Containervaart tegen einde schaalvergroting ONDERZOEK Megaschepen brengen hoge kosten voor logistieke keten met zich mee

WORK-OUT

Fitness voor truckers

INNOVATIE

10 EN 11 JUNI

MOPPER TOP-10

Internet der pratende dingen

Programma NT Dagen

EVO’s jaarlijkse klachtenlijst

WO

20

AG EN SD

DO ND 10 EN

ER DA

JU NI G 11

2O 15

AS , MA

6

10.00 11.15 uur

Ha plenairem mariti

de zeeving van verschui aart . g lijnv voer en e eeuw ergrotin ainerver tot de 21st 50 /schaalv iend cont - Groe vanaf de jaren enwerkingen en routes inergass ken sam

RO TT

ER DA

M

sessie sportontbijt werking e tran van twe de fusie samen t over

09.00 10.00 uur

uni 0 ju g 10 sdag en woens vens

SIL O

1 juni dag 1 door derd dond Winst ctie van De dire . giganten

10.00 11.10 uur

Neele-Va

st ekom de to Blik in dichtbij? omst af. plenair erenvervoer, toek tachogra digitale er. en goed kvlo emand ontwikkeling s op de wer - Onb en drug lgen en - Gevo van alcohol o's - Risic

pauze

11 40

11.10

- 11.40

uur

nisatie. voer. tieke orga ainerver uw logis id bij cont goed voor van vast

6 16

15

Veilighe

BLUE OCEAN BROKERS

Vast tarief voor scheepsbevrachting

2 WEEK 23 / 3-9 JUNI 2015 / JAARGANG 28

R.B.C. Container Terminal: steiger BINNENVAART R.B.C. Container Terminal in de Botlek gaat vanaf januari 2016 ook beladen tankcontainers laden en lossen. Onlangs begonnen de werkzaamheden voor de aanleg van een nieuwe binnenvaartsteiger en herinrichting van het opslagterrein. Op de nieuwe steiger wordt een volledig elektrische kraan geplaatst, waarmee vanaf dertig meter afstand containers met een gewicht van dertig ton kunnen worden gelicht. De terminal is straks geschikt voor de opslag van beladen tankcontainers, ook als die gevaarlijke stoffen bevatten.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Containervaart tegen einde schaalvergroting ONDERZOEK Megaschepen brengen hoge kosten voor logistieke keten met zich mee

Luchtvrachtmarkt springlevend

2500

nieuwe vrachtvliegtuigen zijn de komende twintig jaar nodig, verwacht de Air Cargo Management Group. De analist stelt dat de ‘vooruitzichten van de zogeheten maindeck-capaciteit voor de lange termijn gezond zijn’. De nieuwe freighters zijn niet alleen nodig om de toekomstige groei op te vangen aan ladingaanbod, maar ook om oude kisten te vervangen. GERT VAN HARSKAMP

Marcor: uitbreiding op Maasvlakte AGRIBULK Marcor Bulk wil uitbreiden in de Rotterdamse Mississippihaven. Het bedrijf heeft vergunningen aangevraagd voor de exploitatie van de Hartel-terminal van C.Steinweg-Handelsveem. Die terminal wordt nu gebruikt voor de over- en opslag van aluminiumbroodjes, maar de activiteit hierin is beperkt. Marcor wil de terminal per 2017 gebruiken voor de overslag van agribulk. Op zijn huidige locatie in de Waalhaven ervaart Marcor ruimtegebrek door schaalvergroting in de scheepvaart.

Containercarriers betwisten de conclusies van het OESO-rapport waarin het nut van investeren in grotere schepen wordt betwijfeld. Nog grotere schepen leveren nauwelijks extra besparing op. Zij jagen overheden en de rest van de keten op kosten. Dat concludeert het Internationaal Transport Forum van de Organisatie van Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) in ‘The Impact of MegaShips’. De verdubbeling van de capaciteit van containerschepen van gemiddeld 3.400 teu tussen 2001 en 2008 naar 8.000 teu dit jaar, heeft de totale transportkosten per container met ongeveer een derde ver-

minderd. Dit effect neemt echter af als schepen nog groter worden. De besparing bij de nieuwste generatie containerschepen is al vier tot zes keer kleiner dan bij de vorige, stelt de OESO. Zo’n 60% van de besparing van de nieuwste schepen komt door efficiëntere motoren. De OESO waarschuwt voor de gevolgen van de uitdijende schepen. Meer schaalgrootte veroorzaakt vooral overcapaciteit, waardoor rederijen nauwelijks meer kosten besparen.

Piekbelasting Ook waarschuwt de OESO voor de negatieve gevolgen die grote schepen hebben op de rest van de logistieke keten. Individuele rederijen hebben misschien baat bij megaschepen, maar de totale transport-

kosten zullen alleen maar toenemen. Een megaschip veroorzaakt zo’n grote piek in de haven, dat de hele transportketen daar last van heeft. Terminals en achterlandtransport moeten zich aanpassen. De piekbelasting schaadt de bedrijfsvoering van bedrijven in de rest van de logistieke keten en veroorzaakt congestie in de haven. Daarnaast kost de schaalvergroting in de containervaart nu al 400 miljoen dollar per jaar aan investeringen in infrastructuur, zoals baggerwerk, havenfaciliteiten en achterlandverbindingen. Die kosten worden bijna volledig gedragen door overheden, terwijl slechts de containercarriers profiteren van de schaalgrootte. De OESO raadt overheden en logistieke dienstverleners aan om samen te zoeken naar een

verdeelsleutel voor de kosten die megaschepen veroorzaken. Ook zou de hele logistieke sector om tafel moeten en zich buigen over de vraag hoe wenselijk verdere schaalvergroting nog is. De wereldorganisatie van containerrederijen WSC kan zich niet vinden in het onderzoek van de Oeso. Volgens de WSC is schaalvergroting geen nieuwe trend en zal die ontwikkeling doorzetten. Maersk Line distantieert zich ook van het rapport. De Deense reder gaat nog steeds uit van een groei van het vrachtvolume met 3 tot 5%. Daarnaast benadrukt de reder dat schaalvergroting en aanpassingen in de haven op een natuurlijke wijze hand in hand gaan. LEES VERDER OP PAGINA 8

2

Deze Week COMMENTAAR AAR

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3 -9 JUNI 2015

INTERVIEW ALAIN GROTENHUIS, DIRECTEUR BLUE OCEAN BROKERS

‘Ik zie niet waar de kosten in zitten’

JOHN VERSLEIJEN [email protected]

Deltaplan KLM Topman Pieter Elbers van KLM kwam in De Telegraaf met een oproep voor een Deltaplan om de Nederlandse luchtvaart te redden. Rond de 330.000 banen staan anders op het spel en een economische ramp dreigt, onderstreepte de opvolger van Camiel Eurlings. Hij vergat er bij te zeggen dat het met de luchthaven Schiphol, de expeditiebedrijven en toeleveranciers in de luchtvrachtsector eigenlijk best goed gaat. Het grote lek, met 200 miljoen euro verlies vorig jaar, zit bij de homecarrier KLM en de Franse compagnon. Daarentegen liet Schiphol een forse volumegroei van 7% zien op vrachtgebied. Schiphol en de Nederlandse luchtvrachtsector zijn eigenlijk een beetje het kwakkelende KLM Cargo ontgroeid, laten deze cijfers zien. De oude wijsheid dat wat goed is voor de KLM ook goed is voor Schiphol, gaat dan ook niet langer op. Vaak is er zelfs sprake van conflicterende belangen tussen de homecarrier, die steeds meer de druk uit het buitenland voelt en beschermende overheidsbemoeienis zoekt, en de Nederlandse vrachtsector, die juist zaken wil doen met zo veel mogelijk partijen, in de goede oude Hollandse koopmanstraditie. Zo willen verladers en expediteurs graag dat Den Haag meer buitenlandse vrachtcarriers toelaat op Schiphol, terwijl de KLM de deur zo veel mogelijk dicht wil houden. Vrachtpartijen op de luchthavens van Luik en Brussel profiteren nu van het feit dat de Nederlandse overheid KLM de beschermende hand boven het hoofd houdt en buitenlandse vrachtmaatschappijen maar mondjesmaat landingsrechten toekent. Een vreemde situatie. KLM heeft dan ook de vrachtontwikkeling van Schiphol deels in een houdgreep en de politiek lijkt zich daar nog niet aan te kunnen ontworstelen. Daarvoor zijn de banden tussen het ministerie van Infrastructuur in Den Haag, gevestigd overigens in het oude hoofdkantoor van de KLM, en de luchtvaartmaatschappij te innig. Dat merkte de laatste jaren onder meer Lufthansa Cargo, dat nog steeds voor de Raad van State een juridische strijd uitvecht tegen het ministerie om bloemenvluchten te mogen uitvoeren op Schiphol. De roep om een Deltaplan voor de luchtvaartsector door Elbers lijkt dan ook, voor de logistiek althans, misplaatst. Daarbij komt nog dat verschillende vrachtpartijen op Schiphol hun hulp eerder hebben aangeboden, toen KLM de plannen bekendmaakte om het mes te zetten in de vrachtvloot van dochter Martinair. Zij wilden de vrachtmaatschappij redden van een marginaal bestaan of van de ondergang. Door ladingstromen aan te bieden, samen nieuwe verkoopscenario’s en samenwerkingsvormen te bedenken en zelfs bedrijfsrisico’s over te nemen. Die helpende hand werd weggewuifd door de vrachtdirectie of vriendelijk genegeerd door Pieter Elbers zelf. De Nederlandse vrachtbedrijven waren verrast over deze afwijzing, maar ook deels geschoffeerd dat de KLM de saneringsplannen alsnog zonder verdere consultatie wil doordrukken. Dat is tegen de gemeenschapszin die Schiphol op vrachtgebied groot heeft gemaakt. De oproep voor een Deltaplan nemen deze partijen nu dan ook met een korreltje zout.

om ook niet-succesvolle onderhandelingen afdekken. Elke commerciële activiteit gaat gepaard met winst en verlies. Het is altijd vervelend als een contract niet gesloten wordt, maar dit geldt voor alle typen bedrijven. De doelstelling moet niet zijn om elk gewerkt uur betaald te krijgen. Je moet naar de kosten kijken en zo bepalen welke tarieven je moet hanteren om uiteindelijk winst te maken. Veel bevrachtingskantoren hebben een sauna en een fitnessruimte. Dat staat niet in verhouding tot het risico dat je loopt. Persoonlijk zie ik niet waar de kosten in zitten, behalve dus misschien in die dure panden.

TOBIAS PIEFFERS

Geen percentuele commissie maar een vast tarief voor de bemiddeling. Dat is de nieuwe strategie die het in Hoogvliet-Rotterdam gevestigde Blue Ocean Brokers sinds 1 juni voor de scheepsbevrachting toepast. Daar is niet iedereen blij mee. Waarom een vast tarief? Omdat het rekenen van een percentage van de zeevracht niet billijk meer is. Het maakt voor ons niet uit of wij een zeevracht van honderdduizend of een miljoen euro in de markt zetten, onze werklast blijft hetzelfde. Het risico ligt bij de bevrachter en de rederij, niet bij de tussenpersoon. Dus waarom zou juist die het grote geld verdienen? Een vast tarief is daarom beter. Ook ten gunste van de transparantie. ‘Niet 3,75% maar 750 euro per afgesloten contract’, staat er op de website. Dat is nogal een verschil. Inderdaad. Over een lading staal van drie- à vierduizend ton, die een zeevracht (waarde van het transport, red.) van ongeveer honderdduizend euro heeft, scheelt dat drieduizend euro aan bemiddelingskosten. In het diepzee transport hebben ladingpartijen zelfs regelmatig een waarde van een half miljoen of meer. Dat tikt aan. Dat zal de reders goed in de oren klinken... Wij hopen inderdaad dat de rederijen onze lagere commissie waarderen en dat zij in ruil een lagere zeevracht aanbieden aan de bevrachter. Dan wint iedereen. Hoe moet de bevrachter dan zijn winst pakken? Stel dat een rederij een lading voor honderdduizend euro vervoert. Als wij een commissie van 3,75% rekenen, wat het gemiddelde is in de markt, dan moet de reder ons uit de ton die hij ontvangt 3.750 euro betalen. De reder houdt zelf dan nog 96.250 euro over. Maar dit is bij ons niet het geval. De reder betaalt slechts 750 euro en houdt in princi-

POLL

pe dus drieduizend euro meer over. Als de reder zijn tarief verlaagt naar bijvoorbeeld 98.500 euro, houdt hij zelfs na het betalen van onze vaste commissie 1500 euro meer over. Tegelijkertijd betaalt de bevrachter dus 1.500 euro minder om zijn lading te laten vervoeren. Dat voordeel voor de bevrachter is heel belangrijk, want die vergeeft de lading en bepaalt met welk bevrachtingskantoor hij werkt. Het voordeel dat wij eruit halen is dus hopelijk dat ladingaanbieders met ons willen werken en wij meer contracten gaan afsluiten, omdat wij beide partijen geld besparen. De concurrentie heeft minder enthousiast gereageerd op jullie nieuwe strategie. Je gaat jezelf tekortdoen, is de opvatting. Die geluiden ken ik inderdaad. Ik heb een paar weken geleden een communiqué naar mijn netwerk gestuurd. Daarop kwamen onder andere reacties van de Institute of Chartered Shipbrokers (ICS) en de Nederlandse Zeebevrachters Sociëteit. De eerste partij noemde het ‘food for thought’, de laatste vindt dat we de eigen markt bevuilen. Volgens Dink Ripmeester, voorzitter van de Nederlandse Zeebevrachters Sociëteit, is er sprake van een grote mate van aanvraagvervuiling. De commissie moet daar-

Zo ben je dus ook op het bedrag van 750 euro per afgesloten contract (fixture) gekomen? Ja, met dit tarief kunnen wij die kosten goed dekken. Ik heb vanmiddag in twee uur tijd twee contracten gesloten. Dan verdien je 1500 euro in twee uur. Dat is toch ontzettend netjes. Wat is het doel waar je naar streeft, qua contractsluitingen? Ik hoop aan het eind van het jaar drie contracten per week te sluiten. Zitten er geen risico’s aan het vaste tarief? Ik zie die niet, eerlijk gezegd. Wij besparen beide partijen geld. En het is ook niet zo dat we afhankelijk zijn van de goodwill van een reder om ook daadwerkeljik een lagere zeevracht aan de bevrachter aan te bieden. Er zijn vaak wel drie of vier schepen voor een lading te vinden. Er zal er altijd wel één zijn die het voordeel ervan inziet. De concurrentie heeft al gereageerd. Hoe zit het met reacties van rederijen of bevrachters? Die heb ik ook al binnengekregen en die reacties zijn zeer positief. Het stelsel van commissies is vaak ondoorzichtig. Als ik dat aan reders uitleg en vertel waarom het ook met een vast tarief kan en wat de voordelen daarvan zijn wordt er gereageerd met: ‘Good man’. Eén bedrijf bood me direct een ladingpakket aan.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 71 mensen op de stelling van 26 mei

GOLFCARRIERS MOGEN VAN MANSVELD NIET UITBREIDEN OP SCHIPHOL

vrijdag 19 juni DOSSIER

IATA

Dat schaadt de marktpositie van de luchthaven

42%

Ja, ze krijgen staatssteun en dat schaadt onze KLM

28%

Oké, maar geef wel een ontheffing aan de vrachtvluchten

20%

Anders, namelijk...

