Cokoliv Kamkoliv. FM Logistic, Herfried Leitner ČD Cargo, Rodan Šenekl

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS

Cokoliv Kamkoliv ČD Cargo, 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, 365 dní v roce...

FM Logistic, Herfried Leitner ČD Cargo, Rodan Šenekl

ČD Cargo je zde! Dceřiná společnost Českých drah, a. s. – ČD Cargo, a. s. patří mezi pět největších železničních dopravců Evropské unie. Každý den našich 35 000 vagonů a 1000 lokomotiv spolehlivě slouží rostoucímu počtu domácích i zahraničních zákazníků. ČD Cargo je tu pro vás 24 hodin denně, 365 dní v roce. Bližší informace a obchodní podmínky naleznete na: www.cdcargo.cz

Člen skupiny České dráhy, a.s.

Konkurenci potřebujeme jako sůl Competition Will Do Us a World of Good Oldřich Vojíř Cesta Opavie na trůn sušenkové mocnosti Opavia’s Path to the Throne of Biscuitland

2 / 2008

F OTO / P H OTO BY A D É L A B A R TO N Í Č K O VÁ

Editorial Vážení přátelé,

Dear Friends,

za první tři měsíce letošního roku bylo ve vlacích ČD Cargo přepraveno téměř 23 milionů tun zboží, což oproti stejnému období loňského roku představuje navýšení o přibližně 900 tisíc tun. Největší podíl na nárůstu přepravních objemů má komodita železo a strojírenské výrobky. Tohoto zboží jsme přepravili o téměř 18 % více než ve stejném období loňského roku. O přibližně 10 % narostly přepravy prostředků kombinované dopravy (kontejnerů, výměnných nástaveb a silničních návěsů), o 6 % přepravy tzv. automotive – automobilů a komponentů pro jejich výrobu. Vědomi si důležitosti tohoto segmentu přeprav, zřídili jsme specializovanou skupinu obchodních manažerů vyčleněných právě pro zákazníky z oblasti automobilového průmyslu. Naopak nespokojen jsem s vývojem v přepravě chemických produktů, kde musíme napřít všechny síly ke zvýšení naší konkurenceschopnosti a k získání nových přeprav. Přepravní objem je však jen jedním z ukazatelů úspěchu firmy. Mnohem důležitějším ukazatelem jsou přepravní tržby a samozřejmě také ziskovost přeprav. Tržby z hlavního podnikání ČD Cargo, tedy z přepravy zboží, činily za první tři měsíce letošního roku 3,9 miliardy korun, což je oproti stejnému období roku 2007 nárůst o 3,1 %. Celkově jsme pak dosáhli tržeb 4,5 miliardy korun. Výsledky akciové společnosti ČD Cargo za první čtvrtletí lze hodnotit jako dobré, přesto je většina úkolů pro tento rok ještě před námi. Především nás čeká rozvoj logistických služeb, od nichž si slibujeme lepší uspokojení potřeb našich zákazníků. A samozřejmě nesmíme zapomenout ani na modernizaci našeho vozidlového parku, bez které není možné obstát ve vysoce konkurenčním prostředí. Jsem ale přesvědčen, že cílů, které jsme si vytýčili, dosáhneme.

In the first quarter of 2008, ČD Cargo trains moved nearly 23 million tonnes of freight, which is an increase of some 900,000 tonnes year-on-year. Ferrous and engineering products were the two commodities contributing most to the higher volume of freight shipping; together they accounted for an increase of almost 18 percent. Shipping through combined transport (containers, swap bodies and semi-trailers) showed approximately 10 percent growth, while the automotive segment – automobiles and components for their production – rose by 6 percent. To underscore the key importance of this segment, we have established a special team of business managers targeting customers from the automotive industry. However, I’m not fully satisfied with the current trend in shipping of chemical products. We need to work hard here to enhance our competitiveness and acquire new contracts. The bulk of shipped freight is just one indicator of the company’s success. