliční sítě, případně novodobější propojení, která vytvářejí základní kompoziční a provozně-funkční kostru území: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Husitská Jana Želivského Jičínská Koněvova Korunní Malešická Na Jarově Olšanská Ondříčkova Pod Krejcárkem Prokopova Rokycanova Seifertova Slavíkova Soběslavská Spojovací Trocnovská U Nákladového nádraží U Rajské zahrady + Siwiecova Vinohradská

Z hlediska cyklodopravy jsou významné obdobně jako pro jiné druhy dopravy, přestože jsou zpravidla v současné době silně přetíženy automobilovou dopravou (pro podrobnější popis této problematiky viz analytickou část). Tento fakt sice výrazně limituje jejich využití pro cyklodopravou v současnosti, avšak i přesto jsou atraktivní pro značnou část uživatelů. Je žádoucí s touto skutečností pracovat, přestože bez výrazné změny dopravní politiky MHMP nebude možné ani ve střednědobém časovém horizontu vytvořit kontinuální řešení v odpovídajícím standardu, který je u srovnatelných ulic zajištěn v cyklisticky vyspělejších městech. Pro cyklistickou rekreaci jsou integrované koridory bez většího významu pro průjezd, naopak bývají z pohledu rekreačních uživatelů vnímány jako bariéra pro překonání při využívání chráněných tras a pohybu mezi zklidněnými územími. V daných ulicích je s ohledem na jejich charakter nejvhodnější provádět integrační opatření pro cyklodopravu, v souladu s platnou celoměstskou koncepcí. Veškerá opatření je vhodné přednostně realizovat po logických úsecích a v případě více záměrů v přímé koordinaci. Pokud toto není možné zcela zajistit, bývá zpravidla lepší realizovat dané úpravy alespoň salámovou metodou než vůbec, například v rámci úprav SSZ. Podrobnější rozpracování jednotlivých ulic a možných řešení není předmětem této úvodní fáze koncepce řešení cyklodopravy, v rámci probíhajících či připravovaných záměrů je nezbytné prověřovat možnosti doplnění integračních opatření podle metodické pomůcky pro vyznačování pohybu cyklistů v HDP a dalších koncepčních a metodických podkladů MHMP, v souladu s celoměstskou koncepcí.


36


Zklidněné zóny a oblasti Pobytová a dopravní funkce veřejného prostoru by měly být v souladu, s ohledem na charakter místa pak může být pobytová funkce přímo nadřazena funkci dopravní (například obytné a pěší zóny). Převažovat má prostorová integrace jednotlivých druhů dopravy a funkcí namísto jejich segregace. Základními principy jsou zklidňování provozu a sdílení prostoru, včetně ochrany slabších a zranitelnějších uživatelů: především cyklistů a chodců před automobily, ale také chodců před cyklisty. Podrobnější principy tvorby zklidněných zón jsou popsány v TP 103 Navrhování obytných a pěších zón, resp. TP 218 – Navrhování Zón 30. Tato kapitola se věnuje pouze rozšíření o doplňující informace pro řešení zohlednění cyklistické dopravy.

Zklidněné zóny – Tempo 30 Základní důvody pro zřizování tohoto opatření jsou následující:

•

•

•

Zvýšení bezpečnosti provozu je zajištěno především vysokou pravděpodobností odvrácení kolize a výrazným snížením následků případné nehody. Pokud ve vzdálenosti dvou zaparkovaných aut před projíždějícím vozidlem někdo vstoupí do vozovky, stačí řidič zabrzdit: z rychlosti 30 km/h totiž řidič stihne zastavit na vzdálenost 13 m, zatímco v rychlosti 50 km/h nestihne ani začít brzdit. Navíc i v případě srážky s chodcem se při rychlosti 30 km/h pravděpodobnost těžkého zranění snižuje o 70 % a úmrtí dokonce o 90 % oproti rychlosti 50 km/h. Zkvalitnění dopravní obsluhy území je zajištěno díky snížené rychlosti, která umožňuje volnější a přirozenější pohyb v ulicích pěšky či na kole obdobně, jak to bylo možné dříve. Automobilová doprava navíc může být pouze zklidněna, nemusí být nutně omezena: možnosti průjezdu i parkování automobilů tak mohou zůstat zachovány. Zlepšení životního prostředí je podstatné především pro rezidenty a ostatní, kteří se dlouhodobě či pravidelně v daném území vyskytují. Zejména snížení hlučnosti při rychlosti do 30 km/h oproti 50 km/h bývá zpravidla o 2–3 dB, ulice by měly být tišší. Emise jsou v městské zástavbě výsledně prakticky srovnatelné: při konstantní rychlosti 30 km/h v dlouhých úsecích by sice byly částečně zvýšené oproti 50 km/h, avšak s ohledem na množství křižovatek mezi domovními bloky umožňuje nižší rychlost plynulejší jízdu, s mírnějšími rozjezdy a dobržďováním.

Vymezení zóny je definováno pomocí dopravního značení IP 25a „Zóna s dopravním omezením“ a IP 25b „Konec zóny s dopravním omezením“ na vjezdech, resp. výjezdech ze zóny minimálně tam, kde je možný provoz automobilové dopravy. Toto značení není bezpodmínečně nutné umisťovat tam, kde lze hranici zóny překonávat pouze pěšky či na jízdním kole, protože pro tyto účastníky provozu z režimu „tempo 30“ neplynou žádná odlišná práva ani povinnosti oproti běžné komunikační síti. Zohlednění cyklistické dopravy lze provádět relativně jednoduše: s ohledem na celkové zklidnění provozu není zpravidla nutné vytvářet zvláštní opatření po směru jízdy všech vozidel. S ohledem na intenzitu provozu, sklonové poměry a délky mezikřižovatkových úseků je vhodné vyhodnotit a zajistit možnost či nemožnost vzájemného míjení jízdních kol a osobních vozidel (buď v celé délce, anebo vybraných úsecích), resp. eliminaci problematických šířek umožňujících pouze nebezpečné předjíždění. Hlavním principem pro dosažení co nejlepší dopravní obsluhy území by měla být co nejlepší průjezdnost komunikací pro jízdní kola. Nejčastějším opatřením je zajištění obousměrného provozu jízdních kol pomocí tzv. „cykloobousměrek“ s omezením automobilové dopravy v jednom směru, resp. s povolenou jízdnou cyklistů v protisměru. Tato opatření by měla být aplikována automaticky plošně s výjimkou zvláště odůvodněných míst a úseků, kde to není vhodné s ohledem na bezpečnost provozu. Označení zóny (IP 25a a IP 25b) je možné doplnit o další informace, například upozornění na obousměrný provoz cyklistů či zvýšené prahy. Takto se minimalizuje množství dopravního značení uvnitř samotné zóny.


37


Nejčastější otázky: Jak se chovat? Pokud jedete autem nebo na kole, pohybujte se zvolna a ohleduplně, rychlostí do 30 km/h. Na všech křižovatkách dávejte přednost zprava a všude předpokládejte obousměrný provoz, minimálně (zejména) jízdních kol. Dávejte pozor na chodce, umožněte jim přecházet vozovku. Do zákazu vjezdu do jednosměrné komunikace v protisměru s dodatkovou tabulkou (B 2 + E 12b) nebo zákazu vjezdu všech motorových vozidel (B 11) nesmíte projet autem ani na motorce, ale můžete projet na kole. Pokud jdete pěšky, rozhlédněte se vždy před vstupem do vozovky na obě strany. Jaká může být forma provedení akce? Akce může být realizována pouze pomocí úprav dopravního značení: svislých značek, vodorovného značení i fyzických prvků. Případné stavební úpravy je možné provádět následně a postupně, protože jsou časově i finančně výrazně náročnější. Dělá se něco takového v zahraničí? V řadě evropských zemí jsou tato opatření naprosto běžná, navíc usnesení Evropského parlamentu ze dne 27. září 2011 o evropské bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020 členským státům EU výslovně doporučuje zřizování zón Tempo 30 a dopravně zklidněných oblastí. Například ve velkých německých městech již dnes tvoří zklidněné zóny Tempo 30 až 3/4 délky městských komunikací. Ve Francii je jejich zřizování v městské zástavbě mimo hlavní dopravní trasy povinné ze zákona, stejně jako zobousměrňování těchto ulic pro cyklistickou dopravu. Zklidněné zóny jsou i ve Švýcarsku, většina je provedena pouze pomocí dopravního značení, protože kompletní stavební přestavby jsou příliš drahé a realizace záměru by tak často byla odložena do vzdálené budoucnosti.

Navrhované zklidněné zóny (Tempo 30) Grafické znázornění navrhovaného rozsahu jednotlivých zón je provedeno ve výkrese N.02 (Zklidněné zóny – Tempo 30) a podrobněji popsáno v přehledu níže: 01 – území mezi ulicemi Vinohradská – Táboritská – Ondříčkova – Slavíkova • převážně tradiční bloková polyfunkční zástavba s vysokým zastoupením zdrojů a cílů dopravy • přehledná a relativně velkoryse založená pravoúhlá struktura uliční sítě • vhodné k pilotní realizaci na území MČ Praha 3, včetně plošného zobousměrnění pro cyklodopravu 02 – území mezi ulicemi Ondříčkova – Táboritská – Seifertova – Siwiecova – U Rajské zahrady – Slavíkova • převážně tradiční bloková polyfunkční zástavba s vysokým zastoupením zdrojů a cílů dopravy • v jižní části relativně velkorysejší a rovinný charakter, podobný zóně 01 • v severní části prudký kopec s ulicemi převážně po spádnici nebo vrstevnici • vhodné řešit alespoň vybrané cykloobousměrky a chráněná napojení (např. Lupáčova, Příběnická) 03 – území mezi ulicemi Seifertova – Táboritská – Prokopova – Husitská • tradiční bloková polyfunkční zástavba s vysokým zastoupením zdrojů a cílů dopravy • různorodá nepravidelná uliční síť s výrazným, místy velmi prudkým převýšením i ztracenými spády, často s velmi kontrastními délkami a průběhem mezikřižovatkových úseků (krátké až velmi dlouhé, rovné i se zatáčkami) • vhodné řešit alespoň vybrané cykloobousměrky (např. Bořivojova) a chráněná napojení (např. Kubelíkova – Táboritská) 04 – části ulic na náměstí Winstona Churchilla a U Rajské zahrady • tři krátké úseky v předprostoru areálu VŠE, budovy odborových svazů a parkové plochy • relativně jednoduchá a přehledná lokalita s výrazným potenciálem pro dojezd do školy a zaměstnání