10%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Met steeds grotere containerschepen jagen rederijen de overheden op kosten.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 JUNI 2015

Onderzeebootlift herleeft REPARATIEWERF Scheepslift wordt geschikt gemaakt voor onderhoud werkschepen

De Haas Maassluis en roeiersvereniging KRVE openen samen een nieuwe reparatiewerf in het hart van de Rotterdamse haven. De bedrijven blazen nieuw leven in de scheepslift op het terrein van de RDM Campus.

Onderzeeboten De scheepslift is een 70 meter lang en 15 meter breed platform dat met behulp van 22 hydraulische lieren in en uit het water kan worden gehesen. Ooit werd deze lift gebruikt voor het te water laten en droogleggen van onderzeeboten. ‘Het is vreemd dat er niet eerder interesse in de scheepslift is getoond’, zegt Gert van der Burg, de man achter veel van de door de KRVE ontwikkelde producten zoals de ShoreTension. ‘Scheepsliften zijn de snelste

Govert de Haas (links) en Gert van der Burg bij de lift die ze nieuw leven inblazen.

manier om een schip droog te leggen.’ ‘Nadeel ervan is dat het dure installaties zijn om aan te leggen, wat het moeilijk maakt om kostenconcurrerend te werken’, zegt De Haas. ‘Maar omdat de investering al lang geleden is gedaan en wij het

stoelen te staan die zich kunnen aanpassen aan de rompvorm van een schip, of dat nu een platte ronde bodem van een sleepboot is of een spitse kiel van een groot jacht’, zegt Van der Burg. ‘Dat gaat tijdsbesparing opleveren, wat resulteert in la-

Het besturingspaneel doet nu nog denken aan een Commodore 86. terrein huren van het Havenbedrijf, hebben wij daar geen last van.’ Een belangrijk onderdeel van de scheepslift worden de nog te ontwikkelen verstelbare dokstoelen. ‘Op de scheepslift komen twee dok-

gere kosten voor de scheepseigenaar.’ Ook Rotortugs, die aan de voorzijde twee roerpropellers hebben hangen, zullen volgens de bedrijven in de verstelbare dokstoelen kunnen worden geplaatst.

Eenmaal volledig voltooid bestaat de werf niet alleen uit een scheepslift maar is er op het omliggende terrein ook een grote loods geplaatst die als opslagplaats voor het onderhoud dient. ‘Het project wordt in drie fasen opgebouwd’, zegt De Haas. ‘Gedurende de eerste fase maakt het Havenbedrijf de scheepslift gereed voor oplevering. Zo moet onder andere het besturingspaneel van de lift vernieuwd worden, die doet nu nog denken aan een Commodore 86. Wij zullen ondertussen de verstelbare dokstoelen ontwerpen. In fase twee ontwikkelen we het omliggende terrein en in de laatste fase wordt de loods gebouwd. Die moet er uiterlijk in 2019 staan.’ Volgens de planning neemt De Haas Rotterdam de scheepslift in oktober dit jaar officieel in gebruik.

De oude garanties bij de overname van KLM door Air France uit 2002 moesten in 2010 worden verlengd, maar de toenmalige minister Camiel Eurlings (verkeer), heeft dat nagelaten, stelt luchtvaarteconoom Jaap de Wit tegenover De Volkskrant. De oud-topambtenaar van het ministerie van Verkeer & Waterstaat wijst erop dat in het nieuwe Memorandum of Understanding tussen Nederland en de luchtvaart-

LUCHTVRACHT TNT Express is een nieuwe vrachtdienst begonnen tussen Luik en Malta. De vluchten worden vijf keer per week uitgevoerd met een B737-400, waarbij er een tussenstop wordt gemaakt in Marseille. Het vliegtuig arriveert ’s ochtends en vertrekt ’s avonds waardoor verzenders in Malta tot laat in de middag nog zendingen kunnen aanleveren voor de bestelling in de rest van Europa de volgende dag.

Vestiging op Schiphol voor Nunner Logistics EXPEDITIE Nunner Logistics heeft een eigen kantoor geopend op Schiphol. De expediteur organiseerde zijn luchtvrachtactiviteiten voorheen vanuit de vestiging in Ridderkerk in combinatie met de

EXPEDITIE

Eurlings gaf garanties Japanse post rondt voor luchtvracht weg overname van Toll af De Nederlandse overheid ‘heeft zitten slapen’ bij de verlenging van de garanties voor een evenwichtige ontwikkeling van de luchthavens van Parijs en Schiphol op vrachtgebied.

TLN wil snel actie tegen illegalenprobleem

TNT Express opent vrachtdienst op Malta

SCHIPHOL

JOHN VERSLEIJEN

KORT

CALAIS Transport en Logistiek Nederland (TLN) wil snel praten met staatssecretaris Klaas Dijkhoff van Veiligheid en Justitie over de uit de hand lopende toestand in Calais. TLN hoopt dat Dijkhoff ook internationaal kan bereiken dat de autoriteiten nu echt gaan optreden tegen het toenemende probleem van illegalen rond de Franse ferryhaven, die trachten in vrachtauto’s als verstekeling de overtocht naar Engeland te maken. Er moet volgens TLN Europees beleid komen.

TOBIAS PIEFFERS

Onder de naam De Haas Rotterdam, een 50/50 joint venture, gaan de bedrijven de scheepslift gebruiken voor het onderhoud en de reparatie van sleepboten, multicats en jachten. Met de werf willen de bedrijven een passende onderhoudsfaciliteit maken die snel kan werken. ‘De lengte/breedte/diepte-verhoudingen van schepen zijn de afgelopen decennia flink veranderd’, zegt Govert de Haas, eigenaar en directeur van de in Maassluis gevestigde nieuwbouw- en reparatiewerf De Haas Maassluis. ‘Ook sleepboten zijn breder en dieper geworden. Daardoor zijn ze te groot voor kleinere faciliteiten, in Maassluis kunnen de schepen vanwege hun diepgang van tot wel 7 meter niet meer terecht. Gevolg is dat de schepen vaak gedokt worden in veel te grote droogdokken die zij lang niet vullen. Met de centraal gelegen scheepslift kunnen wij deze schepen een efficiënter alternatief bieden.’

3

maatschappij de garantie is verdwenen dat de groei van de vracht evenwichtig verdeeld moet zijn tussen Parijs en Schiphol. Dat heeft nu grote gevolgen voor Martinair, waar onder druk van de Franse moederholding de vrachtvloot grotendeels moet verdwijnen. ‘Het lijkt me onwaarschijnlijk dat eenzelfde evenwichtige afbraak heeft plaatsgevonden op de hub van Air France’, stelt De Wit verder. KLM-topman Pieter Elbers roept intussen op tot een Deltaplan om de Nederlandse luchtvaartsector te redden. Het is volgens Elbers de hoogste tijd dat de politiek en de luchtvaartsector samen optrekken om een grote economische ramp te voorkomen in de sector, die 330.000 banen oplevert.

Japan Post mengt zich met de overname van het Australische Toll in de logistieke wereldtop. De overname, voor de koopsom van ruim vijf miljard dollar, werd deze week afgerond. Daarmee krijgen de rond 40.000 medewerkers van Toll, waaronder de Nederlandse werknemers op Schiphol en Rotterdam, een Japanse werkgever. Wat er precies strategisch gaat veranderen bij de Toll Group en of de naam zal worden veranderd is nog niet duidelijk, maar feit is dat Japan nu naast Nippon Express en Kintetsu een derde grootmacht telt in de mondiale lucht- en zeevrachtexpeditie. Topman Toru Takahashi van Japan Post zei bij de officiële koophande-

ling de nieuwe Australische dochter vooral te zien als een ‘leermeester’ in de commerciële logistieke wereld. Japan Post is nog een staatsbedrijf maar wordt dit najaar naar de beurs gebracht. De Toll Group is actief in vijftig landen. Japan Post kent geen vestigingen in het buitenland.

APL Concurrent Kintetsu wist intussen de koop van APL Logistics, de logistieke tak van Neptune Orient Lines Ltd (NOL), af te sluiten. Daarmee versterkt de Japanse expediteur zijn aanwezigheid in de internationale zeevrachtsector aanzienlijk. Kintetsu World Express heeft een bedrag van 1,2 miljard dollar neergeteld voor alle aandelen in de logistiek dienstverlener uit Singapore. JV

zeevracht. ‘Met het oog op de ontwikkeling van Nunner in de luchtvrachtsector is nu besloten een gespecialiseerd luchtvrachtkantoor te openen op de luchthaven’, zegt manager air cargo Rob Kloosterman van Nunner.

TX begint spoordienst Verona-Göteborg SPOORVERVOER Spooroperator TX Logistics is een dienst begonnen tussen het Italiaanse Verona en het ZuidZweedse Göteborg. Voorlopig wordt één keer per week in beide richtingen gereden, met een tussenstop in Paderborn. In Zweden worden doorverbindingen aangeboden naar Stockholm en andere belangrijke regio’s. In september overweegt TX Logistics een tweede vertrek per week in beide richtingen.

4

De Kwestie


Brussel maakt bezwaar tegen de Duitse tol voor personenauto’s en licht vrachtverkeer. Die discrimineert buitenlandse automobilisten op het Duitse wegennet, vindt Commissie-voorzitter Juncker.

Brussel ten strijde tegen Duitse ‘Pk w-Maut’ Illustratie: Edward Ouwerkerk

TOL ‘Europa bemoeit zich met nationale wetgeving’ FOLKERT NICOLAI

Joachim Gauck, de president van de Duitse Bondsrepubliek, nam ruim de tijd. Hij wilde grondig onderzocht hebben of de in 2016 in te voeren tol voor personenauto’s de toets der juridische kritiek wel kon doorstaan. Toen deze krant op de persen belandde, had het door de Bondsdag aangenomen wetsontwerp al drie weken ongetekend op zijn bureau gelegen. Op dat moment viel bij verkeersminister Alexander Dobrindt een brief uit Brussel op de mat. De Europese Commissie heeft grote bedenkingen tegen de nieuwe tol. Niet tegen de tol zelf, maar tegen de compensatie die Duitse automobilisten voor de kosten van de ‘Vignette’ ontvangen door een evenredige verlaging van hun motorrijtuigenbelasting. Dat riekt naar discriminatie van buitenlandse automobilisten in Duitsland, zo benadrukte voorzitter Jean-Claude Juncker van de Commissie in de Süddeutsche Zeitung. Juncker heeft ‘aanzienlijke twijfel’ of de Duitse ‘Pkw-Maut’ strookt met de beginselen van het EU-Verdrag.

Tegen de Duitse tol ‘an sich’ heeft de Europese Commissie geen bezwaar. Berlijn krijgt de laatste tijd wel vaker post uit de Europese hoofdstad. Onlangs begon de Commissie een ‘inbreukprocedure’ tegen de wijze waarop Duitsland het begin dit jaar ingevoerde minimumuurloon van 8,50 euro handhaaft. Brussel heeft geen moeite met dat minimumloon, maar wel met de vele administratieve verplichtingen waaraan binnenen buitenlandse werkgevers moeten voldoen om aan te tonen dat hun werknemers, voor de tijd dat ze in Duitsland werk verrichten, het minimumloon ontvangen.

Redelijk Tegen de Duitse tol voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen, zoals bestelbusjes, heeft de Europese Commissie ook geen enkel bezwaar. Het is redelijk dat buitenlandse gebruikers van het Duitse

wegennet gaan meebetalen aan de instandhouding daarvan. Het probleem is dat Berlijn dit wil bereiken door voor iedereen een Vignette in te voeren en de kosten daarvan voor Duitse weggebruikers, door middel van een separate wet, aftrekbaar te maken van hun wegenbelasting. De procedure die de Commissie in beide gevallen is begonnen – minimumloon en tol voor personenauto’s – kan in het uiterste geval voeren tot het Europees Hof van Justitie. Zover is het nog niet. Duitsland zal eerst in een briefwisseling met Brussel moeten uitleggen waarom het de zaak zo heeft ingekleed. Daar gaat tijd overheen. Zo kreeg het land in het geval van het mini-

mumloon twee maanden respijt om op de Brusselse brief te reageren. Daarvan zijn nu enkele weken verstreken. Is de reactie binnen, dan zal de Commissie zich ook de tijd gunnen voor een tegenreactie. Zo zal het ook gaan met de personenauto-tol.

