NÁVRHOVÁ ČÁST Cyklogenerel Veselska

NÁVRHOVÁ ČÁST

Cyklogenerel Veselska

Zpracování cyklogenerelu mikroregionu Veselsko bylo spolufinancováno z dotačního programu Jihočeského kraje Podpora cyklistiky a cyklodopravy v Jihočeském kraji

Říjen 2016

ANALYTICKÁ ČÁST


strana 1 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Obsah 1

Úvod ................................................................................................................................................ 5

2

Cyklistická doprava – vymezení současných potřeb ....................................................................... 6 2.1

2.1.1

Dopravní cyklistika........................................................................................................... 6

2.1.2

Turisticko – rekreační cyklistika ....................................................................................... 7

2.1.3

Sportovní cyklistika ........................................................................................................ 10

2.2

Přeprava kol ................................................................................................................... 12

2.2.2

Půjčování kol a cyklistického vybavení .......................................................................... 13

2.2.3

Servisní služby v oblasti cyklistiky.................................................................................. 14

2.2.4

Úschova kol.................................................................................................................... 14

2.2.5

Služba Cyklisté vítáni ..................................................................................................... 15

Ostatní formy mobility .......................................................................................................... 16

2.3.1

Pěší turistika .................................................................................................................. 16

2.3.2

Inline bruslení ................................................................................................................ 17

2.3.3

Hipoturistika .................................................................................................................. 18

2.3.4

Běžecké lyžování (zimní sezóna).................................................................................... 19

2.3.5

Handicapované osoby na invalidních vozících .............................................................. 19

Cyklistická doprava v EU a ČR ........................................................................................................ 20 3.1

Cyklistika v Evropě ................................................................................................................. 20

3.1.1

Městská a příměstská cyklistika .................................................................................... 20

3.1.2

Cykloturistika / rekreační cyklistika ............................................................................... 23

3.1.3

Evropská síť cyklotras EuroVelo .................................................................................... 31

3.2

4

Přeprava, úschova, servis, půjčování kol ............................................................................... 12

2.2.1

2.3

3

Cyklistická doprava dle účelu cesty a jejích uživatelů ............................................................. 6

Cyklistika v ČR ........................................................................................................................ 32

3.2.1

Podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce v ČR ................................. 32

3.2.2

Městská a příměstská cyklistika .................................................................................... 34

3.2.3

Cykloturistika / rekreační cyklistika ............................................................................... 36

Předpoklady Veselska pro rozvoj cyklistiky ................................................................................... 38 4.1

Geografické členění mikroregionu z pohledu cyklisty ........................................................... 38

4.1.1

Rámcové vymezení spádového území........................................................................... 38

4.1.2

Fyzickogeografické a sídelní členění .............................................................................. 39

4.1.3

Rekreační potenciál krajiny ve vztahu k cyklistické dopravě......................................... 43

4.1.4

Rekreační potenciál Veselska ........................................................................................ 43


strana 2 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST 4.2

5

Vymezení širších dopravních souvislostí ve vztahu k cyklistické dopravě............................. 59

4.2.1

Silniční síť a cyklistická doprava..................................................................................... 59

4.2.2

Železniční síť a cyklistická doprava ................................................................................ 62

Cyklistické trasy v mikroregionu Veselsko ..................................................................................... 65 5.1

Kategorizace tras ................................................................................................................... 65

5.2

Přehled značených cyklotras na území mikroregionu Veselsko ............................................ 65

5.2.1

Kategorie komunikací využívaných jako značené cyklotrasy ........................................ 67

5.2.2

Značené cyklotrasy dle povrchu .................................................................................... 68

5.2.3

Bezpečnost .................................................................................................................... 68

5.2.4

Značené cyklotrasy dle vhodného typu kola ................................................................. 69

5.3

Napojení značených cyklotras na sousední území ................................................................ 69

5.3.1 5.4

Napojení mikroregionu na sousední oblasti.................................................................. 70

Značení tras ........................................................................................................................... 73

5.4.1

Cykloturistické značení .................................................................................................. 73

5.4.2

Další druhy značení tras na Veselsku............................................................................. 75

5.4.3

Orientační tabule a značení LČR .................................................................................... 78

5.4.4

Příklad značení – Švýcarský systém Schweizmobil ........................................................ 81

5.5

Cyklistický mobiliář v mikroregionu ...................................................................................... 84

6

Popis metodického postupu zpracování návrhů cyklistické sítě v území mikroregionu Veselsko 86

7

Návrhy nových cyklistických napojení na sousední území ............................................................ 88 7.1

Návrhy napojení mikroregionu na sousední oblasti.............................................................. 88

7.2

Souhrnná rekapitulace – návrhy napojení mikroregionu Veselsko na sousední území ........ 91

8

Vymezení sítě páteřních a doplňkových tras; návrhy na změny a doplnění sítě .......................... 92 8.1

Páteřní trasy .......................................................................................................................... 92

8.1.1 8.2

9

Rekapitulace – návrhy vedení páteřních cyklotras ........................................................ 95

Doplňkové trasy..................................................................................................................... 96

8.2.1

Návrhy na doplnění sítě................................................................................................. 96

8.2.2

Alternativní návrhy na doplnění sítě ............................................................................. 97

Synergie s trasami pro pěší............................................................................................................ 99

10

Návrh nových úseků cyklostezek pro dobudování .................................................................. 101

10.1

Vymezení nových úseků pro dobudování............................................................................ 101

10.2

Rámcový odhad nákladů na výstavbu navrhovaných nových úseků cyklotras v mikroregionu 102

10.2.1

Orientační průměrné ceny výstavby cyklistické infrastruktury ................................... 102


strana 3 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST 10.2.2

Průměrné náklady na výstavbu cyklostezek v ČR dle SFDI .......................................... 103

10.3 Odhad nákladů na vybudování navrhovaných prioritních úseků cyklotras v mikroregionu Veselsko ........................................................................................................................................... 103 10.4 11

Možnosti financování .......................................................................................................... 104 Návrh standardu vybavenosti mobiliářem .............................................................................. 107

11.1

Odpočívadla a cyklostojany ................................................................................................. 107

11.2

Informační tabule ................................................................................................................ 109

11.3

Půjčovny a úschovny kol, cykloservisy ................................................................................ 109

12 12.1 13

Značení .................................................................................................................................... 111 Doporučení pro úpravy značení .......................................................................................... 115 Návrhy cykloturistických okruhů ............................................................................................. 117

13.1

Okruhy pro rodiny s dětmi, seniory a příležitostné rekreační cyklisty ................................ 118

13.2

Okruhy pro náročnější, fyzicky zdatnější cyklisty ................................................................ 120

14 14.1 15

Závěr ........................................................................................................................................ 122 Návrh dalšího postupu implementace cyklogenerelu ......................................................... 123 Přílohy...................................................................................................................................... 126


strana 4 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

1

Úvod

Cílem „Cyklogenerelu Veselska“ je popsat a vyhodnotit stávající stav rozvoje cyklistické infrastruktury na území Veselska (vymezené územím dobrovolného svazku obcí Veselsko) a navrhnout možnosti pro další rozvoj cyklodopravy a cykloturistiky v řešeném území. Generel bude sloužit zejména Dobrovolnému svazku obcí Veselsko a jeho jednotlivým členským obcím a ostatním subjektům působícím v regionu, přičemž bude poskytovat souhrnný pohled na problematiku rozvoje cyklodopravy a potřebu její koordinace v rámci mikroregionu i ve vazbě na okolní oblasti. Dokument je rozdělen na dvě relativně samostatné části: analytickou a návrhovou, doplněné o mapové výstupy zpracované s využitím geografického informačního systému (GIS). Analytická část generelu zahrnuje vedle stručného obecného popisu cyklistické dopravy zejména popis a vyhodnocení stávající situace v oblasti cykloturistiky na Veselsku. Návrhová část se poté zabývá zejména konkrétními návrhy na doplnění, změny či úpravy cyklistické sítě a návrhy cyklistických okruhů.


strana 5 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

2

Cyklistická doprava – vymezení současných potřeb

Cyklistickou dopravu a její uživatele – cyklisty – lze rozdělit na několik skupin v závislosti na tom, k jakému účelu jízdní kolo převážně využívají. Každá z těchto skupin cyklistů má přitom specifické požadavky na charakter cyklistických komunikací i jejich vybavenost a související služby v oblasti cyklistiky a cykloturistiky. Obecně přitom můžeme konstatovat, že v mikroregionu Veselsko zaujímá s ohledem na charakter celé oblasti klíčovou pozici v rámci cyklistické dopravy jednoznačně segment tzv. turisticko – rekreační cyklistiky. Tomuto segmentu je tedy v rámci následujících komentářů věnován také největší prostor. Informace pro zpracování kapitoly byly čerpány zejména z Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, metodického materiálu Ministerstva dopravy Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty, údajů publikovaných na internetovém portálu Cyklostrategie.cz či stránkách České mountainbikové asociace (ČeMBA o.s.), popřípadě z konkrétních generelů cyklistické dopravy (např. Cyklogenerel Jihočeského kraje, Cyklogenerel Středočeského kraje apod.).

2.1 Cyklistická doprava dle účelu cesty a jejích uživatelů 2.1.1

Dopravní cyklistika

Jedná se o cyklistickou dopravu, jejímž hlavním účelem je přeprava k určitému konkrétnímu cíli. Typickými segmenty dopravní cyklistiky jsou přeprava do zaměstnání, do škol a za občanskou vybaveností. 

Dojížďka do zaměstnání a škol Typickým zdrojem cyklistické dopravy i cílem dojížďky do zaměstnání a škol jsou zejména sídelní centra, tzn. města s velkou koncentrací cílů na malém prostoru (kancelářské, průmyslové a obchodní zóny, školská zařízení). Venkovský prostor je s ohledem na obvyklou strukturu a rozložení zaměstnanosti a věkovou strukturu obyvatelstva spíše zdrojem dopravy do zaměstnání, popř. v omezenější míře také do škol, ve městech; toto samozřejmě závisí na dojížďkové vzdálenosti do města (obecně využití kola při vzdálenosti zaměstnání či škol, popř. terminálu veřejné dopravy, kde lze kolo ponechat, do 10 km). Pro dojížďku do zaměstnání a škol je typická pravidelnost dopravy (minimální výkyvy odvislé zejména od klimatických podmínek, popř. sezónnosti – nižší úroveň v zimním období) i dopravních špiček (v určitých ranních a odpoledních hodinách v pracovních dnech) Základní potřeby cyklisty při dojížďce do zaměstnání: -

Existence bezpečné komunikace, sjízdné i za horších klimatických podmínek (déšť, snížená viditelnost) – minimalizace kontaktu s motorovou dopravou, bezpečnost samotné cyklistické komunikace (přehlednost, nenáročnost trasy)

-

Přímost spojení (minimalizace zajížděk na trase k požadovanému cíli)


strana 6 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST -

Možnost úschovy kol (přímo v zaměstnání či škole, popř. v úschovně terminálu hromadné dopravy, pokud cyklista absolvuje na kole pouze část cesty)

V mikroregionu Veselsko je dojížďka na kole do zaměstnání využívána, ale jen poměrně malým procentem obyvatel. Ve srovnání s ostatními, převažujícími druhy cyklistiky, má v podstatě zanedbatelný význam. Dojížďka do škol na kole je v českém prostředí v porovnání kupříkladu se sousedním Německem spíše výjimkou. V případě území mikroregionu Veselska jsou školy umístěny pouze ve Veselí nad Lužnicí a k dojížďce žáci používají především veřejnou dopravu. Ve srovnání s ostatními, převažujícími druhy cyklistiky, má tedy opětovně v podstatě zanedbatelný význam.



Jízdy za občanskou vybaveností (nákupy, služby, úřady apod.) I zde je situace obdobná jako u předchozího uváděného typu dopravní cyklistiky. Hlavní roli při dojížďce za občanskou vybaveností přitom hraje možnost krátkodobé úschovy kola (úschovny, popř. zamykatelné cyklostojany u hlavních cílů dojížďky). Vhledem ke skutečnosti, že většina obcí postrádá jakoukoliv základní občanskou vybavenosti a lidé za ni ve většině případů musí dojíždět do Veselí nad Lužnicí, vyžívá většina obyvatel pro tyto přesuny jako snadnější alternativu jízdu automobilem.

2.1.2

Turisticko – rekreační cyklistika

Cílem turisticko – rekreační cyklistiky je samotná jízda na kole. Jedná se zpravidla o dopravu za cíli mimo zastavěná území. Nevadí menší zajížďky, jsou-li navíc zpestřeny umístěním v atraktivním prostředí (výhledy, zeleň, apod.). Typickými představiteli tohoto segmentu jsou víkendoví cyklisté, mnohdy i s malými dětmi. Tomuto faktu je třeba uzpůsobit návrh trasy, zejména křižování s jinými druhy dopravy. Turisticko – rekreační cyklistika je závislá na příznivém počasí. Cyklisté jezdí jednotlivě, ale častěji ve skupinách. Pozn.: V rámci zpracování cyklogenerelu jsou z hlediska specifikace jednotlivých typů turisticko – rekreační cyklistiky dále uváděny pojmy „rekreační cyklistika“ a „cykloturistika“. Tyto pojmy jsou přitom v určitých případech vnímány jako jedna a tatáž kategorie cyklodopravy, dle některých specifikací jsou nicméně naopak rozlišovány jako dvě rozdílné kategorie – viz dále popisy. V dále zpracovaném členění se pro účely lepšího rozlišení jednotlivých dílčích segmentů zpracovatel „přidržel“ druhé zmíněné varianty. V dalších komentářích v rámci cyklogenerelu je nicméně pro zjednodušení celá kategorie turisticko – rekreační cyklistiky zpravidla popisována souhrnným termínem „cykloturistika“, čímž jsou tedy myšleny všechny dále uváděné dílčí segmenty turisticko – rekreační cyklistiky!


strana 7 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST 

Rekreační cyklistika – rekreace a poznávací jednodenní jízdy Z hlediska konkrétní cílové skupiny reprezentují tzv. rekreační cyklisty zkušenější cyklisté jezdící jak na krátké, tak i střední či dlouhé vzdálenosti, zpravidla bez významné zátěže. Pro tyto cyklisty je obyčejně cílem samotná jízda („cesta je cílem“), případně turistická zajímavost (přírodní atraktivity, historická či technická památka apod.). Rekreační cyklistika je mnohem výrazněji ovlivňována klimatickými podmínkami (závislost na příznivém počasí). Základní potřeby rekreačních cyklistů v oblasti cyklodopravy se zásadně liší od potřeb cyklistů v rámci dříve popisované tzv. dopravní cyklistiky, přičemž je lze shrnout následovně: -

Existence bezpečných komunikací (minimální provoz motorové dopravy, v ideálním případě vedení po samostatných cyklostezkách)

-

Atraktivní vedení cyklotras (atraktivní krajinou; kolem, popř. v dobré dostupnosti k hlavním turistickým cílům)

-

Existence možností odpočinku a občerstvení cyklistů (odpočívadla v intravilánu, resp. pohostinská zařízení v turistických destinacích na trase, s možností úschovy kol cyklostojany)

-

Kvalitní značení cyklotras

-

Informace o okolní krajině, přírodě a památkách

-

Hustota sítě cyklotras, umožňující výběr alternativních tras (např. dle délky, náročnosti pro jednotlivé cílové skupiny apod.), popřípadě zokruhování výletů; nemusí být všechny v terénu značené, stačí správné zakreslení do mapy

S ohledem na vysoký potenciál Veselska pro rozvoj cestovního ruchu a především oblasti cyklistiky je tomuto druhu cyklistiky v rámci mikroregionu přikládán podstatně vyšší význam než v případě cyklistiky realizované s čistě dopravním účelem. Cykloturistickou síť je proto nezbytné plánovat právě se zřetelem na maximální naplnění výše uvedených potřeb.



Cyklistika rodin s dětmi, seniorů, cyklistů začátečníků, handicapovaných Pro tyto cílové skupiny je zejména s ohledem na jejich fyzické předpoklady zpravidla příznačná nižší rychlost jízdy na převážně krátké vzdálenosti, kdy by měla být logicky zohledněna také náročnost trasy a v případě dětských cyklistů také kupříkladu její zajímavost. Důležitým faktorem při rozhodování o jízdě je v případě těchto cílových skupin opětovně také počasí. Základní potřeby a požadavky na cyklistickou infrastrukturu a služby u tohoto segmentu cyklistů můžeme vnímat obdobné jako u rekreačních cyklistů, ale navíc se přidávají požadavky na maximální bezpečnost a psychologické působení zejména na děti. Vedle výše uváděných potřeb rekreačních cyklistů, z nichž většina platí i pro tuto skupinu účastníků cyklistiky, můžeme požadavky tohoto segmentu cyklistů ještě dále rozšířit zejména o následující: -

Kvalita a bezpečnost povrchu (asfalt, zámková dlažba, zpevněný povrch lesních/polních cest)


strana 8 z 126


Neexistence nebezpečných míst (nepřehledná křížení s motorovými komunikacemi, nechráněné železniční přejezdy, srázy nad řekou apod.)

-

Existence dětských hřišť (houpačky, pískoviště, prolézačky) minimálně u některých odpočívadel na trase

-

Přiměřené převýšení a malé sklony → existence minima úseků s nutností vést kolo

Uvedené segmenty cyklistů a specificky potom cílová skupina rodin s dětmi, která představuje v rámci Veselska poměrně významný segment potenciální klientely, má logicky ze všech potenciálních cílových skupin uživatelů cyklistické infrastruktury nejvyšší nároky, kterým vyhoví jen málo cyklotras. Cyklotrasy vyhovující této skupině je proto vhodné odlišit.



Cykloturistika – jízdy na střední a dlouhé vzdálenosti, vícedenní a etapové jízdy Cykloturistika ve své podstatě představuje určité skloubení dopravy a rekreace, kdy cykloturisté podle aktuální potřeby kombinují požadavky ostatních skupin na rychlost a trasu. Cílová skupina tzv. cykloturistů má obdobné požadavky jako ostatní skupiny turisticko – rekreačních cyklistů, k nimž se navíc přidávají také potřeby dané vícedenní cestou. Vzhledem ke skutečnosti, že tento segment cyklistů obvykle projíždí krajinou za účelem jejího bližšího poznání, je pro něj důležité vedení dálkových tras kolem turistických atraktivit a také zajištění adekvátní informační vybavenosti těchto tras (existence informačních tabulí). V závislosti na formě cykloturistiky jsou cyklisté buďto přímo zatíženi objemnějšími zavazadly (individuální cykloturistika – brašny, cyklobatohy), nebo mají doprovodná vozidla (cykloturistika ve formě organizovaných zájezdů na kole – zavazadla jsou dopravována zvlášť do místa cíle konkrétní etapy / dne např. autobusy s přívěsem, mikrobusy apod.). Požadavky cykloturistů (opětovně uváděny požadavky nad rámec požadavků společných pro všechny skupiny, zmiňovaných již v předchozích bodech): -

Vedení trasy – bez prudkých klesání/stoupání, bariér či úzkých profilů

-

Existence možností ubytování na trase (kempy, penziony, tábořiště)

-

Existence servisních míst na trase (popř. v její blízkosti) s možností opravy jízdních kol

-

Možnosti převozu kol s využitím veřejné hromadné dopravy (zejména železniční)

Cílovou skupinu cykloturistů nelze – zejména v porovnání s předchozími dvěma popsanými skupinami – z pohledu mikroregionu Veselsko vnímat jako zcela klíčovou z hlediska hmotných přínosů z cestovního ruchu (zpravidla jde o cyklisty, kteří Veselskem „pouze“ projedou po některé z páteřních cyklotras, a to v relativně krátkém časovém období s minimem zastávek – např. 1 přenocování –, přičemž pokračují v cestě do dalších oblastí; to se také odráží na obecně nižších výdajích této skupiny, které nechají přímo v mikroregionu), ale spíše jako skupinu doplňkovou. S ohledem na aktuální cykloturistickou nabídku v mikroregionu lze Veselsko považovat jako oblast pro tento druh cyklistiky v zásadě příznivou (vedení páteřních tras, možnosti ubytování a stravování, existence cyklistické infrastruktury na trase – odpočívadla, cykloservisy).


strana 9 z 126


Terénní (MTB) cyklistika Pro terénní cyklistiku je příznačná nenáročnost na kvalitu povrchu, kdy preference terénních cyklistů se v posledních letech naopak posouvají spíše směrem k užším, přírodě blízkým stezkám, tzv. singltrek, stejně tak jako nižší náročnost na klimatické podmínky. Výhoda terénních tras spočívá zpravidla v nulové či minimální investiční náročnosti na jejich budování, úpravy či značení v terénu (v porovnání s trasami se zpevněným povrchem), kdy pro terénní cyklistiku mohou být často využívány existující lesní či polní cesty. Mnohdy se přitom jedná o trasy využívané také pro pěší turistiku. Zde je nicméně důležitou podmínkou, zejména z hlediska zajištění bezpečnosti, sladění potřeb terénních cyklistů s pěšími turisty, popřípadě vedení terénních tras mimo turistické cesty s vysokými intenzitami pěšího provozu. Dalším aspektem pro navrhování terénních tras je problematika respektování ochrany přírody. Požadavky terénních cyklistů: -

Hustá síť tras, bez nutnosti jejich přímého vyznačení v terénu (dostačující správné zakreslení do mapy)

-

Vedení tras v naprosté převaze po lesních a polních cestách

-

Vizuální a pohybová pestrost a harmonické zasazení tras do krajiny

Vzhledem ke skutečnosti, že se mikroregion Veselsko je spíše rovinatý bez výraznějších zvlnění terénu. Zároveň je zde většina cyklotras vyznačena po asfaltových cestách. Z těchto důvodů nenajdeme na Veselsku žádnou trasu pro tento druh cyklistiky a o tento segment cyklistiky není v regionu téměř žádný zájem.

2.1.3

Sportovní cyklistika

Sportovní cyklistika zastupuje segment cyklistické dopravy, kdy jízda na kole je primárně prostředkem pro zvyšování sportovní výkonnosti. Pro sportovní jízdu jsou cyklisty zpravidla využívány motoristické komunikace (silniční cyklistika), na kterých lze dosahovat vyšších rychlostí, nebo speciální závodní dráhy (technické disciplíny). V mikroregionu Veselsko nemá tento typ cyklistiky významnější zastoupení ani význam; dále uvedené stručné popisy jednotlivých druhů sportovní cyklistiky jsou tudíž uváděny spíše pro úplnost dříve zpracovaných komentářů.



Závodní silniční cyklistika Závodní silniční cyklistiku zpravidla provozuje cílová skupina cyklistů na silničních (závodních) kolech, kteří jezdí jako jednotlivci, malé skupiny i celé pelotony. Trénují jako jednotlivci nebo malé skupinky, výhradně na silničních komunikacích, cyklistické stezky nevyužívají. Při skupinovém tréninku jsou někdy doprovázeni doprovodným automobilem nebo motocyklem s oranžovým výstražným majáčkem. Hlavním cílem jízdy je zvyšování fyzické kondice. Závody jsou pořádány buď za plného provozu s pořadatelskou službou a za nahlášení Policii ČR, nebo při závodech vyšší kategorie za uzavření komunikací a asistence Policie ČR.


strana 10 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST



Technické cyklistické disciplíny Pro technické disciplíny je zpravidla využíván přírodní terén mimo „klasické“ cyklistické stezky či speciálně upravené tratě a parky. Konkrétní technická disciplína zpravidla také vyžaduje speciální cyklistické vybavení, ať již se jedná o samotné kolo či další vybavení jako chrániče, helmy apod. Mezi hlavní technické cyklistické disciplíny můžeme zařadit1: 1. BMX – jedná se o disciplínu velmi podobnou motokrosu či skateboadingu, používající speciálně sestrojená, malá, nízká kola; tento sport lze provozovat jak formou ježdění čistě pro zábavu, tak také profesionálně; BMX se dále dělí na množství specifických disciplín, zejména: o

Dirt (bikros) – jízda na uměle vytvořených skocích postavených převážně z hlíny, většinou následovaná sérií více skoků postavených za sebou

o

Street – nejznámější a zároveň nejvíce se rozvíjející kategorie; jízda ve skateparcích na rampách, lavicích, plošinách, zábradlích, apod., v případě neexistence skateparků ve městech jezdci mnohdy využívají i veřejných prostranství s běžnými uličními překážkami (schody, zábradlí, lavičky a mnohé další překážky)

o

Minirampa – minirampa (účko) má vzhled malého U, kde na každé straně je rádius, umožňující jezdit z jedné strany na druhou; při závodech se lze setkat se dvěma propojenými minirampami

o

Vert – vzhled velkého U a přibližně dvojnásobná výška oproti minirampě

o

Flatland – provádění různých triků s kolem na rovném, pevném povrchu, vyžadujících přesnost, stabilitu a trpělivost; flatová kola jsou opatřena tzv. pegy (speciální, cca 20 cm dlouhé stupačky, přidělané na osách předního a zadního kola), mají více místa pod rámem za předním kolem (aby se tam vešla noha při odšlapování) a vozí jak přední, tak zadní brzdu

o

Park – jízda na uměle vytvořených překážkách a s kolem o menší velikosti rámu

2. Cyklokros – cyklistické závody na okruzích o délce asi 2,5 až 3,5 kilometru s úseky s různým povrchem (tráva, hlína, dlažba), překážkami a strmými stoupáními, s nutností seskakovat z kol a kola přenášet, překonávání nesjízdné části tratě během; kola jsou podobná silničním, přičemž s ohledem na jízdu v terénu mají některé prvky (pláště, brzdy) spíše příbuzné horským kolům 3. Cross-country – vytrvalostní závod horských kol v přírodním terénu; dříve tímto termínem označován dnešní cyklokros 4. Biketrial (cyklotrial) – poměrně náročná sportovní disciplína, při níž jezdci zdolávají různé překážky, aniž by se jakoukoli části svého těla dotkli země; při soutěži je zpravidla cílem získat co nejméně trestných bodů 1

převzato z Wikipedie, z popisů druhů terénní cyklistiky; http://cs.wikipedia.org/wiki/Cyklistika


strana 11 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST 5. Downhill – cyklistická MTB disciplína řazená mezi extrémní sporty; sjezd na trati 1500 – 5000 metrů dlouhé, většinou s přírodními, občas i s uměle vybudovanými překážkami

V oblasti Veselska není pro tento typ cyklistiky upravována žádná trasa, jelikož zde nejsou příhodné především terénní podmínky.

2.2 Přeprava, úschova, servis, půjčování kol 2.2.1

Přeprava kol

Přepravu kol vyžadují především rekreační cyklisté, včetně rodin s dětmi, ostatní cyklisté ji využijí například při zhoršení počasí během dne. Přepravu kol nabízí České dráhy, a.s., a to v podstatě na většině stávajících vlakových spojů v rámci tratí procházejících územím. V mikroregionu Veselsko nelze využít pro přepravu kol v hlavní turistické sezóně systém autobusových linek (cyklobusů), jelikož do území nevede žádná linka, jako je tomu v jiných částech Jihočeského kraje.

Přeprava kol vlaky ČD, a.s. Přeprava kol ve vlacích Českých drah, a.s., je poměrně častá zejména v případě turisticko – rekreační cyklistiky. Určitou nevýhodou jsou poměrně časté změny v poskytování této služby, kdy každoročně se změnami jízdních řádů dochází i ke změnám podmínek přepravy jízdních kol. Pro přepravu jízdních kol ve vlacích ČD v zásadě platí následující: 

V osobních vlacích se jízdní kola přepravují obvykle jako spoluzavazadla, což je pohodlné, ale kapacita vlaku pro jízdní kola je malá,



Ve spěšných vlacích a rychlících se obvykle kola přepravují v tzv. pojízdné úschovně, tj. v zavazadlovém voze, kapacita je větší, přesto v některých vlacích bývá vyčerpána a doporučuje se rezervace, v některých vlacích je rezervace povinná,



Ve vlacích Ex, IC, EC a SC se jízdní kola obvykle buď nepřepravují, nebo jen s povinnou rezervací.

České dráhy v rámci komerčních propagačních aktivit propagují systém přepravy jízdních kol a služeb pro cyklisty. V mikroregionu Veselsko jezdí soupravy kategorie osobních vlaků a rychlíků, z hlediska přepravy jízdních kol tedy v úvahu připadají první dvě výše uvedené varianty. Služba přepravy jízdních kol je přitom ve většině případů poskytována prakticky všemi spoji a téměř v jakoukoli denní dobu, zejména potom v období letní sezóny (květen – říjen). Problémy mohou nastat zejména ve špičkách hlavní turistické sezóny a mohou zpravidla souviset s uváděnou omezenou kapacitou vlaků či vyčerpanými rezervacemi pro přepravu kol (ačkoli jsou tyto zpravidla v létě posilovány a jezdí mnohdy jako tzv. cyklovlaky, tedy např. s vyčleněným samostatným vagónem pro kola).


strana 12 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Cyklobusy systému Cyklotrans Dopravní systém Cyklotrans je systém 8 autobusových linek umožňujících přepravu jízdních kol v rámci Jihočeského kraje. Autobusy v rámci systému vyjíždějí každoročně v období od června do září na své víkendové trasy, o letních prázdninách jsou navíc spoje rozšířeny i na pracovní dny. Do mikroregionu Veselsko bohužel nezajíždí žádná z těchto linek, nejbližší nástupní/výstupní místo, ze kterého se lze pohodlně dostat do mikroregionu je město Třeboň.

2.2.2

Půjčování kol a cyklistického vybavení

Služby v oblasti půjčování kol a cyklistického vybavení jsou v turisticky atraktivních oblastech zpravidla využívány návštěvníky těchto regionů, kteří buďto nemají vlastní jízdní kolo, anebo je pro ně pohodlnější či výhodnější si jej půjčit přímo v místě trávení dovolené (ať již proto, že nejsou aktivními cyklisty a vlastní kolo tudíž nevyužijí, nebo z důvodu velké vzdálenosti, kdy se jim nevyplatí kvůli jednomu či dvěma cyklovýletům během dovolené vlastní kolo vézt s sebou či je pro ně převážení vlastního kola obtížné). Půjčovny jsou často spojeny s prodejnami kol a dílů a cykloservisy. 

Klasické komerční půjčovny kol

Komerční půjčovny kol působí na Veselsku pouze tři, a to přímo ve Veselí nad Lužnicí, a jedna ve Vlkově (okr. Tábor). Jedná se spíše o menší zařízení, které se zabývají půjčováním kol v omezeném měřítku (menší počet nabízených kol) a mají ho spíše jako doplněk k ubytovacím službám. Jedna půjčovna ve Veselí nad Lužnicí má v rámci svých služeb i nabídku servisu jízdních kol. Přehled půjčoven sportovního vybavení a dalších zařízení cestovního ruchu, v nichž lze na Veselsku zapůjčit jízdní kola, uvádí následující tabulka. Tabulka 1 – Půjčovny kol mikroregionu Veselsko Město/obec (popř. osada) Veselí nad Lužnicí Veselí nad Lužnicí Veselí nad Lužnicí Vlkov (okr. Tábor)

Zařízení (název, adresa) Cyklo Suchý Třída Čs. armády 162, 391 81 Veselí nad Lužnicí Hotel Lucia Třída Čs. armády 598, 391 81 Veselí nad Lužnicí Penzion Na Soutoku Třída Čs. armády 612, 391 81 Veselí nad Lužnicí Půjčovna sportovního vybavení ve Vlkově Vlkov 118, 391 81 Vlkov

Běžná cena za celodenní zapůjčení jízdního kola není na webových stránkách půjčoven uvedená. Podmínkou zapůjčení je v některých případech předložení minimálně jednoho dokladu (občanský průkaz, řidičský průkaz, cestovní pas) a složení jistiny (vratné zálohy). Ačkoli některé z uváděných půjčoven výše uvedené podmínky (minimálně dle dostupných informací) neudávají, lze i v jejich případě předpokládat, že určitá obdobná forma zajištění vrácení kol a cyklistického vybavení je rovněž běžnou součástí jejich smluvních podmínek.


strana 13 z 126


Půjčovny kol Českých drah

Na území mikroregionu Veselska je dále služba půjčovny kol provozována také společností České dráhy, a.s., v celém území nicméně pouze ve stanici Veselí nad Lužnicí. Tabulka 2 – Půjčovny kol ČD v mikroregionu Veselsko Půjčovna kol a vratná stanice

Veselí nad Lužnicí

Otevírací doba duben - říjen Po – Pá 06:30 – 11:35, 12:05 – 16:30 So – Ne 07:00 – 12:45, 13:15 – 18:00 mimo sezonu Po – Ne 07:30 – 11:35, 12:05 – 16:30

Kontakt osobní pokladna tel.: 972 552 133 MT: 725 996 676

Údaje platné k 31. 7. 2016

Zapůjčení kol v jižních Čechách, a tedy i v půjčovnách kol na Veselsku, si mohou zájemci objednat i prostřednictvím internetu na stránkách www.pujcovnykol.cz. V případě zapůjčení kol prostřednictvím služby ČD, a.s., je přeprava kol v osobních a spěšných vlacích na všech úsecích tratí v mikroregionu Veselsko poskytována bezplatně. Podmínky zapůjčení kol v půjčovnách ČD jsou obdobné jako v klasických komerčních půjčovnách. Klient platí nájemné (půjčovné) za kolo: celodenní sazba činí 199 Kč, a skládá vratnou jistinu: 1 000 Kč.

2.2.3

Servisní služby v oblasti cyklistiky

Servisní služby jsou účastníky cyklistiky využívány buďto plánovaně (pravidelné servisní prohlídky – obvykle v místě bydliště), nebo nahodile v případě akutní potřeby (závada na kole v průběhu jízdy/cyklistického výletu). V rámci mikroregionu Veselsko poskytují servisní služby pouze dva subjekty ve Veselí nad Lužnicí. Jedná se o obchody s cyklistickými potřebami a jízdními koly, které zároveň poskytují také servis. Tabulka 3 – Cykloservisy v mikroregionu Veselsko Město/obec (popř. osada) Veselí nad Lužnicí Veselí nad Lužnicí

2.2.4

Zařízení (název, adresa) Cyklo Suchý Třída Čs. armády 162, 391 81 Veselí nad Lužnicí PRODOLI, s.r.o. A. Jiráska 171, 391 81 Veselí nad Lužnicí

Úschova kol

Úschova kol je ze své podstaty zcela zásadní a nejpotřebnější službou pro cyklisty, kdy potřeba jízdní kolo byť i krátkodobě uschovat vyvstává prakticky při každé cyklistické jízdě bez ohledu na její délku (dopravní cyklistika – jízda do zaměstnání, škol, na úřady, za základní obchodní vybaveností; turisticko – rekreační cyklistika – výlety k turistickým zajímavostem, pobyt v restauraci, přenocování v ubytovacím zařízení atd.).


strana 14 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST



Komerční úschovny kol

Služby v oblasti úschovy kol jsou ve většině případů poskytovány zařízeními cestovního ruchu (restaurační a ubytovací zařízení) komplementárně s jejich hlavní nabídkou služeb. Samotná úschova kol zpravidla také není samostatně zpoplatněna, ale je vnímána jako součást nabídky daného zařízení dostupná jeho klientům (návštěvníkům restaurace, ubytovaným hostům). V naprosté většině restauračních zařízení přitom není hostům k dispozici samostatná uzamykatelná místnost pro úschovu jejich kol, služba úschovy je vesměs řešena venkovními uzamykatelnými stojany na kola. Hromadná ubytovací zařízení cestovního ruchu (hotely, pensiony) vyššího standardu vesměs disponují samostatnými kapacitami pro uschování kol (uzamykatelná místnost pro kola).

Některá zařízení jsou oficiálně certifikována značkou Cyklisté vítáni (více v navazující kapitole), která garantuje splnění určitého minimálního rozsahu a úrovně služeb pro cyklisty, v mikroregionu Veselsko je přitom s ohledem na jeho turistický význam i návštěvnost počet takovýchto zařízení nedostačující.



Úschovny kol Českých drah

Dle informací publikovaných na webu Českých drah je v Jihočeském kraji služba úschovny kol poskytována pouze v 8 železničních stanicích (Český Krumlov, Jindřichův Hradec, Písek, Strakonice, Tábor, Třeboň, Třeboň lázně a Veselí nad Lužnicí). Cyklisté tedy v mikroregionu Veselsko mohou využít úschovnu kol pouze ve stanici Veselí nad Lužnicí.

2.2.5

Služba Cyklisté vítáni

Projekt Cyklisté vítáni představuje národní certifikační systém, který z pohledu cyklistů prověřuje nabídku a vybavenost stravovacích a ubytovacích služeb, kempů a turistických cílů. Každé zařízení, které chce získat značku Cyklisté vítáni (viz uváděné logo), přitom musí splňovat určité podmínky. Tyto podmínky se dělí na kritéria pro ubytovací zařízení, stravovací zařízení, chatové osady a kempy a turistické cíle (hrady, zámky, muzea, skanzeny a přírodní památky). Pro každý typ turistického zařízení je potom vymezen výčet základních (povinných) požadavků, které musí pro získání certifikátu splnit, a požadavků doplňkových – tzv. doplňkové nabídky – z nichž musí splnit určitý minimální počet položek2. Certifikace obsahuje standardy srovnatelné s obdobnými systémy užívanými v jiných evropských zemích (např. Německo, Rakousko). V území mikroregionu Veselsko se dle informací publikovaných na internetovém portálu www.cyklistevitani.cz nachází celkem 8 turistických zařízení certifikovaných značkou Cyklisté vítáni.

2

viz odkaz Podmínky pro udělení značky „Cyklisté vítáni“ na www.cyklistevitani.cz


strana 15 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Větší počet těchto zařízení je situován v hlavním centru mikroregionu ve Veselí nad Lužnicí, v ostatních částech jsou pak většinou jen jednotlivá zařízení (Sviny, Vlkov, Dráchov). Tabulka 4 – Zařízení certifikovaná značkou Cyklisté vítáni Město/obec (popř. osada)

Zařízení (název, adresa) Restaurace

Veselí nad Lužnicí Sviny Vlkov (okr. Tábor)

Restaurace Beseda náměstí T. G. Masaryka 132, 391 81 Veselí nad Lužnicí Obecní hostinec Sviny 51, 391 81 Sviny Vlčí bouda Vlkov 117, 391 81 Veselí nad Lužnicí Ubytování

Veselí nad Lužnicí Sviny

Penzion Beseda náměstí T. G. Masaryka 14, 391 81 Veselí nad Lužnicí Sládkův statek Sviny 25, 391 81 Sviny Restaurace a ubytování

Veselí nad Lužnicí Veselí nad Lužnicí Dráchov

Hostinec Na Soutoku Třída Čs. armády 612, 391 81 Veselí nad Lužnicí Hotel Trilobit A. Jiráska 333, 391 81 Veselí nad Lužnicí ATC Karvánky Na Švadlačkách 460/4, 392 01 Soběslav

Ačkoli určité minimální či přesněji řečeno nezbytné standardy vybavenosti nabídkou pro cyklisty splňuje větší počet zařízení (přičemž tato vybavenost se nicméně zpravidla omezuje na přítomnost odstavných míst či uzamykatelných stojanů pro kola), z hlediska zajištění komplexní nabídky služeb pro cyklisty, která je garantována právě certifikátem/značkou Cyklisté vítáni, lze konstatovat, že při zohlednění regionu, které je velmi vhodný pro cyklistiku a je zde v letní sezóně mnoho návštěvníků, je počet takto oficiálně certifikovaných zařízení poměrně nízký.

2.3 Ostatní formy mobility 2.3.1

Pěší turistika

Stěžejní potřeby pěších turistů lze do značné míry vnímat jako totožné s potřebami rekreačních cyklistů. Vedle požadavků na atraktivitu trasy a její vedení kolem významných turistických zajímavostí v území se tedy jedná o existenci občerstvení na trase (restaurační zařízení, odpočívadla), kvalitní značení a informační zázemí (infotabule na trase – u atraktivit či odpočívadel), popř. možnost úschovy zavazadel (k čemuž lze využít např. i úschoven kol). Ve vztahu k cyklistické dopravě lze hlavní potenciální problémy plynoucí z užívání komunikací pro oba uvedené druhy mobility spatřovat v: -

možnosti ohrožení pěších turistů účastníky cyklodopravy při vysokých intenzitách na konkrétní trase


strana 16 z 126


preferenci odlišných druhů povrchu (zpevněný povrch pro cyklodopravu, nezpevněný/terénní povrch pro pěší)

Optimální variantou by pochopitelně bylo oddělení pěší a cyklistické dopravy, což v mnoha případech není reálně proveditelné. Jako vyhovující řešení se nicméně nabízí vedení pěších tras buďto po stezkách s odděleným provozem (samostatné pruhy na komunikaci pro pěší a cyklisty, popř. odlišné typy povrchu), anebo v souběhu s terénními cyklotrasami, kde není intenzita cyklodopravy tolik vysoká. Velmi dobrou alternativou jak pro pěší turistiku, tak pro cyklistiku, jsou kupříkladu smíšené stezky s živičným povrchem, které mohou zároveň v omezené míře sloužit i pro motorovou dopravu (např. pro motocykly). Tento model využití komunikací funguje bez výraznějších problémů ve vyspělých zahraničních cyklistických destinacích (např. sousední Německo).