38


05 – území mezi ulicemi Prokopova – Rokycanova – Koněvova – Husitská • 2+1 ulice v tradiční blokové polyfunkční zástavbě, pouze s mírným převýšením • klíčové je řešení cyklistického propojení v koridoru cyklotrasy A 421 v celé délce ulice Chlumova, žádoucí je zajištění obousměrného cyklistického provozu (při fyzickém zklidnění vjezdu a výjezdu na hlavní ulice mohou mezikřižovatkové úseky zůstat jako jednopruhové, bez rušení parkovacích míst) 06 – území ohraničené ulicemi Jana Želivského – Koněvova – Rokycanova a včetně ulice Jeseniova • tradiční bloková polyfunkční zástavba s vysokým zastoupením zdrojů a cílů dopravy, ve východní části s necitlivým sanačním zásahem z 2. poloviny 20. století s panelovou výstavbou, v západní části a novodobou výstavbou a jižně od Jeseniovy ulice • převažuje pravoúhlá uliční síť s převýšením stoupajícím od severozápadu na jihozápad, nejvýrazněji v západní části • nezbytné řešit alespoň „sběrnou“ cykloobousměrku a chráněné napojení – ulice Jeseniova, optimálně pak plošné zobousměrnění eliminující zbytečné ztracené spády a zajížďky 07 – ulice Kališnická a části ulic po ulici Koněvova • tradiční bloková polyfunkční zástavba s velkým podílem jednostranně zastavěných ulic podél parku • z hlediska cyklodopravy především důležité pro napojení vrchu Vítkov 08 – území ohraničení ulicemi Olšanská a Jana Želivského a včetně ulice Na Parukářce • nesourodé území tvořené solitéry a monobloky na jihu, rozsáhlým uzavřeným areálem Central Parku uprostřed, řadou tradiční vícepodlažní zástavby na východní straně a nízkopodlažní vilovou a viladomovou zástavbou na kopcovitém severu • z hlediska cyklodopravy je aktuálně nejpodstatnější zobousměrnění ulice Ke Kapslovně a celkové zklidnění provozu v návaznosti na park Parukářka, komplexnější úpravy v koridorech chráněných tras jsou reálné nejdříve ve střednědobém časovém horizontu 09 – západní část ulice Nad Ohradou po ulici Na Vápence • relativně malé a přehledné lineární území se solitérními vícepodlažními budovami pro bydlení • důležité je především řešení automobilové dopravy v klidu a návazností na ostatní síť (včetně prověření doplnění dalšího legálního severojižního propojení mezi ulicí Nad Ohradou a Koněvova) 10 – území ohraničené ulicemi Koněvova a Jana Želivského a včetně ulice Jeseniova • polyfunkční zástavba s vysokým zastoupením zdrojů a cílů dopravy v tradiční blokové struktuře v západní části a „provětrané“ blokové struktuře v části východní, s „předělem“ tramvajové vozovny uprostřed a s řídkou zástavbou vilových domů v jižní části • přehledná pravoúhlá uliční síť, v některých částech s relativně velkými mezikřižovatkovými úseky • s výjimkou prudkého svahu na jihu pozvolné klesání od východu k západu • nezbytné řešit alespoň „sběrné“ cykloobousměrky a chráněné napojení – ulice Jeseniova a Za Žižkovskou vozovnou, optimálně plošné zobousměrnění eliminující především zbytečné zajížďky 11 – ulice Na Chmelnici • lokální úsek řešitelný relativně snadno, samostatně a nezávisle na ostatních komunikacích • nezbytné provést včetně zobousměrnění pro cyklodopravu a cyklistických návazností 12 – území ohraničené ulicemi Koněvova a Spojovací a včetně ulice Na Balkáně a Za Žižkovskou vozovnou • rozsáhlé a celkově nesourodé území s převažující řídkou zástavbou rodinných domů v západní a severní části a rozvolněné zástavby vícepodlažních bytových domů ve východní části • v mnoha případech jsou s ohledem na jednosměrné komunikace nezbytné významné zajížďky se ztracenými spády, vhodné řešit najednou v přímé koordinaci s rozšířením zóny placeného stání • dílčí lokality vhodné řešit jako sdílený prostor (v režimu obytné zóny)


39


13 – území ohraničené ulicemi Koněvova – Na Jarově a včetně ulice Habrová – Osiková – Pod Lipami • převažující rozvolněná sídlištní zástavba solitérních mnohapodlažních rezidenčních budov s rozsáhlými plochami a areály produkce a služeb v jihozápadní části a malou nízkopodlažní obytnou zástavbou na severozápadě • v mnoha případech jsou s ohledem na jednosměrné komunikace nezbytné významné zajížďky se ztracenými spády, vhodné řešit najednou v přímé koordinaci s rozšířením zóny placeného stání, 14 – území ohraničené ulicemi Malešická – Na Jarově a včetně ulic Pod Lipami – Rixdorfská – Olgy Havlové • převážná část území je tvořena relativně hustou sítí úzkých ulic s řídkou rezidenční zástavbou řadových a rodinných domů, výjimku tvoří jihovýchodní kvadrant mnohapodlažní panelové výstavby • u nově zastavovaného území je již režim zóny 30 zaveden, zbývající část území je vhodné řešit najednou v přímé koordinaci s rozšířením zóny placeného stání 15 – ulice Na Viktorce a U Staré cihelny lokální úsek řešitelný relativně snadno, samostatně a nezávisle na ostatních komunikacích 16 – ulice Na Třebešíně a Pod Kapličkou (+ Okrajní / Praha 10) • nesourodé území s administrativními budovami na severu, solitérními mnohapodlažními objekty bydlení a sportovišti ve střední části a řídkou zástavbou rodinných domů na jihu • výhledově (při realizaci návazných úseků v rozvojových územích) důležitá vazba pro cyklodopravu • nezbytné řešení v přímé koordinaci a spolupráci s MČ Praha 10 17 – území ohraničené ulicemi Vinohradská – Votická – Soběslavská a vč. ulice Šrobárova a U Vin. hřbitova • celkově nesourodé území tvořené zčásti tradiční blokovou zástavbou, zčásti solitérními objekty, uceleným nízkopodlažním obytným souborem „zahradního města“ a v neposlední řadě ohraničené areálem zdravotnického ústavu, Fakultní nemocnice Královské Vinohrady a Vinohradským hřbitovem • klíčové je zejména řešení chráněné vazby Šrobárova – U Vinohradského hřbitova s napojením k nemocničnímu areálu a Hollarovu náměstí se školskými zařízeními • ulice Květná a Votická je vhodné řešit jako sdílený prostor (v režimu obytné zóny), obdobně pak prostor Hollarova náměstí mezi budovou školy a parkem (případně vč. vyloučení motorové dopravy) 18 – území ohraničené ulicemi Soběslavská – Votická – Vinohradská – Jičínská (– Benešovská / Praha /10) • převážně tradiční bloková polyfunkční zástavba s vysokým zastoupením zdrojů a cílů dopravy a podílem bydlení, v jižní části (mimo území MČ Praha 3) naopak řídká zástavba viladomů • nezbytné řešení v přímé koordinaci a spolupráci s MČ Praha 10 • klíčové řešení zejména chráněných vazeb (Šrobárova, Slezská atd.) 19 – území mezi ulicemi Korunní – Jičínská – Vinohradská – Boleslavská • ze 3/4 tradiční bloková polyfunkční zástavba s vysokým zastoupením zdrojů a cílů dopravy, z 1/4 vodárenský „blok“ • malý rozsah (dvě ulice s jednou křižovatkou a čtyřmi vjezdy) a relativně snadno řešitelné včetně opatření pro cyklodopravu 20 – území mezi ulicemi Korunní – Boleslavská – Vinohradská – U Vodárny • tradiční bloková polyfunkční zástavba s vysokým zastoupením zdrojů a cílů dopravy • přehledná pravoúhlá struktura uliční sítě podél Slezské ulice • nezbytné komplexnější prověření v širších souvislostech: Slezská před několika desetiletími vyznačena jako jednosměrná hlavní komunikace pro odlehčené automobilové dopravy na Korunní a Vinohradské, včetně křižovatky SSZ 3.353 s Perunovou ulicí (nyní již od Chorvatské pro motorovou dopravu zaslepena) • optimálně Slezská jako cykloobousměrka – „cykloulice“, včetně zrušení SSZ 3.353


40


Sdílené prostory Podstatou sdílených prostorů je umožnění volného pohybu různých uživatelů při celkovém zklidnění provozu a prostoru tak, aby bylo potřeba minimum dopravních opatření a úprav. Celkový charakter prostředí by měl respektovat nadřazení pobytové funkce prostoru nad funkci dopravní a nejzranitelnější uživatelé (zejména chodci, resp. bezmotoroví uživatelé) by měli být plně ochráněni před těmi silnějšími (vozidla, zejména motorová). V případě cyklistické dopravy se tak nejčastěji jedná o legalizaci jízdy na kole v daném místě při splnění základních parametrů velikosti a přehlednosti prostoru, nutným předpokladem je vzájemná ohleduplnost všech uživatelů. Z hlediska dopravního režimu může být sdílený prostor nejčastěji: • obytná zóna • pěší zóna • prostor s označením zákazu vjezdu všech motorových vozidel na vjezdu • stezka se společným provozem chodců a cyklistů Jedná-li se o parkovou veřejnou zeleň, je podstatný provozní řád parku, kde o rozsahu jednotlivých aktivit (včetně povolení či zákazu jízdy na kole) rozhoduje Rada městské části; v terénu jsou pak použity platné symboly a piktogramy dle celoměstsky platné vyhlášky. Z dlouhodobého hlediska nastane ideální právní stav ve chvíli, kdy nebude nutné každé místo pro jeho legalizaci ošetřovat místní úpravou (dopravním značením), ale práva a povinnosti včetně legálního provozu jízdních kol budou dána obecnou právní úpravou. Vymezení obytné zóny je definováno pomocí dopravního značení IP 26a „Obytná zóna“ a IP 26b „Konec obytné zóny“ na vjezdech, resp. výjezdech ze zóny tam, kde je možný provoz automobilové dopravy. Toto značení je žádoucí umisťovat také na významnějších místech tam, kde lze hranici zóny překonávat pouze pěšky či na jízdním kole, protože pro tyto účastníky provozu z režimu obytné zóny vyplývají odlišná práva a povinnosti oproti běžné komunikační síti. Hranici zóny není zpravidla žádoucí vyznačovat u objektů anebo nevýznamných vstupů a nemotorových vjezdů do prostoru zóny. Žádoucí je zajištění volného průjezdu územím pro jízdní kola, nejčastěji pomocí: • obousměrného provozu jízdních kol pomocí tzv. „cykloobousměrek“, a to pouze pomocí svislého dopravního značení (v obytné zóně by se jednosměrné komunikace bez obousměrného provozu jízdních kol s výjimkou zvláště odůvodněných případů nenavrhují); • zprůjezdněním zaslepené komunikace S ohledem na celkové výrazné zklidnění provozu není zpravidla vhodné vytvářet samostatná výrazná opatření pro průjezd cyklistů (jako například samostatné pruhy či stezky). Cyklistické vodorovné dopravní značení by mělo být používáno pouze v odůvodněných případech, například zmenšený piktogramový koridor pro naznačení doporučeného liniového průjezdu daným územím. Vymezení pěší zóny je definováno pomocí dopravního značení IP 27a „Pěší zóna“ a IP 27b „Konec pěší zóny“ na hranici zóny v oblasti napojení na ostatní komunikační síť. Hranici zóny není zpravidla žádoucí vyznačovat u objektů anebo nevýznamných vstupů a bezmotorových vjezdů do prostoru zóny. Pro legalizaci jízdy cyklistů v pěších zónách je nutné doplnit symbol jízdního kola ve spodní části svislého dopravního značení (pod čarou). Provoz jízdních kol by měl být takto automaticky umožněn ve všech pěších zónách s výjimkou situací, ve kterých by to s ohledem na bezpečnost pěšího provozu nebylo žádoucí. V takto odůvodněných případech lze provoz jízdních kol omezit v prostoru (jen v části pěší zóny) a čase (pro vybrané období s největším pěším provozem). S ohledem na celkové výrazné zklidnění provozu není zpravidla vhodné vytvářet samostatná opatření pro průjezd cyklistů. Výjimkou je v odůvodněných případech použití zmenšeného piktogramového koridoru pro naznačení doporučeného liniového průjezdu daným územím. Pokud je prostor pěší zóny převážně městského uličního charakteru a s provozem veřejné dopravy, lze v rámci stavebního provedení povrchů, psychologického působení a pomocí svislého dopravního značení IP27a na vjezdu do zóny usměrnit provoz jízdních kol pouze do koridorů veřejné dopravy. Poznámka: V odůvodněných případech lze režim pěší zóny s povoleným vjezdem cyklistů užít i pro výrazně liniový prostor, který se svým charakterem blíží spíše chodníku podél komunikace, resp. stezce pro chodce a cyklisty. Pro označení je žádoucí používat výrazně zmenšenou velikost IP 26a a IP 26b s piktogramem jízdního kola. Tato úprava je ekvivalentem kombinace značení C 7 + E 13 a zajišťuje požadovaná práva a povinnosti.