Inmenging Het aardige is dat de vorige Europese probleemeigenaar, ex-Europees Transportcommissaris Siim Kallas, de vers aangetreden Duitse verkeersminister, Alexander Dobrindt, aanried om er in elk geval voor te zorgen dat de tolvignetwet die deze in de maak had vooral zo goed mogelijk gescheiden werd gehouden

van de wet die voor Duitse automobilisten compensatie via de wegenbelasting moest regelen. Dit is ook gebeurd. Dobrindt moest ervoor te biecht bij Wolfgang Schäuble, de minister van financiën, die er na enige bedenktijd zijn zegen aan gaf. Kennelijk is de scheiding tussen de ene en de andere wet Commissievoorzitter Juncker echter niet genoeg. Opmerkelijk is ook dat Juncker zich zelf met de zaak is gaan bemoeien. Het Duitse toldossier is ‘Chefsache’ geworden en misschien komt dat ook wel doordat de juridische aspecten verder reiken dan het beleidsterrein van Violeta Bulc, die Kallas in de Commissie is opgevolgd. De reacties in de Duitse politiek op

de stappen van de Commissie waren niet mis te verstaan. Andreas Scheuer, algemeen secretaris van de CSU, uit wier koker het tolplan kwam, vindt dat Brussel zich niet voortdurend moet inmengen in nationale wetgeving en bevoegdheden van de lidstaten. Een heel ander geluid liet Valerie Wilms horen, de verkeersexpert van de fractie van de Groenen. Volgens haar is nu wel duidelijk dat de ‘Pkw-Maut’ wordt ‘gekippt’, oftewel dat er niets van doorgaat. Zeker is verder dat bondskanselier Angela Merkel, nooit voorstandster van deze tol, zich niet overmatig zal inspannen om die toch, tegen de wens van Brussel in, doorgevoerd te krijgen.

Deze Week


‘Thuiswinkelen duurzaam’ ONDERZOEK Efficiënte bezorging is beter dan met al die auto’s naar de winkel

KORT UASC: nieuwe dienst tussen Europa en de VS SCHEEPVAART De Arabische rederij UASC start een nieuwe dienst tussen Noord-Europa en de oostkust van de Verenigde Staten. Ook breidt de rederij haar reefercapaciteit uit. De nieuwe dienst, die de naam NEU1 draagt, wordt een wekelijkse service die vijf havens in Noord-Europa aandoet en vervolgens de Atlantische Oceaan oversteekt. In Europa doet de dienst de havens van Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Southampton en Bremerhaven aan.

FOLKERT NICOLAI

Thuiswinkelen is een zegen voor het milieu. Dat wijzen enkele recente onderzoeken uit. Het voordeel zit erin dat de consument niet met de auto naar de winkel rijdt. Zowel EY, het vroegere Ernst & Young, als het Beierse Bifa Umweltinstitut heeft onderzocht welke variant van het winkelen de minste uitstoot van broeikasgassen oplevert. Tot heel verrassende uitkomsten heeft dat onderzoek niet geleid. De centrale conclusie van beide studies is dat het voor het milieu het best is als de consument de begeerde artikelen via internet koopt en thuis laat afleveren door een professionele vervoerder. Liefst een vervoerder die daarvoor elektrische voertuigen inzet. EY onderscheidt vier varianten in winkelen en berekent voor elke daarvan de effecten voor het milieu. De eerste variant is de klassieke. De consument pakt de auto – meestal een diesel- of benzinevoertuig – rijdt ermee naar de winkel en komt thuis met inkopen die nauwelijks een complete achterba(n)k vullen. Dat veroorzaakt alleen al een CO2uitstoot van ruim 500 gram per gemiddelde zending, als we het voortraject meerekenen, dat in alle vier varianten 186 gram CO2-uitstoot veroorzaakt. Niet veel beter scoort de aflevering van pakketten die wel via internet zijn besteld, maar door de elektronische winkelaar met de auto worden afgehaald bij een zogenoemd ‘pick-up point’. Er wordt immers dezelfde inefficiënte autorit gemaakt. De lengte daarvan zal variëren, maar gemiddeld is er weinig verschil, als we bedenken dat hier gericht één pakket wordt afgehaald, terwijl iemand die naar de ene win-

5

Kosten Logistiek Park Moerdijk gedeeld

kel rijdt misschien ook nog wat inkopen bij andere winkels in de winkelstraat zal doen.

Last mile elektrisch Nu komen we bij de ‘schonere’ varianten. In beide gevallen vindt bezorging aan huis plaats. Optie één in deze categorie is de professionele vervoerder, die een route door een wijk energiebewust uitstippelt, zodat de bestelauto goed vol zit en er dus per zending minder brandstof wordt verbruikt. Dit levert, inclusief het voortraject, een CO2-uitstoot op van 300 gram per gemiddeld pakket. De duurzaamste is optie twee (uitstoot 275 gram). Zendingen voor een bepaalde wijk worden bij een ‘drop-off point’ gebracht en de ‘laatste kilometer’ naar de consument wordt afgelegd met een elektrisch

voertuig of, beter nog, een fietskoerier. Het voordeel is niet alleen dat het eindvervoer schoner plaatsvindt, maar ook dat het voortraject iets langer is en door professionele

twee kan verschillen: van 275 tot 530 gram per pakket. Daarbij moeten we bedenken dat vorig jaar al 190 miljoen pakketten werden bezorgd, ruim het dubbele van het aantal in

EY onderscheidt vier varianten in winkelen en berekent voor elke daarvan de effecten voor het milieu. vervoerders, met gemiddeld veel efficiënter beladen voertuigen, wordt overbrugd. EY stelt vast dat de duurzaamheid van het winkelen zomaar een factor

2010. In 2020 zal dit aantal tot 280 miljoen zijn gegroeid. Hoe meer die pakketten thuis worden afgeleverd, des te beter is dat voor het milieu, luidt de conclusie.

VASTGOED Bij de ontwikkeling van Logistiek Park Moerdijk neemt projectontwikkelaar Roozen van Hoppe de helft van de ontwikkelkosten van het park voor zijn rekening. Ook betaalt het bedrijf nog eens 50% van de kosten van het leefbaarheidsprogramma voor de bewoners. Havenschap Moerdijk is blij met deze afspraak, anders had het moeten onteigenen. In Moerdijk komt een state of the art logistiek park.

Containerships breidt shortsea netwerk uit SCHEEPVAART Containerships voegt in juni de haven van Zeebrugge toe aan zijn shortsea netwerk op Finland, Rusland en de Baltische Staten. Met de nieuwe dienst verstevigt de rederij ook haar sa-

LUCHTVRACHT &ŽƌŝƚƐŽŶƐƵůƚĂŶĐǇ͕WƵďůŝĐĂƟŽŶƐĂŶĚǇŶĂ>ŝŶĞƌƐƚĞĂŵ͕ ǇŶĂŵĂƌŝƐůŽŽŬŝŶŐĨŽƌĂŶĞŶƚŚƵƐŝĂƐƟĐĂŶĚĞǆƉĞƌŝĞŶĐĞĚ

Senior Shipping Consultant ĂŶĚŝĚĂƚĞƐƐŚŽƵůĚƉŽƐƐĞƐƐ͗ ͻ ǆƚĞŶƐŝǀĞĞǆƉĞƌŝĞŶĐĞǁŝƚŚĐŽŶƚĂŝŶĞƌůŝŶĞƌƐŚŝƉƉŝŶŐŽƌƌĞůĂƚĞĚ ŝŶĚƵƐƚƌŝĞƐ͕ƉƌĞĨĞƌĂďůǇĂƚƐĞŶŝŽƌŽƌŵŝĚĚůĞŵĂŶĂŐĞŵĞŶƚůĞǀĞů ͻ 'ŽŽĚǁƌŝƟŶŐƐŬŝůůƐ͕ĞǆĐĞůůĞŶƚǁƌŝƩĞŶĂŶĚƐƉŽŬĞŶŶŐůŝƐŚ dŚĞĨŽůůŽǁŝŶŐƐŬŝůůƐǁŽƵůĚĂůƐŽďĞǀŝĞǁĞĚƉŽƐŝƟǀĞůǇ͗ ͻ ͻ ͻ ͻ

ƉĂƐƐŝŽŶĨŽƌůŝŶĞƌƐŚŝƉƉŝŶŐ ĐĂĚĞŵŝĐůĞǀĞůŽĨƚŚŽƵŐŚƚĂŶĚŽƵƚƉƵƚ 'ŽŽĚƐŽŌǁĂƌĞƐŬŝůůƐ;tŽƌĚ͕ǆĐĞů͕WŽǁĞƌWŽŝŶƚ͕^ŽĐŝĂůDĞĚŝĂͿ ŽŵŵĞƌĐŝĂůƚŚŝŶŬĞƌ

Dynamar͕ĞƐƚĂďůŝƐŚĞĚŝŶϭϵϴϭ͕ŝƐĂůĞĂĚŝŶŐƉƌŽǀŝĚĞƌŽĨĐŽƌƉŽƌĂƚĞĂŶĚ ƚƌĂĚĞŝŶĨŽƌŵĂƟŽŶƚŽƚŚĞĐŽŶƚĂŝŶĞƌůŝŶĞƌĂŶĚƌĞůĂƚĞĚƐĞĐƚŽƌƐ͘ &ŽƌŵŽƌĞŝŶĨŽƌŵĂƟŽŶƉůĞĂƐĞĐŽŶƚĂĐƚDƐ͘DŝĐŚĞůĞĂŵŵ ŽƌǀŝƐŝƚǀĂĐĂƚƵƌĞƐ͘ŶŝĞƵǁƐďůĂĚƚƌĂŶƐƉŽƌƚ͘Ŷů͘ƉƉůŝĐĂƟŽŶƐ ƐŚŽƵůĚďĞƐƵďŵŝƩĞĚ͕ŝŶŶŐůŝƐŚ͕ƚŽDƐWĂƵůŝŶĞƵƐƐĞĂƵ ;ƉĚƵƐƐĞĂƵΛǇŶĂŵĂƌ͘ĐŽŵͿ͘ ǁǁǁ͘ĚǇŶĂŵĂƌ͘ĐŽŵͻнϯϭϳϮϱϭϰϳϰϬϬͻEŽŽƌĚĞƌŬĂĚĞϭ'͕ůŬŵĂĂƌ

KF Aerospace opent vluchten op Brussel JOHN VERSLEIJEN

De Canadese vrachtmaatschappij Kelowna Flightcraft (KF) Aerospace is deze maand begonnen met vier vrachtvluchten in de week tussen de thuisbasis Toronto en Brussels Airport. De vrachtverkoop zal worden verricht door Kales Airline Services, meldt de maatschappij. KF Aerospace maakte dit voorjaar al bekend naar Europa te komen en te gaan vliegen op de Belgische hoofdstad. De verdere invulling was destijds nog niet bekend. De intercontinentale vrachtdienst wordt voorlopig uitgevoerd met twee oude DC-10F’s. Afhankelijk van het commerciële succes van de nieuwe

dienst wil de maatschappij nieuwere vrachtvliegtuigen aanschaffen. Kelowna Flightcraft is een nieuwkomer op de trans-Atlantische vrachtmarkt. Het bedrijf werd tot voor kort nog hoofdzakelijk ingehuurd door de Canadese Post en de koerier Purolator voor binnenlandse expresvluchten in Canada, maar aan deze samenwerking is onlangs een einde gekomen. Vorig jaar verloor het bedrijf ook een contract van Cargojet. Daarom zoekt de maatschappij nieuwe markten. KF Aerospace mikt met de vrachtvluchten vooral op de Canadese exportsector van vis en kreeft. Voor de retourvluchten wordt onder meer gekeken naar farmaceutische producten, auto-onderdelen, fashion en perishables.

menwerking met de Belgische logistieke dienstverlener ECS voor verder vervoer naar het achterland. Zeebrugge heeft zo een directe wekelijkse verbinding met Lübeck, Riga, Helsinki en Sint-Petersburg.

Fast Forward voegt bedrijven samen EXPEDITIE De expeditiebedrijven Fast Forward Cargo en First Priority worden door de moederholding in Dubai samengevoegd tot Fast Logistics. Vanaf 1 juli trekken de twee bedrijven gezamenlijk op en wordt het de grootste regionale speler in de Verenigde Arabische Emiraten met een luchtvrachtvolume van 50.000 ton en een volume aan zeecontainers van 20.000 teu. In Bangalore komt een nieuw hoofdkantoor.