Pěší turistika je v mikroregionu Veselsko, a zejména v okolí rybníků (pískáren) mezi Lomnicí nad Lužnicí a Veselím nad Lužnicí s množstvím unikátních přírodních památek a především díky lehkému především rovinatému terénu velmi vyhledávanou formou trávení volného času. Tomu odpovídá i poměrně hustá síť značených pěších turistických tras, z nichž mnohé vedou v souběhu se značenými trasami cyklistickými. Tento souběh nicméně na Veselsku ve většině případů nepředstavuje zásadnější problém, kdy valná část komunikací je z hlediska šířkových poměrů i kvality povrchu v zásadě vyhovující pro obě formy mobility bez většího rizika střetu mezi pěšími a cyklisty.

2.3.2

Inline bruslení

Inline bruslení představuje relativně mladý sport, který nicméně v posledních několika letech zaznamenal poměrně masivní nárůst oblíbenosti a rozšířil se prakticky po celém světě. Jedná se o zábavnou, zdraví prospěšnou aktivitu vhodnou pro všechny věkové kategorie, jejíž výhodou je navíc, na rozdíl od většiny ostatních sportů, její cenová dostupnost a poměrně snadná naučitelnost. Masově nejrozšířenější kategorií je rekreační a kondiční (fitness) bruslení, kdy tyto dvě varianty v současnosti v podstatě splývají. Výhodou inline bruslení jsou nízké nároky na prostor (v porovnání s cyklistikou jsou nicméně nároky na šířku komunikace vyšší), kdy tento sport lze provozovat ve městě (v Evropě jsou jízdy městy rozšířené například v Paříži, Berlíně, Londýně či Bratislavě) i volné přírodě (cross country), na stezkách i mimo ně, v hale i venku. Jedním z limitujících faktorů rozvoje inline bruslení jsou zejména vyšší požadavky na kvalitu povrchu stezek (asfaltový, popř. betonový bez větších nerovností, děr, kamínků či nečistot na stezce) a na jejich méně náročný profil (vhodnější rovinatý terén s minimem převýšení). Přímo určené trasy pro inline bruslení na Veselsku nejsou vyznačeny, ale jelikož se jedná o poměrně rovinatou krajinu a většina vyznačených cyklotras je asfaltových je možné využít pro inline bruslení poměrně velké množství tras.

Vhodné trasy pro inline bruslení na Veselku: 

Žíšov – Borkovice – Mažice – Zálší – Klečaty – Komárov (CT 1132, 12)



Vlkov – podél Vlkovské pískovny (CT 1134)


strana 17 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

2.3.3

Hipoturistika

Jezdecká turistika má stále více příznivců a nelze je opomíjet. Rozpor s cyklistikou je v nárocích na povrch cesty. Proto není vhodné uvažovat o masivním využívání cyklotras zároveň jako hipostezky. V mikroregionu Veselsko se nachází pouze jediné zařízení specializujících se na chov koní, kde je možné zároveň přespat a nabízející možnost realizace hipoturistiky. Jedná se o následující: 

Mažice – U Čoudků, Jezdecký oddíl Blaťák Mažice

Dále zde působí další zařízení specializující se na chov koní a jezdectví, které ovšem nenabízí ubytování, ale je možné domluvit vyjížďku na koni i pro veřejnou. Jedná se o následující: 

Zálší – Jezdecký klub Dolli Zálší

Značení hipostezek je prováděno v rámci Klubu českých turistů. Znak koňské stezky představuje barevné kolečko umístěné v bílém čtverci. Barva udává významnost stezky, kdy nejdůležitější stezky jsou vyznačeny červeně, následuje barva modrá a zelená, odbočky a místní okruhy jsou značeny žlutě. Jako oficiálně značená hipostezka je v území Veselska dle internetových stránek www.jihoceskehipostezky.cz spravovaných občanským sdružením Chance in nature uváděna trasa s názvem Lhota Samoty, Zálší vedoucí ze Zálší, podél Borkovický blat – Vesce – Nedvědice – Rybovu Lhotu, Skalici – Ústrašice do Lhota Samoty. Druhá trasa s názvem Smilovice – Zálší vede ze Zálší přes Klečaty – Hodětín – s dále po cyklotrase č. 1098 přes Záhoří – Čenkov u Bechyně – Smilovice. V rámci internetové prezentace www.turistikanakoni.cz, spravované odborem Turistika na koni při Klubu českých turistů Jihočeského kraje nejsou v mikroregionu Veselsko uváděny žádné další hipostezky.

Z hlediska platné legislativy není pohyb jezdců na koních v přírodě po existujících stezkách v zásadě nijak restriktivně omezen. Dle zákona (silniční zákon) je přitom jezdec na koni považován za řidiče a jako takový má ve vztahu k využívané komunikaci především povinnost chovat se tak, aby nedocházelo k jejímu poškození. Dílčí omezení vyplývající z některých hlavních zákonů dotýkajících se problematiky hipoturistiky (resp. jízdy na koních obecně) jsou potom uváděna dále: -

Zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny – z § 63 tohoto zákona vyplývá, že při zřizování stezek je nutno vyžádat si u příslušného orgánu ochrany přírody souhlas se zřízením značené stezky (odst. 1: „Veřejně přístupné účelové komunikace, stezky a pěšiny mimo zastavěné území není dovoleno zřizovat nebo rušit bez souhlasu příslušného orgánu ochrany přírody.“)

-

Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (silniční zákon) – upravuje pohyb jezdců na koních po veřejných komunikacích, přičemž stanovuje zejména věkové


strana 18 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST omezení jízdy na koních (nad 15 let samostatně, od 12 let pouze v doprovodu osoby starší 15 let, pod 12 let úplný zákaz jízdy po veřejných komunikacích) -

Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích – vymezuje kategorie pozemních komunikací a upravuje práva a povinnosti vlastníků pozemních komunikací a jejich uživatelů, přičemž v případě účelových komunikací (tj. pozemních komunikací sloužících „ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků“) umožňuje příslušnému silničnímu správnímu úřadu na návrh vlastníka účelové komunikace a po projednání s příslušným orgánem Policie České republiky upravit nebo omezit veřejný přístup na účelovou komunikaci, pokud je to nezbytně nutné k ochraně oprávněných zájmů tohoto vlastníka (§ 7 odst 1).

-

Zákon č. 289/1995 Sb., o lesích – reguluje pohyb jezdců na koních ve volné krajině, resp. tedy v lesích, kdy jezdecké stezky nesmí být vedeny porostem, ale po existujících cestách (viz § 20 Zákaz některých činností v lesích, odst. 1, písm. j): „V lesích je zakázáno mimo lesní cesty a vyznačené trasy jezdit na kole, na koni, na lyžích nebo na saních“)

2.3.4

Běžecké lyžování (zimní sezóna)

V posledních letech dochází rovněž k poměrně masivnímu rozvoji sítě běžeckých lyžařských tras, které jsou v zimní sezóně pravidelně zřizovány a udržovány v trasách vedení cyklistických stezek. Tvorba a údržba běžeckých stezek je relativně finančně náročná, přičemž sama o sobě negeneruje přímé přínosy (stezky nejsou zpoplatněny). Jejich využití nicméně přináší vedlejší užitky zejména místním provozům cestovního ruchu (růst tržeb za ubytování či stravování v důsledku zvýšené návštěvnosti v porovnání se stavem, kdy by v zimní sezóně do oblasti hosté vzhledem k neexistenci nabídky běžeckého lyžování pravděpodobně vůbec nezavítali). Mikroregion Veselsko nemá během zimy ideální sněhové podmínky, z tohoto důvodu zde nejsou zřizované a upravované žádné běžecké trasy. V případě dostatku sněhu je však možné využít cyklotrasy, které jsou v tomto regionu převážně rovinaté.

2.3.5

Handicapované osoby na invalidních vozících

Osoby na invalidních vozících potřebují komunikace s naprosto hladkým povrchem, minimálními sklony, co nejméně překážkami a s vyloučením motorové dopravy. Další potřebou je dostatečná šířka komunikace, pro bezpečné míjení protijedoucích účastníků provozu (cyklisté, bruslaři, popř. chodci). Jejich potřeby se nejvíc blíží potřebám skupiny cyklistů rodiny s dětmi.

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze jako hlavní trasy v mikroregionu Veselsko vhodné pro tuto cílovou skupinu osob označit trasy uváděné již dříve v kapitole 2.3.2 jako trasy vhodné pro inline bruslení.


strana 19 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

3

Cyklistická doprava v EU a ČR

Cyklistika je vnímána jako integrální část, která se dělí z hlediska kompetencí do oblasti dopravní obsluhy území (resort dopravy) a oblasti cykloturistiky (resort místního rozvoje). Během posledních několika málo let přestává být pouze individuální záležitostí a plynule přechází do městského i regionálního plánování, koexistuje s dalšími druhy dopravy a přirozenou cestou vznikají nároky uživatelů na dopravní prostor a odpovídající vybavení. Cyklistika jako forma dopravy není menšinovým trendem, ale alternativou k dalším druhům dopravy. Nabízí značnou flexibilitu při pohybu v městském prostředí a částečně řeší i dopravní obsluhu v regionech. Propojení cyklistické infrastruktury formou městských sítí cyklostezek a regionálních sítí cyklotras umožňuje současně plynulý pohyb cyklistů i cykloturistů. Cykloturistika se tak výrazně projevuje i v městském prostředí. Městské cyklotrasy nás mohou dovést bez dopravní zácpy a kolapsů na silnicích do historického jádra města, do městských parků, rezervací, rekreačních oblastí, na koupaliště apod. Rekreační cyklistika se projevuje jak ve formě rurální turistiky, tak i ve formě městské turistiky. Tato možnost pružné časové a místní přizpůsobilosti podle zájmů turisty činí z cykloturistiky vyhledávanou aktivitu. Využití cyklistiky k dopravním i rekreačním účelům má ve světě stoupající tendenci a v mnoha zemích se tomuto trendu přizpůsobují služby, plánování i nabídka v dopravě. Tendence zdravého životního stylu je hlavním motivačním faktorem k rozšíření cyklistiky.

3.1 Cyklistika v Evropě Jakékoli exaktnější hodnocení cyklistické dopravy v Evropě (EU27) naráží na neexistenci adekvátních statistických dat či ucelenějších analýz, popřípadě na problém zastaralosti dat z v minulosti publikovaných materiálů s vazbou na danou problematiku. Dílčí informace o dopravní cyklistice jsou tak převzaty primárně z publikace Cyklistika pro města, informace pro zástupce měst a obcí3, studie National Policies to Promote Cycling4 a The European cycle route network EuroVelo5, případně z dalších zdrojů publikovaných na internetu.

3.1.1

Městská a příměstská cyklistika

Zatímco automobilová doprava vykazuje stále rostoucí trend, míra využití jízdních kol je víceméně stabilní s pouze omezenými výkyvy. Podíl cyklodopravy na celkové dělbě přepravní práce se dle statistik za uplynulá období (informace získány z 21 evropských států, včetně ČR, v průběhu let 2002 a 2003) pohyboval ve státech západní Evropy v rozmezí 5 – 10 %, ve střední a východní Evropě 3

European Communities (1999): Cycling: the way ahead for towns and cities. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 1999 — 61 pp. ISBN 92-828-5724-7; český překlad: MŽP (2006): Cyklistika pro města. Informace pro zástupce měst a obcí. MŽP, 2006 – 80 stran. IBSN 80−7212−387−4 4 European Conference of Ministers of Transport (2004): National Policies to Promote Cycling. ECMT, 2004 – 90 pp. ISBN 92-821-2325-1 5 Institute of Transport and Tourism, University of Central Lancashire, UK; Centre for Sustainable Transport and Tourism, Breda University, the Netherlands (2012): The European cycle route network EuroVelo. Challenges and opportunities for sustainable tourism. Brussels: European Parliament, August 2012 – 196 pp. ISBN 978-92823-3843-8


strana 20 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST v průměru pouze mezi 1 – 5 %. Pouze dva státy přitom výrazněji vybočovaly z uváděných rozmezí, a sice Nizozemsko (27 %) a Dánsko (18 %). Tabulka 5 – Cyklistika ve vybraných zemích EU Podíl cyklistických jízd na celkové dělbě přepravní práce (%)

Průměrná ujetá vzdálenost na osobu a den (km; r. 2000)

Velká Británie

1 % (2005)

0,2

Irsko

2 % (2002)

0,5

Itálie

2 % (2000)

0,4

Francie

3 % (1994)

0,2

Norsko

4 % (2001)

-

Rakousko

5 % (1995)

0,4

Švýcarsko

6 % (2000)

-

Belgie

8 % (1999)

0,9

Německo

10 % (2002)

0,9

Švédsko

10 % (2000)

0,7

Finsko

11 % (1998)

0,7

Dánsko

18 % (2001)

1,6

27 % (2005)

2,5

Země

Nizozemsko 6

Zdroj: Pucher et al. 2008 Pozn: údaje převzaty z dostupných zdrojů na úrovni jednotlivých států; jelikož se nejedná o standardně sledované statistiky, vztahují se data zpravidla k různým letům (příslušný rok uveden v závorce)

Míra využití jízdních kol v zemích Evropské unie se výrazně liší. Ve většině zemí s nízkým podílem cyklistiky na dopravě je kolo využíváno převážně pro rekreační účely nebo ve větší míře pouze ve městech, která formou konkrétních opatření výrazněji podporují rozvoj cyklistické dopravy (např. York ve Velké Británii). Ve státech s vysokým podílem cyklistiky jako je Dánsko a Nizozemí naopak převažuje dopravní funkce cyklistiky, tzn. většina jízd je realizována za účelem dojížďky do zaměstnání a škol, na úřady, za nákupy či dokonce jako obchodní cesty (Pucher et al. 2008). V zemích s nízkým zastoupením cyklistiky na dopravě obecně více inklinují k cyklistice muži, v zemích s vysokým zastoupením cyklistiky je rozdělení mezi pohlavími v podstatě rovnoměrné. Při pohledu do historie vykazovala cyklistická doprava silný útlum ve všech státech především mezi 50. a 70. lety minulého století (např. v roce 1950 činil podíl cyklistických jízd na celkové vyjížďce ve Velké Británii 15 %, tedy více než kupříkladu v současném Německu). Tyto trendy se nicméně v zemích jako Německo, Dánsko či Nizozemsko obrátily zejména díky pokrokovému urbánnímu a dopravnímu plánování. Důležitou roli při podpoře rozvoje cyklistiky přitom hrají národní politiky, tzn. podpora ze strany státu.

6

Pucher, J. & Buehler, R. (2008): Making Cycling Irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark and Germany. Transport Reviews. 28 (4), Taylor & Francis, 2008 – pp. 495-528.


strana 21 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Cyklistika v urbanizovaných oblastech má jakožto prostředek dopravy na kratší vzdálenosti oproti jiným druhům dopravy mnohé výhody: šetrnost k životnímu prostředí – bez emisní a hlukové zátěže; nákladová efektivnost; pozitivní vliv na duševní i fyzické zdraví obyvatel prostřednictvím pravidelného pohybu. Mezi hlavní vnímané překážky pro realizaci cyklistiky ve městském prostředí, které (s výjimkou několika málo států) stále drží cyklistiku na pozici okrajového segmentu osobní dopravy, lze potom zařadit především vyšší rizikovost střetu s motorovou dopravou a pravděpodobnost zcizení jízdního kola, rostoucí cestovní vzdálenosti v důsledku růstu městských aglomerací, vnímání cyklistiky jako dopravy s nižším společenským statutem a nevyhovující klimatické a geografické podmínky pro její realizaci. Volba cyklistiky jako způsobu dopravy závisí na subjektivních faktorech, jako jsou společenská přijatelnost, pocit bezpečí, uznávání kola za dopravní prostředek i pro dospělé atd. Stejnou měrou se však uplatňují i objektivní faktory: topografie terénu, podnebí, rychlost a bezpečnost provozu a praktické aspekty. Z objektivních negativních faktorů má odrazující účinek pouze větší počet strmých stoupání, častý silný vítr, intenzivní srážky a velká horka. Nízká intenzita cyklistiky (5 až 10 %) je dosažitelná ve většině evropských měst. Ve městech s 50 až 500 tisíci obyvateli, kde jsou příznivé geografické a klimatické podmínky a kde se uplatňuje všeobecná koncepce městské mobility, lze zcela reálně počítat s dosažením 20 až 25% podílu používání kol (v nejúspěšnějších „cyklistických“ městech tato hodnota přesahuje 30 %). Používání osobních automobilů ve městech lze přitom úspěšně snížit tam, kde města budou uplatňovat opatření na podporu cyklistiky v kombinaci s podporou veřejné dopravy. Po technických úpravách z poslední doby se moderní kolo stalo efektivním a pohodlným dopravním prostředkem. Kola neznečišťují prostředí, jsou tichá, hospodárná, nenápadná a dostupná všem členům rodiny. Na kratší vzdálenosti (do 5 km) jsou rychlejší, zejména při zvážení častých dopravních zácp v městských centrech. Jízdy do 3 km tvoří v Evropě více než 30 % všech jízd autem a cesty do 5 km dokonce 50 %. Je tudíž možno k nim bez větších problémů namísto automobilu použít kolo. Z v minulosti provedených průzkumů veřejného mínění rovněž vyplývá poznatek, že více než 70 % všech Evropanů zastává názor, že používání jízdních kol by mělo být ve městech oproti automobilům zvýhodněno. Na jízdní kola tedy lidé pohlížejí přinejmenším stejně pozitivně jako na jiné způsoby individuální dopravy. Tabulka 6 – Srovnání různých způsobů dopravy z hlediska ekologičnosti při stejné délce cest a stejném počtu přepravovaných osob na 1 km osobní automobil

osobní automobil s katalyzátorem

spotřeba prostoru

100

100

10

spotřeba primární energie

100

100

CO2

100

oxidy dusíku organické sloučeniny uhlíku a


nákladní jízdní kolo automobil

letadlo

vlak

8

1

6

30

0

405

34

100

29

0

420

30

100

15

9

0

290

4

100

15

8

0

140

2

strana 22 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

osobní automobil

osobní automobil s katalyzátorem

CO

100

15

2

celkové znečištění ovzduší

100

15

riziko dopravních nehod

100

100

nákladní jízdní kolo automobil

letadlo

vlak

0

93

1

9

0

250

3

9

2

12

3

vodíku

Zdroj: Cycling: the way ahead for towns and cities. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 1999 Základ = 100 (osobní automobil bez katalyzátoru)

3.1.2

Cykloturistika / rekreační cyklistika

Cykloturistika je často kategorizována jako produkt udržitelného cestovního ruchu. V celoevropském měřítku je přitom z hlediska rozvoje cyklistiky zásadní existence cyklistické sítě národního a nadnárodního významu, tzn. sítě dálkových tras zajišťující bezproblémové cykloturistické spojení mezi jednotlivými státy. Tuto funkci přitom plní evropská síť cyklotras EuroVelo. V kontextu uvedeného byla tudíž (a zejména také opětovně jako v případě cyklistiky dopravní s přihlédnutím k absenci informací a aktuálnějších dat vztahujících se k problematice cykloturistiky na evropské úrovni) jako jeden z hlavních pramenů pro zpracování stručné analýzy cykloturistiky na evropské úrovni využita publikace The European cycle route network EuroVelo7. Vzhledem ke skutečnosti, že na cykloturistiku je nahlíženo jako na integrální součást cestovního ruchu, opírají se analýzy a odhady vývoje cykloturistiky publikované v této studii zpravidla o statistická data týkající se právě odvětví cestovního ruchu jako celku, popřípadě využívají poznatků z dílčích hodnocení prováděných v rámci specifických studií zpracovaných na úrovni některých členských států EU (primárně Německo, Švýcarsko, Nizozemsko a Velká Británie), z přímého oslovení expertů zabývajících se problematikou rozvoje cyklistické dopravy v jednotlivých zemích či dostupných informací publikovaných na internetu za účelem analýzy možností cykloturistiky pro veřejnost.

Dle odhadů publikovaných v r. 1999 (Lumsdon8) dosahoval podíl cykloturistiky cca 2 – 4 % všech dovolených v Evropě. Tento odhad byl založen na diskusích s experty a zprávě touroperátorů specializovaných na oblast cykloturistiky v daném období. Předpověď budoucího vývoje přitom počítala, že v r. 2009 by tato úroveň mohla činit v průměru 6 – 12 %, přičemž v některých státech jako Dánsko či Německo by podíl cykloturistiky mohl být vyšší, zatímco ostatní země by vykazovaly nižší růst. Od publikování této zprávy nicméně v uplynulých letech nebyl zaznamenán jakýkoli další vývoj ve stanovení přesnějšího údaje na úrovni rozšířené EU; diskuse s projektovými manažery ukazují, že na národní ani regionální úrovni dosud ve většině zemí neproběhl žádný sběr adekvátních dat za

7

Institute of Transport and Tourism, University of Central Lancashire, UK; Centre for Sustainable Transport and Tourism, Breda University, the Netherlands (2012): The European cycle route network EuroVelo. Challenges and opportunities for sustainable tourism. Brussels: European Parliament, August 2012 – 196 pp. ISBN 978-92823-3843-8 8 Lumsdon, L. M. (1999): EuroVelo The Market for Cycle Tourism. Brussels: EuroVelo, 1999


strana 23 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST oblast cykloturistiky. Dvě v minulosti publikované zprávy (Mintel 2003, 20079) o cykloturistickém „trhu“ v Evropě a Velké Británii neuvádějí odhady celkové poptávky po tomto odvětví cestovního ruchu. O celkovém objemu a úrovni existujícího trhu cykloturistiky tudíž v podstatě nejsou k dispozici spolehlivá data. Za účelem zhodnocení celkového rozsahu cykloturistiky v Evropě byl proveden internetový průzkum s cílem zanalyzovat možnosti (nabídku) cykloturistiky, které jsou prostřednictvím internetu okamžitě dostupné veřejnosti takříkajíc „na jedno kliknutí tlačítkem“. V počáteční fázi tohoto průzkumu bylo výzkumným týmem vymezeno množství klíčových slov souvisejících s oblastí cykloturistiky. K faktickému provedení průzkumu v anglickém a německém jazyce byly využity vyhledávače www.Google.co.uk a www.Google.de. Klíčová slova byla vyhledávána v rámci relevantních webových stránek ve všech 27 členských státech EU. V celkovém zaznamenaném počtu webových stránek obsahujících některá z klíčových slov v oblasti cykloturistiky je nepochybně obsaženo množství duplicitní údajů a také množství nerelevantních stránek, kdy časové omezení průzkumu ovlivnilo celkový proces prohledávaných stránek na individuální úrovni. Výsledku průzkumu nicméně ukazují, že Francie je nejvýznamnější cykloturistickou destinací při uplatnění vyhledávání klíčových slov v angličtině, Německo potom při vyhledávání v němčině. Při absenci dat za jednotlivé státy využil výzkumný tým dostupných zpráv za státy, v nichž byly v minulosti zpracovány odborné studie za účelem zjištění úrovně poptávky po cykloturistice. Jedná se primárně o Německo, Švýcarsko, Nizozemí a Velkou Británii, za něž jsou detailnější vědecké studie veřejně dostupné. Dále bylo možno tyto studie doplnit o dílčí zjištění z průzkumů trhu prováděných v Dánsku, Francii a Španělsku. Analýzy těchto materiálů poskytují rámcový přehled o poptávce po cykloturistice v rámci Evropy jako celku. Takovýto zobecněný přístup je uplatnitelný díky velmi podobným charakteristikám cykloturistů ve všech zemích. Ti v principu vyžadují souvislý průběh, bezpečnost a atraktivitu trasy a její kvalitní značení, v jednotlivých státech jsou nicméně patrné kulturní a sociogeografické rozdíly, které ovlivňují tendence obyvatel k realizaci cyklistiky v každodenním životě i k jejímu výběru coby formy trávení dovolené. Kupříkladu v Dánsku, Nizozemí a Německu si lidé užívají cyklisticky přívětivější kulturu v domácím prostředí a jsou také více nakloněni cyklistice jako formě rekreace a trávení dovolené. Hlavními zdrojovými zeměmi cyklistické vyjížďky jsou v rámci evropského turistického prostoru Německo a Velká Británie. Například britští touroperátoři Inghams a Thomson nabízejí již několik let cykloturistické pobyty na Dunajské cyklistické stezce. V Německu jsou v rámci nabídky cestovní kanceláře TUI cyklistické pobyty zahrnuty pod samostatnou „značku“ aktivní dovolená. V kontextu celkového výjezdového cestovního ruchu nicméně segment cykloturistiky stále zaujímá nízký podíl. Nejvyhledávanějšími cílovými destinacemi jsou přitom Rakousko, Dánsko a Francie. Dánský trh přitom tvoří vysoké procento (66 %) cykloturistů z jiných zemí (Koucky, 200710). Majoritní podíl těchto návštěvníků pochází z Německa a celkově je hodnota trhu odhadována na 1,8 mld. DKK (Urfe, 200711). Zaměření trhu je nicméně zpravidla na domácí cykloturistiku, zejména v Rakousku, Francii, Německu, Nizozemí a Švýcarsku. Velká Británie se pokouší stimulovat nárůst domácí cyklistiky 9

Mintel (2003): Cycling Holidays in Europe. Europe, 2003. Online documents at URL http://academic.mintel.com/sinatra/oxygen_academic/my_reports/display/id=24494&anchor=atom#atom0; Mintel (2007): Cycling Holidays – UK. Europe, 2007. Online documents at URL http://academic.mintel.com/sinatra/oxygen_academic//display/&id=219264 10 Koucky, M. (2007): Cykelturismen i Europa. Sweden: Koucky & Partners AB, 2007 11 Urfe, L. (2007): Denmark's market. Personal communication, 2007


strana 24 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST prostřednictvím rozvoje národní cyklistické sítě a ve Skotsku a Walesu vznikly doplňkové iniciativy částečně spojené s vytvářením center pro terénní cyklistiku (MTB centra). Britský podíl na celoevropském cykloturistickém trhu nicméně zůstává relativně neměnný mezi 2 – 4 %, pro což jsou uváděny dva hlavní důvody. Za prvé, každý čtvrtý Brit odmítá využívat pro jízdu na kole hlavní silniční komunikace v obavě z motorové dopravy. Za druhé zde existují skryté tendence obyvatelstva k sedavému stylu života a obezitě; lidé v běžném životě chodí pěšky či jezdí na kole méně než v předchozích desetiletích. V oblastech, kde bylo nadací Sustrans (organizace zaměřující se na podporu a rozvoj environmentálně šetrných druhů dopravy; v náplni její činnosti je tedy mj. koordinace budování národní cyklistické sítě a programu bezpečných cest do škol) a jejími partnery vybudováno adekvátní cyklistické zázemí (tzv. off-road facilities), je intenzita jednodenních cyklovýletů vysoká – např. Camel Trail na jihozápadě Anglie, na níž se uskutečňuje přes 250 000 výletů ročně (Weston et al. 2006). Opatření a podmínky pro rozvoj cykloturistiky ve Skandinávii v uplynulých letech vzrostly, což se také projevuje na nárůstu každodenní dopravní i rekreační cyklistiky, ačkoli v tomto případě nelze získat konkrétní aktuální data pro podepření tohoto tvrzení.

3.1.2.1 Vývojové trendy v cykloturistice Jelikož oblast cykloturistiky není samostatně sledována ani v rámci statistik EuroStatu a ve většině případů ani na úrovni běžných statistik cestovního ruchu v jednotlivých státech EU, nejsou v relevantních materiálech evidovány žádné stabilní vývojové trendy v tomto odvětví. Tyto trendy byly tudíž zjišťovány formou oslovení národních expertů na problematiku cykloturistiky (celkem osloveno 348 osob v jednotlivých státech EU) prostřednictvím internetového průzkumu realizovaného v roce 2009, jehož cílem bylo získat názory těchto osob na vývoj cykloturistiky v zemi jejich působení. Internetový průzkum byl následně zopakován v roce 2012, přičemž bylo získáno celkem 426 odpovědí. V rámci původního průzkumu přitom ve většině případů experti došli k závěru, že vývoj cykloturistiky v dané zemi je víceméně „statický“, bez výraznějších výkyvů. Naopak z průzkumu prováděného v roce 2012 vyplynulo, že oslovení experti v podstatě plošně vnímají vývoj v oblasti cykloturistiky jako rostoucí i přes skutečnost, že dochází k postupné redukci míry jejího financování ze strany regionálních vlád a místních samospráv. V tomto ohledu je rovněž důležité konstatovat, že takovýto marginální nárůst jak ve smyslu zlepšování podmínek pro cykloturistiku, tak i růstu „poptávky“ po ní, je v rámci Evropy značně nerovnoměrný. V zemích jako Rakousko, Dánsko, Francie, Německo, Švýcarsko či Nizozemí hraje cykloturistika významnou roli a vykazuje stále rostoucí tendence, ačkoli v určitých destinacích (např. Podunají v Rakousku) již její úroveň pravděpodobně „dosáhla míry nasycení“. V jiných zemích jako jsou státy centrální a východní Evropy, Itálii, Španělsku, Velké Británii a Skandinávii jsou podmínky i „trh“ méně rozvinuty. I zde lze předpokládat určitý pozitivní vývoj cykloturistiky, nicméně s ohledem na absenci adekvátních dat je obtížné vyčíslit jeho rozsah. Belgie, Francie, Německo a země střední a východní Evropy rovněž vykazují známky určitého nárůstu / rozvoje odvětví cykloturistiky. O tomto rozvoji svědčí například poptávka po některých cyklotrasách jako Praha – Vídeň – Budapešť. V České republice 11 % populace uvedlo, že ročně najede na kole více než 500 km v rámci rekreační cyklistiky


strana 25 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST a 42 % populace využívá jízdní kolo minimálně 2x týdně (CzechMobil team, 2012)12. Ve státech jako Řecko či Portugalsko zůstává naopak cykloturistika odvětvím na okraji zájmu.

Klíčovým trhem evropské cykloturistiky je Německo. Jedná se o největší trh, v jehož rámci existuje rozvinutá síť cyklotras označovaná jako D-Network. Přesný údaj vztahující se k podílu zahraničních účastníků cykloturistiky na německých cyklotrasách sice neexistuje, výsledky několika regionálních průzkumů uvádějí hodnoty mezi 5 – 8 % (ETI, 200713; Öhlschläger, 200714; TMBLM (ed.), 200815). To je méně než úroveň celkového příjezdového cestovního ruchu: v roce 2007 tvořil podíl zahraničních návštěvníků 15 % všech vícedenních pobytů (Statistisches Bundesamt, 200816). Z výsledků průzkumů cyklodopravy prováděných německou cyklistickou federací ADFC17 v letech 2004 – 2008 vyplynulo, že mezi německými rezidenty existuje relativně konstantní počet respondentů (v průměru cca mezi 1,6 – 2,2 miliony osob), kteří mají již na několik let dopředu konkrétní plány na realizaci dovolené na kole. To samé přitom platí i pro Němce, kteří v rámci šetření uváděli, že jízdní kolo v rámci své dovolené užívají často či velmi často (6 – 7 milionů osob). Výsledky šetření z roku 2008 nicméně indikují spíše mírný pokles trendu trávení dovolené na kole (Giebeler et al., 200818). Na druhou stranu význam Německa pro rozvoj cykloturistického „trhu“ v celoevropském měřítku lze velmi dobře vnímat skrze tendenci německých cykloturistů k cestování do jiných zemí. Například dle údajů sledovaných švýcarským systémem Veloland tvoří němečtí návštěvníci 3 % všech cyklistů a 16 % pobytů s více než 2-denním přenocováním (Ickert et al., 2005). V Dolním Rakousku potom němečtí turisté tvoří 12 % všech cykloturistů a 30 % cykloturistů jezdících na dolnorakouské části Dunajské cyklistické stezky (MANOVA, 200719). Německý návštěvník je rovněž významnou cílovou skupinou pro skandinávský trh.

12

CzechMobil team (2012): Cyklo a in-line průzkum: Summary Czech cycle (and inline skate) user online survey August-September 2011. Prague, Czech Rep.: CzechMobil team/CzechTourism. 13 ETI (2007): Regionalwirtschaftliche Effekte des Radtourismus in Rheinland-Pfalz. Trier, Germany: Europäisches Tourismus Institut an der Universität Trier GmbH, 2007 14 Öhlschläger, K. (2007): Die Fahrradtouristen am Elberadweg. Eine empirische Untersuchung zur Analyse der Fahrradtouristen am Elberadweg in der Prignitz. Working Paper On Management in Environmental Planning 021/2007. Berlin, Germany: TU Berlin, 2007 15 TMBLM (ed.) (2008): Radverkehrskonzept für den Freistaat Thüringen. Erfurt, Germany: Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Medien (TMBLM), 2008 16 Statistisches Bundesamt (2008): Tourismus in Zahlen 2007, Artikelnummer: 1021500077004. Wiesbaden: Statistisches Bundesamt, 2008 17 ADFC = Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club 18 Giebeler, B. & Froitzheim, T. (2008): Die ADFC-Radreiseanalyse 2008. 9. bundesweite Erhebung zum fahrradtouristischen Markt. Internationale Tourismus-Börse Berlin, März 2008. Online dokument na http://www.adfc.de/files/2/194/242/ADFCRadreiseanalyse_2008-2.pdf 19 MANOVA (2007): Radfahrer-Befragung 2006: Niederösterreichische Haupt-Radrouten. Vienna, Austria: MANOVA, 2007


strana 26 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

6%

8%

15%

40%

22%

5%

Německo

Cyklostezka Porúří přenocující cykloturisté

4%

Biermann & Weber 2012

95%

D-Route 3 - přenocující cykloturisté

78%

2011

93,5% 87,0% 95,0% 6,5% 13,0%

5,0%

Dohmen et al. 2010

60%

2008 2010 BMWi 2009; Giebeler & Froitzheim 2012

85%

Francie

92%

2009

Mercat 2009

94%

Trasa kolem Severního moře - Severovýchodní Anglie

Ickert et al. 2005

95%

200106 Downward et al. 2007

Veloland - všichni cyklisté

Veloland - přenocující cyklisté (>2 noci)

Dolní Rakousko - Dunajská cyklostezka

Ickert et al. 2005

Zahraniční turisté

MANOVA 2007

Domácí turisté

MANOVA 2007

Zdroj

2006 2007 2007 2004 2004

ETI 2007

2006 Öhlschläger 2007

2011

Peters 2012

Rok

Dolní Rakousko - všichni cykloturisté

Trasa / Oblast

Labská cyklistická stezka Sasko-Anhaltsko přenocující cykloturisté Labská cyklistická stezka Prignitz - všichni cykloturisté Porýní-Falc - všichni cykloturisté

Tabulka 7 – Původ cyklistů / cykloturistů na vybraných zahraničních cyklostezkách

91% 97,5% 9%

2,5%

zdrojová země: Belgie

2%

<1%

1,2%

Dánsko

0,6%

Francie

0,2%

87%

Německo

95%

94%

92%

Nizozemsko

1,6%

2%

5%

12%

30%

16%

3%

Norsko

1%

3,4%

95%

4%

3,6%

1,7%

6%

1,8%

<1%

Polsko Rakousko

91% 97,5%

1,2% 1%

1%

85%

60%

0,3%

Švédsko

<1%

Švýcarsko

0,6%

Velká Británie

0,1%

Jiná země

0,4%

2%

1%

78%

1%

3%

9%

6%

95%

2%

0,9% 93,5%

1,2%

<1%

3%

0,3%

0,6% 0,1%

0,9%

3%

Zdroj: The European Cycle Route Network EuroVelo, aktualizace 2012

3.1.2.2 Úroveň a význam cykloturistiky Vzhledem k absenci adekvátních statistických dat o cykloturistice na evropské úrovni byla pro hodnocení současného stavu cyklistiky využita dostupná kvantifikovatelná data za jednotlivé státy EU. Na jejich základě byl v rámci studie EuroVelo zpracován poptávkový model a oceněny výdaje na cyklistiku. Tento přístup má nicméně s ohledem na uvedené skutečnosti (absence dat) určitá


strana 27 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST omezení, kdy data jsou generalizována a pro některé země tudíž podhodnocena, pro některé naopak nadhodnocena. Obecně nicméně poskytují alespoň určitý rámcový přehled o odhadovaném přínosu cykloturistiky v jednotlivých státech. Výsledné hodnoty vyplývající z průzkumů jsou následující: 

2,3 miliard denních jízd ročně



20 milionů rekreačních jízd ročně



44 miliard EUR hrubých příjmů ročně, z nichž 9 miliard EUR ročně generuje rekreační cyklistika

Odhady ekonomických přínosů cykloturistiky v jednotlivých státech EU jsou uváděny v následující tabulce. Tabulka 8 – Cykloturistika v zemích EU a ocenění jejích ekonomických přínosů Země

1-denní jízdy (mil.)

vícedenní jízdy (mil.)

1-denní jízdy (mld. €)

vícedenní jízdy (mld. €)

celkem (mld. €)

Belgie

39

0,21

0,60

0,09

0,69

Bulharsko

12

0,13

0,19

0,06

0,25

Česká republika

55

0,56

0,85

0,24

1,09

Dánsko

42

0,32

0,65

0,14

0,79

1

0,01

0,02

0,00

0,02

Finsko

112

1,14

1,72

0,50

2,22

Francie

373

4,01

5,73

1,76

7,49

Irsko

13

0,09

0,20

0,04

0,24

Itálie

103

1,05

1,59

0,46

2,05

Kypr

0

0,00

0,01

0,00

0,01

Litva

5

0,04

0,07

0,02

0,09

Lotyšsko

9

0,10

0,14

0,04

0,19

Lucembursko

1

0,00

0,01

0,00

0,01

Maďarsko

98

1,00

1,50

0,44

1,94

Německo

607

4,62

9,34

2,03

11,37

Nizozemsko

138

1,01

2,12

0,44

2,57

Norsko

23

0,20

0,35

0,09

0,44

Polsko

101

1,06

1,56

0,47

2,02

7

0,07

0,10

0,03

0,14

Rakousko

62

0,46

0,96

0,20

1,16

Rumunsko

9

0,10

0,14

0,04

0,18

21

0,23

0,32

0,10

0,42

Estonsko

Portugalsko

Řecko


strana 28 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Země

1-denní jízdy (mil.)

vícedenní jízdy (mil.)

1-denní jízdy (mld. €)

vícedenní jízdy (mld. €)

celkem (mld. €)

Slovensko

17

0,14

0,26

0,06

0,32

Slovinsko

9

0,07

0,15

0,03

0,18

Španělsko

80

0,89

1,23

0,39

1,62

134

1,20

2,06

0,53

2,58

55

0,42

0,85

0,18

1,03

149

1,23

2,29

0,54

2,83

2 274

20,36

35,00

8,94

43,94

Švédsko Švýcarsko Velká Británie Celkem


V rámci studie byly dále kvantifikovány (potenciální) hrubé příjmy plynoucí z cykloturistiky provozované na síti EuroVelo (v její kompletní podobě), a sice s následujícími výsledky20: 

14,5 milionu vícedenních cykloturistů



6,4 miliard EUR celkových hrubých příjmů z vícedenní cykloturistiky



46 milionů jednodenních cyklovýletů



0,7 miliard EUR přímých příjmů ročně z jednodenních cyklovýletů



7 miliard EUR celkových přímých příjmů

Podle studie přitom zejména ve Francii, Německu a skandinávských státech zaznamenávala dle dostupných údajů cykloturistika v uplynulém období trvalý růst. Neověřené informace hovoří také o nárůstu cyklodopravy v dalších státech, který je nicméně spíše minimální a vztahuje se ke specifickým oblastem, v nichž byly realizovány investice do samostatných cyklostezek (vedoucích mimo motorovou dopravu).