41


Grafické znázornění velikostí významnějších zón je provedeno ve výkrese N.02 a podrobněji popsáno níže, v mnoha dílčích lokálních situacích je pak vhodné tato opatření používat v rámci chráněných tras (viz následující kapitolu).

A – náměstí Jiřího z Poděbrad • v rámci parkové zeleně žádoucí umožnit alespoň koridorové průjezdy, zejména pro diagonální vazby a návaznosti na přilehlou uliční síť; optimálně plošné povolení jízdy s intuitivním psychologickým směřováním do vybraných koridorů • úpravy žádoucí koordinovat s plánovaným oživením dříve připraveného projektu revitalizace náměstí a připravovanou přestavbou křižovatky SSZ 2.307 Vinohradská x U Vodárny B – Žižkovo náměstí • vhodný legální provoz, ale pouze pro cílový dojezd za odpočinkem, sportem a rekreací • v případě komplexnějších úprav vhodné psychologicky koncipovat prostor tak, aby nevznikl atraktivní tranzitní cyklistický průjezd přes park (nutnost vhodně řešit přilehlé ulice) C – Mahlerovy sady • vhodné pro cílový dojezd k Žižkovskému vysílači a za odpočinkem • v případě komplexnějších zásahů vhodné prověřit možnost chráněného koridorového průjezdu D – Olšanské náměstí • vhodný legální provoz minimálně na současných hlavních cestách, důležité pro dojezd ke školám a průjezd k parku Parukářka • nutné zohlednit i v případě budoucích komplexnějších úprav a přestavby prostoru celého náměstí E – území ohraničené ulicemi Jeseniova – Ostromečská – Roháčova – Blahoslavova • vhodné komplexní přepracování prostoru mezi panelovými domy, včetně legalizace volného průjezdu na jízdním kole • v etapě lze provést alespoň dílčí úpravy pomocí DZ a případně drobných stavebních úprav, včetně revitalizace současného (neúplného) vyznačení obytné zóny • ideální řešit v přímé koordinaci se zřizováním navrhované zóny Tempo 30 označené č. 06 F – Nad Ohradou (Gymnázium Na Pražačce) • zavést obousměrný provoz jízdních kol (pro dopravní obsluhu širšího území i přímý dojezd ke škole) • vhodné prověřit realizaci obytné zóny s výrazným zklidněním provozu před školou, případně s úplným vyloučením automobilové dopravy v tomto předprostoru G – zahrádkářská osada Na Balkáně • optimálně jako obytná zóna plošně v celém rozsahu, s dílčími úpravami na vjezdech a křížení H – náměstí Jiřího z Lobkovic • legalizovat provoz jízdních kol před školou • pro cyklistický tranzit (chráněná propojení) vhodné prověřit koridorové možnosti průjezdu v parkové zeleni nebo podél ní (parková zeleň jinak určena pouze pro lokální dojezd)


42


Chráněné trasy a vazby Charakteristika konceptu sítě Síť chráněných tras a vazeb by na území MČ Praha 3 měla rovnoměrně pokrývat celé území tak, aby z libovolného místa nebylo chráněné napojení dále než několik stovek metrů. Hlavním smyslem celého systému je nabídka bezpečné infrastruktury i pro méně zdatné a pomalejší uživatele, kteří preferují minimalizaci kontaktu s automobilovou dopravou. S ohledem na tuto cílovou skupinu je snahou přímo napojit rekreační oblasti a budovy či areály vzdělávání, sportu a volnočasových aktivit. Z hlediska obecného charakteru tras a vazeb jsou na území MČ Praha 3 zastoupeny všechny kategorie: • zelená Vítkovská hřebenová trasa A 25 a cesty a vazby v rámci parků Parukářka a Židovské pece • drážní „staré spojení“ na úpatí Vítkova, mezi Bulharem a Krejcárkem • ostatní v rámci vybrané uliční sítě: ◦ v rámci zklidněných oblastí nejlépe formou celkového zklidnění prostoru, např. pomocí zóny Tempo 30, obytné zóny či výhledově tzv. „cykloulicí“, případně formou sdílení prostoru s chodci v PP (v odůvodněných případech) ◦ v rámci integrovaných koridorů formou sdíleného prostoru s chodci, v případném souběhu s integračními opatřeními (plní jinou funkci) Z hlediska hierarchizace je pro území MČ Praha 3 systém navržen ve třech stupních významnosti: • základní skelet vyšší kategorie (samostatné): ◦ nejvyšší možný standard, kde bezmotorový pohyb hraje dominantní roli v rámci celého koridoru ◦ zejména drážní trasa „starého spojení“ a zelená Vítkovská hřebenová trasa • základní skelet nižší kategorie (v síti ulic a cest) ◦ do této kategorie spadají zejména významné úseky tam, kde není a nikdy nebude možné vytvořit nejvyšší standard, ale přesto si celkové řešení prostoru zasluhuje významné úpravy ve prospěch jízdy na kole, zejména s ohledem na přímost spojení a velikost spádového území ◦ například ulice Lucemburská, Jeseniova, Šrobárova apod. • doplňková síť (zahuštění základního skeletu) ◦ méně významná propojení, která především zahušťují chráněnou síť tam, kde by zůstávalo příliš velké území bez napojení ve vzdálenosti několika stovek metrů ◦ například oblast zklidněných zón Tempo 30 v oblasti Žižkova pro severojižní průjezdy

Graficky je pak pro větší názornost problematika chráněných cest pro území MČ Praha 3 dále vyobrazena ve dvou výkresech. V obou případech se v rámci úvodní fáze cyklogenerelu jedná o pracovní koncept do širší diskuse či pro podrobnější prověření některých lokalit a úseků, bez kterých není možné celou koncepci jednoznačně stanovit a uzavřít.

V rámci výkresu N.03 (Chráněné trasy a vazby – koncept způsobu provedení) je především vymezen způsob provedení jednotlivých částí sítě, zatímco v dalším výkrese N.04 (Chráněné trasy a vazby – koncept umístění a realizovatelnosti) jsou podrobněji specifikována možná prostorová umístění a obtížnost realizace.

Z hlediska způsobu provedení je pro území MČ Praha 3 systém navržen ve třech, resp. čtyřech podskupinách provedení: • samostatný bezmotorový koridor ◦ zpravidla sdílení prostoru společně s pěší dopravou ◦ dopravní režim stezky (zpravidla pro chodce a cyklisty), pěší zóny s povoleným vjezdem jízdních kol, omezením vjezdu všech motorových vozidel apod.


43

MČ Praha 3 – cyklogenerel (úvodní fáze) / NÁVRH •

• •

bezmotorový koridor v PP v rámci uličního profilu ◦ sdílení prostoru společně s pěší dopravou, odděleně od dopravy motorové ◦ dopravní režim stezky (zpravidla pro chodce a cyklisty), pěší zóny s povoleným vjezdem jízdních kol, omezením vjezdu všech motorových vozidel apod. výrazně zklidněný provoz ve vozovce ◦ sdílení prostoru s motorovou dopravou ◦ dopravní režim zóny Tempo 30, obytné zóny, výhledově „cyklistické ulice“ nutnost podrobnějšího způsobu provedení ◦ po prověření může být preferováno sdílení prostoru s motorovou, resp. pěší dopravou ◦ bez podrobnější prověřovací studie nebo v rámci komplexnějších úprav celého prostoru není jednoznačně možné určit nejvhodnější způsob provedení

Z hlediska prostorového umístění je pro území MČ Praha 3 uvažováno se čtyřmi základními situacemi: • stabilizované (100% danost koridoru) ◦ průběh daného propojení je zajištěn zcela jednoznačně a jeho posun je zcela nepravděpodobný, resp. prakticky nereálný ◦ například drážní „staré spojení“ na úpatí Vítkova, oba vítkovské tunely apod. • nutné podrobnější prověření v rámci (širšího) koridoru ◦ průběh daného propojení vyžaduje podrobnější prověření, resp. může být ovlivněn dílčími záměry v území či komunikace: jedná se zejména o prověření řešení cyklistického opatření v PP či HDP, o volbu vhodné strany či polohu v rámci komunikace pro řešení v PP apod. ◦ například Jeseniova, Vinohradská apod. • nutné variantní prověření vedení koridoru ◦ průběh daného propojení vyžaduje podrobnější prověření, resp. může být ovlivněn záměry v území: jedná se zejména o prověření a výběr nejvhodnějšího uličního profilu v rámci rovnoměrně zklidněné zástavby, kde jsou všechny ulice srovnatelné, nebo nového propojení stavěného „na zelené louce“ v rámci stávající zeleně apod. ◦ například severojižní průjezdy v rámci Žižkova či průjezdy parky Parukářka a Židovské pece • nutné zajistit vazbu (již při formování koncepce prostoru) ◦ průběh daného propojení není přesně stanoven, ale je potřeba jej plnohodnotně zohlednit již při tvorbě celkové koncepce nového prostoru jako rovnocenný činitel s ostatními požadavky na funkce a strukturu území ◦ například propojení v rámci rekultivace Nákladového nádraží Žižkov či v rámci Jarovské spojky Z hlediska realizovatelnosti je pro území MČ Praha 3 uvažováno s pěti základními případy: • současný stav – v pořádku (popř. vhodné dílčí drobné úpravy) ◦ v tomto případě není prakticky nic nutné měnit, vhodný může být pouze např. lepší prořez zeleně, doplnění poškozeného dopravního značení či dílčích prvků mobiliáře apod. ◦ například drážní „staré spojení“ na úpatí Vítkova, oba vítkovské tunely apod. • současný stav – žádoucí dílčí až středně rozsáhlé úpravy ◦ v tomto případě je například nutné připravit projekt DZ a stanovit novou místní úpravu, realizovat stavební opravy povrchů či úpravy řešení obrub apod. ◦ například řešení ulice Jeseniova apod. • nezbytné rozsáhlejší a velké úpravy ◦ v tomto případě je například nutné připravit projekt DÚR/DSP, realizovat rozsáhlejší úpravy a přestavbu současného koridoru či vybudování nového apod. ◦ například řešení Lupáčovy, Táboritské či Ondříčkovy ulice • podmíněnost záměry v území (snadné až obtížené, samostatně neřešitelné) ◦ libovolný z prvních tří výše uvedených případů, který však nelze realizovat samostatně, resp. nezávisle na celkovém rozvoji daného území ◦ například propojení v rámci rekultivace Nákladového nádraží Žižkov či v rámci Jarovské spojky • problematické / vzdálený výhled (nutné výrazné dopravně-urbanistické změny) ◦ libovolný z prvních tří výše uvedených případů, který však pravděpodobně nebude možné v dohledné době realizovat z důvodu aktuálního stavu celkové dopravní koncepce a priorit při využití veřejného prostoru (zpravidla s ohledem na nedotkuntelnost automobilové dopravy) ◦ například ulice Slezská, propojení Jana Želivského apod.


