Concept, D. Joris Dirks Erasmus Universiteit Rotterdam Augustus 2008

Concept, 2008-08-04 De OV-chipkaart, de Rotterdamse metro en de reizigersbelangen Een beschrijving van het beleidsnetwerk rond de implementatie van de OV-chipkaart in Rotterdam. D. Joris Dirks Erasmus Universiteit Rotterdam Augustus 2008

1

1

2

3

4

5

6

Samenvatting______________________________________________________4 1.1 Onderzoeksdoel ________________________________________________4 1.2 Leeswijzer ____________________________________________________4 1.3 Woordenlijst___________________________________________________4 Over dit onderzoek _________________________________________________5 2.1 Inleiding op casus ______________________________________________5 2.2 Doelstelling ___________________________________________________5 2.3 Vraagstelling __________________________________________________6 Theoretisch kader __________________________________________________7 3.1 Een complex probleem __________________________________________7 De netwerktheorie_________________________________________________7 Verhoudingen tussen actoren ________________________________________8 Belang: wat is het nut? _____________________________________________8 3.2 Overheid versus participanten _____________________________________9 De decentrale overheid _____________________________________________9 Modellen van democratie ___________________________________________9 Betrekken van de burger ___________________________________________10 Politici als managers van de institutionele context _______________________11 3.3 Wie spelen er mee? ____________________________________________11 Drijfveren ______________________________________________________11 Zoeken naar oplossingen___________________________________________12 3.4 Besluitvormingsronden _________________________________________13 Impasses _______________________________________________________13 Onderzoekswijze__________________________________________________15 4.1 Operationalisering _____________________________________________15 Discriminatie van actoren __________________________________________16 Opzet interviews _________________________________________________16 Invoering in Ronden _______________________________________________18 5.1 Betrokkenen __________________________________________________18 5.2 Opzet organisatie ______________________________________________18 Interesse van buiten_______________________________________________19 Test in Rotterdam ________________________________________________19 Tweede serie pilots _______________________________________________21 5.3 Plan voor overschakeling________________________________________21 Go/no go? ______________________________________________________21 Gemeenteraad twijfelt_____________________________________________22 Full Systems Acceptance __________________________________________23 Kraak OV-chipkaart zet project op een halt. ___________________________23 Actoren en belangen _______________________________________________25 6.1 Overheden ___________________________________________________25 Ministerie van Verkeer en Waterstaat_________________________________25 Decentrale overheden _____________________________________________26 Stadsregio Rotterdam (SRR)________________________________________26 6.2 Vervoerders __________________________________________________27 Mobis _________________________________________________________27 TLS ___________________________________________________________27 RET ___________________________________________________________28 6.3 Reizigers ____________________________________________________28 6.4 De PCOB ____________________________________________________28

2

6.5 De Consumentenbond __________________________________________29 6.6 ROVER _____________________________________________________30 Werkwijze binnen ROVER_________________________________________31 Afdeling Rotterdam ______________________________________________32 Landelijke afspraken______________________________________________33 Buiten de overlegplatforms. ________________________________________33 6.7 VVC Rijnmond _______________________________________________34 Punten voor VCC Rijnmond________________________________________35 7 Arena’s _________________________________________________________37 ROCOV’s ______________________________________________________37 Platform Reizigersbelangen Openbaar Vervoer (PROV) __________________37 Agendapunt OV-chipkaart _________________________________________39 LOCOV________________________________________________________39 LCO___________________________________________________________40 Werkgroep OV-chipkaart/MCO _____________________________________40 Drie Partijen Overleg _____________________________________________40 8 Antwoorden op de vragen___________________________________________41 8.1 Hoe is het proces van (interactieve) besluitvorming en invoering rond de OVchipkaart verlopen, tot april 2008? _____________________________________41 8.2 Wie spelen er mee in de bepaling van het beleid rond de OV-chipkaart in Rotterdam? _______________________________________________________43 RET ___________________________________________________________43 Ministerie van Verkeer en Waterstaat en parlement______________________43 Stadsregio ______________________________________________________44 Reizigersorganisaties _____________________________________________44 8.3 Op welke manier is ruimte gegeven aan, en genomen door, de vertegenwoordigers van de reizigers?___________________________________45 Impassen _______________________________________________________46 8.4 In welke democratievorm is de betrokkenheid van de reiziger te plaatsen? _46 Verhouding tot representatieve democratie ____________________________46 Actieve reizigersorganisaties _______________________________________47 8.5 Conclusie ____________________________________________________48 9 Persoonlijk nawoord _______________________________________________50 9.1 Dank________________________________________________________50 9.2 Lering_______________________________________________________50 10 Bronnen________________________________________________________52 10.1 Gesproken bronnen ___________________________________________52 10.2 Gelezen bronnen _____________________________________________52 10.3 Afbeeldingen ________________________________________________55 Afbeelding 1 ____________________________________________________55 Afbeelding 2 ____________________________________________________55 Afbeelding 3 ____________________________________________________55 Afbeelding 4 ____________________________________________________55 Afbeelding 5 ____________________________________________________55

3

1 Samenvatting 1.1 Onderzoeksdoel Hoe worden de belangen van de reiziger in de Rotterdamse metro vertegenwoordigd, in het besluitvormingsnetwerk rond de OV-chipkaart?

1.2 Leeswijzer Op bladzijde 48, paragraaf 8.5 staat de conclusie uit dit onderzoek. Dit eerste hoofdstuk vormt een index . In het tweede hoofdstuk is in het kort omschreven waar dit onderzoek over gaat. Het derde hoofdstuk zet de theorieën uiteen die gebruikt zijn om het beleidsnetwerk te kunnen begrijpen en omschrijven. In hoofdstuk vier wordt het plan getoond hoe deze theorieën toegepast worden. Deze methodologische verantwoording bevat een operationalisering die gebruikt wordt in de interviews, het verslaan van een vergadering en de bestudering van documenten. Hier wordt ook de locus afgebakend. De omschrijving van de aangetroffen empirie begint met het beschrijven van het verloop van de invoering in hoofdstuk vijf. Een omschrijving van de actoren en hun belangen staat in hoofdstuk zes, waarop hoofdstuk zeven met een uiteenzetting volgt. Het achtste hoofdstuk geeft middels de beantwoording van de deelvragen een conclusie. Hoofdstukken negen en tien bevatten ten slotte respectievelijk een nawoord en bronnenlijst.

1.3 Woordenlijst Afkorting SSR ROVER PROV ROCOV LCO LOCOV PCOB RET B.V. TLS OV-autoriteiten KST NVB VCC Rijnmond

Betekenis Stadsregio Rotterdam Stichting Reizigers in het Openbaar Vervoer, belangenorganisatie Platform Reizigersbelangen Openbaar Vervoer, het door de stadsregio Rotterdam ingestelde overleg met reizigersorganisaties Regionale Overlegorganen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer Landelijk Consumentenoverleg Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer, overleg tussen NS, Ministerie van Verkeer & Waterstaat en de consumentenorganisaties Protestants-Christelijke Ouderenbond Rotterdamse Elektrische Tram, gemeentelijk vervoerbedrijf. TransLink Systems, beheerder van de OV-chipkaart infrastructuur Consessieverleners, zoals de SSR Kamerstuk Natoinaal Vervoersbewijs (‘de strippenkaart’) Vervoer Coördinatie Centrum Rijnmond, vertegenwoordiger van bedrijfsleven, adviseur en uitvoerder van projecten voor de stadsregio en gemeente Rotterdam

4

2 Over dit onderzoek 2.1 Inleiding op casus In het begin van 2007 moeten metroreizigers in Rotterdam een poortje openen bij het betreden en verlaten van stations. Op het moment dat een reiziger het poortje tegen zich aan voelt klappen omdat hij niet goed heeft ‘uitgecheckt’ of een chipkaart moet kopen in plaats van een strippenkaart, vraagt menig reiziger zich af wie besloten heeft dat deze poortjes handig zijn. Naast de vraag hoe je door die poortjes heen komt, weten veel Rotterdammers niet waaròm ze die poortjes moeten gebruiken. Als de metroreiziger de trein naar Hoek van Holland neemt, de metro in Amsterdam ziet of de introductiecampagne tegen is gekomen, ziet hij dat de OV-chipkaart niet enkel bij de RET, het bedrijf achter de Rotterdamse metro, wordt uitgevoerd. Geheel Nederland zou over stappen naar dit nieuwe vervoersbewijs, maar van wie is de OVchipkaart? Is Rotterdam nou een proef of gewoon de eerste bij invoering? De voorgespiegelde voordelen zijn legio: meer veiligheid door minder hangjongeren op het perron en geen zwartrijders meer, eenvoudiger betalen en meer mogelijkheden tot tariefdifferentiatie wat bij voorbeeld tot betere spreiding van reizigers tijdens de spits kan zorgen. Wie voor het eerst geconfronteerd wordt met het nieuwe systeem moet echter even wennen. De geplande voordelen zijn niet direct duidelijk, zeker als in andere vormen van OV nog wel gewoon de strippenkaart gebruikt moet worden. De OV-chipkaart moet aangeschaft worden door de reiziger, wat kosten met zich mee brengt. Een belang van de Rotterdammer dat klassiek minder gearticuleerd wordt, maar daarom niet minder reëel, is dat van de privacy (Peijs, 2003a; Solove, 2007). Omdat het vraagstuk van veiligheid van de gebruikte MIFARE chipkaarten (Tanenbaum, 2008) pas in de loop van dit onderzoek is gaan spelen, heeft dit geen bijzondere positie in dit onderzoek.

2.2 Doelstelling Met een onderzoek naar het netwerk rond de invoering van de OV-chipkaart in Nederland en de test daarvan in de Rotterdamse metro hoop ik te kunnen beschrijven hoe het verloop van dit proces is, in een complex netwerk van actoren in de publieke sector. Dit om inzichtelijk te maken hoe de belangen van de reizigers, de burgers die het uiteindelijk aangaat, mee spelen in de besluitvorming. Er is een veelvoud aan redenen waarom dit onderzoek juist nu interessant is. Dit vraagstuk is relevant in het kader van de groeiende kritiek op grote projecten in het publieke domein, zoals tot uiting kwam in het parlementair onderzoek infrastructuurprojecten (Duivesteijn e.a., 2005). In het grote kennisgebied van netwerktheorie lijkt de normatieve benadering een ondergeschoven kindje (O'Toole, 1997) terwijl 'interactief beleid' in netwerken steeds belangrijker is geworden in Nederland (Pröpper & Steenbeek, 2001, pp. 1819). De situatie rond de OV-chipkaart is hierin een interessante omdat het initiatief buiten de overheid is genomen maar door uitvoerders van een publieke taak. De overheden sturen vervolgens wel weer de ontwikkeling: governance of new public management?

5

2.3 Vraagstelling Met de beschreven doelstelling in het hoofd, wordt de volgende hoofdvraag geformuleerd. Deze moet de kern van het onderzoek weergeven; het onderzoek is zo opgezet dat, per conclusie, een antwoord gegeven kan worden op de deze vraag. Hoe worden de belangen van de reiziger in de Rotterdamse metro vertegenwoordigd, in het besluitvormingsnetwerk rond de OVchipkaart? Om deze vraag systematisch te kunnen beantwoorden, moeten onderstaande vragen beantwoord worden. 1. Hoe is het proces van (interactieve) besluitvorming en invoering rond de OVchipkaart verlopen, tot april 2008? 2. Wie spelen er mee in de bepaling van het beleid rond de OV-chipkaart in Rotterdam? 3. Op welke manier is ruimte gegeven aan, en genomen door, de vertegenwoordigers van de reizigers? 4. In welke democratievorm is de betrokkenheid van de reiziger te plaatsen? De eerste deelvraag zoekt hoe het proces van invoering chronologisch is verlopen. Pas als de gebeurtenissen enigszins duidelijk is, kan met de volgende deelvragen bekeken worden hoe dit zo gekomen is. De spelers die vooral bij de chronologische beschrijving zijn gevonden, worden in de beantwoording van de tweede deelvraag verder beschreven, inclusief hun motieven. De derde deelvraag is voor het onderzoeken van de plek die in het verloop van de besluitvorming gegeven is aan hen die zich tot doel stellen de reizigersbelangen te vertegenwoordigen: zowel hoe hun gevraagd is naar hun mening als de manieren waarop zij ongevraagd hebben geprobeerd zich te bemoeien met de besluitvorming. Een meer theoretische benadering hiervan wordt in de vierde deelvraag gegeven, waarmee gezocht wordt naar een model van democratie waarin de situatie rond de OV-chipkaart in de Rotterdamse metro is te beschrijven.

6

3 Theoretisch kader In dit hoofdstuk worden de theorieën van verschillende auteurs behandeld, die belangrijke bijdragen hebben gevormd aan de conceptualisering van het idee van netwerkbenadering. De beschreven ideeën over beleidsnetwerken en het verloop van besluitvorming, werpen vragen op voor interviews en literatuuronderzoek. Uiteindelijk geeft het vooral een kader om de waargenomen empirie te interpreteren en er conclusies aan te verbinden met behulp van de kennis van deze wetenschappers.

3.1 Een complex probleem Complexe problemen worden gekenmerkt door onzekerheid over de oplossing. Er zijn drie vormen van onzekerheid te onderscheiden die een rol kunnen spelen: substantive uncertainty wanneer niemand de technische kennis heeft om het probleem op te lossen is de meest duidelijke. Daarnaast kan strategic uncertainty ontstaan doordat de éne actor niet weet wat de ander zal gaan doen: wat de strategie van de andere betrokkenen is. Institutional uncertainty, ten slotte, is de onzekerheid die voort komt uit het verschil in omgeving en daarbij horende percepties op het probleem. In het boek “Managing uncertainties in networks” beschrijven Koppenjan en Klijn het beleidsproces als het reageren op onzekerheden: het zoeken naar een oplossing bij complexe problemen (Koppenjan & Klijn, 2004, pp. 6-7).

De netwerktheorie In de jaren zeventig raakte de netwerktheorie als verklarend model voor beleidsvorming in zwang. Met de bottom-up benadering en, later, het interactieve beleidsvormingsmodel verlieten wetenschappers het idee van een monolithische overheid. Governance werd een begrip: als een overheid goed beleid wil, zal het moeten zorgen dat partijen bij elkaar komen en samenwerken (Koppenjan & Klijn, 2004: 99-111). Teisman omschrijft in “Complexe besluitvorming: een pluricentrisch perspektief op besluitvorming rond ruimtelijke investeringen” (1998) drie opeenvolgende benaderingen van complexe besluitvorming. Het unicentrische model is van een centrale macht die met dwang haar (beste) perceptie van het algemeen belang aan iedereen kan opleggen. Kritiek hierop is dat de overheid overbelast raakt en bovenstaand model in de praktijk niet voorkomt. De multicentrische benadering staat hier haaks op met zo groot mogelijke decentralisatie. Lokale actoren zijn degene die het beleid uitvoeren en zouden daarin zo veel mogelijk vrij gelaten moeten worden door de centrale overheid. Zij leven in competitie met andere lokale overheden. Zo kan, door het marktmechanisme, een beleid gevormd worden dat in de lokale context het beste past. Maar beide modellen gaan er van uit dat de macht helemaal bovenaan òf onderaan moet liggen: echte interactie tussen de bestuurslagen is er niet. De pluricentrische benadering stelt dat partijen van elkaar afhankelijk zijn. “[N]och centraal, noch decentraal alleenbeslissingsrecht leidt tot bevredigend beleid” (Teisman, 1992, p. 20), omdat het beste beleid behaald kan worden door samenwerking voor een gemeenschappelijk belang. Dit laatste type past het best binnen het netwerkmodel (Teisman, 1998, pp. 19-20, 26-33).

7

Verhoudingen tussen actoren Interactie is het kernbegrip in de netwerktheorie waar actoren elkaar proberen te beïnvloeden teneinde het beleid te beïnvloeden. Koppenjan en Klijn (2004) noemen dit ‘policy games’: de actoren gedragen zich op zo’n manier dat zij hopen het beleidsproces te kunnen buigen. Hierbij is sprake van een beginsituatie waar al spelregels golden voor deze interactie: deze is te vinden in wetgeving, opdrachten en communicatie tussen participanten. Zodra actoren wederzijdse afhankelijkheid hebben, is er sprake van een netwerk: indien er geen horizontale relatie nodig is, zou beleid in een verticale of hiërarchische organisatie gevormd worden. Door interactie komen actoren tot een gezamenlijk beleid waaraan zij zich committeren. Het verschil tussen een netwerk en een markt is dat actoren tot elkaar veroordeeld zijn op een terrein. Verbindingen raken vervlochten en spelregels ontstaan voor het netwerk: men spreekt van institutionalisatie (Teisman, 1992, pp. 49-53 & 56-57). Deze regels maken een ‘solidified history’ (Koppenjan & Klijn, 2004, pp. 66), een situatie waarin min of meer vaste speelvelden zijn ontstaan. De interactie tussen partijen over verschillende onderwerpen is vast komen te liggen in arena’s, ontmoetingsplaatsen waar actoren proberen hun acties rond een bepaald onderwerp op elkaar af te stemmen. Het volledige netwerk rond een project bestaat veelal uit meerdere arena’s, omdat er meerdere dimensies aan het probleem verbonden zijn. Elk aspect wordt dan in een andere arena uitgespeeld, waarbij spelers tot meerdere arena’s kunnen horen – de kunst is deze samen te laten komen (Koppenjan & Klijn, 2000, pp. 55-56). Dat een pluricentrisch netwerk en een monolithische hiërarchische structuur slechts uitersten zijn is duidelijk. Omdat de verhoudingen tussen actoren in praktijk niet gelijk zijn, geldt er wel een bepaalde mate van hiërarchie in netwerkachtige situaties of kan een hiërarchische relatie onderdeel zijn van strategisch gedrag. Zo kunnen actoren ondervinden dat samenwerken op een onderwerp gunstig uitpakt voor hun zelf: zelfs als er op onderdelen een verschil van mening is, kan het vooruitzicht van een gunstige afronding partijen tot elkaar doen komen. De Bruijn en Ten Heuvelhof beschrijven januskoprelaties als situaties waar actoren ondanks conflict op één gebied, samenwerking op een ander gebied kunnen hebben. Maar als conflict tot een impasse leidt, kan een actor met hogere macht, van boven, ook zijn macht gebruiken om een knoop door te hakken(de Bruijn & ten Heuvelhof, 1999, pp. 86-91). Het aanbieden van participatie, het open laten van vraagstukken geeft betrokkenen de mogelijkheid om mee te werken aan een onderwerp: het motiveert ze constructief te zijn in plaats van tegen te werken. Verdere sturing kan hier dan gebeuren door niet alleen waarover, maar ook hoe partijen mee mogen praten, vast te leggen (de Bruijn & ten Heuvelhof, 1999, pp. 86-91).