3.1.2.3 Profil cykloturistů Z pohledu osob trávících dovolenou formou cykloturistiky anebo minimálně realizací cyklistiky v průběhu dovolené lze v obecné rovině vymezit určitý profil cykloturisty. Na základě v minulosti prováděných kvalitativních průzkumů (Bord Failte, 199821) lze segment účastníků cykloturistiky rozdělit na:

20 21



tzv. oddané cyklisty, tj. osoby, které jsou velmi zapáleny pro trávení svého volného času cyklistikou a zpravidla tráví dovolenou právě realizací cyklistiky jakožto hlavní činnosti, a



participující cyklisty, kteří sice zpravidla považují cyklistiku za běžnou součást své dovolené (a také ji tedy o dovolené realizují), ale zároveň vyhledávají i další aktivity (např. pěší turistika, rybolov apod.)

do výsledků započteny i odhadované přínosy plánované EuroVelo č. 13 – Stezka železné opony Bord Failte (1998): Perspectives on Irish Tourism. Dublin: Bord Failte, 1998


strana 29 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Hodnocení prováděná v rámci novějších studií přitom potvrzují, že takovéto základní členění stále platí. Dále uváděný generalizovaný profil „typického“ cykloturisty je založen na analýze pěti v nedávné době zpracovaných studií (ETI 200722, Fietsplatform 2009a23 a 2009b24, Ickert et al. 200525, MANOVA 200726, Mercat 200927, Öhlschläger 200728, Trendscope 201029): -

průměrný věk: 45 – 55 let

-

pohlaví: 60 % muži, 40 % ženy

-

dosažené vzdělání: nejčastěji SŠ, avšak významný podíl osob s VŠ vzděláním

-

složení skupiny cyklistů: 20 % sami, 50 % v párech, 20 % v menších skupinách o 3 – 5 osobách

-

příjem domácnosti: poměrně široké rozpětí, nicméně dle poslední srovnávací studie prováděné v Německu (Trendscope, 2010) zpravidla 24 – 36 000 € / rok

Socio-ekonomické charakteristiky cykloturistů jsou dle mnoha studií často velmi podobné (vysoká úroveň vzdělání a příjmů, střední věk, cestování v párech bez dětí), do určité míry nicméně závisí na konkrétním regionu, případně druhu cesty, což ukazuje, že cyklistické destinace mohou částečně svou marketingovou politikou ovlivňovat poptávku po cykloturistice ve smyslu oslovení konkrétních segmentů účastníků cykloturistiky. V tomto ohledu je nezbytnou podmínkou rozvoje cykloturistiky především rozvoj kvalitního zázemí pro cyklistiku (cyklistické infrastruktury) i ve venkovských, periferních oblastech. Jednodenní rekreační cyklistika je z hlediska segmentace cílových skupin mnohem širší, přičemž důležitou podmínkou pro její další rozvoj je zlepšování služeb pro cyklisty přispívající k nárůstu motivace účastníků cestovního ruchu strávit více času právě realizací cyklistiky.

3.1.2.4 Motivační faktory pro cykloturistiku Většina publikovaných studií uvádí, že hlavním motivačním faktorem pro realizaci cykloturistiky (jednodenních cyklovýletů i vícedenní cykloturistiky) je její oblíbenost jako formy sportu či fyzického cvičení s pozitivním dopadem na lidské zdraví a odpočinek. Další klíčové motivační faktory zahrnují pobyt v přírodě a poznávací funkci cykloturistiky (možnost objevovat nová místa a krajinu). 22

ETI (2007): Regionalwirtschaftliche Effekte des Radtourismus in Rheinland-Pfalz. Trier, Germany: Europäisches Tourismus Institut an der Universität Trier GmbH, 2007 23 Fietsplatform (2009): Informatie onderzoek LF routes. Amersfoort, Netherlands. Stichting Landelijk Fietsplatform 24 Fietsplatform (2009): Zicht op Nederland Fietsland 2009. Amersfoort, Netherlands. Stichting Landelijk Fietsplatform 25 Ickert, L., Rommerskirchen, S. & Weyand, E. (2005): Veloland Schweiz: Ergebnis-Band zur Gästebefragung. Zählung und Befragung 2004. Basel, Switzerland: ProgTrans AG, 2005 26 MANOVA (2007): Radfahrer-Befragung 2006: Niederösterreichische Haupt-Radrouten. Vienna, Austria: MANOVA, 2007 27 Mercat, N (2009): Spécial économie du vélo. Étude complète. Paris, France. ATOUT FRANCE 28 Öhlschläger, K. (2007): Die Fahrradtouristen am Elberadweg. Eine empirische Untersuchung zur Analyse der Fahrradtouristen am Elberadweg in der Prignitz. Working Paper On Management in Environmental Planning 021/2007. Berlin, Germany: TU Berlin, 2007 29 Trendscope (2010): Radreisen der Deutschen 2010. Cologne, Germany. Trendscope GbR


strana 30 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Hlavní uváděné motivační faktory pro realizaci cykloturistiky jsou zdraví, pobyt v přírodě, relaxace a poznávání památek po cestě. Menší význam potom cyklisté přikládají faktorům jako je nižší finanční náročnost tohoto způsobu trávení dovolené, úroveň poskytovaných služeb a informací či účast na cyklistických akcích. Cyklisté tedy předpokládají, že realizace této aktivity jim přinese zejména zdravý pohyb vedoucí ke zlepšení zdravotní kondice, poskytne odpočinek a zábavu a současně poznání dosud nenavštívených lokalit. Faktory jako finanční náročnost, okolní prostředí (přestože jízdě atraktivní krajinou je přikládána velká důležitost) a komfort služeb přitom nejsou z hlediska významnosti přikládané jim cyklisty, považovány za primární. Z přezkoumání několika dříve zmiňovaných studií zabývajících se preferencemi cykloturistů na některých trasách lze rámcově určit hlavní opakující se motivační faktory pro realizaci cykloturistiky. Typické, nejčastěji zmiňované faktory uvádí následující tabulka. Tabulka 9 – Motivační faktory pro cykloturistiku / cyklovýlety

Zdroj

Trasa / Oblast / Vzorek cyklistů

Europäische Reiseversicherung Öhlschläger 2007 MANOVA 2007 Mintel 2003 AG & DZT 2008 in BMWi 2009 Labská cyklistická stezka Dolní Rakousko Němečtí - Prignitz všichni Evropští cyklisté cykloturisté všichni cykloturisté cykloturisté

Příroda / krajina

87%

91%

47%

31%

Sport / fitness / zdraví

83%

60%

47%

29-40%

Cyklistika "pro radost"

69%

Relaxace / volný čas

69%

Trávení času s přáteli / rodinou

57%

Kultura / návštěva atraktivit

28%

75% 66%

52%

37%

57%

24%

18%

9%

2%


3.1.3

Evropská síť cyklotras EuroVelo

Evropská síť cyklotras EuroVelo je projektem Evropské cyklistické federace (ECF), který rozvíjí 15 trans-evropských cyklotras spojujících všechny země Evropy a jeho podstatnou část tvoří již stávající státní regionální a místní cyklotrasy. Mezi hlavní cíle projektu přitom patří: 

podporovat a doporučovat cyklodopravu a cykloturistiku



propagovat cyklistiku jako „tip na dovolenou“ a motivovat k využití kola pro jízdy při běžných cestách



rozvíjet síť EuroVelo pro zvýšení profilu cyklistiky v zemích, kde byla potlačována minulými politikami

Celkově jsou v síti EuroVelo zahrnuty cyklistické trasy o délce kolem 70 000 km (45 000 km tras je již zrealizovaných). Českou republikou v současné době prochází 3 mezinárodní trasy EuroVelo, a sice:


strana 31 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST 

EuroVelo č. 4 – prochází územím Francie, Belgie, Německa, ČR (Cheb, Plzeň, Praha, Brno, Olomouc, Ostrava), Polska a Ukrajiny



EuroVelo č. 7 – prochází územím Norska, Finska, Švédska, Německa, ČR (Děčín, Praha, České Budějovice), Rakouska a Ukrajiny



EuroVelo č. 9 – prochází územím Polska, ČR (Jeseník, Olomouc, Brno), Rakouska, Slovinska a Chorvatska



EuroVelo č. 13 – tzv. „Stezka železné opony (Iron Curtain Trail)“ prochází napříč celou Evropou od norsko-ruské a finsko-ruské hranice přes pobaltské státy, Polsko, bývalou hranici mezi západním a východním Německem, příhraniční oblasti ČR, podél hranic Maďarska, Rumunska a Bulharska k břehům Černého moře

3.2 Cyklistika v ČR 3.2.1

Podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce v ČR

Hodnocení podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce v ČR vychází z údajů publikovaných v rámci výstupů projektu CYCLE2130. Dílčí výstupy tohoto projektu přitom pro hodnocení využívaly data ČSÚ získaná ze Sčítání lidu, domů a bytů 2011 (SLDB 2001); konkrétně se jednalo o údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím a dojíždějícím do zaměstnání a škol podle používaného dopravního prostředku. Z celkového počtu cca 2,315 mil. vyjíždějících a dojíždějících obyvatel využívalo kolo jako dopravní prostředek 3,1 % (cca 72,5 tisíc) obyvatel. V souvislosti s cyklistickou dopravou je třeba zdůraznit, že uvedený výsledek je ve vztahu k cyklistům značně zkreslený. V podmínkách ČR je totiž dojížďka do školských zařízení zcela marginální a její podíl na celkové dělbě přepravní práce zdaleka nedosahuje hodnot srovnatelných s cyklisticky „vyspělými“ zeměmi (např. Německo, Holandsko, Rakousko). Bereme-li v úvahu jen vyjížďku a dojížďku do zaměstnání, podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce za celou ČR poměrně výrazně narůstá; dle výsledků SLDB 2001 činil 7,3 %.

30

Projekt realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 MD ČR pod číslem 1F43E/045/210


strana 32 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Graf 1 – Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky pro skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel

Zdroj: CDV (2007): Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR „CYCLE21“. Závěrečná výzkumná zpráva za dílčí cíl 2. Studie o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce. Brno, leden 2007

Z uvedeného grafu je poměrně dobře patrné, že role cyklistické dopravy při každodenních cestách do zaměstnání a škol je značně závislá na velikosti měst a obcí (dané počtem obyvatel), ze kterých tyto pravidelné cesty vycházejí. V případě velkých měst nad 100 000 obyvatel je podíl cyklistické dopravy na dojížďce (dělbě přepravní práce) v podstatě zanedbatelný, většího významu začíná nabývat až u středně velkých měst (50 – 100 tisíc obyvatel) a nejvyšších podílů pak dosahuje u malých měst a obcí (v zásadě všechna sídla menší než 20 tisíc obyvatel), kde se hodnota jejího podílu na cestách do zaměstnání a škol pohybuje i na celostátní úrovni v průměru kolem 7 – 9 %. Na využití jízdního kola při každodenní pravidelné dojížďce však mají v podstatě bez ohledu na velikost aglomerace podstatný vliv regionální specifika. Odhlédneme-li od objektivně jen těžko ovlivnitelných faktorů (např. geomorfologické podmínky jako obtížný, kopcovitý terén, existence přirozených či umělých překážek v intravilánu – toky řek, přírodní útvary, památkově chráněná historická centra apod.), které samy o sobě mohou mít velice významný vliv na atraktivitu cyklistiky v dané municipalitě, lze přitom obecně předpokládat, že podíl cyklodopravy je vyšší v těch regionech, resp. městech a obcích, kde jsou pro tento druh dopravy vytvořeny lepší podmínky (zejména z hlediska bezpečnosti – samostatné vedení cyklostezek, mimoúrovňová křížení s motorovými komunikacemi, vyhrazení pruhů pro cyklisty apod. – a přímosti vedení k cílům jízdy).


strana 33 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Celkové rozdělení přepravní práce mezi jednotlivé druhy dopravy se pochopitelně výrazně liší v závislosti na: 

délce vykonané cesty a



době trvání cesty,

kdy cyklistická doprava má zcela logicky vyšší zastoupení u kratších (jak z hlediska vzdálenosti, tak z hlediska času) cest. Z hlediska délky (vzdálenosti) vykonané cesty se cyklodoprava významněji uplatňuje u cest dlouhých cca 1 – 6 km (podíl v rozmezí 10 – 15 %) a zejména potom u cest mezi 2 – 3 km dosahuje (přes 20 % podíl na celkové dělbě přepravní práce). Z pohledu doby trvání cesty se potom u cest do 15 minut cyklodoprava podílí cca 9 % na celkové pravidelné dojížďce, u cest v délce trvání 15 – 30 minut cca 7 %, u delších cest je již její podíl zanedbatelný).

3.2.2

Městská a příměstská cyklistika

Výhodou cyklistické dopravy oproti jiným způsobům dopravy ve městech je zejména její ekonomická efektivita, bezhlučnost, přívětivost k životnímu prostředí a malé nároky na využití ploch. Při současné úrovni motorové dopravy je rovněž motivací některých skupin obyvatel pro intenzivnější užívání jízdního kola eliminace případných potíží s hledáním parkovacích míst či s uvíznutím v dopravních zácpách. Cyklistika navíc na rozdíl od motorové dopravy dokáže zajistit individuální mobilitu v podstatě všem skupinám obyvatelstva bez ohledu na jejich stáří či výši příjmů. Cyklodoprava v urbanizovaném prostoru poskytuje jejím účastníkům značnou flexibilitu a částečně zajišťuje i dopravní obslužnost v regionech. K adekvátnímu využití potenciálu cyklistické dopravy a zvýšení motivace obyvatel ke každodennímu užívání jízdního kola je přitom nezbytné především vytvořit nabídku bezpečných cyklotras včetně odpovídajícího zázemí. Opatření pro zkvalitnění podmínek pro cyklodopravu je přitom celá řada, přičemž mezi základní z nich lze zařadit kupříkladu zklidňování dopravy na vymezených komunikacích (vytvořením tzn. obytných zón s omezením rychlosti jízdy motorové dopravy), realizace cyklistických pruhů, nebo vybudování samostatných cyklostezek. Pro realizaci dopravní cyklistiky (tzn. jízdy z místa bydliště do zaměstnání, škol, na úřady apod.) je nezbytná: 

existence bezpečné komunikace pokud možno přímého směru bez větších převýšení;



možnost úschovy jízdního kola, ať již na terminálech IDS či železničních stanicích (při realizaci části cesty s využitím prostředků veřejné hromadné dopravy), anebo přímo v místě dojížďky (zaměstnání, škola, úřady, obchodní vybavenost)

Úroveň cyklistické dopravy při každodenních cestách do zaměstnání a škol v ČR se značně liší v závislosti na velikosti města či obce, z nichž tyto pravidelné cesty na jízdním kole vycházejí (viz graf 1). Mezi pravidelnou dojížďkou do zaměstnání a do školy mohou být však zajímavé a výrazné rozdíly u některých druhů dopravy – viz dále komentáře k nejvýraznějším odlišnostem u těchto dvou typů nejčastějších pravidelných cest.


strana 34 z 126


Cesty do zaměstnání

Při porovnání cest do zaměstnání s celkovou pravidelnou dojížďkou zjišťujeme v závislosti na počtu obyvatel jednotlivých měst a obcí (viz graf 1 a graf 2), že průběh změn podílů jednotlivých druhů dopravy je v obou případech velmi podobný, rozdíly jsou spíše v míře podílů jednotlivých druhů dopravy, která je u cest do zaměstnání v některých případech větší a v některých případech menší. Graf 2 – Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u cest do zaměstnání pro skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel

Zdroj: CDV (2007): Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR „CYCLE21“. Závěrečná výzkumná zpráva za dílčí cíl 2. Studie o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce. Brno, leden 2007

Podíl cyklistické dopravy je u každodenních cest do zaměstnání zpravidla o něco vyšší v porovnání s celkovou pravidelnou dojížďkou. Nejvýraznější rozdíl je přitom u středně velkých a malých měst do 50 000 obyvatel a u všech malých obcí, kde se podíly cyklodopravy pohybují v rozmezí cca 10 – 12 %.



Cesty do škol

Podíl jednotlivých druhů dopravy na cestách do školy má výrazně odlišný průběh než u cest do zaměstnání. Základní trendy závislosti tohoto podílu na velikosti měst a obcí, ze kterých tyto cesty do školy vycházejí, zůstávají u většiny druhů dopravy zachovány, avšak zásadní rozdíl je v konkrétních hodnotách. Souhrnně lze nicméně konstatovat, že cesty do školy se v závislosti na velikosti města omezují pouze na několik málo druhů dopravy, přičemž cyklodoprava zde zaujímá značně marginální úlohu.


strana 35 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Významněji je zastoupen zejména pěší provoz a městská hromadná doprava, jejichž vzájemný podíl pochopitelně fluktuuje v závislosti na velikosti města (střední a velká města – pěší provoz od 40 až do cca 70 % vyšší podíl MHD). V případě malých měst a obcí jsou cesty do škol většinou realizovány právě formou zmiňované pěší docházky, popřípadě (z malých obcí s absencí školských zařízení) využíváním veřejné (meziměstské) autobusové dopravy částečně doplňované i dopravou železniční.

3.2.3

Cykloturistika / rekreační cyklistika

Česká republika má pro realizaci cyklistiky rekreačního charakteru výborné předpoklady díky krásné, atraktivní krajině s členitým reliéfem, množstvím historických, kulturních či technických památek i přírodních zajímavostí. Ačkoli v ČR cykloturistika stále zdaleka nepředstavuje natolik významný segment cestovního ruchu jako ve vyspělých cyklistických destinacích (Německo, Rakousko apod.), po letech útlumu a nízkého zájmu přitom i u nás postupně získává na významu. Rozvoji jejího potenciálu jednoznačně nahrává celkový vývoj společnosti s nárůstem preferencí zdravého životního stylu i příklonem k ekologicky šetrným a ekonomicky úsporným formám dopravy umožňujícím relativně rychlé a pohodlné poznávání okolního prostředí. Naopak jedním ze zásadních nedostatků a bariér rychlejšího rozvoje cykloturistiky je absence adekvátní cyklistické nabídky, která by byla dostatečně atraktivní a zajistila propagaci turisticky zajímavých lokalit se všemi souvisejícími pozitivními přínosy (nárůst návštěvnosti, zvýšení příjmů z cestovního ruchu, podpora vytváření pracovních míst atd.). S rostoucím počtem cyklistů v ČR vzrůstají i požadavky na související služby, vedle samotné infrastruktury (cyklostezky) především vybavení zpříjemňující její užívání, tj. mobiliář cyklostezek i značených cyklotras odpočívkami, informačními tabulemi s mapami či popisem okolních zajímavostí. Samostatnou kapitolou jsou v případě cykloturistiky také požadavky na odpovídající nabídku služeb pro cyklistiky v rámci restauračních a ubytovacích zařízení (uschování kol, vhodné občerstvení, možnost servisu, vyprání cyklooblečení atd.). V této nabídce zpravidla značná část zařízení cestovního ruchu zaostává za běžnými standardy poskytovanými cyklistům v zahraničních turistických destinacích. V ČR mají provozovny nabízející určitý závazný standard služeb pro cyklisty možnost získat oficiální certifikaci Cyklisté vítáni (viz samostatná kapitola – 2.2.5 Služba Cyklisté vítáni), do současné doby je nicméně touto značkou certifikován poměrně nízký počet zařízení, což je také dáno relativně nízkým zájmem ze strany provozovatelů o její získání. Přestože existuje velké množství map a propagačních materiálů, které mohou cyklisté využít jako informační zdroj pro přípravu trasy, či celé dovolené, jen velice málo z nich je koncipováno jako „cyklobalíček“, tedy materiál poskytující kompletní informace vč. služeb pro cykloturistiku v daném místě (např. série Víkend na kole vydaná Nadací Jihočeské cyklostezky). Infocentra pak poskytují často jen základní informace, služby cykloprůvodců téměř chybí. Nabídky prezentující možnosti cyklistiky jsou často zaměřeny obecně, tj. na cyklisty jako takové, bez specifikace potřeb jednotlivých specifických skupin – rodiny s dětmi (kratší a bezpečné trasy), běžní „pohodoví“ cyklisté (nenáročné kratší trasy, cca do 30 – 40 km), dálkoví cyklisté (cykloturisté, vícedenní jízdy, trasy 50 – 100 km denně), bikeři (náročný terén, polní a lesní cesty i horší kvality). Zde se nabízí možnost odlišení nabídky tras pro cílové skupiny cyklistů barvami podobně jako je tomu u turistického pěšího značení či u značení náročnosti sjezdovek (žlutá – rodiny s dětmi, zelená – „pohodoví“ běžní cyklisté, červená – dálkoví cyklisté, cykloturisté, černá – bikeři). Tato klasifikace byla


strana 36 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST již použita při vytváření okruhů, které jsou součástí cykloturistické mapy Plzeň a okolí (RAMAP, 12/2006) Aktivity měst a obcí podporující turistiku se často zaměřují na propagaci architektonických památek, přičemž cyklisté preferují jízdu přírodou a poznávání zajímavostí přírodních (přírodní památky), oceňují krásné výhledy do krajiny a cesty přírodou mimo zastavěné lokality. Propagace takového typu turistiky vyžaduje tedy aktivitu a koordinaci spíš útvarů regionálních – mikroregiony, kraje. Pro podporu místní cykloturistiky spojené s poznáváním cest a místních zajímavost jsou v některých regionech pořádány samostatné akce (otevírání cyklistické sezóny (např. Nadace Jihočeské cyklostezky), cykloprohlídky (Plzeň), Kolmo za poznáním Olomouckého kraje (Olomoucký kraj) apod.


strana 37 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

4

Předpoklady Veselska pro rozvoj cyklistiky

4.1 Geografické členění mikroregionu z pohledu cyklisty Kapitola se zabývá popisem základních charakteristik dotčeného území a jejich potenciálních vlivů na rozvoj cyklistiky/cykloturistiky. Při popisu regionu je vzhledem k jeho poměrně malé velikosti bez výraznějších rozdílů v území brán region jako jeden celek.

4.1.1

Rámcové vymezení spádového území

Mikroregion Veselsko vznikl v roce 2003 dobrovolným spojením celkem 12 obcí pod názvem Dobrovolný svazek obcí Veselsko (DSO Veselsko). Vůdčí myšlenkou pro jeho založení bylo spojit vzájemně své síly pro rozvoj zdejšího regionu. Koncem roku 2007 vstoupily do svazku obcí další obce a v současné době je členy svazku celkem 18 následujících obcí: Veselí nad Lužnicí, Borkovice, Bošilec, Drahotěšice, Drahov, Dynín, Mazelov, Mažice, Neplachov, Řípec, Sviny, Újezdec, Val, Vlkov (okres Tábor), Vlkov (okres České Budějovice), Zálší, Zlukov a Žíšov. Mapa 1 – Mapa s vymezením spádového území v širším pohledu

Zdroj: CUZK, vlastní zpracování


strana 38 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Mapa 2 – Mapa s vymezením spádového území svazku obcí Veselsko

Zdroj: CUZK, vlastní zpracování

Územní celky odpovídající obcím s rozšířenou působností o

ORP Soběslav

o

ORP České Budějovice

o

ORP Jindřichův Hradec

Územní celky odpovídající územním samosprávním celkům – obcím Vymezené území pokrývá katastr celkem 18 obcí. Pro účely dalšího rozpracování cyklogenerelu bylo bráno v úvahu i území v blízkosti mikroregionu Veselko.

4.1.2

Fyzickogeografické a sídelní členění

Povrch Oblast Veselska je z hlediska geomorfologického převážně rovinatou krajinou. Veselsko sousedí svým jižním okrajem s rybničním krajem Třeboňska, kde se rozkládají rozsáhlé, převážně borové a lužní


strana 39 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST lesy. Velká část této roviny je zahrnuta do Chráněné krajinné oblasti Třeboňsko, která byla vyhlášena také Biosférickou rezervací UNESCO. Celá oblast Veselska je položená ve výšce přes 400 m n. m. a nejvýše položená místa Veselska dosahují pouze zhruba 450 m n. m. V celé oblasti se nachází mnoho luk a polí. V blízkosti Veselí nad Lužnicí se nachází třetí největší rybník (Horusický rybník) v České republice s vodní plochou o rozloze 415 ha. Za zmínku také stojí Frahelžská soustava zbudovaná Jakubem Krčínem. Do soustavy patří rybníky s okouzlujícími názvy: Naděje, Rod, Překvapil, Měkký, Strakatý, Láska, Skutek, Víra, Dobrá vůle a další. Díky nízké nadmořské výšce a relativně málo členitému terénu s rozsáhlými vodními plochami vytváří krajina výhodné podmínky právě pro rozvoj cykloturistiky. Vodstvo Vodstvo ve vymezeném území náleží do povodí horního toku Vltavy, která představuje nejvýznamnější vodní tok. V oblasti se nachází, jak již bylo výše uvedeno Horusický rybník, který je třetí největší v České republice. V celé oblasti se nachází nespočet rybníků, které jsou mimo jiné využívané především pro rekreační účely. Veselí nad Lužnicí je soutokem dvou jihočeských řek Lužnice a Nežárka, proto nemá v létě o vodáky nouzi. Pokud je tedy dostatečný průtok vody, jelikož Lužnice je řeka s pomalým spádem tudíž se nedostatek vody projevuje velmi pomalým průtokem

Z hlediska cykloturistiky jsou ve vztahu k hydrologickým podmínkám konkrétního regionu významné 2 základní aspekty: -

vedení cyklistické komunikace podél vodních toků

-

využití vodních ploch k rekreaci

Vedení cyklistických komunikací podél vodních toků má zpravidla výhodu malého převýšení i v členitém terénu, většinou se rovněž jedná o cyklo-/turisticky vysoce atraktivní krajinu. Cyklistické trasy jsou vedeny podél řek Lužnice a Nežárka. Cyklistická cesta Lužnice-Nežárka sleduje tok řeky Lužnice a zároveň tok řeky Nežárky. Stýkají se ve Veselí nad Lužnicí. Hlavní rameno cesty Lužnice vede z Českých Velenic do Suchdola, na Třeboňsko, Veselí nad Lužnicí, Soběslav, Tábor, Bechyni a Týn nad Vltavou. Rameno Nežárka začíná před Jindřichovým Hradcem a pokračuje směrem ke Stráži nad Nežárkou a Veselí nad Lužnicí.

Je méně náročná, terén není příliš kopcovitý, a proto je vhodnější pro celé rodiny. Necelá polovina trasy vede mimo motorovou dopravu, zbytek cyklisté sdílí s málo frekventovanými silnicemi třetí třídy, postupně by se poměr měl otáčet.


strana 40 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Podnebí Ráz podnebí mikroregionu Veselsko vyplývá z jeho polohy ve středoevropské oblasti mírného pásu. Prakticky celé území Veselka je situováno v oblasti s poměrně nízkou nadmořskou výškou okolo 400 m n. m. Podnebí regionu odpovídá podnebí mírnému podnebnému pásu. Zdejší klima je díky nižší nadmořské výšce částečně teplejší oproti průměru Jihočeského kraje. Z hlediska klimatických podmínek patří většina území do mírně teplé a mírně vlhké oblasti s mírnou zimou. Průměrná roční teplota je 8°C, průměrná teplota ledna -2,8°C a průměrná teplota července 18°C. Průměrné roční srážky dosahují 650 mm (600-700 dle nadmořské výšky). Převládají západní a jihovýchodní větry. Lesy Existence zalesněné krajiny představuje jeden z rozhodujících faktorů, výrazně zvyšujících atraktivitu území zejména z hlediska rekreačních funkcí cyklistiky. Oblast Veselska je poměrně hustě zalesněna, rozsáhlejší lesní porost se nachází především severozápadně a jihovýchodně od Veselí nad Lužnicí, kde jsou lesy součástí CHKO Třeboňska. Sídla Předmětné území je charakteristické nižší hustotou osídlení, čemuž odpovídá i velikostní struktura a rozložení sídel. Celkem se zde nachází 18 měst a obcí sdružených do Dobrovolného svazku obcí Veselska. Území bylo „doplněno“ o další obce z okolí, vhledem ke skutečnosti, že svou polohou a geomorfologií fakticky a logicky zapadají do vymezeného území. V území o rozloze necelých 183 km2 žije přes 10 tisíc obyvatel, tj. 56,4 obyvatel na 1 km2. Tabulka 10 – Základní informace o obcích mikroregionu Veselsko Název města/obce

ORP

Počet částí obce

Počet katastrů

Katastrální výměra (ha)

Počet obyvatel (k 1. 1. 2016)

Borkovice

Soběslav

1

1

1 625

222

Bošilec

České Budějovice

1

1

958

205

Drahotěšice

České Budějovice

1

1

714

315

Drahov

Soběslav

1

1

1 097

171

Dynín

České Budějovice

2

2

1 314

320

Mazelov

České Budějovice

1

1

855

214

Mažice

Soběslav

1

1

551

126

Neplachov

České Budějovice

1

1

1 095

361

Řípec

Soběslav

1

1

739

321

Sviny

Soběslav

2

2

1 123

324

Újezdec

Jindřichův Hradec

1

1

422

68

Val

Soběslav

2

2

1 637

251


Soběslav

3

2

2 956

6 464

Vlkov (okres Tábor)

Soběslav

1

1

654

162


strana 41 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Název města/obce

ORP

Počet částí obce

Počet katastrů

Katastrální výměra (ha)

Počet obyvatel (k 1. 1. 2016)

Vlkov (okres České Budějovice) České Budějovice

1

1

576

32

Zálší

Soběslav

2

2

885

272

Zlukov

Soběslav

1

1

603

265

Žíšov

Soběslav

1

1

472

213

24

23

18 276

10 306

Celkem Zdroj: ČSÚ

Ačkoli přítomnost sídel představuje základní zdroj dopravy, včetně té cyklistické, působí existence hustě osídleného území na rozvoj rekreační cyklistiky spíše negativně (což je patrné např. ve velkých městech a okolních aglomeracích, kde rekreační cyklistika, minimálně tedy v samotném intravilánu města, zpravidla není tolik vyhledávána a převažuje její funkce dojížďková – zaměstnání, škola, občanská vybavenost). S ohledem na skutečnost, že pro území mikroregionu je klíčové právě využití jeho rekreačního potenciálu (a to jak v cyklistice, tak v ostatních oblastech cestovního ruchu a volnočasových aktivit), není tedy nepřítomnost větších sídel z hlediska dalšího rozvoje cykloturistiky problémem.

Hlavním a v podstatě jediným centrem oblasti je Veselí nad Lužnicí, které tvoří zpravidla hlavní výchozí místo pro cyklistické túry. Zde by mohl tvořit základní problém například umístění a kapacita parkovacích ploch. V především v turistické sezóně je kapacita parkování nedostačující. Odstavné plochy umožňující zaparkování vozidla a přímé napojení na cyklotrasy jsou návštěvníkům k dispozici například při úsecích CT č. 1034 a 1134 ve Veselí nad Lužnicí či u Vlkovské pískovny. V centrech většiny měst a obcí mnohdy není reálné řešit průtah cyklistické dopravy po samostatných stezkách a dochází tudíž k souběhu tras s vedeními motorové dopravy (v některých případech nutnost vedení z části po hlavních, poměrně frekventovaných komunikacích – např. ve Veselí nad Lužnicí; někde problémy spíše bodové typu rizikového křížení s hlavní komunikací nebo železnicí – např. opětovně Veselí nad Lužnicí). Propojení mezi sídly po značených cyklotrasách je ve většině případů vedeno po komunikacích s nízkou intenzitou motorové dopravy, popřípadě i s jejím vyloučením. Z pohledu cyklistiky je nejdůležitější existence bezpečných cyklistických komunikací pro dopravu uvnitř měst a dojížďku do měst, pro rekreační cyklisty je důležité kvalitní značení průjezdních tras přes město a odpovídající vybavení jako úschovna kol, servis, možnosti občerstvení. Jak přitom vyplývá i z komentářů a hodnocení uváděných v předchozích relevantních kapitolách, v některých částech mikroregionu Veselsko může být problém s adekvátní vybaveností a nabídkou služeb pro cyklistiku/cykloturistiku (viz zejména kapitoly 2.2 a 5.5), a to jak po kvalitativní, tak i kvantitativní stránce, a dále potom otázka bezpečnosti na některých úsecích cyklotras (střet s motorovou dopravou, s lesnickou činností – viz kapitola 5.2).


strana 42 z 126


Rekreační potenciál krajiny ve vztahu k cyklistické dopravě

4.1.4

Rekreační potenciál Veselska

Rekreační potenciál krajiny má zásadní vliv na cyklistiku, tedy její turisticko-rekreační formy (rekreační cyklistika, cykloturistika, terénní cyklistika). Mezi rozhodující prvky rekreačního potenciálu lze zahrnout: 

Lesní plochy a zeleň



Vodní toky a plochy



Historické a kulturní památky



Poutní a vyhlídková místa (památníky, skály, vyvýšeniny, rozhledny)



Uměle (člověkem) vytvořené prvky, které splynuly s okolní krajinou (parky, aleje, rybníky a vodní nádrže, opuštěné lomy, zaniklé osady, bývalé železniční tratě, úvozové cesty, unikátní technické památky apod.)



Jiné návštěvnické cíle (muzea, skanzeny, přírodní amfiteátry, zábavní parky, aquaparky, výstavní či sportovní areály, zoologické zahrady apod.)

Rekreační potenciál mikroregionu Veselsko je poměrně vysoký, což dokládá mimo jiné skutečnost, že v letní sezóně se jedná o každoročně návštěvnicky vyhledávanou lokalitu. Centrem celé oblasti je Veselí nad Lužnicí, které bylo odedávna nejen hospodářským, ale také kulturním střediskem širokého okolí nazývaného Veselská, někdy i Velká nebo též Pšeničná blata. V současnosti jsou známá též jako Veselsko-Soběslavská blata. Toto území odedávna patřilo k bohatým zemědělským oblastem s typickou lidovou architekturou, tzv. selským barokem. Veselsko, které je typickou krajinou blat odedávna bohatě zemědělsky využívanou, kde vzniklo jen málo průmyslových závodů, sousedí svým jižním okrajem s rybničním krajem Třeboňska, kde se rozkládají rozsáhlé, převážně borové a lužní lesy. Velká část této roviny je zahrnuta do Chráněné krajinné oblasti Třeboňsko, která byla vyhlášena též Biosférickou rezervací UNESCO. Jak Veselsko, tak i Třeboňsko jsou protkány hustou sítí značených turistických cest, k nimž přibývá i stále se rozšiřující síť vyznačených cyklotras. Především pro množství přírodních zajímavostí a rovinatý terén je oblast ideální pro cykloturistiku, kterou můžeme doplnit návštěvou historických pamětihodností a dalších zajímavostí.

4.1.4.1 Charakteristika a turistická nabídka jednotlivých obcí mikroregionu

Borkovice Obec leží uprostřed nejrozsáhlejších rašelinišť a dle toho také dostala svůj název. Odedávna se zde ručně těžily borky – odrýpnuté bloky rašeliny, které po usušení sloužily jako topivo. V této typicky zemědělské obci se dochovaly některé části kdysi velmi nákladné výstavby zemědělských usedlostí s překrásně zdobenými štíty a nadezdívkami vrat. Nejokázalejšími částmi selských statků bývaly


strana 43 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST špýchary. Tato architektura „selského baroka“ byla ukázkou bohatství zdejších hospodářů. K nejhezčím dochovaným stavením patří statky č. 16 a 19 a nejstarší statky č. 12 a č. 9 se sýpkou. Obec se nachází v turisticky atraktivní lokalitě přírodní rezervace Borkovická blata (vede zde 6,5 km dlouhá naučná stezka, která vede po dřevěných chodnících). Dále se v této lokalitě nachází také chráněná oblast Kozohlůdky s výskytem rašeliništní vegetace. V katastru obce je lokalita s výskytem kosatce sibiřského. Oblast je bohatě zalesněna a má vynikající podmínky zejména pro cykloturistiku. Významná je její bezprostřední návaznost na rozsáhlé a rekreačně atraktivní území Třeboňské pánve.

Bošilec Obec kdysi patřívala Rožmberkům a nachází se mezi rybníky Horusický a Bošilecký. Bošilecký rybník je v písemných záznamech uváděn už ve 14. stol. Svou rozlohou patří na Třeboňsku k jedněm z největších a je i s okolím začleněna do CHKO Třeboňsko. Významnou historickou památkou je kostel sv. Martina ze 13. stol., který prošel mnoha stavebními úpravami. V 18. stol. byla do jeho interiéru umístěna rokoková kazatelna z postříbřeného dřeva, která má podobu mohutné velryby. Bošilec je znám svou Martinskou poutí o Martinském posvícení.

Drahotěšice Drahotěšice jsou malebná vesnička ležící na silnici mezi Ševětínem a Dolním Bukovskem na okraji rozsáhlých lesů mezi Hlubokou nad Vltavou a Purkarcem, vyhledávaných pro množství lesních plodin. Tyto lesy patřily převážně schwarzenberskému panství. Nejvýznamnější památkou je kaplička sv. Václava z počátku 18. stol. Pro svou polohu jsou Drahotěšice vyhledávaným rekreačním místem, o čemž svědčí řada chalup a dvě chatařské kolonie. V letním období se proto počet obyvatel znásobuje.

Drahov Leží v mírně zvlněné krajině východně od Veselí nad Lužnicí. Obci dominuje kostel Nanebevzetí Panny Marie, v jeho blízkosti se nachází mariánská kaplička se studánkou. V obci byla před několika lety obnovena tradice tzv. senných poutí (první neděle v červenci), kdy procesí putuje z Veselí přes nedaleký Zlukov až ke zdejšímu poutnímu kostelu. Silnice protínající obec je současně hranicí CHKO Třeboňsko. Turisticky atraktivní je blízká řeka Nežárka a lesy v okolí. K Drahovu ještě patří nedaleká osada Vřesná se samotou Ovčín a bývalou myslivnou Baldýnkou. Obec se nachází v turisticky atraktivní lokalitě (lesy, rybníky).

Dynín V obci se nachází mnoho selských stavení blatského typu, novobarokní kaple Sv. Václava, kapličky na okraji Dynína, pomník padlým v 1. světové válce, kaple na návsi. Zemědělské družstvo Dynín se stalo velkým agrocentrem po sloučení s Bošilcem, Neplachovem a Lhotou. Z tohoto období zůstává v Dyníně v provozu velkokapacitní obilní silo, dokončené v 70. letech, které je největším objektem tohoto druhu na jihu Čech. Do současného katastru obce patří ještě osada Lhota.


strana 44 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Mazelov Obec, jejíž jádro je vesnickou památkovou rezervací, se nachází na západním okraji rozsáhlé soustavy velkých rybníků mezi Veselím nad Lužnicí a Třeboní. V obci se dochovalo několik svébytných prostorů s kvalitní a slohově čistou architekturou. Zdejší statky působí honosně.

Mažice Vznik obce sahá do období středověké kolonizace těchto míst ve 14. stol. Jméno obce je odvozeno od mazlavé rašeliništní půdy. Střed obce tvoří oválná náves s kapličkou a rybníkem na horním konci, přes jehož hráz vede cesta, zúžená mostkem. Mažice byly vyhlášeny vesnickou památkovou rezervací pro svou typickou blatskou zástavbu, kterou představují honosné statky s bohatě členěným a zdobeným průčelím obytných domů, špýcharů. K nejstarším objektům patří špýchar u č. 5, zdobený pětilistou rožmberskou růží, který zřejmě pochází až z r. 1613. Obcí projíždí velké množství turistů (pěší i cyklisté), nachází se zde stylová restaurace na kovárně.

Neplachov Neplachov leží jižně od Veselí na Lužnicí směrem na České Budějovice. Ve vsi se opět vyskytují stavení s typickým jihočeským selským barokem. V centru obce je možno vidět nově opravenou kapli. V Neplachově se udržují místní tradice jako např. Svatováclavská pouť, masopust, stavění máje, pálení čarodějnic a další. Obec je společensky velice aktivní, působí zde TJ Sokol Neplachov, dětský sbor Sluníčka, Myslivecké sdružení, lidová knihovna nebo Sbor dobrovolných hasičů.

Řípec Obec se rozkládá na mírném návrší těsně za městem Veselí nad Lužnicí severním směrem, patří mezi nejstarší osady v kraji, protože se připomíná již v 10. stol. Nedaleko obce byly objeveny a částečně prozkoumány mohylové hroby. Koncem 18. stol. byl v obci postaven kostelík Nanebevzetí Panny Marie. V obci (díky soukromé elektrárně v nedalekém mlýně) byla již v r. 1912 zavedena elektřina. Do katastru obce patří známá mlékárna a sýrárna Madeta. Ročně Řípec navštíví několik stovek turistů (vedou zde turistické trasy).