44


Cyklistická ulice Toto opatření je vhodné použít tam, kde s ohledem na širší kontext není možné vytvořit samostatnou stezku či jiné opatření fyzicky oddělené od motorové dopravy, ale přitom je pro ucelenost sítě chráněných tras nezbytné zajistit propojení právě v daném úseku. V českém právním prostředí zatím není neukotveno, je však vhodné s ním výhledově počítat jak při úpravách uličních profilů, tak v případě zvažování variant řešení a priorit výběru opatření k realizaci. Zpravidla se jedná o uliční profil se zástavbou podél uliční čáry, s vchody a vjezdy do budov a často s aktivním parterem s výrazným pěším provozem, který neumožňuje sdílení chodníku s ohledem na bezpečnost a komfort pěší dopravy. Pro samostatnou stezku pro cyklisty pak není místo fyzicky (úzký uliční profil) či „fyzicko-psychologicky“ (nedotknutelné parkování automobilů), resp. její realizace není vhodná s ohledem na celkový kontext psychologického působení prostoru nebo opodstatněná s ohledem na finanční náročnost výstavby a údržby. Oproti zóně 30 má cyklistická ulice nejen výraznější psychologický vliv na řidiče motorových vozidel, ale v zahraničí také zpravidla zavádí další práva pro cyklisty (jízda na kole uprostřed vozovky) a povinnosti pro ostatní řidiče (zákaz předjíždění cyklistů) s ohledem na zvýšení bezpečnosti provozu. V případě MČ Praha 3 lze výhledově počítat zejména s těmito ulicemi vhodnými pro zřízení „cykloulice“: • Lucemburská • Jeseniova + Za Žižkovskou vozovnou + Zelenky Hajského • Kubelíkova • Slezská • Šrobárova + U Vinohradského hřbitova • Pod Lipami + Osiková • V Zahrádkách


45


Parkování jízdních kol V rámci úvodní fáze cyklogenerelu je problematika cyklodopravy v klidu řešena pouze rámcově. Obecným principům, typům a způsobům provedení možného parkování se podrobněji věnují samostatné materiály, například metodika CDV (Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.). Výhledově by situaci měla upravovat i nově připravované pražské OTP, které v současnosti podrobně specifikují požadavky na zajištění komfortu parkování pro motorová vozidla, ale možnost bezpečného parkování jízdních kol zcela ignorují. V následujících odstavcích i souvisejícím výkrese N.05 (Stojany – cyklodoprava v klidu) je tedy řešeno především krátkodobé a střednědobé parkování ve veřejném i poloveřejném prostoru. Stojanová hnízda (místa s několika kusy stojanů) je vhodné umísťovat k významným zdrojům a cílům cyklodopravy, zejména se jedná o významné instituce a úřady, školská a sportovní zařízení, kulturní a obchodní centra či důležité uzly veřejné dopravy. Hlavními uživateli stojanů ve veřejném prostoru budou zejména návštěvníci požadující krátkodobé a střednědobé parkování na dobře viditelném místě, blízkém vstupům do budovy. Pro střednědobé a dlouhodobější parkování je vhodnější zajistit nejlépe kryté parkování v uzavřeném a hlídaném, veřejnosti volně nepřístupném prostoru v rámci daných objektů a areálů. V případě dostatku prostoru může být vhodné nabídnout v obdobném standardu i místa pro krátkodobé parkování. Typově je vhodné používat pražský standardní typ stojanu tvaru převráceného „U“, resp. „∩“ (který v případě žádosti MĆ a dostatku finančních prostředků realizuje TSK Praha) nebo funkčně obdobný typ stojanu, který je bytelný a umožňuje bezproblémové stabilní opření jízdního kola se zamčením rámu i obou kol. Stojany a stojanová hnízda i jejich okolí musejí umožňovat bezproblémovou manipulaci s jízdním kolem a měly by být umístěny co nejblíže požadovanému cíli tak, aby nevhodně neomezovaly pěší provoz, nenacházely se v přirozených vodicích liniích pro nevidomé (například u fasády domů) apod. Nemusejí být osazeny pouze na chodnících či plochách určených především pro chodce, ale s výhodou je lze instalovat i ve vozovce v místech, kde je žádoucí zajistit dostatečné rozhledové poměry a fyzicky zamezit parkování ostatních vozidel, například před křižovatkami a přechody pro chodce. Přehled současných i navrhovaných stojanových hnízd je k diskusi (anketě s občany), viz tabulku v příloze. Pro další rozvoj je klíčové zejména zajištění postupného plošného doplňování jednotlivých stojanů v rámci uličních profilů a veřejných prostranství v intenzivně zastavěném polyfunkčním území, zejména v oblasti tradiční blokové zástavby Žižkova a části Vinohrad. Rozmístění by mělo být rovnoměrné, s možným lokálním zhušťováním v místech s vyšší koncentrací obchodů, služeb a restauračních zařízení. Stojany budou výrazněji využívány s ohledem na menší docházkové vzdálenosti oproti situaci s několika většími stojanovými hnízdy, od kterých je většina v prostoru rovnoměrně rozprostřených cílů relativně vzdálená a lidé pak raději kola parkují nouzově k jiným prvkům mobiliáře či sloupkům dopravního značení. Instalaci je možné zajišťovat průběžně, nezávisle na dalších záměrech v území, ale především je žádoucí zajistit jejich automatické doplňování v případě rekonstrukcí komunikací, přestavby veřejných prostranství apod.


46


Záměry v území – plánované, připravované a realizované Veškeré záměry v řešeném území se více či méně dotýkají bezmotorové dopravy, ať už přímo či nepřímo. Bohužel stále je hlavním problémem částečná či často úplná ignorace potřeby zohlednění cyklistické dopravy v rámci každého záměru, ať už se jedná o výstavbu budov, souboru staveb či rozvojová území, přestavby a novostavby komunikací a veřejných prostranství. Oporou pro řešení cyklistické dopravy na území Prahy jsou zejména tyto schválené a platné dokumenty: • Usnesení RHMP č. 0544 k Návrhu dalšího rozvoje systému cyklistických tras na území hl. m. Prahy po roce 2002 z roku 2003 • Vyhláška č. 16/2010 (16. 11. 2010) Nařízení, kterým se vydává Integrovaný krajský program snižování emisí a zlepšení kvality ovzduší na území aglomerace Hlavní město Praha pro období let 2010–2012 • Usnesení RHMP č. 1776 ke Koncepci rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v hl. m. Praze do roku 2020 z roku 2010 Bez plnohodnotné rozvahy nad fungováním cyklistické dopravy v předmětném území v první fázi záměru a bez rozpracování adekvátně danému stupni PD (urbanistická či urbanisticko-dopravní studie) není zpravidla možné v dalších stupních přípravy zajistit plnohodnotné řešení (v rámci DÚR, DSP apod.). Zároveň však platí, že i v pokročilém stupni projektové přípravy lze mnoho problémů vyřešit nebo alespoň zmírnit jejich dopady, a to dokonce i formou změny před dokončením stavby. Specifikace standardních situací a příkladů včetně vhodných opatření je stručně popsána v samostatné příloze (cyklodoprava a silniční stavby – principy systémového přístupu (2010)).

Všechny připravované záměry v území, které byly zpracovateli této studie známé a většinou i dostupné, jsou vyobrazeny ve výkrese N.06 (Záměry v území – plánované, připravované a v realizci). Pro větší přehlednost a jednodušší orientaci jsou pak dále roztříděny podle dvou kritérií: Stupeň přípravy daného záměru je ve výkrese odlišen barevností i sklonem šraf, od možnosti zásadních a velkých změn a úprav na začátku záměrů ve fázi studie až po poslední alespoň dílčí úpravy v případě probíhající realizace: • studie 01 ◦ probíhající příprava zadání, resp. plánované zadání zpracování ◦ probíhající práce na tvorbě studie ◦ hotová nezávazná studie • studie 02 ◦ hotová schválená studie ◦ zadání pro další stupně PD • DÚR v přípravě • DÚR schválené • DSP / DÚR+DSP v přípravě • DSP / DÚR+DSP schválené • realizace v přípravě • realizace probíhající Investor daného záměru je ve výkrese odlišen barevností ohraničení záměru, pro větší zjednodušení byly vytvořeny pouze tři základní skupiny investorů. V závislosti na tom, kdo záměr připravuje, může být relativně jednodušší či obtížnější dosáhnout dobrého řešení cyklodopravy či případně potřebných změn PD • MČ Praha 3 • MHMP (OMI / TSK Praha) • stát • soukromý


47


SSZ – obnova a nové V případě následujících SSZ je investorem TSK Praha, pro kterou obnovu a výstavbu SSZ zajišťuje firma Eltodo v rámci Zakázky Praha. Základním naplňovaným požadavkem je doplňování prostorů pro cyklisty (V19), dílčí úpravy integračních opatření (například úprava průjezdu řazením) apod. Nad rámec toho bývá v některých případech vhodné provádět i další úpravy, které jsou často nákladnější a vyžadují koordinaci, ale umožňují přinést novou kvalitu do dopravní obsluhy území, odstranit současnou bariéru (kterou často nebylo možné bez zásahu do SSZ odstranit) apod. Naopak v horším případě může docházet k zakonzervování či dokonce zavedení nové bariéry, pokud cyklistická doprava není řešena dostatečně komplexně. Významným a neustále se prohlubujícím problémem je snižující se množství finančních prostředků a schopnost koordinace záměrů na úrovni MHMP. U následujících SSZ je kromě běžného doplnění prostorů V 19 potřeba dále řešit: •

SSZ 2.305 Slavíkova x Polská ◦ žádoucí zajištění obousměrného provozu jízdních kol v Polské ulici (pouze na území MČ Praha 2, ale v přímém zájmu MČ Praha 3), a to pomocí cykloobousměrky (případně včetně zavedené zóny Tempo 30 v širším spádovém okolí) ◦ prověřit možné úpravy průjezdu řazením (E 12c) na ostatních ramenech křižovatky