6

Conjunctuur & Markt

WEGVERVOER

Nog geen herstel van vrachtprijzen FOLKERT NICOLAI

Ondernemers in het wegvervoer geloven er weer in. Jammer dat de vrachtprijzen nog steeds geen verbetering laten zien. In het eerste kwartaal van dit jaar was het in het Nederlandse wegvervoer toch een beetje kwakkelen. Zeker, de ondernemers in deze bedrijfstak zijn op bijna alle fronten steeds tevredener. Maar er zijn belangrijke minpunten. De vrachtvolumes namen iets af in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. En van een verbetering van het prijsniveau was geen sprake. Dat stelt Transport en Logistiek Nederland (TLN) in zijn eerste conjunctuuronderzoek voor 2015. De organisatie spreekt van een ‘gemengd beeld’. Het gaat niet slecht, maar ook niet zo goed als het huidige economische herstel suggereert. De bedrijvigheid nam niet alleen af in vergelijking met het laatste kwartaal van 2014, maar ook ten opzichte van de eerste drie maanden ervan. Daar staan dan weer ‘gunstige’ vooruitzichten voor het tweede kwartaal tegenover. De meeste bedrijven hebben een redelijk tot goed gevulde orderportefeuille en het ‘ondernemersvertrouwen’ is in zeven jaar niet zo groot geweest. Vooral grotere bedrijven behalen betere resultaten dan in voorgaande jaren. Die bedrijven zien de activiteiten ook meer toenemen dan de kleinere. In het eerste trimester meldde gemiddeld 41% van alle door TLN ondervraagde wegtransporteurs een groei van de bedrijvigheid ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Voor grotere bedrijven ging het om 55%, voor kleinere om 29% en voor zzp’ers, zelfstandigen met één vrachtauto, om slechts 25%. Dat het niveau van de vrachtprijzen niet wil toenemen, is niet heel ver-

rassend als wordt bedacht dat wegvervoerders veel minder kwijt zijn aan diesel dan een jaar geleden. Ander recent conjunctuuronderzoek, dat van Capgemini en Transporeon, wees uit dat de tarieven in het Europese wegvervoer in het eerste kwartaal van dit jaar lager uitpakten dan in het laatste van vorig jaar. Maar in vergelijking met het eerste kwartaal van 2014 was er een positief verschil. Misschien is de Nederlandse ondernemer minder assertief bij de verhoging van zijn prestatievergoeding dan buitenlandse collega’s.

Prijscorrecties TLN wijst op een ander verschijnsel. Tot de kredietcrisis in 2008 uitbrak, gingen de vrachtprijzen in de eerste drie maanden van een kalenderjaar omhoog. Acht op de tien ondernemers meldden toen hun tarieven, meestal aan het begin van het kwartaal, te hebben verhoogd. ‘Gebruikelijk was dat in een eerste kwartaal prijscorrecties werden toegepast. Tegenwoordig lijkt dit per opdrachtgever op willekeurige momenten te gebeuren.’ Dat het eerste kwartaal vrij bleekjes verliep, na de zonnige prognoses die in de loop van vorig jaar over ons werden uitgestort, is ook weer niet heel verrassend als we de groeicijfers van de Nederlandse economie erbij pakken. Het eerste kwartaal leverde 0,4% groei van het bruto binnenlands product. Voor het vierde kwartaal achtereen was er dus sprake van groei en niet van stagnatie of krimp, maar uitbundig was de groei niet. De industrie en de detailhandel lieten een duidelijk herstel zien. De dagproductie in de industrie nam 1,6% toe, de volumegroei in de detailhandel was 2% op jaarbasis. ‘Op basis van deze cijfers werden positievere resultaten voor de sector transport en logistiek verwacht’, zeggen de onderzoekers van TLN.


Dingen gaan praten: INTERNET We hadden al de ‘cloud’ en worden doodgegooid met ‘apps’. Nu is FOLKERT NICOLAI

De logistieke sector moet zich nu verdiepen in het Internet der Dingen, zeggen consultants en IT-leveranciers. Die willen natuurlijk hun spullen aan de sector slijten. Maar onzin is hun boodschap zeker niet. Dit jaar zullen wereldwijd bijna vijf miljard dingen, variërend van autoonderdelen, pallets en containers tot straatlantaarns en machines, via internet met elkaar zijn verbonden. Dat voorzag consultant Gartner eind vorig jaar. In 2020 zal dit aantal met elkaar ‘pratende’ objecten tot het vijfvoudige zijn opgelopen. Veel producerende en verladende bedrijven, maar ook logistieke dienstverleners zullen zich de komende jaren terdege in de mogelijkheden van het ‘Internet der Dingen’ moeten verdiepen, om de eenvoudige reden dat ze anders hun toekomst in de waagschaal stellen. Menige logistieke dienstverlener hijgt nog na van de crisis, telt zijn zegeningen (bedrijf is er nog, vrachtvolumes trekken aan) en is geneigd even rust te nemen. Dat kan een funeste houding zijn, zoals onder meer ABN Amro onlangs nog waarschuwde. Wie trends pas volgt als ze tot wasdom zijn gekomen, zich niet oriënteert in de wereld van de ‘apps’ en de ‘cloud’ nog maar even hoog in de lucht aan zich voorbij laat trekken, raakt de aansluiting met het heden kwijt en kan morgen wel inpakken. Kewill, een van de grote leveranciers van transportsoftware in de wereld, wijst er in een recent persbericht nog maar eens op dat door het gebruik van sensoren die dingen met elkaar kunnen laten communiceren over het internet de logistieke sector zich miljarden euro’s kan besparen aan jaarlijkse schade als ge-

Bla bla bla

bla bla bla bla bla

volg van ladingdiefstal. U kunt zo’n persbericht afdoen als reclame, als ‘hard selling’ zelfs, maar dat maakt de portee ervan er beslist niet minder waar om.

Besparingen De buurman, de concurrent, stort zich al wel op dat Internet der Dingen, bereikt daarmee wél de beloofde besparingen, kan die delen met andere partijen in de logistieke keten en morrelt dus stevig aan het ‘business model’ waarmee IT-warse achterlopers nog wel eventjes vooruit denken te kunnen. We stappen

met de ‘tracking & tracing’ van ladingstromen een geheel nieuw tijdperk binnen. Er zijn uiteraard directe voordelen van het gebruik van het Internet der Dingen, in de vorm van voorkoming van schade als gevolg van ladingdiefstal op het bedrijfsterrein of onderweg. Als de ‘dingen’ ons met een oproep via internet laten weten dat er iets met hen niet in de haak is, kunnen meteen beveiligers of autoriteiten worden ingeschakeld om vast te stellen wat er aan de hand is. Als daarmee diefstal kan worden voorkomen, bespaart dit ook de op-

ZEEBEVRACHTERS

Blue Ocean wil markt ‘schokken’ door vast tarief te berekenen TOBIAS PIEFFERS

Het Rotterdamse Zeebevrachtingskantoor Blue Ocean Brokers, onderdeel van de Odin Group, rekent voortaan een vast tarief als commissie voor de bemiddelingsactiviteiten tussen ladingaanbieder en vervoerder.

Een commissie gebaseerd op de waarde van de lading is ‘achterhaald’. Foto: Wikipedia

Daarmee wordt niet langer gewerkt met een percentage van de waarde van de vracht, stelt directeur Alain Grotenhuis van Blue Ocean. Hij brengt voor elk contract een vast tarief van 750 euro in rekening, ongeacht de waarde van de lading. Grotenhuis verwacht dat dit nieuwe prijsbeleid een schokgolf in de markt teweeg zal brengen. Van oudsher ontvangen bevrach-

tingskantoren een percentage van de in de markt gezette zeevracht als commissie. Deze vergoeding bedraagt volgens Grotenhuis gemiddeld zo’n 3,75%. ‘Dit stamt nog uit de tijd van de telex, maar tegenwoordig maakt het niet meer uit of een zeevracht een waarde van 100.000 euro of een miljoen euro heeft, de werklast voor een shipbroker blijft hetzelfde. De commissieregeling is daarom achterhaald’, vindt hij.

Faillissement Niet alleen is het voor de vrachtbemiddelaar tijd voor een verandering, maar hij wijst er ook op dat steeds meer rederijen vechten tegen een faillissement omdat ze simpelweg de zeevrachtcommissies

niet meer kunnen dragen. ‘Waarom zouden de brokers dan ook niet een bijdrage leveren door de wijze van beloning aan te passen ten faveure van de bevrachter en de rederij?’ Dink Ripmeester, zelfstandig shipbroker en voorzitter van de Nederlandse Zeebevrachters Sociëteit, is kritisch over het initiatief van Blue Ocean Brokers. ‘De vraag is of het verstandig is. Ik denk dat het bedrijf zichzelf tekort zal doen. In ons vak is veel aanvraagvervuiling. Er wordt veel tijd besteed aan contracten die uiteindelijk niet doorgaan. Al deze werkuren moeten gefinancierd worden door de contracten die wel doorgaan.’ Ook vindt Ripmeester het percentage van 3,75% hoog gegrepen. ‘Ik sluit zelf ook contracten op 1,25% af.’

Conjunctuur & Markt


kans voor logistiek het tijd voor de volgende revolutie. binnen vijf jaar voorspelt, ziet in de opmars van het Internet of Things (IoT), zoals Engelstaligen het fenomeen noemen, een regelrechte bedreiging voor veel bestaande bedrijven. Ondernemers hebben volgens Gartner eigenlijk geen andere keuze dan nu mee te doen, net zoals dat gold voor trends in de ICT in het verleden. Daar komt bij dat het aantal toepassingen van het Internet der Dingen razendsnel toeneemt. De parallel met oudere ICT-ontwikkelingen dringt zich op. Tot dusver heeft de capaciteit van computerchips zich al een halve eeuw elk jaar verdubbeld, terwijl de computers zelf steeds kleiner werden. Tien jaar geleden hadden we van apps nog nooit gehoord, terwijl ze nu voor de meest uiteenlopende, vaak totaal nieuwe toepassingen beschikbaar komen. Datzelfde gaat gebeuren met ‘IoT’. Er zullen door deze jongste trend geheel nieuwe diensten en verdienmodellen ontstaan en het is zaak daaraan in een vroeg stadium deel te hebben.

Bla bla bla

bla bla

bla bla bla

Illustratie: Nourdin Kouch

drachtgever miljarden euro. Die hoeft een hele ‘batch’, die onderweg was naar de afnemer of bijvoorbeeld naar een andere productielocatie, niet opnieuw te produceren en te verzenden. Dat scheelt tijd en geld. Verder kunnen de sensoren onder meer de kwaliteit van de opslag en het transport meten, bijvoorbeeld om vast te stellen of daarbij wel de juiste temperatuur wordt aangehouden. De logistieke dienstverlener kan daarmee aantonen dat eventueel kwaliteitsverlies niet aan hem heeft gelegen. Ook kan met sensoren en live-

videobeelden worden aangetoond dat bepaalde componenten onderweg niet door een goedkoper alternatief zijn vervangen. Dit alles kan met bestaande technieken allemaal ook wel, maar IT-deskundigen zijn ervan overtuigd dat ‘dingen’ die actief met elkaar kunnen ‘praten’ met behulp van internet die bestaande technieken niet alleen zullen aanvullen, maar zelfs vervangen.

Geen keuze Gartner, de consulent die een vervijfvoudiging van het aantal aan elkaar gekoppelde dingen via internet

5 miljard dingen Dit jaar, voorspelt Gartner, zullen die vijf miljard wereldwijd via internet met elkaar verbonden ‘dingen’ een totale waarde vertegenwoordigen van 70 miljard dollar. In 2020 zal dat zijn opgelopen tot 263 miljard dollar en in later jaren kan die waarde nog exponentieel zijn toegenomen. Vooral de markt van IoT voor consumentengoederen zal onstuimig groeien. Daarvan zullen er tegen 2020 dertien miljard met elkaar en met de thuisbasis kunnen praten. Denk overigens niet dat het hier vooral om ‘slimme’ goederen in logistieke ketens gaat. Ook overheden zijn, voor allerlei andere doeleinden, al gretige gebruikers van het Internet der Dingen.

GEEN TEKENEN VAN ZWAKKERE CONJUNCTUUR

7

MARKTANALYSE

‘Rol gsa’s groeit in de luchtvrachtsector’ JOHN VERSLEIJEN

Ruim 20% van de mondiale luchtvrachtomzet wordt tegenwoordig gecontroleerd door general sales agenten. Daarmee is de rol van deze neutrale vrachtvertegenwoordigers, die worden aangesteld door luchtvaartmaatschappijen om namens de carrier de vrachtverkoop te verzorgen in bepaalde landen of markten, steeds groter aan het worden, concludeert luchtvrachtanalist Wacd in zijn laatste marktrapport. Opvallend detail daarbij is dat deze vrachtspecialisten een hoger rendement weten te behalen in de markt dan de reguliere vrachtkantoren van de luchtvrachtmaatschappijen zelf. Bovendien weten de general sales agenten meer volumegroei te bereiken dan het marktgemiddelde, stelt de luchtvrachtanalist. Wacd zag verder over de eerste vier maanden van dit jaar de winstmarge in de mondiale luchtvrachtmarkt met 11% afnemen vergeleken met dezelfde periode vorig jaar. Die reductie is geheel toe te schrijven aan lagere brandstoftoeslagen door de afnemende olieprijzen. Los van deze toeslag was er dit jaar zelfs een licht herstel van het zogeheten kale

vrachttarief met 1,4%, schrijft de analist. De mondiale vrachtvolumes vertoonden tussen januari en april van dit jaar een plus van 4% vergeleken met 2014. Dat percentage correspondeert met de groei van het exportvolume vanuit Europa, terwijl de import naar Noord-Amerika mede door de problemen in de havens aan de westkust van de VS met 12% toenam.

Koplopers De Europese luchtvaartmaatschappijen verloren mondiaal verder terrein. Alleen in de Aziatische markt wisten ze nog licht te groeien, aldus Wacd. Koplopers in de markt bleven de carriers uit het Midden-Oosten met een groei van 9% over de eerste vier maanden van dit jaar, gevolgd door de Aziatische vrachtmaatschappijen met 7% meer vrachtomzet. In de mondiale top twintig van expediteurs veranderde er niet veel, blijkt uit de analyse. Wel nam het totale marktaandeel van deze kopgroep licht af van 45,15% naar 44,4%. De grote zes in de luchtvrachtexpeditie wisten daarentegen te groeien. Die stijging kwam vooral voor rekening van de drie Japanse expediteurs in de top.