Sviny Obec je charakteristická velkou prostornou návsí, doplněnou dvěma rybníky a bohatou zelení lipových a březových parků. Centrem veškerého kulturního dění je obecní hostinec, v jehož patře sídlí obecní úřad. Budova obecní školy, postavená v roce 1882, slouží po rekonstrukci mateřské škole, v přízemí je obchod se smíšeným zbožím. Uprostřed návsi stojí kostelíček z roku 1896. Zástavbu tvoří převážně velké zemědělské statky. Obec za poslední léta značně změnila svou tvář. Vedle již jmenovaných dominantních budov, jsou zde nové komunikace, nová požární zbrojnice, nová autobusová čekárna.


strana 45 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Asi kilometr od obce Sviny leží malá osada Kundratice, která patří k obci Sviny. Vznikla na místě vyhořelé části Svinů. V obci je k dispozici pouze kulturní sál a hostinec, pro sportovní využití pak tenisový kurt. Turisté obcí většinou pouze projíždí.

Újezdec Vesnička Újezdec leží na okraji Kardašovořečické pahorkatiny, která se zvolna zvedá z rovinatých Veselských blat. První zmínka o obci je z 15. stol. Lidé se živili skoro výhradně zemědělstvím a chovem hovězího dobytka a ovcí. V obci se nachází původní zvonice z roku 1778 přestavěná později na kapli sv. Václava. Pro návštěvníky je atraktivní zejména okolní příroda (lesy, rybníky). Náves je typická česká kruhová s uceleným souborem štítových domů kolem, se zachovalou kovárnou a kaplí.

Val Obec Val se nachází 6 km jihovýchodně od Veselí nad Lužnicí, v kotlině Třeboňské pánve a je součástí CHKO Třeboňsko. Nejstarší zmínka o Valu pochází z roku 1413. Nade vsí kdysi stávala Tvrz pánů Šorců, jejíž jsou součástí základů velkostatku. Součástí obce je osada Hamr. V katastru obce se nachází kostelík Nejsvětější Trojice s dřevěnou věží obklopený hřbitovem. V jeho interiéru byly nedávno odkryty a restaurovány nástěnné malby. Kostel byl vyhlášen státní kulturní památkou. Naproti kostelu stojí barokní fara z r. 1724, kde se v poschodí dochoval malovaný dřevěný strop s barokními ornamenty, který je rovněž památkově chráněn.

Veselí nad Lužnicí Centrální město mikroregionu leží na soutoku řek Lužnice, Nežárky a Blatského potoka. Dnešní město s téměř 6,5 tis. obyvateli vzniklo v r. 1943 sloučením se sousedním Mezimostím. Do té doby se obě města rozvíjela samostatně. Veselí nad Lužnicí se připomíná již roku 1259 jako trhová osada stojící na důležité „solné stezce.“ Osada, povýšená r. 1362 na město, byla po většinu času v držení Rožmberků. Ve městě bývaly lázně, cihelna a prosperující městský pivovar s vlastní chmelnicí, z něhož se zachovala typická věž s komínem. K dochovaným sakrálním památkám patří kostelík sv. Floriána na Malém náměstí a kaple sv. Marka na jihozápadním okraji města. Na náměstí stojí tři historicky cenné renesanční domy ze 16. stol. (budova bývalé radnice, sousední dům se sgrafity – sídlo Blatského muzea, dům č. 22 se třemi výraznými štíty – sídlo ZUŠ). Postupně došlo v souvislosti s rozšířením železničního uzlu na okraji města k rozvoji několika průmyslových podniků (zejména potravinářské podniky – Madeta, mlýn Vesco, sodovkárna Fontea). Uvnitř města také vznikl rozsáhlý sportovní areál, v němž nechybí ani zimní stadion. Návštěvníci najdou ve městě dostatek nákupních možností, ale i míst poskytujících stravování a ubytování. Turistům je k dispozici Informační středisko města nacházející se na náměstí T. G. Masaryka. Ve městě a okolí jsou vynikající podmínky pro vodácký sport a rybaření – pískovny, soutok Lužnice a Nežárky, půjčovny lodí, možnost cyklo i pěší turistiky lesnatou krajinou po hrázích rybníků i přes typické jihočeské vesničky s ukázkami lidového baroka, naučné stezky Veselské pískovny a Borkovická blata. Je zde velký výběr ubytování v hotelích, penzionech, turistické ubytovně, kempech i v soukromí (celkem cca 600 lůžek). Turisté mají dále možnost využít k rekreaci sportovní areál – tenisové a


strana 46 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST volejbalové kurty, fotbalové hřiště, při příznivém počasí je Veselí přitažlivé především kvůli možnosti koupání ve veselských a vlkovských pískovnách – zde je třeba vybudovat odpovídající sociální zařízení a dále dětské hřiště (prolézačky, houpačky apod.). Návštěvnost samotného města zvyšují kulturní a především každoročně se opakující sportovní akce. Mnoho turistů přijíždí do Veselí opakovaně a hledají zde ubytování na delší dobu.

Vlkov (okres Tábor) Obec leží na pravém břehu Lužnice, obklopují ji rozsáhlé lesy a také jezera, která vznikla po těžbě písků. Těsně za vesnicí se rozprostírá hladina velkého rybníka, prvního z následující řady rybniční soustavy Třeboňska. U vesnice vznikla chatová osada a při řece také turisty a vodáky vyhledávané tábořiště Měruše. Nedaleko Vlkova v lesích stojí dosti rozlehlý dvůr Dehetník, kde kdysi stávala pec na kolomaz. Mezi významnější kulturní památky patří kaplička z r. 1856 a Schwarzenberský rybník. Obec se rozprostírá na okraji CHKO Třeboňsko, obklopena lesy a vodními plochami je ideálním místem pro rekreaci, houbaření, pěší a cykloturistiku, blízká pískovna nabízí kvalitní koupání v letních měsících. Na řece Nežárce (oblast Krkavec) se nachází rekreační zařízení se solidní vybaveností. V obci se nachází mnoho rekreačních objektů (chalupy, chaty), přičemž část z nich je využívána celoročně. Mezi atraktivní místa patří zejména okolní příroda, pískovny, rybníky, Písečný přesyp či Kozí vršek s dochovanými zbytky porostu přísně chráněného koniklece jarního.

Vlkov (okres České Budějovice) Vlkov je obec ležící v okrese České Budějovice, zhruba 16 km severovýchodně od Českých Budějovic, uprostřed lesů při severním okraji rozlehlé Poněšické obory. První písemná zmínka o vsi pochází z roku 1443. Po zrušení poddanských vztahů k panství Hluboká nad Vltavou byl Vlkov v letech 1850 až 1923 součástí obce Dobřejovice, poté až do roku 1964 samostatnou obcí. Od 14. června 1964 ves spadala nejprve pod obec Drahotěšice, od poloviny roku 1975 pak tvořila část obce Ševětín. Status obce Vlkov znovu nabyl v roce 1990. Obec bývala donedávna co do počtu obyvatel vůbec nejmenší v Česku, v roce 2010 zde bylo evidováno 18 trvale hlášených obyvatel, a i v současnosti stále patří mezi deset nejmenších obcí v republice.

Zálší Obec na jihozápadním okraji mikroregionu Veselsko je nejtypičtější ukázkou postupného vývoje blatského stavení v průběhu celého 19. stol. Vesnice byla prohlášena památkovou rezervací. Vznik obce spadá do 14. stol. a urbanisticky patří mezi nejpravidelnější dochované vesnické sídelní celky s typickou návsí, obestavěnou dnes ve velké míře památkově chráněnými objekty. Za pozornost stojí i bývalý zámeček s panským dvorem, kostelem a farou z první poloviny 18. stol. Zálší je rodištěm bratrů Šochových, zednických mistrů a tvůrců tzv. blatského selského baroka. V obci působí jezdecký klub Dolli, a tak je obec atraktivní pro vyznavače tohoto druhu sportu. Klub společně s obcí pořádá jezdecké závody, přehlídky apod. Obci ale chybí vyhovující prostory pro další vyžití turistů – ubytování, občerstvení, sportovní vybavení.


strana 47 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Zlukov Obec leží v údolí za zalesněným návrším Klobásná 3 km od Veselí nad Lužnicí východním směrem. První záznamy o Zlukovu jsou z r. 1200 a nejstarší selská stavení se nachází na návsi s rybníčkem a kaplí sv. Jana Nepomuckého. V obci jsou památkově chráněné objekty. V katastru obce se nenachází žádná turisticky atraktivní místa, chybí dostatečné zázemí pro turisty (stravování, obchody).

Žíšov První písemná zmínka o založení obce Žíšov pochází pravděpodobně z r. 1362. Obec leží severně od města Veselí nad Lužnicí, má převážně starou vesnickou zástavbu. Kolem návsi jsou vystavěny selské grunty a ve zbylých dvou ulicích stojí menší, dobře udržovaná rolnická stavení, sloužící převážně k rekreaci a odpočinku chalupářů. Od r. 1990 pozbyla obec integrační charakter k městu Veselí nad Lužnicí a osamostatnila se. V obci se nachází uznaná střelnice SSK Žíšov (otevřená i pro veřejnost), turisté a obyvatelé využívají zejména místní lesy ke sběru lesních plodů, řeku Lužnici k rybolovu.

4.1.4.2 Turistické atraktivity a cíle Česká republika patří díky svým dějinám a umístění ve středu Evropy k zemím s velkou hustotou historických památek, hlavně hradů, zámků, sakrálních památek i technických památek. Území mikroregionu Veselsko se přitom vedle člověkem vytvořených památek může pyšnit také především unikátní zachovalou přírodou a krajinou, která je lákadlem pro nejrůznější skupiny turistů. Na Veselsku se nachází několik zajímavých přírodních a rekreačních oblastí, které jsou relativně dobře dostupné i cyklistickou dopravou. Propojení těchto oblastí a turisticky atraktivních cílů je zpravidla velmi dobré, existující síť značených cyklotras se vyznačuje relativně kvalitním povrchem i vedením z velké části mimo komunikace s rušným provozem. S ohledem na uvedený turistický potenciál území je pochopitelně u stávajících značených cyklotras, při návrzích nových tras či návrzích změn vedení stávajících snahou trasy plánovat tak, aby tyto vedly přímo k hlavním turistickým cílům v území a cyklista projíždějící krajinou tudíž musel jen minimálně odbočovat či sjíždět ze značené trasy. I proto bylo v rámci zpracování cyklogenerelu Veselska provedeno mimo jiné také posouzení stávající situace ve smyslu zhodnocení kvality či problémů v napojení cyklotras na turistické cíle. Navrhované úpravy, změny a doplnění sítě cyklotras prováděné v rámci návrhové části generelu jsou pak zaměřeny na optimalizaci sítě a jejího napojení na co možná největší počet místních zájmových bodů a atraktivit při současném zvážení dalších aspektů ovlivňujících rozvoj cyklodopravy v celé její šíři (tzn. zejména zajištění optimální hustoty a pokrytí území sítí cyklotras, napojení na hlavní body dopravní obslužnosti – zastávky veřejné hromadné dopravy a vlaků, parkovací plochy, apod. – či místa poskytování dalších služeb v cestovním ruchu – infocentra, ubytovací a stravovací zařízení, půjčovny, servisy či úschovny kol atd.).


strana 48 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Mikroregion Veselsko je poměrně malým územím, ve kterém lze již obtížně vymezit turistické oblasti. Území má spíše další rekreační potenciály, které jsou uvedeny dále:

1. Přírodní potenciál Hlavní devizou mikroregionu Veselsko je krásná příroda. Do části mikroregionu (např. obec Val, Drahov, město Veselí nad Lužnicí) zasahuje CHKO Třeboňsko. Území s takovým množstvím druhů rostlin a živočichů soustředěných na tak malé ploše jako zde nenajdeme nikde ve střední Evropě. Širší okolí Třeboně, do kterého zasahuje i mikroregion Veselsko, bylo rovněž zařazeno i do mezinárodního systému biosférických rezervací UNESCO. Území mikroregionu Veselsko je typické rašeliništi (rozloha až 750 ha, sahají místy až do hloubky 8 m). Část území se rovněž nachází v seznamu lokalit Natura 2000, která představuje soustavu chráněných území evropského významu, důležitých pro zachování biologické rozmanitosti evropské přírody. Povinnost vytvoření takovéto soustavy vychází ze směrnice č. 79/409/EEC o ochraně volně žijících ptáků a ze směrnice č. 92/43/EEC o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin. Součástí směrnic jsou přílohy se seznamy druhů rostlin, živočichů a přírodních stanovišť, pro které jsou země EU povinny navrhnout seznam lokalit jejich výskytu, a těm pak zajistit příslušnou ochranu tak, aby se stav takto chráněných částí přírody nezhoršoval. Povinností ČR je implementovat obě uvedené směrnice do systému ochrany přírody ČR. Soustava Natura 2000 představuje částečné rozšíření stávajících chráněných území, což může znamenat pro mnoho obcí mikroregionu radikální omezování současného způsobu obhospodařování příslušného území. Katastrální území některých obcí spadají do CHKO Třeboňsko a další svým charakterem životního prostředí (velký výskyt chráněných druhů rostlin a ptáků) jsou rovněž zahrnuty do lokality soustavy Natura 2000. Na území mikroregionu Veselsko se vyskytuje celá řada přírodních památek, rezervací, dvě naučné stezky a národní přírodní rezervace.



Naučné stezky

Naučná stezka Veselské pískovny Území, kterým vede trasa Naučné stezky Veselské pískovny, se rozkládá v prostoru mezi Veselím nad Lužnicí a obcemi Horusice a Vlkov na rozhraní okresů České Budějovice a Tábor v CHKO Třeboňsko. Zaměření stezky je přírodovědné. Seznamuje se zvířenou a květenou, s geologickými poměry i s historií těžby písků a štěrkopísků v prostoru, kterým její trasa prochází. V terénu je vyznačena pásovými turistickými značkami. Částečně vede po běžných cestách, částečně v terénu po turisticky značených trasách. Na zhruba 7 kilometrech okružní obousměrné trasy je umístěno celkem 14 zastavení osazených informačními tabulemi. Trasa prochází okolo pěti oddělených štěrkopískových jezer (jezero Veselí, jezero Veselí I., jezero Horusice, jezero Horusice I. a jezero Vlkovská pískovna) vzniklých po vytěžení písku a štěrkopísku v období 1950 - 1990.


strana 49 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Naučná stezka Borkovická blata Stezka se nachází přibližně 1 km od obce Borkovice. Trasa dlouhá 5,5 km (cca 2 hod. prohlídky) je z větší části vedena po povalových chodníčcích a přibližuje na třiceti zastaveních bývalé způsoby těžby rašeliny a zvláštnosti této zadumané přírody. Dále seznamuje návštěvníky s místní faunou a flórou. Nejzachovalejší část blat byla v roce 1980 vyhlášena přírodní rezervací. Název pochází od slova "borek" - vytěžený hranol rašeliny. Rozloha rašelinišť je 54,65 ha. Dříve se zde prováděla těžba ručně speciálně upravenými lopatami, vytěžené borky se sušily a používaly jako otop. Dnes je již rašelina vytěžená, pouze část se využívá pro balneologické účely. Vyskytují se zde vzácné druhy rostliny jako rojovník bahenní, borovice blatka, rosnatka okrouhlolistá.



Národní přírodní rezervace (NPR)

Ruda Národní přírodní rezervace Ruda se nachází jižně od Veselí nad Lužnicí u obce Horusice a je součástí CHKO Třeboňsko. Tato oblast byla vyhlášena Národní přírodní rezervací v roce 1950, zaujímá rozlohu 14,64 ha a je v nadmořské výšce 420 m. NPR Ruda chrání rozsáhlé rašeliniště na jižní a jihovýchodní straně Horusického rybníka. Území je z větší části porostlé borovicí lesní a břízou bradavičnatou, jejichž porosty se střídají s mokrými loukami s různě mocnou vrstvou rašeliny. Roste zde řada vzácných mokřadních druhů rostlin a vyskytuje se zde množství druhů ptáků. NPR je veřejnosti nepřístupná, kolem jejího okraje vede trasa žluté turistické značky.



Přírodní rezervace (PR)

Borkovická blata Borkovická blata jsou rozsáhlá rašeliniště rozprostírající se mezi Borkovicemi a Mažicemi (viz předchozí část Naučné stezky).

Kozohlůdky Přírodní rezervace Kozohlůdky je situována přibližně 1 km severně od obce Borkovice. Rezervace se rozkládá na ploše 80,40 ha a byla vyhlášena v roce 1990. Důvodem ochrany je ekosystém fauny a flóry nelesního společenstva, které vzniklo na místě ručně vytěženého rašeliniště. Nachází se nedaleko PR Borkovická blata.

Horusická blata Horusická blata jsou přírodní rezervací vyhlášenou v roce 1990, zaujímající plochu přes 53 ha. Nachází se v Třeboňské pánvi mezi vesnicemi Bošilec a Horusice, na území CHKO Třeboňsko. Zahrnuje západní zátoku Horusického rybníka a nivu Bukovského potoka, který do rybníka ústí. Důvodem ochrany jsou mezotrofní rašeliniště, rašelinné louky a litorální vegetace rybníka s významnou květenou a četnými


strana 50 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST druhy ptáků. Horusický rybník je jedním ze čtyř nejvýznamnějších shromaždišť vodních ptáků v době migrací na Třeboňsku (až deset tisíc exemplářů).

Rod Přírodní rezervace zaujímající plochu 36 ha, vyhlášená v roce 1990, se nachází 2,5 km jihozápadně od Valu. Je součástí CHKO Třeboňsko. Rezervace zahrnuje stejnojmenný rybník (32 ha), který je součástí rybniční Nadějské soustavy na pravém přítoku Lužnice. Předmětem ochrany je rybník Rod s rozsáhlými rákosinami a s velkými plovoucími zblochanovými ostrovy, které slouží jako hnízdiště mnoha druhů vodního ptactva (především vrubozobých). Lokalita je především významným shromaždištěm vodního a mokřadního ptactva v době jarních a podzimních tahů. Rod slouží také jako pravidelné centrum výskytu zimujících orlů mořských. Žije zde také řada ohrožených druhů obojživelníků a pravidelně se tu vyskytuje vydra říční.

Písečný přesyp u Vlkova Písečný (či také pískový) přesyp u Vlkova je unikátní přírodní rezervace jižních Čech. Jedná se o navátý písek s dunami a výskytem vzácných pískomilných rostlin. Území je vyhlášeno od 21. května 1954 jako přírodní rezervace s rozlohou 0,8 ha.



Přírodní památky

Kozí Vršek Kozí vršek, ležící na severovýchodním okraji obce Vlkov (okres Tábor), byl vyhlášen přírodní památkou v roce 1924. Nachází se zde rulová skalka s ojedinělým výskytem koniklece jarního s typickou doprovodnou vegetací mělkých a na živiny chudých půd.

Doubí u Žíšova Je přírodní památkou od roku 1957 a zaujímá plochu přes 1,5 ha. Důvodem ochrany je převážně dubový přirozený lužní porost.

Farářský rybník Farářský rybník se nachází u silnice mezi Veselím nad Lužnicí a Kardašovou Řečicí asi 800 metrů západně od obce Drahov. Vyhlášen byl v roce 1988 z důvodu ochrany ojedinělého naleziště leknínu bílého.

Lhota u Dynína Přírodní památka se nachází, 2 km východně od obce Dynín, je součástí CHKO Třeboňsko. Zahrnuje jihovýchodní břeh Bošileckého rybníka a přilehlé louky. Důvodem ochrany je rašelinná louka s typickou květenou.


strana 51 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Hliníř Nachází se poblíž Lhoty u Dynína na okraji rybníka Hliníř. Výměra je 4,6 ha, vyhlášena jako chráněné roku 1990. Jedná se o menší přechodové rašeliniště s řadou malých mělkých tůněk, z nichž část v suchém období vysychá. Je útočištěm mnoha druhů živočichů i rostlin. Vyvýšená místa přejí stromové populaci borovice s podrostem brusnic.

2. Kulturně historický potenciál Hlavním kulturně historickým centrem mikroregionu Veselsko je město Veselí nad Lužnicí. Na území Veselska se nenachází žádná turisticky významnější historická památka, která by přitahovala velké množství návštěvníků. Jedná se spíše o objekty místního významu. Z nejvýznamnějších historických památek mikroregionu lze jmenovat následující:

Stará radnice – Veselí nad Lužnicí Jedna z nejvýznamnějších historických budov ve městě Veselí nad Lužnicí. Byla postavena v renesančním slohu roku 1616 po požáru původní radnice. Roku 1764 prošla požárem a průčelí bylo barokně přestavěno. Součástí stavby je bývalý pivovar z r. 1555. Při opravách byla objevena na východní straně původní sgrafita. Objekt je jeden z nejvýznamnějších historických celků města. V nádvoří jsou zachovány stavby z pivovaru a sladovnická věž.

Radnice čp. 26 – současné sídlo městského úřadu – Veselí nad Lužnicí Radnice dům čp. 26 na náměstí T. G. Masaryka je postavena na dvanácti parcelách masných krámů č. 62 až 73 a parcele č. 61 – obecní šatlavy. Byla dokončena a převzata r. 1897 od stavitele Josefa Šonského z Jindřichova Hradce. Jednopatrová budova je postavena v kombinaci dle tehdejšího způsobu klasicismu, secese a vlivu bieder-maierského měšťanského stylu.

Blatské muzeum Weisův dům – Veselí nad Lužnicí Dům byl postaven současně s vedlejší radnicí ve slohu renesančním v letech 1616 a 1617 veselským primátorem Martinem Lomnickým ze Šebínů. Od roku 1880 zde působila občanská záložna a po jejím zrušení Státní spořitelna. Roku 1954 přešel dům do majetku obce a bylo zde zřízeno městské Weisovo muzeum, které je od roku 1992 součástí Husitského muzea v Táboře. Budova má nápadnou fasádu se sgrafity, která byla obnovena v roku 1994. V muzeu se nachází stálá expozice „Z pokladů muzea“, představující uměleckohistorické sbírky z 16. až 19. století. V pěti sálech jsou soustředěny předměty dokumentující tehdejší život v malém městě a jeho okolí. Samostatný sál je věnován národopisu Blat. Součástí stálých expozic je také Pamětní síň sběratele lidových písní a zvyků Karla Weise.


strana 52 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Kostel Povýšení sv. Kříže – Veselí nad Lužnicí Kostel Povýšení svatého Kříže, pocházející zřejmě z roku 1259, je výraznou dominantou Veselí nad Lužnicí i celého okolí. Jedná se o původně raně gotický kostel, který byl rozšířen v renesančním slohu a později prodělal barokní úpravy. U kostela na hřbitově stojí původní hřbitovní barokní kaple Kalvárie nazývaná též kaple Panny Marie a sv. Petra a Pavla, která byla postavena nad hrobkou veselských kněží. Vjezd do fary z 18. stol. zdobí barokní štít.

Sokolovna – Veselí nad lužnicí Význačná secesní památka Jihočeského kraje. Sokolovna, postavená stavebním družstvem Sokolské jednoty veselské v roce 1904, stojí v sousedství kostela Povýšení sv. Kříže. Budova sloužila tělocvičným i kulturním činnostem, po první světové válce zde fungoval biograf. Po zrušení Sokola v r. 1948 získala budovu Tělovýchovná jednota Lokomotiva Veselí nad Lužnicí. Dnes je objekt v soukromém vlastnictví a jeho využití není jasné.

Pohřebiště Klobásná V západní části lesa Klobásná mezi Veselím na Lužnicí a Žlukovem se nachází 65 žárových mohyl v deseti řadách ze staršího a středního období hradištní kultury, pravděpodobně ze 7. až 10. století. Na východním okraji lesa u Zlukova je 14 mohyl. Mohyly byly objeveny v letech 1886 – 1900, ale jen tato východní část byla prozkoumána Archeologickým ústavem Národního muzea v roce 1951. Jedna z nich, kamenná o výšce jednoho metru a půdorysu 7,1 x 7,5 m, má v nitru žárové ohniště. Byl zde nalezen přeslen, předaný do muzea Ohrada v Hluboké nad Vltavou. Jedná se o slovanské mohyly, vzniklé zřejmě i v návaznosti na slovanské osídlení v dnešním Rakousku.

Selské baroko Selské baroko je stavební sloh lidové architektury, který se uplatnil převážně v jižních Čechách během 19. století. I když vychází z klasicistní a barokní architektury, jedná se o naprosto svébytný sloh. Objevuje se v době, kdy skutečné baroko bylo už minulostí. Nejstarší památky selského baroka pocházejí z 20. let 19. století, vrchol byl asi v 60. letech. Typickou stavbou tohoto stylu je mohutná selská usedlost se dvěma bohatě zdobenými štíty, které spojuje do oblouku klenutá brána s malými dvířky. Blatské štíty jsou krásně zdobeny, mají bohaté obrysy, plocha je často dělena náznakem ozdobných sloupců, doplněna obloučky, stylizací srdíček, čtyřlístků, lučních květů. Před branou mnoha stavení je vysazen tzv. rodový strom. Mimořádnou uměleckou a historickou hodnotu mají i různé kapličky, boží muka či kovárny. Na Veselsku se typické domy selského baroka nacházejí především v Borkovicích, Mažicích, Zálší, Klečatech.


strana 53 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST 3. Kulturně společenský potenciál Akce, které se konají v mikroregionu, jsou především sportovního charakteru, ale najdeme zde i akce kulturní, které jsou hojně navštěvovány. Mezi nejvýznamnější akce patří:

Krajem rybníků Cyklojízda a turistický pochod zahajuje poslední dubnovou sobotu již tradičně turistickou sezónu na Veselsku a Třeboňsku. Akce je určena pro všechny věkové kategorie a v nabídce jsou trasy pro pěší 10, 20, 35, 50 km a pro cyklisty - 30, 60, 100, 130 km. Trasy vedou po hrázích rybníků a v roce 2016 se uskutečnil již 40. ročník této akce. Dálkový pochod Krajem rybníků vznikl v roce 1977 původně jako čistě dálkový pochod. S rozvíjející se cykloturistikou, zvláště po roce 1989, výrazně převažují cyklisté nad pěšími turisty, proto byla akce zaměřena tímto směrem, nicméně trasy pro pěší turisty zůstaly zachovány. Dodržení dané trasy není striktně požadováno, každý účastník si může zkrátit nebo prodloužit trasu dle svých možností.

Jaro na blatech Jedná se o další již tradiční cykloturistickou akcí pořádanou třetí víkend v květnu městem Veselí nad Lužnicí. V rámci akce lze volit z různých tras pro cyklisty i pěší, jejichž výměra se pohybuje mezi 12 až 110 kilometry. Trasy vedou zpravidla kupříkladu naučnou stezkou Borkovická blata a vesnicemi s bohatou architekturou selské baroka, po cestě lze navštívit národopisnou expozici Blatská kovárna či muzeum historických vozidel v Pořežanech.

Veselské slavnosti V polovině června pořádá Kulturní dům města Veselí nad Lužnicí slavnosti. Jedná se o víkend pro všechny generace plný zábavných her, soutěží, koncertů, sportovních klání doplněný o plavbu netradičních plavidel po řece Lužnici.

Betonový muž a žena Každoroční akce konaná v druhé polovině srpna, která má za sebou již více než 30 ročníků. Rekreační soutěž zdatnosti v oblasti Vlkovských pískoven má následující disciplíny: plavání 500 m – časový limit 30 minut, jízda na kole 20 km – časový limit 75 minut, běh 7 km – časový limit 70 minut.

Selské baroko Akce s názvem Selské Baroko představuje sraz, výstavu a soutěžní jízdu historických automobilů a motocyklů po malebné krajině Jižních Čech. Zúčastnit se mohou všechny automobily a motocykly do roku výroby 1986 včetně. Součástí akce jsou dovednostní i vědomostní soutěže.


strana 54 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Soutěž je součástí Mistrovství ČR Poháru historických vozidel AVCC AČR a také Jihočeského poháru historických vozidel. Každoročně se zde sejde téměř 130 startujících posádek, z toho cca 1/3 na motocyklech.

Krčínův labyrint Tradiční akce Krčínův labyrint, která se koná ve druhé polovině září a symbolicky uzavírá cykloturistickou sezónu na Veselsku, je určena pro všechny příznivce pěší a cyklo turistiky. V roce 2016 se koná jubilejní již 30. ročník. Cykloturistická orientační jízda nebo pochod krajem rybníků startuje od bufetu Hokejka v areálu TJ Lokomotiva Veselí nad Lužnicí. Na startu akce každý z účastníků obdrží seznam 21 rybníků a sám si zvolí trasu tak, aby ji zvládnul nejpozději do 18 hodin, kdy se cíl u Hokejky uzavírá. V cíli pak předloží svůj seznam rybníků s doplněnými kódy nalezenými na hrázích vybraných rybníků a jejich počet i oznámenou kilometráž bude mít zapsán na pamětní list.

Běh kolem Lužnice Tradiční běžecké závody konající se první víkend v říjnu ve Veselí nad Lužnicí pro všechny věkové kategorie. Závod má start/cíl na atletickém stadionu ve Veselí nad Lužnicí. Tratě do 800 m se běží pouze na stadionu (umělý povrch), všechny delší jsou v terénu ve sportovním areálu a okolí řeky Lužnice (asfalt, terén).

4.1.4.3 Návaznost atraktivit a cílů na cyklotrasy Vedení cyklotras k turistickým cílům v oblasti Veselska je poměrně kvalitní. Mnoho atraktivit je značenými cyklotrasami napojeno přímo, tzn. příslušná cyklotrasa vede až k danému cíli (přírodní zajímavost, historická památka apod.), popřípadě jsou tyto atraktivity v relativně dobré vzdálenosti od některé ze značených cyklotras, takže případná zajížďka k nim je pouze minimální.

Přehled atraktivit a cílů nacházejících se ve městě Veselí nad Lužnicí je uveden v následující tabulce, přičemž jsou zvlášť uvedeny atraktivity nacházející se přímo na některé z cyklotras a atraktivity v blízkosti cyklotras – jedná se o atraktivity vzdálené vždy jen maximálně několik stovek metrů od vyznačené cyklotrasy. Tabulka 11 – Přehled atraktivit ve městě Veselí nad Lužnicí Turistický cíl/zajímavost

obec, osada

kategorie

podkategorie

navazující CT (č.)

Na cyklotrase Renesanční radnice Nová radnice Blatské muzeum Weisův dům


Veselí nad Lužnicí Veselí nad Lužnicí Veselí nad Lužnicí

historie historie kultura

historické budovy historické budovy muzeum

1132 1132 1132

strana 55 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Turistický cíl/zajímavost Socha sv. Jana Nepomuckého Poštovský dům Pomník Karla Weise Socha T. G. Masaryka

obec, osada Veselí nad Lužnicí Veselí nad Lužnicí Veselí nad Lužnicí Veselí nad Lužnicí

kategorie historie historie historie historie

podkategorie památná místa a zajímavosti historické budovy památná místa a zajímavosti památná místa a zajímavosti

navazující CT (č.) 1132 1132 1132 1034, 1134

V blízkosti cyklotrasy Kostel Povýšení sv. Kříže


historie

Secesní sokolovna


historie

Kaple sv. Floriána


historie

Tvrz Talíř


historie

církevní stavby a sakrální 1132, 1034, 1134 objekty historické 1132, 1034, 1134 budovy církevní stavby a sakrální 1195 objekty hrady, zámky, 1132 zříceniny

Mezi nejčastější atraktivity v dalších obcích mikroregionu Veselsko či jejich okolí, nacházející se na některé ze značených cyklotras, patří zejména sakrální památky (kaple či kostely), vesnické památkové rezervace či přírodní zajímavosti. Výčet těchto atraktivit je uváděn v následujícím přehledu. Tabulka 12 – Přehled atraktivit v mikroregionu Veselsko nacházejících se na značených cyklotrasách Turistický cíl/zajímavost

obec, osada

kategorie

Barokní most s kapličkou sv. Jana Nepomuckého

Mažice

technika

Wágnerův vyřezávaný betlém

Zlukov

historie

Pomník J. Vojty Slukova

Zlukov

historie

Kaple Zlukov

Zlukov

historie

Gotický kamenný most

Bošilec

technika

Kostel sv. Martina

Bošilec

historie

PP Kozí vršek

Vlkov (TÁ)

příroda

Pískovny u Vlkova

Vlkov (TÁ)

příroda

Dynín

historie

Val

historie

Vesnická památková zóna Dynín Návesní kaple se zvoničkou


podkategorie významné stavby památná místa a zajímavosti památná místa a zajímavosti církevní stavby a sakrální objekty významné stavby církevní stavby a sakrální objekty přírodní zajímavosti koupaliště lidová architektura církevní stavby a sakrální objekty

navazující CT (č.) 1133 1195 1195 1195 1134 1134 1134 1134 1134 1034

strana 56 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Turistický cíl/zajímavost

obec, osada

kategorie

Mazelov

historie

Drahotěšice

historie

Val

příroda

Sviny

historie

Kaple na návsi

Borkovice

historie

Kaple sv. Anny

Žíšov

historie

Vesnická památková zóna Mazelov Kaple sv. Václava PR Rod Kaplička sv. Vojtěcha

podkategorie lidová architektura církevní stavby a sakrální objekty Přírodní zajímavosti církevní stavby a sakrální objekty církevní stavb a sakrální objekty církevní stavby a sakrální objekty

navazující CT (č.) 1134 1060 1034 1132

1132

1132

Jak uvedeno výše, značná část místních atraktivit nemá přímou návaznost na některou ze značených cyklotras (tzn. nenachází se přímo na značené cyklotrase). V určitých případech prochází cyklotrasa několik stovek metrů od daného cíle – toto platí zejména u turistických cílů, k nimž je zejména z důvodu členitosti terénu, ochrany přírody či neexistence cesty s kvalitnějším povrchem zhoršený přístup. Ve většině případů přitom není z logiky věci smysluplné trasu doznačovat cyklistickým značením až přímo k danému cíli, jelikož takováto cyklotrasa by dále nepokračovala a cyklista by se musel vracet. Přehled hlavních atraktivit mikroregionu nacházejících se v blízkosti některé ze značených cyklotras uvádí následující tabulka. Tabulka 13 – Přehled atraktivit v mikroregionu Veselsko nacházejících se v blízkosti cyklotrasy Turistický cíl/zajímavost

obec, osada

kategorie

Zámek Zálší

Zálší

historie

Kaple sv. Václava

Zálší

historie

Kostel Navštívení Panny Marie

Zálší

historie

Mažice

příroda

PP Doubí u Žíšova

Žíšov

příroda

Mohylník Klobásná

Zlukov

historie

Kostel Nanebevzetí Panny Marie

Řípec

historie

Újezdec

historie

PR Kozohlůdky

Kaple sv. Václava


podkategorie hrady, zámky, zříceniny církevní stavby a sakrální objekty církevní stavby a sakrální objekty přírodní zajímavosti přírodní zajímavosti památná místa a zajímavosti církevní stavby a sakrální objekty církevní stavby a sakrální objekty

navazující CT (č.) 12, 1133 12, 1133

12, 1133 1133 Lužnice 1195 1195

1195

strana 57 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST


obec, osada

kategorie

Lanový park Vávrovka

Újezdec

Kultura

NPP Ruda

Bošilec

příroda

Vlkov (TÁ)

příroda

Drahov

příroda

Tvrz Hamr

Hamr

historie

Zvonice

Hamr

historie

Kostel Nejsvětější trojice

Hamr

historie

Bošilec

příroda

PR Písečný přesyp u Vlkova PP Farářský rybník

PR Rašeliniště Hovízna PP Hliníř PP Lhota u Dynína

Lhota u Dynína Lhota u Dynína

příroda příroda

PR Záblatské louky

Mazelov

příroda

Kostel Nanebevzetí Panny Marie

Drahov

historie

Neplachov

historie

Kaple sv. Václava

podkategorie sport adrenalin chráněné území přírodní zajímavosti vodní plochy historické budovy církevní stavby a sakrální objekty církevní stavba a sakrální objekty přírodní zajímavosti přírodní zajímavosti přírodní zajímavosti přírodní zajímavosti církevní stavby a sakrální objekty církevní stavby a sakrální objekty

navazující CT (č.) 1195 1134 1134 1034 1034, Nežárka 1034, Nežárka

1034, Nežárka 1134 1134 1134 1134 1195

1060, 1134

Přehledy atraktivit v mikroregionu jsou dále doplněny o nejvýznamnější turistické cíle situované vně mikroregionu, zpravidla v jeho těsné blízkosti a na některé z cyklotras mikroregion Veselsko protínající či v jejich blízkosti. Tabulka 14 – Přehled atraktivit v okolí mikroregionu Veselsko nacházejících se na cyklotrase nebo v její blízkosti Turistický cíl/zajímavost

obec, osada

kategorie

PP Lužnice

Dráchov

příroda

Židovský hřbitov Přehořov

Přehořov

historie

Lžín

historie

PP Dráchovské louky

Dráchov

příroda

Kostel Narození Panny Marie

Dolní Bukovsko

historie

Rodinný pivovar Bukovar

Dolní Bukovsko

kultura

Zámek Lžín


podkategorie přírodní zajímavosti památná místa a zajímavosti hrady, zámky, zříceniny přírodní zajímavosti církevní stavby a sakrální objekty pivovarnictví

navazující CT (č.) Lužnice 1136 1136, 1195 Lužnice 12, 1132 12, 1132

strana 58 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST


obec, osada

kategorie

Kostel sv. Mikuláše

Ševětín

historie

Tvrz Záblatí

Záblatí

historie

Pořežany

kultura

Bzí

historie

Kardašova Řečice

příroda

Muzeum historických vozidel a staré zemědělské techniky Zámek Bzí PP Kramářka

podkategorie církevní stavby a sakrální objekty historické budovy muzea hrady, zámky, zříceniny přírodní zajímavosti

navazující CT (č.) 1054, 1134 1134, 1034 1061, 1060 1060 1034

Jak vyplývá z výše uvedeného, mnoho atraktivit a cílů se již nachází přímo na vyznačené cyklotrase či v její dobré dojezdové vzdálenosti. Trasu k cílům, které nejsou přímo napojené, však ve většině případů není smysluplné ani účelné vyznačovat, jelikož se jedná o cíle v lokalitách s větší členitostí terénu či situované v místech, kde již trasa dále nepokračuje a cyklista by se musel vracet. Konkrétní návrhy na doplnění sítě cyklotras zajišťujících současně v maximální možné míře napojení na výše uvedené hlavní turistické cíle v území jsou blíže popsány v návrhové části cyklogenerelu.

4.2 Vymezení širších dopravních souvislostí ve vztahu k cyklistické dopravě 4.2.1

Silniční síť a cyklistická doprava

Hustota a kvalita silniční sítě ve spádovém území je ovlivněna a silně limitována zejména následujícími aspekty: -

existence území ochrany přírody a krajiny – CHKO Třeboňsko

-

existence rozsáhlé rybniční sítě a okolních mokřadů

Mikroregion Veselsko má velmi dobré spojení na sousední, územím prochází páteřní silniční komunikace propojující Prahu – Tábor a jihočeskou krajskou metropoli České Budějovice. Územím procházejí další komunikace, které napojují region přes Třeboň na Rakousko a další komunikace napojující region na sousední kraj vedoucí přes Kardašovu Řečici dále na Jindřichův Hradec a dále na Telč a Třebíč. Hlavní silniční tahy v regionu: -

dálnice D3 Veselí nad Lužnicí – Soběslav – Tábor – Mezno silnice I/3 (E55) Veselí nad Lužnicí – České Budějovice silnice I/23 Dráchov – Kardašova Řečice silnice I/24 Veselí nad Lužnicí – Třeboň – Halámky – Rakousko silnice II/147 Dolní Bukovsko – Veselí nad Lužnicí – Kardašova Řečice silnice II/159 Albrechtice nad Vltavou – Týn nad Vltavou – Hodětín – Dráchov silnice II/603 Tábor – Veselí nad Lužnicí – Ševětín – České Budějovice (fakticky jde o nesouvislé, vyřazené úseky silnice I/3)


strana 59 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Páteřní silniční komunikace jsou vzhledem k relativně vysokým intenzitám motorové dopravy pro cyklistiku nevyhovující a vedení cyklotras v souběhu s těmito komunikacemi je tudíž nežádoucí. Problémem je rovněž křížení cyklotras s těmito komunikacemi. Naopak vhodné je zajistit napojení cyklotras na zastávky veřejné hromadné (autobusové) dopravy, resp. cyklobusů, pro usnadnění možnosti cyklistů využít i tento druh dopravy do či z regionu. Mimo uvedené komunikace, sloužící primárně pro příjezd do jednotlivých částí mikroregionu plní obslužnou funkci území místní komunikace. Ty propojují jednotlivé obce a osady. Jejich výhodou je o poznání nižší intenzita automobilové dopravy, což umožňuje relativně bezproblémový a bezpečný pohyb cyklistů. Optimální variantou by samozřejmě bylo úplné oddělení motorové a cyklistické dopravy, v některých případech toto nicméně není z hlediska parametrů, geografických podmínek, omezení vyplývajících z ochrany přírody, vlastnictví komunikací (např. účelové komunikace v majetku lesních správ Lesů ČR využívané pro jejich činnost – lesní práce, svoz dřeva atd.) apod., reálné.