Belang: wat is het nut? “Nut” zou traditioneel verklaard worden op een rationele manier – maar kenmerkend aan nut is dat het subjectief is. Nut voor wie? In het netwerkmodel wordt uitgegaan van het verenigen van de doelen gesteld door alle betrokken actoren (Teisman, 1998, p. 32). Ieder kan dus zijn eigen belang hebben – en dus een verschillend nut zien in het gezamenlijke project. Om rekening te houden met die verschillende opvattingen van de betrokkenen, moet dus een zo algemeen en objectief mogelijke probleemdefinitie gebruikt worden: de oude situatie moet zo gedefinieerd worden dat 8

alle actoren zich in het probleem herkennen (Koppenjan & Klijn, 2004, p. 138). Als een te specifieke probleemdefinitie gegeven wordt, kan het zijn dat een deel van de actoren zich er niet in kan vinden: ze ervaren het niet als probleem. Welke problemen en mogelijkheden de individuele actoren zien in de kenmerken van de situatie, hangt af van ieders eigen referentiekader. Tezamen zetten de actoren de agenda, daarbij zou een bepaald onderwerp niet geagendeerd kunnen worden, simpelweg omdat er niemand is die het vertegenwoordigt (Koppenjan & Klijn, 2004:27-33.) Dit laatste brengt de vraag op: worden alle belangen van de burger dan ook gezien in het beleidsnetwerk? (Wanneer) worden de vertegenwoordigers betrokken in het proces? Hiervoor zorgen lijkt niet altijd even makkelijk voor de beleidsmakers (Koppenjan & Klijn, 2004, p. 195).

3.2 Overheid versus participanten Pröpper en Steenbeek benaderen netwerken vanuit de overheid. Als een van de rollen die de overheid zou kunnen aannemen, geven zij de samenwerkende bestuursstijl, ook wel publiek private samenwerking. Hierin is het bestuur een volstrekt gelijkwaardige partner. In de delegerende stijl stelt het bestuur randvoorwaarden waarbinnen de participanten mogen mee beslissen. Afhankelijk van de rol die overheden zichzelf toebedelen, hebben andere partijen dus meer bevoegdheden – en meer verantwoordelijkheden (Pröpper & Steenbeek, 2001: 52-54).

De decentrale overheid Koppenjan en Klijn gaan verder dan het niet meer centraal stellen van ‘de overheid’: ze maken duidelijk dat een netwerk geen vaste situatie is waar iedereen elkaar kent. Zoals later in deze tekst verduidelijkt wordt, is het netwerk verdeeld in verschillende arena’s. De rol van het openbaar bestuur ligt daar vaak in het koppelen van de arena’s. Pröpper en Steenbeek geven aan dat het politieke primaat een andere plaats krijgt bij interactieve besluitvorming, wanneer de overheid samen met andere actoren beleid maakt zal de volksvertegenwoordiging een nieuwe rol aan moeten nemen. Deze rol noemen Koppenjan en Klijn “democratic mediation", waarbij sturing belangrijker wordt (Pröpper & Steenbeek, 2001: 55-56; Koppenjan & Klijn, 2004: 235-239). Teisman betoogt dat wanneer “lokale en centrale actoren legitiem doelen kunnen inbrengen”, ambtenaren het publiek belang nastreven en belanghebbenden bij de besluitvorming betrokken zijn geweest, het democratisch gehalte zelfs hoog is (Teisman, 1992, p. 95). Maar hoe past dat in ons klassieke beeld van vertegenwoordiging?

Modellen van democratie Het model van de representatieve democratie is eeuwenlang de methode geweest waarmee overheidshandelen gelegitimeerd werd aan de belangen van de burger. De burger kiest een bestuur dat volgens hem zijn belangen zo goed mogelijk kan behartigen. Pröpper en Steenbeek (2001, pp. 56-57) zien maar één manier waarop interactief beleid hier binnen past, die zij de participatieve bestuursstijl noemen, waar enkel om advies gevraagd word bij andere actoren en de (gekozen) overheid het primaat stevig vast houdt.

9

Een collectieve democratie is ongeveer het tegenovergestelde van de representatieve democratie. Hierbij hebben alle partijen een gelijke stem in de besluitvorming; dit gaat ook uit van een ‘commune’ waar eenheid en gemeenschap centrale waarden zijn. Overheden hebben hierin geen dwingende macht, zoals met bindende wetgeving (Pröpper & Steenbeek, 2001, pp. 57-58) De vertegenwoordiging van de belangen van de gemeenschap in netwerken is het best te omschrijven volgens het participatief democratiemodel. Een voorkeur wordt hierin gegeven aan het onderling maken van afspraken als bij de directe, collectieve democratie. Door de hoeveelheid conflicterende belangen kan er niet altijd consensus worden bereikt, zelfs met onderhandeling en compromissen: een situatie is mogelijk waarin geen gemeenschappelijk beleid gevormd kan worden en dus niets verandert. De betrokken overheid kan ook besluiten niet iedereen gelijke partner te laten zijn en zo knopen door te hakken (Pröpper & Steenbeek, 2001, pp. 58-60).

Betrekken van de burger In het participatief democratiemodel moeten overheden zich een andere rol aanmeten: zij zullen binnen het netwerk het beleidsproces proberen te beïnvloeden. Pröpper en Steenbeek merken hierbij de gevolgen van het dualisme op: de volksvertegenwoordiging stelt in hun theorie een visie op met kernwaarden waaraan het beleid moet voldoen: dit kunnen inhoudelijke standpunten zijn maar ook thema’s. Dit zorgt voor een leidraad en inspiratiebron voor andere partijen in het netwerk. De volksvertegenwoordiging toetst het beleid aan die waarden en houdt de reactie in de samenleving in het oog. Het bestuur zorgt voor de uitvoering, wat in deze context vooral aansturing en onderhandeling in het netwerk betekent (Pröpper & Steenbeek, 2001, pp. 61-67). Ook Koppenjan en Klijn zien in de rol van politici de mogelijkheid voorwaarden te stellen. Deze grove lijnen verminderen de onzekerheid en geven een mogelijkheid gerichter beleid te ontwikkelen, naar de wensen van de politieke meerderheid, waarbij in een later stadium de politiek met meer inzicht bij kan sturen door preciezere voorwaarden te stellen of juist onrealistische of onnodige voorwaarden te schrappen. Voor bijsturing tijdens het beleidsproces noemen Koppenjan en Klijn nog een mogelijkheid: zorgen dat actoren niet buitengesloten worden. Dit kan met name relevant zijn bij organisaties die belangen vertegenwoordigen maar uit zichzelf minder macht hebben. Een interessante vorm geven Koppenjan en Klijn in het laten ontwerpen van alternatieven in het beleidsproces waar uiteindelijk door de politici een keuze uit gemaakt kan worden, eventueel door coalities te smeden (Koppenjan & Klijn, 2004, pp. 108-110). Edelenbos beschrijft kaders stellen als “maatgevende politiek”. Zo kan ermee vooraf een committering aan de uitkomsten van het interactieve proces worden gegeven. Door toe te zeggen de besluiten uit het interactieve proces serieus te nemen, zullen partijen gemotiveerd worden te participeren omdat het de moeite waard zal zijn. Bij het mobiliseren van partijen is representativiteit vaak de grootste wens. Omdat hiermee vaak grote en moeilijker werkbare groepen ontstaan, is het mogelijk meer te streven naar variëteit. In dat geval is het streven vooral naar variatie in kennis en belangen voor een creatieve besluitvorming, waar de overige kaders zorg kunnen dragen voor een balans van belangen (Edelenbos, 2004, pp. A-3-9). Zodra er een wisselwerking ontstaat tussen de mening van de betrokken burgers en de politici en er 10

sprake is van een openlijk debat: spreekt men van “debatterende politiek”. Dit biedt ruimte voor “creatief dualisme”, waar de vertegenwoordigende macht zich laat inspireren door betrokken burgers (Edelenbos, 2004, pp. A-3-13&14).

Politici als managers van de institutionele context Invloed uitoefenen op de besluitvorming in een netwerk gebeurt niet enkel door voorwaarden te scheppen maar ook door de procedure te beïnvloeden. Dit kan ook door eisen te stellen aan de manier waarop in het netwerk besluiten worden genomen, bijvoorbeeld door bepaalde partijen (als consumentenorganisaties) er bij te betrekken. Volksvertegenwoordigers hoeven niet alleen voorwaarden te stellen maar kunnen ook verder in het proces invloed uitoefenen door de ontwikkelingen tegen het licht van de publieke belangen te houden (Pröpper & Steenbeek 2001, 61-66; Koppenjan & Klijn, 2004:237-238). De politieke actoren kunnen het wenselijk achten bij voorbeeld consumentenorganisaties de middelen te geven om meer invloed uit te kunnen oefenen. De markt kan dan zelf initiatief nemen tot het doen van maatschappelijke ontwikkelingen, waarbij overheden letten op een politiek eerlijke verdeling van invloed. Edelenbos noemt dit deze vorm van interactieve politiek fascilliterende politiek (Edelenbos, 2004, pp. A-3-15&16). Politici dienen in dit model wel daadwerkelijk oog te houden op het verloop van de marktwerking om de burger het gevoel te geven dat hun inspraak serieus genomen wordt.

3.3 Wie spelen er mee? Eerder zijn de belangen van verschillende actoren al genoemd bij het identificeren van ‘het nut’. Maar wie telt er mee als actor, welke partijen zijn significant voor het netwerk? Een aantal vragen kunnen daarvoor gesteld worden zijn, vrij vertaald: • Wie zijn er actief betrokken bij het ‘probleem’? • Wie hebben er hindermacht of kunnen dingen realiseren (dus kunnen het probleem oplossen)? • Wie kunnen kennis, inzicht en ideeën bijdragen? • Wie zouden er betrokken kunnen raken? • Wie zou zich er niet mee bemoeien, maar toch de gevolgen merken? (Koppenjan & Klijn, 2004, pp. 135-138) Een probleem is daarbij het identificeren van ‘samengestelde’ actoren, partijen die behoren bij één organisatie maar min of meer onafhankelijk van elkaar zijn. Te veel onderdelen als aparte actoren zien, kan het overzicht in gevaar brengen. In de loop van het onderzoek zal moeten blijken in welk detail partijen opgesplitst moeten worden om te voorkomen dat informatie verloren gaat. Bij de overheden zal ook duidelijk zijn dat niet gesproken kan worden van ‘de overheid’ maar zullen op verschillende bestuurslagen, verschillende visies bestaan. Koppenjan en Klijn adviseren zo ‘hoog’ mogelijk partijen te benoemen bij ‘compound actors’, mits er niet aan detail ingeboet wordt (Koppenjan & Klijn, 2004, p. 139)

Drijfveren Zeker wanneer onderscheiden moet worden hoe de publieke belangen van de consument behartigd worden, kunnen de verschillende percepties inzicht geven in de belangen van de actoren en hoe die de publieke belangen raken (Koppenjan & Klijn,

11

2004, p. 139). Probleem hierbij is dat actoren niet altijd zwart op wit hebben staan wat hun doel is, of zij hebben dit slechts deels geformuleerd. Het kan dan ook zo zijn dat de actor gewoon (nog) geen mening heeft over een aspect van de materie. Zorgvuldigheid is dan ook geboden bij het in kaart brengen van de verschillende belangen: een standpunt moet worden achterhaald waar de actor zelf misschien nog niet bij heeft stil gestaan. Vragen die gesteld kunnen worden zijn: hoe ervaart een actor de huidige situatie, wat ervaart hij als ongewenst en wat geeft hij hier de schuld van? Wat is de gewenste eindsituatie en hoe wil de actor hier komen? Zitten er nog onvolkomenheden in de plannen van de actor? Een gevaar schuilt hem er in dat actoren vele doelen nastreven, die niet allen noodzakelijkerwijs relevant zijn voor de casus (idem:140). Dit laatste kan deels ondervangen door de huidige situatie te nemen, de acties van de actoren te herleiden en de doelen van de actoren hieraan te toetsen: dit is verderop beschreven in de besluitvormingsreconstructie volgens Teisman. Op deze manier worden enkel de doelen relevant voor de casus geïdentificeerd. Een verdere analyse van de actor vindt plaats door de ‘waarom’ vraag te stellen. Zitten er achterliggende doelen ten grondslag aan de geopenbaarde doelen? Wat schiet een actor er mee op en wat verdient hij er aan? Deze laatste vraag is zeker een lastige als het niet gaat om een evident streven als financiële winst, maar om minder fysieke waarden. Toch moet geprobeerd worden met deze vragen een pad te vormen van acties terug tot de intenties van de actoren: zo kunnen doelstellingen ontbloot worden die niet eerder geformuleerd zijn (Koppenjan & Klijn, 2004:149-150). Besluitvorming in netwerken wordt door De Bruijn e.a. gezien als een tegenhanger van rationele besluitvorming: het gaat om een pad vinden waarin de eigen belangen goed naar voren komen, versus een vooraf bepaald einddoel. Het is ook nuttig te bedenken dat doelstellingen momentopnamen zijn, afhankelijk van de positie waar een actor zich op dat moment bevindt. Ook informatievoorziening is in een netwerk anders dan rationeel: objectiviteit staat altijd ter discussie. Het gezag van informatie hangt af van hoe subjectief deze wordt ervaren door actoren: tegen het ene onderzoek kan het andere ingebracht worden en onbekende factoren moeten als risico ingecalculeerd worden. Daarnaast is informatie niet vrij beschikbaar, sommige actoren hebben meer mogelijkheden om relevante kennis in huis te halen. Daarmee is kennis verworden van een middel om besluitvorming te optimaliseren, tot een machtsmiddel (de Bruijn & ten Heuvelhof, 1999, pp. 71-82).

Zoeken naar oplossingen Een thema in dit onderzoek, verwoord in de eerste deelvraag, is het verloop van het besluitvormingsproces. Al aangegeven is hoe Koppenjan en Klijn dit benaderen: verschillende actoren hebben verschillende percepties op de probleemsituatie. Door onderzoek hopen de spelers dichter bij ‘de’ oplossing te komen maar het gevaar is dat partijen hun oorspronkelijke standpunt juist verder gaan verdedigen en de verschillende percepties harder tegenover elkaar te zetten als partijen harder van hun eigen mening overtuigd raken (Koppenjan & Klijn, 2004, pp. 33-34). Koppenjan en Klijn merken in hun uiteenzetting over losstaande arena’s op dat er beslissingen op verschillende plaatsen op verschillende momenten gemaakt worden. Omdat het speelveld gefragmenteerd en onduidelijk is, zeker in het begin van het beleidsproces, onderhandelen partijen in het begin over de te nemen stappen 12

(Koppenjan & Klijn, 2004:56-61). Het proces wat volgt is door Teisman het rondenmodel gedoopt (1992). Met dit model geeft hij een antwoord op de tekortkomingen van fasen-modellen. Als een van de eersten gaf Teisman aan dat opdelen van besluitvorming in aparte fasen als agendavorming en uitvoering, de werkelijkheid geen recht deed: veel conflicten tussen partijen komen pas naar boven in de uitvoering. Bovendien verschillen opvattingen van actoren, zoals gezegd: de oplossingen en strategie zijn subjectief, maar ook de fase waarin het beleid zich bevindt. Waar de één denkt dat er reeds aan de uitvoering is begonnen, kan voor een andere partij juist de agendavorming zijn begonnen (Teisman, 1992, pp. 119-120).

3.4 Besluitvormingsronden Teisman laat beslismomenten opzoeken, keuzes die voor alle actoren bepalend zijn voor het verdere verloop. De periode die ten grondslag ligt aan zo’n besluit is een besluitvormingsronde. Analoog aan sporten, is uit de uitkomst van een ronde nog niet te zeggen wat het eindresultaat zal worden; het verloop van de komende ronden is immers nog onzeker. Teisman onderkent ook de complexe situatie met meerdere beleidsarena’s en beperkte kennis. Via reconstructie is het mogelijk een pad van besluitvormingsronden te vormen zonder uit te gaan van één actor of doel; meerdere actoren zijn nodig om een compleet beeld te krijgen. Deze reconstructie kan in drie stappen (Teisman, 1992, pp. 119-122). Ten eerste wordt een grove schets van de besluitvorming gemaakt met een lijst van beslismomenten met plaats, datum en beslisser. Uit de ‘cruciale’ beslissingen is af te leiden welke besluitvormingsronden hieraan vooraf gingen. Norm hierbij is dat het besluit bindend is voor alle partijen. Vervolgens kunnen beleidsarena’s worden onderscheiden en hoe die in het proces verandering hebben ondergaan. Per arena kan het gedrag van de daarin spelende actoren worden omschreven. Ten slotte worden participanten gevraagd om hun oordeel over het beleidsresultaat. Deze stap, waarin wordt gekeken hoe de ronden en het eindresultaat voldoen aan de eisen van de participanten, heeft beperkte relevantie dit onderzoek (ibid: 122-124). De kracht van de reconstructiemethode voor dit onderzoek is de mogelijkheid “de opkomst en ondergang van arena’s, van actoren en van beleidsopvattingen [...] goed in kaart te brengen” (ibid: 124). Lastig bij het reconstrueren van beslissingsronden is dat “there are frequently very different places where subsets of factors make relevant decisions in the problem solving proces.” (Koppenjan & Klijn, 2004: 148).

Impasses Wanneer er over een onderwerp geen besluit wordt gemaakt, stappen worden herhaald, interactie tussen partijen stagneert en er polarisatie op treedt en gene nieuwe inzichten, spreekt men van een impasse. Verschil van mening alleen is niet genoeg: partijen praten langs elkaar heen (“dialogues of the deaf”) en zien geen manier om tot een oplossing te komen (idem: 149). De analyse van de drijfveren en opvattingen van de partijen kan gebruikt worden om de substantiële overeenkomsten en tegenstrijdigheden in opvattingen te vinden. Vervolgens kan een ‘middenweg’ worden gevonden die acceptabel is voor alle

13

partijen. Hierbij staat het sociale aspect van een impasse vaak in de weg, op te delen in drie problemen: 1. actoren kunnen strategieën hebben in de onderhandeling die niet op elkaar aansluiten, 2. interactie kan ontbreken of in een vijandig klimaat spelen of en 3. de contacten kunnen op een niet-constructief niveau spelen: partijen die geen afspraak met elkaar mogen maken of experts van verschillende disciplines begrijpen elkaar niet. (Koppenjan & Klijn, 2004: 150) Zoals eerder aangegeven kan de sturende overheid een leidende rol hebben in het oplossen van de impasse. De kaders die zij vooraf heeft afgebakend hebben het speelveld immers deels bepaald. Wanneer een deel van deze knellende kaders flexibel wordt opgevat door de betrokken overheid, kan het speelveld dusdanig aangepast worden dat participanten ze als gezaghebbend blijven ervaren maar het proces wel vlot getrokken kan worden (Soeterbroek, 2002).

14

4 Onderzoekswijze De aangehaalde literatuur toont twee wegen om tot informatie te komen: het analyseren van (geschreven) beleid en het interviewen van actoren. Een derde methode is minder gedocumenteerd: observatief onderzoek. Teisman omschrijft een zeer nuttige methode voor het in kaart brengen van de besluitvorming die in dit onderzoek gebruikt kan worden voor een inzicht in de genomen besluiten. Door regressie vanuit de huidige situatie kan herleid worden hoe de beleidsarena’s er uit hebben gezien waarin cruciale besluiten plaats hebben gevonden. Vanuit de gedragingen van de verschillende partijen kan dan ook een indruk verkregen worden van hun opvattingen en achterliggende motieven. Geschreven bronnen zullen vooral gebruikt kunnen worden voor de reconstructiemethode, om een beeld te krijgen van het procesverloop en daarmee de informatie te krijgen waarmee vooral de eerste deelvraag beantwoord kan worden. In verslagen en verhandelingen van de Rotterdamse gemeenteraad zal naar verwachting veel terug te vinden zijn van de genomen besluiten: hier zullen ook besluiten op regionaal en landelijk niveau besproken zijn. Toch zal dit naar verwachting niet een volledig beeld geven: interactie tussen vervoerders onderling en met consumentenorganisaties vinden naar verwachting deels buiten de blik van de lokale politiek plaats. Ook omdat de invoering van de OV-chipkaart nog aan de gang is zal niet alles terug te vinden zijn in verhandelingen. Waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van andere geschreven bronnen. De meeste gegevens zijn verkregen middels interviews, daar veel verslagen van overleggen niet toegankelijk zijn. Deze methode van datavergaring leent zich voor het inzichtelijk maken van de beleving en het karakter van de actoren. Tevens kan op deze manier een beeld gegeven worden van aspecten van het beleidsproces die niet eerder beschreven zijn. Rekening houdend met hun subjectieve perceptie op de arena kan hun directe ervaring helpen met het inzichtelijk maken van de beleidsvorming. Middels een sneeuwbaleffect zouden zo onderbelichte actoren opgespoord kunnen worden. Ook in de reconstructiemethode is het interviewen van betrokkenen een essentiële stap om hun beweegredenen te kunnen herleiden. De eerder genoemde regressie is een techniek die tijdens interviews heel direct toegepast kan worden: wanneer een respondent een feit noemt, kan in het interview doorgevraagd worden hoe dat feit tot stand gekomen is naar de mening van de respondent. Tijdens de gesprekken met betrokkenen is zoveel mogelijk dubbel gevraagd naar de antwoorden die zij gaven om zeker te zijn dat deze juist geïnterpreteerd zijn. Waar dat nodig leek, is een ‘member-check’ uitgevoerd door de analyse toe te sturen voor een verificatie.

4.1 Operationalisering Door de hierboven beschreven theorie te concretiseren in enkele kernvragen, ontstaat een handvat voor het analyseren van de geschreven bronnen en het interviewen van

15

betrokkenen. Hoewel verschillende theorieën ter harte wordt genomen, kunnen de vragen vooral gehaald worden uit de ‘handleiding’ die Koppenjan en Klijn geven. Deze eerste twee sets vragen zijn geschikt voor het analyseren van het gehele netwerk en de beleidsvorming. Analyse van het netwerk: - Wat is de gedeelde agenda van het netwerk, wat is het probleem? - Welke belangen en criteria spelen? - Welke actoren kunnen herkend worden? - Welke relaties met andere actoren heeft iedere actor? - Welke actoren zijn aan elkaar gerelateerd/vergelijkbaar? - Is er een actor aan te wijzen die het voortouw nam? Wie wist de agenda te zetten? Verloop: - Welke middelen hebben de actoren om invloed uit te oefenen? - Op welk moment spelen deze actoren mee? - Welke arena’s zijn er te onderscheiden in het netwerk? - Welke onomkeerbare besluiten zijn er genomen? - Waar is sprake van stagnatie en hoe wordt deze opgelost? - Op welke manier probeert de actor de door hem gewenste uitkomst te realiseren? - Hoeveel ruimte en invloed wordt gegeven op inspraak momenten? - Is er een bewust interactief beleid opgesteld?

Discriminatie van actoren In paragraaf 3.3 werd gesproken over het onderscheiden van spelers in het netwerk. Dit is in deze casus geen sinecure, gezien de grote hoeveelheid spelers die betrokken zijn bij het Openbaar Vervoer in Nederland en de verwachte graad van verwevenheid tussen actoren. Tijdens het onderzoek ontstaat een beter beeld van de casus waardoor weer beter afgekaderd kan worden welke partijen relevant zijn voor dit onderzoek: zij die direct betrokken zijn bij de reizigersbelangen bij de OV-chipkaart in Rotterdam. Hierbij komen landelijke actoren wel aan bod zolang zij een belang hebben bij de Rotterdamse casus als proefobject. Wat betreft de “compound actors” (Koppenjan & Klijn, 2004, p. 139) zal ook in het verloop van het onderzoek afgewogen worden of de verwachte verschillen tussen een groep partijen groot genoeg zijn om onderzoek naar de verschillende onderdelen te doen of ze als één actor te zien.

Opzet interviews Voor de interviews bieden de volgende vragen de leidraad voor de interviews met sleutelfiguren. De interviews zijn semi-gestructureerd: inspelend op het verloop van het interview en de belevingswereld van de geïnterviewde, geven onderstaande vragen de onderwerpen aan die voor dit onderzoek interessant zijn. -

Wat zijn de nadelen van de oude situatie ? Wat verwacht de actor in het netwerk te bereiken? Waarom bemoeit de actor zich met het beleid? Welke voor- en nadelen ziet hij voor zichzelf? Hoe identificeert de actor zich met de (belangen van de) burger? 16

-

Met welke andere actoren identificeert hij zich? (NB: hiermee wordt getracht coalities in kaart te brengen.) Waar zitten voor en volgens de actor de kosten? (NB: met deze vraag kan specifieker inzicht in de voor- en nadelen voor de verschillende actoren worden gekregen.) Welke onzekerheden ervaart de actor? Op welke manier heeft de actor contact met anderen? Wat zijn belangrijke beslismomenten geweest?

Er zijn enkele, specifiekere, vragen die pas gesteld kunnen worden aan betrokkenen als meer kennis over het netwerk beschikbaar is. - De opvatting van de actor over standpunten van anderen. - De visie op stagnatieperiodes.

17

5 Invoering in Ronden In dit hoofdstuk wordt de periode uiteen gezet van de aanzet tot OV-chipkaart, tot het moment waarop de eerste interviews werden gehouden. Om het toneel aanschouwelijker te maken worden eerst de spelers zeer kort geïntroduceerd. Zij komen in een later hoofdstuk verder aan bod.

5.1 Betrokkenen Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is belast met het landelijke OV-beleid. Tot 2007 was minister Peijs (CDA) hiervoor verantwoordelijk, in het kabinet Balkenende IV werd deze portefeuille overgenomen door staatssecretaris Huizinga (Christenunie). Het ministerie organiseert het LCO, Landelijk Consumenten Overleg: hier spreken de consumentenorganisaties over landelijk beleid en met name het Nationaal Vervoersbewijs (NVB). Dit laatste is het zonetariefsysteem bekend als “de strippenkaart”. Het ministerie is ook OV-autoriteit, dat wil zeggen concessieverlener voor het hoofdspoornet. In die hoedanigheid organiseert zij het LOCOV, een overleg waar NS en ook de consumentenorganisaties in zitten. Op regionaal niveau is het OV geregeld door provincies en kaderwetgebieden, zoals de Stadsregio Rotterdam. De Stadsregio Rotterdam is OV-autoriteit die de concessie voor het metrovervoer heeft gegeven aan de RET. Zoals het LOCOV voor het hoofdspoornet is, heeft de Stadsregio het PROV: een overlegorgaan tussen Stadsregio, vervoerders en reizigersorganisaties. De reizigersorganisaties bestaan in bijna elk overleg uit ROVER, de stichting van reizigers, ouderenorganisaties, gehandicaptenorganisaties en De Fietsersbond. Landelijk doet de Consumentenbond hier ook aan mee. RET is de Rotterdamse vervoerder eigendom van de gemeente Rotterdam met metro’s, trams en bussen. De uitvoering van de landelijke OV-chipkaart infrastructuur wordt door de Joint Venture TLS gedaan. Deze heeft de opdracht voor het ontwikkelen en onderhouden van de OV-chipkaart aanbesteed aan het gelegenheidsconsortium East-West Ticketing.

5.2 Opzet organisatie De vijf grote OV-bedrijven, samen goed voor 90% het vervoer (Groot, 2002), startten het bedrijf Trans Link Systems (TLS) in 2002 voor de invoering van de OV-chipkaart in Nederland. TLS krijgt van Verkeer & Waterstaat en de decentrale overheden een eisenpakket mee voor de OV-chipkaart (Groot, 2002): 1. Mogelijkheid tot in-én-uitstapregistratie. 2. Toepasbaar binnen het gemeenschappelijk tariefsysteem van de decentrale overheden. 3. Landelijk bruikbaar, maar met mogelijkheden tot regionale differentiatie. 4. Tenminste een prepay-betaalmogelijkheid. 5. Contante betaling in het voertuig moet mogelijk blijven. 6. Toerekeningsmogelijkheid van de opbrengst van de rit aan de vervoerder. 7. Toerekeningsmogeljkheid van subsidies. 8. Mogelijkheid van verwerking en uitwisseling van gegevens voor bijvoorbeeld bedrijfsmanagement en vervoerbeleid van de overheid. 9. De privacy van de reiziger moet beschermd zijn. 10. Mogelijkheid tot gebruik in alle vormen van openbaar vervoer en faciliteiten als fietsenstalling en parkeren. 18

11. Nationale standaard moet ook op andere typen chipkaart kunnen passen. 12. Ook toegankelijk voor nieuwe vervoerders. 13. Voldoende dekkend net van verkoop- en oplaadpunten. Uit de aanbestedingsprocedure van TLS, waarbij een consortium gezocht werd met ervaring uit eerdere, buitenlandse implementaties, komt East-West e-Ticketing B.V. De financiering is dan nog niet rond. (“Geschiedenis Trans Link Systems”) (“EastWest Consortium website”)

Interesse van buiten Tijdens de vaststelling van de rijksbegroting 2003 kwam de OV-chipkaart onder de aandacht van de Tweede Kamer. De kamerleden Dijksma, Duyvendak, Alblas en Giskes dienden een amendement in (Dijksma, 2002) om landelijke (financiële) betrokkenheid te regelen bij een project dat op dat moment “een zaak van de regionale overheden en het bedrijfsleven” (Dijksma, 2002) was. In november 2003 schreef toenmalig minister Peijs van Verkeer & Waterstaat naar aanleiding hiervan een eerste rapportage over de voortgang van de OV-chipkaart invoering met een raming van de investeringskosten, de stijging van de jaarlijkse kosten ten opzichte van het huidige systeem en de verwachte ‘Netto Constante Waarde’ die het op zou moeten leveren. Voorts stelde deze brief dat procesregie op nationaal niveau belangrijk was en dat er nog discussie gaande was over de financiën van de verbouwing van treinstations. Iets later, volgens verschillende reizigersorganisaties in 2003 (Verhagen, 2008; Wierda, 2008), werd het onderwerp aangekaart door de vervoerders in de LOCOV, het reizigersoverleg van de NS, en de LCO, het overleg voor andere vormen van Openbaar Vervoer.

Test in Rotterdam De R.E.T., een van de initiatiefnemers voor Trans Link Systems, wilde de OVchipkaart als een van de eersten invoeren in haar metro’s door Rotterdam, Schiedam en Capelle aan den IJssel. Dit zou een pilot worden waarvan de overige vervoerders konden leren. De toenmalig verantwoordelijke wethouder van Rotterdam [], tevens voorzitter van de stadsregio, zag een kans om Rotterdam als voortrekker te profileren. Op 10 maart 2004 introduceerde de RET het plan voor de metro, aan de Comissie Verkeer en Vervoer van de stadsregio tegelijk met de NS en Connexxion, die in bus en trein de OV-chipkaart invoerden (Stand van zaken introductie OV-chipkaart metro; planning implementatie OV-chipkaart tram en bus, 2004).

19

Afbeelding 1 Eind 2005 startte deze eerste pilots in Rotterdam (eerst de buslijnen van Connexxion in de Hoekse Waard, daarna in de metro), iets later dan de voor 2004 geplande ‘standalone’ uitvoering (Peijs, 2003b). Op 16 december begon de daadwerkelijke kaartverkoop(Peijs, 2006). De eerste studenten zullen volgens de planning in 2006 hun OV-studentenchipkaart ontvangen (dit gebeurt in 2007). Op dat moment worden de geraamde kosten voor landelijke invoering, €100 tot €150 miljoen hoger ingeschat dan aanvankelijk (Peijs, 2005). Het valt op te merken dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op haar website de termen ‘testen’ en ‘introduceren’ naast elkaar gebruikt (Ministerie van Verkeer en Waterstaat). In de brief aan de Tweede Kamer wordt een duidelijker onderscheid gemaakt. De invoeringen in Rotterdamse metro, tram, bus en trein en op de Fast-Ferry Vlissingen-Breskens, golden als eerste pilot. Deze zouden volgendens de minister vóór 2006 duidelijk moeten maken of er tot landelijke invoering overgegaan zou worden, gebaseerd op een evaluatie eind 2005 van de systeemacceptatie, klantacceptatie en kinderziektes. Bij een ‘go’-besluit zouden in vier regio’s een tweede serie pilots worden uitgevoerd om kennis op te doen voor de uitrol. Het Platform Reizigersbelangen Openbaar Vervoer (PROV), vereniging van reizigersorganisaties, stuurt een (niet openbaar) advies over de OV-chipkaart aan de stadsregio in maart 2005. Hierin geeft het PROV enkele kritische kanttekeningen bij de toen geldende voorstellen. Minister Peijs zegt de kamer echter dat de invoering 20

soepel verloopt in de regio’s en wacht nader onderzoek af naar de uitstel van invoering en de hoger ingeschatte kosten (Tweede Kamer der Staten Generaal, 2005).

Tweede serie pilots Deze tweede serie pilots is niet bedoeld als test om een besluit te kunnen vormen over invoering maar moet meer gezien worden als ‘oefening’. De deelnemende vervoerders kunnen op deze manier ervaring opdoen met het systeem om verdere uitrol mogelijk te maken. Deelnemende vervoerders staan in het begin van de uitrol gepland als: “[...] GVBa (tram/bus) in Amsterdam in 2006, en die voor Noordned (Zuidwest-Friesland), Connex (interliner tussen Breda en Utrecht) en Hermes (Philias project Eindhoven) uiterlijk in 2007” (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Mobis, IPO, & SKVV, 2004, p. 4).

5.3 Plan voor overschakeling De daadwerkelijke overschakeling zal bestaan uit het afschaffen van het NVB (de stippenkaart); daarvoor bestaan de OV-chipkaart en de strippenkaart naast elkaar en is de OV-chipkaart een ‘regionaal vervoersbewijs’. Per regio zal de minister van Verkeer en Waterstaat het besluit nemen om de OV-chipkaart als ‘enige’ vervoersbewijs te hanteren. In Rotterdam zou dit in het voorjaar van 2007 zijn volgens het plan uit . In een later stadium zal een verandering in tariefsysteem plaatsvinden, zoals afrekenen per kilometer in plaats van zone en differentiatie voor spits en daluren. Deze tariefneutraliteit sluit niet uit dat individuele reizigers voor een andere ritprijs komen te staan.

Go/no go? De datum van het go/no go-besluit van Verkeer & Waterstaat werd uitgesteld. Waar deze oorspronkelijk voor medio 2005 stond is deze opgeschoven naar begin 2006 (KST92210) en het tweede kwartaal van 2006 (KST95569). In reactie op het voornemen van de minister om een go/no-go besluit te nemen, sturen de samenwerkende consumentenorganisaties in maart 2006 een brief aan de kamercommissie. Hierin vragen zij nog geen besluit te nemen voordat aan de reizigerswensen is voldaan. Ze geven aan dat de tests in Rotterdam en Amsterdam nog niet voldoende resultaat hebben gegeven en dat er nog geen duidelijkheid is over de tariefstructuur. In interviews voor dit onderzoek geven vertegenwoordigers van consumentenorganisaties aan dat de systemen in Rotterdam nog gewoon niet naar behoren functioneerden (Markus, 2008; Spithorst, 2008; Verhagen, 2008). De minister stelt, blijkbaar, een beslissing uit. Het uitstel van de minister kan ook te maken hebben met de protesten in Rotterdam. Deze begonnen met het advies van het PROV aan de stadsregio om uitfasering in Rotterdam uit te stellen. In september 2006 schrijven de leden van het PROV aan portefeuillehouder Baljeu dat er te veel nadelen zijn om in het voorjaar van 2007 de metro alleen nog voor reizigers met een OV-chipkaart toegankelijk te laten zijn. Als nadelen noemen zij storingen; dubbel tarief bij overstappen uit de bus waar nog strippenkaart geldt; in de trein is nu nog een strippenkaart geldig; reizigers zijn nog niet uit zichzelf overgestapt.

21

Afbeelding 2 Januari 2007 neemt de minister het formele ‘Go’-besluit door vast te leggen dat ze het NVB af zal schaffen als op 1 januari 2009 de OV-chipkaart functioneel is. Extra geld wordt uit het Rijksbudget gehaald om decentrale implementatie te bekostigen. In februari meldt de Minister dat de grootste vervoerders, 90% van de markt, contracten heeft voor de apparatuur. De minister geeft aan dat de Full Systems Acceptance, de goedkeuring van de oplevering van apparatuur, de belangrijkste komende horde is (Peijs, 2007).

Gemeenteraad twijfelt De Rotterdamse gemeenteraad heeft niet veel aandacht gehad voor de OV-chipkaart: na acceptatie van het plan van wethouder Verkeer & Vervoer Hulman is de gemeenteraad wel op de hoogte gehouden door de wethouder. Dit heeft niet geresulteerd in moties, tot GroenLinks Rotterdam uit haar achterban geluiden hoort dat de OV-chipkaart in Rotterdam nog niet naar behoren functioneert. In 2006 start GroenLinks Rotterdam een campagne met de website ov-chipklacht.nl, waarmee ze wil inventariseren wat er nog mis is. Tot deze problemen zijn opgelost, wil GroenLinks Rotterdam dat de afschaffing van de OV-chipkaart uitgesteld wordt. Omdat de verantwoordelijk wethouder van Rotterdam ook portefeuillehouder in de stadsregio is, verwacht de fractiewoordvoerder van GroenLinks Rotterdam dat protest vanuit de gemeenteraad genoeg moet zijn om de stadsregio te overtuigen (Bonte, 2007). Op 24 maart 2008 en 24 mei 2008 herhaalt GroenLinks Rotterdam in de gemeenteraad van Rotterdam haar standpunt: de strippenkaart mag pas afgeschaft

22

worden als in de hele regio de OV-chipkaart beschikbaar is. Leefbaar Rotterdam, SP, D66 en Christenunie-SGP steunen dit standpunt.

Full Systems Acceptance Op 15 juni 2007 wordt het OV-chipkaartsysteem definitief goedgekeurd (“Full Systems Acceptance”) door RET, Connexxion en de NS, onder voorwaarden. In juni 2007 informeert staatssecretaris Huizinga de Tweede Kamer hierover en geeft aan dat nu de fase van nationale invoering ingezet wordt. Mobis verwacht dan de OVchipkaart eind 2008 landelijk ingevoerd te zien. Naar de informatie van de staatssecretaris zou geheel Zuid-Holland tussen najaar 2007 en medio 2008 de OV-chipkaart moeten hebben geïmplementeerd. De staatssecretaris wil in de zomer van 2007 een onafhankelijk onderzoek naar de voortgang en plannen voor implementatie laten uitvoeren. Afhankelijk van het resultaat, wordt gepland het Nationaal Vervoerbewijs op 1 januari 2009 af te schaffen (KST108265). In september 2007 verwacht staatssecretaris Huizinga van de decentrale overheden de tariefstructuur duidelijk te hebben en van de regionale consumentenorganisaties advies hierover. Uiterlijk 31 maart 2008 zullen de tarieven dan vastgesteld worden (KST108265).

Kraak OV-chipkaart zet project op een halt. In januari 2008 maken twee hackers in Berlijn bekend de beveiliging van de ‘MIFARE Classic’ chip in de OV-chipkaart, in principe te hebben gekraakt. Snel blijkt uit onderzoek aan Vrije Universiteit en de Radbout Universiteit dat de MIFARE Ultralight, gebruikt in de wegwerp OV-chipkaart, nog makkelijker te kraken is. Snel wordt ook de beveiliging van de ‘gewone’ OV-chipkaart gekraakt en presenteert de groep hackers/beveiligingsexperts van de twee universiteiten met ‘bekende hacker’ Rop Gonggrijp haar bevindingen aan de Tweede Kamer (Tanenbaum, 2008).

Afbeelding 3

23

De Tweede Kamer eist uiteindelijk dat er een nieuwe OV-chipkaart zal komen. Omdat met de vervoerders en decentrale overheden geen overeenstemming over de nieuwe kosten gevonden wordt, dienst de kamer een motie in om een nieuwe kostenbaten analyse te maken en met verdere besluiten te wachten tot De Nederlandse Bank de OV-chipkaart heeft erkend als elektronisch betaalmiddel (Tweede Kamer der Staten Generaal, 2008).

24

6 Actoren en belangen Het openbaar vervoer in Nederland is een publiek goed, door de overheid aanbesteed aan veelal private vervoerders. Daarbij is met de wet van 2000 een verdere stap genomen, regionale overheden het vervoer te laten sturen: duidelijk is het openbaar vervoer op zichzelf al een netwerk van meerdere actoren aan overheidskant en vervoerders kant. Bij de invoering van de OV-chipkaart zijn nog enkele andere partijen extra betrokken, zoals consumentenorganisaties, die graag mee denken aan de belangen van reizigers. Voor het omschrijven hoe deze veelvoud aan spelers met eigen opvattingen mee spelen bij de invoering van de OV-chipkaart in Rotterdam, is de netwerktheorie een interessant hulpmiddel. Hierbij is zo beknopt mogelijk een overzicht gegeven van alleen relevante actoren. Een voorselectie kan gemaakt worden aan de hand van het onderzoek van het Ministerie van V&W, waar de volgende betrokkenen worden genoemd: (Peijs, 2003b, p. 3) – de 13 miljoen OV-reizigers, die aan een geheel nieuw kaartsysteem zullen moeten wennen; – de reizigers-, ouderen- en gehandicaptenorganisaties; – de 15 OV-bedrijven met 20 000 direct betrokken medewerkers, die hun bedrijfsprocessen ingrijpend zullen moeten aanpassen; – Mobis, TransLink Systems (TLS), Vervoerbewijzen Nederland B.V. (VBN); – de systeemleveranciers; – de 35 concessieverlenende provincies, regio’s en steden; – het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de overige betrokken rijksorganisaties.

6.1 Overheden Er zijn op vier lagen van overheden te onderscheiden; landelijk (het ministerie van Verkeer & Waterstaat), provinciaal (Zuid-Holland, in het geval van Rotterdam), regionaal (de Stadsregio Rotterdam) en gemeentelijk (de gemeente Rotterdam).

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Pas op een later moment er bij betrokken, injecteert zij een bijdrage en bepaalt zij de benodigde wet- en regelgeving (nationaal vervoerbewijs) aan te passen om de OVchipkaart geldig te maken. Ze is één van de opdrachtgevende overheden als opdrachtgever voor het nationale spoorvervoer (Wet Personenvervoer 2000, 2000). In het proces van invoering en besluitvorming kent het ministerie zichzelf een faciliterende rol toe en geeft aan geen verantwoordelijke partij te zijn. Toch heeft de minister en later staatssecretaris voortdurend een beslissing voorgenomen voor een go/no go, waar dit besluit formeel bij de decentrale overheden ligt (Ten Brink, Laan, Trel, & Lutje Schipholt, 2008, hoofdstuk 7). Voor haar kennis doet zij enkele eigen onderzoeken maar vertrouwt vooral op rapportages van de vervoerders en TLS (Peijs, 2006). In die rol past de in oktober 2006 in het leven geroepen tijdelijke functie van OV-ambassadeur: een soort ‘verbindingsofficier’ die contact met ministerie, decentrale overheden, vervoerders en reizigers onderhoudt en het imago van het 25

Openbaar Vervoer probeert te beïnvloeden. De OV-ambassadeur heeft een onafhankelijke status. In april 2008 bracht ze een adviesrapport (uitgevoerd door een extern bureau) uit over de mogelijkheden om de OV-chipkaart acceptabel te maken voor de reiziger (Ten Brink et al., 2008). Toenmalig minister Peijs stelde in 2007: “Met de OV-chipkaart wordt het reizen in het openbaar vervoer in Nederland voor de reizigers gemakkelijker, sneller en eerlijker. Dat is waar we het allemaal voor doen.” (KST105442). In debatten en publicaties komt echter naar voren dat sociale veiligheid en tariefdifferentiatie ook doelen zijn waar veel over gedacht wordt.

Decentrale overheden De 19 procinvies en kaderwetgebieden zijn de concessieverleners voor stad- en streekvervoer. Zij hebben zich verenigd in twee koepels: de IPO en SKVV (Peijs, 2004).

Stadsregio Rotterdam (SRR)

Afbeelding 4 De concessieverlener voor het Openbaar Vervoer in Rotterdam en haar 15 buurgemeenten (zie Afbeelding 4 (Stadsregio Rotterdam)) is de Stadsregio Rotterdam. Een groot deel van de gelden, voor 2008 is 199 miljoen gebudgetteerd, gaat naar Openbaar Vervoer. Verantwoordelijk bestuurder is momenteel Jeanette Baljeu, tevens wethouder op dit gebied voor de gemeente Rotterdam, namens de VVD. Ook in vorige periodes werd deze functie vervuld door een wethouder uit Rotterdam (Stadsregio Rotterdam). Op ambtelijk niveau beheert senior beleidsmedewerker Willy Sweers de contacten met de vervoerders en het PROV (meer hierover in een later hoofdstuk). Dit jaar heeft Caja Koppenaal de OV-Chipkaart voor de stadsregio overgenomen van Leo Peterse. Naar het formaat van de stadsregio, is de regio opgedeeld in drie concessiegebieden. Dat vanaf 2008 nieuwe concessies gelden, gaf wel de mogelijkheid om nieuwe voorwaarden over bij voorbeeld de OV-chipkaart op te nemen in het programma van eisen maar ook een hindernis. In de Hoekse Waard had Connexxion enige ervaring 26

opgedaan met de OV-chipknip in de bus. Nu de concessie in de Hoekse Waard vergeven is aan Arriva moet deze vervoerder zelf opnieuw beginnen met de uitrol. De metro wordt net als in Amsterdam niet openbaar aanbesteed. De stadsregio beoogde met de OV-chipkaart de sociale veiligheid te vergroten in Rotterdam, de mogelijkheid tot tariefdifferentiatie was slechts bijzaak. De tourniquets in de metro waren dan ook het belangrijkste, om te voorkomen dat zwartrijders de stations en metro’s betreden. Dat de strippenkaart nog niet is afgeschaft is hen dan ook een doorn in het oog: omdat de tourniquettes open gaan bij alles wat er in de gleuf wordt gestopt, is het aantal zwartrijders juist gestegen. Daarbovenop komen de kosten van het moeten onderhouden van twee systemen en het mogelijke shopgedrag: reizigers die bewust kiezen voor het vervoersbewijs dat op hun rit het goedkoopst is. In maart 2007 wilde de stadsregio volgens planning het GVB af laten schaffen door het ministerie van Verkeer en Waterstaat maar heeft dit zelf doorgeschoven naar 1 oktober 2007 omdat het systeem nog niet klaar leek. Voor oktober kwam echter geen goedkeuring uit Den Haag. Hierna is de OV-chipkaart politiek te gevoelig gebleken om afschaffing van het GVB nog op korte termijn te realiseren. Leo Peterse en Caja Koppenaal geven aan het lastig te vinden te voldoen aan de eisen van Verkeer en Waterstaat als de eisen veranderen. In 2007 werd aan het pakket eisen voor uitfasering van de OV-chipkaart voldaan, voordat “Huizinga” een nieuwe eis stelde: reizigers moesten vanuit de bus met hun OV-chipkaart over kunnen stappen in de metro, iets dat juist nog langer zou duren nu Arriva de buslijnen van Connexxion heeft overgenomen die aansluiten op het metronet. Volgens Peterse en Koppenaal zijn infrastructuur en kennis niet overgedragen van Connexxion naar Arriva. Het nieuwe plan uit de Regiegroep van Verkeer en Waterstaat om te wachten met de invoering in bussen, wordt binnen de stadsregio geïnterpreteerd als het laten vallen van de eis om via de bus over te kunnen stappen op de metro. “Extra’s” als gebruik van de OV-chipkaart voor het betalen van OV-gerelateerde zaken als fietsenhuur, wordt niet door de medewerkers van de stadsregio als prioriteit gezien maar als iets dat de vervoerders zelf ontwikkelen.

6.2 Vervoerders Mobis De OV-bedrijven in Nederland hebben zich verenigd in Mobis. Daarbinnen vormen de RET (Rotterdam), GVBa (Amsterdam), HTM (Den Haag) en Connexxion samen met de NS veruit de grootste vervoerders. Tijdens de invoeringsperiode heeft Mobis een direct overleg met consumentenorganisaties over technische aspecten (Peijs, 2006, p. 4). In 2007, na onenigheid over (het gebrek aan) aanbesteding van openbaar vervoer bij de gemeentelijke vervoersbedrijven, besluiten Arriva, Veolia en Connexxion uit Mobis te stappen (Infrasite.nl, 2007; Markus, 2008).

TLS De vijf grote vervoerders, Connexxion, GVB (Amsterdam), HTM (Den Haag), de Nederlandse Spoorwegen en de RET 27

(Rotterdam), hebben zich in 2001 in een joint venture verenigd. Dit “Trans Link Systems” realiseert de OV-chipkaart voor haar eigenaren die 80% van het openbaar vervoer in Nederland verzorgen. Alle OV-bedrijven worden aangesloten op het systeem van TLS voor verwerking van reis- en transactiegegevens. In 2004 heeft TLS de openbare aanbesteding gegund aan East-West, op zijn beurt een samenwerkingsverband van onder meer de vervoersmaatschappij uit Hong Kong. Hoewel in 2005 TLS de opdracht kreeg de uitgifte van OV-chipkaarten te verzorgen, moet deze taak uiteindelijk uitgevoerd worden door Districhip B.V. (“Geschiedenis Trans Link Systems”).

RET In Rotterdam was sinds 1927 een gemeentelijke dienst die trams, bussen en sinds 1968 metro’s in Rotterdam laat rijden. Ze geldt als een van de grote Openbaar Vervoerders in Nederland. Sinds 2007, ruim na de start van de OV-chipkaart dus, is de RET verzelfstandigd – gedwongen door Europese regels en de Wet personenvervoer 2000. Ze blijft volledig eigendom van de gemeente Rotterdam, waar de stadsregio de opdrachtgever is. Op 29 mei 2008 werd de in de Rotterdamse politiek de besluitvorming afgerond om de zeggenschap over de RET over te dragen aan de stadsregio, een voorwaarde voor de onderhandse aanbesteding in 2005 van een concessie voor het vervoer in concessiegebied Rotterdam ca. (Oosting, 2008). In 2003 bood de RET aan als pilot voor Mobis de OV-chipkaart in de Rotterdamse metro in te voeren. Spoedig daarop moesten tram en bus volgen: de metro had hoogste prioriteit om zwartrijden en onveiligheid op stations en in metro’s te verminderen. Projectleider hiervoor is Johan Taal. Directeur Pedro Peters heeft publiek zijn ongenoegen geuit over het ‘getreuzel’ van staatssecretaris Huizinga en geeft aan dat het niet afschaffen van de strippenkaart elke maand drie ton aan zwartrijders kost (Van Der Werf, 2008). De RET heeft ook eigen klantenpanel als klankbord. Deze vrijwilligers krijgen meerdere keren per jaar een elektronische vragenlijst.

6.3 Reizigers Consumenenbond, Rover, College Bescherming Persoonsgegevens In het plan “Van Strip naar Chip” worden werkgevers- en werknemersorganisaties genoemd “vanwege de personeelsacceptatie” (Ministerie van Verkeer en Waterstaat et al., 2004, p. 9) als partij die nadrukkelijk betrokken zou moeten worden. Voor dit onderzoek is geen aanwijzing gevonden dat deze in de besluitvorming betrokken zijn geweest. In Rotterdam is het VCC Rijnmond een vaste gesprekspartner in het consumentenoverleg: deze organisatie vertegenwoordigt werkgevers in de regio Rotterdam. Onderstaand zijn enkele reizigersorganisaties beschreven: de eerste twee zijn niet, de andere twee wel direct in Rotterdam vertegenwoordigd.

6.4 De PCOB De PCOB is een belangenvereniging voor vijftigplussers die zo’n 107.000 leden vertegenwoordigt (Website PCOB). Ze is

28

onderdeel de Centrale Samenwerkende Ouderenorganisaties (CSO), de koepel van ouderenorganisaties. Het CSO is lid van de het LOCOV, LCO en haar leden zijn vertegenwoordigd in veel van de regionale OV-raden. Binnen deze bestaande overlegstructuren is de OV-chipkaart aan de orde gekomen. Met de actoren in dit overleg heeft de PCOB ook onderling overleg gevoerd. Zo was er direct contact met het Trans Link Systems over praktische details, zoals het testen van het gebruiksgemak voor ouderen, van nieuwe kaartautomaten. Met de andere consumentenorganisaties die vertegenwoordigd zijn binnen het LOCOV en het LCO is ook onderling overleg geweest. De wensen van de CSO zijn geformaliseerd in het manifest uit 2005 van deze consumentenorganisaties, waar de 11 wensen van consumenten in tot uitdrukking zijn gebracht. [bronvermelding] Binnen de consumentenorganisaties werd geen onenigheid gevonden over de te stellen wensen; de toegankelijkheid van de OV-chipkaart was een onderwerp dat vooral met de gehandicaptenorganisaties werd gedeeld. De betaalbaarheid van het openbaar vervoer is nog een punt van alle consumentenorganisaties, waar ook de ouderenorganisaties aandacht voor hebben. Conflicten over de wensen kwamen niet voor. De PCOB beschrijft de overleggen met de vervoerders als “zeer constructief” en als “goed overleg”, omdat er daadwerkelijk voordeel gezien wordt in een chipkaart. Toch is er twijfel in hoeverre de wensen van de ouderen ingewilligd zijn. Het gebruiksgemak is nog niet overtuigend, de looproutes kunnen langer worden en over de tarieven is nog geen duidelijkheid. Er heerst geen gevoel dat er iets niet uit gesleept is, omdat alles nog als een test gezien wordt. Het afschaffen van de strippenkaart is immers ook nog steeds uitgesteld. Om de twijfelachtige status van het project, wordt er ook nergens een breekpunt gezien. Voor de PCOB bestonden er geen significante beslissingen die onomkeerbaar bleken. Van impasses is er dan ook geen sprake geweest. Waarschijnlijk door de tevredenheid met de beschikbare, formele arena’s en het gevoel dat er nog geen harde besluiten zijn genomen waar de PCOB het niet mee eens kan zijn, heeft zij niet geprobeerd op andere manieren invloed uit te oefenen. Strategisch beleid hiertoe kon niet gevonden worden en de PCOB gaf aan geen contact met andere partijen buiten de bestaande arena’s, zoals politieke partijen, te hebben gezocht.

6.5 De Consumentenbond Als behartiger van de belangen van haar leden en consumenten in het algemeen is de consumentenbond geïnteresseerd in de voordelen en bedreigingen voor de consument bij de invoering van de OV-chipkaart. Beleidsmedewerker Henk Verhagen behandelt het thema openbaar vervoer binnen de consumentenbond en is in die hoedanigheid bezig met de OV-chipkaart. Net als vele andere consumentenorganisaties, is de consumentenbond in 2003 betrokken geraakt bij het overleg over de OV-chipkaart toen binnen het LCO dit punt op de agenda werd gezet. Vrij paralel daaraan werd het een onderwerp via het LOCOV overleg. De consumentenbond geeft te kennen geen capaciteit te hebben om binnen de regionale overlegorganen, de ROCOV’s, vertegenwoordig te zijn; bovendien ziet ze hier weinig meerwaarde in. Volgens Henk Verhagen zijn regionale onderwerpen geen taak voor de consumentenbond en worden zaken uit de pilots in Rotterdam en Amsterdam, genoeg besproken binnen het Landelijk Consumentenoverleg (LCO). De indruk ontstaat bij de consumentenbond dat het overleg binnen het LOCOV van grote invloed is, niet alleen omdat de NS de 29

grootste aanbieder van openbaar vervoer en dus ook chipkaarten zullen zijn, maar ook omdat andere vervoerders, zo is de indruk, het voorbeeld van de NS zullen volgen. Een vooroverleg voor de driemaandelijkse LCO overleggen, is door de verschillende consumentenorganisaties in het leven geroepen. Er lijkt veel overeenstemming te zijn over de wensen voor het publiek, maar over de strategie zijn wel eens meningsverschillen. Net als andere consumentenorganisaties, is de consumentenbond direct benaderd door Trans Link Systems voor input op het gebied van ‘technische details’. De Consumentenbond geeft te kennen wel gebruik te maken van minder geïnstitutionaliseerde fora. Zo zijn in het verleden de vorige verantwoordelijke minister (Peijs) en huidige staatssecretaris direct aangeschreven en wordt geeft de heer Verhagen aan dat er ook gelobbyd wordt met landelijke politieke partijen. [Vergelijking met Rover, kleinere consumentenorganisaties] Ook de media worden in te woord gestaan om de eisen van de bond kenbaar te maken. De Consumentenbond haalt ‘kennis’ in de vorm van gebruikerservaringen en wensen van de consument uit haar treinpanel en andere eigen onderzoeken. Het treinpanel is een klankbord van leden met betrekking tot het gehele openbaar vervoer. Ook de Consumentenbond ziet nog alle mogelijkheden open als het gaat om de ontwikkeling van de OV-chipkaart. Het zijn immers slechts pilots in Rotterdam en Amsterdam en alles lijkt nog te veranderen. Tevreden is de Consumentenbond echter nog lang niet over de huidige OV-chipkaart. Wanneer gevraagd naar de reactie als ‘de strippenkaart’ (in regio’s) wordt afgeschaft, geeft de heer Verhagen aan dat hier zeker niet akkoord mee zal worden gegaan en dat geprobeerd zal worden dit tegen te houden. Op het moment van interviewen was de veiligheid van de OV-chipkaart in het geding en was er voor De Consumentenbond geen uitzicht op de komende ontwikkeling. Dit werd in het geheel niet als een probleem gezien: “we hebben alle tijd”.

