concept-rapportage VERKLARING VAN CARPOOLVERSCHILLEN TUSSEN BEDRIJVEN

concept-rapportage VERKLARING VAN CARPOOLVERSCHILLEN TUSSEN BEDRIJVEN

Christa Florschutz Dirk Ligtermoet Martin Touwen Gouda/Rotterdam, augustus 1999

L+L 95

0

1. INLEIDING 1.1

Onderzoeksvraag en achtergronden

In opdracht van AVV is door CEA bv en Ligtermoet + Louwerse bv het onderzoek Verklaring van carpoolverschillen tussen bedrijven1 uitgevoerd. Vanuit CEA is het project uitgevoerd door Christa Florschutz (specifiek projectfase 3; in dit rapport hoofdstuk 4: bedrijfscultuur) en Martin Touwen; vanuit Ligtermoet + Louwerse door Dirk Ligtermoet. Het onderzoek, uitgevoerd in de periode november 1998 – juli 1999, is begeleid door de AVV-ers Barbara van Schijndel en Mieke van der Spek, samen met Jaap Grilk (V&W-DGP). Hoofdvraag was, zoals ook in de offerte vermeld: In hoeverre is er een relatie tussen de kenmerken van bedrijven en de mate waarin hun werknemers carpoolen? Achter deze vraagstelling zit een discussie die in het carpoolbeleid van V&W regelmatig opspeelde. Men onderscheidde namelijk, onder andere, een werkkant-benadering en een woonkant-benadering (of: ‘bedrijven-benadering’) in het carpoolbeleid. Onder woonkantbenadering verstaat men “projecten die specifiek op huishoudens gericht zijn” en concreet gaat het dan vooral om promotie en matchings-advertenties in huis-aan-huis bladen.2 Bij de werkkantbenadering is carpool-stimulering onderdeel van vervoermanagement: bedrijven en instellingen aan de slag krijgen om het vermijdbaar autogebruik terug te dringen. De discussie was dan of de werkkant- danwel de woonkant-benadering het meest effectief is.3 Vertaald naar dit onderzoeksproject: Hebben karakteristieken van bedrijven veel invloed op de keuze van werknemers voor carpooling? Zo ja, dan is de werkkant-benadering erg relevant; zo nee, dan moet het carpoolbeleid een duidelijk van vervoermanagement gescheiden thema blijven. Deze discussie komt ook terug in een sub-vraag uit het AVV-projectplan: Wordt het initiatief tot carpoolen in bedrijven met veel carpoolende werknemers genomen door de werkgever of door de werknemers? Deze vraag is gezien de achtergronddiscussie voorstelbaar, maar tegelijk verwarrend. Want als het project erom draait duidelijk te maken of karakteristieken van de bedrijven belangrijk zijn, wordt bij een positief antwoord automatisch ook gezegd dat minstens naast de werknemers (lees: minstens naast de woonkant-benadering) ook de invloed van 1

In plaats van de meer preciese aanduiding ‘bedrijven en instellingen’ wordt in dit rapport, kortheidshalve, steeds ‘bedrijven’ gebruikt.

2

V&W, Handleiding carpoolprojecten: praktische informatie voor beleidsmakers, Den Haag mei 1997.

3 In 1996 bleek het in een omvangrijk enquete-onderzoek (J. Kropman en J. Neeskens, Carpoolen, een kansrijk alternatief: segmentatie van het carpoolpotentieel in het woon-werk verkeer, ITS, Nijmegen november 1996) niet mogelijk om –ondanks een bestudering van zeer veel aspecten- een onderscheidend en bruikbaar profiel te vinden van de ‘kansrijke segmenten’ (mensen die de bereidheid en mogelijkheid hebben tot carpooling) binnen de totale groep van auto-solisten. Dat was primair voor de woonkant-benadering in het carpoolbeleid een vervelende zaak, want juist daar speelt het punt dat enige gerichtheid in het benaderen van ‘huishoudens’ wel gewenst is. Voor de werkkant-benadering speelt dat enerzijds wat minder (immers, het is de bedoeling dat in principe alle grotere bedrijven voor vervoermanagement geinteresseerd worden), terwijl het anderzijds de reden is om dit onderzoek te doen: Is binnen de totale doelgroep van de werkkant-benadering een bruikbare segmentatie/gerichtheid te vinden?

L+L 95

1

bedrijfskarakteristieken (lees: de werkkant-benadering) relevant is. Een onderzoek dat zich alleen richt op karakteristieken van bedrijven kan echter nooit concluderen of de ene benadering relevanter is dan de andere. In onze offerte concluderen we daarom dat het zinvoller is “om 'werknemer-motieven' en 'bedrijf en bedrijfsbeleid' als ongelijksoortige factoren te zien. Dat sluit ook beter aan op de vaak gelijkluidende conclusies van onderzoeken naar het carpool-potentieel: erg veel mensen kunnen carpoolen gezien de objectieve omstandigheden en een groot deel daarvan heeft weinig of geen bezwaren of zelfs een meer positieve neiging, alleen gaat slechts een klein deel daarvan daadwerkelijk carpoolen. Er is dus een groot reservoir aan potentiële carpoolkandidaten. (..) Waar het in dit onderzoek dan om gaat is de vraag of en in hoeverre factoren aan de bedrijfskant ertoe leiden dat een deel van dat reservoir geactiveerd wordt.”

We komen hier overigens in de conclusie (paragraaf 5.2) uitgebreid op terug. De hoofdvraag, of bedrijfskenmerken een relatie hebben met de mate waarin werknemers carpoolen, kan concreter onderscheiden worden in drie sub-vragen naar mogelijke ‘verklaringsgebieden’ van verschillen tussen bedrijven in carpool-aandelen: a. Kunnen carpoolverschillen verklaard worden vanuit algemene bedrijfskenmerken (kenmerken van bedrijfsactiviteiten, locatie e.d.)? b. Kunnen carpoolverschillen verklaard worden vanuit vervoermanagement-maatregelen (pull-maatregelen als matching-service en gegarandeerde carpool-parkeerplaatsen; pushmaatregelen als vermindering van vergoedingen voor solo-autogebruik en parkeermaatregelen)? c. Kunnen carpoolverschillen verklaard worden vanuit bedrijfscultuur? De onderscheiding van juist deze drie verklaringsgebieden was en is volgens ons een volledige en onderling aardig uitsluitende onderscheiding: andere verklaringsrichtingen dan deze drie zien we niet direct en de drie zijn onderling goed uit elkaar te houden.

1.2

Onderzoeksopzet

De driedeling in verklaringsgebieden (algemene bedrijfskenmerken, vervoermanagementmaatregelen en bedrijfscultuur) was de basis van de opzet en fasering van het onderzoek. Wat de fasering betreft: De drie deelvragen zijn simpelweg in drie fasen, met de hier weergegeven volgorde, onderzocht: - fase 1: algemene bedrijfskenmerken (in deze rapportage: hoofdstuk 2); - fase 2: vervoermanagement-maatregelen (in deze rapportage: hoofdstuk 3); - fase 3: bedrijfscultuur (in deze rapportage: hoofdstuk 4). De onderzoeksopzet is een afgeleide van deze onderscheiding van drie verklaringsgebieden. Voor fase 2 (vervoermanagement-maatregelen) lag een analyse via ReMove, het relatiebeheer- en monitoringsysteem dat in vervoermanagement breed gebruikt wordt, voor de hand. ReMove is immers de dataset waarin per bedrijf zowel genomen vervoermanagement-maatregelen als bedrijfskenmerken en vervoerwijzeverdelingen van het personeel zijn opgenomen. Ook voor fase 1 (algemene bedrijfskenmerken) is gekozen voor een analyse via ReMove. Want er zijn zeker ook andere datasets met ‘bedrijven en hun algemene kenmerken’ voorstelbaar, en ReMove heeft in deze ook wel een nadeel (namelijk dat alleen reeds voor vervoermanagement benaderde

L+L 95

2

bedrijven goed gedocumenteerd zijn opgenomen), maar ook een essentieel voordeel: via ReMove zijn algemene bedrijfskenmerken direct te koppelen aan carpool-aandelen. Voor fase 3 is een andere keuze gemaakt. Bij bedrijfscultuur is een kwalitatief onderzoek, met meer diepgravende case-studies, beter voorstelbaar. Het idee was dat via fase 1 en 2 een selectie gemaakt zou worden van voor fase 3 meest opvallende/extreme bedrijven. Bij die (10) bedrijven zou dan met het management en enkele personeelsleden gesproken worden om de mogelijk invloed van bedrijfscultuur, naast en onderscheiden van algemene bedrijfskenmerken en vervoermanagement-maatregelen, in beeld te krijgen. ReMove-bestand (fase 1 en 2) In de offerte werd ervan uitgegaan dat de analyse uitgevoerd zou worden met het ReMovebestand voor de Randstad van eind 1997, aangevuld met nog te verzamelen gegevens uit de andere regio’s. Een verkenning van de mogelijkheden om die gegevens uit andere regio’s te verkrijgen, maakte echter duidelijk dat er slechts zeer weinig bedrijven aan het bestand toegevoegd zouden kunnen worden: - Flevoland: geen vervoermanagement-activiteiten; - Oost-Nederland en Limburg: nog bezig met invoer van relatiebeheergegevens; - Noord-Brabant en Zeeland: relatiebeheergegevens staan met afwijkende items in afwijkende computersystemen; - Noord-Nederland: meenemen relevante bedrijven eenvoudig mogelijk. In overleg met de opdrachtgever is toen besloten het Randstad-bestand alleen aan te vullen met bedrijven uit Noord-Nederland – en dan, min of meer ‘in ruil’, voor de Randstad wel te werken met een recent bestand, uit november 1998. Omdat het Noordnederlandse deelbestand echter slechts 10 relevante bedrijven betrof (op een doelgroeppopulatie van ca. 1.500 bedrijven), is later alsnog besloten alleen Randstad-bedrijven in het databestand op te nemen. Maar dan wel in een weer nieuwere versie: het Randstad-bestand van 31 december 1998. De verwachting in de offerte was dat in totaal met een bestand van 250-300 bedrijven gewerkt zou kunnen worden. In werkelijkheid werd het als volgt (tabel 1): Tabel 1: Omvang en kenmerken van het gebruikte databestand Selectie

Aantal bedrijven

Bedrijven met modal split Veilige metingen**

895 466

Gem. carpool% (gewogen over werknemers)*

Carpoolers

Medewerkers

6,45

11.788

182.867

* Gewogen over werknemers: Geen berekening van het gemiddelde door bedrijfsgemiddelden op te tellen en te delen door het aantal bedrijven, maar –nauwkeuriger- door het aantal carpoolers, over alle bedrijven, te relateren aan het aantal werknemers (geldt ook voor alle navolgende tabellen – waar relevant). ** Veilige metingen: alleen 50+ bedrijven; alleen carpoolpercentages van 0 meegenomen als er sprake was van een ware ‘meting’ (en geen grove schatting), waarbij de 100% volledig verdeeld is over vervoerwijzen.

Het netto-bestand waarmee gewerkt kon worden, omvat 466 bedrijven. Dat is een respectabel aantal. En zeker als gekeken wordt naar het totale aantal carpoolers (11.788) en werknemers (182.867) in het bestand, moet het goed mogelijk zijn om betrouwbare analyses uit te voeren. Deze 466 bedrijven is overigens ca. 6% van alle 50-plus bedrijven; de 182.867 werknemers L+L 95

3

vormen ca. 14% van alle werknemers van de 50-plus bedrijven. Gerekend over alle werknemers van de 466 bedrijven, is het carpool-aandeel 6,45%. Dat is opvallend, wanneer het vergeleken wordt met het cijfer dat door het CBS gegeven wordt: in 1996 liefst 14,2 tot 15,5%. Dat is een extreem groot verschil; dusdanig groot dat we slechts kunnen constateren dat verschillende manieren van meten en definieren klaarblijkelijk tot totaal verschillende uitkomsten leiden.4 De lage score van carpooling in ReMove ten opzichte van het OVG blijkt tegelijk vooral een relatief hoge score van het OV in te houden (tabel 2): Tabel 2: Vergelijking modal-splits ReMove en OVG auto-solo carpool OV bedrijfsvervoer fiets overig totaal

ReMove 46% 6% 17% 6% 21% ????? 4% ?????? 100%

OVG 1996 43% 12% 8% (niet onderscheiden) 26% 9% 100%

Het verschil in carpool-aandeel zit zeker niet in een vertekening binnen ReMove vanwege de ‘relatiebeheer-basis’. Immers, in ReMove zullen eerder bedrijven met vervoermanagement oververtegenwoordigd zijn dan bedrijven zonder – en er mag toch verwacht worden dat bedrijven met vervoermanagement zeker geen lager carpool-aandeel kennen. Ook het feit dat dit bestand alleen 50-plus bedrijven betreft, verklaart het verschil niet. In de vergelijking naar bedrijfsomvang (zie tabel 5) blijkt dat het onwaarschijnlijk is dat juist in kleine bedrijven veel gecarpoold wordt (sowieso klinkt dat natuurlijk ook niet logisch). De vertekening zit zeker ook niet primair in de Randstad-gerichtheid van dit bestand. CBS/OVG geeft namelijk voor geheel Nederland een carpool-aandeel van 14-15% in het woon-werk verkeer en voor de drie Randstadprovincies carpool-aandelen van 12% (Utrecht en Noord-Holland) en 13% (Zuid-Holland). Dat verklaart dus zeker niet volledig het verschil in carpool-aandeel tussen OVG (14-15%) en ReMove (6-7%). Wel zijn er tal van verschillen in meetmethoden te vinden tussen ‘vervoermanagementmethodieken’ en CBS/OVG, die tezamen mogelijk het grote verschil enigszins verklaren; vooral: - De beduidend afwijkende meetmethode van het OVG ten opzichte van de meest gebruikelijke methoden in vervoermanagement: verplaatsingen van 1 persoon op 1 dag versus jaarpatronen 4

Ook als niet dit op een specifieke manier berekende cijfer, speciaal bedoeld voor het carpoolbeleid van VenW, maar het ‘reguliere’ carpoolcijfer uit het OVG wordt gehanteerd, is het verschil met de 6,45% uit ReMove groot. Op basis van ‘De mobiliteit van de Nederlandse bevolking in 1997’: verplaatsingen per persoon per dag, van en naar het werk, hoofdvervoerwijze auto (bestuurder): 0,26; verplaatsingen per persoon per dag, van en naar het werk, hoofdvervoerwijze auto (passagier): 0,04; verplaatsingen per persoon per dag, van en naar het werk, totaal: 0,54; uitgaande van een bezettingsgraad van carpool-auto’s van 2,5; de 0,04 staat dan voor 1,5 passagiers, waar nog 1 bestuurder (= 0,027) bij moet, om het aantal carpoolers te krijgen; zo komen we op 0,233 autosolisten tegen 0,067 carpoolers op een totaal van 0,54; - dat is 43,1% autosolisten en 12,4% carpoolers.