Vymezení hlavních problémových míst střetu silniční a cyklistické dopravy – souběh či křížení CT s hlavními silničními komunikacemi či železnicí: -

CT 1134 úsek procházející městem Veselí nad Lužnicí: o

-

křížení se železnicí – nebezpečné křížení bylo již odstraněno, díky vybudování IV. železničního koridoru z Děčína do Horního Dvořiště zde vzniklo mimoúrovňové křížení

CT 1034 úsek procházející městem Veselí nad Lužnicí: o

křížení se železnicí – nebezpečné křížení bylo již odstraněno, díky vybudování IV. železničního koridoru z Děčína do Horního Dvořiště zde vzniklo mimoúrovňové křížení

-

CT 1133, CT Lužnice úsek mezi obcemi Mažice – Vesce: o křížení se silnicí II/159 v blízkosti obce Záluží – tento problémový úsek v podstatě nelze řešit, s ohledem na zajištění napojení severozápadní části mikroregionu na okolní území (Vesce a dále Soběslav) je žádoucí ponechání stávajícího vedení trasy; křížení přitom nepředstavuje zásadnější problém s ohledem na poměrně nízkou intenzitu dopravy na předmětné silnici II/159 (dle údajů z posledního sčítání dopravy v r. 2010 v průměru celkem cca 1 000 vozidel denně) i relativně dobré rozhledové poměry; cyklisté by při překonávání křižovatky měli dbát zvýšené opatrnosti

-

CT 1195 Veselí nad Lužnicí – Zlukov – Doňov, žel. stanice: o

ve Veselí nad Lužnicí dvakrát zhruba po 100 m křížení se železnicí – první nebezpečné křížení ve směru od Veselí nad Lužnicí bylo již odstraněno, díky vybudování IV. železničního koridoru z Děčína do Horního Dvořiště zde vzniklo mimoúrovňové křížení; druhé křížení ve směru od Veselí nad Lužnicí je osazeno světelnou signalizací a poskytuje dostatečné výhledové poměry


strana 60 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST o

křížení se silnicí I/23 a železnicí u obce Újezdec – vzhledem k poměrům v území není změna řešení proveditelná, pro zajištění napojení severovýchodní části mikroregionu na okolní území (Záhoří, Lžín, s pokračováním po dalších CT na Dírnou, Červenou Lhotu, Deštnou) je žádoucí ponechání stávajícího vedení trasy; vzhledem k vysoké frekvenci projíždějících vozidel po silnici I/23, která v současnosti slouží v podstatě jako hlavní „dálniční přivaděč“ k D3 v předmětném území, se jedná o velmi nebezpečný úsek, a to i přes dobré rozhledové poměry; zajištění bezpečnosti cyklistů je řešeno zejména rychlostním omezením motorové dopravy, což je dáno křížením železnice se silnicí I/23 v daném úseku

4.2.1.1 Doprava v klidu – návaznost cyklotras na parkovací plochy Pro cyklistickou dopravu a zejména její turisticko-rekreační formy je rovněž důležitá existence kvalitního napojení motorové dopravy na síť značených cyklistických stezek a tras, neboť značná část návštěvníků konkrétní turistické destinace využívá k příjezdu vlastní osobní automobil, případně (v omezené míře) cyklobus. Vhodné napojení parkovacích ploch na cyklistickou síť, bez zásadnějších střetů s ostatní motorovou dopravou, je tudíž podmínkou zejména pro zajištění adekvátní bezpečnosti a komfortu účastníků cykloturistiky. To platí zejména v případě segmentu rodin s dětmi. S ohledem na charakter mikroregionu Veselsko, kdy hlavním centrem je město Veselí nad Lužnicí, je většina oficiálních parkovacích ploch situována v tomto sídle. Další odstavné plochy jsou k dispozici v blízkosti pískáren. Ty jsou využívány především v letních měsících, kdy zde místní rybníky využívá mnoho osob pro koupání. Menší odstavné plochy se nacházejí většinou v okolí vlakových nádraží a jsou pochopitelně k dispozici také u většiny komerčních zařízení cestovního ruchu, jako jsou hotely či penziony. Tyto jsou nicméně zpravidla vyhrazeny pouze pro ubytované hosty a jejich kapacita je mnohdy omezená.

4.2.1.2 Návaznost cyklotras na síť cyklobusů Jak již bylo dříve uvedeno, území mikroregionu Veselsko není obsluhováno v průběhu letní sezony žádnou cyklolinkou. Cyklisté mají nicméně možnost využít systému Cyklotrans31, který jede přes Třeboň a dále po CT 1034 (cyklotrasa podél řeky Lužnice) pokračovat do mikroregionu Veselsko. Třeboň je obsluhována následujícími linkami systému Cyklotrans: 

Oranžová linka: trasa České Budějovice – Gmünd



Zelená linka: trasa České Budějovice – Třeboň – Jindřichův Hradec – Slavonice – Znojmo

Cyklobusy zpravidla zastavují na zastávkách běžných linkových autobusů, přičemž jezdí v průběhu letní sezóny (zpravidla v období červen – září), během prázdnin jsou linky v provozu po celý týden, tzn. i v pracovních dnech.

31

www.cyklotrans.cz


strana 61 z 126


Železniční síť a cyklistická doprava

Tratě procházející mikroregionem Veselsko či zajišťující jeho napojení na okolní oblasti: -

trať 220 v úseku Benešov u Prahy – České Budějovice

-

trať 225 v úseku Havlíčkův Brod – Veselí nad Lužnicí

-

trať 226 v úseku České Velenice – Veselí nad Lužnicí

Na těchto tratích je k dispozici služba rozšířené přepravy spoluzavazadel, především kol. Tato služba je v naprosté většině případů k dispozici prakticky u všech spojů, na některých je doporučována rezervace, zejména v letní sezóně (období od května do října), kdy jsou spoje více vytíženy. Hlavní cyklistická trasa protínající celý mikroregion vede v určitých úsecích souběžně nebo v blízkosti železnice (Cyklotrasa Lužnice – v úseku od hráze rybníka Rožmberk až k Veselským pískovnám). Tím by mělo být zajištěno relativně kvalitní napojení cyklodopravy na dopravu železniční (možnost využití železnice pro přepravu v rámci, či případně mimo mikroregion). Návaznost značených cyklistických tras na železnici, tzn. na nádraží a železniční stanice (pro usnadnění možnosti využití vlaku jako vhodného dopravního prostředku pro dopravu do či z mikroregionu) je relativně omezená a týká se pouze několika málo cyklotras. To je ale do značné míry dáno nižším počtem a hustotou železničních tras procházejících celým územím (v podstatě pouze 2 hlavní tratě a 1 vedlejší. Z hlediska obslužnosti mikroregionu jako celku železniční dopravou lze přitom konstatovat, že dílčí oblasti území jsou pokryty relativně bez problémů kromě části západně od Veselí nad Lužnicí, kde železniční trať zcela chybí. Železniční doprava je pro dopravu cyklistickou vedle možné přepravy jízdních kol ve vlacích důležitá také z důvodu možnosti úschovy či půjčování jízdních kol (viz také komentáře v kapitole 2.2 Přeprava, úschova, servis, půjčování kol).

4.2.2.1 Návaznost sítě značených cyklotras na železniční stanice v mikroregionu S přihlédnutím k již zmíněnému omezenému pokrytí území Veselska železniční sítí můžeme konstatovat, že napojení sítě značených cyklotras v mikroregionu na nádraží a železniční stanice je spíše nevyhovující. V mikroregionu přímo navazuje na železniční nádraží/stanici pouze jedna cyklotrasa, a to ve Vlkově. V území bezprostředně navazujícím na mikroregion má pak značená cyklotrasa přímou návaznost na železniční stanici Doňov; jedná se o trasu zajišťující obslužnost severovýchodního okraje mikroregionu (obec Újezdec). Ostatní železniční stanice cyklotrasy zcela míjejí nebo se v lepším případě nacházejí ve vzdálenosti v řádu stovek metrů. Za hlavní problém to jde označit především ve Veselí nad Lužnicí, kde je v nádražní budově k dispozici mimo jiné půjčovna kol a které by se dalo považovat za hlavní centrum regionu a napojení nádraží na některou z cyklotras by bylo vhodné. Cyklisté tak v regionu nemohou v podstatě ihned po výstupu z vlaku sednout na kolo a pokračovat po příslušné značené cyklotrase či je naopak cyklotrasa nedovede přímo až do místa nástupu na vlak. Dalším problémem, především v případě nádraží/ železničních stanic ve městě či v obcích, je s ohledem na možnost odjezdu z nádraží ve více směrech neexistence či nevhodné umístění směrového značení v nádražním prostoru. V určitých případech by tudíž bylo vhodné pro lepší


strana 62 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST orientaci návštěvníků zajistit instalaci přímo u nádražní budovy či co nejblíže k ní (vpředu či v zanádražním prostoru) tak, aby je cyklista opouštějící prostor nádraží neminul. V případě železničních stanic situovaných v nezastavěném území – tedy mimo města a obce (např. Vlkov (okr. Tábor), Řípec) – je situace o to jednodušší, že vystoupivší cyklista má v podstatě jedinou variantu (směr), kudy od zastávky pokračovat a napojit se na procházející komunikaci. Zde také vesměs bez větších problémů najde příslušné cyklistické značení. Obecným problémem u většiny napojení cyklotras na železnici, který se týká i mikroregionu Veselsko, je rozmístění cykloznačení na rozcestích či ramenech komunikací v blízkosti nádraží a zastávek, kdy značení je zpravidla roztroušené – namísto jednoho sloupku situovaného u nádražní budovy či v blízkosti zastávky, na němž by byly umístěny všechny směrové tabule, je mnohdy značení instalováno na několika místech ve vzdálenosti desítek až stovek metrů od sebe a je nutné jej hledat. Aby se cyklista zorientoval, kudy má vlastně jet, musí tudíž objet několik ukazatelů. V mnoha případech je také s ohledem na neexistenci směrových tabulí s přesným označením názvu cíle, k němuž trasa v daném směru vede, cyklista dezorientován a nucen použít tištěnou mapu či vyhledat další ukazatele (např. tam, kde je instalována pouze tabulka s číslem trasy, která cyklistovi neřekne, zda se má k požadovanému cíli vydat tím, či opačným směrem).

Rámcové zhodnocení návaznosti značených cyklotras na železniční síť v mikroregionu Veselsko je sumarizováno v následující tabulce, která – tam, kde je to relevantní – poskytuje také informaci o zjištěných hlavních problémech v konkrétních místech propojení železničních stanic s cyklotrasami, zejména z pohledu orientace cyklistů (snadnost nalezení vedení cyklotrasy od stanice, směrová orientace).

Tabulka 15 – Přehled železničních stanic v mikroregionu a jejich napojení na síť cyklotras Železniční stanice Veselí nad vlakové nádraží

Lužnicí,

Veselí nad zastávka

Lužnicí,

navazující CT (č.) -

-

Horusice

-

Dynín

-

Neplachov

-

Řípec

-

Řípec-Dráchov

-


kvalita napojení CT bez přímého napojení na stávající CT (s ohledem na lokalizaci nádraží v rámci města prochází všechny značené CT přes centrum, tj. cca 1,2 km JZ od nádraží) v lokalitě navrhována nová CT (cyklostezka) není přímé napojení na stávající CT, nebližší značená CT 1034, 1134, Lužnice cca 850 m SV, chybí ukazatel (směrovka) k nasměrování cyklisty v lokalitě navrhována nová CT (cyklostezka) bez přímého napojení na stávající CT (územím obce či její blízkosti žádná stávající značená CT neprochází) v lokalitě navrhována nová CT (cyklostezka) bez přímého napojení na stávající CT, nejbližší značená CT 1134 prochází přímo obcí Dynín cca 1,8 km od zastávky bez přímého napojení na stávající CT, nejbližší značená CT 1134 vede cca 1,6 km JV od zastávky bez přímého napojení na stávající CT (územím žádná stávající značená CT neprochází) v lokalitě navrhována nová CT procházející přímo kolem železniční stanice bez přímého napojení na stávající CT, nejbližší značená CT Lužnice vede cca 1,6 km západně obcí Dráchov

strana 63 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Železniční stanice Vlkov *)

Doňov

navazující CT (č.)

kvalita napojení CT

1034, Lužnice

CT vede přímo kolem železniční stanice

1195

CT vede přímo kolem železniční stanice

*)

Pozn.: Železniční stanice Doňov se sice nenachází na území mikroregionu Veselsko, nicméně s ohledem na její lokalizaci v jeho těsné blízkosti zajišťuje dopravní obslužnost také pro severovýchodní okrajovou část území (zejm. obec Újezdec). Cyklotrasa 1195, vedoucí přímo kolem železniční stanice Doňov, navíc zajišťuje propojení Veselí nad Lužnicí a severovýchodní části Veselska na další navazující lokality (Záhoří, Lžín, s pokračováním po dalších CT na Dírnou, Červenou Lhotu, Deštnou). S ohledem na tuto skutečnost bylo předmětné napojení v přehledu ponecháno.


strana 64 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

5

Cyklistické trasy v mikroregionu Veselsko

Síť značených cyklotras v mikroregionu je relativně hustá a kvalitně napojená jak vzájemně mezi sebou, tak také z hlediska návaznosti na hlavní turistické cíle v území (přírodní atraktivity, historické památky). Orientaci cyklistů v některých lokalitách znesnadňuje souběh většího počtu značených cyklotras, zpravidla se ale jedná spíše o krátké úseky, přičemž dále se trasy opětovně rozcházejí. V určitých případech, zejména v místech křížení značených cyklotras s některými dalšími cestami (lesní cesty, účelové komunikace) také chybí jasné vyznačení směru pokračování příslušné značené cyklotrasy.

5.1 Kategorizace tras Cyklistické trasy jsou z hlediska jejich významnosti členěny na následující třídy dle číslování cyklotras v gesci Klubu českých turistů (KČT): 

I. třída (jednociferné značení) – hlavní cyklistické; jedná se zpravidla o trasy mezinárodního či národního významu



II. třída (dvouciferné značení) – trasy národního či meziregionálního významu



III. třída (trojciferné značení) – vedlejší trasy zajišťující propojení cyklotras národního či meziregionálního významu; jedná se o trasy regionálního významu



IV. třída (čtyřciferné značení) – spojnice ostatních tras; lokální trasy či okruhy, zpravidla nepřekračující hranici příslušného regionu



neznačené místní trasy – zpravidla jde o relativně krátké úseky spojující např. jednotlivé sousední obce, které nejsou značeny dopravním ani pásovým značením a mají povětšinou význam z hlediska dopravní cyklistiky, tj. převážně pro pohyb místních obyvatel (dojížďka do zaměstnání, škol, za občanskou vybaveností)

5.2 Přehled značených cyklotras na území mikroregionu Veselsko Značené cyklistické trasy procházející území mikroregionu Veselsko jsou v kategorii cyklotrasy IV. třídy. Tabulka 16 – Přehled značených cyklotras procházejících územím mikroregionu Veselsko číslo trasy

průběh (v území mikroregionu)

délka (km) na území mikroregionu

1034

Lužnice, rozcestí k železniční stanici – Lužnice – Klec, rozcestí – Vlkovský rybník – Val – Veselí nad Lužnicí

16,8

1057

Vlkov (okres České Budějovice)

1,2

1060

Drahotěšice

5,7

1132

Veselí nad Lužnicí – Žíšov – Borkovice – Sviny – Dolní Bukovsko

16,8

1133

Mažice – Zálší – Klečaty


11

strana 65 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

číslo trasy

průběh (v území mikroregionu)


1134

Veselí nad Lužnicí – Vlkov (okres Tábor) – Ponědrážka – Bošilec – Dynín – Mazelov

23,5

1195

Veselí nad Lužnicí – Zlukov – Doňov, žel. stanice

12,3

Zálší – Klečaty

8,3

12

Celková délka značených tras na území mikroregionu

95,6

Cyklotrasy podél řek Lužnice V území je rovněž vyznačena cyklotrasa vedoucí podél řeky Lužnice z Českých Velenic do Suchdola nad Lužnicí, na Třeboňsko, Veselí nad Lužnicí, Soběslav, Tábor, Bechyni a Týn nad Vltavou. Trasa dlouhá necelých 150 km se snaží v rozumné míře kopírovat řeku Lužnici, a přitom vést po pro cyklisty vhodných površích. Vyznačena byla většinou v souběhu s vedením stávajících značených cyklotras. Vedení trasy je prakticky v celé délce v rovinatém terénu a kromě křižování několika silnic a jízdy přes Suchdol nad Lužnicí se jedná o trasu prakticky bez automobilové dopravy. Na trase je osazeno 8 informačních tabulí, které kromě mapy trasy a okolí informují o bezpečnosti na cyklotrase a možnostech výletů po okolí. Nežárka Cyklotrasa podél řeky Nežárky vede z Jarošova nad Nežárkou do Veselí nad Lužnicí a měří okolo 55 km. Je méně náročná, terén není příliš kopcovitý, a proto je i svou délkou vhodná pro rodiny. Necelá polovina trasy vede po komunikacích s vyloučením motorové dopravy, zbytek po málo frekventovaných silnicích třetí třídy.

Dále se v podstatě v celém území mikroregionu nachází poměrně hustá síť místních komunikací III. a IV. třídy, účelových komunikací, zpevněných i nezpevněných cest, které nejsou oficiálně značeny jako trasy cyklistické, z nichž mnohé jsou však rovněž relativně dobře využitelné pro potřeby cykloturistiky či cyklodopravy (dopravní cyklistiku).

Z údajů o rozloze území a celkové délce značených cyklotras v mikroregionu vyplývá, že na 1 km2 území mikroregionu Veselsko připadá cca 520 m značených cyklotras. Plošné pokrytí území sítí cyklotras je tedy poměrně dobré. Při bližším pohledu do území mikroregionu lze významnější nedostatky v pokrytí a propojenosti jednotlivých částí území nalézt v linii vedené východně od silnice I/3 zhruba od Drahotěšic po Veselí nad Lužnicí, v oblasti kolem Záblatského a Ponědražského rybníku (Záblatí, Ponědraž, Frahelž)32 a v území východně od Veselí nad Lužnicí (Drahov, Vřesná, Nítovice). 32

Uvedená lokalita kolem Záblatského a Ponědražského rybníku sice nespadá přímo do území mikroregionu Veselsko (uváděné obce nejsou členskými obcemi mikroregionu), s ohledem na skutečnost, že představuje logické a nejpřímější propojení jižní až jihozápadní (Dynín a Mazelov) a východní až severovýchodní (Vlkov, Val, Drahov) části Veselska, je vhodné danou oblast, v níž se nachází právě obce Záblatí, Ponědraž, Frahelž či


strana 66 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Obecně lze konstatovat, že výrazně problematičtější je východo-západní propojení území mikroregionu, což je dáno právě vedením hlavního dopravního tahu silnice I/3 (resp. v území severně od Veselí nad Lužnicí dálnice D3), a potažmo také silnice I/24 a železničních tratí 220 a 226, které představují hlavní bariéry rozvoje cykloturistické sítě.

5.2.1

Kategorie komunikací využívaných jako značené cyklotrasy

Dle celkové kilometráže značených cyklotras v mikroregionu vedou dvě třetiny po komunikacích využívaných také pro motorovou silniční dopravu. Je však zapotřebí podotknout, že převážná většina těchto komunikací jsou silnice nižších kategorií (zpravidla III. třídy). Část cyklotras je vedena po místních či účelových komunikacích, kde je relativně nízká intenzita automobilové dopravy. Necelá čtvrtina cyklotras (23 % z celkové délky značených cyklotras) je vedeno také po komunikacích se zákazem vjezdu motorové dopravy, což do značné míry zvyšuje bezpečnost cyklistické dopravy v mikroregionu. Graf 3 – Podíl jednotlivých typů komunikací, po kterých vedou značené cyklotrasy

Na druhou stranu je určité procento cyklotras vedeno po tzv. účelových komunikacích využívaných ve velké míře pro hospodářskou činnost Lesů ČR a dalších subjektů obdobného zaměření (Rybářství), popřípadě pro činnost CHKO Třeboň či soukromých zemědělců apod., kde může cyklistům hrozit riziko střetu s lesnickou či zemědělskou technikou.

Ponědrážka, vnímat v širším kontextu cykloturistiky jako nedílnou součást mikroregionu (kdy bez zohlednění napojení na tuto oblast by nebyla zajištěna celistvost a přímá návaznost sítě značených cyklistických tras v dotčeném území či návaznost na okolní oblasti).


strana 67 z 126


Značené cyklotrasy dle povrchu

Přes 90 % povrchu všech značených cyklotras v mikroregionu tvoří asfalt. Tato skutečnost přispívá také k vesměs vyšší bezpečnosti značné části cyklotras a jejich vhodnosti pro segment rekreačních cyklistů, rodin s dětmi a obdobných cílových skupin. Vedle kvality povrchu je ale v případě těchto skupin potřeba jako zcela zásadní aspekt vzít v úvahu celkovou náročnost trasy danou zejména jejím profilem (převýšení trasy, náročná stoupání), kdy s ohledem na geografickou rozmanitost terénů v mikroregionu pochopitelně ne všechny trasy jsou vhodné pro méně zdatné skupiny cykloturistů. Problematice posouzení konkrétních cyklotras z hlediska jejich vhodnosti pro specifické cílové skupiny cykloturistů se přitom podrobněji věnuje návrhová část, jejímž dílčím výstupem bylo právě vytipování relevantních tras, respektive cyklookruhů pro každou z těchto skupin (při zohlednění zastoupení jednotlivých skupin návštěvníků v mikroregionu; hlavní segment = rodiny s dětmi a rekreační cykloturisté, ostatní segmenty spíše v omezené míře – nemají zásadní podíl ani z hlediska návštěvnosti ani z pohledu generovaných přínosů/příjmů pro ekonomiku mikroregionu). Graf 4 – Podíl jednotlivých typů povrchu značených cyklotras

5.2.3

Bezpečnost

Z hlediska bezpečnosti je dle výsledků provedeného auditu cyklotras 95 % tras hodnoceno jako bezpečných. Jako dílčí aspekty ovlivňující bezpečnost cyklotrasy lze označit zejména: a) kvalitu povrchu b) terénní podmínky – zejména příkré klesání či stoupání c) jiné aspekty – např. souběh s motorovou dopravou d) existence trvalých překážek na trase e) zúžení profilu trasy f)

křížení se železnicí apod.


strana 68 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Na Veselsku lze za potenciální riziko na celkem 4 úsecích (5 % celkové délky tras) označit vedení cyklotrasy v místě, kde je rušný provoz aut. Za velmi důležitý aspekt s významným vlivem na bezpečnost pohybu cykloturistů lze považovat potenciální rizika střetů s hospodářskou činností (lesní práce, těžba a svoz dřeva, pohyb lesní techniky) zejména v území, kde jsou místní či účelové komunikaci v majetku Lesů, CHKO či Rybářství a jsou tudíž využívány i pro jejich běžnou hospodářskou činnost. Mnoho cykloturistů si však toto neuvědomuje a v mylném domnění, že jedou po klasické cyklostezce (tzn. komunikaci s vyloučením motorové dopravy), nerespektují základní pravidla bezpečnosti silničního provozu na takovýchto komunikacích se smíšeným provozem, čímž – společně s neznalostí místního prostředí a kupříkladu nepřizpůsobením rychlosti jízdy technickým parametrům komunikace (na některých úsecích s nekvalitním povrchem) – narůstá riziko vzniku vážných nehod a úrazů.

5.2.4

Značené cyklotrasy dle vhodného typu kola

Drtivá většina značených cyklotras je s ohledem na svůj povrch bez větších problémů sjízdná na klasickém silničním, popřípadě trekkingovém kole. V mikroregionu nejsou žádné značené úseky, kde by bylo vhodné využít kolo horské. Graf 5 – Cyklotrasy dle typu kola vhodného pro jízdu na nich

5.3 Napojení značených cyklotras na sousední území Stávající síť cyklotras v území Veselska je pro potřeby provozování cykloturistiky v převážné míře v zásadě dostačující. Stejně tak je v podstatě ve všech částech mikroregionu v rámci stávajících cyklotras k dispozici vždy několik variant tras napojujících se na sousední oblasti mikroregionu. Nejproblémovější se jeví napojení mikroregion na území Řečicka, kde v současné době neexistuje žádné přímé napojení po značené cyklotrase na hlavní centra obou území.


strana 69 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Dílčí bariéry v napojení představuje pouze vedení silnice I/3 procházející téměř středem celého území mikroregionu a omezení v podobě území CHKO Třeboňsko.

5.3.1

Napojení mikroregionu na sousední oblasti

Vymezení konkrétních cyklotras pro napojení mikroregionu Veselsko na sousední území ČR je členěno geograficky, resp. geomorfologicky dle jednotlivých částí mikroregionu.

Napojení mikroregionu na oblast Budějovicka – sever Napojení Veselska na mikroregion Budějovicko – sever zajišťují dvě cyklotrasy, z nichž jako hlavní lze označit cyklotrasu 1134, která začíná ve Veselí nad Lužnicí a protíná skoro celé území mikroregionu kolem Veselských pískoven přes Vlkov, Ponědrážku, Bošilec, Dynín, Mazelov a dále na Ševětín, kde končí. V místě, kde trasa opouští území mikroregionu (katastr obce Mazelov), vede po silnici III. třídy (III/1556), která představuje především hlavní příjezdovou komunikaci do obce Mazelov. Nejde o příliš frekventovanou komunikaci a její využití pro účely cyklistické dopravy je v podstatě bezproblémové, a to i z hlediska napojení na oblast Budějovicka – sever. Další v tabulce uváděná stávající cyklotrasa 1060 zajišťuje napojení Budějovicka – sever ze západního cípu mikroregionu, z Drahotěšic do Ševětína, přičemž je vedena rovněž po komunikaci III. třídy s nižší intenzitou dopravy a je tudíž také vhodná pro účely cyklistiky (cykloturistiky). Tabulka 17 – Napojení Veselska na mikroregion Budějovicko – sever číslo trasy

průběh trasy

Hlavní trasa 1134

… Dynín – Mazelov → trasa opouští vymezené území mikroregionu a pokračuje dále do Ševětína

Další trasy 1060

… Drahotěšice → trasa opouští vymezené území mikroregionu a pokračuje dále do Ševětína

Napojení mikroregionu na oblast Vltavotýnska Hlavní trasa napojující severozápadní část Veselska (oblast Borkovice, Mažice, Sviny, Zálší) na mikroregion Vltavotýnsko vede po CT 1133 z Mažic a Zálší, za nímž území Veselska opouští a směřuje dále do Horních Kněžekladů, kde navazuje na CT 1060, která vede až do Týna nad Vltavou. V místě, kde trasa opouští území mikroregionu Veselsko, vede po silnici III. třídy (III/1479), která představuje pouze spojnici mezi dvěma menšími obcemi a provoz je zde minimální, což je pro cyklistickou dopravu ideální. Částečný problém z hlediska napojení centrální části Veselska na tuto okrajovou část mikroregionu představuje absence spojení v krátkém úseku uvnitř mikroregionu Veselsko mezi Mažicemi a Borkovicemi, kde v současnosti není vyznačena žádná cyklotrasa, označená standardním číslováním. V tomto úseku vede a je již v terénu vyznačena Greenway selského baroka. (Návrh na doznačení je s ohledem na lokalizaci předmětného úseku uvnitř regionu uváděn v návrhové části v kapitole věnované návrhům na doplnění sítě cyklotras v mikroregionu.)


strana 70 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Propojení z jižní/jihozápadní části Veselska na Vltavotýnsko je vedeno po cyklotrasách směřujících na sever, a sice CT 1060 z Drahotěšic a CT 1057 z katastru obce Vlkov, lokality U Cirhana a na ní dále navazující CT 1061. Trasy 1060 a 1061 se následně sbíhají opětovně v Horních Kněžekladech. Tabulka 18 – Napojení Veselska na mikroregion Vltavotýnsko číslo trasy

průběh trasy

Hlavní trasa 1133

… Mažice – Zálší → trasa opouští vymezené území mikroregionu a pokračuje dále do Týna nad Vltavou přes Horní Kněžeklady a Hněvkovice na pravém břehu Vltavy

Další trasy 1060 1057

… Drahotěšice → trasa opouští vymezené území mikroregionu a pokračuje dále do Týna nad Vltavou přes Modrou Hůrku, Horní Kněžeklady a Hněvkovice na pravém břehu Vltavy … Vlkov, lokalita U Cirhana → trasa opouští vymezené území mikroregionu a pokračuje dále do Týna nad Vltavou přes Pořežany, Horní Kněžeklady a Hněvkovice na pravém břehu Vltavy

Napojení mikroregionu na oblast Soběslavska Páteřní trasa propojující mikroregiony Veselsko a Soběslavsko je Cyklotrasa Lužnice, která je nově vyznačována v terénu a vede z Novohradských hor až k soutoku řeky Lužnice s Vltavou nedaleko Týna nad Vltavou. V místě, kde opouští území mikroregionu (katastr obce Žíšov), vede po účelové komunikaci, která je využívána pouze pro zemědělskou či lesnickou obsluhu území a provoz je zde zcela zanedbatelný. Její využití pro cyklistickou dopravu je tedy zcela bezproblémové. Ne zcela optimální je potom další vedení trasy od Dráchova do Soběslavi, kde se trasa odklání ze severojižního směru na západ a vrací se do Soběslavi „oklikou“ přes Vesce a Čeraz. Napojení Soběslavska ze severozápadního cípu Veselska (obce Zálší, Mažice, popř. Borkovice) je řešeno po CT 1133, která se na křižovatce u obce Záluží napojuje na Cyklotrasu Lužnice a dále pokračuje do Soběslavi opětovně přes Vesce a Čeraz. Propojení od východu zajišťuje CT 1195, která území mikroregionu opouští v blízkosti obce Újezdec, a na ní navazující CT 1136. S výjimkou problematického křížení se silnicí I/23 a železniční tratí 225 u železniční stanice Doňov vede trasa po méně dopravně frekventovaných cestách. Tabulka 19 – Napojení Veselska na mikroregion Soběslavsko číslo trasy

průběh trasy

Hlavní trasa CT Lužnice

… Veselí nad Lužnicí – Žíšov → trasa opouští vymezené území mikroregionu a pokračuje dále přes Dráchov, Vesce a Čeraz do Soběslavi

Další trasy … Mažice → trasa opouští vymezené území mikroregionu a pokračuje dále přes Vesce a Čeraz do Soběslavi … rozc. na I/23 u Újezdce (Doňov – žst.) → trasa opouští vymezené území mikroregionu a 1195, 1136 pokračuje dále přes Záhoří, Lžín, Přehořov a Chlebov do Soběslavi 1133


strana 71 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Napojení mikroregionu na oblast Řečicka Napojení na hlavní centrum mikroregionu Řečicka Kardašovu Řečici v současnosti prakticky neexistuje. Pohodlně po značené CT 1195 vedoucí na komunikaci III. třídy lze z Veselí nad Lužnicí na kole dojet pouze do Újezdce či Doňova, což jsou členské obce mikroregionu Řečicko. V terénu ale v současnosti není vyznačena žádná cyklotrasa, která by spojila dvě hlavní centra těchto území – města Veselí nad Lužnicí a Kardašova Řečice. Přímé napojení z Veselí nad Lužnicí do Kardašovy Řečice je možné po silnici II. třídy (II/147) a I. třídy (I/23), které jsou velmi frekventované a pro vedení cyklistické dopravy tedy zcela nevhodné. Napojení z Řečicka z jižní části mikroregionu Veselsko (obec Val, osada Hamr) je opětovně problematické a po stávajících značených cyklotrasách představuje poměrně výraznou „zajížďku“ po Cyklotrase Nežárka na jih do Jemčiny a odtud zpět na sever po CT 1170 přes Cikar do Kardašovy Řečice. Tabulka 20 – Napojení Veselska na mikroregion Řečicko číslo trasy

průběh trasy

Hlavní trasa CT 1195

… Zlukov – rozc. na I/23 u Újezdce (Doňov – žst.) → trasa opouští vymezené území mikroregionu, neexistuje přímější napojení na Kardašovu Řečici

Další trasy CT Nežárka, 1170

… Hamr – U Metele – U Blažků → trasa opouští vymezené území mikroregionu a pokračuje dále přes Jemčinu a lokalitu Cikar do Kardašovy Řečice

Napojení mikroregionu na oblast Třeboňska Napojení na mikroregion Třeboňska z jihovýchodní části regionu je řešeno jednak Cyklotrasou Lužnice (v souběhu s CT 1034), která představuje nejpřímější spojení s Třeboní, jednak také o něco východněji vedoucí Cyklotrasou Nežárka, která vede směrem k Novosedlům nad Nežárkou, od nichž je možné napojení dále po CT 1070 zpět na CT Lužnice. Z jižní až jihozápadní části (Dynín, Mazelov) v současnosti v podstatě přímější napojení na Třeboňsko po značených cyklotrasách neexistuje a je nutná zajížďka buďto na západ přes Ševětín, anebo na sever a východ přes Bošilec, Ponědrážku a Vlkov s napojením na CT Lužnice (a CT 1034). Tabulka 21 – Napojení Veselska na mikroregion Třeboňsko číslo trasy

průběh trasy

Hlavní trasa CT Lužnice, … Vlkov – rozc. U Dubové lávky → trasa opouští vymezené území mikroregionu a pokračuje dále 1034 přes Klec, Lužnici, Přeseku a Břilice do Třeboně Další trasy CT Nežárka, 1070

… Hamr – U Metele – U Blažků → trasa opouští vymezené území mikroregionu a pokračuje dále přes Novosedly nad Nežárkou do Klece, kde se napojuje na CT Lužnice


strana 72 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

5.4 Značení tras Oficiální značení tras, a to jak cyklistických/cykloturistických, tak pěších, hipoturistických či lyžařských, je v gesci Klubu českých turistů (KČT). KČT je z pověření Ministerstva dopravy ČR a Ministerstva vnitra ČR garantem jednotného značení cyklistických tras, které eviduje a všem novým trasám přiděluje evidenční čísla z celostátního registru. Vyznačování tras přímo v terénu (popř. jejich doznačování v problematických místech – nepřehledné úseky, křižovatky, kde může cyklista ztratit směr apod. –, výměnu poškozeného značení apod.) zajišťují členové KČT, popřípadě dalších spolupracujících institucí. Značení tras je (resp. by mělo být) prováděno v souladu s učebními texty pro značkaře33, které pro danou činnost představují závaznou směrnici a respektují rovněž nadřazené legislativní normy v oblasti dopravního značení (zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích, vyhlášky MD atd.). V některých oblastech mikroregionu Veselsko je nicméně častým problémem výskyt dalších, neoficiálních variant značení, které zde bylo v minulosti nainstalováno, zpravidla bez vědomí obcí či dalších vlastníků pozemků (Lesy ČR, Správa NP, Rybářství Třeboň, soukromí vlastníci apod.). Takto živelný přístup ke značení v současnosti představuje problém zejména z hlediska orientace cykloturistů, ale i ostatních návštěvníků mikroregionu. Množství tras v mikroregionu je vedeno zalesněnou krajinou, přičemž z hlediska majetkových vztahů se často jedná o komunikace v majetku státního podniku Lesy České republiky (LČR). Ten tyto komunikace využívá k hospodaření v lesích (těžba a svoz dřeva, stavební práce apod.). Pro účely informování návštěvníků pohybujících se na předmětných komunikacích potom LČR používají vlastní orientační tabule a značení, jehož vizuální podoba je znázorněna v jedné z dále uváděných podkapitol.

5.4.1

Cykloturistické značení

Dle metodiky Klubu českých turistů jsou cyklistické trasy děleny na cyklotrasy a cykloturistické trasy. Všechny prvky cyklistického značení mají žlutou podkladovou barvu. Cyklotrasy jsou ty, které vedou po silnicích, dobrých místních a účelových komunikacích. Jejich značení je podobné jako u silničního značení pro motorová vozidla. Používají se tři základní cykloznačky: Návěst před křižovatkou, Směrová tabule a Směrová tabulka. Na všech je znázorněn symbol kola, číslo dané trasy a na směrových tabulích i kilometrové vzdálenosti k dalším cílům na trase. Umisťují se stejně jako dopravní značky před každou křižovatkou nebo odbočkou cyklotrasy.

33

KČT, Rada značení (2007): Učební texty pro značkaře, díl N: Značení cyklotras


strana 73 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Obrázek 1 – Ukázky značení cyklotras

IS 20 Návěst před křižovatkou

IS 21a Směrová tabulka (přímo)

IS 19d Směrová tabule (s dvěma cíli)

IS 21b Směrová tabulka (vlevo)

IS 21c Směrová tabulka (vpravo)

Zdroj: Klub českých turistů, www.kct.cz

Cykloturistické trasy jsou ty, které vedou většinou po horších polních či lesních cestách nebo terénem. Jsou vyznačeny pásovými značkami o rozměru 14 x 14 cm, které mají krajní pásy žluté a prostřední je červený, modrý, zelený nebo bílý. Mohou být také doplněny na šipku. Jedná se tedy o podobné značení jako u tras pěších nebo lyžařských, jen základní barva je žlutá a značky jsou přibližně jednou tak velké, aby byly pro cyklisty lépe viditelné. Pásové značení je doplněno směrovkami, které oproti těm pěším mají opět žlutý podklad, jen dvě řádky textu a v záhlaví napsáno „Cyklotrasa KČT č. ...“. Obrázek 2 – Ukázky značení cykloturistických tras

Cykloturistická značka a šipka

Cykloturistická směrovka



strana 74 z 126


Další druhy značení tras na Veselsku

5.4.2.1 Turistické (pěší) značení34 Pěší trasy jsou značeny pásovými značkami, které se skládají ze tří vodorovných pásů. Prostřední pás, který určuje barvu značené trasy, je červený, modrý, zelený nebo žlutý. Oba krajní pásy jsou bílé a mají za úkol značku ještě více zviditelnit. Pásová značka tedy tvoří čtverec o rozměrech 10 x 10 cm. V ostrých lomech cesty nebo při jejím odbočení na jinou komunikaci je pásová značka doplněna na šipku. Na společném úseku několika značených tras se používá vícebarevná značka, pro místní trasy je někdy použito místní značky. Na koncích značených tras je umístěna koncová značka, různé krátké významové odbočky jsou značeny speciálními značkami odbočka k vrcholu nebo vyhlídce, ke zřícenině hradu, ke studánce a k jinému zajímavému objektu. Tzv. naučné stezky se značí pásovými i místními značkami nebo speciálními značkami naučné stezky. Ve městech, vesnicích, na křižovatkách s jinou značenou trasou a na dalších turisticky významných místech je malované značení doplněno tabulkami a směrovkami. Tabulky uvádějí informace o názvu místa, popř. jeho nadmořské výšce, směrovky informují o kilometrových vzdálenostech k dalším cílům na trase. Obrázek 3 – Ukázky oficiálního značení pěších turistických tras KČT

34

Pásová značka

Šipka

Vícebarevná značka

Místní značka

Koncová značka

Odbočka k vrcholu nebo vyhlídce

Zdroj: www.kct.cz


strana 75 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Odbočka ke zřícenině hradu či jiného objektu

Odbočka ke studánce nebo pramenu

Odbočka k jinému zajímavému objektu

Značka naučné stezky

Turistická tabulka

Turistická směrovka


Naučné stezky Vedle standardních turistických tras jsou zřizovány i vzdělávací naučné stezky, které slouží pěším a v poslední době rovněž cyklistům. Značená naučná stezka bývá vyznačena značkami tvořenými bílým čtvercem, který je protnut úhlopříčným zeleným pruhem z levého horního rohu do pravého dolního rohu (viz výše Obrázek 3). Značka může být doplněna oranžovým číslem stanoviště. Tentýž číselný odkaz je pak uváděn v tištěném průvodci naučné stezky. Značení stezky může být dále doplněno samostatně stojícími informačními tabulemi naučného charakteru, které formou vzdělávacích textů, fotografií a ilustrací poskytují turistům poznatky o přírodních, vlastivědných či historických zajímavostech v okolí. Vedle Klubu českých turistů (KČT) vyznačují tento typ stezek také organizace ochránců přírody, obce, různé zájmové a účelové organizace atd. Vedle naučných stezek vybavených speciálním grafickým značením existuje však i řada naučných stezek, které jsou značeny běžnými pásovými nebo místními značkami a charakter naučných stezek jim dává pouze jejich vybavení informačními panely.