•

SSZ 2.307 Vinohradská x U Vodárny ◦ prověřit možnosti provedení nepřímých levých odbočení pro cyklisty (dále jen NLO) pro oba směry Vinohradské ulice (pro směr z centra do ulice Ondříčkova a pro směr do centra do ulice U Vodárny, resp. do sadů Sv. Čecha (již dnes je zde legální provoz jízdních kol) ◦ prověřit možnosti chráněného propojení parkové zeleně na náměstí Jiřího z Poděbrad a sadů Sv. Čecha pomocí přejezdů pro cyklisty, případně s využitím NLO a dalších opatření ◦ prověřit možnost realizace libovolného způsobu provedení cykloobousměrky v ulici U Vodárny ◦ prověřit možnosti úprav průjezdu řazením (E12c) a případně realizace V 20

•

SSZ 3.301 Hustiská x Trocnovská ◦ prověřit NLO, E 12c, V 20 ◦ prověřit možnosti napojení ulice U Památníku ◦ prověřit lepší napojení předprostoru divadla Ponec, zejména s možností výjezdu všemi směry (alespoň pro cyklodopravu); výhledově lze předpokládat vyústění bezmotorového propojení ke „starému spojení“ právě do této zaslepené komunikace, která tak zprostředkovaně zajistí napojení na ostatní komunikační síť

•

SSZ 3.304 Táboritská x Ondříčkova ◦ v průběhu roku 2012 probíhá intenzivní kooridnace a variantní prověřování řešení cyklodopravy v tomto uzlu i s návazností v ulici Lupáčova (na základě projektu Bezpečných cest do škol) ◦ tento uzel by měl pomocí přejezdu pro cyklisty, resp. samostatného cyklistického výjezdu a sdílených prostorů s chodci umožnit vzájemné propojení tří zklidněných oblastí zón Tempo 30 č. 01, 02 a 03 bez nutnosti průjezdu společně s intenzivní automobilovou dopravou; všechny vozidlové pohyby ve vozovce je nezbytné zachovat i pro průjezd jízdních kol ◦ v koordinaci je žádoucí plnohodnotně dořešit zejména západní prostor včetně nároží mezi ulicemi Ondříčkova a Táboritská, optimálně včetně navazujících přesmyků do ulice Kubelíkova a v ulici Ondříčkova

•

SSZ 3.309 Vinohradská x Jičínská ◦ v průběhu roku 2012 byla tato SSZ realizována a v současnosti (podzim 2012) je ve fázi zkušebního provozu ◦ vhodné je zejména opravit průběh a nedostatečnou šířku nového vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty a případně doplnit některá další integrační opatření v rámci křižovatky (čáry, V 20) ◦ vhodné by bylo prodloužení a doplnění vyhrazených jízdních pruhů pro oba směry na Vinohradské ulici v návaznosti na západní rameno SSZ až po ulici Boleslavskou, resp. po řadicí pruhy


48


SSZ 3.321 Jana Želivského x Koněvova ◦ tato křižovatka je projekčně připravována již od roku 2011 ve fázi studie ◦ velmi potřebné NLO pro směr z ulice Pod Krejcárkem do ulice Koněvova ve směru z centra, které by mohlo sloužit zároveň pro včasné ukončení fáze Volno pro cyklisty jedoucí ve stoupání po ulici Koněvova ve směru z centra, nebylo nakonec do další projekční přípravy zahrnuto s ohledem na nedostatek financí v rámci projektu Praha a nutnost stavebních úprav s ohledem na inženýrské sítě ◦ tato křižovatka bude i po rekonstrukci SSZ relativně problematická a pro méně zdatné uživatele bude žádoucí hledat alternativní objízdní trasy

•

SSZ 3.323 Jana Želivského x Vinohradská ◦ tato křižovatka byla na podzim 2012 částečně přestavěna (již podruhé v posledních letech), přičemž pro významné úpravy pro cyklistickou dopravu je provedena pouze připravenost ◦ výhledově je žádoucí doplnění přejezdu pro cyklisty na severním rameni křižovatky v rámci systému chráněných tras: tato úprava bude vyžadovat dílčí stavební úpravy, kabelová rezerva by však již měla být připravena ◦ velmi žádoucí je doplnění samostatného řadicího cyklopruhu na Vinohradské ulici ve stoupání ve směru do centra se samostatnou cyklistickou signalizací (resp. optimálně též prověření NLO pro směr ze Soběslavské): tato úprava zvyšující bezpečnost cyklistického průjezdu (s ohledem na rozlehlost křižovatky a sklonové poměry) nebyla provedena z důvodu velmi intenzivního nesouhlasu zástupců PČR, ale pro její výhledové doplnění je provedena kabelová rezerva a nejsou nutné stavební úpravy

•

SSZ 3.351 Jana Želivského x Jeseniova ◦ probíhá koordinovaná cykloakce s přípravou obousměrného provozu jízdních kol v minimálním rozsahu obou navazujících úseků ulice Jeseniova (západní rameno bude pro motorovou dopravu nově jednosměrné) ◦ SSZ křižovatka by měla být realizována včetně samostatného cyklistického výjezdu na východním rameni, pomocí samostatného cyklistického návěstidla a protisměrného cyklopruhu v celém křižovatkovém úseku; tento stav by měl umožňovat i NLO pro jízdu od Malešické

Rekonstrukce a přestavby •

Hustiská + Koněvova (Trocnovská – Jana Želivského) ◦ projektová příprava již probíhá několik let, před cca 2 roky byly vzneseny požadavky na úpravy PD tak, aby byla v maximální míře zohledněna i cyklistická doprava; dohodnuté řešení mělo zajišťovat kontinuální průjezd pomocí piktogramového koridoru V 20 prakticky v celé délce řešeného úseku, s případnou výjimkou v oblasti autobusových zastávek ◦ na současné PD je potřeba upravit a doplnit zejména následující: ▪ je provedena připravenost V 20 v relativně velkém rozsahu, ale v některých místech bude nezbytné provedení dílčích úprav PD s ohledem na vytvoření šířkově kolizních bodů; nejpozději v dalším stupni PD (DSP) pak bude nezbytné doplnit VDZ V 20 do výkresu vyobrazujícím DZ ▪ mezi ulicemi U Božích bojovníků a Orebitská je možné V 20 doplnit pouze ve stoupání ve směru z centra, zatímco v klesání ve směru do centra je nezbytný společný provoz jízdních kol a ostatních vozidel za sebou, resp. s předjížděním přes protisměr; s ohledem na širší vztahy a vazby zde sice částečně existuje alternativa objízdných tras pro tranzit s využitím chráněných tras a zklidněných zón pro pomalejší uživatele, nicméně případná změna projektu s rozšířením chodníků a částečnou redukcí parkovacích míst by vytvořila důstojnější podmínky pro bezmotorovou dopravu


49


▪ žádoucí je úprava řešení Tachovského náměstí: rekonstrukci TSK je velmi vhodné

▪

▪

▪

koordinovat alespoň se záměrem MČ Praha 3 na rekultivaci celého veřejného prostranství (neznemožnit budoucí úpravy), ale zejména je žádoucí zohlednit vedení hlavní celoměstské cyklotrasy A 421 mezi napojením na tunel, resp. drážní stezku a ulici Chlumova (nutnost uvažovat již obousměrný provoz jízdních kol); potřebné je prověřit a alespoň částečně zapracovat následující úpravy, nejpozději v dalším stupni PD: • vytvoření vyčkávacího prostoru doplněním, resp. rozšířením dělicího ostrůvku uprostřed vozovky pro možné rozfázování přejíždění vozovky na dvě etapy • provedení zvýšeného chodníkového vjezdu do ulice Chlumova rozšířit vozovku v místech přechodů pro chodce bez dělicích ostrůvků ze 7,00 m na 7,50 m (bezkolizní rozměr 2x3,75 m s doplněním V 20 pro oba směry jízdy), jmenovitě v těchto místech: u ulice Rokycanova, u ulice Lukášova, západně od ulice Otromečská, u Domažlické a u Pražačky; alternativně prověřit variantu s doplněním, resp. navrácením dělicích ostrůvků s šířkou obou JP min. 3,75 m u křižovatky Pražačka – Zelenky Hajského je nezbytné řešit bezpečné křížní chráněné vazby mezi zklidněnou zástavbou a rekreačním územím, vhodné je prověřit a zapracovat následujících řešení: • doplnění dělicích ostrůvků u přechodu pro chodce a prodloužení středového pruhu, umožňujícího rozfázování průjezdu příčné vazby, až po začátek řadicích pruhů, nejlépe s doplněním fyzického prvku znemožňujícího přímý průjezd středem křižovatky v ose Koněvovy ulice • nouzovou alternativou může být alespoň mírné zvýšení vozovky celé křižovatky, doplnění psychologicky zklidňujících opatření DZ apod. u všech dotčených SSZ doplnit prostory pro cyklisty V 19; v rámci řazení před SSZ 3.321 zajistit min. šířku 3,75 m jízdního pruhu pro směr přímo v maximální možné délce

•

Malešická: ◦ PD na kompletní rekonstrukci je zpracovávána již několik let, s ohledem na úzký profil komunikace a problematické majetkoprávní vztahy není možné docílit ani optimální řešení ulice jako integrovaného koridoru (plnohodnotné řešení bude možné pouze výhledově v případě vypořádání majetkoprávních vztahů, rozšíření uličního profilu a nové definování uličních čar) ◦ zcela klíčové a proveditelné je přepracování PD v oblasti napojení cyklotrasy A 244 z jihu, resp. pro zajištění bezpečného pěšího a cyklistického přesmyku mezi ulicí V Zahrádkách a Pod Kapličkou: nejvhodnější je pravděpodobně provedení přechodu pro chodce společně s přejezdem pro cyklisty na zvýšeném úseku vozovky, s nezbytným souvisejícím posunutím autobusové zastávky a úpravami směrového vedení a parametrů parkových cest: veškeré změny se nacházejí ve schváleném záboru stavby a s ohledem na jejich rozsah by cena upraveného řešení měla být srovnatelná s řešením dosavadním ◦ u železničního mostu je vhodné provést alespoň dílčí zklidnění provozu a provést bezbariérové napojení chráněné vazby podél železniční trati na vozovku ◦ obdobně důležitý je pro MČ Praha 3 i přesmyk vazby mezi sídlištěm Jarov a Malešickým parkem, který se však již nachází na území MČ Praha 10

•

křižovatka Jičínská x Korunní x Šrobárova ◦ na tento uzel je od roku 2011 zpracovávána zklidňující úprava pomocí dělicích ostrůvků uprostřed křižovatky (mezi tramvajovými kolejemi a jízdním pruhem ve směru z centra), s možností průjezdu mezi nimi ◦ na základě požadavků zástupců KCD RHMP, resp. TSK Praha byla dokumentace upravena tak, aby byl výhledově umožněn bezpečný výjezd jízdních kol ze severního PP ulice Šrobárova a rozfázování cyklistického průjezdu křižovatkou do ulice Korunní ve směru do centra

•

rekonstrukce tramvajové trati (RTT) Vinohradská, od SSZ 3.323 východním směrem ◦ tato akce je v současnosti (listopad 2012) již u konce, byly provedeny pouze minimální procyklistické úpravy s ohledem na rozsah úprav v souvislosti s RTT ◦ v případě významnějších budoucích úprav komunikací je žádoucí snaha o kontinuální doplnění integračních opatření (alespoň V 20) v celé délce v obou směrech, za současného stavebního stavu to však zejména ve stoupání zpravidla nebylo možné


50


Velké dopravní stavby • • •

Městský okruh – MÚK Balabenka (Praha 8 a 9) Městský okruh – MÚK K Žižkovu + Spojovací (Praha 3 a 9) Městský okruh – MÚK Českobrodská (Praha 9) ◦ pokud by byl tento záměr realizován v předložené podobě, dojde k nevratnému poškození území s vytvořením významných bariér pro pěší a cyklistickou dopravu ◦ s ohledem na aktuální finanční situaci MHMP a závěry EIA (podzim 2012) je pravděpodobné, že bude na přípravu další PD relativně více času, přičemž jedním ze závěrů a požadavků na další projekční přípravu je přepracování PD tak, aby byly MÚK i další dotčené komunikace a území řešeny šetrně ve vztahu k bezmotorové dopravě a celkovým urbanistickým hodnotám území ◦ konstatování zpracovatele této studie: existuje mnoho závažných důvodů a nejasností, proč by měl být celý záměr důkladněji prověřen v širších souvislostech tak, aby byl zcela jednoznačně doložen jeho přínos nejen pro životní prostředí, ale i z hlediska cost-benefit analýzy a celkového přínosu pro kvalitu života v Praze; každopádně zcela nezpochybnitelným požadavkem MČ Praha 3 musí být v případě další projekční činnosti významné přepracování povrchových návazností celého záměru včetně výrazných koncepčních prostorových změn řešení MÚK tak, aby byl pěší a cyklistický provoz i urbanistické řešení v daných lokalitách zcela zrovnoprávněny s automobilovou dopravou, což samo o sobě vůbec neznamená navýšení ceny celého záměru ◦ podrobnější popis je v kapitole Vazby na okolí a „přeshraniční spolupráce“ analytické části této studie; velmi podrobný textový popis včetně grafických zákresů a schemat je k dispozici v rámci vyjádření KCD k dokumentaci EIA v roce 2010

•

Jarovská spojka ◦ optimální řešit pouze jako koridor veřejné a bezmotorové dopravy, ve standardu chráněné trasy ◦ v případě realizace silničního propojení řešit komunikaci městotvorně jako integrovaný koridor, s doplňkovou chráněnou vazbou v širším koridoru daného záměru

•

SSZ 3.364 Jarov + radikální přestavba vč. MÚK ◦ projektová příprava probíhá již několik let, v souvislosti s výstavbou hypermarketu Kaufland a Zeleného města, realizace měla proběhnout ve dvou etapách ◦ navržené řešení je výhodné především z hlediska navýšení kapacity pro automobilovou dopravu (z relativně složitější šestiramenné křižovatky se stává průsečná čtyřramenná) ◦ z hlediska bezmotorové dopravy a kvality veřejného prostoru se jedná o velmi nevhodné řešení, která je žádoucí zcela přepracovat: zejména nově vytvářené mimoúrovňové řešení za tramvajovou smyčkou nebo rozšiřování Koněvovy ulice se třemi řadicími pruhy na úkor stromořadí a chodníku jsou zásahy neakceptovatelné, navíc chybí odpovídající řešení pro cyklistickou dopravu

•

Humanizace severojižní magistrály (Praha 1, 2 a 8) ◦ komplexní složitá problematika, nezbytné sledovat dění na celoměstské úrovni ◦ z hlediska MČ Praha 3 je zejména vhodné podporovat městotvorné a bezmotorové dopravě přívětivé řešení samotného koridoru SJM i souvisejících křižovatek a křížení, včetně návazností


51


Rozvojové projekty •

Nákladové nádraží Žižkov Všechny dosud zpracované studie pro žižkovské nákladové nádraží jsou v rozporu s platnými strategickými dokumenty MHMP (viz výše). Bez plnohodnotné rozvahy nad fungováním cyklistické dopravy v předmětném území v první fázi záměru a bez rozpracování adekvátně danému stupni PD (urbanistická či urbanisticko-dopravní studie) není možné v dalších stupních přípravy zajistit plnohodnotné řešení (v rámci DÚR, DSP apod.). • Studie ETC, ADNS i Půdisu neřeší cyklistickou dopravu vůbec. S ohledem na zpracování v letech 2011 a 2012 je to celkem významný prohřešek. • Studie Ing. arch. Jana Sedláka obsahuje návrh cyklotras, který lze označit za část skeletu tzv. „chráněných cest“. Jejich rozsah a provedení je však nedostatečné: chybí některé vazby, navíc pouhá čára se ani nepromítá do naznačených dopravních opatření (není tak vůbec prověřeno, zda např. na křižovatkách bude vůbec možné průjezd zajistit). Ostatní opatření chybějí, podstatné ale je, že v době, kdy studie vznikala (2006), nebyly tyto věci obecně v Praze vůbec řešeny a požadovány. • V souhrnném prověření, resp. vyjádření URM 12144/2011, je mnoho konstruktivních tezí a závěrů, bohužel řešení cyklodopravy chybí, byť alespoň pouhou zmínkou. Řešení cyklodopravy musí být nedílnou součástí každé studie, a to i ve fázi variantních prověření, protože často může mít podstatný dopad na stanovení základní prostorově-provozní koncepce prostoru, zejména v případě dopravních koridorů a staveb. Zpravidla (i v případě žižkovského nákladového nádraží) má samozřejmě podřadnou roli ve vztahu k základním rozvahám o formování území (funkčním, kompozičním, strukturou zástavby apod.), avšak ve všech navazujících krocích (řešení dopravní obsluhy území apod.) je nezbytné plnohodnotné zpracování jako ostatních dopravních módů, včetně případných zpětných korekcí původního návrhu řešení prostoru či infrastruktury. Přístup „nejprve vyřešit vše ostatní a cyklodoprava se pak buď nějak vejde, nebo ne“ je nepřijatelný. Základním principem utváření prostoru z hlediska cyklodopravy, resp. implementace opatření pro cyklodopravu v území stabilizovaném, je kombinace „chráněných cest“, „integrovaných koridorů“ a „zklidněných území“ včetně jejich adekvátního propojení a odpovídajících opatření pro každou z těchto kategorií, viz schéma „cyklistická doprava a rekreace v prostoru“ v úvodní kapitole s obecnými principy. V případě nákladového nádraží Žižkov platí následující: •

•

integrované koridory: ◦ současné: ▪ Jana Želivského ▪ Olšanská ▪ Malešická ▪ U Nákladového nádraží ◦ budoucí (potenciální): ▪ propojení U Nákladového nádraží – K Červenému dvoru ▪ Jarovská spojka ▪ obdobné významné urbanisticko-dopravní osy a propojení chráněné cesty: ◦ budoucí (poptávané / potenciální): ▪ propojení Parukářky a Židovských pecí ulicí Malešická a přes Basilejské náměstí ▪ severojižní propojení Židovských pecí k ulici Na Třebešíně ▪ U Nákladového nádraží a dále propojení západním směrem k Olšanskému náměstí ▪ koridor současné železniční trati či její blízké okolí ▪ obdobné významné liniové prostory a trasy v závislosti na komponování území


52


zklidněná území: ◦ současné (resp. poptávané): ▪ Pitterova + Ka Kapslovně + Malešická (západně od ulice Jana Želivského) + … ▪ Ambrožova + Jilmová + … ▪ Na Viktorce + U Staré cihleny ▪ Na Třebešíně + Pod Kapličkou + Okrajní ◦ budoucí: ▪ veškerá nová komunikační síť uvnitř řešeného území s výjimkou integrovaných koridorů ▪ propojení přes integrované koridory anebo skrz objekty v rozvojovém území i v návaznosti na něj, zpravidla společně s pěší dopravou

Pro názornou představu je ve výkrese N.07 (nákladové nádraží Žižkov – koncepce cyklodopravy pro koncept URM (2012)) připojena skica s grafickým vyobrazením možné aplikace této koncepce na koncept URM pro řešení budoucích studií. Jedná se pouze o pracovní řešený vytvořený na základě rámcové znalosti principů celkové koncepce, prozatím bez širší diskuse a konzultací s jejími autory. Do doby podrobnějšího zpracování koncepce okolního území z hlediska cyklodopravy jsou např. chráněné vazby vyznačeny pouze schematicky na osy komunikací, v rámci budoucího podrobnějšího prověřování by již měly být umístěny na konkrétní (výhodnější) straně komunikace. Obdobný princip může být v rámci zpracování koncepce cyklodopravy na území MČ Praha 3 aplikován na pravděpodobně nejzdařilejší z dosud zpracovaných studií – návrh Jana Sedláka z roku 2006. Zároveň platí, že obdobná pozornost by měla být věnována i pěší dopravě, která je však vždy řešena alespoň částečně, byť výjimečně opravdu plnohodnotně.

•

Na Vackově (1.fáze/1.etapa + 1.fáze/2.etapa + 2.fáze/1.etapa + 2.fáze/2.etapa) ◦ zejména je nezbytné zajistit chráněné vazby na Židovské pece, včetně navrhovaného přímého bezbariérového propojení k ulici Za Žižkovskou vozovnou, dle podrobnější specifikace v kapitole věnované chráněným trasám; ◦ žádoucí je zejména prověření možnosti realizovat kontinuální bezmotorové propojení na úpatí svahu Židovských pecí mezi ulicemi Pod Lipami a Malešická, které by bylo na více místech provázáno s navrhovanou uliční sítí ◦ žádoucí lépe vyřešit návaznosti navržených stezek pro chodce a cyklisty na vozovku tak, aby toto řešení bylo provozně bezpečné a legální, v rámci připravovaných stezek a propojení je velmi vhodné provedení komfortnějších než zcela minimálních návrhových parametrů jako v případě již realizované stezky na východní straně území

•

Červený dvůr ◦ aktuální verze PD je zcela nevyhovující z hlediska bezmotorové dopravy, upravit je potřeba zejména následující body ◦ provedení křižovatka K Nákladovému nádraží x K Červenému dvoru jako velké obdélníkové okružní křižovatky je velmi problematické z hlediska bezpečnosti cyklistického provozu oproti řešení s malou OK nebo standardními křižovatkami hlavní a vedlejší komunikace, především s ohledem na velmi nevyrovnanou rychlost dopravního proudu a mrtvé úhly při odbočování vozidel (vč. nevhodnosti provádění integračních opatření); chybí chráněná propojení, podmínky pro pěší dopravu s dlouhými obchozími trasami jsou taktéž velmi nevhodné ◦ v rámci plošné dopravní obsluhy je velmi žádoucí propojit v současnosti zaslepené ulice Nad Třebešínem I, II a III s nově plánovanou východozápadní komunikací ◦ ve východní části záměru je při jeho jižním rozhraní velmi žádoucí vytvořit bezmotorovou cestu na tělese zrušené železniční vlečky a napojit ji na nové komunikace na západní straně, na východní straně pak bude výhledově možné provést napojení v rámci řešení širšího koridoru Jarovské spojky


53


Rezidence Pražačka ◦ záměr výstavby bytového domu se přímo dotýká uličního parteru, kde dochází i k přestavbě přímo dotčených komunikací ulic Kunešova, resp. Za Žižkovskou vozovnou ◦ tímto koridorem prochází cyklotrasa A 25 a je velmi žádoucí provést taková dopravní a zklidňující opatření, aby byl umožněn přímý a bezpečný obousměrný provoz jízdních kol, zejména mezi oběma parkovými cestami