L+L 95

4

-

in de verplaatsingen van het personeelsbestand van een bedrijf. ‘Incidentele carpoolers’ en ‘bij het bedrijf niet als zodanig bekende/geregisteerde carpoolers’ worden in de vervoermanagement-metingen snel gemist.

Case-studies bedrijfscultuur (fase 3) Als eerste stap is een selectie binnen het ReMove Randstad-bestand gemaakt, waarbij als criteria zijn gebruikt: - locatietype bekend; - op B of C-locatie carpoolpercentage tenminste 18%, op A- of R-locatie tenminste 12%; - hoogste en actuele situatie hoger dan “geen interesse”; - kans ongelijk aan houding moeilijk. Dit leverde 29 bedrijven in Noord- en Zuid-Holland op. Om een betere geografische spreiding te krijgen zijn hieraan bedrijven toegevoegd waarvan niet alle gegevens bekend zijn. Toegevoegd werden twee bedrijven uit Utrecht, één bedrijf uit Nijmegen, vijf bedrijven uit Groningen en een bedrijf met onbekende vestigingsplaats. Ook werden nog twee bedrijven in Zuid-Holland en een bedrijf in Noord-Holland toegevoegd waarvan het locatietype niet bekend is, maar die wel actief zijn en een carpoolpercentage van tenminste 18% hebben. De aldus ontstane selectie van 41 bedrijven is gerangschikt in verschillende categorieën: - bouwbedrijven (3 in de selectie, uiteindelijke doel 1 bedrijf voor onderzoek); - transport/groothandel (8 in de selectie, uiteindelijke doel 1 - 2 bedrijven voor onderzoek); - industrie (14 in de selectie, uiteindelijke doel 2 - 3 bedrijven voor onderzoek); - openbare gebouwen/gezondheidszorg/kantoor balie (6 in de selectie, uiteindelijke doel 2 bedrijven voor onderzoek); - overig (10 in de selectie, uiteindelijke doel 2 - 3 bedrijven voor onderzoek). Per categorie is een verdere selectie gemaakt. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen bedrijven die de voorkeur hebben voor onderzoek, reservebedrijven en bedrijven die afvallen. Bij deze selectie is gekeken naar: - de knapsten van de klas: als er in een categorie enkele bedrijven met hoge carpoolpercentages de voorkeur krijgen, dan vallen bedrijven met lage percentages eerder af; - omvang van het bedrijf (bij voorkeur groter dan 99 medewerkers); - of activiteiten rond vervoermanagement alleen centraal op het bedrijventerrein worden ondernomen (deze vallen af, het gaat ons immers om de bedrijfscultuur); - hoe actief het bedrijf zelf is met vervoermanagement en de intensiteit van de contacten met het regionaal adviespunt vervoermanagement; - actualiteit van meting en contacten met regionaal adviespunt; - de volledigheid van de gegevens; - opmerkingen van de betrokken relatiebeheerder in de ‘vrije tekst’ van het ReMove-format, die op cultuurkenmerken wijzen. Uiteindelijk zijn zo 23 bedrijven geselecteerd voor het onderzoek. In totaal vielen 18 bedrijven af. De verdeling van de selectie over locatietypes en regio’s is als volgt (tabel 3):

L+L 95

5

Tabel 3: Verdeling fase 3-selectie naar locatietype en regio Locatietype B/C

Regio

A/R

onbekend Z-Holl.

N-Holl.

Utrecht

Oost

Noord

Voorkeur 4

2

6

8

0

1

1

2

Reserve

1

3

5

3

1

1

1

7

Met deze lijst van 23 bedrijven werden de regionale adviespunten benaderd. In de eerste plaats om nadere informatie over de bedrijven te verkrijgen, in de tweede plaats om afspraken te maken over de wijze waarop de bedrijven konden worden benaderd. Afhankelijk van de relatie met de bedrijven werd het eerste contact door het adviespunt gelegd of werden ze rechtstreeks benaderd. Door aanvullende informatie van de regionale adviespunten vielen 7 bedrijven af omdat: • er sprake is van bedrijfsvervoer (2); • het carpoolsucces een gevolg is van verhuizing van de bedrijven of het samenvoegen van verschillende vestigingen (4); • de ligging langs een dijk bepalend is voor het carpoolsucces (1). Eén bedrijf, die bij de eerste selectie was afgevallen, werd op aanwijzing van het adviespunt opnieuw aan de lijst toegevoegd omdat het contact recent was vernieuwd en veelbelovend leek. Van de resterende lijst werden 15 organisaties benaderd. Er vielen 6 bedrijven af omdat: • het carpoolpercentage volgens de contactpersoon aanzienlijk lager is dan in ReMove aangegeven (3); • de contactpersoon is vertrokken en diens opvolger onvoldoende op de hoogte is of aangeeft dat carpoolen beslist geen succes is (3). Hierbij was opvallend dat enkele bedrijven, die regelmatig als carpoolsucces naar voren worden geschoven, uiteindelijk niet zo succesvol bleken te zijn: bijvoorbeeld Van Calcar BV Makelaars in Assurantiën in Groningen en Econosto in Capelle a/d IJssel. Dit is eveneens relevant voor de conclusies.

De eerste selectie leverde uiteindelijk 9 afspraken met contactpersonen bij bedrijven op. In de categorie openbare gebouwen etc. bleef van de vier bedrijven maar één over. Daarom werden twee bedrijven toegevoegd uit het ReMove-Randstad bestand waarvan het locatietype niet bekend was. Hiervan werd er een met succes benaderd. Uiteindelijk werden drie bedrijven niet meer benaderd omdat er voldoende respons in de categorie was.

L+L 95

6

2. VERKLARING UIT ALGEMENE BEDRIJFSKENMERKEN De 466 bedrijven uit het gebruikte ReMove-bestand zijn in te delen in vijf klassen van carpoolaandeel; een indeling die hierna in enkele analyses nog wordt gehanteerd (tabel 4): Tabel 4: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar klasse van carpool-aandeel Klasse 0% 1-5 % 6–11% 12-17% 18% en meer

Aantal Bedrijven 74 183 132 44 33

Totaal Werknemers 15199 82676 59965 15051 9976

Gemiddeld Werknemers 205 452 454 342 302

Dat liefst 74 bedrijven 0% carpooling scoren, kan verrassend genoemd worden. Men zou de cijfers kunnen betwijfelen. Dat blijkt, bij nadere beschouwing, geen terecht wantrouwen te zijn. Want het blijken gewoon even harde metingen als de andere. Het feit dat het bij de nul-procenters gemiddeld om veel kleinere bedrijven gaat (205 werknemers), maakt die score van 74 bedrijven al wat aannemelijker: Hoe kleiner, hoe meer kans immers op de toevalligheid van 0% carpoolers (of welke extremiteit dan ook). En: hoe kleiner, hoe minder kans een ‘passende partner’ te vinden. Een check op de kenmerken van de grootste bedrijven onder de nul-procenters, leverde ook geen stof tot wantrouwen op. Zes bedrijven met 0% carpoolers hebben meer dan 500 werknemers. De metingen zien er goed uit; tegenover de 0% carpoolers staat ofwel een hoog aandeel solo-auto (vier keer meer dan 70%) ofwel een hoog OV-aandeel (twee keer meer dan 20%). De indeling van de bedrijven in vijf klassen van carpool-aandeel is natuurlijk wat discutabel; men zou ook andere grenzen kunnen trekken. De hier gehanteerde logica is om uit te gaan van het gemiddelde en vandaar even grote klassen (hier 6%) te vormen. Het bedrijvenbestand is op vier soorten algemene bedrijfskenmerken geanalyseerd: - omvang: aantal werknemers; - omgeving: locatietype en gebiedstype; - bedrijvigheid: branche en bedrijfstype; - geografie: regio en provincie. In de navolgende vier paragrafen worden deze vier soorten kenmerken behandeld. Het hoofdstuk wordt in paragraaf 2.5 afgesloten met een deel-conclusie over de relevantie van algemene bedrijfskenmerken voor de verklaring van verschillen in carpool-aandeel.

2.1

Omvang: aantal werknemers

Verdeeld naar grootteklasse zijn de gemiddelde carpool-aandelen als volgt (tabel 5):

L+L 95

7

Tabel 5: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar grootteklasse (aantal werknemers) Klasse 50 t/m 99 100 t/m 199 200 t/m 499 500 t/m 999 1000 en meer

Bedrijven 104 141 134 37 50 466

%Bedrijven Gemiddeld % Carpoolers 22% 6,0% 30% 7,7% 29% 6,8% 8% 6,9% 11% 5,9% 100% 6,45%

Ter vergelijking de gegevens over de totale populatie van alle doelgroepenbedrijven (50 plus): Tabel 6: Verdeling van alle 50+ bedrijven in de Randstad naar grootteklasse Klasse 50 t/m 99 100 t/m 199 200 t/m 499 500 t/m 999 1000 en meer

Bedrijven 3476 1981 1104 289 181 7031

%Bedrijven 49% 28% 16% 4% 3% 100%

Duidelijk is dat vervoermanagement-stimulators vooral grotere bedrijven hebben benaderd. Tegelijk geven deze cijfers aan dat die ‘scheve’ benadering van bedrijven en dus scheve vulling van ReMove, waarschijnlijk geen scheefheid in de in ReMove opgenomen carpool-aandelen heeft gebracht. Want het carpool-aandeel blijkt per grootteklasse slechts beperkt te verschillen. Duidelijk is dat verschillen in carpool-aandeel zeker niet verklaard kunnen worden uit omvangverschillen.

2.2

Omgeving: locatietype en gebiedstype

Verdeeld naar locatietype (voorzover bekend; R = restlocaties) zijn de verschillen in carpoolaandelen als volgt (tabel 7): Tabel 7: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar locatietype Locatie onbekend A B C R

Bedrijven 136 52 102 129 47

Gemiddeld %Carpoolers 5,2% 5,5% 7,1% 8,5% 4,3%

De tabel laat een opvallend, maar uit andere onderzoeken (zie bijv. ReMove Randstadrapportage) bekend verschil zien tussen enerzijds B- en C-locaties en anderzijds A- en R-locaties. Die tweedeling geeft ook hier aan dat niet alleen de OV-bereikbaarheid (gebruik van OV in plaats van carpool) in de praktijk het onderscheidende punt is, maar evenzeer de ligging ten opzichte van het stedelijk gebied (veel werknemers op fietsafstand). A en R zijn echt stedelijke locaties; B en C ligt vaak aan de rand van de stad. De verschillen zijn aanzienlijk: op B/C meer dan 50% meer carpoolaandeel dan op A/R. Conclusie mag zijn dat locatietype, maar dan als tweedeling, een belangrijke verklaring is voor L+L 95

8

carpoolverschillen. Gebiedstype is een indeling die meer direct die link naar ‘mate van stedelijkheid’ legt. Men zou dus mogen verwachten hier datzelfde verschil te zien (tabel 8): Tabel 8: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar gebiedstype Gebiedstype

Bedrijven

onbekend binnenstad oude wijk tuinstad bedrijventerrein kantorengebied suburbaan landelijk

243 46 9 4 110 50 1 3

Gemiddeld %Carpoolers 6,6% 4,8% 4,3% 2,5% 8,0% 6,6% 7,0% 4,7%

De bruikbaarheid van deze analyse wordt beperkt door het grote aantal bedrijven waarvan het gebiedstype in ReMove niet ingevuld is (243: 52% van de bedrijven). Sommige categorieen zijn te slecht gevuld om ze te kunnen vergelijken (oude wijk, tuinstad, suburbaan). De verwachting dat in deze tabel 8 de relatie tussen carpool-aandeel en ‘locatie ten opzichte van het stedelijk gebied’ terug te zien zou zijn, blijkt gerechtvaardigd. Wat eerder A en R heette, zal hier grosso modo binnenstad zijn. Die categorie scoort inderdaad duidelijk lager in carpoolaandeel. Wat eerder B en C heette, zal hier vooral bedrijventerrein en kantorengebied heten. Dat scoort inderdaad beduidend hoger. Dat deze ‘gelijkschakeling’ van klassen in beide indeling ongeveer wel klopt, blijkt uit de volgende kruistabel, met absolute aantallen bedrijven per cel (tabel 9): Tabel 9: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar locatietype en gebiedstype (absolute aantallen) Aantal bedrijven

Onbekend

A

B

C

R

Onbekend Binnenstad Oude wijk Tuinstad Bedrijventerrein Kantorengebied Suburbaan Landelijk

136

8 36

20 5 7

50 3

36 34

68 7 1

29 2 2 3 6 2

1 7

3

A-locaties zitten veel meer in de binnenstad (36 van de 44 bekende: 82%) dan B-/C-locaties (8 van de 161: 5%); B-/C-locaties zijn veel vaker gebiedstype ‘bedrijventerrein’ en ‘kantorengebied’ (145 van de 161: 90%) dan A-locaties (7 van de 44: 16%). Alleen de verwachting dat ook Rlocaties vooral in de binnenstad zouden zitten, lijkt niet te kloppen, maar de kleine aantallen maken voor R hier eigenlijk elke uitspraak onmogelijk.

L+L 95

9

Het verband tussen locatietype en de in tabel 5 beschreven verschillen naar grootte, is opvallend van aard (tabel 10): Tabel 10: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar locatietype en grootteklasse (absolute aantallen en –gegroepeerd- kolompercentages) absolute aantallen A B C 50 t/m 99 100 t/m 199 200 t/m 499 500 t/m 999 1000 en meer

6 18 12 6 10

13 25 40 8 16

36 50 29 7 7

R 12 10 15 4 6

kolompercentages A+R B+C 18% 29% 27% 10% 16% 100%

21% 32% 30% 7% 10% 100%

Totaal 22% 30% 29% 8% 11% 100%

In tabel 10 vallen twee zaken op: - De verdeling over grootteklassen laat regelmatige verschuivingen zien: Bij A-locaties zit het accent meer dan gemiddeld (zie laatste kolom) bij grotere bedrijven. Bij B-locaties is dat ook het geval. Bij C-locaties echter niet; daar scoren de lagere grootteklassen bovengemiddeld. En datzelfde geldt voor R-locaties. - A en B dus meer grote; C en R meer kleine bedrijven. Maar opgeteld in de tweedeling die we eerder hanteerden (A+R versus B+C) blijken die verschillen elkaar nagenoeg op te heffen: de procentuele verdeling over grootteklassen is bij A+R en bij B+C sterk gelijkend op de totale verdeling. De cirkel is zo aardig rond: Per grootteklasse bleken de carpool-aandelen niet te verschillen (tabel 5). Per ‘gegroepeerd locatietype’ (A/R en B/C) of gebiedstype wel. Datzelfde gegroepeerde locatietype blijkt nu niet samen te hangen met bedrijfsgrootte. Een eenduidig verhaal!

2.3

Bedrijvigheid: branche en bedrijfstype

Eerst de verschillen in carpool-aandeel naar officiele branche-indeling. Alleen de branches met meer dan 10 bedrijven in het bestand zijn geselecteerd (tabel 11): Tabel 11: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar hoofdbranche Bedrijven Vervaardiging van voedingsmiddelen en dranken Vervaardiging van chemische produkten Produktie en distributie van elektriciteit, aardgas, stoom en warm water Bouwnijverheid Groothandel en handelsbemiddeling (niet in auto's en motorfietsen) Vervoer over land Dienstverlening t.b.v. het vervoer Financiële instellingen (excl. verzekeringswezen en pensioenfondsen) Overige zakelijke dienstverlening Openbaar bestuur, overheidsdiensten en sociale verzekeringen Onderwijs Gezondheids- en welzijnszorg L+L 95

10

27 16 13 12 42 13 12 12 35 77 18 42

Gemiddeld %Carpoolers 7,5% 8,4% 4,0% 15,7% 6,4% 4,3% 6,0% 7,7% 4,7% 6,9% 4,5% 3,6%

Een extreem hoog carpool-aandeel is te vinden in de bouwnijverheid. Daarnaast scoren de sectoren voedingsmiddelen, chemische produkten en financiele instellingen hoog. Lage aandelen zijn te zien bij nutsbedrijven, vervoerbedrijven, zakelijke dienstverlening en onderwijs. Uitschieters die wel verklaarbaar lijken: - in de bouw met z’n allen naar de verre klus; - voedingsmiddelen en chemische industrie: vaste werktijden (al of niet in ploegen) en hoge aantallen werknemers, op locaties met slechter OV; - financiele dienstverlening: vaste tijden; echt administratief personeel; - nutsbedrijven en vervoerbedrijven: iedereen met de service- of vrachtwagen onderweg, zonder vaste werktijden; - overige zakelijke dienstverlening: idem, of met de salaris-leaseauto; - onderwijs: niemand dagelijks dezelfde werktijden. De uitschieter van bouwnijverheid biedt beleidsmatig weinig aanknopingspunten. Relevanter zijn dan de industriele sectoren voeding/chemie. De hoge score van financiele dienstverlening is moeilijker te begrijpen; de vraag is hoe het dan zit met vergelijkbare ‘kantoorkolossen’ die nu in andere branche-indelingen verscholen zitten. Daarom ook een analyse via de meer op vervoermanagement gerichte indeling naar bedrijfstype (tabel 12): Tabel 12: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar bedrijfstype (met behalve aandeel carpoolers ook aandeel OV-ers en aandeel fietsers/lopers) Bedrijfstype Industrie Transp/groothandel Detailhandel Kantoor met balie Kantoor administratief Kantoor zakelijk Openbaar gebouw Gezondheidszorg Overig kantoor Overig anders

Bedrijven 105 77 11 25 72 42 39 45 7 23

Gemiddeld %Carpoolers 8,6% 9,3% 2,6% 9,5% 7,1% 4,8% 3,7% 4,0% 11,5% 4,7%

Gemiddeld % OV-ers 6,3% 8,9% 28,3% 26,6% 28,5% 26,0% 20,7% 12,1% 21,9% 18,9%

Gemiddeld % fietsers/lopers 20,3% 12,5% 27,3% 21,1% 21,0% 14,1% 32,6% 29,7% 16,9% 31,4%

Bouwnijverheid, de branche met een zeer hoog carpool-aandeel, is hierin niet meer zichtbaar – verwerkt in ‘industrie’ – net als voeding en chemie. Dat is ook te zien aan de score, want in deze indeling naar bedrijfstype scoort industrie een hoog carpool-aandeel. De vierde goed scorende branche, financiele instellingen, zal hier verwerkt zitten in de kantoor-categorieen - wsl. vooral balie en administratief. Kantoor-balie scoort ook hier hoog. Positieve uitschieter is verder transport/groothandel. Gezien de branche-cijfers in tabel 11, moet dat vooral door het deel ‘groothandel’ komen. De drie hoog scorende bedrijfstypen lijken iets gemeenschappelijk te hebben in ‘normaal personeel’ en ‘vaste werktijden’. Bij industrie en transport/groothandel wijzen de andere weergegeven vervoerwijze-aandelen echter naar het wellicht belangrijkste punt: een erg laag OVaandeel, waarschijnlijk samenhangend met het locatietype.

L+L 95

11

Waar het carpool-aandeel laag is, scoort een andere vervoerwijze logischerwijs hoog: - detailhandel, openbaar gebouw en gezondheidszorg: veel fiets; - kantoor zakelijk: veel solo-auto. Wat kan de conclusie zijn? - De analyses naar branche en naar bedrijfstype wijzen wel ongeveer in dezelfde richting, maar het beeld wordt niet erg helder; elke indeling in deze kampt met het gegeven dat bedrijfsactiviteiten zich moeilijk in een vakje laten stoppen. - Tegelijk echter is, gezien de beduidende verschillen in carpool-aandelen, duidelijk dat bedrijfstype en/of branche er terdege toe doet. Vanwege de grote aantallen cases per categorie lijkt de indeling naar bedrijfstype dan wat gemakkelijker te hanteren. - Voor een belangrijk deel lijken de verschillen in bedrijfstype samen te hangen met locatietype of beter nog gebiedstype: in stedelijk gebied (detailhandel, gezondheidszorg, openbaar gebouw) weinig carpooling; op bedrijventerreinen (industrie, transport/groothandel) veel carpooling. Bij kantoor-zakelijk zal de lage score echter eerder samenhangen met autobeschikbaarheid, auto-afhankelijkheid en inkomen; bij kantoor-balie is de hoge score lastig verklaarbaar. Interessant is te zien of het bedrijfstype samenhangt met het (al of niet gegroepeerde) locatietype. Dat zou natuurlijk wel zo moeten zijn; het locatiebeleid is daarop gebaseerd (tabel 13; drie kleinste bedrijfstypen weggelaten): Tabel 13: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar locatietype en bedrijfstype (absolute aantallen en –gegroepeerd- kolompercentages) absolute aantallen A B C Industrie Transport/groothandel Kantoor balie Kantoor administratief Kantoor zakelijk Openbaar gebouw Gezondheidszorg

1 3 10 16 8 8 1

17 12 6 22 14 8 5

48 37 2 13 10 3 6

R 10 2 3 7 1 3 14

Kolompercentages A+R B+C 13% 6% 15% 26% 10% 13% 17% 100%

32% 24% 4% 17% 12% 5% 5% 100%

Totaal 26% 19% 6% 18% 10% 10% 11% 100%

En inderdaad zijn de verdelingsverschillen enorm. Alleen het percentage ‘kantoor zakelijk’ is in beide groepen vergelijkbaar. Industrie en transport/groothandel zitten, zoals verwacht, vooral op B- en C-locaties; kantoren balie en administratief, openbare gebouwen en gezondheidszorg vooral op A en R. Ofwel: Waar we eerder vooral een opvallend verschil in gegroepeerd locatietype vonden, en hierboven ook een duidelijk verschil in bedrijfstype/branche, lijken we het vooral over hetzelfde verschil te hebben! Het mooiste zou het zijn als, tot slot in deze rij, zou blijken dat bedrijfstype en grootteklasse niet samenhangen. Dan zou het verhaal immers helemaal rond zijn, en min of meer gereduceerd zijn tot 1 verschil: grootte doet niet terzake; carpoolverschillen zijn er wel tussen een tweedeling in locatietype/bedrijfstype die sterk samenhangt met een verdeling in bedrijfstype/branche. L+L 95

12

Tabel 14 geeft de relatie tussen grootteklasse en bedrijfstype weer. Hierbij zijn, om een te kleine celvulling te voorkomen en de analyse toe te spitsen, de grootteklassen ‘500 t/m 999’ en ‘1000 en meer’ samengevoegd, en zijn die bedrijfstypen geselecteerd en samengevoegd, die eenduidige carpool-scores lieten zien. Tabel 14: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar grootteklasse en bedrijfstype (gegroepeerd; absoluut en procentueel)

50 t/m 99 100 t/m 199 200 t/m 499 500 en meer

hoog carpool-aandeel (en vaak op B/C-locaties): industrie en transport/groothandel 58 = 28% 78 = 38% 52 = 25% 19 = 9% 207 = 100%

laag carpool-aandeel (en vaak op A/R-locaties): detailhandel, openbaar gebouw en gezondheidszorg 25 = 18% 27 = 20% 44 = 32% 41 = 30% 137 = 100%

Totaal

22% 30% 29% 19% 100%

De factor grootteklasse blijken we niet geheel uit te kunnen schakelen. De bedrijfstypen met een hoog carpoolaandeel blijken gemiddeld beduidend kleinere bedrijven te zijn dan de andere. Wetend dat industrie en transport/groothandel een hoger carpool-aandeel hebben, lijkt deze tabel dus te zeggen dat de bedrijfsgrootte er wel toe doet: In kleinere bedrijven meer carpooling. En dat terwijl tabel 5 het tegendeel liet zien: geen invloed van de grootteklasse. Blijft staan dat we een duidelijk beeld gevonden hebben: sterke verschillen in carpool-aandeel tussen locatie-/gebiedstype, samenhangend met verschillen tussen bedrijfstypen.

2.4

Geografie: regio en provincie

Het bestand is, zoals gezegd, een Randstad-bestand. Uitgesplitst naar regio zijn de verschillen als volgt (tabel 15; alleen regio’s met meer dan 20 bedrijven in het bestand): Tabel 15: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar grootteklasse Regio

Bedrijven 22 39 17 26 23 87 16 33 33

Noordhollandse Meerlanden Amsterdam Zuidelijk Randgebied Amsterdam Gouda en Omstreken ’s Gravenhage Rotterdam Noordkant Nieuwe Waterweg Eiland van Dordrecht Regio Utrecht

Gemiddeld %Carpoolers 6,5% 7,4% 9,1% 6,6% 4,3% 7,7% 7,7% 9,3% 4,7%

Tussen de regio’s zijn er soms duidelijke verschillen. Waarbij het interpretatieprobleem natuurlijk is dat enkele tientallen bedrijven als indicator voor een bepaalde regio, een zwakke basis is. Maar anderzijds, dat er verschillen zijn, mag niet verbazen. Dat verkeerspatronen per regio verschillen is uit vele andere bronnen bekend.

L+L 95

13

Negatieve uitschieters zijn twee van de vier grote steden: Den Haag en Utrecht. Verklaringen vanuit een specifiek type werkgelegenheid (overheidsdiensten in Den Haag; zakelijke dienstverlening in Utrecht) en vanuit de goede OV-bereikbaarheid van beide steden liggen dan voor de hand. Amsterdam en Rotterdam daarentegen scoren goed boven het bestandsgemiddelde van 6,45%. In dezelfde lijn zou men daarbij kunnen denken aan de meer uitgestrekt industriegebieden van die beide steden – zonder goede OV-ontsluiting. De twee belangrijkste positieve uitschieters, Zuidelijk Randgebied Amsterdam en Eiland van Dordrecht, kunnen niet direct verklaard worden. Nadere beschouwing van de gegevens van de bedrijven in deze regio’s leert dat in het Zuidelijk Randgebied Amsterdam de 8 van de 17 bedrijven die zorgen voor het hoge gemiddelde (nl. 8 bedrijven met meer dan 11% carpoolers) alle 8 op B- en C-locaties gevestigd zijn. Dat lijkt dus het bekende verhaal. Voor het Eiland van Dordrecht geldt dat niet; daar is ook bij bestudering van de individuele bedrijfsgegevens niet direct een verklaring voorhanden.

2.5

Conclusie

De uitkomst van de voorgaande kan, wanneer we ons concentreren op de gevonden positieve verbanden, als volgt worden samengevat: Hoge carpool-aandelen worden vooral bereikt door bedrijven op B/C locaties (ofwel: niet in de stad) in de bedrijfstypen industrie, transport/groothandel en kantoor-balie. Dat is een heldere conclusie, maar we moeten ons realiseren dat een erg groot deel van de bedrijvigheid binnen dezeafbakening past - en dat de praktische bruikbaarheid van deze afbakening dus beperkt is. We kunnen met een andere analyse nog wel een stapje verder gaan dan de voorgaande cursieve ‘boodschap’. Namelijk door niet te kijken naar verschillen in gemiddelde carpoolpercentages per klasse, maar door, voor dezelfde invloedsfactoren, te kijken naar het voor-komen van bedrijven met extreem hoge carpool-aandelen. De volgende tabel doet dat, voor achtereenvolgens omvang, locatietype en bedrijfstype, door het percentage bedrijven te geven, per klasse, dat een carpoolaandeel haalt van 12% of meer (tabel 16).

L+L 95

14

Tabel 16: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar grootteklasse en klasse van carpoolaandeel (absolute aantallen; alleen rijen met minstens 25 bedrijven) aantal bedrijven

aantal bedrijven met carpool-aandeel van 12% of meer

percentage bedrijven met carpool-aandeel van 12% of meer

50 t/m 99 100 t/m 199 200 t/m 499 500 en meer

104 141 134 87

13 28 23 13

13% 20% 17% 15%

A B C R

52 102 129 47

3 22 34 6

6% 22% 26% 13%

Industrie Transport/groothandel Kantoor-balie Kantoor-administratief Kantoor-zakelijk Openbaar gebouw Gezondheidszorg

105 77 25 72 42 39 45

27 17 6 11 4 2 2

26% 22% 24% 15% 10% 5% 4%

Grootteklasse

Locatietype

Bedrijfstype

Relatief zijn de meeste hoog-carpool-aandeel-bedrijven te vinden in precies die categorieen waar we eerder een beduidend hoger gemiddeld carpool-aandeel constateerden dan over de gehele linie: B-locaties, C-locaties, industrie, transport/groothandel en kantoor-balie (alle meer dan 20% ‘klappers’). De hoge gemiddelde carpool-aandelen in deze categorieen lijken dus veroorzaakt te worden doordat er daar relatief veel ‘klappers’ te vinden zijn. Dat kan de eerder gegeven conclusie aanscherpen: Hoge en extreem hoge carpool-aandelen worden vooral bereikt door bedrijven op B/C locaties (ofwel: ‘niet in de stad’) in de bedrijfstypen industrie, transport/groothandel en kantoor-balie. Dat is een conclusie die het genoemde bezwaar van een ‘beperkte afbakening’ houdt, maar die tegelijk toch zeker wel een bepaalde praktische waarde heeft. Want voor de praktijk van vervoermanagement-stimulering zou de hieruit af te leiden ‘boodschap’ kunnen zijn: Als een bedrijf dit profiel heeft, is het zaak de carpoolmogelijkheden goed te bekijken, los van de vraag of het carpool-aandeel nu al hoog is, want duidelijk is dat het erg hoog kan worden. Tegelijk kan hiermee, vooruitlopend op hoofdstuk 5, ook een eerste conclusie worden getrokken met betrekking tot de hoofdvraag: In hoeverre is er een relatie tussen de kenmerken van bedrijven en de mate waarin hun werknemers carpoolen? Want duidelijk is dat de ‘werk-kant’ er, in ieder geval via de invalshoek van ‘algemene bedrijfskenmerken’, terdege toe doet. De vele en aanzienlijke verschillen in carpool-aandeel die in dit stuk ter sprake zijn gekomen, wijzen erop dat er aan de werkkant iets zeer relevants aan de hand is: er blijkt ‘iets’ te zijn dat specifiek aan de werkkant voor die verschillen zorgt.

L+L 95

15

3.

VERKLARING UIT VERVOERMANAGEMENT

Na de bestudering van algemene bedrijfskenmerken als mogelijke verklaring voor carpoolverschillen, wordt nu de tweede deelvraag behandeld: Kunnen verschillen in carpool-aandelen verklaard worden vanuit vervoermanagement-maatregelen? Vooraf past hier een soort ‘waarschuwing’. Zeker gezien de uitkomsten van de analyse van algemene bedrijfskenmerken, staat op basis van bestaande data eigenlijk al vast dat de invloed van vervoermanagement-maatregelen gemiddeld beduidend minder invloedrijk zal zijn dan enkele van die algemene bedrijfskenmerken. Immers, bekend is dat vervoermanagement in de gebruikelijke vorm leidt tot reducties in het autogebruik van meestal 5-10%. De autoalternatieven krijgen er dan tezamen zo’n 10-20 procentpunten van de modalsplit bij. Evenzeer is uit eerdere onderzoeken bekend dat de reductie van autogebruik in het algemeen beduidend meer ten goede komt van fiets en openbaar vervoer dan van carpooling. Als alleen met deze drie autoalternatieven wordt gerekend, betekent dat al dat het vervoermanagement-effect meestal in de orde van hoogstens 2-5 procentpunten meer carpooling in de modalsplit ligt. Dat is een orde van grootte die al snel bedolven wordt onder de invloed van algemene bedrijfskenmerken, zoals hoofdstuk 2 liet zien. Daarnaast is er een belangrijke complicatie: De ReMove-gegevens maken een goede analyse van vervoermanagement-effecten minder goed mogelijk dan beoogd. Vergelijking op het effect van vervoermanagement op carpool-aandeel vraagt dat: (a) twee metingen zijn uitgevoerd per bedrijf; (b) een deel van de bedrijven relevante vervoermanagement-maatregelen heeft genomen en een deel niet; (c) het tijdstip waarop die maatregelen zijn genomen, tussen die beide metingen in ligt. Dat blijken wel erg zware eisen. Bekend was al dat vooral nametingen in ReMove nog slechts beperkt aanwezig zijn (en ook nog slechts beperkt uitgevoerd zijn). Dat is duidelijk terug te zien. Zie de volgende cijfers: Aantal bedrijven in bestand Aantal bedrijven met minstens 1 meting Aantal bedrijven met relevante VM-maatregel* Aantal bedrijven met meting na relevante VM-maatregel Aantal bedrijven met 2 metingen Aantal bedrijven met relevante VM-maatregel tussen 2 metingen in

466 466 171 63 40 10

* Namelijk: Carpool-maatregel of parkeer-maatregel (de laatste als de meest relevante push-maatregel).

Ofwel: we hebben slechts 10 bedrijven waarvoor de analyse optimaal uitgevoerd kan worden. In paragraaf 3.1 wordt verslag gedaan van een algemene analyse, gericht op het constateren van verschillen in carpool-aandeel bij bepaalde verschillen in ‘vervoermanagement-positie’. In paragraaf 3.2 wordt de blik meer op individuele bedrijven gericht en wordt gezocht naar verschillen in vervoermanagement-positie bij bedrijven die identiek scoren op bedrijfsomstandigheden en juist sterk afwijkend scoren op carpool-aandeel. L+L 95

16

3.1

Carpool-aandelen en vervoermanagement

De 10 bedrijven waarvoor de analyse optimaal uitgevoerd kan worden, hebben de volgende karakteristieken (tabel 17): Tabel 17: Kenmerken van bedrijven met twee modalsplit-metingen en minimaal een carpoolmaatregel uitgevoerd op een tussenliggend tijdstip Bedrijfstype

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Overig kantoor Industrie/bouw Kantoor-admin. Openbaar gebouw Transport/grooth. Kantoor-admin. Kantoor-admin. Openbaar gebouw Kantoor-admin.

Omvang Locatie

1500 1400 1500 500 1217 75 215 1400 250 943

Carpool-aandeel Aantal VM1e meting maatregelen

Carpool-aandeel Auto-ratio 2e meting 1e/2e meting

7% 0% 11% 5% 14% 0% 9% 2% 7% 6%

9% 7% 6% 4% 14% 5% 10% 1% 4% 1%

B B B R B A A B

6 6 16 8 10 2 2 18 6 5

63/42 51/36 36/22 83/73 65/62 7/8 43/48 20/31 48/61 32/78

Duidelijk is dat 8 van deze 10 bedrijven carpooling gestimuleerd hebben in een breder pakket van vervoermanagement-maatregelen. Het veranderingscijfers van het carpool-aandeel kan dus zeker niet aan een specifieke maatregel gekoppeld worden. De autoratio is bij 5 van de 10 gedaald; bij de andere 5 gestegen. Het carpool-aandeel is slechts bij 4 bedrijven gestegen. Gezien de relatieve omvang van veranderingen in autoratio en carpool-aandeel, lijkt het erop dat als vervoermanagementmaatregelen al effect hadden, OV en/of fiets meer trokken dan carpooling. Los van het feit dat het aantal bedrijven waarvoor we deze analyse konden uitvoeren, erg klein is, is duidelijk dat er vooralsnog geen helder positief verband tussen vervoermanagement-aandelen en een stijging van het carpool-aandeel te constateren is. Een verklaring daarvoor moet wellicht gezocht worden in het feit dat het vervoermanagement-instrumentarium om carpooling te stimuleren beperkt is. Van al die varianten op carpool-matching, gereserveerde parkeerplaatsen en een beperkte extra financiele stimulans, mag men geen wonderen verwachten, zo is bekend: • matching betreft een aspect dat werknemers zelfstandig, buiten een bedrijfsinvloed om, al in aanzienlijke mate kunnen regelen: zelf carpoolpartners zoeken; • carpool-parkeerplaatsen zijn een belangrijk voordeel in situaties waar de parkeercapaciteit onvoldoende is, maar dat is slechts zelden het geval; in de andere gevallen zit het voordeel alleen in kortere loopafstanden – en dat kan men moeilijk een ‘zwaar’ punt noemen; • financiele stimuli bieden weinig extra baten vergeleken met baten van de zelfstandige beslissing van werknemers om te gaan carpoolen: dat levert direct een halvering van de reiskosten (vergeleken met auto-solisme) op; de huidige fiscale voordelen zijn dan relatief onbelangrijk. We kunnen ook breder kijken naar het verband tussen ‘relevante vervoermanagement-maatregel genomen’ en ‘carpool-aandeel’ (tabel 18): L+L 95

17

Tabel 18: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar vervoermanagement-positie Bedrijven met o.a. carpool-maatregel* Bedrijven met o.a. parkeer-maatregel* Organisaties zonder c- of p-maatregel Totaal (ter vergelijking)

Aantal Gemiddeld Gemiddelde Bedrijven % carpoolers autoratio 7,38% 50 148 61 6,81% 43 5,39% 55 282 466 6,45% 52

* Met een overlap van 38 bedrijven.

Het gaat hierbij veel vaker om voormetingen dan om nametingen. Slechts zo’n 30% van de metingen is nameting. Omdat het vooral voormetingen betreft, passen de volgende conclusies: - Juist bedrijven die in de autoratio al goed scoren, gaan aan vervoermanagement doen (minder vreemd dan het lijkt: overheidsinstellingen zaten voorheen vaak ook al goed; een lage voorafautoratio betekent vaak ook het hebben van problemen; bedrijven waar veel autogebruik was, kunnen vaak wat minder doen in vervoermanagement; etc). - De verschillen op dat punt zijn echter relatief klein: de beslissing om aan vervoermanagement te gaan doen, lijkt slechts zeer ten dele ingegeven door de feitelijke mobiliteitsscore. Specifieker kijkend naar slechts het beperkte aantal bedrijven waar de meting een nameting is (tabel 19): Tabel 19: Verdeling van de bedrijven in het databestand naar vervoermanagement-positie Bedrijven met o.a. carpool-maatregel, genomen voor de meting* Bedrijven met o.a. parkeer-maatregel, genomen voor de meting* Organisaties zonder c- of p-maatregel

Aantal Gemiddeld Gemiddelde Bedrijven % carpoolers autoratio 8,25% 52 42 21

8,10%

44

282

5,39%

55

* Met een zekere overlap van bedrijven.

Gezien de relatief lage aantallen in de eerste twee rijen (slechts 63 relevante nametingen), moeten we voorzichtig zijn, maar toch zijn de conclusies tamelijk duidelijk, mede op basis van figuur 2: - Waar we bij de ‘perfecte analyse’ (voormeting-maatregel-nameting) erg kleine aantallen hadden en bijna niks zagen, is dat hier in de ‘vervolgens meest nuttige analyse’ duidelijk anders. - Qua richting van de verschillen is het logisch en mooi: maatregelen geven duidelijk lagere autoratio en hoger carpool-aandeel. - Qua omvang van de verschillen is het niet schokkend, maar toch zeker substantieel: Waar het gemiddelde 6,45% is, scoren bedrijven na voor carpool-relevante maatregelen bijna 2 procentpunt hoger. We kunnen echter niet concluderen dat ‘dus’ vervoermanagement-maatregelen effectief zijn. Dat had alleen met die ‘perfecte analyse’ (tabel 17) gekund. Hier kunnen we veronderstellen dat het duidelijke verschil in carpool-aandeel vanwege de vervoermanagement-maatregelen komt, maar even goed het tegenovergestelde: de vervoermanagement-maatregelen kwamen er bij deze bedrijven omdat die bedrijven in de uitgangssituatie al een hoger carpool-aandeel hadden.

L+L 95

18

De conclusie moet daarom zijn: vervoermanagement heeft, in de huidige invulling, misschien wel enig effect, maar sowieso niet meer dan ‘enig’; de invloed van de in hoofdstuk 2 onderscheiden algemene bedrijfskenmerken is veel groter. Men zou kunnen verwachten dat het beeld specifiek op B- en C-locaties wat helderder wordt. Daar haalt men immers de wat ‘vervuilende’ invloed van overheidsdiensten er grotendeels uit; daar is in de voor-situatie veel minder sprake van een autoratio die al bepaald wordt door bestaande verkeersproblemen (tabel 20). Tabel 20: Verdeling van bedrijven op B- en C-locaties naar vervoermanagement-positie Bedrijven met o.a. carpool-maatregel Bedrijven met o.a. parkeer-maatregel Organisaties zonder c- of p-maatregel Totaal B-/C-locaties (ter vergelijking)

Aantal Gemiddeld Gemiddelde Bedrijven % carpoolers autoratio 8,56% 55 76 26 8,94% 55 139 7,22% 57 231 7,78%

Tabel 20 geeft een beeld dat ons weinig verder helpt. De carpool-scores zijn bij alle onderscheiden vervoermanagement-posities duidelijk hoger dan in de algemene cijfers van figuur 2; het scheelt steeds ongeveer 2 procentpunten. Maar dat wisten we al uit hoofdstuk 2: op B- en C-locaties wordt meer gecarpoold. Dat dat beeld precies zo hier terug komt, dat de verschillen in vervoermanagement-positie ook hier slechts beperkt doorwerken, geeft dan vooral aan dat een verband tussen carpool-aandeel en vervoermanagement wel zichtbaar is, maar ook bij toesplitsing op de meest eenduidige categorie (nl. B/C) niet sterk is. Ofwel en nogmaals: de huidige vervoermanagement-maatregelen lijken relatief weinig ter zake te doen in de verklaring van verschillen in carpool-aandelen; veel minder in ieder geval dan algemene bedrijfskenmerken.

3.2

Vervoermanagement als verklaring bij ‘identieke’ bedrijven

Er is gekeken naar bedrijven waar een meting in de tijd volgde op een carpool-maatregel. We hebben het zoekgebied van de analyse van ‘identieke bedrijven’ ook beperkt tot bedrijven op Ben C-locaties, omdat daar (ook) relatief hoge carpool-scores te vinden zijn en de situatie wat eenduidiger is. Op A- en R-locaties wordt namelijk het beeld teveel verstoord door reeds bestaande auto-problemen en reeds bestaande goede alternatieven voordat vervoermanagement werd uitgevonden, en vooral door reeds genomen of ‘reeds ontstane’ parkeermaatregelen. Binnen de groep bedrijven op B- en C-locaties is per grootteklasse een lijst gemaakt van de relevante bedrijven, verdeeld in twee groepen: meer dan 12% carpoolers en minder dan 6% carpoolers. Voor die groep wilden we dan kijken of de verschillen in carpool-aandeel, bij verder identieke situaties, samen hangen met vervoermanagement-maatregelen. ‘Wilden’, want zinvol bleek dit niet – er blijven te weinig bedrijven over. Eerder is aangegeven dat er iets minder dan 42 bedrijven zijn waarvan in ReMove een meet-resultaat opgenomen is, na uitvoering van een carpool-maatregel. Daarvan blijkt de onderverdeling als volgt:

L+L 95

19

B/C-locaties Carpool-aandeel hoger/gelijk 12% of lager/gelijk 6% Beide criteria tezamen

28 28 16

De belangrijkste kenmerken van die 16 bedrijven staan in tabel 21 weergegeven Tabel 21: Selectie bedrijven op B/C-locatie, met carpool-maatregel en opvallende carpool-score Bedrijf Bedrijfstype

Branche Omvang Locatie

Gebiedstype

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Industrie Transp/grooth Industrie Transp/grooth Kantoor-balie Kantoor-admin Kantoor-balie Transp/grooth Industrie

15 60 24 63 75 75 75 62 45

300 85 125 134 300 360 464 1217 145

C C B C B B B B B

Bedrijventerr. Kantorengeb. Kantorengeb. Bedrijventerr. Kantorengeb. Kantorengeb. Bedrijventerr. Bedrijventerr

Carpool- Autoaandeel ratio 26% 39 21% 69 20% 28 19% 76 16% 46 15% 47 15% 53 14% 62 12% 87

10 11 12 13 14 15 16

Kantoor-zakelijk Industrie Kantoor-admin Kantoor-zakelijk Industrie Kantoor-zakelijk Kantoor-admin

61 36 75 66 26 74 74

350 1700 185 1600 100 55 943

C C B B C B B

Bedrijventerr. Bedrijventerr. Bedrijventerr. Bedrijventerr. Kantorengeb. Oude wijk

6% 6% 5% 4% 2% 2% 1%

43 50 47 35 61 39 78

Hoogste VM-status Maatregelen Zelfstandig Plan Maatregelen Maatregelen Geadviseerd Maatregelen Zelfstandig Geinteresseerd Geadviseerd Maatregelen Maatregelen Commitment Geadviseerd Maatregelen Zelfstandig

Logischerwijs kunnen uit dit qua omvang beperkte overzicht niet veel ‘paren’ worden gehaald van bedrijven die behalve op carpool-aandeel en vervoermanagement-status dermate overeenkomen, dat een verband tussen dat carpool-aandeel en de vervoermanagement-status verondersteld zou kunnen worden. Bedrijven ‘boven de streep’ (12% of meer carpool-aandeel; nrs. 1-9) met als hoogste status iets anders dan ‘maatregelen’ of ‘zelfstandig’ en bedrijven ‘onder de streep’ (6% of minder carpoolaandeel; nrs. 10-16) met als hoogste status ‘maatregelen’ of ‘zelfstandig’ vallen bij het zoeken naar paren direct af. Daar is immers de vervoermanagement-status precies omgekeerd aan waar we naar zoeken. Zo blijven er nog slechts 6+3 over. Beter kijkend naar die 3 ‘onder de streep’, kunnen we ook nr 10 en 13 wegstrepen: boven de streep zijn er geen bedrijven die ook in het bedrijfstype kantoor-zakelijk vallen. Blijft over nr 14. Die zouden we qua bedrijfstype en omvang kunnen vergelijken met nr 3 en 9 –maar die bedrijven waren vanwege hun ‘te lage’ status ook al afgevallen. Dat deze zoektocht zo geen enkel resultaat heeft, komt natuurlijk vooral door het beperkte aantal bedrijven dat een carpool-maatregel heeft genomen en een nameting gehouden – volgens de vulling van ReMove. En daarnaast doordat we tamelijk strikt zijn geweest in het hanteren van criteria tijdens de zoektocht. Maar toch, als we er nu 0 vinden, zou het bij een wat ruimer hanteren van criteria of bij een betere vulling van ReMove (c.q. een betere stand van zaken in vervoermanagement) misschien wat meer zijn – maar nog steeds erg weinig. Juist omdat de conclusie van ‘nul paren mogelijk’ zo goed spoort met de conclusie uit hoofdstuk 2, en omdat die L+L 95

20

conclusie ook nog spoort met wat tot nu toe in vervoermanagement geleerd is, mag die conclusie tamelijk hard geformuleerd worden: Een verband tussen het doorvoeren van voor carpooling relevante vervoermanagement-maatregelen en het (uiteindelijke) carpool-aandeel is er misschien wel in beperkte mate – maar zeker niet substantieel en in ieder geval op dit moment niet kwantitatief aantoonbaar. Ook al zou er een bepaald verband zijn, zeker is dat het verband tussen carpool-aandeel en meer ‘autonome’ algemene bedrijfskenmerken (zie hoofdstuk 2) beduidend sterker is.

L+L 95

21

4.

VERKLARING UIT BEDRIJFSCULTUUR

In hoofdstuk 2 en 3 is gekeken naar ‘uiterlijke’, algemene bedrijfs-kenmerken resp. naar vervoermanagement-maatregelen van bedrijven. In hoofdstuk 4 staat een derde mogelijk varklaringsgebied van verschillen in carpool-aandelen centraal: de ‘bedrijfscultuur’. Hiervoor is, zoals in hoofdstuk 1 beschreven, bij 10 bedrijven met een hoog carpool-aandeel onderzoek gedaan, via interviews: Bedrijfstype Bouw Transport/groothandel Industrie Openbaar gebouw e.d. Overige

Bedrijven 1 2 2 2 3

Plaats Rotterdam Zaandam, Nieuwerkerk Elburg, Rotterdam Pernis Nijmegen, Zaandam Groningen, Utrecht, Leusden

Het eerste gesprek werd in de meeste gevallen ‘op locatie’ bij het bedrijf gevoerd. Voor het gesprek werd een omvangrijke checklist gehanteerd. Vervolgens werd aan de contactpersonen gevraagd of het mogelijk was om een aantal medewerkers die uit hoofde van hun functie bij het carpoolen betrokken zijn of die zelf carpoolen (telefonisch) te benaderen voor aanvullende informatie. Dit leverde een wisselend aantal contacten op. In twee gevallen (Levob in Leusden en Electric Engineering in Rotterdam) werden geen aanvullende telefonische gesprekken gehouden, omdat er geen sprake was van een werkelijk (woon-werk) carpoolsucces. In paragraaf 4.1 worden de 10 bedrijven kort beschreven. In paragraaf 4.2 worden de gegevens van de 10 case-studies tezamen geanalyseerd. In paragraaf 4.3 wordt een eindconclusie gegeven.

4.1

Beschrijving onderzochte bedrijven

Hierna volgt per bedrijf een korte samenvatting van de bevindingen. Cursief zijn ter illustratie en verduidelijking relevante stukken uit de gevoerde gesprekken weergegeven. Bouw 1. Electric Engineering B.V., Rotterdam Onderzoek: Werkproces: Omvang: Ligging: Carpool%: Beleid:

L+L 95

Interview met branch manager; de resultaten maakten aanvulling met telefonische interviews overbodig. Plaatsen van datacommunicatie- en elektrische installaties. 200 medewerkers. Bedrijventerrein Rotterdam NW. Bereikbaarheid met OV vanuit Rotterdam is goed. In de buitendienst bijna 100% (hier is dus sprake van ‘zakelijk carpoolen’), op kantoor (ca. 50 medewerkers) nauwelijks. Geen vervoerbeleid. Carpoolen gebeurt uit overwegingen van kostenefficiency en heeft laatste jaar karakter gekregen van bedrijfsvervoer. Reiskosten worden op de projecten doorbelast en de projectleider is verantwoordelijk voor het rendement. Woonplaats en daarmee inpasbaarheid in (carpool)projectteams is onderdeel van werving en selectie buitendienstmedewerkers.

22

Carpoolen is vooral een succes bij de buitendienst van Electric Engineering omdat dit door de aard van het werk mogelijk is. Er wordt op gestuurd wegens kostenefficiency. De projectleider wordt afgerekend op het rendement van een project en de reiskosten worden op het project doorbelast. Een jaar geleden kwamen de meeste teams eerst naar kantoor en gingen pas daarna naar hun klus. Nu gebeurt dat nog maar sporadisch. Als de kosten van een klus te hoog zijn, dan wordt dit met het team geëvalueerd, terwijl teams die binnen de kosten blijven worden beloond. Medewerkers krijgen een bonus als ze acht uur op een dag bij de opdrachtgever hebben gewerkt. Er wordt geprobeerd zoveel mogelijk dagdelen te vullen en het materiaal wordt op de klus geleverd.

Cultuur:

Informeel, loyaal en respectvol. Dit wordt gestimuleerd door het management. Gelijkwaardigheid en onderlinge afhankelijkheid worden benadrukt. De omgangsvormen zijn informeel, loyaal en respectvol. Electric Engineering is een multicultureel bedrijf, waar men volgens de branch manager op een geweldige manier met elkaar omgaat: samen lachen, samen huilen.

Instrumentarium:

Carpool-redenen werknemers: Verklaring succes:

De chefmonteurs hebben een vierpersoonsauto van de zaak, de monteurs een tweepersoonsauto. De aspirant-monteurs rijden mee met een ander uit het team. Bij grote klussen rijdt de chefmonteur en kan er een tweepersoonsauto blijven staan. Redenen voor medewerkers om te carpoolen: Wordt geheel vanuit bedrijf gestuurd. Carpoolen naar de zaak, alvorens naar de klus te gaan, is veranderd in rechtstreeks carpoolen naar de klus. Dit heeft dus meer het karakter van bedrijfsvervoer gekregen en er kan eigenlijk niet van een carpoolsucces worden gesproken.

Transport/groothandel (2 bedrijven) 2. AHDC Zaandam Onderzoek: Werkproces: Omvang: Ligging: Carpool%: Beleid:

Interview met assistente PZ; telefonische interviews met ex-vervoercoördinator en een medewerker PZ, tevens (ex-)carpooler. Het samenstellen van bestellingen van 175 AH-filialen in Noord Holland en Utrecht. Er wordt gewerkt in drieploegendienst. 850 vast en 300 uitzendkrachten Op bedrijventerrein bij Zaandam, dat met de bus bereikbaar is (behalve tussen 24.00 en 7.00). 21 Geen vervoerbeleid. Carpoolen is vanuit de historie een succes. Er was een vervoercoördinator, die ook extern was betrokken bij het overleg dat vanuit de gemeente werd georganiseerd voor het bedrijventerrein. Hij is gestopt omdat dit te veel tijd kostte en te weinig opleverde. Carpoolen is een succes vanuit de historie. Omdat het begin jaren '70 een probleem was om nieuwe medewerkers te vinden, besloot men in de kop ven Noord-Holland te werven. Daarbij bleek OV een probleem en daarom werd er bedrijfsvervoer ingezet. Dit bedrijfsvervoer werd in 1988 afgebouwd, waarna de betrokken medewerkers gingen carpoolen. Bij het afschaffen van bedrijfsvervoer is carpoolen onder de aandacht gebracht van de medewerkers die hier gebruik van maakten. Maar het carpoolen is toch vooral vanuit de mensen zelf ontstaan.

Cultuur:

Informele omgang. Carpoolen vindt vooral binnen teams plaats, teams hebben onderling weinig contact. In teams zitten vaak mensen uit dezelfde regio. Carpoolcontacten komen vanzelf tot stand, omdat men elkaar kent van het werk en vanuit de woonplaats. Er is enige tijd geleden een onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om de ploegendienst te wijzigen en afdelingen of teams over te plaatsen. Dit stuitte op problemen met het vervoer. In teams zitten vaak mensen uit dezelfde regio en er wordt bij de samenstelling dan ook rekening mee gehouden dat men met elkaar meerijdt. Door invoering van flexibele werktijden zijn er steeds minder mogelijkheden voor carpoolen buiten de teams.

Instrumentarium:

Carpool-redenen werknemers: Verklaring succes:

L+L 95

Er is een carpoolregeling, maar daarvan wordt maar beperkt gebruik gemaakt. De meeste medewerkers regelen vervoer en kosten onderling. Vaste reiskostenvergoeding op basis van OV, tenzij de dienst na 24.00 begint of voor 7.00 uur eindigt of de medewerker het AHDC vanuit de woonplaats niet op de gewenste tijd kan bereiken: dan geldt een km-vergoeding. Carpoolmatchingbord en informatiefolders bij ingang, maar deze worden weinig gebruikt. Kostenbesparing; gezelligheid; tijdbesparing t.o.v. OV. Historisch gegroeid en gevolg van gebrekkig openbaar vervoer. Wordt door teamsamenstelling in stand gehouden.

23

3. Rucanor Europe B.V., Nieuwerkerk a.d. IJssel Onderzoek: Werkproces: Omvang: Ligging: Carpool%: Beleid:

Interview met manager Algemene Zaken; telefonische interviews met drie carpoolers. Productontwikkeling, inkoop, PR & marketing en logistiek t.b.v. verkoop van sportartikelen. 80 medewerkers. Bedrijventerrein langs de A20 is goed bereikbaar met de auto, slecht met OV, A20 is tevens barrière tussen bedrijf en dorp (minimaal 2 km omfietsen). 25 Geen vervoerbeleid. Carpoolen is met name vanuit het verleden een succes. Bij het aannemen van nieuwe medewerkers zonder eigen vervoer wordt gewezen op de mogelijkheid om te carpoolen en wordt zo nodig contact gelegd. Carpoolen is vooral een succes door de verhuizing in 1991 van Berkel naar Nieuwerkerk. Veel medewerkers waren in Berkel en omliggende plaatsen (de zgn. B-driehoek) gaan wonen om dicht bij het bedrijf te zijn en met de fiets erheen te kunnen. Het merendeel van de carpoolers komt ook uit de B-driehoek. Bij de werving en selectie wordt wel geprobeerd mensen aan te nemen die zo dicht mogelijk bij Nieuwerkerk wonen. Dit heeft twee redenen: enerzijds een besparing op reiskostenvergoeding, anderzijds het ontzien van de medewerkers omdat lange reistijd op den duur een extra belasting vormt.

Cultuur:

Familiebedrijf met zeer informele omgangsvormen, relatief veel jonge mensen. Teamgeest speelt een belangrijke rol. Vanuit Rucanor wordt de teamgeest onder de medewerkers sterk benadrukt. Dit is volgens de manager Algemene Zaken eigen aan de sportbranche. Daarnaast is in dit van oudsher Rotterdamse bedrijf de mentaliteit nuchter en zijn er meer doeners dan denkers. De omgangsvormen zijn heel informeel, “een dag niet gelachen is een dag niet geleefd”. De sfeer wordt ook zeer vanuit de eigenaar gestimuleerd: informeel en met veel humor.

Instrumentarium: Carpool-redenen werknemers: Verklaring succes:

Geen. Kostenbesparing; geen eigen vervoer. Volgens de carpoolers vooral door verhuizing in 1991 van Berkel naar Nieuwerkerk. Dit neemt door natuurlijk verloop wel af. Ook het ontbreken van openbaar vervoer speelt een rol. De bedrijfscultuur bevordert het samen optrekken en maakt daarmee het leggen van (carpool)contacten makkelijker.

Industrie 4. Biohorma, Elburg Onderzoek: Werkproces: Grootte: Ligging: Carpool%:

Interview met manager facilitair beheer; 4 telefonische interviews met carpoolende medewerkers. Productie en verkoop van homeopathische geneesmiddelen. 250 medewerkers. Bedrijventerrein bij Elburg. Bereikbaarheid met auto goed. OV ontbreekt nagenoeg. 29 Carpoolen is m.n. op de productie-afdeling een succes, omdat deze medewerkers gewend zijn alles samen te doen.

Beleid: Cultuur:

Sinds 1998 vervoermanagement deel van het milieubeleid. Carpoolen is echter al veel ouder. Familiebedrijf. Door oprichter gestimuleerde sterke onderlinge band en alles samen doen. Groot aandeel Jehova-getuigen (bindende factor), eveneens vanuit oprichter. `

Instrumentarium: Carpool-redenen werknemers:

L+L 95

De oorspronkelijke aanzet tot carpoolen kwam uit de medewerkers zelf. Men kent elkaar ook privé, omdat een groot aantal medewerkers Jehova getuige is. Vogel was een Jehova getuige en ook de eigenaar van Biohorma behoort tot deze gemeenschap. Volgens de manager Facilitair Beheer kunnen deze mensen goed samenwerken en vinden het geen probleem op elkaar te wachten. Hoewel het aantal Jehova getuigen in de laatste tien jaar is afgenomen is dit toch nog een cultuurbepalend element. Het maakt overigens geen deel uit van de werving en selectie. Vanuit de oprichter van Biohorma heerst er een familiegevoel en een beetje “ouderwetse instelling” in het bedrijf.

Geen. Alleen nieuwe medewerkers worden aan een carpoolplaats geholpen, verder vindt geen matching plaats. Men regelt het onderling. * reiskostenvergoeding blijft gehandhaafd ongeacht vervoerwijze: kostenbesparing; * milieu (in lijn met de aard van het bedrijf); * auto thuis laten voor partner. 24

Verklaring succes:

Ontbreken openbaar vervoer speelt een belangrijke rol. Maar de bedrijfscultuur komt voort uit het samen optrekken van Jehova-getuigen en maakt daarmee het leggen van (carpool)contacten makkelijker.

5. Shell, Rotterdam Pernis Onderzoek: Werkproces: Grootte: Ligging:

Interview met vervoercoördinator; telefonische interviews met 3 carpoolende medewerkers. Petrochemische industrie. 3200 medewerkers Bedrijventerrein Pernis. Redelijk bereikbaar met de auto, geen openbaar vervoer. Carpoolen is vooral een succes door de locatie, die met het OV moeilijk bereikbaar is.

Carpool%:

30, verder ook bedrijfsvervoer. In de volcontinudienst carpoolt meer dan de helft, omdat men daar vaste werkplekken en werktijden heeft en meer met elkaar te maken heeft. In de dagdienst carpoolt iets minder dan de helft, de afstemming is voor deze medewerkers lastiger. Zeker in de ploegendienst, waar men elkaar kent komen de contacten makkelijk tot stand.

Beleid:

Vervoerplan 1991. Carpoolen is sindsdien substantieel toegenomen. Uit een enquête in 1998 blijkt dat vrijwel iedereen die kan carpoolen dat ook werkelijk doet. In het begin van de uitvoering van het vervoerplan hebben enkele mensen een duidelijke voortrekkersrol gespeeld, die ook als voorbeeld werden gebruikt om anderen te overtuigen. Dit is nu niet meer nodig, het economisch voordeel is voor iedereen duidelijk.

Cultuur:

Carpoolen heeft positieve status binnen bedrijf. Goede sfeer in bedrijf, met name in de volcontinudienst. Aanleiding om te gaan carpoolen was dat haar zus dit ook al deed. Ze kon meerijden. Wanneer er een plek vrij is in het carpoolteam, dan wordt een nieuwe carpooler gezocht via personeelszaken of personeelsblad. Bovendien weet je in een dorp als Ooltgensplaat al snel of iemand bij Shell werkt en is benaderen gemakkelijk.

Instrumentarium: Carpool-redenen werknemers:

Verklaring succes:

Goudgerande vergoeding (hoger dan solorijders). PZ verzorgt matching. * de vergoeding; * gezelligheid; * rijdt zelf niet graag; * comfort (uitrusten van werk); * ergernis aan files en zorg voor het milieu; * carpoolers kunnen dichter bij de locatie parkeren; * de auto voor de partner thuis laten. Belangrijke factor is het ontbreken van openbaar vervoer. Met name in kleine plaatsen leggen medewerkers makkelijk contact. Daarnaast spelen enkele cultuurelementen een rol: carpoolen wordt positief neergezet en vooral in de ploegendienst kent men elkaar goed.

Openbare gebouwen/gezondheidszorg/kantoor balie 6. KUN/AZN, Nijmegen Onderzoek: Werkproces: Grootte: Ligging: Carpool%:

Interview met vervoercoördinator: telefonische interviews nog te houden. !!!!!! Verpleging, onderzoek en onderwijs 5.000 bij KUN en 5.000 bij AZN Campus ligt op ca. 3 km van stadscentrum. Bereikbaar met de trein via Nijmegen Heijendaal (maar verbinding naar noorden en westen is slecht). B-locatie. 16 bij AZN, 4 bij KUN. Van de carpoolers is 80% afkomstig van het ziekenhuis, waar de promotie is begonnen. De overige 20% is vooral afkomstig van de medische faculteit, waarschijnlijk door de contacten met het ziekenhuis. Er zijn op de campus wel genoeg parkeerplaatsen, maar de ligging daarvan is voor het ziekenhuis ongunstig. De carpoolparkeerplaatsen zijn dichterbij en daardoor aantrekkelijk.

Beleid: Cultuur:

Carpoolbeleid in 1994 opgesteld. 50% van de huidige teams poolde al voor die tijd. Carpoolen is vooral een succes bij verpleegafdelingen. Grote groepen verpleegkundigen regelen aan de hand van wisselende dienstschema’s het vervoer onderling (gewend aan regelen/samenhorigheid?). Carpoolen is vooral een succes op verpleegafdelingen. Hier zijn grote groepen verpleegkundigen (de grootste groep telt 21 personen) die, aan de hand van hun (wisselende) dienstschema, onderling het vervoer regelen. Meestal rijdt er daardoor in zo’n groep maar één auto per dienst.

L+L 95

25

Instrumentarium:

Vervoercoördinator, matching, carpoolparkeerplaatsen, thuiskomgarantie. Er zijn 300 carpoolparkeerplaatsen, die centraal bij de ingangen tot de campus liggen. Deze zijn goed zichtbaar en hebben daardoor een promotie-effect. Vooral medewerkers die in kleinere plaatsen wonen, weten elkaar wel te vinden. In grotere plaatsen is bemiddeling van vervoercoördinator nodig.

Carpool-redenen werknemers: Verklaring succes:

…..??? Bij AZN is carpoolen een succes, maar bij KUN niet. Beperkt openbaar vervoer en de gunstiger parkeerplaatsen voor carpoolers van AZN spelen een grote rol. Daarnaast ook het teamwerk in de verpleging.

7. Belastingdienst Zaandam Onderzoek: Werkproces: Grootte: Ligging: Carpool%:

Interview met staffunctionaris P&O, telefonisch interview met contactpersoon regionale adviespunt. Administratief. 346 medewerkers Achter het station in Zaandam; A-locatie. 10 Ten behoeve van het interview heeft de staffunctionaris het mobiliteitspatroon in kaart laten brengen. Van de 346 medewerkers komen er 92 met de auto-solo, 35 met carpool, 142 met OV, 64 met fiets of brommer en 8 met een vanpool. 3 medewerkers komen te voet en van 2 medewerkers is de vervoerwijze niet bekend. Het carpoolpercentage, dat volgens ReMove 16% was in 1996 (vlak na de verhuizing van twee vestigingen), blijkt nu maar 10% te zijn.

Beleid: Cultuur:

Vervoerbeleid belastingdienst is centraal vastgesteld. Doel is de automobiliteit terug te dringen. Geen specifieke kenmerken. De meeste carpoolers komen uit Purmerend en Heemskerk en zijn naar aanleiding van de verhuizing naar Zaandam gaan carpoolen. Voor zover de staffunctionaris bekend hebben de medewerkers uit Purmerend en Heemskerk geen afwijkende eigen cultuur. Wel acht hij het mogelijk dat de bekendheid uit de oude vestiging, een eensgezindheid voortvloeiend uit het oorspronkelijke verzet tegen samenvoeging en de wens om de oude contacten in stand te houden een rol spelen bij het carpoolen.

Instrumentarium:

Carpoolers kunnen een carpoolverklaring afleggen, om een vergoeding voor de vaste chauffeur te regelen. Het merendeel van de carpoolers maakt hier geen gebruik van, omdat ze reiskostenvergoeding op basis OV krijgen en hier uiteindelijk meer aan over houden. In januari 1998 is een nieuwe vergoedingsregeling van kracht geworden. Deze is geheel gericht op het stimuleren van OV. De kosten hiervoor worden volledig vergoed en daarmee hebben reizigers die met OV komen een betere vergoeding dan carpoolers. Door de regeling is het aantal carpoolers teruggelopen.

Carpool-redenen werknemers: Verklaring succes:

…..??? Er is geen sprake van een succes meer, 10% voor een A-locatie is eigenlijk te laag voor de selectie. Carpoolen is vooral ontstaan als gevolg van samenvoeging van verschillende vestigingen.

Overige bedrijven 8. Hoofdkantoor Gasunie, Groningen Onderzoek: Werkproces: Grootte: Ligging: Carpool%:

Interview met chef Facilitaire Diensten, telefonische interviews met klantenservice, bewaking, lid OR en 2 carpoolers. Op hoofdkantoor voornamelijk administratief, ondersteunend aan gasdistributie. 950 medewerkers. Aan de rand van de stad Groningen. Bereikbaarheid met auto goed. OV slecht. 20 (potentieel recent door regionale adviespunt bepaald: 38). Carpoolen is van oudsher succesvol bij Gasunie, er zijn al heel oude teams van mensen die bij elkaar in de buurt wonen. In het oude gebouw was het gebrek aan parkeerplaatsen een belangrijke reden om te gaan carpoolen, maar daarnaast speelden ook factoren als solidariteit, het bij elkaar op een afdeling werken en de auto voor de vrouw thuis laten. Carpoolen vindt vooral afdelingsgewijs plaats. Succesvol zijn vooral afdelingen die in de binnendienst werken.

Beleid:

L+L 95

Vervoerbeleid is in opbouw en moet bijdragen aan groen imago Gasunie. Carpoolen vindt al heel lang plaats. 26

Cultuur:

Redelijk informele omgangsvormen. Carpoolen is vooral historisch gegroeid. Oudste team bestaat al 25 jaar. Voordat het carpoolen actief werd gestimuleerd waren er al enkele carpoolteams: het oudste team carpoolt al 25 jaar, met 4 mensen. Deze carpoolcontacten zijn spontaan tot stand gekomen, omdat medewerkers uit de omliggende gemeenten bij elkaar in de buurt wonen en gemakkelijk met elkaar mee konden rijden.

Instrumentarium: Carpool-redenen werknemers:

Verklaring succes:

Matching wordt sinds 1992 aangeboden als facilitaire service. Gereserveerde carpoolparkeerplaatsen dichtbij kantoor, maar parkeerterrein biedt overigens voldoende plaats. * auto thuis laten voor partner; * kostenbesparing; * milieu; * plezierige en gezellige manier van reizen. Vooral de regionale spreiding van woonplaatsen, maar dan clustermatig (bij elkaar in de buurt) en het beperkte openbaar vervoer spelen een rol. Carpooling is historisch gegroeid in dit ‘laagdrempelig’ bedrijf.

9. Fortis, Utrecht (voorheen AMEV) Onderzoek: Werkproces: Grootte: Ligging: Carpool%:

Interview met vervangster (facilitaire dienst) en beoogd opvolger van vervoercoördinator (deze laatste is al geruime tijd ziek). Verdere contacten stagneren om onduidelijk redenen. Administratief (bank en verzekeringen). 3700 medewerkers. Bedrijventerrein aan de rand van Utrecht. Bereikbaarheid met auto goed, met OV redelijk. Onbekend (ReMove gaf, 19..: …%). De gemiddelde afstand die de medewerkers van het werk wonen is 42 km. Dit komt doordat Fortis en VSB voorheen door het hele land verspreid waren, maar nu zijn gecentraliseerd. Omdat de bereikbaarheid goed is vinden de meeste medewerkers het geen probleem om te reizen. De oud-vervoercoördinator was vooral actief naar buiten toe: ervaringen uitwisselen met andere bedrijven en aanspreekpunt. In haar functiebeschrijving stond alleen dat haar taak was om het autosologebruik terug te dringen. Hiervoor was verder weinig steun vanuit de afdeling personeelszaken.