5.4.2.2 Inline značení Inline značení v mikroregionu Veselsko samostatně řešeno není, a to i s ohledem na skutečnost, že pro inline bruslení jsou vzhledem k požadavkům na trasu, tedy rovinatý terén a kvalitní asfalt vhodné pouze krátké úseky cyklotras.


strana 76 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST 5.4.2.3 Hipoturistické značení Značení stezek určených pro jízdu na koni rovněž využívá metodiku značení turistických tras používanou Klubem českých turistů (KČT). Vyznačení jezdecké stezky se zpravidla provádí značkami malovanými (nejlépe písmomalířskými barvami) na kmeny stromů, telegrafní sloupy a jiná vhodná místa, popřípadě i na samostatné kůly. Jezdeckou značku tvoří bílý čtverec o rozměrech 10 x 10 cm, uvnitř kterého je souměrně umístěn barevný kruh o průměru 6 cm v jedné ze čtyř barev (červená a modrá pro hlavní trasy, zelená pro trasy vedlejší, žlutá pro místní propojení a odbočky). Pro zlepšení viditelnosti na větší vzdálenost (například na druhém konci lučního porostu) lze použít i značku větších rozměrů, tzv. volavku. Stezky vyznačené stejnou barvou se smějí rozdvojovat nebo křížit jen ve zcela výjimečných případech. Na významných místech (křižovatky, odbočky) jsou značky doplněny o směrovky či rozcestníky obdobného typu jako u pěšího značení. Obrázek 4 – Ukázky hipoturistického značení

Jezdecká stezka – průběžná

Jezdecká stezka – okružní

5.4.2.4 Lyžařské (běžkařské) značení Značení lyžařských tras se v podstatě neliší od značení tras pěších, používá se stejných druhů značek, stejné tabulky i směrovky, zachovávají se i jejich rozměry. Odlišná je pouze barva krajních pásů značek, která je oranžová. Vnitřní pás pak může být červený, modrý, zelený nebo bílý. Lyžařské směrovky mají podkladovou barvu také oranžovou. Obrázek 5 – Příklady lyžařského značení

Lyžařská pásová značka

Lyžařská směrovka



strana 77 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Na Veselsku není vzhledem k charakteru počasí v zimních měsících a přírodním poměrům vyznačena žádná trasa pro bežkaře.

5.4.3

Orientační tabule a značení LČR

Značení používané Lesy ČR (LČR) má většinou informační charakter nebo slouží k orientaci na lesních cestách. LČR přitom používají zejména následující typy značení:



Uvítací značení

Tabule má za úkol uvítat návštěvníka lesa na území ve správě LČR, s. p. Upozorňuje ho také na základní pravidla chování v lese. K tomuto účelu slouží sada piktogramů, které poukazují na to, co v lese není dovoleno. Obrázek 6 – Ukázka uvítacího značení LČR

Zdroj: Lesy ČR, www.lesycr.cz



Zákazové piktogramy

Soubor zákazových piktogramů bývá zpravidla součástí uvítací tabule nebo na informačních tabulích jednotlivých zastavení naučných stezek. Jednotlivé piktogramy informují návštěvníka lesa o činnosti, kterou je zakázáno v lese provádět.


strana 78 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Obrázek 7 – Zákazové piktogramy LČR

Zákaz znečišťování lesa

Zákaz jízdy na kole

Zákaz táboření

Zákaz jízdy na lyžích do porostu

Zákaz rozdělávání ohňů

Zákaz jízdy na kole do porostu

Zákaz vstupu mimo Chovej se tiše značenou stezku

Zákaz kouření

Zákaz jízdy na koni do porostu

Zákaz rušení zvířat

Zákaz sběru přírodnin




Označení stezek

Základní značení stezky


Druhové značení stezky Užívá se k značení stezek či naučných stezek LČR. Informuje návštěvníka, zda je stezka přístupná pouze pěšky nebo je vhodná pro jízdu na kole či na koni. Použití značení vychází z místních podmínek, může navazovat na obecné turistické či cyklistické trasy, jejich značení však nenahrazuje. Používá se společně se značením směrovým.

Stezka pro chodce

Stezka vhodná i pro cyklisty

Stezka vhodná i pro jízdu na koni


Směrové značení stezky Označuje směrovou orientaci stezky.


strana 79 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Doleva

Doprava

Přímo




Informační tabule vysvětlující práce v lese

Tabule a značení stručnou a srozumitelnou formou informují návštěvníky a uživatele lesa o možných ohroženích, nenadálých situacích, změnách, úpravách, atd., které v dané lokalitě nastaly nebo mohou nastat v důsledku probíhajících prací. Používají se především ve značně frekventovaných, turisticky využívaných oblastech.

Plastový zamezovací pás Upozorňuje kolemjdoucí na vzniklé nebezpečí. Používá se při operativním, rychlém vymezení území nebo jeho části, kde došlo k událostem ohrožujícím zdraví a bezpečnost občanů (kalamita, erozivní sesuvy půdy, podemleté cesty apod.) nebo při těžebních pracích či nakládce dřeva.


Informační tabule – Kalamita Informuje návštěvníky a uživatele lesa o probíhající kalamitě (viz text na tabuli)



strana 80 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Ve stejném provedení se používají i následující další varování: -

Informační tabule – Výchovné zásahy v porostu Informuje návštěvníky a uživatele lesa o probíhající výchově porostů

-

Informační tabule – Těžba v porostu Informuje návštěvníky a uživatele lesa o probíhající těžbě stromů

-

Informační tabule – Stavební práce Informuje návštěvníky a uživatele lesa o probíhajících stavebních pracích

-

Informační tabule – Stavební práce na vodních tocích Informuje návštěvníky a uživatele lesa o probíhajících stavebních pracích na hrazení bystřin

-

Informační tabule – Doprava dříví a materiálu Informuje návštěvníky a uživatele lesa o zvýšeném průjezdu vozidel po lesní cestě



Speciální značení

Jedná se např. o tabule označující významné stromy ČR či bezzásahová území, upozorňující na možné zvýšené nebezpečí pádu stromů, štítky na rozcestnících označující spolupráci s KČT, tabule na stanicích pro handicapované živočichy označující spolupráci s Českým svazem ochránců přírody (ČSOP).

5.4.4

Příklad značení – Švýcarský systém Schweizmobil

Příkladem kvalitního, přehledného a turisticky přívětivého modelu cyklistického značení je švýcarský systém Schweizmobil realizovaný s cílem podpory aktivní turistiky a bezmotorové dopravy. SchweizMobil tvoří síť národních tras pro různé uživatele bezmotorové dopravy, především pro potřeby rekreace a cestovního ruchu (např. pěší a cykloturisty, MTBikery, inlinisty a vodáky). SchweizMobil koordinuje v této síti spolupráci mezi veřejnými institucemi a soukromými poskytovateli služeb. Trasy SchweizMobil jsou optimálně napojeny na veřejnou dopravu, čímž jsou vytvořeny ideální předpoklady pro kombinovanou mobilitu v oblasti rekreace a cestovního ruchu.


strana 81 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Obrázek 8 – Cyklistické značení ve Švýcarsku dle druhu (významu) stezek

Zdroj: Bundesamt für Strassen ASTRA: Handbuch Wegweisung für Velos, Mountainbikes und fahrzeugähnliche 35 Geräte. www.schweizmobil.ch

Základem systému SchweizMobil je síť tras vzájemně provázaná v asi pěti stech místech, která jsou napojena na systém veřejné dopravy – vlaky, lodě, lanovky či autobusy, umožňující kombinaci jednotlivých druhů dopravy. Systém tak umožňuje vytvářet nabídky pro turisty ze Švýcarska i ze zahraničí. Další výhodou sítě turistických tras je jednotné národní značení, a to jak pro pěší a cyklisty, tak například pro in-line bruslaře, vodáky i handicapované. Systém je vybudován jako vizuální „skládačka“, která se vzájemně doplňuje, umožňuje rozlišit systém tras od lokálních až po národní.

Obrázek 9 – Detail rozdělení směrové tabule

Zdroj: Stiftung Veloland Schweiz: Veloland Schweiz Handbuch. www.schweizmobil.ch

36

35

Bundesamt für Strassen ASTRA (2010): Handbuch Wegweisung für Velos, Mountainbikes und fahrzeugähnliche Geräte. Bern: Bundesamt für Strassen ASTRA / Stiftung SchweizMobil. 2010 – 56 pp. www.schweizmobil.ch


strana 82 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST

Obrázek 10 – Detaily loga cyklostezek

Zdroj: Stiftung Veloland Schweiz: Veloland Schweiz Handbuch. www.schweizmobil.ch

Obrázek 11 – Příklady značení (kombinace cyklo / MTB, cyklo / inline):

Zdroj: Bundesamt für Strassen ASTRA: Handbuch Wegweisung für Velos, Mountainbikes und fahrzeugähnliche Geräte. www.schweizmobil.ch

36

Stiftung Veloland Schweiz (2006): Veloland Schweiz Handbuch. Bern: Stiftung Veloland Schweiz. 2006 – 91 pp. www.schweizmobil.ch


strana 83 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Obrázek 12 – Ukázka značení přímo v terénu – „klasické“ cyklo, MTB a inline trasy odlišeny barvou loga (modrá, žlutá, fialová) a emblémem kola / MTB kola / inline

Zdroj: Bundesamt für Strassen ASTRA: Handbuch Wegweisung für Velos, Mountainbikes und fahrzeugähnliche Geräte. www.schweizmobil.ch

5.5 Cyklistický mobiliář v mikroregionu V rámci zpracování cyklogenerelu byl zjišťován jednak stav vybavenosti odpočívadly pro účastníky cykloturistiky, popřípadě pěší turistiky v mikroregionu, jednak také informačními tabulemi poskytujícími zpravidla mapový přehled s vyznačením tras a případně další údaje o místních turistických cílech či nabídce služeb pro návštěvníky Veselska. 

Odpočívadla

Mobiliář pro odpočinek cyklistů či pěších turistů je v rámci mikroregionu až na výjimky rozmístěn poměrně vhodně, kdy jsou v krajině odpočívadla zpravidla instalována v místech křížení frekventovaných tras, u významných turistických atraktivit či na vyhlídkových místech. V roce 2015 realizoval DSO Veselsko projekt na umístění turistických odpočívadel s přístřeškem na 16 předem vytipovaných místech, která vhodně doplnila infrastrukturu v území. Odpočívadla byla umístěna na 1 místě v Drahově, na 3 místech v Dyníně, na 1 místě v Mažicích, na 2 místech v Neplachově, na 1 místě v Řípci, na 1 místě ve Valu, na 5 místech ve Veselí nad Lužnicí a na 2 místech ve Vlkově (okres Tábor).


strana 84 z 126

ANALYTICKÁ ČÁST Absenci odpočívadel lze spatřovat v obcích severozápadně od Veselí nad Lužnicí (Borkovice, Sviny, Mažice, Zálší, Žíšov), tedy na trase Greenways selského baroka, která je poměrně hojně navštěvovaná a v současnosti se zde nachází pouze málo míst, kde je možné se posadit a odpočinout si. V samotných obcích v mikroregionu se v mnoha případech plnohodnotný odpočinkový mobiliář pro cyklisty (v podobě přístřešku s lavičkami, stojanem na kola, odpadkovým košem) bohužel rovněž nevyskytuje a tento nedostatek je tudíž pouze částečně kompenzován možností odstavit jízdní kola do samostatných cyklostojanů v centrální části např. u parkovišť a informačních tabulí či u některých zařízení cestovního ruchu, infocenter, místní občanské vybavenosti apod.



Informační tabule

Informační tabule jsou ve většině případů situovány na křižovatkách u významných turistických atraktivit, kde informují jak o samotných těchto atraktivitách, tak také případně poskytují návštěvníkům prostřednictvím mapových či popisných výstupů informace o dalších turistických cílech i možnostech využití služeb cestovního ruchu v dané lokalitě. Několik informačních tabulí bylo umístěno v rámci vyznačení cyklotrasy podél řeky Lužnice. Na infotabuli naleznou návštěvníci regionu turistickou mapu s vyobrazením místa, kde se nacházejí, dále je zde zobrazeno vedení cyklotras, tipy na výlety v okolí a informace o značení a pohybu v území. Dle dostupných zjištění se v území nachází dostatek informačních tabulí, které poskytují většinu potřebných informací o konkrétním místě či atraktivitě. Přesné informace o umístění informačních tabulí v mikroregionu jsou k dispozici pouze v případě, že jejich instalaci zajišťovala Nadace Jihočeské cyklostezky. V území se nachází i velké množství informačních tabulí, které zde byly umístěny bez potřebných povolení. Množství informačních tabulí v mikroregionu, kromě infotabulí podél řeky Lužnice poskytujících komplexnější údaje o území, se vztahuje přímo k určité konkrétní turistické atraktivitě a ze své podstaty má tudíž z hlediska cykloturistiky omezenou informační hodnotu ve smyslu poskytování relevantních informací o mikroregionu, síti značených cyklotras, nabídce pro cyklisty apod. Problém při umístění více informačních tabulí soustředěných na jednom místě lze spatřovat především v jejich barevné, velikostní a materiálové odlišnosti, kdy většinou takto rozdílné infotabule příliš nelahodí lidskému oku a na návštěvníka může působit shluk tabulí zmatečným dojmem a ztěžovat mu vyhledání potřebných informací.


strana 85 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

6

Popis metodického postupu zpracování návrhů cyklistické sítě v území mikroregionu Veselsko

Z důvodů lepší orientace v návrhové části cyklogenerelu, a to jak v textových komentářích, tak také ve zpracovaných mapových výstupech, byla v úvodu návrhové části vypracována předmětná kapitola, která se zabývá stručným popisem metodiky zpracování této části cyklogenerelu.

S ohledem na skutečnost, že smyslem zpracovávaného cyklogenerelu je řešení cyklistické dopravy ve vymezeném území primárně ve vazbě na plnění její turisticko-rekreační funkce, je návrhová část generelu zaměřena na návrhy řešení cyklistické sítě z pohledu cykloturistiky. Je přitom zřejmé, že minimálně část komunikací využívaných pro účely cykloturistiky může být s ohledem na jejich charakter a zejména lokalizaci (zpravidla místní či účelové komunikace sloužící převážně pro běžnou dopravu místních obyvatel do zaměstnání, škol, za nákupy, k občanské vybavenosti) využívána i pro zajišťování dopravně-obslužných funkcí, tzn. pro místní cyklodopravu. S přihlédnutím k charakteru mikroregionu ve smyslu struktury, koncentrace a rozložení jeho sídelních útvarů, kdy jako v podstatě jediné větší spádové centrum dojížďky lze označit město Veselí nad Lužnicí, přičemž dojížďka do něj z okolních obcí je vesměs realizována po komunikacích se smíšeným provozem, lze využití většiny komunikací pro účely místní cyklodopravy (místní obslužnosti) vnímat jako spíše omezené. Větší relevanci pro místní cyklodopravu mají v podstatě pouze některé úseky uliční sítě přímo ve městě Veselí nad Lužnicí. Pro účely řešení cyklodopravy ve městě má přitom Veselí nad Lužnicí zpracováno samostatný cyklogenerel, který danou problematiku rozpracovává do většího detailu. V kontextu uvedeného tudíž v rámci předmětného (cykloturistického) cyklogenerelu Veselska nebyla oblast místní cyklodopravy dále řešena.

Podrobnější rozdělení navrhované sítě cyklotras V případě cyklistické sítě navrhované primárně pro využití pro účely turisticko-rekreační cyklistiky byly v rámci cyklogenerelu zvažovány následující 2 varianty (alternativy) jejího řešení či úprav (a s tím souvisejícího grafického znázornění provedených návrhů v mapových výstupech generelu): -

rozdělení návrhů cyklistické sítě dle technického řešení – tzn. na návrhy na „prosté“ doznačení cyklotras na stávajících (existujících) komunikacích v území a návrhy na faktické vybudování a následné doznačení nových samostatných komunikací (cyklostezek), popřípadě stavební úpravy (zpevnění, rekonstrukce) stávající komunikační sítě apod.

-

rozdělení návrhů dle priorit na jejich řešení – tzn. dle důležitosti realizace daného opatření v území pro dotčené obce a mikroregion jako celek, a to bez ohledu na charakter předmětného opatření

S ohledem na závěry analytické části cyklogenerelu, provedená místní šetření a dílčí konzultace návrhů na změny (doplnění/rozšíření) cyklistické sítě se zástupci členských obcí mikroregionu


strana 86 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Veselsko byla jako optimální z pohledu celkového řešení návrhové části a z ní vyplývajících mapových výstupů zpracovaných v rámci generelu zvolena alternativa rozdělení navrhované sítě z hlediska její prioritizace – tzn. podle důležitosti realizace jednotlivých dílčích návrhů na doplnění stávající sítě značených cyklotras v území. Tato alternativa přitom byla vybrána jako nejvhodnější zejména z toho důvodu, že stávající komunikační síť v mikroregionu je poměrně hustá a návrhy vedení (doznačení, přeznačení apod.) nových cyklotras lze tudíž až na výjimky realizovat na existující síti komunikací v mikroregionu (silnice nižších tříd, místní či účelové komunikace, stávající polní či lesní cesty apod.), tzn. navrhované nové cyklotrasy v drtivé většině případů nevyžadují výstavbu nových komunikací či zásadnější stavební úpravy současné dopravní sítě, ale pouze doznačení (či úpravy stávajícího značení) sítě. Tabulka 22 – Navrhované cyklotrasy – grafické znázornění v mapových výstupech Prioritizace Priorita 1 Prioritní návrhy páteřních cyklostezek a cyklotras Priorita 2 Prioritní návrhy ostatních cyklotras Priorita 3 Doplňkové návrhy cyklotras

stručný komentář / zdůvodnění

barva, styl čáry

Návrhy na doznačení CT, vnímané jako nejzásadnější z hlediska dalšího rozvoje cykloturistiky a zajištění celistvosti sítě v mikroregionu Návrhy na doznačení CT, vnímané jako zásadní vzhledem k chybějícímu propojení či pro zajištění přímějšího napojení určitých částí mikroregionu Návrhy na doznačení CT, vnímané jako vhodné vzhledem k chybějícímu propojení či pro zajištění přímějšího napojení určitých částí mikroregionu, popř. napojení na okolí

Priorita 4 Návrhy na přeložení stávajících tras

Návrhy na přeznačení a nové vedení stávajících CT

Priorita 5 Ostatní návrhy na možné doplnění sítě

Alternativní návrhy na doplnění sítě, které nejsou výhledově nezbytně nutné s ohledem na stávající vedení či nově navrhovaná doplnění sítě CT ve „vyšších“ prioritách

Stávající síť značených cyklotras je v mapových výstupech znázorněna analogicky ke standardnímu, nejčastěji využívanému znázornění značených cyklotras v tištěných mapách či na internetových portálech (např. www.mapy.cz, Cykloatlas on-line dostupný na www.cykloserver.cz, mapy.idnes.cz apod.), a sice fialovou barvou. Tabulka 23 – Stávající značené cyklotrasy – grafické znázornění v mapových výstupech barva, styl čáry Značená cyklotrasa

Další značení použité v mapových výstupech již ze své podstaty nevyžaduje bližší výklad metodického postupu jeho zpracování. Jedná se zejména o zmapování a zakreslení rozmístění stávajících informačních tabulí a odpočinkového mobiliáře nacházejícího se v mikroregionu, a dále o zmapování turistických cílů a „záchytných bodů“ (parkoviště, autobusové zastávky apod.), kdy označení jednotlivých těchto bodů zájmu je zřejmé z mapových legend.


strana 87 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

7

Návrhy nových cyklistických napojení na sousední území

Návrhy napojení mikroregionu Veselsko na sousední území nad rámec stávající sítě značených cyklotras jsou zpracovány v souladu s kapitolou 5.3 analytické části, kdy byly definovány následující sousední regiony: -

Budějovicko – sever

-

Vltavotýnsko

-

Soběslavsko

-

Řečicko

-

Třeboňsko

U každého sousedního mikroregionu bylo provedeno vyhodnocení existujících cyklistických napojení na mikroregion Veselska a v případě nedostatečného napojení byly navrženy varianty nových cyklotras, vesměs po stávající komunikační síti. Zvažované varianty byly podrobeny dalšímu posouzení z hlediska relevance případného zřízení (doznačení, vybudování) nových napojení. Finální přehled návrhů nových napojení mikroregionu Veselsko na okolní regiony je uveden v následující kapitole.

7.1 Návrhy napojení mikroregionu na sousední oblasti S ohledem na provedená vyhodnocení napojení mikroregionu Veselsko na sousední oblasti prostřednictvím stávající sítě cyklistických tras lze dílčí nedostatky v napojení nalézt zejména ve vazbě na mikroregiony Řečicka a Soběslavska a dále v absenci přímějšího napojení jižní a jihozápadní části Veselska na Třeboňsko. Pro tyto tři oblasti tudíž byly v následujícím textu zpracovány návrhy nových napojení.

Napojení na oblast Řečicka Napojení na hlavní centrum mikroregionu Řečicka město Kardašovu Řečici v současnosti de facto neexistuje. Do okrajových částí regionu Řečicka, tedy obcí Újezdec a Doňov se lze lehce dostat po značené CT 1195, dále do samotné Kardašovy Řečice by však bylo nutné pokračovat po komunikaci I. třídy (silnici I/23), což je pro cyklodopravu zcela nevyhovující. Další možností napojení zejména z jihovýchodních částí Veselska (Val) do mikroregionu Řečicka je využití stávající cyklotrasy Nežárka a na křižovatce cyklotras v obci Jemčina pokračování po stávající vyznačené cyklotrase (CT 1070) na sever do Kardašovy Řečice, což ale představuje poměrně výraznou „zajížďku“ (kdy uvedené trasy fakticky objíždí z jihu celé území CHKO Třeboňsko mezi Novosedly nad Nežárkou a Kardašovou Řečicí). S ohledem na nevyhovující řešení vedení stávajících značených cyklotras či jejich absenci byly tudíž v rámci návrhové části zpracovány dále uváděné návrhy na doznačení cyklotras (po stávajících komunikacích) pro zkvalitnění napojení Veselska na oblast Řečicka:


strana 88 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

I. návrh napojení/doznačení cyklotrasy na oblast Řečicka: Trasa vede od rozcestí na komunikaci III/14719 jižně od obce Újezdec v souběhu se žlutou turistickou značkou kolem lokality Bašta a rybníků Velká Ohrazenice a Prostřední Ohrazený na křižovatku se silnicí II/147 západně od osady Vřesná. Odtud pokračuje po komunikaci II/147 do obce Nítovice, kde se stáčí na jihovýchod do osady Řehořinky a pokračuje do lokality Cikar. Zde trasa navazuje na stávající cyklotrasu 1170. Průběh trasy: Bašta – Vřesná – Nítovice – Řehořinky – Cikar Délka trasy:

8 km

II. návrh napojení/doznačení cyklotrasy na oblast Řečicka: Vedení trasy z od rozcestí Spálená na severovýchod přes most přes řeku Nežárku až ke křižovatce u Karštejna a dále přes les kolem lokality U Antoníčka, Polačky a Chmelařky do osady Cikar, kde cyklotrasa navazuje na stávající cyklotrasu 1170. Průběh trasy: Spálená – Karštejn – Cikar Délka trasy:

5 km

Napojení na oblast Soběslavska Napojení mikroregionu na oblast Soběslavska je v tuto chvíli díky nedávnému vyznačení cyklotrasy podél řeky Lužnice prakticky bez problému v úseku vedení trasy mezi Veselím nad Lužnicí a obcí Dráchov. V Dráchově se nicméně cyklotrasa odklání od původního severo-jižního směru a z důvodu absence přímějšího napojení na Soběslav vede nejprve po silnici II/159 směrem na Záluží a dále se stáčí zpět přes obce Vesce a Čeraz a do Soběslavi přivádí cykloturisty z jihozápadního směru. V rámci návrhové části cyklogenerelu došlo k návrhu nové trasy, která výrazně zjednoduší a také zrychlí přesun mezi oběma oblastmi. Nově navržená trasa by se v případě jejího vyznačení až do obce Horusice měla stát další páteřní trasou v regionu.

Návrh napojení/doznačení cyklotrasy na oblast Soběslavska: Trasa vede od vlakového nádraží ve Veselí nad Lužnicí a pokračuje podél železniční tratě 225 na obec Řípec, kterou prochází. Od obce Řípec pokračuje severně, kde kříží komunikaci I/23 a pokračuje kolem rybníka Starý u Soběslavi a Nadýmač, kde podjíždí dálnici D3. Dále trasa pokračuje kolem železniční tratě až do Soběslavi. Průběh trasy: Veselí nad Lužnicí, železniční stanice – Řípec – rybník Starý u Soběslavi – rybník Nadýmač – Soběslav, železniční stanice – Soběslav Délka trasy:

9 km


strana 89 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Napojení na oblast Třeboňska Jižní a jihozápadní část mikroregionu Veselsko je prakticky bez přímějšího napojení po značených cyklotrasách na sousední Třeboňsko. Platí to zejména pro obce Dynín a Mazelov, kdy jako vhodné napojení na jihovýchod (okolí Lomnice nad Lužnicí s rybníky Velký a Malý Tisý a dále na Třeboň) se jeví využití stávajících méně frekventovaných komunikací. Jako vhodná propojka mezi katastrem Vlkova na severovýchodě a katastry Dynína a Mazelova na jihozápadě se dále jeví doznačení úseku po další z méně frekventovaných silnic přes Ponědrážku a Ponědraž. Vedení této propojky je sice v celé délce situováno mimo území mikroregionu Veselsko (území mikroregionu tvoří v dané lokalitě pomyslný výřez, v němž se nachází právě obce Ponědrážka a Ponědraž), nicméně propojení Vlkova s Dynínem a Mazelovem „spodem“ přes Ponědrážku a Ponědraž je žádoucí z hlediska zkvalitnění a scelení sítě značených cyklistických tras v dotčeném území (zajištění lepší provázanosti tras v pomyslném trojúhelníku Mazelov – Vlkov – Lomnice nad Lužnicí). Jedná se zároveň o určitou alternativu propojení z Veselí nad Lužnicí a Vlkova na Třeboň ke stávajícímu vedení Cyklotrasy Lužnice.

I. Návrh napojení/doznačení cyklotrasy na oblast Třeboňska: Trasa vede z obce Mazelov, kde navazuje na stávající CT 1134, na východ po silnici III/1556 na rozcestí Pod novinkami jižně od obce Záblatí, a odtud dále po silnici III/1555 do Lomnice nad Lužnicí, kde se napojuje na stávající značenou CT 1170. Průběh trasy: Mazelov – Záblatí, rozcestí Pod novinkami – Lomnice nad Lužnicí Délka trasy:

8,8 km

II. Návrh napojení/doznačení cyklotrasy na oblast Třeboňska: Trasa vede z obce Ponědrážka po silnici III/1552 na jih a dále po III/1553 přes Ponědraž na rozcestí s místní komunikací vedoucí do obce Záblatí, po níž přichází přes Zlatou stoku a Ponědražský potok do Záblatí, prochází obcí a po několika stech metrech se u rozcestí Pod novinkami napojuje na nově navrženou trasu k doznačení Mazelov – Lomnice nad Lužnicí. Průběh trasy: Ponědrážka – Ponědraž – Záblatí – Záblatí, rozcestí Pod novinkami Délka trasy:

5,7 km

III. Návrh napojení/doznačení cyklotrasy na oblast Třeboňska: Propojka vede z Dynína, kde navazuje na stávající CT 1134, na jihovýchod po silnici III/1555 přes osadu Lhota na rozcestí se silnicí III/1553 severozápadně od Záblatí, kde odbočuje doleva a v krátkém úseku vede po silnici III/1553 na další rozcestí s místní komunikací vedoucí do obce Záblatí, kde se napojuje na navrhovanou cyklotrasu k doznačení dle předchozího uváděného návrhu. Průběh trasy: Dynín – Lhota – Záblatí, rozcestí na III/1553 Délka trasy:

4,7 km


strana 90 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

7.2 Souhrnná rekapitulace – návrhy napojení mikroregionu Veselsko na sousední území Přehled návrhů nových napojení mikroregionu na sousední území je shrnut v následující tabulce. Všechny trasy vedou po stávajících komunikacích, jedná se tedy o doznačení cyklotras. Tabulka 24 – Návrh cyklotras napojujících mikroregion Veselsko na sousední území prostřednictvím doznačení stávajících tras Napojený region

Návrh čísla trasy

Řečicko

nové číslo

Spálená – Karštejn – Cikar

0,5

Řečicko

nové číslo

Bašta – Vřesná – Nítovice – Řehořinky – Cikar

4,4

Soběslavsko

nové číslo

Veselí nad Lužnicí, železniční stanice – Řípec – rybník Starý u Soběslavi – rybník Nadýmač – Soběslav, železniční stanice - Soběslav

4,5

Třeboňsko

nové číslo

Mazelov – Záblatí, rozcestí Pod novinkami – Lomnice nad Lužnicí

2,8

Třeboňsko

nové číslo

Dynín – Lhota – Záblatí, rozcestí na III/1553

4,7

Třeboňsko

nové číslo

Ponědrážka – Ponědraž – Záblatí – Záblatí, rozcestí Pod novinkami



Průběh trasy

(mimo území regionu)

strana 91 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

8

Vymezení sítě páteřních a doplňkových tras; návrhy na změny a doplnění sítě

V rámci návrhů na změny či doplnění cyklistické sítě v mikroregionu Veselsko byly navrhované cyklotrasy rozděleny z hlediska jejich významnosti v kontextu řešeného území jako celku na tzv. páteřní a doplňkové trasy. Z hlediska předpokládaného převažujícího účelu cesty a typu uživatelů těchto tras se přitom v obou případech (tedy jak u páteřních, tak u doplňkových cyklotras) jedná o trasy určené primárně pro účely cykloturistiky, tzn. plnící především turisticko-rekreační funkci cyklistické dopravy. Návrhy tras pro místní cyklodopravu (dopravně-obslužné trasy) jsou přitom uváděny v samostatné podkapitole.

8.1 Páteřní trasy Vymezené páteřní trasy představují klíčové cyklotrasy procházející v podstatě napříč celým či větší částí území mikroregionu Veselsko. Jedná se rovněž o návštěvnicky hojně vyhledávané a vysoce frekventované trasy. Tyto cyklotrasy jsou zpravidla alespoň v části svého vedení vyznačeny v mapových podkladech s uvedením názvu cyklotrasy (např. „Nežárka“, „Lužnice“), z hlediska skutečného vyznačení v terénu nicméně nemají jednotné vlastní číselné označení v celé trase vedení, ale jsou vedeny po několika na sebe navazujících značených cyklistických trasách nižší kategorie (cyklotrasy IV. třídy).

1. Cyklotrasa Nežárka Cyklotrasa podél řeky Nežárky vede jihozápadní částí mikroregionu Veselsko. Celá vyznačená cyklotrasa měří okolo 55 km a vede z Jarošova nad Nežárkou do Veselí nad Lužnicí. Je poměrně nenáročná, jelikož terén není příliš kopcovitý, a proto je i svou délkou vhodná pro celé rodiny. Necelá polovina trasy vede po komunikacích s vyloučením motorové dopravy, zbytek pak po málo frekventovaných silnicích třetí třídy. Trasování a vyznačení této páteřní cyklistické trasy probíhalo v letech 2013 a 2014, a bylo iniciováno občanským sdružením „Cyklostezka Lužnice“. Vlastní vyznačení je dílem Nadace Jihočeské cyklostezky.

Stávající vedení cyklotrasy: Jarošov nad Nežárkou – Kruplov – Rodvínov – Dolní Skrýchov – Jindřichův Hradec – Horní Žďár – Dolní Žďár – Horní Lhota – Vydří – Lásenice – Dvorce – Stráž nad Nežárkou – Jemčina – Stradinka – U Blažků – Spálená – U Metele – Metel – Hamr – U Pískovny – Veselí nad Lužnicí Celková délka cyklotrasy v území mikroregionu Veselsko:

14 km

Pozn.: Tučně vedení cyklotrasy v rámci mikroregionu Veselsko


strana 92 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

Návrh na změnu vedení cyklotrasy Nežárka: Vzhledem k tomu, že trasa byla vyznačena poměrně nedávno, nejsou v současnosti žádné návrhy na změnu vedení či úpravu cyklotrasy Nežárka.

2. Cyklotrasa Lužnice Páteřní cyklotrasa Lužnice protíná prakticky střed území mikroregionu Veselsko. Trasa vedoucí podél řeky Lužnice začíná u Českých Velenic a vede přes Suchdol nad Lužnicí, Starou Hlínu, Veselí nad Lužnicí, Soběslav, Tábor, Bechyni až do Týna nad Vltavou, kde u soutoku s Vltavou končí. Trasa dlouhá necelých 150 km je vhodná pro trekingová kola a jednotlivé etapy zvládnou i rodiny s dětmi. Díky rovinatým úsekům s minimem převýšení se jedná se spíše o nenáročnou, místy středně obtížnou trasu. Necelá polovina trasy vede po komunikacích s vyloučením motorové dopravy, zbytek po zpravidla méně frekventovaných silnicích nižších tříd. Trasování a vyznačení této páteřní cyklistické trasy probíhalo stejně jako u cyklotrasy Nežárka v letech 2013 a 2014, a bylo iniciováno občanským sdružením „Cyklostezka Lužnice“. Vlastní vyznačení je dílem Nadace Jihočeské cyklostezky.

Stávající vedení cyklotrasy: České Velenice – Nová Ves nad Lužnicí – Dvory nad Lužnicí – Suchdol nad Lužnicí – Stará Hlína – Lužnice – Klec – Vlkov - žel. přejezd – Vlkov – U Pískovny (rozc. u žel. přejezdu) – Veselí nad Lužnicí – Žíšov – Dráchov – Soběslav – Klenovice – Skalice – Roudná – Planá nad Lužnicí – Sezimovo Ústí – Tábor – Malšice – Bechyně – Hvožďany – Koloděje nad Lužnicí – Týn nad Vltavou Celková délka cyklotrasy v území mikroregionu Veselsko:

12 km

Pozn.: Tučně vedení cyklotrasy v rámci mikroregionu Veselsko

Návrhy na změny vedení cyklotrasy: Návrh na změnu vedení trasy je v lokalitě podél Vlkovské pískovny, kde je do budoucna plánováno vybudování cyklostezky, po níž by cyklotrasa Lužnice měla vést. Cyklostezka by měla vést od rozcestí nedaleko místního rybníka Blatec na stávající trase CT Lužnice, resp. CT 1134 ve Vlkově po cestě kolem západního okraje domovní zástavby v obci a dále lokalitou Pařeziny k souběhu lesních cest u Vlkovské pískovny a dále v souběhu se žlutou pěší turistickou trasou a trasou Naučné stezky Veselské pískovny (po východním břehu mezi pískovnou a železniční tratí) k Jezeru Veselí II, u Jezera Veselí II v lokalitě u Občerstvení na Pískovně odklonem od žluté pěší turistické trasy a NS Veselské pískovny a vedením cyklostezky podél východního břehu Jezera Veselí II až k rozcestí u autobusové zastávky Veselí nad Lužnicí, pískovna (napojení na stávající CT 1034, 1134, Greenway Rožmberské dědictví, resp. stávající vedení CT Lužnice v ul. Hamerská).


strana 93 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Navrhovaná změna vedení cyklotrasy by měla odklonit cyklistickou dopravu ze stávající komunikace se smíšeným provozem propojující obec Vlkov s Veselím nad Lužnicí. Jako alternativní větev trasy lze v části jejího vedení u Veselí nad Lužnicí označit v konci vedení CT u Jezera Veselí II vedení po jižním břehu Jezera Veselí II v trase žluté pěší turistické značky po stávající polní cestě až po křížení s původní železniční tratí ve Veselí nad Lužnicí (ul. Hamerská; napojení na stávající CT 1034, 1134, Greenway Rožmberské dědictví, resp. stávající vedení CT Lužnice v ul. Hamerská o cca 500 m západněji oproti původně navhované změně vedení CT Lužnice).

Návrh na změnu vedení cyklotrasy Lužnice: Návrh na změnu vedení trasy v lokalitě podél Vlkovské pískovny, od Vlkova směrem k Veselí nad Lužnicí – rozcestí u autobusové zastávky Veselí nad Lužnicí, pískovna (napojení na stávající CT 1034, 1134, Greenway Rožmberské dědictví, resp. stávající vedení CT Lužnice v ul. Hamerská). Průběh trasy: Vlkov – Pařeziny – napojení na trasu NS Veselské pískovny – odklon od trasy NS Veselské pískovny u Občerstvení na Pískovně – Veselí nad Lužnicí, pískovna (zastávka BUS) Délka trasy:

2,9 km

Alternativní návrh vedení cyklotrasy Lužnice: V konci vedení CT u Jezera Veselí II vedení po jižním břehu Jezera Veselí II v trase žluté pěší turistické značky po stávající polní cestě až po křížení s původní železniční tratí ve Veselí nad Lužnicí (ul. Hamerská). Průběh alternativního vedení trasy: Občerstvení na Pískovně – U Pískovny (žlutá pěší tur. trasa) – Veselí nad Lužnicí (rozc. s pův. žel. tratí v ul. Hamerská) Délka alternativního vedení trasy:

1,4 km

Navrhované změny vedení cyklotrasy Lužnice jsou v mapových zákresech zobrazeny jako jeden z návrhů v rámci Priority 4.

3. Návrh nové páteřní cyklotrasy Horusice – Veselí nad Lužnicí – Soběslav Nový návrh na vyznačení další páteřní trasy v mikroregionu Veselsko, který by zajistil lepší severo-jižní propojení zejména měst Veselí nad Lužnicí a Soběslav, mohl být uskutečněn díky budování IV. železničního koridoru, tedy hlavního dálkového železničního tahu mezi Děčínem a Horním Dvořištěm. Jelikož železniční koridor nevede zcela po původní železniční trati, vznikl volný prostor po původních kolejích či v jejich blízkosti, který je možné využít pro vyznačení cyklotrasy. Trasa je plánována z osady Horusice (místní část Veselí nad Lužnicí) podél železničního koridoru, dále těsně za domovní zástavbou na jihovýchodě města Veselí nad Lužnicí k vlakovému a autobusovému nádraží ve Veselí nad Lužnicí. V tomto úseku, tzn. mezi Horusicemi a Veselím nad Lužnicí se počítá s výstavbou samostatné cyklostezky v trase vedení původní železniční tratě. Cyklogenerel Veselska

strana 94 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Od hlavního nádraží ve Veselí nad Lužnicí trasa dále pokračuje v krátkém úseku (cca 450 m) po hlavní silnici (třída Čs. Armády) na sever a u místní benzínové pumpy odbočuje na východ do ulice čtvrť J. Hybše, kde podchází železniční trať a dále pokračuje po místní komunikaci podél železniční tratě až do obce Řípec. Za obcí Řípec trasa křižuje komunikaci I/23 a pokračuje kolem rybníka Starý u Soběslavi a rybníka Nadýmač až do centra Soběslavi, kde se severně od vlakového a autobusového nádraží napojí na stávající CT 1136. Trasa by měla mimo využití pro cykloturisty mít i své uplatnění pro dojížďku do zaměstnání a za místní občanskou vybaveností (jízda na kole za nákupy, službami či k lékaři apod.). Realizací trasy bude zároveň zajištěno napojení vlakového a autobusového nádraží ve Veselí nad Lužnicí na síť cyklotras v mikroregionu.

Nově navrhovaná páteřní cyklotrasa Horusice – Veselí nad Lužnicí – Soběslav: Horusice – Veselí nad Lužnicí – Řípec – Soběslav Vedení nové navrhované páteřní cyklotrasy je v mapových zákresech zobrazeno jako návrh v rámci Priority 1.