•

Central Park ◦ akce je z hlediska zásahů do veřejného prostoru prakticky dokončena ◦ důležité je zejména zajištění severojižní vazby při západní straně areálu a v rámci zklidňování dopravy apod. zajištění obousměrného provozu jízdních kol na přilehlých obvodových komunikacích

•

SK Žižkov Praha ◦ viz Central Park, dále je pak žádoucí v rámci úprav napojení na ulici Malešická vytvořit zklidnění provozu formou sdíleného prostoru a neznemožnit bezpečný provoz jízdních kol ve všech požadovaných vazbách (východozápadní i severojižní)

•

Pitterova (rozvojová plocha v sousedství Central Parku a SK Žižkov Praha) ◦ podrobnosti k projektu nejsou zpracovateli studie známy

•

Italská – soubor staveb (Praha 2) ◦ podrobněji viz bod „napojení drážní stezky na hlavní nádraží“ níže

•

Masarykovo nádraží (Praha 1a 8) ◦ významný dopad z hlediska napojení MČ Praha 3 na centrum města: vhodným řešením může být provedeno atraktivní přímé napojení Žižkova na historické jádro města, v opačném případě může naopak dojít k trvalému potvrzení nevhodných bariér ◦ nezbytné sledovat další vývoj záměrů v území

MČ Praha 3 •

OK Prokopova x Rokycanova ◦ projekt v průběhu roku 2012 v řešení, s ohledem na komunikaci s projektantem zde není nutné podrobněji specifikovat dílčí požadavky ◦ základním požadavkem je umožnění obousměrného provozu jízdních kol na všech ramenech, propojení všech vazeb a umožnění všech křižovatkových pohybů co nejměstotvornějším způsobem

•

Lupáčova ◦ projekt v průběhu roku 2012 v neustálém řešení, proto zde není podrobněji specifikován ◦ z hlediska cyklistické dopravy je nezbytná koordinace se SSZ 3.304 a umožnění obousměrného provozu jízdních kol v mezikřižovatkovém úseku před ZŠ jednou z následujících možností: ▪ protisměrný provoz jízdních kol ve zklidněné vozovce (V 20) ▪ samostatný výškově i půdorysně oddělený pás od motorové i pěší dopravy ▪ velkorysý sdílený předprostor školy s šířkou min. 8 m a více


54


nástupy na Vítkov – IAV objednatel: Praha 3, Odbor územního rozvoje zpracovatel: IAV ARCHITEKTONICKÁ KANCELÁŘ stupeň: architektonická studie datum: 2009/06 • Tachovské náměstí: ◦ nutno vyřešit napojení cyklostezky a Husitské/Koněvovy ulice a tunelu do Karlína (všechny varianty), přerušení stezky je nepřípustné (var. A a B) ◦ povrchy: řádková dlažba z kamenných krajníků je pro pojíždění na kole nevhodná, zvláště po směru řádkování, povrchy v koridorech pro pojíždění musejí být dostatečně protiskluzové • Trocnovská ulice: ◦ neznemožnit průjezd ulicí U Památníku a bezbariérovými cestami dále do parku ◦ povrchy v dotčeném koridoru dostatečně protiskluzové a rovné • Ohrada: ◦ zcela nevhodně řešeno napojení a propojení obou masivů zeleně, ostré směrové zalamování lávky a jejích návazností je nežádoucí a zcela nepřípustné je řešení jejího pochozího a pojížditelného povrchu ze dřeva (navíc s podélným kladením prvků po směru pohybu) vedlejší nástupy na vrch Vítkov objednatel: Praha 3, Odbor územního rozvoje zpracovatel: Ing. arch. Martin Rössler stupeň: studie datum: 2009/04 • Jeronýmova: ◦ varianta A sice umožňuje bezbariérové napojené drážní stezky, avšak vytváří poněkud nepřívětivé stísněné a v místech změn směrového vedení nepřehledné prostory ◦ varianta B je řešení jednoduché a přehledné, nicméně neumožňuje bezbariérové napojení drážní stezky ◦ vhodným řešením z hlediska cyklistické dopravy a bezbariérovosti vůbec je prověření další varianty, která by ponechala přímé napojení schodištěm dle var. B a s doplněním bezbariérové rampy při jižní straně drážní stezky, tj. ve výrazněji otevřeném prostoru oproti variantě A • U Božích bojovníků: ◦ není-li možná varianta s bezbariérovým řešením (např. pomocí prostorově zalamované rampy), je vhodné alespoň doplnění ližiny (nejlépe stavební) umožňující snadné vedení kola

nástupy na Vítkov – Plicka objednatel: Praha 3, Odbor územního rozvoje zpracovatel: Ivan Plicka studio s.r.o. stupeň: architektonická studie datum: 2009/08 • Domažlická ◦ návrh zhoršuje bezpečné bezbariérového propojení (i pro jízdní kola) mezi ulicí Domažlická a parkovou cestou: není zřejmá šířka západní rampy (užší než současná cesta), v místě nároží (s křovinami) jsou potenciálně nepříznivé rozhledové poměry, zaniká východní bezbariérové propojení ◦ minimální vhodné úpravy: rozšíření západní rampy, nižší zeleň u nároží; vhodné prověřit zachování bezbariérového propojení při východní straně vstupu • Gastrostella ◦ drážní stezka je se společným provozem chodců a cyklistů: napojení schodiště by proto mělo být odsazeno mimo bezpečnostní prostor stezky, nikoliv napojeno přímo na její hranu • Hájkova ◦ v případě realizace záměru vhodné zvážit alespoň doplnění ližin pro vedení kola, bezbariérové rampy nejsou bezpodmínečně nutné s ohledem na převýšení a návaznosti v blízké vzdálenosti (propojení parkové cesty a zklidněné komunikace východním i západním směrem)


55


nástupy na Vítkov – ateliér Dům a město objednatel: Praha 3, Odbor územního rozvoje zpracovatel: ateliér Dům a město, sdružení architektů stupeň: architektonická studie datum: 2009/05 • Rokycanova ◦ Nezbytné zlepšit cyklistické napojení, pravděpodobně propojením vozovky u příjezdu k TS a u dětského hřiště (při rozšíření pochozích, resp. pojížditelných ploch a zajištění dostatečných rozhledových poměrů), dále od křižovatky s ulicí Koněvova. Obdobně v případě druhé varianty. • Lukášova ◦ Lávka by měla sloužit i pro provoz jízdních kol (možné rozšíření), preferované řešení než tunel. ◦ Preferovat bezbariérové propojení s drážní stezkou oproti variantě pouze se schodištěm. • Pod Vítkovem ◦ Parkové propojení by mělo umožňovat legální a bezpečné propojení vozovky a drážní stezky pro jízdní kola: vhodnější varianta k dopracování je s plynulými oblouky, s nezbytnými úpravami oproti návrhu.

•

Úpravy parku Parukářka objednatel: Praha 3, Odbor územního rozvoje zpracovatel: Ing. arch. Michal Bartošek, Ing. arch. Matyáš Roith stupeň: doplnění architektonicko-urbanistické studie datum: 2011/12 ◦ hlavní východozápadní propojení (promenádní cesta) by mělo umožňovat koridorový průjezd jízdních kol formou sdíleného prostoru s pěším pohybem, návazné cesty by měly umožnit legální bezpečné pojíždění na kole (pouze pro doplňkové pohyby a vazby, nikoliv jako koridorový průjezd) ◦ živičný povrch je optimálním řešením ◦ směrové vedení (oblouky) jsou dostatečné, nejsou však patrné šířky (vhodné minimum jsou cca 3 m zpevněné plochy), nutné je především zajištění dostatečných rozhledových poměrů a bočních bezpečnostních odstupů (úpravy zeleně a mobiliáře, např. mírné odsazení laviček od cesty)

•

Nástup na Parukářku od Olšanského náměstí objednatel: Praha 3, Odbor územního rozvoje zpracovatel: Ing. arch. Michal Bartošek, Ing. arch. Matyáš Roith stupeň: urbanistická studie – sjednocený návrh datum: 2009 ◦ Studie se zabývala především objemovými a kompozičními principy a způsoby dotvoření prostoru ve variantách, včetně srovnání s jinými náměstími. ◦ Doprava zde byla řešena velmi okrajově, cyklodoprava však evidentně nebyla uvažována vůbec (vždy pouze pěší, veřejná a automobilová): tento nedostatek by v případě podrobnější návazné práce bylo nezbytné napravit.

Úpravy pro cyklistickou, resp. pěší a cyklistickou dopravu •

•

• •

napojení drážní stezky na hlavní nádraží prodloužení podchodů na hlavním nádraží (Praha 1) Jeseniova – zobousměrnění pro cyklodopravu spojení Krejcárek – Balabenka ◦ podrobnější popis k výše uvedeným bodům se nachází v kapitole Vazby na okolí a „přeshraniční spolupráce“ analytické části této studie, resp. v kapitole „Akční plán 2013“ níže


56


Akční plán pro rok 2013: projekty a realizace Tato kapitola představuje návrh doporučených opatření a záměrů k přípravě, resp. realizaci v roce 2013, graficky jsou zobrazeny ve výkrese N.08 (Akční plán pro rok 2013: projekty a realizace). Zejména s ohledem na situaci na úrovni MHMP i MČ se často jedná o potřeby vyvolané jinými akcemi a záměry, které z hlediska řešení cyklistické dopravy již nesnesou odkladu. S ohledem na omezené množství finančních prostředků na všech úrovních jsou pak nad rámec těchto vyvolaných nezbytností navrženy i některé samostatné akce, jejichž opodstatněnost vychází zejména z výsledného průniku množství požadavků od uživatelské veřejnosti a kvalifikovaného vyhodnocení celkové situace v území zpracovatelem. S ohledem na tento stav nemá v roce 2012 ani 2013 smysl podrobnější vyhodnocování priorit přepravních matic či vytváření dopravního modelu cyklistické dopravy, protože by se jednalo o poněkud neúčelné vynakládání energie a finančních prostředků s ohledem na dostupnost a získávání potřebných dat v kombinaci se složitostí celého procesu a reálnými možnostmi využití těchto zpracovaných výstupů. Výhledově bude mít tato práce smysl v případě, že dojde k postupnému přehodnocování celkových dopravních priorit na politické úrovni nejen u MČ a zejména na MHMP.