6.6 ROVER De consumentenorganisatie die het meest geassocieerd is met de reizigersbelangen bij de OV-chipkaart is ROVER. ROVER is de vereniging Reizigers Openbaar Vervoer, een belangenorganisatie die de belangen van niet alleen haar leden maar ‘alle drie miljoen reizigers in het Openbaar Vervoer’ wil behartigen. Invoering van de OVchipkaart is van directe invloed op de kwaliteit van het openbaar vervoer waardoor ook haar ledenvergadering prioriteit gaven aan het “toezien op reizigersbelangen bij ontwikkeling en invoering van de OV-chipkaart en de poortjes op stations” (Activiteitenprogramma 2006-2007, 2006: 5).

30

Omdat ROVER op veel plekken binnen het beleidsveld van het Openbaar Vervoer aanwezig is, zijn drie actieve leden geïnterviewd om een beeld te krijgen van haar activiteiten. Hoewel het niet de grootste consumentenvereniging is, besteed zij relatief veel aandacht aan de OVchipkaart. Zo was ROVER waarschijnlijk de eerste consumentenorganisatie die betrokken was bij informeel overleg over de OV-chipkaart nog tijdens de aanbestedingsprocedure, in 2002. De tijdelijke werkgroep ToChip heeft zich beziggehouden met de invoering van de OVchipkaart, naast de werkgroep OV-chipkaart: deze zijn in 2007/2008 samengegaan. Daarnaast zijn lokale afdelingen betrokken bij de proeven met de OV-chipkaart. De lokale afdelingen hebben dan ook zitting in de regionale OV-platforms (ROCOVs). Bestuursleden van ROVER kunnen ook actief zijn in werkgroepen en afdelingen, de scheiding tussen functies is niet erg strikt en de sfeer informeel. Werkgroepen hebben een functionele scheiding (tarieven, jongeren, ledenwerving, OV-chipkaart) en afdelingen zijn analoog aan vervoersregio’s. ROVER is een vereniging dus kent een Algemene Ledenvergadering, welke onder andere jaarlijks de prioriteiten vaststelt (Groot, 2002; “Informatiebrochure nieuwe ROVER-leden”).

Werkwijze binnen ROVER Het beleid en standpunten van ROVER wordt in beginsel bepaald door het bestuur (gemandateerd door de algemene ledenvergadering) en de werkgroepen: vooral via informeel contact tussen Rikus Spithorst en Aldo Markus wordt het beleid in Rotterdam afgestemd op de landelijke koers. Aldo Markus geeft aan dat er heel wat heen en weer gemaild en gebeld wordt tussen leden van verschillende werkgroepen en afdelingen om informatie uit te wisselen. Hiermee kan snel ingespeeld worden op de omgeving die vooral de agenda bepaalt (zoals een staatssecretaris die binnen twee weken een advies wil). De Wet personenvervoer 2000 heeft erg veel veranderd voor ROVER en stelt andere eisen aan de leden. De vereniging werd van een actiegroep, een organisatie die een wettelijke plek heeft in ROCOV’s en daar adviezen moet formuleren. Landelijk wordt geprobeerd deze daarvoor benodigde kennis en vaardigheden over de afdelingen te verspreiden (van eisen aan de instaphoogte bij bussen tot vaardigheden als penningmeesterschap). Deze kennis en vaardigheden worden ook gedeeld voor OPC, een stichting die door enkele andere consumentenorganisaties is opgericht voor dit doel. Uitwisseling van kennis over de OV-chipkaart is beperkt omdat hier slechts in enkele gebieden ervaring mee is. Net als de Consumentebond, voert ROVER eigen onderzoek uit naar reizigerservaringen met de OV-chipkaart in de regio’s waar deze als proef uitgerold is en controleert zelf de werking. Voornamelijk haar website en tijdschrift voor leden worden de leden van ROVER geïnformeerd en komen reacties van leden en andere reizigers binnen. De ervaringen van de afdeling Rotterdam en de andere regio’s waar proeven met de OV-chipkaart zijn opgedaan, worden door het bestuur van ROVER als erg informatief gezien.

31

Afdeling Rotterdam Binnen ROVER is de Rikus Spithorst veel bezig met de OV-chipkaart. Zijn veelheid aan functies is een voorbeeld hoe weinig formeel gestructureerd ROVER is: naast secretaris in het bestuur is hij voornamelijk woordvoerder maar ook voorzitter van de afdeling Amsterdam en adviseur van de afdeling Rotterdam. Bij de oprichting door de Stadsregio Rotterdam van het reizigersoverleg PROV is ROVER benaderd om een vertegenwoordiger te leveren. Voorzitter en enig vast bestuurslid van de Rotterdamse afdeling is Huib Poortman. Samen met Rikus Spithorst vertegenwoordigt hij de leden van ROVER in het PROV: dit is de voornaamste activiteit van de ROVER Rotterdam. Poortman vanaf het begin van de invoering in Rotterdam betrokken geweest, daarbij steeds geïnformeerd via het PROV. Ook informeren de vervoerders zelf op bijeenkomsten (welke het karakter van een presentatie hebben) en is ROVER Rotterdam in het verleden aanwezig geweest bij symposia georganiseerd door OPC, en heeft ROVER landelijke bijeenkomsten. De elf reizigerseisen voor de OV-chipkaart die landelijke consumentenorganisaties uit het LCO hebben opgesteld en aan de minister hebben aangeboden, heeft Poortman in het verleden ontvangen en verspreid onder overige consumentenorganisaties; hij kan de inhoud niet (letterlijk) herinneren. Informatie over de OV-chipkaart verkrijgt ROVER Rotterdam veel door persoonlijke ervaring en door klachten die op de website van ROVER worden achtergelaten. Poortman kan zich ook de actie van GroenLinks Rotterdam herinneren: toen de lokale partij klachten over de OVchipkaart verzamelde en pleitte tegen afschaffing van de strippenkaart, heeft ROVER hierover informatie ontvangen via het PROV. ROVER heeft geen direct contact met lokale politici en ziet er ook geen reden toe als consumentenorganisatie: “we zijn meer de mond van de reiziger” verklaarde Rikus Spithorst. Poortman ervaart het overleg binnen het PROV positief en als: “[...] informeel. We spreken elkaar gewoon aan bij de voornaam. Jan [van Heest, de voorzitter] zorgt ook voor een gemakkelijke sfeer”. Spithorst bevestigt deze sfeer, die kenmerkend lijkt voor alle consumentenoverleggen. De vergaderingen beginnen met enkel afgevaardigden van de consumentenorganisaties. Later op de ochtend komen de vervoerders en stadsregio daar bij. Voor de OV-chipkaart komt de afgelopen jaren als laatste Johan Taal de huidige stand van zaken bespreken. In een telefoongesprek kon Huib Poortman niet aangeven vanuit welke organisatie Johan Taal sprak: mogelijk de RET of TLS. PROV-leden zijn het in praktijk met elkaar eens en kunnen daardoor een gezamenlijk advies geven. Poortman ervaart niet de op de website van de stadsregio beschreven splitsing in de PROV-vergaderingen (tussen beleidskamer en gebiedskamers). Als een succes noemt Huib Poortman het door het PROV voorkomen van de afschaffing van de strippenkaart in de metro. Rikus Spithorst ziet daar ook de lobby bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat als bijdrage toe en complimenteert GroenLinks Rotterdam met “een hele sterke campagne [voor uitstel van afschaffing van de strippenkaart]”(Spithorst, 2008). Formeel heeft namelijk de staatssecretaris de bevoegdheid om het NVB af te schaffen, maar: “de stadsregio heeft natuurlijk een flinke lobby in Den Haag” (Spithorst, 2008). Poortman ziet geen onomkeerbare besluiten in het verleden hoewel terugdraaiing of afschaffing van de OV-chipkaart hem in de praktijk onmogelijk lijkt. Spithorst ziet enkel de besluitvorming over de

32

hoogte van de tarieven als bijna afgerond en alle andere onderwerpen nog volledig open. Van de elf eisen voor reizigersacceptatie erkent Poortman desgevraagd, dat een punt als: “Aan de kaart zelf zijn voor de reiziger geen kosten verbonden” (reizigersorganisaties in LOCOV en LCO, no. 6), niet voldaan is. Daarover oordeelt hij dat deze wens geen breekpunt is, temeer omdat de prijs voor de OV-chipkaart in praktijk erg laag is. Wanneer gevraagd, erkent Poortman dat ROVER mogelijk vooral denkt vanuit de wensen van haar leden, welke tot de frequente gebruikers van het Openbaar Vervoer behoren. Dat in Rotterdam geen communicatie met politici is, verklaart Aldo Markus desgevraagd door ‘toeval’ omdat politici en reizigersorganisaties elkaar niet kennen en misschien de sfeer in Rotterdam (“Zet vier Amsterdammers bij elkaar en ze hebben een actiegroep. Zet vier Rotterdammers bij elkaar en ze gaan werken” (Markus, 2008)). Sommige lokale afdelingen hebben wel contact met gemeentelijke of provinciale politici. Aldo Markus, “zeg alsjeblieft geen U”, is portefeuillehouder OVchipkaart in het bestuur van ROVER en werkt daarbij nauw samen met Rikus Spithorst. Beide zien zij de tariefstelling als een van de lastigste onderdelen van de OV-chipkaart. Het gaat dan ook niet om een nieuw kaartje: “je bent in feite het hele openbaar vervoer aan het veranderen” (Markus, 2008). Volgens Markus is het laatste woord over de nieuwe tarieven en de speciale constructies nog lang niet gesproken. De tariefvrijheid die aan de OV-chipkaart gekoppeld is, is volgens hem in de provinciale politiek één van de onderwerpen waar nog op gescored kan worden: daarom is het vrij lastig landelijke afspraken hierover te maken. Markus daarom ook nog weinig gezien van de regiegroep OV-chipkaart van het ministerie, die beperkt is door de gedecentraliseerde macht over het stads- en streekvervoer.

Landelijke afspraken Markus ervaart hierover dan ook dat landelijk in het LCO, hier geen afspraken over te maken zijn. Het nut van het LCO ziet hij ook sterk verminderd door de Wet Personenvervoer 2000: het stads- en streekvervoer wordt nu regionaal besloten en: “als je het formeel formuleert, [...] moeten de voorwaarden voor afschaffing van het NVB geregeld worden [...] en dan is het LCO overbodig geworden”. Binnen het LCO is besloten dat er geen beslissingen worden genomen, maar landelijke afstemming voor ROCOV’s wordt gevormd. Dit voorkomt, in ieder geval bij ROVER, dat landelijk een afspraak wordt gemaakt waardoor een lokale afdeling gebonden is aan beleid dat zij niet wil. Het LOCOV wordt gezien als het twintigste ROCOV, “met een beetje vreemde regio, namelijk heel het landelijke spoornet dwars door de andere regio’s heen” (Markus, 2008). De OV-ambassadeur wordt door de verschillende leden van ROVER niet als bijzonder krachtig gezien. Het rapport dat de OV-ambassadeur heeft laten opstellen is positief ontvangen: “[...] kon ik eindelijk hardop lezen dat klantacceptatie nodig is” (Markus, 2008).

Buiten de overlegplatforms. Zoals bij afdelingen het vooral aan persoonlijke relaties ligt, zijn er in de Tweede Kamer ook informele contacten. Met bijna alle fractiewoordvoerders Verkeer & Waterstaat is goed contact. Spithorst zegt zelf meer contact te hebben met 33

ambtenaren. Als er iets aan de hand is in het openbaar vervoer weten de media ROVER snel te vinden, iets waar de vervoerders zich ook van bewust zijn. Dit wordt door Spithorst wel ervaren als iets dat mee zou kunnen helpen bij de invloed die ROVER heeft maar hij geeft aan hier geen bewust gebruik van te maken. Bij de interviews ontstaat het idee dat er redelijk wat informeel overleg is tussen met name Rikus Spithorst en personen binnen vervoersbedrijven: zo kent hij de algemeen directeur van de RET (de metro-exploitant in Rotterdam) persoonlijk van diens vorige werk. Over de aard van de gesprekken met hem en, bij voorbeeld, TLS, wil Spithorst vanwege vertrouwelijkheid niets kwijt. De werkwijze van TLS voor de infrastructuur en Districhip voor de verspreiding van OV-chipkaarten is ook voornamelijk zorg voor haar opdrachtgevers, de vervoerders, die daar weer door de consumentenorganisaties op aangesproken kunnen worden (Spithorst, 2008).

6.7 VVC Rijnmond Het Vervoer Coördinatie Centrum (VCC) Rijnmond is niet zuiver een consumentenorganisatie. Ze helpt bedrijven met advies en ondersteuning op het gebied van vervoer, met name openbaar vervoer. De stadsregio is een belangrijke afnemer van diensten van het VCC Rijnmond dat op commerciële basis opereert. Binnen het PROV vertegenwoordigt zij de belangen van de bedrijven in de regio, die van het openbaar vervoer gebruik maken; zo maakt zij zich hard voor de ontsluiting van bedrijventerreinen in de dienstregelingen. Deze vertegenwoordiging in het PROV wordt door de stadsregio bekostigd. Vanaf het begin van het PROV werd het VCC Rijnmond vertegenwoordigd door bestuurslid Harrie Fransen. Vooral “omdat de materie in het PROV te intensief is geworden”, wordt hij tegenwoordig vergezeld door Dick van Loon, adviseur en projectmanager mobiliteitsmanagement. Hiermee is het VVC Rijnmond met ROVER Rotterdam, de enige organisatie die twee vertegenwoordigers in het PROV heeft. Voor ROVER is dit vastgelegd in een beginnotitie van het PROV. Dat deze twee organisaties “een stempel drukken in het PROV”, komt ook tot uitdrukking in het suboverleg: Dick van Loon of Harrie Fransen zit samen met Rikus Spithorst van ROVER in een ‘schrijfteam’ dat stukken opstelt waar nodig. Van Loon noemt Spithorst iemand met “veel kanaaltjes”. Dick van Loon geeft aan dat naast het mee laten spreken van de belangen van het bedrijfsleven, vertegenwoordiging in het PROV ook helpt de voor het VCC Rijnmond nuttige contacten te onderhouden met reizigersorganisaties en een extra ingang te hebben bij stadsregio en vervoerders. Zo waardeert Van Loon de (extra) informatie die via het PROV ontvangen wordt van vervoerders en de stadsregio, zoals het in een half uurtje bijgepraat worden over de OV-chipkaart. Toch ervaart hij de verstrekking van informatie aan het PROV regelmatig als slecht: soms lijkt er weerwil bij partijen om die informatie te delen maar, zo redeneert Van Loon, doorgaans is er gewoon niet aan gedacht het PROV te informeren. Leden van het PROV vernamen via de media bij voorbeeld over een proef met fietsen in de metro. Wat betreft de OV-chipkaart, wordt de communicatie ook bemoeilijkt door het technische karakter van de discussie als zaken niet goed lopen. Zeker sinds er problemen door de reizigers worden ervaren, komen technische argumenten die volgens Van Loon wel eens tot voor een algemeen 34

adviesorgaan als het PROV te detaillistische discussies. Hij noemt het voorbeeld van de gegevens over mislukt uitchecken, waar de RET zich onwillig leek op te stellen. Pas na enige tijd en herhaaldelijk verzoek, kwamen cijfers naar boven waaruit te destilleren was hoe veel reizigers niet (goed) uitchecken met hun OV-chipkaart en zo het maximale tarief op hun rit betalen. Informatie die door de vervoerders en TLS wordt gegeven en ook door de concessieverleners werd uitgedragen, bestaat vooral uit “promotieverhaal en logo’s”. Dick van Loon ziet het PROV als een constructief overleg, waar het VCC Rijnmond haar stem kan laten gelden. Niet altijd zijn de leden van het PROV het met elkaar eens maar de voorzitter dringt aan op het vinden van compromissen. Hierdoor worden in praktijk altijd wel unanieme besluiten gevonden. Of unanimiteit nodig is om een advies uit te brengen, kon Dick van Loon niet zeggen. Openbaarheid van de besluiten van het PROV zou voor hem wel een mogelijkheid zijn voor de toekomst. De niet openbaar aanbesteedde concessie aan de RET ervaart ook Van Loon als een besluit van de stadsregio waarbij de discussie “hoog [...] opgelopen” is. Terwijl twee andere vervoerders hier nog over procederen en ROVER met een zaak bezig is en dit als “een lastige periode” wordt gezien, blijft het PROV in overleg met de stadsregio. Complex is bij dit en andere onderwerpen, de positie van ‘wethouder’ Baljeu, als gemeente Rotterdam eigenaar van de RET maar ook portefeuillehouder van de stadsregio. Overigens zou deel van deze ingewikkelde situatie opgelost worden door de overname van de RET door de stadsregio; hoe ver deze overdracht is, wist Van Loon niet te zeggen.

Punten voor VCC Rijnmond Een succes voor het VCC Rijnmond dat het PROV heeft geboekt is een bonusmalusregeling voor concessiehouders: als zij niet voldoen aan eisen uit het bestek, kunnen zij hiervoor een boete ontvangen. Hiermee verwacht Van Loon dat de adviezen van het PROV een zwaarder belang zullen krijgen. Een punt binnen de ontwikkeling van de OV-chipkaart dat hij nog niet bewerkstelligd heeft gezien is een bedrijfs-OV-chipkaart. Als vertegenwoordiger van het bedrijfsleven ziet het VCC Rijnmond veel waarde in OV-chipkaarten die op naam van de werkgever staan en waar de rekening automatisch binnenkomt bij de werkgever. De RET blijft beloven dat deze er zal komen, maar lijkt hier geen prioriteit aan te geven. Belangrijk voor het VCC Rijnmond is ook kaartintegratie, zodat daadwerkelijk met een Connexxion chipkaart gereisd kan worden in metro’s van de RET en treinen van de NS. Minder prioriteit is er voor de in het begin beloofde extra’s als betalen voor de OV-fiets, wat kan wachten tot na de invoering van de OV-chipkaart. Een onderwerp als bescherming van de reizigersgegevens is geen issue geweest voor het VCC Rijnmond in het PROV. Dit vinden zij meer iets “voor Den Haag”. Een volledige en deels gedwongen overstap op de OV-chipkaart (en dus afschaffing van de strippenkaart) is voor het VCC Rijnmond geen probleem, zodra de kaart daadwerkelijk een vooruitgang is. Vooralsnog is het wat hem betreft het zelfde als voor andere consumentenorganisaties: “afwachten”. Van de Regieraad, ingesteld door de staatssecretaris, heeft hij nog niets vernomen, afgezien van wat “vage uitspraken van de staatssecretaris”.

35

Waar de OV-chipkaart begon als een ‘technische’ zaak van de vervoerders, is ze nu, ziet Van Loon, “gepolitiseerd”. Nog steeds lijken de vervoerders veel uit te gaan van technische mogelijkheden in plaats van meerwaarde voor de reiziger. Direct contact met de politiek heeft het VCC Rijnmond niet over de OV-chipkaart. Ook hij noemt GroenLinks Rotterdam als partij die actief in de gemeenteraad is op dit vlak en heeft wel eens aangestuurd op een gesprek met fractievoorzitter Arno Bonte. Hij ervaart echter dat politici vrij moeilijk te bereiken zijn.