Dalende brandstoftoeslag leidt tot 11% minder rendement in vrachtmarkt. Foto: Flickr

FRANKRIJK

Rhenus Groep koopt binnenvaart CFNR op

150

125

100

De Duitse Rhenus Groep neemt de binnenvaartactiviteiten over van de Compagnie Française de Navigation Rhénane (CFNR).

75

50

25 Jul '14

Sep '14

TransportIndex

Zeevaart

Nov '14

Binnenvaart

Jan '14

Mar '14

May '15

Wegvervoer

De bedrijvigheid in het Nederlandse wegvervoer was de laatste weken aan ‘ups and downs’ onderhevig. Dat kwam door vrije dagen – Hemelvaartsdag, Tweede Pinksterdag – die altijd voor een statistische vertekening zorgen. Ruim twee weken geleden stond de deelindex wegvervoer van de Transportindex op 95,40. Een week later was dat ineens 119,77, waarna weer een daling inzette tot 103,36 begin deze week. In vergelijking met voorgaande jaren draait het wegvervoer nog altijd goed. Dat geldt evenzeer voor de binnenvaart en de zeescheepvaart. De conjunctuur zit nog steeds in een opgaande fase en dat zien we terug in de Transportindex. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

De CFNR uit Straatsburg is actief op de Rijn en zijrivieren, zoals de Moezel, maar ook op de NoordFranse kanalen. Vestigingen zijn er in onder meer Thionville, Duinkerken, Dordrecht, Kehl, Antwerpen en Ludwigshafen. Het bedrijf, in 1924 opgericht, is behalve in de binnenvaart actief in de open overslag van goederen, de distributie, de verzorging van wegvervoer en zeescheepvaart. Met de overname van de binnenvaartactiviteiten wil dochterbedrijf Rhenus Transport zich vooral versterken in het noorden en oosten

van Frankrijk. Rhenus is, met een groot aantal terminals, een van de grootste spelers in de Europese binnenvaart. Daarnaast vervoert het bedrijf vooral Franse lading naar de omliggende landen. Daardoor passen de binnenvaartactiviteiten van CFNR goed bij het bestaande transport van Rhenus, aldus Thomas Maassen van Rhenus Port Logistics. De overname moet nog worden goedgekeurd door de diverse mededingingsautoriteiten.

Servië De Rhenus-Groep nam eerder dit jaar al de Servische binnenvaartdochter van CFNR over. Dit bedrijf, CGND, is vooral actief als exploitant van terminals en binnenvaartdiensten langs de Donau. FN

8

Dossier De enige constante is verandering, juist in de logistieke sector. Zeeroutes verschuiven en de automatisering zet door. Komende week organiseert Nieuwsblad Transport voor de vierde keer de NT Dagen net als vorig jaar in de Maassilo Rotterdam. Het thema dit jaar: hoe verandering de bedrijfsvoering beïnvloedt in de sector. Op de komende pagina’s alvast een voorproefje.


Containerreders zien GERT VAN HARSKAMP

Als een donderslag bij heldere hemel kwam de OESO met een rapport dat gehakt maakt van het nut van nog meer megaschepen in de containervaart.

‘C

ontainerschepen zijn de werkpaarden van de globaliserende economie: hoewel zij slechts een achtste van de totale wereldvloot representeren, zijn zij essentieel voor het transport van consumptiegoederen rond de wereld.’ Met deze openingszin kondigde het Internationaal Transport Forum van de Organisatie van Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) afgelopen week het onderzoek naar de impact van megagrote schepen aan. Met de mededeling dat de gemiddelde capaciteit van een containerschip de afgelopen jaren is verdubbeld en dat in 2017 al schepen met meer dan 21.000 containers in de vaart worden genomen, zette de OESO de noodzaak van het onderzoek nog eens extra kracht bij. Immers, de uitdijende schepen kunnen dan wel forse besparingen opleveren voor de containerrederijen, de almaar voortdurende schaalvergroting in de containervaart betekent wel dat er aanpassingen nodig zijn aan havens en infrastructuur. Het rapport ‘The Impact of Mega-Ships’ is het eerste onderzoek van het Internationaal Transport Forum naar de gevolgen van megagrote containerschepen. De conclusie en de aanbevelingen van de economische denktank uit Parijs raakten een open zenuw bij de rederijen. De transportkosten per container zijn door de schaalvergroting afgelopen decennium met een derde gedaald. Maar die kostenbesparing wordt met de nieuwste generatie schepen aanzienlijk kleiner, zelfs vier tot zes keer, aldus de rekenwonders van de OESO. Investe-

ringen in nieuwe schonere motoren zorgen zelfs voor meer kostenbesparing dan capaciteitsuitbreiding van een schip. En als klap op de vuurpijl adviseerde de OESO verschillende regeringen om met zowel de scheepvaartsector als de overige schakels van de transportketen om tafel te zitten en een eerlijke verdeelsleutel te maken voor de kosten die megaschepen met zich meebrengen, want rederijen zadelen met hun grote schepen overheden, havens en transporteurs naar achterlandverbindingen met honderden miljoenen dollars per jaar op aan extra kosten. Zo zouden volgens de OESO al 400 miljoen dollar per jaar aan infrastructurele investeringen direct gelieerd zijn aan de schaalvergroting door containercarriers, geld dat opgehoest moet worden door de publieke sector in verschillenden landen. Dan hebben we het nog niet gehad over de impact van de piekbelasting die de enorme containerreuzen veroorzaken in de verschillende havens. De hele supply chain moet daarop ingesteld worden.

Rederijen ‘herkennen niets’ Kritiek op de schaalvergroting en dan ook nog adviseren dat rederijen moeten meebetalen aan de infrastructuur op land, veel gekker kan het voor de rederijen niet worden. De World Shipping Council reageert alsof de OESO-onderzoekers uit een ei komen en stelt dat grote schepen geen nieuwe trend zijn. Ook de grootste containerrederij Maersk Line zegt niets te herkennen van de problemen die de OESO in het rapport schetst. ‘In onze visie stijgt het containervolume in de wereld-

NT Dagen


het probleem niet handel en wij zullen ons daarbij moeten aanpassen’, stelt Amdi Krogh, vice president for Head of Assets & Deployment van Maersk Line. Dat bedrijf gaat ervan uit dat het containervervoer over water jaarlijks met 3 tot 5% groeit. Krogh ziet niet in waarom rederijen ineens zouden moeten betalen voor havenfaciliteiten en infrastructuur. ‘Ik denk niet dat onze schepen extra druk op de omgeving veroorzaken. De ontwikkeling is altijd een interactie geweest tussen ons en de terminaloperators. Ik denk dat dit een vanzelfsprekend gevolg is van het groeiende wereldwijde volume.’ Dat rederijen de aanbevelingen in het OESO-rapport het liefst naar de prullenbak verwijzen, is een pavlovreactie. Bekijken we de financiële resultaten van de containercarriers, dan is het duidelijk dat de OESO-economen wel degelijk de vinger op de zere plek leggen en terecht de vraag stellen of verdere schaalvergroting in de diepzeevaart wel wenselijk is. Zo heeft Maersk Line, een van de critici van het rapport, de winst fors zien stijgen van 454 miljoen dollar over de eerste drie maanden van 2014 naar 714 miljoen dollar over de eerste drie maanden van dit jaar. Deze winstsprong is echter in grote mate het gevolg van de daling van de brandstofkosten met maar liefst 38%. Kijken we naar de omzet en de ontwikkeling van het vrachtvolume, dan zien we een heel ander beeld. De omzet daalde met 200 miljoen dollar tot 6,3 miljard dollar en het vrachtvolume kwam 1,6% lager uit dan in het eerste kwartaal van 2014. Of Maersk Line in het eerste kwartaal al heeft weten te profiteren van de 2M-alliantie die het dit jaar met de Zwitserse rederij MSC is aangegaan, is nog onbekend. MSC maakt geen financiële resultaten bekend. De Franse rederij CMA CGM, na Maersk Line en MSC

’s werelds grootste rederij, publiceert wel cijfers. De oprichting van de alliantie Ocean Three met UASC en China Shipping heeft het vrachtvolume van CMA CGM wel een forse duw in de rug gegeven. De Franse rederij vervoerde in het eerste kwartaal 3,1 miljoen teu, 10,5% meer dan in de eerste drie maanden van 2014. Maar ook hier zien we de volumegroei ver achterblijven bij de capaciteitsgroei. De beschikbare vlootcapaciteit van de Ocean Three-partner groeide in dezelfde periode met 13,4% tot 1,77 miljoen teu. Kijken we naar de Chinese rederijen, dan zien we nog steeds geen positieve ontwikkelingen. Cosco en China

Lage bunkerkosten kunnen als een boemerang terugslaan op de lijnvaart. Shipping zien hun cijfers zwarter kleuren door staatssubsidie. Om de noodlijdende scheepvaartsector op de been te houden, heeft de Chinese overheid een uitgebreid subsidieprogramma op touw gezet om vlootvernieuwing te stimuleren. Voor Cosco was die staatsinjectie zelfs noodzakelijk om de beursnotering te behouden. Drie achtereenvolgende jaren verlies betekent einde notering aan de Singaporese beurs. Onder analisten gaan al heel lang geruchten dat China Shipping en Cosco uiteindelijk samen verder gaan. Uitbreiding van de Ocean Three-alliantie met Cosco behoort ook tot de mogelijkheden, aldus verschillende media. Flatteren de winstcijfers bij ieder rederij dan de werkelijke gang van zaken? Nee, zeker niet. Zo plukt Hapag-

Lloyd nu al de vruchten van een ingrijpend herstructureringsprogramma en de fusie met de containertak van de Chileense carrier CSAV. De vorig jaar op sterven na dood gewaande Israëlische rederij ZIM maakt ook weer winst. De herstructurering en het definitieve afscheid van de moordende handel tussen Azië en Noord-Europa heeft de noodlijdende rederij geen windeieren gelegd. De containercarrier maakt zelfs weer winst.

Brandstofprijzen Desalniettemin zijn het vooral de dalende bunkerkosten die de resultaten van de containerrederijen over de afgelopen periode opschonen. Met die lage brandstofprijzen tanken de carriers misschien veel zelfvertrouwen. Maar wanneer er sec naar de operationele prestaties wordt gekeken, is er weinig reden om te juichen. Overcapaciteit en de lage olieprijs vormen volgens de Deense maritieme analist SeaIntel dan ook de grootste uitdaging voor de markt. Daarbij kunnen de lage bunkerkosten weleens als een boemerang terugslaan op de gecontaineriseerde lijnvaart. Het gevaar bestaat namelijk dat reders stoppen met energiebesparende ‘slow steaming’ en weer besluiten sneller te gaan varen. SeaIntel waarschuwt dat er dan meer schepen leeg aan de kade blijven liggen. Dat is funest voor de vrachttarieven, die zich op de belangrijkste handelsroute tussen Azië en Noord-Europa nu al op een absoluut dieptepunt bevinden. De druk op de overcapaciteit is met de nieuw op te leveren megaschepen al enorm. Nog los van het feit dat de megaschepen voor een vrachtpiek zorgen in de havens en richting het achterland, is het advies van de OESO om pas op de plaats te maken met vlootuitbreiding misschien zo gek nog niet. Bezoek tijdens de NT Dagen op 10 en 11 juni de sessie ‘Haven en maritiem’ waarbij gesproken wordt over ontwikkelingen in het containervervoer. http://www.ntdagen.nl/Programma.aspx

9

Polar Special in het kort:

Meer weten over ons?

ȗ Specialist in het transport van: - Farmaceutische goederen - High-Value goederen ȗ Geconditioneerd warehouse: - Temperatuur tussen +2°C en +8°C - Temperatuur tussen +15°C en +25°C ȗ Actief in heel Europa: Hoofdkantoor in Nijmegen, partners in Vantaa (FIN) en Bialystok (PL) ȗ Certificeringen: IFS Logistics, GDP, TAPA en Groothandelsvergunning

Maak kennis met Polar Special tijdens de NT dagen op 10 & 11 juni in Rotterdam: bezoek onze stand of kom op donderdag 11 juni naar de sessie: Pharma Logistiek 1, ontwikkelingen en compliance. Inschrijven kan via www.ntdagen.nl

Ontzorgen is een vak!

¾ www.polar-special.nl â [email protected] ¨

024 - 747 01 20

NT Dagen 11


Trafieq maakt onzichtbaar probleem zichtbaar ERIK STROOSMA

Het einde van de vrijdagmiddagborrel is in zicht, voorspelt directeur Harry Rienmeijer van Trafieq. Bij effectief bedrijfsbeleid inzake alcohol en drugs past volgens hem geen vrijmibo meer. Voor een alcohol- en drugsvrije werkvloer ontwikkelde Trafieq een speciaal programma. Op de NT Dagen houdt hij hier een lezing over.

M

grijs verzuim. Dat is kort verzuim met klachten als migraine, misselijkheid en buikgriep. Ongeveer 33% van alle ziekmeldingen is grijs verzuim. Met name op maandagen zal een groot gedeelte daarvan op het conto van alcohol en drugs geschreven kunnen worden. Dat levert een grote kostenpost op. Hetzelfde geldt voor schade. Vaak wordt de link met middelengebruik niet gelegd, zoals bij de werknemer die ’s avonds een blowtje rookte en de man die zondags een barbecue bezocht. En als het verband wel wordt gelegd, wordt dit om verzekeringstechnische redenen vaak stilgehouden. Schade wordt immers doorgaans niet gedekt als alcohol en drugs in het spel zijn.’ Volgens Rienmeijer hebben verschillende bedrijven al interesse getoond in het programma. ‘Als zij ons inschakelen kijken we eerst naar wat zij al doen om alcohol en drugs uit te bannen. Vervolgens geven we advies over hoe het alcohol- en drugsbeleid het best ingericht kan worden. De diensten die we daarbij aanbieden zijn: alcohol- en drugscontroles – op ad-hocbasis of structureel –, het geven van voorlichting en cursussen en het ondersteunen van de zorgplicht die bedrijven hebben voor medewerkers met verslavingsproblemen. Uit ons

et zijn voorspelling dat het op termijn gedaan is met bedrijfsborrels maakt Rienmeijer zich vast niet bij iedereen populair. ‘Dat kan ik mij voorstellen’, zegt hij daarop, ‘maar er is een ontwikkeling gaande die niet meer te stoppen is. Voor de duidelijkheid: wij zijn niet tegen alcoholgebruik, zolang het maar verantwoord gebeurt. Trafieq is een trainings- en adviesbureau op het gebied van alcohol- en drugsgebruik in het verkeer en op de werkvloer. Ons bureau is onder meer landelijk uitvoerder van de educatieve maatregelen Alcohol en verkeer en Gedrag en verkeer. Dat zijn de verplichte cursussen die worden opgelegd aan bestuurders bij wie een bepaald alcoholpromillage is geconstateerd of die aangehouden zijn wegens onveilig rijgedrag. Daarnaast verzorgen we preventieve trainingen over alcohol- en drugsgebruik en verantwoorde verkeersdeelname en geven we daarover advies. Beroepschauffeurs kunnen bij ons terecht voor Code 95-nascholingscursussen. Onze expertise stellen we nu ook in dienst om bedrijven te helpen een alcohol- en drugsvrije werkomgeving te creëren.’ Dat Trafieq dit jaar met een programma voor een alcohol- en drugsvrije werkvloer komt heeft twee redenen. Rienmeijer: ‘Ten eerste de groeiende belangstelling voor dit issue. Een voorbeeld daarvan is Shell. Dat bedrijf stuurde laatst bij de vestiging in Moerdijk ruim zestig mensen naar huis na een drugstest. Dat voorval heeft veel bedrijven aan het denken gezet. Een tweede punt is het wettelijk vastleggen van de grenswaarden van het gebruik van drugs in het verkeer afgelopen najaar. Die kunnen we nu ook hanteren bij drugstesten bij bedrijven.’ Hoewel de aandacht toeneemt voor de gevolgen die alcohol-, drugs- en ook medicijngebruik kunnen hebben voor de werkomgeving, valt er volgens Rienmeijer nog een wereld te winnen. ‘Het is veelal een onzichtbaar probleem. Mensen denken bij dit onderwerp al gauw aan chauffeurs die dronken achter het stuur zitten of medewerkers die stiekem alcohol en drugs gebruiken op hun werk. Dan heb je het in de regel over mensen die verslaafd zijn. Ook daar richt ons programma zich op, maar een veel grotere groep wordt vaak over het hoofd gezien. Dat zijn werknemers van wie eigenlijk niemand, inclusief zijzelf, doorheeft dat zij onder invloed zijn. Bijvoorbeeld iemand die voor het slapengaan een jointje rookt. Twaalf tot veertien uur na die joint is die persoon nog aantoonbaar onder invloed. Hetzelfde geldt voor een werknemer die op zondag een barbecue bezoekt en tussen 14.00 en 23.00 uur tien flesjes bier drinkt. Als diegene ’s ochtends op zijn werk komt, heeft hij nog een alcoholpromillage van 0,8. Een strafbare hoeveelheid. Maar zo iemand bedient wel een machine of bestuurt een vrachtwagen of heftruck.’

Grijs verzuim Behalve voor onveilige situaties zorgt middelengebruik ook voor hoge kosten, aldus Rienmeijer. ‘Denk daarbij aan productiviteitsverlies, ziekteverzuim en schadegevallen. Hoe hoog die schadeposten zijn, is niet precies te meten. Maar dat een werknemer die ’s avonds drugs heeft gebruikt of de nodige glazen alcohol heeft gedronken, de volgende dag niet optimaal presteert, zal niemand verbazen. Veel van het ziekteverzuim veroorzaakt door alcohol en drugs valt onder het zogenoemde

Een veel grotere groep dan die van verslaafde medewerkers wordt vaak over het hoofd gezien. totaalpakket kiezen bedrijven zelf de gewenste onderdelen. Onze alcohol- en drugscontroles worden uitgevoerd door ervaren controleurs. Zij maken, net als onder meer de politie, gebruik van apparatuur van Dräger. Bij alcoholcontroles passen we de bekende blaastest toe. Om medewerkers op drugs te controleren nemen we wangslijm af. Dat is minder ingrijpend dan bloed- en urinecontroles en levert de meest accurate resultaten op. Binnen vier minuten is bekend of iemand onder invloed is en waarvan. Desgewenst kunnen we via laboratoriumonderzoek ook nog precies vaststellen in welke mate een medewerker onder invloed was. Met dit pakket maken we het probleem zichtbaar en bieden we effectieve oplossingen voor een alcohol- en drugsvrije werkomgeving.’

Een van de middelen die Trafieq inzet bij bedrijven is het houden van alcohol- en drugscontroles. Foto: Trafieq/Dräger

Kentering ‘In de aanpak van alcohol en drugs op de werkvloer staan we aan de vooravond van een kentering’, meent Rienmeijer. ‘Net als in de jaren zeventig met alcohol in het verkeer en in de jaren negentig met het inperken van roken. Dat alcohol en verkeer niet samengaan en roken in openbare ruimten niet is toegestaan, vindt iedereen nu normaal. Die kant gaan we ook op met alcohol en drugs op het werk. En ja, een van de gevolgen daarvan zal zijn dat het straks gedaan is met de vrijmibo en het openen van champagneflessen als er iets te vieren valt. Maar vergeleken met wat het allemaal oplevert zijn dat kleine verliezen.’

12

Dossier


FOLKERT NICOLAI

De binnenvaart moet de overheid ‘met één mond’ aanspreken. Maar de sector bestookt diezelfde overheid binnen een dag met twee verschillende visies.

Binnenvaart: twee clubs, drie meningen

‘O

ok raar’, zal Dimitrios Theologitis, directeur havens en binnenvaart bij de Europese Commissie, hebben gedacht. ‘De ene dag krijg ik een brief van de Europese Schippers Organisatie, waarin me wordt gevraagd de subsidie voor binnenschepen op LNG af te schaffen. De volgende dag bezweert de Europese Binnenvaart Unie me vooral met die subsidie door te gaan. De eerste club zit in Rotterdam aan Vasteland 12c. De tweede club aan Vasteland 12d. Praten die lui niet met elkaar? Hebben ze geen

gezamenlijke koffieautomaat? Hoe dik zou de scheidingswand tussen die twee eigenlijk zijn?’ Aan het Rotterdamse Vasteland, waar een groot aantal binnenvaartorganisaties is gevestigd, is de koffie prima. De wanden tussen de diverse bewoners zijn niet overmatig dik. Maar het is waar, de binnenvaart weet, ondanks alle ‘transitieprocessen’, intern nog steeds niet goed te communiceren, laat staan met ‘één mond te spreken’. Het geval dat aan Theologitis werd voorgelegd, is daar weer het perfecte bewijs van. De Europese Commissie wil de bouw en aanschaf van binnenschepen die LNG, vloeibaar aardgas, als brand-

stof gebruiken met subsidies bevorderen. De Commissie is koortsachtig op zoek naar alternatieven voor gasolie. Die bevorderen de uitstraling van de binnenvaart als ‘groene’ modaliteit, al spreekt de binnenvaart zelf liever van de ‘Blue Road’. Maar dat is semantiek.

Overcapaciteit Waar het de Europese Schippers Organisatie (ESO) blijkens haar brief aan Brussel om gaat, is dat de nieuwe LNG-schepen die met steun uit Brussel aan de vloot worden toegevoegd de overcapaciteit in de branche nog vergroten. De organisatie zegt zich volledig bewust te zijn van het belang van ‘vergroening’ van de vloot, maar signaleert enkele ‘perverse effecten’ van de inspanningen van de Europese Unie om die te verwezenlijken. Als er LNG-schepen in de markt komen, zal dit immers tot een nog hogere druk op de tarieven leiden. Dan wordt het voor schippers en reders die met conventionele gasolieschepen varen, financieel onhaalbaar om hun schepen eveneens te verduurzamen door er een schonere motor in te laten installeren, zo luidt de redenering van de ESO. In haar brief aan Theologitis stipt de organisatie maar even aan dat in de Europese binnentankvaart nog jaren grote overcapaciteit zal bestaan doordat schippers en reders, mede gedwongen door nieuwe Europese regelgeving, massaal hebben geïnvesteerd in dubbelwandige tankers, ter vervanging van enkelwandige. Die enkelwandige schepen zullen echter maximaal worden ‘opgevaren’ en zijn dus niet uit de markt verdwenen terwijl de dubbelwanders instroomden. Ondanks deze structurele overcapaciteit beschikt de ESO over ‘aanwijzingen’ dat er de komende jaren door een aantal investeerders een groot aantal nieuwe LNGtankers in de markt wordt gezet. ‘Dat lijkt goed voor het milieu, maar het tegendeel is waar.’ De extra capaciteit zal de vergroening van de bestaande vloot alleen maar vertragen. De Europese organisatie van binnenschippers pleit er daarom in Brussel voor, de subsidies voor LNG-schepen te verdelen over de hele binnenvaart. Toen Dimitrios Theologitis, de rechterhand van Europees Transportcommissaris Violeta Bulc als het om de binnenvaart gaat, deze redenering tot zich had laten doordringen, viel er aan de Brusselse Rue de Mot 24 een nieuwe brief op de mat. Deze was verzonden door de Europese Binnenvaart Unie, die niet alleen de belangen van de varende ondernemers, maar die van de gehele binnenvaart tracht te behartigen, met inbegrip van grote reders en bijvoorbeeld ook bevrachters en verladers. In de EBU-brief wordt het belang van LNG als brandstof voor de toekomst met een even dik potlood onderstreept als in de ESO-brief. LNG moet een ‘modal shift’ naar het water teweegbrengen en de basis worden voor groei van de binnenvaart. De EBU denkt zelfs dat op

NT Dagen 13


Foto: Wikimedia

termijn door het gebruik van gas op brandstofverbruik en dus op kosten kan worden bespaard. Alleen is de investering in LNG-aangedreven schepen hoog. Daarom moet Brussel de subsidies voor LNG-schepen vooral niet stopzetten. Anders ontstaat een ‘kip-of-ei-situatie’, waarin vloeibaar aardgas voor binnenschepen beperkt verkrijgbaar blijft, de vraag naar aardgasschepen gering is, efficiëntiebevorderende innovaties achterwege blijven en er van vergroening al met al weinig terechtkomt. Zo’n situatie kende de nu bloeiende containerbinnenvaart een paar decennia geleden ook. Het ontbrak bijvoorbeeld aan binnenlandse overslagmogelijkheden, reden waarom ondernemers slechts schoorvoetend in

Kan de binnenvaart nu eens met één set heldere aanbevelingen komen? containerschepen investeerden. En omgekeerd: bij gebrek aan containervervoer kwamen er maar weinig binnenlandse ‘terminals’ - vaak een klein stukje afgelegen kade met een mobiele kraan - bij om die paar containers af te handelen. In Brussel wrijft Theologitis zich eens in de ogen, als hij zich deze ‘kip-of-ei-situatie’ herinnert. Wat is er, met een beetje regionale subsidie, in die twintig, dertig jaar veel veranderd. En wie wil de goede oude tijd terug waarin al die containers over de weg moesten worden vervoerd, of, erger, alle lading in de havens uit de containers moest worden gehaald om conventioneel naar de bestemming te worden gebracht?

Jij-bak Dan valt hem nog een passage in de EBU-brief op, die op hem overkomt als een onvervalste Nederlandse jijbak. De bestaande overcapaciteit in de binnenvaart wordt vooral veroorzaakt door de bedrijfstak zelf, zegt de EBU. Ook vandaag wordt nog nieuwe scheepsruimte toegevoegd terwijl oude niet verdwijnt. In 2014 bijvoorbeeld werden 27 spiksplinternieuwe dubbelwandige tankers in de vaart genomen en dit jaar zal dat aantal niet lager zijn. De EBU erkent dat een extra instroom van LNG-schepen de overcapaciteit nog zal vergroten, maar stelt ook vast dat de branche ‘opereert in een open markt’. Het is aan marktmechanismen om te bepalen wie die markt wel en wie die niet kan betreden, redeneert deze organisatie.

Ze relativeert meteen ook weer het belang van de subsidies voor LNG-schepen met de stelling dat het hier voorlopig om een beperkt aantal schepen gaat, gebouwd door en voor rekening van ‘pioniers die de weg naar toekomstige innovaties plaveien’. Zo heel veel capaciteit zal er vooreerst niet door worden toegevoegd. Ook zonder die toevoeging zou de tankvaart de eerstkomende jaren – de Centrale Commissie voor de Rijnscheepvaart denkt zeker tot het einde van dit decennium – op de blaren moeten zitten, die ontstonden door veel grotere investeringen in dubbelwandige schepen. Theologitis pakt zijn pen en maakt wat notities:

1. Innovatie binnenvaart geremd door lange levensduur schepen 2. Daardoor ligt de binnenvaart qua duurzaamheid ineens zo achter bij de vrachtauto 3. Subsidies voor schonere motoren in oudere schepen zijn er ook 4. Aardgas, liever nog waterstof, heeft de toekomst 5. Kan de binnenvaart nu eens met één set heldere aanbevelingen komen? Hij schuift het kladblok van zich af en kijkt nog eens naar de briefhoofden van ESO en EBU. ‘Het staat er: Vasteland 12c en 12d. Je gelooft je ogen niet.’