8.1.1

Rekapitulace – návrhy vedení páteřních cyklotras

Následující tabulka uvádí výslednou podobu (průběh vedení) vymezených páteřních cyklotras po realizaci navrhovaných úprav ve stávající síti, detailněji popsaných v předchozí části. Úseky cyklotras v území mikroregionu Veselsko, jichž se konkrétní změnová opatření týkají, jsou zobrazeny tučně, resp. tučně kurzívou. Tabulka 25 – Návrhy vedení páteřních cyklotras Název trasy

Nežárka

Lužnice

Lužnice – alternativní návrh

průběh trasy Jarošov nad Nežárkou – Kruplov – Rodvínov – Dolní Skrýchov – Jindřichův Hradec – Horní Žďár – Dolní Žďár – Horní Lhota – Vydří – Lásenice – Dvorce – Stráž nad Nežárkou – Jemčina – Stradinka – U Blažků – Spálená – U Metele – Metel – Hamr – U Pískovny – Veselí nad Lužnicí České Velenice – Nová Ves nad Lužnicí – Dvory nad Lužnicí – Suchdol nad Lužnicí – Stará Hlína – Lužnice – Klec – Vlkov – žel. přejezd – Vlkov – Pařeziny – napojení na trasu NS Veselské pískovny – odklon od trasy NS Veselské pískovny u Občerstvení na Pískovně – Veselí nad Lužnicí, pískovna (zastávka BUS) – Veselí nad Lužnicí – Žíšov – Dráchov – Soběslav – Klenovice – Skalice – Roudná – Planá nad Lužnicí – Sezimovo Ústí – Tábor – Malšice – Bechyně – Hvožďany – Koloděje nad Lužnicí – Týn nad Vltavou … vedení v trase NS Veselské pískovny – U Pískovny (žlutá pěší tur. trasa) – Veselí nad Lužnicí (rozc. s pův. žel. tratí v ul. Hamerská) – Veselí nad Lužnicí…


navrhovaná opatření

žádné navrhované opatření

změna vedení (přeznačení) úseku v případě vybudování cyklostezky a vedení cyklotrasy po ní od obce Vlkov lokalitou Pařeziny k souběhu lesních cest u Vlkovské pískovny a dále po stávající žluté pěší turistické trase a současně trase NS Veselské pískovny kolem Vlkovské pískovny a podél železniční tratě až k rozcestí u autobusové zastávky Veselí nad Lužnicí, pískovna změna vedení (přeznačení) úseku

strana 95 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

Název trasy

průběh trasy

navrhovaná opatření

Horusice – Soběslav Horusice – Veselí nad Lužnicí – Řípec – Soběslav

vyznačení nové cyklotrasy

Pozn.: Tučně vedení cyklotrasy v rámci mikroregionu Veselsko Tučně kurzívou návrh na změnu vedení cyklotrasy oproti jejímu stávajícímu vedení v rámci mikroregionu Veselsko

8.2 Doplňkové trasy Podrobný výčet stávajících značených cyklotras, včetně jejich vedení a celkové délky, je uváděn v popisné části cyklogenerelu. Přehled cyklotras/úseků navrhovaných pro doplnění existující sítě je seřazen podle prioritizace jednotlivých provedených návrhů na doznačení sítě cyklotras v území, přeznačení stávajícího vedení tras či případně jinou úpravu. Současně je také v souladu s uplatněnou metodikou zpracování textové i mapové části u každé trasy uvedeno, jaké opatření je předmětem návrhu (tzn. zda se jedná o stávající komunikaci navrženou k doznačení či případně výstavbu nového úseku). Lze přitom předpokládat, že v důsledku navrhovaných doplnění tras či změn vedení tras stávajících bude zapotřebí u některých tras změnit číslování tak, aby kupříkladu stávající úsek uvažovaný k přeznačení z důvodu změny vedení trasy a na něj navazující nově navržený/-é úsek/-y k doznačení tvořily jednu kompletní značenou cyklotrasu pokrývající určité území mikroregionu, resp. propojující určité zájmové body a zároveň zajišťující napojení na další cyklotrasy.

8.2.1

Návrhy na doplnění sítě

Následující tabulkový přehled uvádí souhrn návrhů na doplnění stávající sítě značených cyklistických tras v mikroregionu Veselsko nad rámec návrhů páteřních tras uvedených v předcházející kapitole (kapitola 8.1). Ve většině případů se přitom jedná o vyznačení nové cyklotrasy (úseku cyklotrasy) zajišťující propojení obcí v mikroregionu (popř. napojení na okolní obce vně mikroregionu) po stávajících místních komunikacích. Tabulka 26 – Návrhy doplňkových tras Navrhované opatření

Název

Průběh trasy

Délka (km)

Priorita 1 – Prioritní návrhy páteřních cyklostezek a cyklotras Propojka Horusice Bošilec

vyznačení nového úseku

Horusice – Bošilec

3,1

Priorita 2 – Prioritní návrhy ostatních cyklotras Propojka Borkovice Mažice Propojka Radonice Dynín

vyznačení nového úseku vyznačení nového úseku


Borkovice – Mažice

2,3

Radonice – Neplachov – Dynín

8,9

strana 96 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

Název Propojka Sviny Horusice Propojka Řípec Zlukov Propojka Zlukov Hamr Propojka Mazelov – Lomnice nad *) Lužnicí

Navrhované opatření vyznačení nového úseku vyznačení nového úseku vyznačení nového úseku vyznačení nového úseku

Průběh trasy

Délka (km)

Sviny – Horusice

3,8

Řípec – Zlukov

1,7

Zlukov – Drahov – Hamr

4,8

Mazelov – Záblatí – Lomnice nad Lužnicí

8,8

Priorita 3 – Doplňkové návrhy cyklotras Propojka Újezdec *) Cikar Propojka Spálená *) Cikar Propojka Ponědrážka *) - Záblatí Propojka Dynín *) Záblatí

vyznačení nového úseku vyznačení nového úseku vyznačení nového úseku vyznačení nového úseku

Újezdec (Bašta) – Vřesná – Nítovice – Cikar

8,0

Spálená – Karštejn – Cikar

5,3

Ponědrážka – Ponědraž – Záblatí, rozcestí na III/1553

4,2

Dynín – Lhota – Záblatí, rozcestí Pod novinkami

6,3

Priorita 4 – Návrhy na přeložení stávajících tras přeznačení stávajícího vedení CT 1134 Propojka Dynín vyznačení nového Ponědrážka úseku *) Pozn.: Návrh trasy byl s ohledem na její na sousední území. Propojka Vlkov Ponědrážka

8.2.2

Kemp Měruše – podél rybníka Švarcenberk Ponědrážka

1,1

Lhota – U Chrtů – rozcestník Cesta Bošilec (napojení na 2,9 CT 1134 Z od Ponědrážky) vedení uváděn již v kapitole 7 Návrhy nových cyklistických napojení

Alternativní návrhy na doplnění sítě

Kromě v předchozích částech uváděných návrhů na doplnění stávající sítě značených cyklotras bylo ze strany zástupců některých obcí mikroregionu Veselsko předloženo i několik návrhů, které lze z hlediska jejich případné realizace označit jako předběžné alternativní návrhy do budoucna zvažované. Jedná se zpravidla o návrhy, s jejichž realizací lze sice výhledově počítat, ale nejsou vnímány jako „nezbytně nutné“, jelikož k turistickým cílům či místním zajímavostem v okolí lze dojet i po jiných stávajících trasách či trasách navrhovaných na doplnění v rámci některé z „vyšších“ priorit. Zpravidla jde o alternativy přeložení vedení některé ze stávajících či nově navrhovaných tras kupříkladu z důvodu změny vedení po atraktivnější či méně frekventované trase, které nicméně v některých případech vykazují také určitá omezení bránící jejich realizaci – např. chybějící zpevněná cesta v části navrženého úseku, vedení po soukromých pozemcích apod.


strana 97 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Tabulka 27 – Alternativní návrhy tras Navrhované opatření

Název

Průběh trasy

Délka (km)

Priorita 5 – Ostatní návrhy na možné doplnění sítě Propojka Drahotěšice Neplachov Propojka Dynín Dolní Bukovsko Propojka Vlkov – CT 1034 (Nežárka) Alternativní propojka Vlkovská pískovna - kemp Měruše Alternativní propojka Vlkov

vyznačení nového úseku vyznačení nového úseku vyznačení nového úseku vyznačení nového úseku, zčásti vybudování nové trasy vyznačení nového úseku


Drahotěšice – Neplachov (Mezi drahami)

3,4

Dynín – Pelejovice – Dolní Bukovsko

6,2

Vlkov – Hlavičky – směrem k CT 1034 (Nežárka)

1,6

Vlkovská pískovna – Vlkov, lokalita Na krajinkách – Na koutech – napojení na CT 1134 u kempu Měruše

2,0

Vlkov, lokalita Na krajinkách – Vlkov, rozcestí u rybníka Blatec

0,3

strana 98 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

9

Synergie s trasami pro pěší

Některé značené cykloturistické trasy v mikroregionu Veselsko velice často vedou souběžně – myšleno po stejných stezkách – s trasami pro pěší turistiku. V mnoha případech nicméně tento souběh nezpůsobuje zásadnější problémy s ohledem na kvalitu povrchu, šíři stezky, náročnost terénu, přehlednost daného úseku atd. V některých případech nastává problém tam, kde cykloturisté, ať již z neznalosti či záměrně, volí pro jízdu územím trasy značené čistě jako pěší turistické (tzn. neznačené jako cyklotrasy). Takovémuto přístupu je pochopitelně obtížné zabránit s ohledem na skutečnost, že pohyb cyklistů na pěších trasách není zpravidla výslovně zakázán. S ohledem na stávající síť cykloturistických tras v mikroregionu bylo v rámci generelu vytipováno a navrženo pouze několik dílčích, navíc relativně krátkých úseků stávajících pěších turistických tras, které by byly vhodné k doznačení rovněž jako trasy cykloturistické. Při návrhu těchto tras byly brány v úvahu zejména následující aspekty: -

atraktivita trasy (nejen z hlediska terénu, ale i přírodních či jiných zajímavostí na trase)

-

případná existence odpočinkového a informačního mobiliáře využitelného pro oba typy turistiky apod.

-

návaznost na další cykloturistické trasy v území, popř. možnost vytvoření určitého cyklookruhu v případě doznačení příslušného úseku trasy

-

míra potenciálních problémů vyplývajících ze souběhu pěší trasy s cyklotrasou (ohrožení bezpečnosti pěších a cyklistů) – tzn. zda je vůbec vhodné cyklotrasu v daném úseku vyznačit s ohledem na to, jak je v současnosti frekventovaná z hlediska pěší turistiky, popř. cykloturistiky (tj. pokud ji kupříkladu již nyní cykloturisté využívají, ačkoli se nejedná o značenou cyklotrasu, mělo by být doznačení v podstatě logickým krokem, lze-li naopak např. s ohledem na technické parametry či výškový profil trasy očekávat její nízké využití pro cyklistiku, není doznačení navrhováno)

Tabulka 28 – Navrhované úseky pěších turistických tras pro doznačení jako cykloturistické trasy Úsek (značení trasy)

Komentář

Délka (km)

Řípec, žel. st. – Řípec – Nadýmač – ryb. – Soběslav, žel. st. (modrá)

Stávající modrá turistická trasa vede v celé délce po kvalitní zpevněné štěrkové cestě částečně kolem lesa a rybníků.

6,0

Klobásná – Řípec, žel. stanice (modrá) Zlukov – Drahov – Hamr (zelená)

Újezdec – Vřesná Nítovice (žlutá)

Cikar – Karštejn


Mezi Klobásnou a Řípcem vede v současnosti vyasfaltovaná cesta s minimem dopravy. Pro zařazení do cyklodopravy je tedy tato trasa velmi vhodná. Trasa vede po komunikacích III. třídy, které jsou spojnicemi mezi obcemi na Veselsku. Jedná se o vyasfaltované komunikace s minimem dopravy a jsou tedy pro vyznačení jako cyklotrasy velmi vhodné. Trasa mezi Újezdcem a Vřesnou vede v celé délce po poměrně kvalitní zpevněné cestě kolem rybníka a dále v lese. Od Vřesné trasa vede po komunikaci II/147, kde je hustší provoz, jedná se o necelá 2 km a bohužel jiná možnost, jak se vyhnout komunikaci, v těchto místech není. Trasa v celé délce vede po kvalitní zpevněné lesní komunikaci, kde je

0,6

4,8

3,4

3,3

strana 99 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

Úsek (značení trasy)

Délka (km)

Komentář

(modrá)

pouze nutné dbát zvýšené opatrnosti kvůli provozu lesní techniky.

Veselí nad Lužnicí – U Pískovny – Vlkovská pískovna (žlutá)

Trasa vede po prašné polní cestě mezi poli a loukami a dále po hrázi Veselských rybníků. Především v letních měsících je zde zvýšený pohyb pěších. Trasa je vedena po zpevněné komunikaci mezi poli a loukami. Provoz je zde minimální, pouze v letních měsících je zde zvýšený pohyb pěších, kteří míří za koupáním na Vlkovské pískovny. Trasa vede po komunikaci III. třídy s malou frekvencí dopravy. Většina trasy je v těsné blízkosti Záblatského rybníka

Vlkov - písečný přesyp – Vlkov (žlutá) Záblatí (žlutá)


2,6

0,9 1,8

strana 100 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

10 Návrh nových úseků cyklostezek pro dobudování Na základě posouzení stávající sítě cyklotras, provedených terénních šetření i diskusí se zástupci jednotlivých obcí a dotčených subjektů byly v území mikroregionu Veselsko identifikovány dále uváděné 2 dílčí úseky cyklistických tras, resp. samostatných cyklostezek, jejichž dobudování je ze strany zpracovatele cyklogenerelu a především obcí Veselska vnímáno jako klíčové z hlediska dokončení, resp. adekvátního propojení páteřní a doplňkové sítě cyklotras.

10.1 Vymezení nových úseků pro dobudování

1. Horusice – Veselí nad Lužnicí Vedení cyklostezky podél nově vybudovaného IV. železničního koridoru a dále po železničním náspu, který zůstal po zrušené železniční trati. Trasa by měla být vedena až k hlavnímu nádraží do Veselí nad Lužnicí a dále by na ni navazoval úsek pokračující přes Řípec až do Soběslavi. Záměr výstavby předmětné cyklostezky je vnímán jako zásadní pro rozvoj nejen cykloturistiky, ale také místní cyklodopravy (obslužnosti) ve Veselí nad Lužnicí a jeho okolí, což odráží i skutečnost, že je v pomyslné „hierarchii“ záměru evidován jako Priorita 1. Výstavbou cyklostezky by mělo dojít k zajištění přímějšího propojení centra mikroregionu – města Veselí nad Lužnicí – s jeho spodní částí (obce Horusice, Bošilec, popř. Dynín). Významným přínosem výstavby cyklostezky v dotčeném území bude také propojení s vlakovým a autobusovým nádražím ve Veselí nad Lužnicí, což by mělo obecně přispět ke zlepšení podmínek pro cyklodopravu ve městě a okolí. Délka nově navržené trasy (cyklostezky):

4,5 km

2. Vlkov – Vlkovská pískovna Vybudování cyklostezky směřující od západního okraje domovní zástavby v obci Vlkov na sever do lokality Pařeziny, kde se u Vlkovské pískovny napojí na stávající žlutou pěší turistickou trasu a zároveň trasu NS Veselské pískovny a bude pokračovat do Veselí nad Lužnicí. V případě navrženého propojení se v zásadě jedná o změnu (přeznačení) vedení páteřní cyklotrasy Lužnice, která v daném území prochází obcí Vlkov a dále směřuje po místní komunikaci na sever do Veselí nad Lužnicí. S ohledem na tuto skutečnost byl návrh zařazen do Priority 4. Cílem je na jedné straně odvedení cyklodopravy ze stávající místní komunikace, která je relativně úzká (nicméně s kvalitním povrchem a relativně dobrou přehledností) a hrozí zde potenciální riziko střetu s projíždějícími vozidly, na straně druhé pak vedení páteřní cyklotrasy Lužnice atraktivnějším územím podél Vlkovské pískovny. Délka nově navržené trasy (cyklostezky):


1,2 km

strana 101 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

10.2 Rámcový odhad nákladů na výstavbu navrhovaných nových úseků cyklotras v mikroregionu Vzhledem ke skutečnosti, že uváděné prioritní nové úseky cyklotras jsou ve stadiu vstupních návrhů, byly pro provedení rámcového odhadu nákladů na jejich výstavbu využity informace převzaté z publikace Technologie konstrukcí cyklistických tras a komunikací37, přičemž uváděné hodnotové údaje byly dále zaktualizovány s využitím dat z publikace o průměrných cenách dopravní a technické infrastruktury zpracované Ústavem územního rozvoje v Brně38, jež pracuje s aktuální cenovou úrovní (tj. úrovní 2. pololetí roku 2015). Uváděné údaje o orientačních cenách / nákladech na výstavbu cyklostezek je nicméně zapotřebí vnímat spíše jako obecně doporučující, kdy skutečnou finanční náročnost konkrétní stavby ovlivňuje množství rozličných faktorů, jako je konfigurace terénu, nutnost výstavby doprovodných inženýrských objektů, požadavky na konstrukční parametry cyklostezky atd. Reálné náklady výstavby konkrétních úseků navrhovaných cyklotras se tedy mohou v určitých případech i poměrně výrazně lišit, a to zejména s ohledem na terénní podmínky v daném území.

10.2.1 Orientační průměrné ceny výstavby cyklistické infrastruktury Orientační průměrná cena za vybudování 1 m2 zpevněné komunikace pro pěší a cyklisty – asfaltobetonové cyklostezky – byla na základě dále uváděných parametrů stanovena na 948 Kč bez DPH, tj. 1 147 Kč vč. DPH. V případě „klasické“ cyklostezky je přitom uvažováno s průměrnou šířkou tělesa 3 m; při této šířce se tedy náklady na výstavbu běžného metru cyklostezky pohybují na úrovni cca 2 844 Kč bez DPH, tj. 3 441 Kč vč. DPH. Tabulka 29 – Orientační cena výstavby cyklostezky s asfaltovým povrchem včetně podílu obvyklých zemních prací, obrubníků, dopravního značení apod. Typ vozovky

cyklostezka s asfaltovým povrchem

Skladba

Tloušťka

ABS II (asfaltový beton střednězrnný)

6 cm

R-mat

6 cm

ŠD (štěrkodrť)

20 cm

Tloušťka celkem

Cena (Kč/m )

32 cm

948

2

Pozn.: R-mat = recyklované vrstvy materiálů z vozovek stmelené cementem a asfaltovou emulzí nebo pěnou

K ceně výstavby běžného metru cyklistické stezky při zvolení příslušné skladby stezky, tak jak je uváděna v předchozí tabulce, je nicméně zapotřebí podotknout, že se v daném případě jedná o průměrnou cenu obvyklou za „normálních podmínek“, tzn. zejména při obvyklé konfiguraci terénu,

37

MARTINEK, J. a kol. Principy a metody rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury, Příloha: Technologie konstrukcí cyklistických tras a komunikací, uplatnění výsledků výzkumů. CDV. Praha, 2011. ISBN 978-80-865027. Dostupné z: 38 Ministerstvo pro místní rozvoj, Ústav územního rozvoje. Průměrné ceny dopravní a technické infrastruktury, Aktualizace 2015. MMR, ÚÚR. Brno, březen 2016. ISBN 978-80-7538-070-8. Dostupné z:


strana 102 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST včetně obvyklých zemních prací, obrubníků, dopravního značení a za předpokladu vyhovujícího podloží, nicméně bez inženýrských objektů. Veškeré inženýrské objekty jako jsou například mosty, lávky, opěrné a zárubní zdi, cenu cyklostezky pochopitelně navyšují, a je tudíž vždy nutné jejich cenu uvažovat zvlášť. Celkové náklady na výstavbu se tedy běžně navyšují o další položky, jako jsou zejména následující: Tabulka 30 – Příklady dalších položek navyšujících cenu stavby Inženýrský objekt

Cena

Propustek plast. tr. s dláž. čely dl. 5 m

35 000 Kč/ks

Mostek dřevěný dl. 10 m (těžký)

450 000 Kč/ks

Lávka dřevěná dl. 5 m

75 000 Kč/ks

Opěrná zeď betonová pr. v. 3,0 m

20 000 Kč/m

Opěrná zeď gabionová prům. v. 2,0 m

7 000 Kč/m

Vedle samotných stavebních nákladů je pro odhad finanční náročnosti realizace stavby zapotřebí vzít v úvahu také zejména náklady na přípravné práce a případný výkup pozemků pro výstavbu.

10.2.2 Průměrné náklady na výstavbu cyklostezek v ČR dle SFDI Jako adekvátnější a přesnější (realitě bližší) postup pro stanovení průměrných nákladů na výstavbu nových cyklistických stezek se přitom jeví informace o průměrných nákladech na výstavbu cyklostezek dle Cenových normativů staveb cyklistických stezek (v cenové úrovni r. 2014). Tyto vychází z podrobné analýzy a statistického vyhodnocení nákladů cyklostezek, které získaly příspěvek SFDI od roku 2005 do roku 2013. Dle cenových normativů dosahovaly průměrné náklady cyklostezky s parametry odpovídajícími navrhovaným cyklostezkám v mikroregionu Veselsko – tzn. nové asfaltové cyklostezky vybudované v rovinatém terénu v extravilánu – výše 1 350 Kč/m2 bez DPH, tj. 1 633 Kč/m2 vč. DPH. Při vynásobení uváděných průměrných nákladů na 1 m2 cyklostezky její průměrnou předpokládanou šířkou 3,0 m potom průměrné náklady výstavby 1 km cyklostezky v ČR vyplývající ze zkušeností s v minulosti realizovanými investicemi dosahují cca 4,05 mil. Kč/km bez DPH (tj. 4,9 mil. Kč/km vč. DPH).

10.3 Odhad nákladů na vybudování navrhovaných prioritních úseků cyklotras v mikroregionu Veselsko Rámcový odhad nákladů na výstavbu navrhovaných prioritních úseků nových cyklotras v mikroregionu zohledňuje v předchozích kapitolách uváděné průměrné náklady cyklistické infrastruktury, přičemž pro stanovení orientačních průměrných jednotkových nákladů u konkrétních úseků vychází z následujících závěrů: 

Jako nejvíce odpovídající skutečnosti se v případě cyklostezek nevyžadujících významnější stavební investice (např. do výstavby dalších inženýrských objektů) jeví průměrné náklady


strana 103 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST přibližně na úrovni 1 633 Kč/m2 vč. DPH, vycházející z výše uváděných cenových normativů SFDI. 

S ohledem na předpokládané vedení navrhovaných nových cyklotras (cyklostezek) v rovinatém terénu.

Tabulka 31 – Odhad nákladů na navrhované nové úseky cyklotras

Trasa

Celková délka trasy

Délka nově Náklady na Rámcový rozpočet budovaných / 2 1 m (Kč vč. (náklady na upravovaných DPH) výstavbu / úpravy) úseků *)

Horusice – Veselí nad Lužnicí

4,5 km

4,3 km

1 633 Kč

21 065 700 Kč

Vlkov – Vlkovská pískovna

1,2 km

1,2 km

1 633 Kč

5 878 800 Kč

Pozn.: Odhadované náklady výstavby uvažují s běžně užívanou průměrnou šířkou cyklostezky 3,0 m. *) V případě cyklostezky Horusice – Veselí nad Lužnicí se v krátkém úseku směrem k vlakovému nádraží ve Veselí nad Lužnicí předpokládá vedení po místní komunikaci (Nádražní ul.), z tohoto důvodu je předpokládaná délka budovaného úseku nižší než délka celková.

Jak zmíněno již v úvodu této podkapitoly, rozpočtové náklady navrhovaných prioritních úseků cyklotras k dobudování je v této fázi zapotřebí vnímat čistě jako rámcové, přičemž skutečná finanční náročnost jejich výstavby může být i značně rozdílná. Přesnější informace o očekávané finanční náročnosti přitom poskytne další rozpracování návrhů těchto nových úseků a konkretizace jejich technického řešení do podoby projektové / technické dokumentace (podrobné zaměření trasy, provedení geologických průzkumů, návrh technického řešení pro celý úsek trasy, zpracování položkového rozpočtu stavebních nákladů).

10.4 Možnosti financování S ohledem na zpravidla značně omezené rozpočtové možnosti organizací územní samosprávy (měst a obcí) je financování jejich rozvojových záměrů v oblasti budování infrastruktury cestovního ruchu v drtivé většině případů závislé na externích zdrojích. Následující kapitola uvádí stručný výčet a popis možností financování investic do rozvoje cykloturistické infrastruktury s využitím dotačních prostředků v aktuálním programovém období (2014 – 2020).

Relevantní programy: 

Integrovaný regionální operační program (IROP) pro období 2014 – 2020 IROP podporuje výstavbu cyklistické infrastruktury v rámci tematického cíle 7: Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách, a jemu odpovídající investiční priority 7c prioritní osy 1: Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu.


strana 104 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST V rámci IROP jsou nicméně podporovány cyklostezky a cyklotrasy sloužící k dopravě do zaměstnání, škol a za službami, což fakticky vylučuje navrhovanou cyklostezku z Vlkova na Vlkovskou pískovnu, jejíž využití lze předpokládat primárně pro účely cykloturistiky. 

Program INTERREG V-A Rakousko – Česká republika Investice do cyklistické infrastruktury jsou v rámci programu podporovány z Prioritní osy 2 – Životní prostředí a zdroje, která v Investiční prioritě 6c: Zachování, ochrana, propagace a rozvoj přírodního a kulturního dědictví mimo jiné podporuje investice do zlepšení dopravní infrastruktury zahrnující silnice, cyklostezky a stezky pro pěší zajišťující dostupnost stávajícího kulturního dědictví pro veřejnost. V případě operačních programů přeshraniční spolupráce je důležitý přeshraniční dopad projektu, kdy přínos z realizace projektu musí mít prokazatelně obě strany hranice. Projekty musí dále zahrnovat příjemce z obou zemí, kteří spolupracují nejméně dvěma z těchto způsobů: společná příprava, společné provádění, společné využívání pracovníků a společné financování. Pro oblast Veselska, stejně tak jako pro v podstatě celý Jihočeský kraj představuje tento program poměrně významný zdroj potenciálních dotačních příspěvků. S ohledem na lokalizaci mikroregionu mimo česko-rakouské příhraničí nicméně může v případě investice do rozvoje cyklistické infrastruktury představovat problém prokázání jejich přeshraničního dopadu.



Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) SFDI každoročně vyhlašuje příspěvkový program na podporu výstavby a údržby cyklostezek, z pravidel programu přitom v zásadě vyplývá, že je více orientován na podporu cyklistické infrastruktury pro dopravní účely (tzn. zejména cyklostezky ve městech a obcích s převažující dopravní funkcí, cyklostezky či jízdní pruhy pro cyklisty na místních komunikacích či podél silnic II. a III. třídy). Příspěvek z rozpočtu SFDI je poskytován zpravidla maximálně do výše 85 % celkových skutečně vynaložených uznatelných nákladů stavební části projektu v případě výstavby cyklistické stezky), resp. skutečně vynaložených uznatelných nákladů na údržbu cyklistické stezky. V rámci podpory výstavby cyklistických stezek jsou z programu podporovány (jsou uznatelnými náklady) pouze takové investice, které jsou svým charakterem bezprostřední součástí tělesa či příslušenstvím komunikace. V rámci příspěvkového programu vyhlášeného rok 2017 bylo do pravidel zařazeno zvýhodnění výstavby cyklostezek na opuštěných drážních tělesech, kdy výše příspěvku na financování výstavby takovýchto cyklostezek činí až 90 %. Příspěvkový program SFDI lze tedy označit jako velice vhodný zejména pro investice typu cyklostezky propojující obec Horusice a město Veselí nad Lužnicí.



Grantový program Nadace Jihočeské cyklostezky Jedná se o specifický, každoročně vyhlašovaný program, který je s ohledem na omezené rozpočtové prostředky nadace v posledních letech zaměřen vesměs na podporu pořádání cykloturistických akcí; cílem podpory je vytvořit nabídku cykloturistických akcí určených


strana 105 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST široké veřejnosti a podpořit tak poznávání zajímavých míst Jihočeského kraje, zdravý životní styl jeho občanů i návštěvníků a propagovat jízdu na kole jako šetrnou dopravní alternativu. Finanční rozsah podporovaných projektů se pohybuje do 1 mil. Kč.



Ostatní potenciální finanční zdroje Jako další potenciální zdroje financování rozvoje cyklistické infrastruktury lze označit například: -

specifické, tematicky zaměřené národní programy vyhlašované Ministerstvem pro místní rozvoj Příkladem takovéhoto programu je Národní program podpory cestovního ruchu (2010 – 2016), v jehož rámci je v podprogramu „Cestování dostupné všem“ podporováno mimo jiné zřizování či rekonstrukce turistického mobiliáře se zvláštním zřetelem na handicapované turisty, pořízení tzv. „městských kol“, „sdílených kol“, rozmístění stojanů s koly v centrech města poblíž atraktivit cestovního ruchu či pořízení zařízení pro bezpečné parkování kol a úschovu zavazadel39

-

Program obnovy venkova (POV) Jihočeského kraje V rámci POV je dílčí dotační titul zaměřen také na podporu oprav, rekonstrukcí a výstavby cyklistických a pěších stezek. S ohledem na finanční omezení (max. 250 tis. Kč) i percentuální výši poskytované dotace (max. 50 % celkových uznatelných nákladů) je program vhodný spíše pouze pro menší investiční či neinvestiční záměry.

-

krajské grantové programy Využitelnost grantových programů Jihočeského kraje pro financování rozvoje cyklodopravy (cykloturistiky) lze spatřovat spíše v hypotetické rovině; hlavním problémem je v tomto případě skutečnost, že již několik let není vyhlašován adekvátní dotační program podporující oblast cestovního ruchu, resp. specificky cykloturistiky.

39

Jedná se o rámcový výčet podporovaných oblastí ze zásad pro žadatele v rámci 1. výzvy pro rok 2016, přičemž pravidla v průběhu uplynulých let doznala určitých (byť drobných) změn.


strana 106 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

11 Návrh standardu vybavenosti mobiliářem Standardní cykloturistický mobiliář reprezentují zejména následující prvky vybavenosti a infrastruktury pro cyklisty: -

odpočívadla a cyklostojany

-

informační tabule

-

půjčovny a úschovny kol, cykloservisy

11.1 Odpočívadla a cyklostojany Odpočívadla jsou v rámci mikroregionu Veselsko zpravidla umístěna na turisticky nejfrekventovanějších místech, tzn. v úsecích místních turistických atraktivit, popřípadě na významných křižovatkách hlavních turistických tras. Svým charakterem jsou odpočívadla mnohdy uzpůsobena spíše pro potřeby pěší turistiky, přičemž jim v některých případech chybí základní vybavenost pro cyklisty, zejména existence cyklostojanů. Běžným standardem odpočívadel by přitom měla být vybavenost lavičkami, stolem a odpadkovými koši, dále potom doprovodnou informační tabulí s mapovým znázorněním sítě tras v území, klíčových bodů zájmu (atraktivity v okolí) a informacemi o službách v okolí. Odpočívadla by měla být kapacitně uzpůsobena pro pobyt menší skupinky, čítající minimálně 4 cyklisty; na frekventovanějších trasách by měla být doplněna větším počtem laviček. Z hlediska designu je žádoucí, aby odpočívadla vhodně zapadala do okolní krajiny (např. preference dřevěného mobiliáře v otevřené krajině). V ideálním případě by měla odpočívadla být vybavena přístřeškem pro krátkodobě přečkání cyklistů při nepříznivých povětrnostních podmínkách. Umístění odpočívadel přímo v obci má své opodstatnění zejména tam, kde neexistuje možnost využití stávajícího, byť i „necyklistického“ mobiliáře (chybí odpočinková plocha s lavičkami, popř. restaurace s možností odstavení kol apod.). V těchto lokalitách by měla odpočívadla být v optimálním případě umístěna na centrálním místě či v místě souběhu tras. Vhodné je umístění odpočívadel zejména na klíčových kříženích cyklotras, popř. cyklistických a pěších turistických tras.


strana 107 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Obrázek 13 – Odpočívadlo instalované na jižním okraji obce Řípec

Zdroj: Vlastní fotodokumentace

Instalace samostatných stojanů pro kola bez odpočívadel nemá ve volné krajině přílišné opodstatnění. Izolovaně mohou být umístěny kupříkladu u křížení cyklistických tras s pěšími turistickými, odkud je pro méně zdatné cyklisty vhodnější dále k místní atraktivitě pokračovat pěšky s ohledem na náročnost terénu. Takovéto místo se však v regionu Veselsko nenachází. Větší počet cyklostojanů by naopak měl být rozmístěn v centrech měst a obcí, zejména u zařízení místní občanské vybavenosti (úřady, obchodní domy, infocentra, turistické atraktivity a odpočívadla). Kapacitně by navíc takovéto stojany měly být přizpůsobeny i předpokládané vyšší koncentraci návštěvníků u daného cíle.

Souhrn základních požadavků na odstavná zařízení (cyklostojany) pro jízdní kola: 

pohodlné zajištění kola s možností uzamčení (v ideálním případě rámu nebo obou kol)



parametry vyhovující většině druhů a velikostí jízdních kol



pevnost a stabilita



bezpečná konstrukce minimalizující pravděpodobnost poranění osob či poničení jízdních kol (zaoblené hrany apod.)



zajištění ochrany dlouhodobých stání před povětrnostními vlivy zastřešením



architektonické řešení vhodně zapadající do okolního prostředí


strana 108 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Obecné požadavky pro konstrukční řešení cyklostojanu40: Z požadavků na stabilitu a bezpečnost zaparkovaného kola vyplývají obecné požadavky na konstrukční provedení cyklostojanu. S ohledem na reálné uplatnění jsou uvedeny i další požadavky (od nejdůležitějších po nejméně důležité): 1. opření rámu ve 2 bodech pro zajištění stability stání → 2 svislé/šikmé trubky cca 60 cm od sebe 2. možnost uzamčení rámu a) obě tyče spojené ve smyčku nebo b) tyč opatřena přídavnou smyčkou/kroužkem 3. všechny části stojanu musí být oblé, tj. bez hran s hladkou nekorodující povrchovou úpravou 4. vandaluvzdornost 5. pevné uchycení do podloží (šrouby nevhodné, ideálně zabetonovat) 6. možnost montáže zamykacího zařízení s FAB 7. příznivá cena pro pořizovatele 8. minimální zábor plochy bez zaparkovaných kol 9. označení stojanu symbolem kola 10. možnost umístění reklamy

11.2 Informační tabule Neexistence informačních tabulí, které by projíždějícímu cykloturistovi poskytovaly celkový přehled o síti tras a umožňovaly lepší orientaci v území či případně možnost volby alternativní trasy pro jízdu, je v mikroregionu problémem pouze v několika obcích či osadách, kde by pro zajištění lepší orientace a informovanosti projíždějících cyklistů v rámci cyklogenerelu bylo vhodné takovéto tabule doplnit, ideálně instalací ke stávajícímu cyklistickému mobiliáři (odpočívadlům či cyklostojanům).

11.3 Půjčovny a úschovny kol, cykloservisy Vzhledem ke skutečnosti, že půjčovny a úschovny kol, stejně tak jako cykloservisy a další obdobná zařízení specializovaná do oblasti cykloturistické nabídky (např. prodejny kol a sportovního vybavení) fungují v mikroregionu na komerční bázi, nemůže být v rámci cyklogenerelu z logiky věci navrhováno „dovybavení“ Veselska těmito subjekty. Případný vznik takovýchto nových zařízení je odvislý právě od zájmu potenciální klientely – účastníků cykloturistiky na Veselsku.

40

Zdroj: Centrum dopravního výzkumu, Nadace Partnerství, ČVUT FD (2009): Zpráva, Aktivita AI0814, Sběr prvních dat pro analýzu cyklistické doprovodné infrastruktury v rámci programu „Bike & Walking“; Projekt VaV MD - CG723-071-120 Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury. Zadavatel: Ministerstvo dopravy ČR. Počet stran: 22.


strana 109 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Lze přitom konstatovat, že stávající pokrytí regionu službami tohoto charakteru je prakticky pouze v hlavním centru mikroregionu městě Veselí nad Lužnicí. Kromě jedné půjčovny kol ve Vlkově (okres Tábor) nenajdeme v jiných obcích či částech mikroregionu žádné tyto služby. Tato skutečnost je ale zřejmě opětovně, jak je naznačeno výše, dána především nízkou úrovní poptávky, kdy místní provozovatelé vnímají dané služby jako spíše nerentabilní.

V mikroregionu Veselsko v současnosti potřebu vybavenosti mobiliářem dostatečně řeší zrealizovaný projekt DSO Veselsko z Programu obnovy venkova, v jehož rámci byla na území řady členských obcí vybudována síť odpočívadel. Do budoucna by bylo vhodné v lokalitách, kde v současnosti tato vybavenost chybí, doplnit odpočívadla o cyklostojany, případně o informační tabule s cyklomapou. Doplňky by přitom bylo vhodné pořizovat pokud možno v takové podobě a z takového materiálu, aby vzhledově korespondovaly se stávající vybaveností (tzn. s ohledem na skutečnost, že stávající odpočívadla jsou dřevěná, bylo by tudíž vhodné pořizovat i kupříkladu dřevěné infotabule tak, aby byl mobiliář vizuálně „sladěn“).


strana 110 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

12 Značení Vzhledem ke skutečnosti, že cílem zpracovávaného cyklogenerelu je mimo jiné navrhnout v území konkrétní cykloturistické okruhy, které by měly vést k významným místním turistickým atraktivitám, zabývá se předmětná kapitola také problematikou řešení případného vyznačení takovýchto okruhů do takové podoby, aby bylo toto „turisticky přívětivé“ (jednoduché, přehledné, dobře viditelné, umožňující bezproblémovou orientaci v území i v jednotlivých okruzích) a současně respektovalo a vhodně doplňovalo stávající oficiální značení v mikroregionu. Jelikož především místní a účelové komunikace v území mikroregionu jsou mnohdy (jak bylo již několikrát zmíněno v popisné části generelu) z hlediska dopravy využívány pro různé účely a typy činností, kdy se vedle využití pro cestovní ruch (cyklo- a pěší turistika, popř. inline bruslení, hipoturistika) jedná zejména o hospodářskou činnost lesnických subjektů a správců vodních děl, potažmo soukromých zemědělců, zabývá se kapitola také stručným vyhodnocením stávajících legislativních opatření vztahujících se k jednotlivým mimomotorovým druhům dopravy a potenciálního využití těchto opatření pro regulaci či usměrňování těchto druhů dopravy tak, aby nedocházelo k nežádoucím střetům s místní hospodářskou činností. Důvodem pro zařazení těchto hodnocení a z nich vyplývajících doporučení pro optimalizaci do kapitoly týkající se značení je skutečnost, že v diskusích se zástupci dotčených orgánů několikrát zazněla nutnost lepší koordinace turistických aktivit na příslušných komunikacích právě s hospodářskými činnostmi těchto subjektů za účelem snížení s tím spojených bezpečnostních rizik.

Stávající legislativní opatření Z pohledu stávající legislativní úpravy pohybu cyklistů a potažmo i dalších účastníků dopravy (pěší, inline bruslaři, hipoturisté, běžkaři) na místních či účelových komunikacích v zásadě existují pouze minimální zákonná omezení. Tento fakt je z jedné strany pozitivní z hlediska rozvoje turistických aktivit, ze strany druhé však mnohdy způsobuje problémy při užívání těchto komunikací jejich vlastníky pro jejich běžnou hospodářskou činnost (např. lesní práce, obhospodařování půdy, vodní hospodářství).

Legislativní opatření upravující provoz na místních a účelových komunikacích zpravidla vychází z obecných zákonných požadavků platných i pro nadřazenou komunikační síť (silniční komunikace vyšších tříd). Vzhledem ke skutečnosti, že ve vazbě k jednotlivým nemotorovým druhům dopravy neexistuje odpovídající samostatná legislativa, řídí se úprava práv a povinností účastníků provozu na pozemních komunikacích právními normami vztahujícími se primárně k motorové dopravě, a potažmo některými dalšími „specifickými“ zákony (viz dále). Obecně přitom můžeme konstatovat, že konkrétních restriktivních opatření je ve vztahu k mimomotorovým druhům dopravy relativně malé množství, navíc jsou tato mnohdy specifikována poměrně vágně. Platí přitom pochopitelně pravidlo, že co není zákonem výslovně zakázáno, je účastníkům dopravy povoleno.


strana 111 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Hlavní legislativní opatření s vazbou na cyklodopravu a další formy mobility: 

Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích Zákon vymezuje jednotlivé účastníky provozu, mj. tedy i cyklisty, chodce (dle zákona je chodcem i osoba pohybující se na inline bruslích nebo lyžích) či jezdce na zvířeti a specifikuje jejich povinnosti a podmínky využívání pozemních komunikací. Ve vztahu k nemotorové dopravě jsou stěžejní zejména zvláštní ustanovení upravující chůzi, jízdu nemotorových vozidel, jízdu na zvířeti a vedení a hnaní zvířat (Hlava II, Díl 3, Oddíl 5 zákona). Značná část ustanovení se vztahuje spíše k pohybu po komunikacích v intravilánu (např. v případě chodců – chodníky, značené stezky pro chodce) a není tudíž pro valnou část území Veselska, resp. z pohledu zaměření řešeného cyklogenerelu (na cykloturistiku a tedy primárně jízdu cyklistů v extravilánu), zcela relevantní. Hlavní body z hlediska cyklistiky: -

cyklista je povinen k jízdě na kole využít jízdní pruh či stezku pro chodce a cyklisty za předpokladu, že jsou tyto na komunikaci zřízeny

-

cyklisté smějí jet jen jednotlivě za sebou

-

cyklisté mladší 18 let jsou povinni za jízdy použít ochrannou přílbu

-

dítě mladší 10 let smí na silnici, místní komunikaci a veřejně přístupné účelové komunikaci jet na jízdním kole jen pod dohledem osoby starší 15 let (neplatí pro jízdu na chodníku, cyklistické stezce a v obytné a pěší zóně)

-

za jízdní kolo se smí připojit přívěsný vozík splňující parametry blíže specifikované v zákoně (šířka < 900 mm, dvě červené odrazky)

V případě pěší turistiky (chůze) můžeme jako klíčové ustanovení, které je nicméně všeobecně známé a zažité, uvést pravidlo pohybu v území, kde se nenachází chodník či stezka pro chodce. V tomto případě se chodci po komunikacích pohybují po levé krajnici či nejblíže při levém okraji vozovky, a sice nejvýše dva vedle sebe (při snížené viditelnosti, zvýšeném provozu nebo v nebezpečných a nepřehledných úsecích pouze za sebou). Z pohledu hipoturistiky upravuje zákon pohyb jezdců na koních po veřejných komunikacích, přičemž stanovuje zejména věkové omezení jízdy na koních (nad 15 let samostatně, od 12 let pouze v doprovodu osoby starší 15 let, pod 12 let úplný zákaz jízdy po veřejných komunikacích) a povinnost vlastníka těchto zvířat zabránit jejich pobíhání po pozemní komunikaci. K dalším formám mobility – jízdě na inline bruslích či lyžích – je uváděno pouze jedno ustanovení udávající, že „osoba pohybující se na lyžích, kolečkových bruslích nebo obdobném sportovním vybavení nesmí na chodníku nebo na stezce pro chodce ohrozit ostatní chodce“. 

Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích Zákon upravuje zejména kategorizaci pozemních komunikací, podmínky jejich užívání a ochrany, práva a povinnosti vlastníků komunikací a jejich uživatelů, přičemž v případě účelových komunikací (tj. pozemních komunikací sloužících „ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních


strana 112 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST pozemků“) umožňuje příslušnému silničnímu správnímu úřadu na návrh vlastníka účelové komunikace a po projednání s příslušným orgánem Policie České republiky upravit nebo omezit veřejný přístup na účelovou komunikaci, pokud je to nezbytně nutné k ochraně oprávněných zájmů tohoto vlastníka (§ 7 odst 1). Z uvedeného tedy vyplývá, že využívání účelových komunikací pro cyklistiku či kupříkladu jízdu na koni (případně i pro jiné využití) lze teoreticky omezit, pokud toto povolí příslušné orgány. Toto nicméně platí právě pouze u komunikací vymezených jako účelové. 

Zákon č. 289/1995 Sb., o lesích Zákon stanovuje předpoklady pro zachování lesa, péči o les a obnovu lesa, pro plnění všech jeho funkcí a pro podporu trvale udržitelného hospodaření v něm. Zákon zakazuje mimo lesní cesty a vyznačené trasy jezdit na kole, na koni, na lyžích nebo na saních (§ 20 odst. 1, písm. j). Dále také umožňuje na návrh vlastníka lesa nebo z vlastního podnětu orgánu státní správy lesů z důvodu ochrany lesa nebo v zájmu zdraví a bezpečnosti občanů rozhodnout o dočasném omezení nebo vyloučení vstupu do lesa, nejvýše však na dobu tří měsíců, s možností prodloužení nejvýše o další tři měsíce; totéž lze stanovit nařízením obce s rozšířenou působností (§ 19 odst. 3). Pokud orgán státní správy nevydal zákaz vstupu do lesa, je možno pro cyklistiku, jízdu na koni či lyžích využít existující lesní cesty či značené trasy.



Zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny Vymezuje podmínky ochrany přírody a krajiny, zejména tedy zvláště chráněných území jako jsou národní parky, chráněné krajinné oblasti, národní přírodní rezervace atd. Samotný zákon specifikuje omezení pohybu ve zvláště chráněných územích spíše v obecné rovině, přičemž uvádí pouze několik tzv. základních ochranných podmínek. Z hlediska dílčích druhů nemotorové dopravy jsou přitom konkrétní ochranné podmínky blíže stanoveny pro cyklistickou dopravu (cykloturistiku), kdy v případě NP a NPR je zakázáno jezdit na kolech mimo silnice, místní komunikace a místa vyhrazená se souhlasem orgánu ochrany přírody (§ 16 odst. 1, písm. f), resp. § 29 písm. f), na území I. a II. zóny CHKO je zakázáno pořádat soutěže na jízdních kolech mimo silnice, místní komunikace a místa vyhrazená se souhlasem orgánu ochrany přírody (§ 26 odst. 3, písm. c). V případě CHKO a maloplošných chráněných území je jejich rekreační využití obecně „přípustné, pokud nepoškozuje přírodní hodnoty chráněných krajinných oblastí” (§ 25 odst. 2). S ohledem na skutečnost, že značná část mikroregionu Veselsko zasahuje do území CHKO Třeboňsko, je v rámci cyklogenerelu na území CHKO navrženo několik nových cyklistických tras. S výjimkou návrhu na výstavbu nové samostatné cyklostezky od Vlkova směrem k Vlkovské pískovně se nicméně ve všech případech jedná „pouze“ o doznačení cyklotras na stávajících komunikacích (silnice III. třídy či místní a účelové komunikace). Případné doznačení nových tras (např. v souvislosti s aktualizací cyklogenerelu), stejně tak jako výstavba a vyznačení výše uvedené nové cyklostezky, jako oficiálních cyklistických tras tak bude podléhat standardnímu schvalovacímu procesu ze strany Správy CHKO Třeboňsko (AOPK ČR) jakožto dotčeného orgánu.


strana 113 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST 

Zákon č. 449/2001 Sb., o myslivosti Především pro oblast cykloturistiky a hipoturistiky je relevantní následující ustanovení zákona (§ 9, odst. 3): -

„Na žádost uživatele honitby může orgán státní správy myslivosti, zejména v době hnízdění, kladení a odchovu mláďat nebo provádění lovů, nařídit přiměřené omezení nebo i zákaz vstupu do honitby nebo jejích částí, omezení jízdy koňmi a tažnými psy a omezení jiných sportovních nebo zájmových činností.“

Doporučení pro omezení cyklodopravy na komunikacích využívaných pro hospodářskou činnost (Lesy ČR, správci vodních toků a děl, zemědělci) Z diskusí se zástupci Lesů ČR uskutečněných v uplynulých obdobích mj. i v souvislosti se zpracováním Cyklogenerelu Jihočeského kraje vyplývá, že zejména v obdobích, kdy v určitých oblastech dochází k intenzívní hospodářské činnosti (těžba a svoz dřeva), by bylo vhodné mít možnost krátkodobě uzavřít dotčené komunikace pro veřejnost (zejména pro cyklo- či hipoturistiku). Lesy ČR obecně cyklistům a potažmo ani dalším osobám (např. vyznavačům hipoturistiky či běžeckého lyžování) pohybujícím se po existujících lesních cestách v jejich užívání bránit nemohou a není to ani jejich záměrem. Pro minimalizaci potenciálních střetů vyznavačů všech druhů turistiky a aktivního pohybu v přírodě s hospodářskými aktivitami LČR (potažmo dalších subjektů) je nicméně žádoucí zavedení určitých „pravidel chování“ a zlepšení informovanosti návštěvníků lesa.

Za účelem zkvalitnění informovanosti návštěvníků projíždějících zalesněnými oblastmi o potenciálních rizicích a předcházení jejich vzniku jsou navrhována zejména následující opatření: -

informování veřejnosti o plánovaných uzavírkách komunikací ze strany Lesů ČR (lesnické práce) a obecně o nutnosti zvýšené opatrnosti na účelových cestách V rámci připravovaného internetového cykloportálu Jihočeského kraje dojde ke zřízení samostatné sekce, kde budou zveřejňovány aktuální informace o plánovaných uzavírkách konkrétních cyklotras, resp. jejich úseků, z důvodu možných střetů cyklistů s hospodářskou činností LČR (pohyb nákladních automobilů svážejících dřevo, těžební techniky atd.). Takovýto postup předpokládá intenzivnější komunikaci mezi jednotlivými lesními správami LČR a subjektem zajišťujícím správu cykloportálu za účelem včasného předávání si informací o uzavírkách.

-

umístění informačních cedulí upozorňujících na skutečnost, že se v případě dané komunikace jedná o účelovou komunikaci využívanou pro hospodářskou činnost (souběh s motorovou dopravou), a s tím spojená možná rizika střetu s těžkou nákladní dopravou Takovéto informační cedule jsou navrhovány buďto ve formě standardní dodatkové tabulky, která by byla instalována ke stávajícímu silničnímu dopravnímu značení (např. k dopravní značce B11 – Zákaz vjezdu všech motorových vozidel, popř. k cyklistickému značení), anebo v podobě výstražné informační tabule Lesů ČR (ukázky značení LČR – viz popisná část cyklogenerelu).


strana 114 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Tyto cedule by byly umístěny v exponovaných místech, kde dochází k napojení sítě cyklotras na příslušnou účelovou komunikaci – zejména na hlavních křižovatkách tras.

Z hlediska doporučení k potenciálním úpravám stávajícího systému značení cyklotras zazněl ze strany zástupců LČR také návrh na barevné odlišení tras vedených po samostatných cyklostezkách (s vyloučením motorové dopravy) a po komunikacích se smíšeným provozem. S ohledem na úroveň hospodářské činnosti LČR či dalších subjektů v mikroregionu Veselsko, která nedosahuje takových intenzit jako v některých jiných lokalitách Jihočeského kraje (např. centrální Šumava, Lipensko, Boubínsko apod.), lze předpokládat, že potřeba realizace výše uvedených opatření v mikroregionu Veselsko bude v podstatě minimální.

12.1 Doporučení pro úpravy značení Následující část cyklogenerelu je věnována doporučením na provedení úprav cykloturistického značení na síti cyklostezek a cyklotras v mikroregionu Veselsko. Z výsledků cykloauditů, pravidelně prováděných Nadací Jihočeské cyklostezky, vyplývá, že stávající síť cyklotras na Veselsku je z velké části adekvátně vyznačena, dílčí problémy se značením, které mohou účastníkům cykloturistiky v mikroregionu způsobovat potíže s orientací, se vyskytují zejména v intravilánu obcí, případně v místech křížení více komunikací (např. křížení CT s účelovými komunikacemi, lesními cestami, pěšími turistickými trasami apod.). Stávající systém značení je zpravidla postaven na principu využití jednoho sloupku (tam kde již existuje, je vesměs využit sloupek původně používaný pro pěší turistické značení) pro umístění značení ke všem typům tras procházejícím daným územím (pokud je to tedy kapacitně proveditelné), tedy jak pěších turistických, tak cyklistických, případně běžkařských tras. Z hlediska optimalizace značení, popř. provedení doznačení, cykloturistických tras, připadají obecně v úvahu následující dvě varianty úprav: -

instalace většího počtu sloupků – samostatně pro každý typ trasy (turistická, cyklistická, běžkařská) Problémem daného řešení je poměrně vysoká chaotičnost a nepřehlednost značení, kdy na jednom místě (např. křižovatka, centrální místo v obci) se nachází přílišné množství sloupků (mnohdy umístěných v různých „koutech“ křižovatky), které znesnadňují orientaci a navíc často uvádí nejednotné informace (např. odlišná vzdálenost mezi dvěma cíli udávaná na turistickém a cykloturistickém značení, přestože jsou turistická i cykloturistická trasa vedeny v naprosto shodném úseku).

-

instalace jednoho sloupku / na jeden sloupek – značení pohromadě s odlišenými piktogramy pro jednotlivé typy tras Typickým vzorem a příkladem „dobré praxe“ pro takovéto řešení je kupříkladu švýcarský model Schweizmobil (viz kapitola 5.4.4 popisné části generelu), z něhož mimo jiné vychází


strana 115 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST projekt s názvem „Česko jede“, jehož cílem je komplexní podpora cykloturistiky a dalších sportů v ČR. Problémem tohoto přístupu by byla na jedné straně nutnost kompletní přeinstalace stávajícího značení de facto na všech cykloturistických trasách, spojená s relativně vysokými náklady na realizaci těchto opatření (investice do nových sloupků, náklady na instalaci a pracovníky provádějící přeznačení), na straně druhé může být problematická i faktická instalace všech značek zejména na frekventovaných křižovatkách s množstvím různých typů značení, kdy jeden sloupek by nemusel být schopen kapacitně pojmout všechny značky najednou.

Koncepce značení (doznačení / přeznačení) vychází z následujících premis: -

v každé obci bude vytipováno a vymezeno 1 centrální místo, kde bude výhledově instalována „hlavní“ cyklistická dopravní značka – návěst – odkud budou vycházet cyklotrasy

-

v katastru každé z obcí budou vytipována a vymezena 1 – 2 „vedlejší“ místa na nejfrekventovanějších úsecích (křižovatky hlavních cyklotras, místa křížení cyklotras s pěšími turistickými trasami či účelovými cestami, lesními cestami, odpočívky apod.), kde budou rovněž výhledově instalovány návěsti, popř. směrové cyklistické značení

-

v místech s chybějícím značením (dle výsledků cykloauditu a zpracovaných mapových přehledů v rámci cyklogenerelu) bude provedeno doznačení cyklotras (osazení směrových tabulek)

Za účelem realizace značení vytipovaných úseků cyklotras (doznačení chybějících a nově navrhovaných úseků či změny stávajícího značení dílčích úseků) bude proveden terénní průzkum (zmapování stávajícího stavu značení cyklotras na komunikacích v regionu, resp. komunikacích, po nichž je v rámci cyklogenerelu navrhováno vedení nových tras) a zpracována prováděcí projektová dokumentace pro faktickou (fyzickou) realizaci značení (vytipování konkrétních míst pro instalaci nových sloupků a značení, případně lokalit, kde bude značení provedeno na stávající sloupky). Projektová dokumentace bude následně použita jako podklad pro projednání návrhu značení se všemi dotčenými subjekty (vlastníci komunikací a dotčených pozemků) a pro účely získání potřebných vyjádření a povolení (souhlasy vlastníků s instalací značení, resp. zřízením cyklistické značené trasy, povolení Policie ČR). Na základě spolupráce s KČT budou vymezeným nově navrhovaným trasám či trasám navrhovaným pro přeznačení přidělena celostátně platná evidenční čísla. Fyzické doznačení cyklotras bude provedeno pracovníky Nadace Jihočeské cyklostezky v souladu s prováděcí dokumentací a zásadami pro dopravní značení (Technické podmínky 65: Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích; Technické podmínky 100: Zásady pro orientační dopravní značení na pozemních komunikacích).


strana 116 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

13 Návrhy cykloturistických okruhů V rámci cyklogenerelu byly zpracovány návrhy cykloturistických okruhů, které mohou mimo jiné sloužit jako určitě tipy na cyklovýlety pro potenciální návštěvníky mikroregionu Veselsko. Účelem zpracování návrhů přitom nebylo pojmout všechny cyklotrasy v území, ale vybrat v území několik tras, které lze s ohledem na jejich náročnost, délku, povrch či atraktivitu vhodným způsobem propojit do cykloturistického okruhu. Navrhované cyklookruhy jsou rozděleny tak, aby pokryly většinu území Veselska a přivedly návštěvníky (cykloturisty) k nejvýznamnějším atraktivitám mikroregionu. Okruhy byly plánovány s přihlédnutím na hlavní cílové skupiny návštěvníky regionu, tzn. turistickorekreační cyklisty, u nichž lze předpokládat, že se v mikroregionu Veselsko budou pohybovat. Klíčovou cílovou skupinou, na níž byl při návrzích cyklistických okruhů kladen hlavní důraz, jsou přitom rekreační cykloturisté ze segmentů rodin s dětmi, mladých párů či seniorů, kteří preferují aktivní odpočinek. Okruhy byly rozděleny podle vhodnosti pro určitou cílovou skupinu. Pro účely návrhů cyklookruhů bylo přitom uplatněno následující dělení cílových skupin: -

rodiny s dětmi, senioři a příležitostní rekreační cyklisté – nejvíce náročná cílová skupina, zejména pokud jde o bezpečnost a náročnost trasy či doprovodnou infrastrukturu (zejména první dva zmiňované segmenty – kratší okruh, nižší obtížnost, možnosti občerstvení, zajímavosti), jezdí spíše jen o dovolené, kolo si např. půjčí přímo v destinaci, jízdu berou primárně jako výlet k nějaké atraktivitě

-

aktivní zdatnější cyklisté – jezdí pravidelně i mimo dovolenou (jak s cílem samotné jízdy, tak i poznávání), mají vlastní cyklovybavení, zvládnou i delší a náročnější trasu; menší náročnost na doprovodnou infrastrukturu

Z logiky věci nebyly návrhy okruhů zpracovány kupříkladu pro segmenty dopravních (jízda do zaměstnání, škol, za občanskou vybaveností) a sportovních cyklistů (závodní cyklistika, technické disciplíny) či cyklistů dálkových, kde lze předpokládat, že tito cyklisté v rámci mikroregionu nebudou vyhledávat konkrétní cyklookruh, ale budou se pohybovat spíše po určité linii (přejezd mezi dvěma cíli, průjezd mikroregionem). Některé z dále uváděných okruhů jsou přitom s ohledem na svou náročnost či délku vhodné i pro více zmíněných cílových skupin (segmentů). Konkrétní mapová zobrazení cyklookruhů jsou součástí samostatných příloh cyklogenerelu, přesný údaj o příslušném mapovém listu, resp. mapových listech (tam, kde je zákres proveden na více listech) se zákresem daného cyklookruhu je vždy uveden jednak v dále uváděných popisech cyklookruhů, jednak také v kapitole 15.


strana 117 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

13.1 Okruhy pro rodiny s dětmi, seniory a příležitostné rekreační cyklisty Jedná se zpravidla o okruhy plánované jako půldenní výlety, tedy kratší nenáročné trasy do cca 40 km délky (asfalt či lehký terén, malé převýšení, bezpečnost – vedení převážně mimo motorový provoz), s řadou zastávek a atraktivit přímo či v těsné blízkosti a dobré dostupnosti trasy. S ohledem na typologii cílových skupin, které by měly tyto výlety primárně oslovit, není primárním motivem pro realizaci cyklovýletu samotná jízda na kole, ale spíše rekreace, poznání, zábava.

Krajem rybníků – červený okruh: Veselí nad Lužnicí – Vlkov – Ponědrážka – Mazelov – Dynín – Bošilec – Horusice – Veselí nad Lužnicí

Stručný popis:

Nenáročný okruh vedoucí typickou krajinou mikroregionu kolem vodních ploch Veselska. Trasa začíná ve Veselí a vede na jih podél železniční trati do Vlkova, kde pokračuje na Ponědrážku, Ponědraž a Záblatí. Kolem Záblatského rybníka pokračuje přes Mazelov, kde se trasa stáčí zpět na sever a přes Dynín, Bošilec a Horusice vede do zpět do Veselí.

Vedení trasy:

Veselí nad Lužnicí (CT 1134) – U Pískovny – Vlkov – Ponědrážka – Ponědraž (po nově navrženém úseku CT) – Záblatí – Mazelov (CT 1134) – Dynín – Bošilec – PR Horucká blata (po nově navržené cyklotrase) – Horusice – Veselí nad Lužnicí, zastávka – Veselí nad Lužnicí

Celková délka:

33 km

Povrch:

převážně asfalt, jiný zpevněný povrch

Náročnost:

lehká

Vhodný typ kola:

trekingové

Zajímavosti na trase:

Zajímavosti ve Veselí nad Lužnicí (Renesanční radnice, nová radnice, socha sv. Jana Nepomuckého, Poštovský dům, Blatské muzeum, kostel Povýšení sv. Kříže, Secesní sokolovna, tvrz Talíř, pomník Karla Weise, socha T. G. Masaryka, kaple sv. Floriána), Veselské a Vlkovské pískovny s koupáním, PR Písečný přesyp u Vlkova, PP Kozí vršek, Tvrz Záblatí, Vesnická památková rezervace Mazelov, Vesnická památková zóna Dynín, Gotický kamenný most Bošilec, Kostel sv. Martina v Bošilci, PR Horusická blata, Horusický rybník

Mapový zákres cyklookruhu je součástí přílohy.

Po stopách selského baroka – oranžový okruh: Veselí nad Lužnicí – Sviny – Borkovice – Mažice – Zálší – Klečaty – Komárov – Svinky – Vlastiboř – Záluží – Dráchov – Žíšov – Veselí nad Lužnicí

Stručný popis:

Nenáročná trasa se začátkem ve Veselí nad Lužnicí prochází vesnicemi severozápadně od Veselí, s nejkrásnějšími ukázkami selského baroka, což je označení pro jedinečnou architekturu jižních Čech. Tyto vesnice si zachovaly původní ráz a majitelé většiny usedlostí udržují svá stavení v původní podobě. Typickou stavbou tohoto stylu je mohutná selská usedlost se dvěma bohatě zdobenými štíty, které spojuje do oblouku klenutá brána s malými dvířky. Trasa vede na západ od Veselí do Svinů, Borkovic, Mažic, Zálší, kde se trasa stáčí a pokračuje na sever na Klečaty, Komárov, Svinky, kde se trasa odbočuje a vede přes další obce zpět do Veselí.


strana 118 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Po stopách selského baroka – oranžový okruh: Veselí nad Lužnicí – Sviny – Borkovice – Mažice – Zálší – Klečaty – Komárov – Svinky – Vlastiboř – Záluží – Dráchov – Žíšov – Veselí nad Lužnicí Vedení trasy:

Veselí nad Lužnicí – Sviny (CT 1132) – Borkovice (po nově navrženém úseku CT) – Mažice – Zálší (CT 12) – Klečaty – Komárov – Svinky – Vlastiboř – Záluží (CT Lužnice) – Dráchov – Žíšov – Veselí nad Lužnicí

Celková délka:

36 km

Povrch:


Náročnost:

lehká

Vhodný typ kola:

trekingové


Zajímavosti ve Veselí nad Lužnicí (Renesanční radnice, nová radnice, socha sv. Jana Nepomuckého, Poštovský dům, Blatské muzeum, kostel Povýšení sv. Kříže, Secesní sokolovna, tvrz Talíř, pomník Karla Weise, socha T. G. Masaryka, kaple sv. Floriána), Kaple sv. Vojtěcha ve Svinech, Kaple Borkovice, PR Kozohlůdky, Barokní most s kapličkou Mažice, Kaple sv. Václava v Zálší, Kostel Navštívení Panny Marie v Zálší, Zámek Zálší, PP Lužnice, PR Dráchovské louky, Kaple sv. Anny v Žíšově, naučná stezka Borkovická blata, v mnoha vesnicích zachovalé stavení ve stavební slohu lidové architektury Selské baroko


Z Veselí do Soběslavi – žlutý okruh: Veselí nad Lužnicí – Žíšov – Dráchov – Vesce – Čeraz – Soběslav – Řípec – Zlukov – Veselí nad Lužnicí

Stručný popis:

Poměrně lehká trasa s lehkým stoupáním v několika úsecích vede z Veselí nad Lužnicí do Žíšova a dále pokračuje podél řeky Lužnice do Dráchova. Od Dráchova trasa pokračuje na Vesce, kde míří na severovýchod do Soběslavi. Přes soběslavské centrum se stáčí zpět a přes Řípec a Zlukov se vrací do Veselí.

Vedení trasy:

Veselí nad Lužnicí (CT 1132, Lužnice) – Žíšov (CT Lužnice) – Dráchov – Vesce – Čeraz Soběslav (po nově navrženém úseku CT) – Řípec – Zlukov (CT 1195) – Veselí nad Lužnicí

Celková délka:

27,8 km

Povrch:


Náročnost:

lehká až střední

Vhodný typ kola:

trekingové


Zajímavosti ve Veselí nad Lužnicí (Renesanční radnice, nová radnice, socha sv. Jana Nepomuckého, Poštovský dům, Blatské muzeum, kostel Povýšení sv. Kříže, Secesní sokolovna, tvrz Talíř, pomník Karla Weise, socha T. G. Masaryka, kaple sv. Floriána), Kaple sv. Anny v Žíšově, PR Dráchovské louky, PP Lužnice, Kostel Nanebevzetí Panny Marie v Řípci, Wágnerův vyřezávaný betlém, Pomník J. Vojty Slukova, Kaple Zlukov, Mohylník Klobásná



strana 119 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

Podél Nežárky – zelený okruh: Veselí nad Lužnicí – Hamr – U Metele – Velký Závistivý rybník – Karštejn – Cikar – Nítovice – Vřesná – Újezdec - Zlukov – Veselí nad Lužnicí

Stručný popis:

Nenáročný okruh vedoucí z Veselí nad Lužnicí podél řeky Nežárky do Hamru a dále pokračuje na Metel. Poté pokračuje přes zalesněné území do Karštejna a Cikaru, kde trasa přes Nítovice a Vřesnou pokračuje do Újezdce, kde se trasa vrací přes Zlukov zpět kolem Mohylníku Klobásná do Veselí.

Vedení trasy:

Veselí nad Lužnicí (CT 1132, Lužnice) – Žíšov (CT Lužnice) – Dráchov – Vesce – Čeraz Soběslav (po nově navrženém úseku CT) – Řípec – Zlukov (CT 1195) – Veselí nad Lužnicí

Celková délka:

31,5 km

Povrch:


Náročnost:

lehká

Vhodný typ kola:

trekingové


Zajímavosti ve Veselí nad Lužnicí (Renesanční radnice, nová radnice, socha sv. Jana Nepomuckého, Poštovský dům, Blatské muzeum, kostel Povýšení sv. Kříže, Secesní sokolovna, tvrz Talíř, pomník Karla Weise, socha T. G. Masaryka, kaple sv. Floriána), Kaple sv. Anny v Žíšově, PR Dráchovské louky, PP Lužnice, Kostel Nanebevzetí Panny Marie v Řípci, Wágnerův vyřezávaný betlém, Pomník J. Vojty Slukova, Kaple Zlukov, Mohylník Klobásná


13.2 Okruhy pro náročnější, fyzicky zdatnější cyklisty V případě těchto okruhů se jedná o delší a případně také fyzicky náročnější trasy pro zdatnější cyklisty, kteří jízdu na kole berou také více jako sportovní aktivitu. V mapových zákresech, uváděných v přílohové části cyklogenerelu, jsou – tak jako je tomu i v případě některých dříve popsaných okruhů pro méně zdatné skupiny cyklistů – tyto cyklookruhy s ohledem na zvolené měřítko zobrazení a skutečnost, že zpravidla pokrývají rozsáhlejší území mikroregionu, znázorněny na více samostatných listech (mapách).

Regionem Veselska – růžový okruh: Veselí nad Lužnicí – Hamr – Val – Vlkov (TÁ) – Ponědrážka – Bošilec – Dynín – Neplachov – Radonice – Dolní Bukovsko – Horní Bukovsko – Zálší – Mažice – Borkovice – Žíšov – Veselí nad Lužnicí Možná alternativa – modře: Neplachov – Drahotěšice – Vlkov (ČB) – Radonice

Stručný popis:

Delší okruh pokrývají velkou část území Veselska a i část sousedního území začíná ve Veselí, kde podél řeky Nežárky vede na Hamr. Poté se trasa stáčí na západ a rovinatým terénem kolem rozsáhlých vodních ploch míří do Bošilce a Dynína, kde podjede silnici I. třídy (I/3) a vede do Neplachova. V Neplachově je možné pokračovat do Radonic, a nebo si udělat ještě kratší zajížďku přes Drahotěšice a Vlkov. V Radonicích trasa míří do Dolního Bukovska, kde začíná větší stoupání do Horního Bukovska a Zálší. Dál trasa míří přes vesnice s nádhernou ukázkou jihočeského selského baroka zpět do Veselí


strana 120 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Regionem Veselska – růžový okruh: Veselí nad Lužnicí – Hamr – Val – Vlkov (TÁ) – Ponědrážka – Bošilec – Dynín – Neplachov – Radonice – Dolní Bukovsko – Horní Bukovsko – Zálší – Mažice – Borkovice – Žíšov – Veselí nad Lužnicí Možná alternativa – modře: Neplachov – Drahotěšice – Vlkov (ČB) – Radonice nad Lužnicí.

Vedení trasy:

Veselí nad Lužnicí (CT 1034) – Hamr – Val – Vlkov (CT 1134) – Ponědrážka – Bošilec – Dynín – Neplachov (po nově navrženém úseku CT) – Radonice (CT 12) – Hvozdno – Popovice - Dolní Bukovsko (CT 1132) – Horní Bukovsko – Zálší (CT 1133) – Mažice (po nově navrženém úseku CT) – Borkovice (CT 1132) – Žíšov – Veselí nad Lužnicí Možná alternativa: Neplachov (po nově navržené cyklotrase) – Drahotěšice – Vlkov (slepá trasa) – Drahotěšice (CT 1060) Radonice

Celková délka:

50,5 km, odbočka přes Drahotěšice: 12,5 km

Povrch:


Náročnost:

Středně těžký

Vhodný typ kola:

trekingové


Zajímavosti ve Veselí nad Lužnicí (Renesanční radnice, nová radnice, socha sv. Jana Nepomuckého, Poštovský dům, Blatské muzeum, kostel Povýšení sv. Kříže, Secesní sokolovna, tvrz Talíř, pomník Karla Weise, socha T. G. Masaryka, kaple sv. Floriána), Tvrz Hamr, Kostel Nejsvětější trojice Hamr, Zvonice Hamr, Návesní kaple se zvoničkou ve Valu, PR Rašeliniště Hovízna, NPR Ruda, Kostel sv. Martina v Bošilci, Gotický kamenný most Bošilec, Vesnická památková zóna Dynín, Kaple sv. Václava v Neplachově, Kaple sv. Václava v Drahotěšicích, Kostel Narození Panny Marie v Dolní Bukovsku, Rodinný pivovar Bukovar, Kaple sv. Václava v Zálší, Kostel Navštívení Panny Marie v Zálší, Zámek Zálší, Barokní most s kapličkou v Mažicích, PR Kozohlůdky, Kaple Borkovice, Kaple sv. Anny v Žíšově, v mnoha vesnicích zachovalé stavení ve stavební slohu lidové architektury Selské baroko



strana 121 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

14 Závěr V rámci Cyklogenerelu Veselska byla provedeno detailní vyhodnocení problematiky cyklistiky na území mikroregionu Veselsko zohledňující dílčí základní aspekty ovlivňující rozvoj cyklistiky/cykloturistiky (např. geografické či dopravní limity, potřeby cyklistiky, interakce s ostatními formami mobility apod.) a následně také analýza samotné stávající sítě cyklistických tras (hustota a typologie tras, povrch, bezpečnost, napojení, značení, vybavenost mobiliářem atd.). V navazující části potom byly vyhodnoceny možnosti doplnění či rozšíření stávající cyklistické sítě a konkretizovány návrhy na začlenění nových tras do této sítě a případné doplnění chybějícího cykloturistického mobiliáře. Dále došlo ke zpracování doporučení pro úpravy či doplnění cyklistického značení a byly vypracovány návrhy cyklistických okruhů v řešeném území. Během zpracování cyklogenerelu byly výstupy návrhové části průběžně projednávány s hlavními dotčenými subjekty a orgány, zejména tedy s obcemi v mikroregionu (obce v DSO Veselsko a další přidružené municipality) a institucemi, jichž se problematika cykloturistiky a jejího rozvoje bezprostředně dotýká. Výsledné návrhy na doplnění sítě cyklotras na území mikroregionu jsou přitom konsenzem všech dotčených zainteresovaných stran. Nedílnou součástí cyklogenerelu jsou také detailní mapové výstupy se znázorněním stávající a navrhované cykloturistické sítě v mikroregionu Veselsko, které jsou přílohovou částí tohoto textového materiálu.

Cyklogenerel ve své výsledné podobě bude sloužit jako hlavní podkladový materiál pro další plánování a rozvoj cyklistické sítě v mikroregionu Veselsko do takové podoby, aby co nejoptimálněji splňovala potřeby a požadavky zejména návštěvníků této turistické oblasti, potažmo obyvatel zde žijících. V případě cyklogenerelu (stejně jako u obdobných koncepčních materiálů) se již z jeho samotné podstaty nejedná o statický dokument, nýbrž o materiál vytvářející určitý strategický rámec a základ pro realizaci konkrétních dílčích investičních a neinvestičních záměrů směřujících k faktickému rozvoji cykloturistiky v mikroregionu (např. výstavba a obnova cyklistické sítě, značení, dovybavení mobiliářem, nástroje a opatření zkvalitňování informovanosti návštěvníků oblasti o možnostech cykloturistiky atd.). Záměrem a snahou DSO Veselsko jakožto zadavatele cyklogenerelu i obcí a dalších subjektů působících v mikroregionu, zapojených do jeho zpracování, je tudíž plynule navázat na výstupy a závěry cyklogenerelu a iniciovat realizaci zmíněných dalších rozvojových aktivit. Stejně tak je důležité v dalším období cyklogenerel a zejména jím navrhovaná dílčí opatření průběžně aktualizovat (doplňovat či případně modifikovat) do takové podoby, v níž bude nejlépe odrážet rozvojové potřeby mikroregionu v oblasti cykloturistiky. V tomto ohledu je také v další stati ve stručnosti nastíněn návrh dalšího postupu implementace Cyklogenerelu Veselska.


strana 122 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

14.1 Návrh dalšího postupu implementace cyklogenerelu Další postup implementace cyklogenerelu je vymezen v několika níže uváděných hlavních bodech:



Postupná realizace dílčích opatření navržených v rámci cyklogenerelu

-

Investice do dobudování nových cyklostezek Realizace konkrétních navrhovaných opatření investičního charakteru (výstavba nových cyklostezek) naráží zejména na nedostatek finančních zdrojů potenciálních investorů – tj. v daném případě obcí. Je tudíž pochopitelné, že případné faktické budování nových cyklostezek je otázkou dlouhodobějšího časového horizontu a je také mnohdy podmíněno i získáním externích zdrojů, zpravidla ve formě dotačních prostředků. V případě navrhovaných úseků nově budovaných cyklostezek by měl rámcový další postup při plánování a zajištění jejich fyzické realizace být následující: 1. projednání a zajištění souhlasu s realizací záměru výstavby ze strany všech dotčených subjektů (vlastníci či správci dotčených pozemků, orgány ochrany přírody), vypořádání majetkových vztahů 2. zpracování projektové dokumentace záměru (DÚR/DSP, s využitím mapových zákresů příslušného úseku cyklotrasy zpracovaných v rámci cyklogenerelu jakožto primárního vstupu) 3. zajištění povolení pro realizaci stavby (vyjádření a souhlasy dotčených orgánů – ÚR/SP, stanoviska orgánů ochrany přírody k vlivům záměru na životní prostředí, další stanoviska a vyjádření) 4. zajištění zdrojů na financování realizace (dotační prostředky – zpracování žádosti o dotaci do relevantního dotačního titulu; jiné zdroje) 5. výběr zhotovitele stavby v souladu se zákonnými postupy a případně dalšími podmínkami (např. pravidla dotačního titulu) 6. zajištění průběžné kontroly a dohledu při realizaci stavby, zajištění zdárného ukončení realizace v požadovaném čase a kvalitě, kolaudace a uvedení do provozu

Celému procesu by nicméně ještě mělo předcházet další ověření potřebnosti, nutnosti či faktické proveditelnosti realizace konkrétního navrhovaného záměru (tj. zda přetrvává zájem ze strany obce o realizaci stavby, zda jsou dotčení vlastníci nadále nakloněni realizaci, zda nevznikly další skutečnosti znemožňující realizaci apod.)

-

Doznačení sítě cyklotras V přímé návaznosti na zpracování cyklogenerelu se jako samostatná dílčí aktivita předpokládá doznačení některých vymezených úseků cykloturistické sítě.


strana 123 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST S ohledem na obecně platný metodický postup při doznačování nově navržených cyklistických tras, definovaný kupříkladu v materiálu KČT „Učební texty pro značkaře, díl N, Značení cyklotras, r. 2007“, se v případě cyklotras, jejichž finální návrhy byly v rámci jednání se všemi dotčenými subjekty projednány a schváleny, předpokládá následující postup: 1. V rámci zpracování cyklogenerelu již byly zajištěny úvodní aktivity směřující k doznačení těchto tras, a sice zakreslení vedení návrhů tras v území do mapových podkladů. 2. Návaznou aktivitu představuje podrobnější průzkum pozemkových a majetkoprávních vztahů, projednání návrhů se všemi dotčenými subjekty (vlastníky) a jejich případné úpravy do finální podoby dle dohody s vlastníky. 3. Další činnosti budou spočívat ve zpracování projektu/-ů (projektové dokumentace) značení cyklotras – tzn. projetí tras v terénu a zpracování vlastního projektu dopravního značení (vyčíslení přesného počtu a druhů dopravních značek, textace dopravního značení). 4. Následně bude zahájen proces schvalovacího řízení značení cyklotras, který bude spočívat v zaslání projektu a žádosti o vydání stanovisek na SÚS Jihočeského kraje, dopravní inspektorát Policie ČR, příslušné odbory městských či obecních úřadů, majitelům či správcům dotčených komunikací k vyjádření. 5. V případě získání souhlasných stanovisek a povolení všech dotčených subjektů bude celý proces ukončen fyzickou realizací (instalací) dopravního značení.



Aktualizace cyklogenerelu v dalších letech s ohledem na potřeby rozvoje cykloturistiky v území mikroregionu Veselsko Jak bylo naznačeno v předchozích komentářích, cyklogenerel jakožto základní koncepční dokument pro plánování rozvoje cykloturistiky ve vymezeném území je do budoucna nutné průběžně aktualizovat v návaznosti na realizovaná konkrétní rozvojová opatření a v souladu s vyvíjejícími se (či měnícími se) potřebami.



Iniciace vzniku navazujících projektů zaměřených do oblasti rozvoje cykloturistiky Stěžejním záměrem na podporu dalšího rozvoje cykloturistiky v regionu, úzce provázaným s výstupy zpracovaného cyklogenerelu, je vytvoření Cykloportálu Jihočeského kraje. Ten by měl v budoucnu sloužit jako hlavní informační zdroj o cykloturistice v kraji, a tedy i na území mikroregionu Veselsko. Jeho součástí by vedle aktuálních informací (např. tipy na zajímavé výlety, informace o uzavírkách tras) měly být také mapy cyklistické sítě vycházející z mapových výstupů vytvořených v rámci zpracování cyklogenerelu.



Užší spolupráce s Jihočeským krajem a dalšími subjekty při plánování rozvoje cykloturistiky Důležitým aspektem při plánování rozvoje cykloturistiky je získání politické podpory, bez níž mnohdy není realizace konkrétních rozvojových opatření a záměrů možná.


strana 124 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Vzhledem ke skutečnosti, že nově vytvořený cyklogenerel Veselska by v tomto ohledu měl sloužit mimo jiné také jako podklad pro zpracování či úpravy územně plánovací dokumentace jak na místní (dotčené obce), tak regionální úrovni (kraj), měl by DSO Veselsko usilovat také o jeho přijetí ze strany kraje jakožto oficiálního materiálu pro plánování rozvoje cykloturistiky a dopravy v regionu.


strana 125 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST

15 Přílohy Jednotlivé přílohy jsou s ohledem na jejich rozsah přiloženy jako samostatné mapové přílohy cyklogenerelu. Součástí cyklogenerelu jsou následující mapové přílohy:

Příloha č. 1 - Mapové znázornění stávající sítě včetně klíčových prvků doprovodné infrastruktury Příloha č. 2 - Mapové znázornění návrhové části Příloha č. 3 - Mapové znázornění návrhu cyklistických okruhů regionem Veselska


strana 126 z 126

NÁVRHOVÁ ČÁST Cyklogenerel Veselska

Recommend Documents