36

7 Arena’s ROCOV’s Met de invoering van de Wet personenvervoer 2000 is er een wettelijke plek voor consumentenorganisaties in het regionaal openbaar vervoer, indien deze het belang van de reizigers vertegenwoordigen. In de praktijk zijn deze consumentenorganisaties in elke regio verzameld in ROCOV’s: Regionaal Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer. Elke vervoersregio is verplicht consumentenorganisaties om advies te vragen bij het verlenen van concessies en elk jaar te informeren over verdere acties van de regio betreffende het openbaar vervoer. Ook de concessiehouders zijn verplicht minstens eens per jaar adviezen van ROCOV’s in overweging te nemen en er op te reageren op onderwerpen als dienstregeling en tarief (Wet Personenvervoer 2000, art. 27-28, 3132, 44; Besluit personenvervoer 2000, art. 31, 33-34).

Platform Reizigersbelangen Openbaar Vervoer (PROV) In de Stadsregio Rotterdam vindt overleg met consumentenorganisaties plaats in het PROV, Platform Reizigersbelangen Openbaar Vervoer. Het PROV is een van de 19 ROCOV’s, al is ze geen afnemer van de diensten van Stichting OPC waar de meeste ROCOV’s wel bij zitten. In de startnotitie die het PROV heeft vormgegeven, wordt een aanvulling gedaan op de Wet Personenvervoer 2000 wat betreft de organisaties die zitting mogen nemen in dit overlegorgaan: de organisaties hoeven geen rechtspersoonlijkheid te bezitten maar moeten wel een “concreet aanwijsbare achterban” hebben in de stadsregio en activiteiten gericht op, of kennis van, de regio. In het PROV zitten de Fietsersbond, Mee Rotterdam (vertegenwoordiging gehandicapten), ROVER, Vervoerscoördinatie Centrum (VCC) Rijnmond en COSBO en SBO (ouderenorganisaties). In de beginnotie is voor ROVER de uitzondering dat deze twee afgevaardigden mag sturen, waarbij in de geobserveerde vergadering opviel dat Poortman, voorzitter van de afdeling Rotterdam, niet naast Spithorst, adviseur voor Rotterdam en landelijk bestuurslid zat. De laatste zat naast de voorzitter en bracht meer technische kennis in de vergadering (zo gaf hij een uiteenzetting over de interpretatie van de rapportcijfers van klantenbeleving) en kennis over situatie in andere gremia. In praktijk wordt VCC Rijnmond ook door twee personen vertegenwoordigd. De voorzitter, sinds de oprichting in 2002 Jan van Heest, is geen lid van een van deze partijen. Tijdens een voor dit onderzoek bijgewoonde vergadering bleek hij wel actief mee te denken met de vertegenwoordigers van de verschillende consumentenorganisaties. Naast Van Heest zitten de secretaris, beschikbaar gesteld door de stadsregio en Willy Sweers, beleidsmedewerker Openbaar Vervoer. De stadsregio heeft de verschillende organisaties uitgenodigd om zitting te nemen in het PROV, waarbij de organisaties hun vertegenwoordigers hebben gekozen. Dat de vergaderingen op donderdagmiddag worden gehouden, betekent ook dat enkel mensen met vrij in te plannen agenda òf beroepsmatig belang, aanwezig kunnen zijn.

37

Een groot gedeelte van de vertegenwoordigers is gepensioneerd. De stadsregio heeft geprobeerd een vertegenwoordiging te vinden voor de 40% scholieren en studenten die in de regio gebruik maken van het OV. Willy Sweers, van de stadsregio en PROV voorzitter Van Heest geven aan geen apolitieke organisatie te hebben kunnen vinden met een achterban die in het PROV plaats wilde nemen. Het PROV heeft formeel haar vergaderingen gesplitst naar de twee verschillende organisaties die zij hoort en adviseert: een beleidskamer die met de stadsregio Rotterdam overlegt en een drietal gebiedskamers die elk met de vervoerder van een apart concessiegebied overleggen. Het PROV geeft via de website van de stadsregio aan voornamelijk over de dienstregeling te adviseren (“stadsregio Rotterdam Platform Reizigersbelangen OV”). De splitsing tussen beleidskamer en gebiedskamer is in praktijk echter niet aanwezig. De vergaderingen hebben een vrij informeel karakter en ook een duidelijke splitsing van het vooroverleg is er niet. Zes maal per jaar, of wanneer de situatie erom vraagt, komt het platform bijeen op donderdagochtend en -middag. Bij het vooroverleg is dan al de beleidsmedewerker Openbaar Vervoer aanwezig. In deze voorbereiding wordt de agenda kort doorlopen en worden argumenten alvast besproken voor de feitelijke vergadering. In de loop van de vergadering komen de vaste vertegenwoordigers van de vervoerders binnen en voor enkele agendapunten de specialisten van de vervoerders of stadsregio. Bij een enkele vergadering, doorgaans eens per jaar of wanneer er aanleiding toe is, zijn de stadsregiocommissie Verkeer & Vervoer of de portefeuillehouder, mevrouw Baljeu, aanwezig. Huib Poortman van ROVER beschrijft de vergaderingen als ongedwongen, iets wat ook blijkt uit de grapjes die gemaakt worden over en weer en het tutoyeren. Toch is er wel enige frictie te merken als Rikus Spithorst van ROVER zich erg negatief uitlaat over fietsers en daarin niet alleen staat. Poortman, ook van ROVER, is juist minder negatief. Pax Kroon van de fietsersbond verwoordt het in de vergadering zo: “ik ben duidelijk een andere mening toebedeeld dan de vorige sprekers’. Aan het eind van elk agendapunt probeert de voorzitter een gezamenlijk standpunt te formuleren: wanneer samenvatten niet duidelijk lukte, formuleerde hij in een voorbeeld: “Jolanda maakt er een verslag van” (Jolanda Wijdt is de secretaris). Vertegenwoordigers van specifieke organisaties beperken zich overigens niet tot het belang van alleen hun achterban maar vaak ook dat van de reiziger in het algemeen. Willy Sweers geeft in de discussie een enkele keer aan wat in de Rotterdamse politiek het klimaat is, wat de stadsregio zelf wil en wat als opdracht meegegeven is door de gemeentelijke politiek. Hij geeft verder informatie: “in de vertrouwelijkheid van deze vergadering”. Ook vanuit de RET wordt informatie toevertrouwd die besloten is: er lijkt een vertrouwensband tussen de partijen te bestaan. Toch worden de vervoerders formeler aangesproken dan de leden van het PROV en de vertegenwoordigers van de stadsregio. Er zit variatie in de discussievorm die verschillende leden gebruiken: enkele leden van het PROV spreken de voorzitter aan met “meneer de voorzitter”, de meesten spreken hem aan bij zijn voornaam. Ook lijken sommige leden niet geheel op de hoogte van de (betekenis van) verschillende overleggen en organisaties buiten het PROV, zoals het LCO; dit resulteert in een enkele poging tot discussie over iets wat buiten het PROV besloten is. Op enige punten ontstaat ook onduidelijkheid over

38

verantwoordelijkheden: een simpel en openbaar voorbeeld is de plaatsing van abri’s (‘bushokjes’). Dit is formeel een taak van de wegbeheerders, casu quo gemeenten of de provincie en valt dus buiten het adviesrecht van het PROV, ookal hebben veel wegbeheerders de plaatsing uitbesteed aan de RET die weer een andere partij inhuurt. Bij zaken als de plaatsing van haltes of lijnen wordt verder duidelijk dat deelgemeenten een belangrijke partij daarin zijn, die niet betrokken zijn bij het PROV. Door dit verschil tussen deelnemers in communicatie kan nu vermoed worden dat de onderlingen verhoudingen verschillen. Daarbij optellend het verschil in spreektijd – sommige deelnemers brachten niets in, anderen zoals Rikus Spithorst zeer veel – kan opgemaakt worden dat de posities verschillen. Hierdoor lijken niet alle organisaties de zelfde kansen te hebben op invloed. Wanneer de leden van het PROV op gedetailleerde punten hun mening of suggesties uiten (als kritiek, oplossing of persoonlijke ervaring) lijken de vertegenwoordigers van de vervoerders in hun houding geprikkeld en vallen er zuchten te horen wanneer ze het er niet mee eens zijn: van de voorzitter mogen ze pas reageren als de leden van het PROV hun standpunt hebben geuit. De reactie die ze geven begint aan de voorzitter maar vervalt meestal snel naar directe discussie met de reizigervertegenwoordigers.

Agendapunt OV-chipkaart Elke vergadering is er ongeveer aan het eind een agendapunt voor de OV-chipkaart. Caja Koppenaal is de (nieuwe) beleidsmedewerker binnen de SSR bezig met de OVchipkaart. In de bijgewoonde vergadering geeft zij na samenspraak met Johan Taal, RET projectleider op het zelfde onderwerp, een update over de stand van zaken en vooral die van de Haagse politiek: Taal vult aan met de ontwikkelingen aan de kant van de vervoerders. Koppenaal vat samen wat in de Tweede Kamer is besloten, dat de RET een regionaal migratieplan naar een nieuwe OV-chipkaart begint en hoe de toekomst er uit zou moeten gaan zien volgens de planning van de Haagse regiegroep en volgens de SRR en RET. Taal herinnert er aan dat in januari van 2007 al aan de basiseisen van het ministerie voldaan is voor afschaffing van het GVB. Taal geeft ook aan welke ontwikkelingen er zijn als de pilot van de NS genaamd “second life’ en de afspraak binnen het LCO over de kleur van kaartlezers. Vanuit het PROV zijn er weinig vragen, de vragen die er zijn betreffen vooral persoonlijk ervaren problemen. Op een vraag van Rikus Spithorst over de status van een specifiek proces kijkt Koppenaal naar Taal die beter weet welke informatie al publiek gemaakt kan worden. Deze geeft een antwoord ‘off the record’, uit de manier waarop kan opgemaakt worden dat dit een gebruikelijke methode is. Een van de vertegenwoordigers van de vervoerders roept lachend: “kassa!” bij een issue waar de vervoerders meer geld verdienen aan de reiziger. Connexxion vult aan dat ze coulant zal zijn met vergoeden van fouten en geeft aan te hopen op snelle afsluiting de metro voor strippenkaarten. Na afloop van de vergadering hebben sommige leden nog vragen aan de vertegenwoordigers van de vervoerders of een al dan niet geplanned gesprek met de leden van de stadsregio.

LOCOV LOCOV staat voor Landelijk Overleg Consumenten in het Openbaar Vervoer maar is een overleg dat enkel over het spoornet gaat. Hierom en omdat zij in de zelfde wetgeving geregeld wordt (Wet Personenvervoer 2000, 2000; Besluit 39

personenvervoer 2000, 2000), wordt dit ook wel “een van de twintig ROCOV’s” genoemd (Markus, 2008). Dit is dan wel het enige ROCOV waar ook de Consumentenbond plaats in heeft.

LCO Beneden in het gebouw van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt het Landelijk Consumentenoverleg (LCO) gehouden. Net als bij het PROV zijn de consumentenorganisaties hier doorgaans een uur voor aanvang van de vergadering aanwezig om onderling afstemming te vinden. De enige formele zeggenschap die het LCO heeft is over het Nationaal Vervoersbewijs, NVB. In praktijk wordt dit overleg intensiever gebruikt om landelijke afstemming tussen de overheden, vervoerders en consumentenorganisaties te zoeken. Het LCO kent enkele werkgroepen die buiten de overleggen om, standpunten formuleren (Markus, 2008; Spithorst, 2008; Verhagen, 2008).

Werkgroep OV-chipkaart/MCO Een landelijk overleg tussen het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, decentrale overheden, Mobis en de consumentenorganisaties. De termen”Werkgroep OVchipkaart” en “Mobis Consumentenoverleg” lijken door elkaar gebruikt te worden. Sinds het praktisch ‘uiteenvallen’ van Mobis is dit overleg opgegaan in het LCO (Verhagen, 2008; Peijs, 2006; Markus, 2008).

Drie Partijen Overleg Dit overleg gaat buiten de reizigers om want omhelst het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de koepels van decentrale overheden en de koepel van OV-bedrijven en haar grotere leden (Ministerie van Verkeer en Waterstaat et al., 2004, p. 8).

Afbeelding 5

40

8 Antwoorden op de vragen De voorgaande vijf hoofdstukken dienden voor het verzamelen van informatie voor het beantwoorden van de vraag die in het tweede hoofdstuk werd gesteld: Hoe worden de belangen van de reiziger in de Rotterdamse metro vertegenwoordigd, in het besluitvormingsnetwerk rond de OV-chipkaart?

In dit hoofdstuk zal deze vraag beantwoord worden via het antwoorden op de verschillende deelvragen.

8.1 Hoe is het proces van (interactieve) besluitvorming en invoering rond de OV-chipkaart verlopen, tot april 2008? De besluitvorming en invoering zijn in dit proces duidelijk niet van elkaar gescheiden zoals in een klassiek logisch proces zou gebeuren. In het unicentrische model van complexe besluitvorming (Teisman, 1992) zou het te verwachten zijn dat de landelijke politiek vast stelt hoe de OV-chipkaart vorm moet krijgen en dit uitgevoerd wordt door andere partijen. In dit geval ligt het initiatief bij vervoerders. Omdat zij uitvoerder zijn van concessies die door OV-authoriteiten (decentrale overheden en het Rijk voor het hoofdspoornet) worden verstrekt, vragen zij bij die OV-authoriteiten financiële steun. Tegelijk wordt van het ministerie van Verkeer & Waterstaat gevraagd om op termijn het wettelijk kader te scheppen om ‘de strippenkaart’, het Nationaal Vervoersbewijs (NVB) uit te kunnen faseren. Al vroeg wordt in het overleg tussen vervoerders, decentrale overheden en het ministerie afgesproken hoe de invoering ongeveer zal moeten lopen: data voor invoering van pilots, het beslismoment waarop de invoering doorgezet zal worden, waar de tweede serie pilots zal komen en wanneer landelijk overgeschakeld wordt. Het lijkt dat zonder veel discussie met volksvertegenwoordiging (zij het parlement, zij het gemeenteraad, zij het reizigersoverlegorganen) het proces al is vastgelegd: iets wat Koppenjan & Klijn een bewuste onderhandelingsfase noemen (Koppenjan & Klijn, 2004, pp. 56-61). De plaatsen waar besluiten moeten worden genomen zijn echter al voor het begin van de OV-chipkaart grotendeels geinstitutionaliseerd in de Wet Personenvervoer 2000. Hierin is bepaald dat het beleid voor openbaar vervoer primair een taak van de decentrale overheden is, wat er in heeft geresulteerd dat per vervoersregio aan invoering wordt gewerkt en Rotterdam dus als deel van de stadsregio, kan besluiten om al dan niet de pilot in te voeren. Vanwege het verwachte voordeel voor de sociale veiligheid is de Rotterdamse gemeenteraad, de facto in de Stadsregio Rotterdam, snel akkoord met de plannen die voorgelegd worden door de vervoerder die de metro’s exploiteert, de RET. Ook overleg met consumentenorganisaties is voor een deel al vastgelegd in de vaste overlegvormen die de Wet Personenvervoer 2000 biedt: wanneer daar gesproken wordt en welke onderwerpen daar besproken worden, staat echter niet vast. De al langer bestaande wens van vervoerders om tot een flexibeler vervoersbewijs te komen, leidt in 2002 tot de oprichting van Trans Link Systems. Hiermee wordt door de vervoerders een eerste stap gezet naar een OV-chipkaart. Volgend worden onafhankelijke van elkaar politiek en consumentenorganisaties bij het ontwerp betrokken en wordt met de lokale en landelijke politiek een tijdsplanning gemaakt. Rotterdam biedt zijn metronet aan als pilot: de stadsregio investeert hiermee in de 41

OV-chipkaart. In 2005 worden poortjes geplaatst en eind 2005 de eerste functionele OV-chipkaart uitgereikt. Een beperking van het opdelen van besluitvorming in fasen is dat vaak geen aparte fasen als beleidsbepaling en uitvoering of testen te onderscheiden zijn. In deze casus is dat zeker ook het geval: binnen drie jaar wordt een uitvoerder gevonden voor het project en wordt apparatuur geïnstalleerd maar dit enkel als pilot. Een besluit over het definitief invoeren van een OV-chipkaart is dan nog niet genomen. Later in het proces zijn bij voorbeeld stadsregio en vervoerders van mening dat de OV-chipkaart een voldongen feit is, de ontwikkeling op hoofdpunten klaar en het besluit genomen kan worden om deze definitief in te voeren – terwijl consumentenorganisaties en het parlement van mening zijn dat de OV-chipkaart op de metrostations fundamenteel nog niet klaar is en eerst verdere discussie en ontwikkeling moeten volgen. De verschillende actoren zijn het dus niet eens over de fase waarin het beleidsproces zich bevindt. Het alternatieve model van besluitvorming in ronden, zoekt besluiten ie een bindend karakter hebben: die cruciaal zijn geweest voor het verdere verloop. In deze casus zijn deze ronden moeilijk te onderscheiden. Crux daarbij is het karakter van ‘proef’ die aan de OV-chipkaart hangt, zo lang het NVB niet is afgeschaft. Het ‘go’-besluit voor invoering van de OV-chipkaart wordt vanaf 2005 meerde malen door het Ministerie van Verkeer & Waterstaat uitgesteld tot in 2007 met na de technische ‘Full Systems Acceptance’ door de vervoerders, ook de minister het groene licht geeft. De eerdere planning voor afschaffen van het NVB is daarmee echter al niet meer gehaald en de situatie hiervoor blijft onduidelijk. De verschillende voor dit onderzoek geïnterviewde consumentenvertegenwoordigers zijn van mening dat alles maar een experiment is en dus nog teruggedraaid kan worden. Wanneer gevraagd, erkennen zij dat het hoogst onwaarschijnlijk is dat de OV-chipkaart nu nog wordt afgeschaft. Beleidsresultaat zien de reizigersorganisaties enkel in verbeteringen zoals het toegankelijker maken van toegangspoorten en de compensatieregeling voor reizigers die overstappen tijdens hun reis van strippenkaartvervoer naar de metro waar chipkaart geldt. Een belangrijk besluit dat ook als ronde aangemerkt kan worden is het definitieve besluit over het nieuwe tariefstel: op het moment van schrijven is hier nog geen akkoord over. Voor de vervoerders en OV-autoriteiten gelden gemaakte afspraken over invoering als ronden, evenals natuurlijk de feitelijke ingebruikname van het systeem. Het besluit in januari 2007 van de minister om door te gaan met verdere invoering van de OVchipkaart leek slechts een formele horde die geen verandering in het spel teweeg heeft gebracht. Belangrijkste ronde is, zo moge uit het eerdere duidelijk zijn, een besluit om het NVB af te schaffen. In de periode 2006-2007 is de beleidsvorming gepolitiseerd toen minder vrijblijvend over de details van de OV-chipkaart werd gepraat en de belangrijkste vraag werd wanneer deze ingevoerd wordt. De consumentenorganisaties zijn hier nog pal tegen en ook in de landelijke en lokale volksvertegenwoordiging lijkt hier nog geen animo voor te vinden. Zoals Henk Verhagen van de Consumentenbond zei: “we hebben de tijd”. Middels nieuwe planningen en de redelijk nieuwe regiegroep probeert het ministerie de besluitvorming te bespoedigen en de impasse te breken om tot een invoering te

42

komen. Met tijdpaden moet duidelijk worden wanneer welke beslissing genomen moet worden. Alle partijen ervaren het uitstellen van het nemen van een besluit tot uitfasering van het NVB, als een impasse. De vervoerders hebben in de ontwikkeling geen significante veranderingen in hun standpunt, zijnde voorstel voor een OVchipkaart gedaan; ook de consumentenorganisaties houden vast aan het programma van eisen dat de organisaties in het LCO hebben opgesteld. In Rotterdam zijn deze eisen nagenoeg over genomen.