CUSTOMS DECLARATION We offer a wide range of services that facilitate our customers customs declarations handling and ensure efficient border crossings.

• 14,000 customers in all types of industries (with over 1.5 million declaraƟons) • Over 30 service oĸces • Strategic locaƟons with global network

CUSTOMS ACADEMY We offer a high quality level of education solutions from basic courses to comprehensive programs. This to enhance our own personnel and our customers’ knowledge and skills within customs.”

• Subsidiaries in eleven countries

CUSTOMS SOFTWARE We provide The Butterfly, a single window solution, that meets the exact requirements that we have defined together with our customer for handling all their customs needs.

CUSTOMS CONSULTING We support and advice our customers in becoming customs compliant, taking advantage of the opportunities within their business and current legislation

YOUR INDEPENDENT PARTNER FOR CUSTOMS COMPLIANCE

DRV Accountants & Adviseurs Past uw vracht in een bestelbus of net in een reusachtige container? Eigenlijk wilt u een adviseur die verstand heeft van beide. Die niet blijft hangen in grote, ongrijpbare combinaties. Maar zich ook niet blindstaart op wat in zijn directe omgeving beweegt. Zo’n adviseur vindt u bij DRV. We zijn een kantoor met wortels dichtbij de belangrijke logistieke kruispunten. Met mensen die persoonlijk begaan zijn met uw situatie en zich voor geen vraag te ‘groot’ voelen. Maar die tegelijkertijd weten wat er in de transportwereld aan de hand is. En wat dat voor u gaat betekenen. Daarvoor zorgt de gebundelde kennis en ervaring van onze 11 kantoren in Zuidwest Nederland.

SPONSOR VAN DE

NT Dagen 15


EVO’s grote mopper-toptien JOHN VERSLEIJEN

De regeldruk uit Den Haag en Brussel is sinds 2004 reden voor verladers om een toptien aan administratieve irritatiepunten uit te brengen. De ergernissen veranderden met de jaren. Enkele werden verholpen, andere maakten een comeback. Een bloemlezing, van de digitale tachograaf tot ‘absurde’ regels rond stadsdistributie.

R

uim tien jaar ergeren. Wat heeft het eigenlijk opgeleverd? Woordvoerder Raymond Mens van verladersorganisatie EVO moet daarop het antwoord schuldig blijven. Toch zijn er succesjes te melden, laat een kleine rondgang door de verschillende lijsten zien. Zo verdwenen de verplichte rittenregistratie voor bestelauto’s (in 2010 nog klacht nummer 1), de CBS-enquêtes en de verpakkingenbelasting. Daarnaast weet Mens te melden dat zeven klachten op de lijst van 2013 nu inzet zijn van overleg bij de afbouw van de regeldruk door de overheid. ‘Je zult dan ook vergeefs zoeken naar een toptien aan irritatiepunten over 2014, want die is er gewoon niet. Ook in 2012 was er geen klachtenlijst, zegt hij. ‘Er wordt langzaam geluisterd naar ons. Het zou dan niet netjes zijn om weer te komen met een lijst aan klachten. Wij proberen nu de regeldruk in de logistiek terug te dringen aan de logistieke tafel van de zogeheten ‘maatwerkaanpak regeldruk’ met het ministerie van Economische Zaken. Dat gaat om de regels bij de bevoorrading van winkels, overbodige fysieke controle van zeecontainervervoer, onnodige vergunningseisen en boetes voor het verlopen van het Eurovignet en de ontspoorde bevoegdheden bij het transport van gevaarlijke stoffen op het spoor.’ Zo zie je maar. Het is een middel dat EVO inzet als het nodig is en niet steevast ieder jaar.’ Voorheen leek het bestrijden van de ‘ongebreidelde regeltjesproductie’ een gevecht tegen de bierkaai. EVOboegbeeld Dick van den Broek Humphreij wees in 2005 op de plagerij van de overheid via de (bestel)auto-vande-zaakregeling. Verbolgen was hij destijds dat een bedrijf met zestig vrachtauto’s drie weken per jaar bezig was met het invullen van een verplichte vervoerenquête. De medische controles en de verlenging van documenten voor de vrachtwagenchauffeur zorgden onder zijn achterban ook voor veel commotie. Een jaar later werd de invoering van de digitale tachograaf gekozen tot het grote ergerpunt onder de verladers. Op afstand volgden de (bestel)-auto-van-de-zaakregeling en het verplichte vervoermanagement. EVO was vooral kwaad dat de tachograaf, aangekondigd als een lastenverlichting, zich in de praktijk ontpopte als ‘een enorme lastenverzwaring’, aldus Van den Broek Humphreij. De belangrijkste reden daarvoor was het verplichte karakter van de tachograaf en het feit dat Brussel de uitzonderingen heeft beperkt, aldus een boze branche-organisatie destijds. De EU en vooral de verschillende regels van de lidstaten waren een jaar later de belangrijkste klacht onder de verladers. ‘Bedrijven die met hun vervoer de grens over gaan, krijgen in iedere lidstaat te maken met ande-

re wetten, procedures en handhavingsregels. Zo kent ieder land zijn eigen rijverboden, tolheffingssystemen en voertuigeisen.’ Op plek twee stond dat jaar de brij aan antiterreurmaatregelen die het bedrijfsleven dat jaar overspoelde. ‘Het beroerde hiervan is dat al deze maatregelen los van elkaar worden ontwikkeld, waardoor bedrijven met eisen te maken krijgen die niet op elkaar aansluiten of zelfs tegenstrijdig met elkaar zijn.’ De beperkende regelgeving voor het goederenvervoer over de weg (vergunningsplicht en cabotagewetgeving) scoorde destijds ook hoog. Deze regels maken het vervoer niet alleen onnodig duur, maar ook minder efficient, aldus de EVO-achterban. De digitale tachograaf haalde in 2007 nog maar een achtste plek, maar voerde een jaar later alweer de lijst van ergernissen aan. ‘Een verschrikkelijk ding’, dat stress onder chauffeurs veroorzaakt, aldus EVO. Doordat de pakkans is toegenomen, zijn rijders verder gedwongen om continu te rekenen hoe ver ze nog kunnen rijden tot een veilige parkeerplek in zicht is.

De cabine lijkt steeds meer een administratiekantoor. De gegaste container brengt de ladingsaanbieders in 2008 en masse op de barricaden. ‘Terecht dat de douane geen enkel risico neemt en containers eerst meet op gas voordat deze worden geopend. Maar het duurt vaak dagen voordat een container daadwerkelijk wordt gecontroleerd’, luidt de kritiek van de EVO-achterban. ‘Die wachttijd kost niet alleen geld, maar kan ook tot grote vertraging leiden in het logistieke proces’.

Administratief circus Het ontbreken van één interne EU-markt blijft de verladers in 2009 irriteren. Zo haalt EVO het voorbeeld van een chauffeur in het buitenland aan die beboet werd omdat hij de snelheidsstickers volgens de regels van dat land op een andere plek had moeten plakken. Daarnaast ergeren de bedrijven zich aan de verplichting om alle eigenschappen en risico’s van alle chemische stoffen die ze gebruiken in kaart te brengen. ‘Een duur, administratief circus dat vooral op kleinere bedrijven een zware wissel trekt’, concludeert de brancheorgani-

satie. De digitale tachograaf blijft ook hoog op de lijst staan, terwijl de naheffing belasting LPG bij heftrucks dat jaar als nieuwe grief wordt opgevoerd samen met regels rond het cabotage-vervoer. De chauffeur moet een ‘absurde hoeveelheid’ aan gegevens overleggen, waardoor de cabine meer lijkt op een administratiekantoor dan op een vrachtautocockpit. De verplichte rittenregistratie voor bestelautorijders komt in 2010 met stip op 1. De beperkende maatregelen van gemeenten bij stedelijke distributie krijgen dat jaar een eervolle derde plek. Vervoerders worden volgens EVO horendol van de krappe venstertijden, lengtebeperkingen, gewichtsbeperkingen en geluidseisen. Onze oosterburen zorgen dat jaar voor een nieuwkomer op de lijst: De Duitse verplichting voor bestelautorijders om rij- en rusttijden te registreren en het verantwoorden van werkzaamheden van de afgelopen 28 dagen zijn een doorn in het oog. EVO wil dat de Nederlandse overheid dit aankaart met Duitsland. De dertien toezichtinstanties die de overheid er op nahoudt voor de controle van bedrijven krijgen er ook van langs. ‘De manier waarop bedrijven de gegevens moeten aanleveren verschilt niet alleen per controle-instantie, maar dezelfde gegevens moeten weer op een andere manier worden aangeleverd bij de verschillende overheidsdiensten. ‘De overheid belooft al jaren één loket te realiseren waarbij ondernemers maar één keer hun gegevens hoeven in te dienen. Helaas blijft het vooralsnog bij woorden’, constateert de brancheorganisatie.

Filedruk Positief nieuws is er in 2011. Voor het eerst is er een kleinere lijst van slechts acht irritatiepunten. ‘Doordat het kabinet het afgelopen jaar voortvarend bezig is geweest met het snijden in overbodige regels’, geeft de belangenorganisatie als verklaring voor de beknopte opsomming. Zo zijn de verplichte rittenregistratie voor bestelauto’s (vorig jaar op 1), de CBS-enquêtes en de verpakkingenbelasting verdwenen. Nieuwkomer zijn dit keer de beperkingen bij de LZV’s in het grensoverschrijdend vervoer. Vaak houdt dit type vervoer dan ook letterlijk op bij de grens, aldus EVO. De filedruk wordt in 2013 omschreven als ‘de goederenstrop’. De files leiden voor het bedrijfsleven tot een schade van 800 miljoen euro per jaar. Bedrijven moeten meer bestel- of vrachtauto’s inzetten, omrijden en zijn vaak te laat op het laad- of losadres. Tweede op de lijst van grote ergernissen was dat jaar de bevoorrading van winkels in de binnensteden. ‘Die is onnodig tijdrovend door een ‘wirwar’ aan regels die per gemeente ook nog sterk verschillen. De schade daardoor voor de bedrijven komt op een half miljard euro uit’, heeft EVO uitgerekend.

De mopper-toptien door de jaren heen 2005

2009

2013

1. 2. 3. 4.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

1. Files 2. Wirwar regels bevoorrading winkels binnensteden 3. Verouderde douaneprocedures 4. Verschillende nationale btw-regels in de Europese Unie 5. Binnenvaartacties in België 6. Restricties import aardappelen en export zuivelproducten Rusland 7. Onenigheid in Europa over maten en gewichten vrachtauto’s 8. Winkelcentra te krap voor vrachtauto’s 9. Onduidelijkheid over afleveradres goederen 10. Oude bruggen over Twentekanaal

5. 6. 7. 8. 9. 10.

(Bestel)auto-van-de-zaakregeling Afvalstoffenwetgeving Verplichte verkeers- en vervoerenquête Arbeidstijdenwet naast rij- en rusttijdenregeling Lappendeken gemeentelijke maatregelen stedelijke distributie en parkeren Terugvragen buitenlandse btw Verplicht aanleveren vervoergegevens bij aanvraag milieuvergunning Medische controle en verlenging documenten vrachtwagenchauffeur Bewaarplicht tachograafschijven ARBO trillingsrichtlijn

Gegaste containers Knelpunten interne markt Registratie chemische stoffen (REACH) Conflicterende regels internationale handel Digitale tachograaf Naheffing belasting LPG bij heftrucks CBS-enquêtes Verplichte rittenregistratie voor bestelautorijders 9. Bewijsplicht bij cabotage 10. Verpakkingenbelasting

W OE N S D A G 10 EN DO NDERDAG 11 JUNI 2O 15, M AASSIL O ROTTE R D AM

dond derd dag 11 jun ni 09.00 10.00 uur

woenssdag g 10 0 ju uni 10.00 12.30 uur

plenair Havens en maritiem - Groeiend containervervoer en verschuiving van de zeeroutes vanaf de jaren 50 tot de 21ste eeuw. - Stand van zaken samenwerkingen/schaalvergroting lijnvaart - Overzicht oorsprong containergassen

ontbijtsessie Winst door samenwerking De directie van Neele-Vat over de fusie van twee transportgiganten.

10.00 12.30 uur

plenair Blik in de toekomst - Onbemand goederenvervoer, toekomst dichtbij? - Gevolgen en ontwikkelingen digitale tachograaf. - Risico's van alcohol en drugs op de werkvloer.

pauze 11.00 - 11.30 uur pauze 11.00 - 11.30 uur

11.30 12.30 uur

- Maasvlakte 2 door APMT2 - Wat betekent LNG voor de haven?

12.30 13.30 uur

netwerklunch

13.30 14.30 uur

keuzesessie Maritieme dienstverleners in de haven

11.30 12.30 uur

- Veiligheid bij containervervoer. - De kansen van vastgoed voor uw logistieke organisatie.

12.30 13.30 uur

netwerklunch

13.30 14.30 uur

keuzesessie Pharma Logistiek

of

De aanloop van een schip; samenwerking en informatieuitwisseling in de nautische keten.

keuzesessie Strategieën voor autonome groei

of

keuzesessie Pensioenmiljoenen De gestolen pensioenmiljoenen van de havenarbeiders zijn terug; een reconstructie.

15.00 16.00 uur

Wat is het geheim van een succesvolle ondernemer?

15.00 16.00 uur

keuzesessie Effectief netwerken Nieuwe klanten, partners, of gewoon het inwinnen van informatie. Een inspirerende uitleg over hoe u netwerken effectief kunt inzetten.

keuzesessie Modal Shift Succesvolle argumenten om modal shift te realiseren.

of

of

keuzesessie Verandermanagement, beweeg mee

keuzesessie Exporteren en de Incoterms Waarom zijn incoterms zo ingewikkeld en is groei door export zo eenvoudig?