Pojektová příprava: Projekty DZ pro stanovení místní úpravy provozu (dílčí stavební úpravy jsou vhodné, ale mohou být bez problému provedeny samostatně později): •

zóna 05 – Tempo 30 a cykloobousměrné propojení ◦ důležité je zejména napojení Tachovského náměstí (výhledově raději stavebně, optimálně v koordinaci s jinými záměry, např. rekonstrukcí Koněvovy ulice)

•

zóna 11 – Tempo 30 a cykloobousměrka ◦ možnost přímé koordinace se zřizováním zóny placeného stání (v rozsahu celé zóny) ◦ legalizace průjezdu V Zahrádkách (Na Chmelnici – Pod Lipami)

•

zóna 12 – Tempo 30 a cykloobousměrky ◦ možnost přímé koordinace se zřizováním zóny placeného stání (východně od ul. Hraniční) ◦ případné rozsáhlejší úpravy zejména v ulici Na Balkáně a dalších chráněných vazeb

•

zóna 13 – Tempo 30 a cykloobousměrky ◦ možnost přímé koordinace se zřizováním zóny placeného stání (v rozsahu celé zóny) ◦ případné rozsáhlejší úpravy zejména v ulici Pod Lipami a dalších chráněných vazeb

•

zóna 14 – Tempo 30 a cykloobousměrky ◦ možnost přímé koordinace se zřizováním zóny placeného stání (v rozsahu celé zóny) ◦ případné rozsáhlejší úpravy zejména u napojení V Zahrádkách – Malešická

•

zóna 17 – Tempo 30 a cykloobousměrky ◦ důležité je zejména plnohodnotné řešení chráněné trasy Šrobárova

•

zóna 18 – Tempo 30 a cykloobousměrky ◦ důležité je zejména plnohodnotné řešení chráněných tras (Šrobárova, Slezská atd.)


57


Projekty v koordinaci (rozsahem prověřovací studie i další stupně, provedení DZ i stavební): •

cykloobousměrka Lupáčova (Rokycanova – Chelčického) ◦ zajištění obousměrného provozu jízdních kol a celkového zklidnění dopravy ◦ návaznost na připravovaný úsek před ZŠ, součást celoměstské cyklotrasy A 421

•

návaznosti SSZ 3.304 – propojení Kubelíkova a Ondříčkova ◦ chráněná propojení mezi obnovovanou SSZ a Lupáčovou ulicí, umožňující mezi jinak oddělenými částmi Žižkova, s minimálním kontaktem s automobilovou dopravou; výhledově jako propojení tří plošně zklidněných zón ◦ vhodné prověřit současné i budoucí možnosti přímého propojení do Baranovy ulice v koridoru současného, nedávno zúženého pěšího propojení

•

návaznost + koordinace SSZ 2.307 Vinohradská x U Vodárny ◦ v roce 2013 má proběhnout obnova této SSZ – kompletní rekonstrukce (Zakázka Praha Eltodo pro TSK Praha), kde je však pouze rozpočet na úpravy bezprostředně související se SSZ ◦ pro plnohodnotné řešení pěší a cyklistické dopravy je nezbytná participace MČ Praha 3 i Praha 2 ohledně řešení návazností, zejména ve veřejné zeleni

Prověřovací studie (a následně případně další navazující stupně PD) •

propojení drážní stezky s Hlavním nádražím ◦ zadáno 2012, probíhá koordinace a příprava navazujících záměrů

•

cykloobousměrka Seifertova a Příběnická + úprava SSZ ◦ obousměrné napojení drážní stezky starého spojení do ulice Seifertova a Italská (zadávací karta cyklokomise RHMP pro TSK Praha 2010/17), přechodně nahrazuje také některé vazby budoucího přímého napojení na Hlavní nádraží pomocí samostatně vedeného koridoru

•

propojení starého spojení s křižovatkou u divadla Ponec ◦ zajištění v současnosti chybějící provázanosti mezi drážní stezkou starého spojení a SSZ křižovatkou Husitská x Trocnovská, nejlépe formou bezbariérové promenády pouze pro bezmotorový provoz ◦ pravděpodobně nejvýhodnější využití bývalého drážního tělesa zrušené trati, potenciálně problematické převýšení mezi památkově chráněným propustkem a úrovní uličního parteru ◦ vhodné řešit v přímé koordinaci se zástupci Divadla Ponec a rozvojovými záměry v území

•

cyklistické spojení Krejcárek – Balabenka ◦ nezbytná spolupráce minimálně s MČ Praha 8 na první etapě (staré spojení – železniční koridor), optimálně prodloužení až po Balabenku na území MČ Praha 9 ◦ možnost dohledat a zaplatit údajně již zpracovaný projekt SUDOP pro TSK Praha ◦ toto spojení je součástí celoměstského systému cyklotras (jako cyklotrasa A 257), možnost kofinancování MHMP apod.

•

chráněné propojení Vozová ◦ legalizace cyklistického průjezdu po současných pěších cestách, včetně zvýšení bezpečnosti zlepšením parametrů vazby (zejména lepší rozhledové poměry, opravy povrchu atd.) a úprav navazujících úseků v uličním profilu

•

zklidnění a humanizace křižovatky Vozová – Kubelíkova ◦ revitalizace velké křižovatky s rozsáhlou plochou vozovky se zvýšením bezpečnosti cyklistických průjezdů a rozšířením ploch pro chodce a pobytové funkce ◦ lze řešit samostatně, nezávisle na zóně 02 či úpravách Vozové ulice, v první etapě optimálně pouze pomocí DZ a mobilních prvků mobiliáře


58


legalizace a úprava propojení Chelčického – Parukářka ◦ propojení parkové cesty přes současnou lávku a rampu s vozovkou ulice Chelčického je dnes určeno pouze pro chodce, pro legální a bezpečnou jízdu na kole je vhodné navrhnout dílčí úpravy a změnu dopravního režimu ◦ nezbytné je zachování obousměrného provozu pro jízdní kola v ulici Chelčického v souvislosti s jejím plánovaným napojením na ulici Prokopova; vhodné by bylo prověření případné varianty přímého úrovňového propojení přes Prokopovu (problematický horizont, rychlosti vozidel atd.)

•

propojení Židovské pece – Vackov ◦ bezbariérové propojení pro chodce a cyklisty mezi současnými parkovými cestami na terénním hřebeni a dolní úrovní v současnosti zastavovaného území Vackova, s přímým napojením k prodloužené ulici Pod Lipami na východní straně a k cestě mezi schodištěm a Malešickou ulicí na straně západní

•

propojení Židovské pece – V Zahrádkách ◦ bezbariérové propojení pro chodce a cyklisty mezi současnou parkovou cestou na východním cípu parku Židovské pece a ulicí V Zahrádkách ◦ v současnosti je hlavním problémem velké schodiště v západní části úseku, základním bodem k prověření je doplnění pozvolné rampy ve svahu mezi úrovní parku a cestou u panelových domů, včetně možností jejího rozšíření a zlepšení současného napojení na ulici Pod Lipami

•

průjezd Izraelská + úprava SSZ 3.323 ◦ dlouhodobě poptávané propojení, vyžadující úpravy zajišťující legální průjezd podél autobusových zastávek, resp. odstavů, včetně dílčích zásahů do SSZ (v rámci nedávné obnovy měla být provedena kabelová připravenost na případné doplnění přejezdu pro cyklisty)

•

chráněné propojení za Palácem Flora a podél Vinohradské ulice ◦ chráněná doplňková vazba nabízející pomalejší bezmotorovou alternativu přímému průjezdu po Vinohradské ulici pomocí sdíleného prostoru s pěší dopravou, vhodné řešit v koordinaci se zklidněnou zónou 01 a průjezdem Izraelskou ◦ průjezd za Palácem Flóra potenciálně problematický s ohledem na vlastnické poměry

Další záměry: •

dopravní hřiště – doplnění cyklistických opatření ◦ osvětově-vzdělávací význam, zejména pro děti a mládež ◦ doplnění infopanelů i prvků cyklistické infrastruktury přímo v terénu (integračních i segregačních opatření, jako jsou cyklopruhy, piktogramové koridory, prostory pro cyklisty, stezky atd.) ◦ nutné prověřit možnosti spolupráce a spolufinancování (SaRA Pražačka)

•

domeček starého spojení – „Bajkazyl 4“ ◦ komunitní cyklo-kulturně-společenské centrum nejen pro Prahu 3; kavárna, cykloopravna, místo setkávání atd. ◦ konverze památkově chráněného objektu za spolupráce neziskového sektoru (Bajkazyl, Partnerství atd.) a MČ Praha 3 s Ministerstvem dopravy ČR a SŽDC


59


orientační infosystém ◦ panely na klíčových místech s cyklistickou mapou (v různé podrobnosti) a dalšími informacemi ◦ lze realizovat formou dopravního značení, městského mobiliáře atd., v souladu s celoměstským systémem

•

osvětové, resp. pozitivně-propagační panely ◦ panely na klíčových místech s grafickou, resp. fotografickou informací pro všechny uživatele ve vztahu ke konkrétní situaci či opatření s naznačením toho, jak se k sobě vzájemně chovat ◦ v závislosti na konkrétní situaci lze realizovat buď formou dopravního značen a městského mobiliáře či s využitím dopravních ploch

•

stojany a stojanová hnízda ◦ další etapa, zejména stojanová hnízda na významných místech, u významných budov a areálů ◦ vhodné zkušební plošné doplňování stojanů (jednotek kusů či dvojic) v rámci plošné dopravní obsluhy, zejména v ulicích s významným podílem obchodů a služeb a v koordinaci s rekonstrukcemi ulic (např. Husitská – Koněvova)

Realizace Akce s již připravovanou PD: •

zóna 01 – Tempo 30 a cykloobousměrky ◦ v první etapě pouze DZ; projekt v přípravě (podzim 2012) jako akce TSK Praha ◦ možnost realizace v plném rozsahu díky kofinancování (A 421 – součást celoměstského systému)

•

cykloobousměrka Bořivojova + návaznosti ◦ v první etapě pouze DZ; projekt v přípravě (podzim 2012) jako akce TSK Praha ◦ možnost realizace MČ v případě nedostatku finančních prostředků MHMP

•

cykloobousměrka Jeseniova (část / celá) ◦ v první etapě pouze DZ ◦ projekt v přípravě (podzim 2012) jako akce TSK Praha ◦ v případě nedostatku finančních prostředků MHMP či možnost kofinancování plného rozsahu

Další záměry podle stavu prověření a připravenosti projektové dokumentace, zejména však níže uvedené, podrobněji popsaný u projektové přípravy výše): • • • • • • • • • •

návaznost + koordinace SSZ 2.307 Vinohradská x U Vodárny zóna 05 – Tempo 30 a cykloobousměrné propojení dopravní hřiště – doplnění cyklistických opatření osvětové, resp. pozitivně-propagační panely domeček starého spojení – „Bajkazyl 4“ chráněné propojení Vozová zklidnění a humanizace křižovatky Vozová – Kubelíkova legalizace a úprava propojení Chelčického – Parukářka zóna 11 – Tempo 30 a cykloobousměrka stojany a stojanová hnízda

Orientační nacenění Tabulka k této kapitola obsahuje orientační odhad ceny záměrů a opatření, které je vhodné v průběhu roku projekčně prověřovat a připravovat, resp. realizovat z prostředků MČ Praha 3, a to buď jako samostatné akce, nebo formou spolufinancování. S ohledem na možnosti a způsoby koordinace a plánování záměrů v Praze obecně je nutné podotknout, že se jedná pouze o orientační odhad jak z hlediska výběru samotných akcí, tak jejich předpokládaného rozsahu a náročnosti. V průběhu roku 2013 pak může být výhodnější operativně měnit výběr a rozsah konkrétních akcí v závislosti na dalších okolnostech.


60



x

CYKLOGENEREL pro území městské části PRAHA 3 TEXTOVÁ ČÁST. úvodní fáze ~ listopad 2012

Recommend Documents