8.2 Wie spelen er mee in de bepaling van het beleid rond de OV-chipkaart in Rotterdam? Om deze vraag te beantwoorden zijn er in het theoretisch kader de criteria gesteld naar de tekst van Koppenjan & Klijn (2004: 135-138): • Wie zijn er actief betrokken bij het ‘probleem’? • Wie hebben er hindermacht of kunnen dingen realiseren (dus kunnen het probleem oplossen)? • Wie kunnen kennis, inzicht en ideeën bijdragen? • Wie zouden er betrokken kunnen raken? • Wie zou zich er niet mee bemoeien, maar toch de gevolgen merken? ‘Het probleem’ zal eerst omschreven moeten worden in deze casus: dat kan gedefinieerd worden als: ‘hoe moet de OV-chipkaart vorm krijgen?’. Per actor wordt gezocht naar de (publiek) belangen die de actoren behartigen, door te kijken naar zowel hun uitgesproken drijfveren als de in hun handelen verborgen motivaties.

RET De vervoerders, voor de metro in Rotterdam is dat de RET, zijn aanstichter van ‘het probleem’: zij wensten een OV-chipkaart voor makkelijker reizen, minder zwartrijden en beter inzicht in daadwerkelijk gebruik. Zij zijn dan ook de organisaties die de feitelijke ontwikkeling uitvoeren en krijgen hierbij directe (technische) kennis over de werking. TransLink Systems, East-West Ticketing en Districhip zijn uitvoerders voor de vervoerders en in deze niet relevant om te benoemen als aparte actoren: zij hebben geen plaats in de aangetroffen arena’s en hebben bijna alleen met de vervoerders een relatie die niet als netwerk is te omschrijven: het is een relatief simpele verhouding. Er kan gesteld worden dat TLS c.s. met de RET als ‘compound actor’ wordt: zij treden op als één. Kanttekening is wel dat TLS soms direct contact heeft met consumentenorganisaties, dit gebeurt echter niet op strategisch niveau en kent geen wederzijdse afhankelijkheid: TLS nodigt consumentenorganisaties uit om de toegankelijkheid van apparaten te testen. Kennis van klantacceptatie wint RET buiten de consumentenvertegenwoordigers in via haar marktonderzoek en klantenpanel. Contact met de Stadsregio Rotterdam, haar opdrachtgever en (nu nog niet officieel) eigenaar, lijkt een stuk sterker dan met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat: daarmee vindt alleen overleg plaats via de koepel van vervoerders.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat en parlement Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is actief betrokken, al hebben de consumentenorganisaties daar nog niet veel van ervaren. Het ministerie wou vooral familietrek en geen actieve rol spelen maar trekt de regie naar zich toe vanaf 2007 als

43

blijkt dat invoering vast komt te zitten. Hindermacht is het belangrijkst voor het ministerie: de invoering van de OV-chipkaart is volledig afhankelijk van het afschaffen van het Nationaal Vervoersbewijs (NVB). Qua kennis, inzicht en ideeën laat het ministerie zich grotendeels leiden door de vervoerders. Eigen informatie haalt ze uit een onderzoek naar de (maatschappelijke) kosten en baten en de analyse van het netwerk door de OV-ambassadeur. Politici zijn ook op te vatten als bron van inzicht en ideeën die zij verwoorden uit de samenleving: de Tweede Kamer voert controle en geeft sturing aan het beleid. Geformaliseerd wenst het ministerie een makkelijker, meer toegankelijk openbaar vervoer. In haar onderzoeken wordt echter ook naar sociale veiligheid, tariefdifferentiatie en betere meetbaarheid van OV-gebruik gekeken, welke ook als drijfveren vallen te interpreteren. Afwegingen voor het Ministerie probeert de Tweede Kamer zo veel mogelijk te doen in een maatschappelijke kosten/batenanalyse.

Stadsregio In Rotterdam is de OV-chipkaart vooral gestart vanuit de wens voor sociale veiligheid die verwacht werd door het afsluiten van perrons en metro’s voor zwartrijders en hangjongeren. De overige geprojecteerde voordelen als tariefdifferentiatie en verhoogde toegankelijkheid werden slechts als secundair gezien bij het besluit de OVchipkaart als pilot in te voeren. Als concessieverlener (OV-autoriteit) en eigenaar van de RET heeft de Stadsregio Rotterdam een redelijk actieve rol gehad. Ze financiert het metrovervoer en dus ook de invoering van de OV-chipkaart. Hierbij valt wel op dat juist door het gebrek aan openbare aanbesteding, er weinig financiële prikkel is voor de RET om kosteneffectief te handelen. Nieuwe prestatieclausules in de concessie zullen hier verbetering in aanbrengen. Eigen onderzoek door de stadsregio wordt niet gedaan: informatie over prestaties en werking lijken door RET aangeleverd te worden. Politici uit de gemeenten hebben hier de zelfde functie als bij het ministerie. Invloed op het ministerie lijkt beperkt, wanneer de stadsregio overgeleverd is aan de eisen die ‘de staatssecretaris oplegt’ voordat het NVB afgeschaft mag worden in de regio.

Reizigersorganisaties Dankzij de Wet Personenvervoer 2000 hebben formele positie binnen de besluitvorming van, onder andere, de OV-chipkaart in Rotterdam. Zij hebben hierdoor het recht verkregen geïnformeerd te worden door de vervoerders en OV-autoriteiten, naast hun eigen informatiebronnen. Welke informatie zij krijgen, verschilt per organisatie. Enkele landelijke organisaties als de PCOB, de Consumentenbond en de ANWB hebben geen vertegenwoordiging in Rotterdam maar opereren wel op landelijk niveau en krijgen daar informatie; organisaties als de Fietsersbond en ROVER zijn op beide plekken vertegenwoordigd en een organisatie als het VCC Rijnmond ontvangt alleen indirect landelijke informatie en de lokale informatie direct van de RET. Per organisatie zijn er verschillende eigen bronnen. ROVER put bij voorbeeld uit de ervaringen van eigen leden terwijl de Consumentenbond enquêtes onder een reizigerspanel uitvoert. De belangen van de reizigersorganisaties zijn op bijna alle punten gelijk, inclusief hun interpretatie daarvan. De landelijk vertegenwoordigde organisaties hebben een gezamenlijk manifest uitgebracht met elf reizigerseisen. Belangen die voor een 44

specifieke groep zoals minder validen gelden, zijn doorgaans voor de ‘algemene’ reiziger geen bezwaar. Wel verschilt het gewicht dat organisaties aan belangen geven: zelfs binnen ROVER bij voorbeeld is de afdeling Rotterdam minder kritisch op een aanschafprijs voor de OV-chipkaart dan landelijk wordt gesteld.

8.3 Op welke manier is ruimte gegeven aan, en genomen door, de vertegenwoordigers van de reizigers? Het Rijk heeft een institutioneel overleg georganiseerd tussen overheden en vervoerders en de organisaties die reizigersbelangen willen behartigen. De Wet Personenvervoer 2000 en het Besluit Personenvervoer 2000 geven een wettelijke plicht aan concessieverleners en concessiehouders om over bepaalde zaken de reizigersorganisaties om advies te vragen. De OV-chipkaart wordt onder deze onderwerpen niet genoemd, wel tariefswijzigingen die het gevolg kunnen zijn van de OV-chipkaart; in praktijk een onderwerp als de OV-chipkaart voor de reizigers belangrijk genoeg om opgenomen te worden in deze vergaderingen. Voor regionale concessies verstrekt door OV-autoriteiten als de Stadsregio Rotterdam zijn er ROCOVs, voor het landelijke spoor het LOCOV. Wil een vervoerder een concessie verkrijgen, dan zal zij aan de voorwaarde moeten voldoen de ROCOVs van informatie te voorzien en hun advies beargumenteerd te weerleggen wanneer zij het niet aannemen. Ook voor de OV-autoriteit geldt deze verplichting tegenover de reizigersorganisaties. Het Landelijk Consumenten Overleg is een overleg dat voornamelijk over het Nationaal Vervoersbewijs spreekt nu overige bevoegdheden zijn gedecentraliseerd. Voorheen moesten reizigersorganisaties zelf proberen informatie in te winnen en ongevraagd zich proberen met het beleid te bemoeien. ROVER geeft aan dat de nieuwe situatie een andere werkmethode vraagt. Meer detaillistische en organisatorische kennis is nodig. Buiten de ROCOV’s (en overlegorganen als het LOCOV en het LCO) komt de poging tot invloed van de reizigersorganisatie ook. De wetenschap dat reizigersorganisaties, vooral landelijke, voor slechte publiciteit kunnen zorgen, wordt ervaren als een potentieel drukmiddel. Ook in de politiek hebben sommige reizigersorganisaties zoals ROVER en de Consumentenbond hun connecties; andere reizigersorganisaties ontbreekt het daaraan. Opvallend is dat in de (groot-) Rotterdamse politiek het helemaal schijnt te ontbreken aan connecties tussen politici en reizigersorganisaties. De reizigersorganisaties binnen het PROV proberen met één stem een advies uit te brengen om een zo de meeste invloed te bewerkstelligen maar een enkel onderwerp wil voor verdeeldheid zorgen en daardoor zwakkere adviezen. Ook in het LCO zijn, volgens de deelnemers kleine, verschillen te ontwaren. In onderling overleg proberen de organisaties deze ‘glad te strijken’: ook hier geldt dat sommige organisaties actiever zijn en buiten de vaste vergaderingen contact hebben. Waar het initiatief ligt is moeilijk aan te geven maar via minder formele contacten willen sommige reizigersorganisaties ook zaken bespreken met medewerkers van vervoerders. Naar eigen zeggen werpen deze gesprekken vruchten af. De vervoerders, inclusief de RET, nodigen ook reizigersorganisaties uit voor demonstraties, openingen of om producten te testen. Dit gebeurt onder het belang van klantacceptatie: de reiziger is immers afnemer bij de vervoerder en daar wordt geprobeerd rekening mee te houden. Ook tussen reizigers en de RET is direct contact: RET heeft een klantenpanel dat vragen beantwoordt over het openbaar vervoer, een klantenservice 45

die opmerkingen in ontvangst neemt en de RET laat enquêteonderzoek doen naar de klanttevredenheid onder haar reizigers. Naast de vertegenwoordiging door reizigersorganisaties is er de directe politieke betrokkenheid bij het Openbaar Vervoer. Politieke partijen krijgen van hun achterban signalen over het Openbaar Vervoer en proberen die te vertegenwoordigen bij het bestuur van hun overheid. Hierbij zijn er voor de metro in Rotterdam twee overheden belangrijk: het ministerie van Verkeer en Waterstaat waar Tweede Kamerleden invloed op hebben en de commissie Verkeer en Vervoer van de stadsregio, waar voornamelijk de Rotterdamse Gemeenteraad op inspeelt. Het door politici sturen van de vervoerders op reizigersbelangen die buiten de kamer/gemeenteraad naar voren zijn gekomen, is in dit onderzoek niet aangetoond.

Impassen In de inhoudelijke discussie staan de consumentenorganisaties en de vervoerders dus tegenover elkaar met onverenigbare standpunten. Het onderhandelingsklimaat is niet vijandig te noemen vanuit de consumentenorganisaties: zij lijken tevreden met hun positie. Vanuit de Stadsregio Rotterdam en de vervoerders is wel enige frustratie te merken. De onderhandelingen lijken nu minder constructief door een verschil in strategie: de consumentenorganisaties tonen geen belang bij een snelle besluitvorming maar wachten tot hun eisen grotendeels zijn ingewilligd terwijl vervoerders en OVautoriteiten de financiële hinder ondervinden van uitstel. Er zijn ook ‘dialogues of the deaf’ waarneembaar als consumentenorganisaties met ‘technische’ oplossingen komen die bij beleidsmedewerkers van de RET niet aanslaan of vanuit de vervoerders gesteld wordt dat wensen van de consumenten niet realiseerbaar zijn om technische redenen. Dat de vervoerders niet alle wensen uit consumentenorganisaties willen beantwoorden lijkt ook te suggereren dat de vervoerders maar een beperkte invloed vanuit de consumentenorganisaties ervaren.

8.4 In welke democratievorm is de betrokkenheid van de reiziger te plaatsen? In het theoretisch kader zijn verschillende concepten van democratie in interactieve besluitvorming besproken. Hoe verhoudt de vertegenwoordiging van de reiziger in de besluitvorming en invoering van de OV-chipkaart in Rotterdam zich tot deze ideaaltypen van interactieve besluitvorming? Met welk concept valt de situatie in Rotterdam te omschrijven?

Verhouding tot representatieve democratie Een beleidsnetwerk waarin de volksvertegenwoordiging als onderdeel van het netwerk probeert het beleidsproces te beïnvloeden zoals Pröpper en Steeenbeek beschrijven, is in deze casus wel zo te zien. Dat de vervoerders het project hebben geïnitieerd is kenmerkend voor de samenwerkende bestuursstijl waar ‘de overheid’ geen superieure rol is maar een partner in publiek private samenwerking. De Tweede Kamer stelde slechts globale eisen aan de OV-chipkaart en droeg de minister (later staatssecretaris) op te zorgen dat er invulling werd gegeven aan deze eisen door de betrokken partijen. In de stadsregio is hier nooit expliciet in gevraagd: gemeenteraad van Rotterdam heeft voor zover bekend nooit bewust ruimte gegeven

46

voor of sturing gegeven aan de besluitvorming binnen het netwerk van partijen maar enkel de stadsregio en RET aangestuurd. Uitspreken van commitment aan de uitkomst van het reizigersoverleg heeft geen volksvertegenwoordiging openlijk gedaan. De reizigersfora zijn ook slechts bedoeld als adviesorganen: dit past als participatieve bestuursvorm nog in een representatieve democratie waar het primaat bij de volksvertegenwoordiging past – ware het niet dat uitvoering niet volledig door de overheid wordt beheerd. De reizigersorganisaties die nu vrij tevreden zijn met hun inbreng, geven aan in het verleden waarschijnlijk direct de politiek en de vervoerders te hebben benaderd middels persoonlijk contact of de publiciteit. Nu hebben enkele organisaties alsnog contact met enkele politici, uit eigen beweging en informeel. De “faciliterende politiek” kan hier dus wel gevonden worden in de institutie van reizigersoverlegorganen waar naar geluisterd moet worden en waar actief een zo’n breed mogelijke vertegenwoordiging is uitgenodigd. Actieve betrokkenheid van de politiek lijkt te ontbreken. Interactie tussen politiek en reizigersorganisaties mist helemaal: beide zien elkanders besluiten als voldongen feiten. Landelijk schijnen er wel gesprekken te zijn tussen reizigersorganisaties en politici maar in Rotterdam is hier niets van aangetroffen. Onduidelijk is waarom niet: vertegenwoordigers van reizigersorganisaties geven aan geen behoefte te hebben omdat ze tevreden zijn met de geboden inspraak via het PROV of zeggen de ingang naar de politiek te missen. In de context van deze casus kan die tevredenheid verklaard worden uit een ‘gebrek aan onvrede’: er zijn geen definitieve besluiten gevormd door de vervoerders of overheden die lijnrecht tegen de belangen van de reiziger in gaan. Vooral met het bestuur van de stadsregio lijkt het contact goed te zijn, die aan de reizigersorganisaties duidelijk maakt dat sommige wensen niet uitgevoerd kunnen worden omdat de lokale politiek anders denkt. Dit valt op te vatten als een indirecte maar allerminst bewuste vorm van maatgevende politiek: de politici geven wel kaders aan de overheden en vervoerders maar niet aan de reizigersorganisaties zelf.

Actieve reizigersorganisaties De Wet Personenvervoer 2000 zorgt er in ieder geval voor dat de consumentenorganisaties niet buitengesloten kùnnen worden. Kanttekening die hierbij gemaakt moet worden is dat de organisaties die in LOCOV, LCO en PROV vertegenwoordigd zijn, niet het zelfde zijn als ‘de reiziger’ of zoals in de theorie: ‘de burger’. De organisaties hebben elk hun eigen achterban maar toetreden tot deze organisaties lijkt ingewikkeld en hun interne structuur niet altijd helder. Vaak gaat het om een vrijwilliger die zich beschikbaar heeft gesteld zoals bij ROVER Rotterdam of een beleidsmedewerker die eigen inzicht en panels gebruikt zoals bij de Consumentenbond. In het Platform Reizigersoverleg OV in de Rotterdamse regio wordt aangegeven dat scholieren en studenten ondervertegenwoordigd zijn. Door het gebrek aan vertegenwoordiging van deze grote groep reizigers komt de voorwaarde van legitieme doelinbreng in gevaar, hoewel de Stadsregio heeft geprobeerd enkel organisaties met een duidelijke achterban uit te nodigen: het democratisch gehalte krijgt op dit punt een deuk.

47

Het PROV is een overleg dat nauwelijks bekend lijkt buiten de overheid van de stadsregio en de vervoersbedrijven. De deelnemende reizigersorganisaties lijken landelijk wel een redelijke achterban te hebben en soms de media te bereiken maar lokaal weinig aandacht op te eisen. Mogelijk denkt daardoor de gemeentelijke politiek niet snel aan het consulteren van de reizigersorganisaties als het gaat om de OVchipkaart. Een organisatie als de Consumentenbond heeft in de landelijke politiek reeds voor andere onderwerpen, relaties met politici: deze kunnen ook rond de OVchipkaart ingezet worden. Interessant is ook in deze de mening van Aldo Markus van ROVER. Hij geeft aan dat lokale afdelingen in andere vervoersregio’s wèl contact hebben met de gemeentelijke of provinciale politiek maar kon, reflecterend, geen bewust beleid hierin vinden. Ook andere betrokkenen geven aan dat wanneer de kans zich voordoet, direct contact met politici welkom is. De enige keer dat politici direct ‘burgers’ in een openlijk debat hebben uitgenodigd waren het niet de reizigersorganisaties maar de hackers die de OV-chipkaart hebben gekraakt.