Anders kijken naar verandering, houd uw organisatie fit!

16.00 17.00 uur

Er zijn grote ontwikkelingen binnen de farmaceutische industrie en er gelden veel verschillende wetten en regels. Wat moet u weten om samenwerkingen aan te gaan en winst te behalen?

Netwerkborrel

16.00 17.00 uur

Netwerkborrel

COME AND

TALK US

WAREHOUSES WITH BRAINS

TO

T +31 765 236 650

www.wdp.eu

Het zit in ons karakter

De haven is ons leven. Aanpakken, hard werken en toegankelijke mensen, dat is ons karakter. Wanneer je Zeeland Seaports leert kennen, maak je kennis met professionals die trots zijn op hun havens. Uw belang is ook ons belang. Klanten komen op de eerste plaats. Altijd. Wij weten wat belangrijk is voor uw bedrijf. Dat zit in ons karakter en is een van onze specialiteiten:

locatie aan zee een diepgang van 16,5 meter goede, filevrije achterlandverbindingen geen negen tot vijf mentaliteit bereikbare havens en mensen gespecialiseerde terminals voor een breed scala aan lading u kunt ons 24/7 bereiken op +31 (0)115 647400

www.zeelandseaports.com

driven by dedication

NT Dagen 19


Onduidelijkheden GDP-richtlijn MALINI WITLOX

In de regels over geneesmiddelentransport zou precies moeten staan wat je moet doen op het gebied van temperatuur, verpakkingen en hygiëne. In de praktijk blijkt er een grijs gebied.

H

et nieuwe GDP-richtsnoer geeft alleen aan dat geneesmiddelen binnen de vastgestelde grenswaarden worden gehouden, zoals die zijn beschreven door fabrikanten of op de verpakking. Grofweg zijn er drie temperatuurzones: freezer condities (-18°C), ‘refrigerated’ condities (+2 tot +8°C) en ‘controlled room temperature’ condities (15 tot 25°C). De bijsluiter is bepalend voor de manier waarop medicijnen moeten worden opgeslagen. Maar nergens staat welke maatregelen transporteurs exact moeten nemen. Volgens Peter Wilms, Pharma Solutions Specialist bij Thermo King Transportkoeling, zorgt dat voor veel vragen van transporteurs en producenten. ‘De GDP is een richtsnoer en geen richtlijn, daardoor is niet alles even specifiek omschreven. De Inspectie voor de Gezondheidszorg (IGZ) werkt met best practices, waarbij ze uitgaan van de manier waarop de grootste of eerste bedrijven hun transport hebben ingeregeld. Dat wil niet zeggen dat andere methodes niet goed zijn, maar het levert soms wel discussie op’, aldus Wilms. ‘Stel, een trailer gaat van Madrid naar Kirgizië. De omgevingstempe-

ratuur wisselt dan enorm. Je moet een risicobenadering maken, waaruit blijkt dat je kunt garanderen dat de temperatuur onder alle omstandigheden binnen de marges blijft. Hoe je dit moet bewijzen, staat echter niet beschreven. Zelf maken wij gebruik van een klimaatcentrum in Praag waar trailers tussen de min 30 en plus 40 graden worden getest. Als ze deze tests halen, kun je wel stellen dat je je materiaal op orde hebt. Overigens vrezen transporteurs niet alleen de audits van de IGZ, de audits van klanten zijn soms nog strenger.’ 70% van de medicijnen en farmaceutische producten (o.a. mondkapjes) moet worden vervoerd op een tem-

De IGZ wil dat we de hele keten gesloten houden. peratuur tussen de 15 en 25 graden. Tot 2014 was het afdoende als de omgevingstemperatuur rond die koers lag, de goederen hoefden dan niet in een gekoelde truck vervoerd te worden. Door de nieuwe regels moesten transporteurs meer gekoelde wagens kopen. Het zorgt echter ook voor meer transportbewegingen. Voorheen konden de medicijnen samen met andere goederen in niet-gekoelde trucks (15-25 graden) worden vervoerd. Daardoor zijn ook meer vervoerders zich gaan bezighouden met opslag. Voordeel is dat de geneesmiddelen

dan na het crossdocken gebundeld uitgereden kunnen worden, terwijl de transporttarieven gelijk blijven.

Medicijnopslag Een van de transporteurs die momenteel een opslag bouwen is Polar Special, onderdeel van de Cornelissen Groep. Business Unit Manager Harry Snoek is medeverantwoordelijk voor de ombouw van het warehouse. Zijn hoofd tolt van de zaken die hierbij komen kijken, van temperatuurzones en handboeken tot temperatuurmapping en richtlijnen rondom vervalste medicijnen. Als de farmaceutische producten langer dan drie dagen staan, is een groothandelsvergunning nodig. ‘Op 2 juni komt een inspecteur van de IGZ langs. Dan worden al onze procedures bekeken. We moeten bijvoorbeeld registreren wie het warehouse binnenkomt.’ Doordat Polar Special zich ook bezighoudt met het transport van de medicijnen, is temperatuurmapping gesneden koek voor Snoek. ‘De IGZ wil dat we de hele keten gesloten houden. We hebben in onze trucks twee zones ingericht, een van 2 tot 8 graden en een van 15 tot 25 graden. Al het personeel is GDP-gecertificeerd, de voertuigen zijn geschikt voor winter en zomer. We kunnen online de temperatuurhistorie inzien. Als die afwijkt van het gebruikelijke krijgt de chauffeur via de boordcomputer en via zijn mobiele telefoon een alarm. Datzelfde alarm komt bij ons binnen. Verder zijn er strenge regels rondom het wassen van de voertuigen en het sleutelen aan de wagens. GDP is daardoor ook een heel administratief proces.’ Bezoek tijdens de NT Dagen op 10 en 11 juni de keuzesessies, waarbij gesproken wordt over farmalogistiek. http://www.ntdagen.nl/Programma.aspx

CRUCIALE EXPERTISE.

Cruciale expertise voor veilig en betrouwbaar farmaceutisch transport In elke stap van het vervoer van farmaceutische producten moet zorgvuldigheid voorop staan, want het gaat om de veiligheid van de patiënt. Thermo King PharmaSolutions zorgt ervoor dat de temperatuur en de luchtverdeling in de hele toeleveringsketen nauwkeurig wordt geregeld. Bovendien bieden we een breed assortiment aan GDP-gecertificeerde apparatuur en diensten die uw kwaliteit zullen verhogen. Ook kunt u eenvoudig toegang krijgen tot uw servicegeschiedenis, geavanceerd toezicht, 24/7-assistentie en opleidingen.

Thermo King Transportkoeling

www.thermoking.nl / +31 (0) 10 21 00 666 / [email protected]

europe.thermoking.com

20

De Marge


Parking = training

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

CAMPAGNE Truckers moeten bij de pomp in beweging komen

Bevrijd ossen en ezels Zo hoor je het eens van een ander. Frank Appel, de hoogste baas van Deutsche Post, gelooft in de combinatie van mens en robot. De collega’s van de Deutsche Verkehrs Zeitung, ons zusterblad, reisden van Hamburg naar Bonn om een kopje thee met Appel te drinken. Het verslag daarvan stond in onze eigen krant van vorige week mooi afgedrukt op pagina 2. De topman van de ‘Gelbe Riese’, afgestudeerd neuroloog, is er van overtuigd dat we binnen een halve eeuw nog veel meer saai, zwaar en zenuwslopend werk aan robots kunnen overdragen, zodat de moderne mens meer tijd krijgt om te doen waarvoor hij het meest geschikt is: denken. Als we ons die eigenschap in de loop der eonen niet hadden eigen gemaakt, was het inzicht niet ontstaan dat de zon het middelpunt van ons zonnestelsel is, en een onuitputtelijke energiebron. Graan- en watermolens waren niet uitgevonden, er was geen stoommachine geweest, geen telegraaf, geen telefoon, geen computer. In de havens, waar alleen zeilboten afmeerden, moest een parade aan zakkensjouwers de lading in- en uitladen, die op hun vijftigste volledig waren uitgepierd. Herr Appel had aan het hoofd gestaan van een concern dat met postkoetsen de moerassen van Nedersaksen en de heuvels van het Rijnland moest trotseren om weken oude brieven van lief en leed rond te brengen. In hoofdzaak waren paarden, honden, ezels en ossen onze robots geweest. Nu hebben we automaten die koffie voor ons zetten, tickets boeken bij luchtvaartmaatschappijen, ovchipkaarten opladen en een tafel regelen bij het restaurant. Zelf worden we ook steeds meer gerobotiseerd, met eersteklas kunsthartkleppen, nieuwe heupen en straks exoskeletten die het verlamde mensen mogelijk maken een pannekoek met stroop te komen eten in de duinen. Daar kwamen ze nooit meer. Er zijn obscurantisten die in de boodschap van Herr Appel niet geloven. Die vrezen dat robots hun het werk afpakken, waarna zij met een uitkering thuis naar de door de regen beslagen vensterglazen mogen kijken. Een beetje gelijk hebben ze wel. Wie os of ezel is, en dus welbeschouwd de oude robot, zal moeite hebben door de nieuwe robot te worden afgelost. Maar wie door dit lot wordt getroffen, heeft ook een ‘freischwebende Intelligenz’, die eens door die ruiten heen zou moeten kijken.

QUOTE VAN DE WEEK

330.000 banen staan op ban de tocht, zonder t deltaplan voor de de luchtvaart. d KLM-topman Pieter Elbers in De Telegraaf.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Het openlucht-fitnesscentrum van Truckers Life telt vijf toestellen. En het is gratis. Foto: Trucking Girl

MELS DEES

De fitheid van de vrachtwagenchauffeur blijft een heet onderwerp. Het nieuwe wapen in de strijd tegen de ongezonde leefstijl van de gemiddelde roadie: fitness-toestellen op parkeerplaatsen. Van bierbuik naar sixpack. Vier weken geleden mochten we hier al gewag maken van de inzet van magnetrons in de vrachtwagencabine, sinds jaar en dag het privédomein van de trucker. De microgolven zouden ervoor moeten zorgen dat de chauffeur vaker een gezonde maaltijd opwarmt en de gehaktbal met brood en zuur laat staan. Omdat die gehaktbal in elk geval nog zorgde voor een wandeling van truck naar café, terwijl onze roadie voor het bedienen van zijn magnetron zijn wagen niet hoeft te verlaten, is het in beweging krijgen van

de rijdende werknemer nu een nieuwe speerpunt. Althans, dat concluderen we naar aanleiding van de campagne Truckers Life, een initiatief dat Mercedes-Benz ondersteunt.

Zittend leven Openluchtfitness-studio’s zullen op korte termijn gebouwd gaan worden – in eerste instantie bij belangrijke parkeerplaatsen in Polen. Uit de berichtgeving die gepaard gaat met deze noviteit, mogen we opmaken dat het beroep van chauffeur zwaarder is dan Henk Wijngaard ons in zijn songs doet geloven. De 700.000 (!) Poolse chauffeurs hebben te maken met stress, bewegen weinig, hebben een zittend leven en lijden onder slechte eetgewoonten. Als ze zich ontspannen gebeurt dat doorgaans op een ‘passieve manier’ (we vermoeden dat daarmee slapen wordt bedoeld). Dit alles kan een negatieve

invloed hebben op de rijvaardigheid van de chauffeur, is de waarschuwing van Truckers Life. Het doel van de campagne is dan ook simpel: truckers tot een gezonde leefstijl brengen. En die inspanningen zullen niet tot Polen beperkt blijven: in de directe omgeving van de grote tankstations in Europa moeten fitnesstoestellen geplaatst worden, opdat chauffeurs zich op een ‘meer actieve manier kunnen ontspannen’, en het aantal werk gerelateerde ziektes afneemt. De set-up voor de sportieve workout bestaat uit vijf toestellen waarop twee chauffeurs tegelijkertijd kunnen trainen. Wie het hele parcours afwerkt, traint die spieren die zich verharden tijdens het rijden. Hart- en ademhalingsfuncties gaan er ook op vooruit en er is zelfs voorzien in oefeningen die de coördinatie bevorderen. De openlucht sportfaciliteiten kunnen het hele jaar door gebruikt worden. Gratis.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

2 juni 1995

Terneuzen en Gent werken samen Het Gentse Havenbedrijf en het Havenschap van Terneuzen gaan voortaan samenwerken rond dossiers die te maken hebben met het gemeenschappelijk belang van beide havens. Verder willen zij concurrentieverstorende omstandigheden wegwerken. Onder ‘gemeenschappelijk belang’ verstaan de beide havenbesturen onder meer het bevorderen van de veiligheid in de zeesluizen op het Kanaal Gent-Terneuzen. De concurrentieverstorende omstandigheden waarvan sprake is, kunnen volgens de betrokkenen worden weggewerkt door de vervoersnetten op elkaar af

te stemmen en gelijke arbeidsvoorwaarden te creëren. De beide havenbesturen verbinden zich ook tot het nastreven van een coherent beleid voor kwaliteitsbeheersing van het kanaalwater en voor de algemene toepassing van de geldende milieu- en veiligheidsnormen. De havenautoriteiten zullen bekijken op welke manier het uitwisselen van informatie inzake het scheepvaartverkeer op het Kanaal Gent-Terneuzen kan worden verbeterd, onder meer door het op elkaar afstemmen van de informatica-systemen. Ze gaan ook onderzoeken hoe wederzijdse bijstand kan worden verleend in geval van ongevallen.

Containervaart tegen einde schaalvergroting ONDERZOEK Megaschepen brengen hoge kosten voor logistieke keten met zich mee

Recommend Documents