Beleid: Cultuur:

Vervoermanagement is vanuit het Facilitair Bedrijf ontstaan omdat men een tekort aan parkeerplaatsen voorzag. Doel is het solo-autogebruik omlaag te brengen. Informeel, gestimuleerd vanuit de Raad van Bestuur. De bedrijfscultuur is prettig en sociaal dragend. Niet alleen naar de medewerkers, maar ook naar buiten toe. Carpoolen is volgens geïnterviewde succesvol. De baas stimuleert dat medewerkers om 17.00 uur naar huis gaan. Dit heeft een positief effect op het carpoolen. Ook de goede sfeer werkt mee aan het carpoolsucces: men neemt elkaar serieus.

Instrumentarium: Carpool-redenen werknemers: Verklaring succes:

Overdekte parkeerplaatsen voor carpoolers. Reiskostenvergoeding is onderhandelbaar. Carpoolers regelen kosten onderling. ……..????????? Het is de vraag of hier werkelijk sprake is van een carpoolsucces. Dit is in elk geval niet met cijfers onderbouwd. Er zijn wel cultuurelementen aanwezig.

10. Levob Verzekeringen, Leusden Onderzoek: Werkproces: Grootte: Ligging: Carpool%:

Interview met adjunct-directeur Facilitaire dienst; geen vervolginterviews. Administratief (verzekeringen). 450 medewerkers. Bedrijventerrein Leusden. Bereikbaarheid met auto goed, met OV matig. Zeer gering. Volgens ReMove in 1997 16%. Voor carpoolers die met 3 of meer personen per auto komen is er een carpoolplek in de parkeergarage. In eerste instantie leidde dit tot een succes maar inmiddels zijn er nog maar 4 auto’s’ die daarvan gebruik maken. Sommige daarvan rijden maar met 2 personen. Het carpoolen is verlopen, mede door de invoering van flexibele werktijden en verbreden van de openingstijden. Voorheen kende vooral de IT-afdeling een groot aantal carpoolers, maar deze werken nu in drieploegendienst. Daardoor is het carpoolen sterk afgenomen.

Beleid:

VM-beleid wordt in juni 1999 van kracht. De aanleiding om VM-beleid op te stellen is het tekort aan parkeerplaatsen. Toen het bedrijf vier jaar geleden uit Amersfoort naar Leusden verhuisde, was een belangrijk argument de bereikbaarheid van

L+L 95

27

de nieuwe locatie met de auto. Uitgangspunt is dan ook dat iedereen met de auto mag komen, alleen is dit in verband met de parkeerplaatsen niet mogelijk. Er is in principe steun van het management voor carpoolen, maar vanwege de problemen om aan medewerkers te komen, wordt hier regelmatig van afgeweken.

Cultuur: Instrumentarium: Carpool-redenen werknemers: Verklaring succes:

4.2

Informeel. Carpoolparkeerplaatsen. ……..????????? Er is geen sprake van een carpoolsucces.

Analyse

Zes succesvolle bedrijven Van de tien onderzochte bedrijven blijken slechts zes een daadwerkelijk carpoolsucces te kennen. Bij het bouwbedrijf (Electric Engineering) heeft het carpoolen in het afgelopen jaar sterk het karakter van bedrijfsvervoer gekregen. Bij twee bedrijven (Belastingdienst Zaandam en Levob Verzekeringen) bleek het carpoolpercentage aanzienlijk lager dan volgens de gegevens in ReMove. Bij een bedrijf (Fortis) is het carpoolpercentage niet bekend en is het twijfelachtig of er werkelijk van een succes mag worden gesproken. Locatie De zes succesvolle bedrijven liggen allemaal op een B- of C-locatie: de bereikbaarheid met het OV is redelijk tot slecht. Carpoolers komen vooral uit de kleinere plaatsen in de regio, die beperkte mogelijkheden bieden om met OV naar het werk te komen. Het (makkelijk) leggen van carpoolcontacten in deze kleinere plaatsen wordt regelmatig als oorzaak van het succes genoemd. In één bedrijf, AHDC Zaandam, is er een oorzakelijk verband met de spreiding van medewerkers over kleinere plaatsen in een grotere regio: hier heeft in de jaren zeventig gerichte werving plaatsgevonden.5 Beleid Slechts twee van de zes succesvolle bedrijven hebben in het verleden een vervoer- of carpoolbeleid opgesteld. In één geval is dit in samenhang met het milieubeleid gebeurd, in het andere geval omdat vanuit de overheid een vervoerplan verplicht werd gesteld. Twee bedrijven zijn pas recent overgegaan tot het formuleren van beleid. In beide gevallen wordt dit ingegeven door zorg voor het milieu of het groene imago van het bedrijf. In alle gevallen is het carpoolen ouder dan het opgestelde beleid. De carpoolsuccessen worden eerder versterkt door het opstellen van beleid dan dat ze het gevolg zijn van beleid. Gesproken mag dan ook worden van historische groei van carpoolen. Dit is zeker bij Gasunie, Shell en Biohorma het geval. Mogelijk speelt het van oudsher bekend zijn van het fenomeen, wat drempelverlagend werkt, een rol bij het succes. Draagvlak Alleen in de succesvolle bedrijven waar in het verleden carpoolbeleid is vastgesteld is er sprake van steun van het management en een vaste plaats in het bedrijf. Shell en AZN hebben beide een vervoercoördinator, waarvan die bij AZN overigens ter discussie staat. Van de overige vier 5

Tijdens de selectie van bedrijven viel 1 bedrijf af vanwege de ligging aan een zgn. corridor: carpoolen wordt daar sterk bevorderd door de toevoersweg naar het bedrijf via een dijk. Het hoge aandeel carpooling heeft daar een heerlijk simpele verklaring: veel werknemers wonen langs die dijk, gaan aan de dijk staan en houden een voorbijrijdende collega aan.

L+L 95

28

bedrijven heeft alleen Gasunie een vast aanspreekpunt bij klantenservice, waar matching op verzoek wordt verzorgd. Fortis, waarvan het carpoolsucces onduidelijk is, heeft ook een vervoercoördinator. Hier heeft echter een persoonswisseling plaats gevonden, waardoor veel informatie verloren is gegaan. Bij de selectie bleek vaker dat het succes van vervoercoördinatie sterk persoonsgebonden kan zijn. Verschillende bedrijven die succesvol heetten te zijn bij het carpoolen vielen af omdat de vervoercoördinator was vertrokken en het succesverhaal niet door anderen in het bedrijf werd gesteund of bij hen onvoldoende bekend was. Cultuurelementen Hoewel de bedrijfscultuur bij geen van de zes bedrijven een doorslaggevende rol speelt, wordt het carpoolsucces in enkele gevallen wel door cultuurelementen versterkt. Het duidelijkste is dit bij Biohorma, een familiebedrijf waar een grote onderlinge betrokkenheid vanuit de directie wordt ingegeven. Deze betrokkenheid komt voort uit de geloofsovertuiging van de oprichter en van een groot aantal medewerkers. Bij Rucanor (sportartikelen), eveneens een familiebedrijf, is ook sprake van duidelijke cultuurelementen: de teamgeest die de sportwereld eigen is, naast de zeer informele omgangsvormen. Deze leken in eerste instantie een belangrijke rol te spelen bij het carpoolsucces. Uit de interviews met carpoolende medewerkers kwam echter de verhuizing van het bedrijf in 1991 als belangrijke factor naar voren. Deze beide ‘familiebedrijven’ zijn de twee kleinste van de zes succesvolle bedrijven. Dit lijkt logisch, omdat aangenomen mag worden dat met de groei van een bedrijf ook de door de oprichter ingegeven cultuurkenmerken langzaam maar zeker verloren gaan. Een cultuurkenmerk dat voor alle zes succesvolle bedrijven geldt is dat ze de omgangsvormen typeren als informeel. Dit wordt bevestigd door het feit dat vaak wordt gezegd dat carpoolcontacten zichzelf regelen. In de drie grootste bedrijven wordt matching aangeboden, maar hiervan wordt door lang niet alle carpoolers gebruik gemaakt. Teamwerk Opvallend is dat bij verschillende bedrijven het in teams werken als een van de succesfactoren voor het carpoolen wordt genoemd: mensen die gewend zijn samen te werken, elkaar daardoor kennen en van elkaar afhankelijk zijn, carpoolen makkelijk(er). Dit is heel duidelijk het geval bij AHDC Zaandam, waar het carpoolen voornamelijk binnen het eigen team plaatsvindt en in de samenstelling van de teams ook rekening wordt gehouden met de woonplaats van de medewerkers. Bij Shell is het vooral de ploegendienst en bij het AZN zijn het de verpleegafdelingen die carpoolen tot een succes maken. Bij Rucanor is teamgeest een cultuurkenmerk. Bij de Belastingdienst was carpooling sterk ingegeven door een saamhorigheid van de medewerkers die na een fusie gedwongen werden op de Zaanse vestiging te werken. Het hebben van dezelfde begin- en eindtijd (wat ploegendienst beslist niet uitsluit) en het samenwerken spelen een belangrijke rol. Bij Biohorma is het de productie en bij Gasunie de binnendienst die veel carpoolen.

Carpoolinstrumentarium De drie grootste bedrijven hebben een zeker carpoolinstrumentarium: matching wordt in alledrie gevallen aangeboden en in twee gevallen is sprake van carpoolparkeerplaatsen. Verder hebben zij of een vervoercoördinator of een “goudgerande” vergoeding of een thuiskomgarantie. De twee

L+L 95

29

kleinste bedrijven hebben geen instrumentarium, terwijl één bedrijf wel instrumentarium heeft dat slechts weinig wordt gebruikt. Motieven voor carpoolen Carpoolende medewerkers geven verschillende redenen op. In alle gevallen wordt de kostenbesparing genoemd. Ook het thuis laten van de auto voor de partner komt vaak voor (dit kan ook tot een kostenbesparing leiden: er is geen tweede auto nodig). Daarnaast worden het milieu, de gezelligheid, de plezierige en comfortabele manier van reizen verschillende keren genoemd. Andere redenen die worden opgegeven zijn het zelf niet graag rijden, de ergernis aan de files en het dichterbij kunnen parkeren.

4.3

Conclusie

Op dezelfde wijze als in de voorgaande hoofdstukken is gebeurd, kan ook waar het gaat om ‘bedrijfscultuur’ een korte eindconclusie worden geformuleerd, op basis van de voorgaande analyse: Hoewel de bedrijfscultuur bij geen van de zes succesvolle bedrijven een doorslaggevende rol speelt, wordt het carpoolsucces in enkele gevallen wel door cultuur-elementen versterkt. Het gaat daarbij niet zozeer om een ‘opgelegde cultuur’: draagvlak voor carpooling bij de top is minder relevant. Op eenzelfde manier als bedrijfscultuur is ook ‘beleid’ (c.q. vervoermanagement-maatregelen) relevant: Geen doorslaggevende factor; de carpoolsuccessen worden eerder versterkt door het opstellen van beleid dan dat ze het gevolg zijn van beleid. Een factor die ook nog dicht tegen cultuur aan ligt blijkt dan belangrijker: teamwerk. Mensen die gewend zijn samen te werken, elkaar daardoor kennen en van elkaar afhankelijk zijn, carpoolen makkelijk(er). Aansluitend op de conclusie van hoofdstuk 2 is duidelijk dat de locatie, en concreter het ontbreken van goed OV, een belangrijke succesfactor is. Aansluitend op de conclusie van hoofdstuk 3 blijkt ook in de case-studies geen duidelijk, doorslaggevend effect van carpool-gerichte vervoermanagement-maatregelen zichtbaar.

L+L 95

30

5. CONCLUSIES EN RELEVANTIE De hoofdvraag van dit onderzoek, namelijk in hoeverre er een relatie is tussen kenmerken van bedrijven en de mate waarin hun werknemers carpoolen, is in hoofdstuk 1 onderverdeeld in drie sub-vragen naar mogelijke ‘verklaringsgebieden’ van verschillen tussen bedrijven in carpoolaandelen: • Kunnen carpoolverschillen verklaard worden uit algemene bedrijfskenmerken? • Kunnen carpoolverschillen verklaard worden uit vervoermanagement-maatregelen? • Kunnen carpoolverschillen verklaard worden uit bedrijfscultuur? In de voorgaande hoofdstukken zijn deze drie sub-vragen achtereenvolgens beantwoord. In paragraaf 5.1 gaat het er nu om die drie deel-conclusies ‘aan elkaar te rijgen’. Vervolgens wordt in paragraaf 5.2 ingegaan op de vraag wat dit nu zegt voor het carpoolbeleid – en daarbij komt dan automatisch de ‘tegenstelling’ tussen werkkant- en woonkant-benadering aan de orde.

5.1

Conclusies over verklaringen samengevoegd

In hoofdstuk 1 is aangegeven dat het onderzoek gestart is met een driedeling in mogelijke verklaringsgebieden van verschillen in carpool-aandeel (algemene bedrijfskenmerken, vervoermanagement-maatregelen en bedrijfscultuur) die nagenoeg volledig en nagenoeg uitsluitend wilde zijn. Gedurende het onderzoek hebben we zeker geen signalen gekregen dat we een omvangrijk verklaringsgebied misten. Hoogstens kan gezegd worden dat weer eens bleek hoezeer naar veralgemeniseerbare factoren vaak ook uiterst specifieke situaties in en rond individuele bedrijven een belangrijke rol spelen. Maar dan gaat het wel om factoren die dermate specifiek zijn, dat ze beleidsmatig weinig interessant zijn. Al met al is er dus reden om de totale conclusie op te hangen aan de drie deel-conclusies, van hoofdstuk 2-4. Die conclusies herhalen we even: hfd. 2, algemene bedrijfskenmerken: Verschillen in carpool-aandelen hebben een duidelijk verband met de kenmerken locatietype (of gebiedstype) en bedrijfstype (of branche): B/C locaties (ofwel: ‘niet in de stad’) in de bedrijfstypen industrie, transport/groothandel en kantoor-balie scoren vaak hoge tot zeer hoge carpool-aandelen. hfd. 3, vervoermanagement-maatregelen: Een verband tussen het doorvoeren van voor carpooling relevante vervoermanagementmaatregelen en het (uiteindelijke) carpool-aandeel is er misschien wel in beperkte mate – maar zeker niet substantieel en in ieder geval op dit moment niet kwantitatief aantoonbaar. Ook al zou er een bepaald verband zijn, zeker is dat het verband tussen carpool-aandeel en meer ‘autonome’ algemene bedrijfskenmerken beduidend sterker is. hfd. 4, bedrijfscultuur: Hoewel de bedrijfscultuur bij geen van de zes succesvolle bedrijven een doorslaggevende rol speelt, wordt het carpoolsucces in enkele gevallen wel door cultuur-elementen versterkt. Het gaat daarbij niet zozeer om een ‘opgelegde cultuur’: draagvlak voor carpooling bij de top is minder relevant. Een factor die ook nog dicht tegen cultuur aan ligt blijkt dan belangrijker: teamwerk. Mensen die gewend zijn samen te werken, elkaar daardoor kennen en van elkaar afhankelijk zijn, carpoolen makkelijk(er). Belangrijkste gevonden factor hoort bij ‘algemene bedrijfskenmerken’: het geheel of nagenoeg ontbreken van goed openbaar vervoer (de bestudeerde succesvolle bedrijven zitten alle op B- en C-locaties). L+L 95

31

Kern en basis van de conclusies zijn dus de uitkomsten van hoofdstuk 2. Carpooling blijkt vooral in industrie, (transport/)groothandel en (balie-)kantoren op B- en C-locaties bovengemiddeld plaat te vinden. De kenmerken van de betreffende locaties en bedrijfstypen maken duidelijk dat de verklaring daarvoor sterk ‘verkeerskundig’ is. Er wordt vooral veel gecarpoold als carpooling, vergeleken met fiets en OV, een relatief sterk alternatief is. Zowel ten opzichte van de fiets als van het openbaar vervoer is de situatie voor carpooling op B- en C-locaties vaak bovengemiddeld: gemiddeld wonen er relatief wat minder werknemers op fietsafstand; het openbaar vervoer is er vaak minder goed tot zeer slecht. De genoemde bedrijfstypen verwijzen gemiddeld naar relatief grote aantallen werknemers die, vaak op vaste tijden, gehele werkdagen op de betreffende werkplek doorbrengen (weinig zakelijk verkeer). Daarmee is de hoofdconclusie dat hoge carpool-aandelen een soort ‘historisch gegroeide werkelijkheid’ zijn, zonder nadrukkelijk of gericht ingrijpen van wie dan ook. Een bedrijf ‘zit nu eenmaal’ op de betreffende locatie, heeft nu eenmaal het betreffende type werk – en daar volgt dan min of meer automatisch een hoog carpool-aandeel uit. Deze historische gegroeide kern van carpooling is het uitgangspunt. Vooral daarbinnen en in de tijd daaropvolgend kan de bedrijfscultuur een rol spelen. Primair omdat er al veel gecarpoold wordt, wordt dat een ‘gewone’ zaak. Ook carpoolers laten zich horen en vragen aandacht, voorzieningen en een volwaardige behandeling. Het bedrijf c.q. de bedrijfscultuur ‘reageert’ door carpooling steeds ‘normaler’ te vinden of zelfs ‘gewenst’. Daaruit volgen, in een soort historische sequentie, vaak bepaalde maatregelen – zonder dat dat direct het profiel van ‘beleid’ of ‘vervoermanagement’ krijgt: vergaderingen worden geacht niet meer uit te lopen, vergaderaars mogen eerder weg om de carpool-afspraak te halen, een nieuwkomer wordt verteld dat veel mensen samen naar het werk rijden, de PZ-er hoort van 4 mensen dat ze een carpool-partner zoeken en maakt een match (zonder dat woord in carpool-verband al te kennen), etc. etc. Gerichte carpool-stimulering in vervoermanagement is daarmee vaak ofwel overbodig (men carpoolt al veel en het bedrijf doet er dan ‘automatisch’ al wel wat voor) ofwel ineffectief (als nog weinigen carpoolen, kunnen de reguliere carpool-instrumenten van vervoermanagement daar weinig aan veranderen. Althans, voorzover het om het regulier vervoermanagement gaat, waarin nagenoeg alleen pull-maatregelen worden genomen (voor carpooling: matching, gereserveerde parkeerplaatsen e.a.). Dergelijke maatregelen veranderen relatief weinig aan de set van voor- en nadelen van elke vervoerwijze en specifiek die van carpooling.6 De hoofdvraag van dit onderzoek, namelijk in hoeverre er een relatie is tussen kenmerken van bedrijven en de mate waarin hun werknemers carpoolen, heeft zoals in hoofdstuk 1 uiteengezet een beleidsachtergrond in het verschil tussen werkkant- en woonkant-benadering. Duidelijk is dat de conclusie over de relevantie van de ‘werkkant’ voor carpoolbeleid genuanceerd moet zijn: 6

Deze conclusie over de kleine effect-marges geldt overigens in principe ook voor OV- en fiets-stimulering in vervoermanagement. Mogelijk zijn daar de instrumenten vooralsnog iets effectief want relatief omvangrijker (denk aan gratis fiets-van-de-zaak en aan grotendeels of geheel gratis OV-abonnementen). Verder is het zo dat eventuele push-maatregelen eerder (omdat een vermindering van het autogebruik zich dan vaak volgens de huidige percentages over de alternatieven verdeelt) het fiets-aandeel en zeker evenvaak het OV-aandeel vergroten. Tot slot heeft specifiek OV een ‘voordeel’ in de zin dat via vervoermanagement soms de infrastructuur (het lijnennet) verbeterd kan worden. Dat is een type maatregel dat voor carpooling in vervoermanagement nagenoeg onbekend is en voor fiets in wat minder mate ook (bij fiets kan er nog wel eens een korte verbinding worden gemaakt of een essentiele beveiligde stalling).

L+L 95

32

• •

•

De werkkant doet er terdege toe; enkele algemene bedrijfskenmerken hebben een belangrijke historisch-bepalende invloed op het carpool-aandeel – met cultuurkenmerken en low profile carpool-maatregelen als in de tijd daarop volgende versterkende factoren. Het betreft dan echte een type invloed, waarvan de beleidsmatige relevantie, althans zeker voor carpool- en vervoermanagement-beleid, beperkt is. De betreffende bedrijfskenmerken (locatie, bedrijfsactiviteit) zijn immers zeker vanuit carpool- en vervoermanagement-beleid niet te beinvloeden.7 Juist omdat, binnen de onderscheiden verklaringsgebieden, nadrukkelijk de algemene bedrijfskenmerken relevant zijn, kunnen we uiteindelijk weinig met het onderscheid werkkant-woonkant. Immers, bij die algemene bedrijfskenmerken is de keuze voor wel of niet carpoolen toch nog steeds vooral een zaak van de individuele werknemer.8

5.2

Relevantie voor carpoolbeleid

De drie punten die we aan het eind van paragraaf 5.1 noemden, kunnen de indruk maken dat dit onderzoek weinig heeft opgeleverd voor het carpool-beleid. Ten dele is dat zo – al is duidelijkheid natuurlijk ook een nuttige uitkomst. Toch denken we dat er voor het carpoolbeleid nog wel wat meer uit de resultaten van dit onderzoek af te leiden is. In onze offerte hebben we reeds geschreven een tegenstelling tussen werkkant- en woonkantbenadering kunstmatig te vinden. Het is beter om 'werknemer-motieven' en 'bedrijf en bedrijfsbeleid' als ongelijksoortige factoren te zien: factoren aan de bedrijfskant kunnen ertoe leiden dat een deel van het reservoir aan ‘mogelijke carpool-kandidaten’ geactiveerd wordt. Deze stelling hebben we in het onderzoek ‘hard’ kunnen maken. Hoge carpool-aandelen komen tot stand in een soort ‘historisch-iteratief’ proces, met algemene bedrijfskenmerken en werknemerskeuzes als basis en ‘maatregelen’ en ‘cultuur’ als consequenties. De tegenstelling woonkant-werkkant verdient echter ook een mer systematische beschouwing. In het carpoolbeleid werd (meestal) ook een derde aandachtsveld onderscheiden: ‘onderweg’ ofwel infrastructuur.9 Eenzelfde driedeling in velden waarop maatregelen mogelijk zijn, zouden ook in fietsbeleid en OV-beleid kunnen worden onderscheiden:

7

Natuurlijk wel vanuit ruimtelijke ordening en meer specifiek het locatiebeleid. Maar stimuleren dat meer bedrijven zich op B- en C-locaties gaan vestigen, lijkt tot ook weer niet de meest logische stap, als het om meer gaat dan alleen het carpool-aandeel. Toch zit er in de gevonden verbanden wel een relevant punt voor het locatiebeleid: Het idee dat vestiging op B- en vooral C-locatie negatief moet worden beoordeeld vanuit het perspectief van beheersing van de automobiliteit verdient zeker nuancering. Immers, op B- en vooral C-locaties blijken carpool-aandelen haalbaar die niet echt onder lijken te doen voor de haalbare OV-aandelen op A-locaties. Men zou kunnen zeggen dat B- en C-locaties zo negatief nog niet hoeven te zijn, mits ze het fiets-aandeel niet negatief beinvloeden via woon-werk afstanden.

8

In de 10 case-studies naar bedrijfscultuur (zie paragraaf 4.2) noemden werknemers wanneer gevraagd naar hun redenen om te carpoolen, dan ook vooral punten die erg in de sfeer van ‘woon-kant’, van eigen beslissingen van de werknemers zitten: kostenbesparing, thuis laten van de auto voor de partner (ook kostenbesparing: geen tweede auto nodig), milieu, gezelligheid e.d. 9

Zie o.a.: V&W, Handleiding carpoolprojecten: praktische informatie voor beleidsmakers, Den Haag mei 1997.

L+L 95

33

carpool fiets OV

burger-communicatie: woonkant campagnes, matchingservice -

infrastructuur (+ kosten): onderweg pleinen, stroken paden, stallingen busbanen, ligth rail e.a.

vervoermanagement: werkkant matching, parkeerplaatsen, vergoeding fiets-van-de-zaak, stalling grootgebruikcontract

De werkkant van carpool, fiets- en OV-beleid noemen we grosso modo vervoermanagement (al hoort locatiebeleid daar zeker ook bij). In infrastructuur gaat het om van oudsher sterk geprofileerde werkvelden voor fiets en OV. Fietsbeleid is nog steeds vooral fietsinfrastructuur: paden en stallingen. OV-beleid is evenzeer vooral infrastructuurbeleid – en als we exploitatie hier voor het gemak ook onder schuiven, dekt dit vakje bijna het gehele OV-beleid. De woonkant, of de ‘burger-communicatie’, is in OV- en fietsbeleid bijna niet ingevuld. Het interessante aan deze voorstelling van zaken is dat er in OV-beleid en fietsbeleid nooit zo’n werkkant-woonkant discussie is gekomen. Ons inziens terecht niet; het is weinig zinvol in deze keuzes te maken. Hoogstens kan men, en dat is dan wel terecht, per vervoerwijze een bepaalde volgorde in belang onderscheiden tussen de drie onderscheiden aandachtsvelden. Voor het alternatief fiets is vaak expliciet gekozen de burger-communicatie niet centraal te stellen. Met als reden dat iedereen weet wat fietsen is, een fiets heeft en wel eens fietst: Wat zou er nog gecommuniceerd moeten worden? De nadruk in het fietsbeleid ligt nadrukkelijk op infrastructuur, omdat daarin nog veel te verbeteren is. Voor het fietsbeleid wordt vervoermanagement in het algemeen ook zeker van belang geacht. Er worden echter nagenoeg geen discussies gevoerd over of infrastructuur belangrijker is dan vervoermanagement; de en-en keuze is redelijk onbetwist. Voor het alternatief openbaar vervoer is er om andere redenen weinig sprake van burgercommunicatie. Dat wordt gezien als een zaak van de OV-bedrijven. De mate waarin die er uitvoering aan geven, verschilt logischerwijs. OV-beleid richt nagenoeg alle aandacht op ‘onderweg’: infrastructuur en exploitatie. Slechts in beperkte mate wordt vanuit het OV-beleid aan vervoermanagement gewerkt. Op dezelfde manier kan men pogen het carpool-beleid te karakteriseren: • Een sterke aandacht voor burger-communicatie. • Voorheen relatief weinig, maar inmiddels zeker ook nadrukkelijk aandacht voor vervoermanagement. • Voorheen een korte tijd veel aandacht voor infrastructuur, met het project van de carpoolwisselstrook bij Diemen. Na het mislukken daarvan is infrastructuur, uitgezonderd het relatieve detail van carpoolpleinen (want relevant voor slechts 5% van alle carpoolers), wat buiten beeld verdwenen. Juist deze vergelijking maakt wellicht duidelijk hoe in het carpoolbeleid met de onderscheiding woonkant/onderweg/werkkant omgegaan zou kunnen worden: • Een woonkant-benadering, burger-communicatie, in stand houden als men vindt dat er, geheel in tegenstelling tot de situatie bij het alternatief fiets, voor de burger iets te ‘weten’ valt. L+L 95

34

• •

Een werkkant-benadering in stand houden – zonder nadrukkelijke uitspraken te doen over het relatieve gewicht hiervan ten opzichte van woonkant en/of ‘onderweg’. Misschien het uiteindelijk belangrijkste punt: De notie in fietsbeleid en in OV-beleid dat in infrastructuur nog steeds het meest te winnen valt, zou wel (weer) terug gezien mogen worden in het carpoolbeleid. Advertenties in huis-aan-huis kranten, bedrijfsgewijze matching, gereserveerde parkeerplaatsen – het blijft toch allemaal een beetje en marge ten opzichte van de grote zaken rond kosten en snelheid van concurrerende alternatieven. Aan die snelheid blijft veel te doen; dat punt is niet verdwenen na ‘Diemen’: eigen (of gedeelde) infrastructuur voor de carpooler die op knelpunten in het wegennet beduidende reistijdwinst oplevert.

Naar ons idee is het voor elke vervoerwijze zinvol om infrastructuurbeleid en vervoermanagement goed aan elkaar te knopen – zonder de preciese verhouding in ‘beleidswaarde’ centraal te stellen. Voor carpooling is het wellicht daarnaast zinvol om de burger-communicatie is stand te houden, maar dan nadrukkelijk ‘daarnaast’. Net als bij de alternatieven fiets en OV zal de grootste winst moeten komen van ‘onderweg’, aangevuld met vervoermanagement.

L+L 95

35