8.5 Conclusie De term “bestuurlijke drukte” lijkt snel gerechtvaardigd, wanneer de vele arena’s en partijen opdoemen die direct en indirect met de OV-chipkaart in Rotterdam te maken hebben. De Wet Personenvervoer 2000 heeft naast decentralisatie van vervoer naar 19 OVautoriteiten, het overleg met reizigersorganisaties verder geïnstitutionaliseerd. Er bestaat bij deze wet een verplichting aan OV-autoriteiten en concessienemers (de vervoerders) om gekwalificeerd advies in te winnen bij de reizigersorganisaties. Naast landelijk overleg zijn er nu per vervoersgebied aparte overleggen. Het PROV is het regionaal overlegorgaan tussen reizigersorganisaties, de Stadsregio Rotterdam en de vervoerders, waarbij RET de opdrachtnemer is voor het metrovervoer in de regio. RET werkt bij de invoering van de OV-chipkaart samen met andere vervoerders en is ook voor aansluiting op andere vervoersvormen van hen afhankelijk. Wanneer de Stadsregio met advies van het PROV dus een wens heeft, is RET dus afhankelijk van anderen bij de uitvoering. De intensiteit van betrokkenheid van reizigersorganisaties verschilt: organisaties met veel kennis in huis weten hun kennis en opvattingen over te dragen aan de andere reizigersorganisaties en hebben hun eigen kanalen naar bestuurders en vervoerders. Enkele consumentenorganisaties zijn zowel in Rotterdam als in de landelijke gremia vertegenwoordigd: dit geeft een voorsprong in kennis op beide niveau’s. Landelijk wordt vooral de voortgang in afschaffing van ‘strippenkaart’ en invoering in regio’s behandeld maar ook invoeringsdetails die voor alle regio’s uniform zijn. Op lokaal en landelijk niveau zijn dus meerdere overleggen waarbij vaak vervoerders, overheden en reizigers bij elkaar zitten. Overlap lijkt hier niet veel voor te komen maar onduidelijkheid over afbakening komt, zeker bij minder ingewijde organisaties, voor. In deze rijkdom van overlegfora en betrokken partijen lijken politici vooral te willen faciliteren. Deze faciliteiten zijn voor het OV in het algemeen aangelegd en worden voor de OV-chipkaart gebruikt, misschien daarbij in belang verhoogd door de maatschappelijke druk die de grotere reizigersorganisaties met zich mee brengen. Het meeste overleg met reizigersorganisaties is echter adviserend van aard, waar de representatieve democratie zijn primaat behoudt. Vanwege dit adviserende karakter is 48

de vraag of de vertegenwoordiging van reizigers breed genoeg is en de verschillende vertegenwoordigers gelijke kansen hebben, minder prangend voor het democratische gehalte van het beleidsproces. Hoewel de reizigersorganisaties zich tevreden uiten over hun huidige invloed, is onduidelijk hoe de toekomst er uit zal zien. Op het moment dat dit onderzoek werd gehouden, werd in de landelijke politiek besloten welke kant de OV-chipkaart op kan gaan, vooral naar aanleiding van kraak van de beveiliging. Daarvoor verkeerde het beleid zich echter ook in een impasse waarbij de RET niet veel meer reizigerseisen wilde inwilligen en de reizigersorganisaties geen belang hadden bij goedkeuren van de OV-chipkaart in huidige vorm. De vraag lijkt dan ook legitiem of een directer en simpeler overleg niet slagvaardiger maakt. Deze kant lijkt de besluitvorming al op te gaan door het instellen van een ministeriële Regiegroep OV-chipkaart maar deze praat nog los met de landelijke reizigersorganisaties en via de staatssecretaris met de politiek. Nadeel hierbij is dat het doet inboeten aan lokaal ‘maatwerk’ voor de OVchipkaart in Rotterdam. Het ontneemt vooral reizigersorganisaties zonder landelijke vereniging de inspraak over de OV-chipkaart in de Rotterdamse metro.

49

9 Persoonlijk nawoord 9.1 Dank Het doen van onderzoek en schrijven van deze paper heeft veel meer tijd genomen dan nominaal. Dat veroorzaakte stress en stress veroorzaakte uitstel. Veel geduld heeft dat ook gevraagd van mijn naasten, zoals mijn ouders, die mij constant probeerden te steunen. Rogier Elshout, al lang mijn vriend en lotgenoot die tegelijkertijd zijn Bachelorscriptie voor Bestuurs- en Organisatiewetenschap schreef en mij wist te inspireren. Dankzij zijn netwerk heb ik een welkome enige ingang kunnen vinden in met name GroenLinks. Noortje Coppens mocht dan kritisch zijn op sociale wetenschappen in het algemeen en kwalitatief onderzoek in het bijzonder: haar inzicht in wetenschappelijk schrijven was zeer welkom. Natuurlijk bedank ik alle geïnterviewden die mee hebben gewerkt aan dit onderzoek zeer: zij hebben tijd vrijgemaakt in hun vaak drukke agenda en mij uit willen leggen hoe hun organisaties en persoonlijke handelwijze in elkaar staken. Dit heeft naast vaak prettige gesprekken mij ook node inzicht gegeven dat ik niet uit schriftelijke bronnen kon halen. De stadsregio en het PROV waren zelfs zo vriendelijk mij inzage te gunnen in besloten stukken en een besloten vergadering. Ik hoop van harte dat zij allen wat hebben aan de resultaten van dit onderzoek. Een laatste dankwoord heb ik bewaard voor Jurian Edelenbos, die een voortreffelijke begeleider was. Niet alleen hielpen zijn wetenschappelijk inzicht en advies mij voor mezelf begrijpelijk te krijgen wat ik onderzocht en op wilde schrijven; hij wist daar waar ik vast zat mij persoonlijk precies de goede woorden mee te geven waardoor de berg die voor me lag, gewoon weer een eindwerkstuk werd.

9.2 Lering Hoewel ik soms dacht de wereld te moeten omschrijven in alle detail, is dit eindwerkstuk vooral een oefening en geweldig grote les. Leren tekstverwerken, leren interviewen, leren zelfstandig een groter onderzoek te doen en mezelf aan het werk te zetten en te plannen. Grootste probleem was waarschijnlijk het overzicht dat na drie pagina’s al heel snel zoek raakt. Het onderwerp dat ik koos heeft, bestuurskunde eigen, zoveel facetten dat het lastig is te stoppen met dieper graven. Structuur aanbrengen met kopjes, referentiemanagers, markerpennen, comments en kladblaadjes helpt maar deels: het pittigst blijft de theorieën voor jezelf verzamelen zodat deze toegepast kunnen worden en je bij het bestuderen van de praktijk, zelf de link ziet naar de algemene theorie. Als je MS Word opent met ‘nog maar’ 5000 woorden en nu al niet weet waar je bent gebleven, is het veel makkelijker om iets anders te gaan doen dan te zoeken waar je verder kan werken aan je tekst. Eenmaal bezig, komen er juist weer tien verschillende dingen naar boven die allemaal nog veranderd of aangevuld moeten worden. Als je er dan in zit is het vooral zaak geconcentreerd bezig te blijven zolang je nog weet wat er gedaan moet worden.

50

Naast het doen van onderzoek en het toepassen van theorieën over interactieve beleidsvorming in het complexe netwerk rond de OV-chipkaart in de Rotterdamse metro, heb ik wat praktische dingen verder geleerd, zoals het afnemen van interviews. De kennis die ik op dit vlak had was ondanks ervaring in werk, voor hobby en voor studie toch duidelijk nog toe aan verbetering. Persoonlijk verontschuldigen voor gebrek aan kennis lijdt tot te uitgebreide antwoorden en frustratie als ik vervolgens te gedetailleerde vragen stel. Voor het eerst kwam ik tijdens mijn onderzoek in aanraking met uitspraken of gegevens die ik naar eigen inzicht of op verzoek van de betrokkenen beter niet kon publiceren. Enige ervaring met vertrouwelijke informatie die ik had, moest ik nu proberen toe te passen op de casus van de OV-chipkaart. Mensen die kort de tijd hebben voor een interview weten vaak niet minder informatie te geven dan mensen die er alle tijd voor nemen. Anderzijds is het in een gezellig gesprek waarin ik enthousiaste verhalen en anekdotes krijg, lastig om de respondent terug te dirigeren naar het onderwerp. Toch is dit nodig, niet in de laatste plaats om mijn aanzienlijke telefoonrekening. Per telefoon een interview afnemen verlaagt de drempel aanzienlijk voor respondenten, maar geeft toch minder de mogelijkheid tot non-verbale communicatie in beide richtingen. Naast de hoge telefoonrekening, gaf de techniek nog wat uitdagingen. Als tekstverwerker hield ik vast, ondanks hoongelach van mijn technischer kennissen, aan Microsoft Word 2004 for Mac. Deze kreeg voor het eerst in zijn leven een tekst te schrijven van meer dan 50 pagina’s, inclusief afbeeldingen, dynamische referenties en het bijhouden van revisies. Daar had hij het soms zichtbaar moeilijk mee. Voor het bijhouden van de bibliografie gebruik ik Zotero, een redelijk nieuwe en volledig ‘vrije’ (gratis en openbare) referentiemanager ontwikkeld door het Center for History and New Media aan de George Mason University en de vrijwillige gemeenschap. Een prachtig alternatief voor EndNote maar helaas af en toe nog wat ‘rough around the edges’: uiteindelijk heb ik handmatig veel referenties nog aan moeten passen. Teleurstellend konden soms de websites zijn waar informatie op gevonden zou kunnen worden. Veel overheidssites blijken in praktijk slecht te functioneren, nauwelijks doorzoekbaar of sterk gedateerd. Zonde, lijkt, als het zo’n mooie kans zou zijn om openheid van bestuur te geven. Ook het maken van afspraken voor vergaderingen kon soms lastig zijn: zoals wanneer ik niet op de hoogte was van een gemaakte afspraak of van de verplaatsing van de locatie. Hoewel het soms een gebed zonder eind leek, heb ik zeker het gevoel iets te hebben geleerd van dit eindwerkstuk. Bij het afsluiten van al mijn collegevakken was het me nog onduidelijk wat ik nou als bestuurskundige heb geleerd: met dit eindwerkstuk kwam ik tegen wat er ‘moeilijk’ is en ik dankzij mijn opleiding toch kan presteren.

51

10 Bronnen 10.1 Gesproken bronnen De volgende personen hebben in persoon of telefonisch een moment hun kennis willen delen voor dit onderzoek. Arno Bonte

18 juli 2007

Klaas Wierda 4 mei 2008

Beleidsmedewerker

Henk Verhagen Huib Poortman Jolanda Weijdt Rikus Spithorst Aldo Markus

7 mei 2008

Beleidsmedewerker

GroenLinks Rotterdam ProtestantsChristelijke Ouderenbond Consumentenbond

18 juni 2008

Voorzitter

ROVER Rotterdam

juni 2008

Secretaris

PROV

23 juni 2008

Woordvoerder

ROVER Rotterdam

23 juni 2008

ROVER

Dick van Loon Willy Sweers

25 juni 2008

Bestuurslid, werkgroep OVchipkaart Adviseur, projectmanager mobiliteitsmanagmeent Senior Beleidsmedewerker Openbaar Vervoer Voorzitter

3 juli 2008

Beleidsmedwerker

3 juli 2008

Beleidsmedwerker

Stadsregio Rotterdam Stadsregio Rotterdam

3 juli 2008

Jan van Heest 3 juli 2008 Caja Koppenaal Leo Peterse

Fractievoorzitter

VCC Rijnmond Stadsregio Rotterdam PROV

10.2 Gelezen bronnen Besluit personenvervoer 2000. (2000). Retrieved from http://wetten.overheid.nl/cgibin/deeplink/law1/title=Besluit%20personenvervoer%202000. Brief staatssecretaris over voortgang landelijke implementatie van de OV-chipkaart in trein, bus, tram en metro. . (2007, June 21). Retrieved May 7, 2008, from http://www.geencommentaar.nl/parlando/index.php?vars=/cgi/showdoc/sessio n=anonymous@3A0018013565/action=bib/query=1/pos=0. de Bruijn, J. A., & ten Heuvelhof, E. F. (1999). Management in netwerken (2nd ed.). Utrecht: Lemma Uitgeverij. Consumentenorganisaties. (2006, April 14). Brief aan Kamercommissie. . Dijksma, C. (2002, November 6). Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2003; Amendement ter vervanging van dat gedrukt onder nr. 16. . Retrieved January 31, 2008, from

52

http://www.geencommentaar.nl/parlando/index.php?vars=/cgi/showdoc/sessio n=anonymous@3A1868324184/action=bib/query=1/pos=11. EastWest Consortium website. . Retrieved January 31, 2008, from http://www.eastwest-consortium.nl/. Edelenbos, J. (2004). Politieke dimensies van interactieve beleidsvorming: naar vernieuwende vormen van interactieve politiek. In V. Bekkers (Ed.), Sturing in de sociale sector. Den Haag: Kluwer. Geschiedenis Trans Link Systems. .Trans Link Systems website. Retrieved January 31, 2008, from http://www.translink.nl/content.asp?languageID=NL&pageID=13. Groot, P. (2002, November). Check-in-check-out. De Reiziger, (6-2002). Retrieved June 16, 2008, from http://www.rover.nl/dereiziger/artikelen/chipkaart.php. Informatiebrochure nieuwe ROVER-leden. . Infrasite.nl. (2007, September 12). Nieuwsbericht Arriva, Veolia en Connexxion stappen uit Mobis. Infrasite.nl. Retrieved June 23, 2008, from http://www.infrasite.nl/news/news_article.php?ID_nieuwsberichten=7968&la nguage=nl. Klijn, E., & Koppenjan, J. (2000). PUBLIC MANAGEMENT AND POLICY NETWORKS: Foundations of a network approach to governance. Public Management, 2(2), 135-158. Koppenjan, J., & Klijn, E. (2004). Managing Uncertainties in Networks (1st ed., p. 232). Routledge. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. OV-chipkaart: testen en introduceren. Website Ministerie van Verkeer en Waterstaat. webpagina, . Retrieved May 29, 2008, from http://www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/openbaar_vervoer/020_ovchipkaart/achtergrond/. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Mobis, IPO, & SKVV. (2004, May 6). Routekaart afsprakenkader II - "Van Strip naar Chip". . Oosting, A. (2008, May 30). Rotterdam draagt RET over aan Stadsregio. AD Rotterdams Dagblad. PCOB. Website PCOB. . Retrieved July 27, 2008, from http://www.pcobcms.nl/organisatie.asp?contentID=22. Peijs. (2007, February 20). Brief minister over implementatie OV-chipkaart. . Retrieved May 7, 2008, from http://www.geencommentaar.nl/parlando/index.php?vars=/cgi/showdoc/sessio n=anonymous@3A0018013565/action=bib/query=1/pos=1. Peijs, K. (2003a). Kamervragen leden Van der Laan en Van der Ham over de invoering van een nieuwe persoonsgebonden chipkaart in het ov. Retrieved January 31, 2008, from http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/1066815928_tcm195-138199.pdf. Peijs, K. (2003b). Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2004; Brief minister met voortgang ontwikkeling Chipkaart OV. Retrieved June 3, 2008, from http://www.geencommentaar.nl/parlando/index.php?vars=/cgi/showdoc/sessio n=anonymous@3A0312459092/action=bib/query=1/pos=9. Peijs, K. (2004, June 25). Stand van zaken chipkaart en amendement Dijksma over pilotprojecten. . Retrieved January 31, 2008, from http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/stand%20van%20zaken%20chipka art%20en%20amendement%20Dijksma%20over%20pilotprojecten%20-

53

%20%20%20%20www%2Everkeerenwaterstaat%2Enl%20cend%20bsg%20b rieven%20data%201088165567_tcm195-137137.pdf. Peijs, K. (2005, October 26). Toespraak Minister over OV-chipkaart. . Nieuwspoort, Den Haag. Retrieved June 17, 2008, from http://www.rover.nl/dossiers/chi051026bijl2.htm. Peijs, K. (2006, March 7). Brief Minister over MKBA (maatschappelijke kostenbatenanalyse) OV-chipkaart. . Retrieved June 17, 2008, from http://ikregeer.nl/document/KST95569. Pröpper, I., & Steenbeek, D. (2001). De aanpak van interactief beleid : elke situatie is anders. Bussum: Coutinho. reizigersorganisaties in LOCOV en LCO. 11 reizigerseisen bij de invoering van de OV-chipkaart. . Retrieved February 22, 2008, from http://www.rover.nl/dossiers/chipkaart_manifest.pdf. Soeterbroek, F. (2002). Interactieve politiek als zoekproces. Bestuurskunde, nr, 7, 288-297. Stadsregio Rotterdam. Kaart regiogemeenten stadsregio Rotterdam. Retrieved June 3, 2008, from http://www.stadsregio.info/SWF/Gemeentekaart.swf. Stadsregio Rotterdam. stadsregio Rotterdam - Kerngegevens 2008. . Retrieved June 10, 2008, from http://www.stadsregio.info/?pagina=1982. Stand van zaken introductie OV-chipkaart metro; planning implementatie OVchipkaart tram en bus. (2004). Comissie Verkeer en Vervoer, Stadsregio Rotterdam. Retrieved from http://www.stadsregio.info/Content/www.stadsregio.info/Documenten/Agenda stukken/VER%202004-0922%2005%20stand%20van%20zaken%20introductie%20ov%20chipkaart.pdf Tanenbaum, A. (2008, January 27). Dutch public transit card broken. Dutch Public Transit Card Broken. Retrieved January 30, 2008, from http://www.cs.vu.nl/~ast/ov-chip-card/. Teisman, G. R. (1992). Complexe Besluitvorming: Een Pluricentrisch Perspectief op Besluitvorming over Ruimtelijke Investeringen,Ôs-Gravenhage: VUGA. Vuga. Teisman, G. R. (1998). Complexe besluitvorming: een pluricentrisch perspectief op besluitvorming over ruimtelijke investeringen. Elsevier bedrijfsinformatie. Ten Brink, J., Laan, T., Trel, E., & Lutje Schipholt, L. (2008). De OV-chipkaart, de Reiziger en het Vertrouwen (p. 46). Retrieved from http://www.ovambassadeur.nl/images/De%20OVchipkaart%20de%20reiziger%20en%20het%20vertrouwen_tcm219219109.pdf. Tweede Kamer der Staten Generaal. (2005, November 29). Verslag algemeen overleg over de kosten van de OV-Chipkaart. . Retrieved June 18, 2008, from http://ikregeer.nl/document/KST92210. Tweede Kamer der Staten Generaal. (2008, July 3). Motie over zo snel mogelijk laten uitvoeren van een nieuwe MKBA voor ov-chipkaart. . Van Der Werf, M. (2008, June 19). RET: Dit jaar strippenkaart weg uit metro. AD Rotterdams Dagblad. Wet Personenvervoer 2000. (2000). Retrieved from http://wetten.overheid.nl/cgibin/deeplink/law1/title=Wet%20personenvervoer%202000.

54

10.3 Afbeeldingen Afbeelding 1 Tijdelijk gebouw RET reisinformatie met OV-chipkaart reclame. http://flickr.com/photos/alper/405980574/ (Creative Commons)

Afbeelding 2 Betaalautomaat NS. Bron onbekend

Afbeelding 3 “Researchers from RU and VU testified before the Parliament 16-17 Jan.” http://www.cs.vu.nl/~ast/ov-chip-card/

Afbeelding 4 Gemeenten in Stadsregio Rotterdam Stadsregio Rotterdam (publiek domein)

Afbeelding 5 Bureauvlaggetje ov-chipkaart.nl bij vervoerder Hermes http://flickr.com/photos/nouddegreef/2494262113/ (Creative Commons)

55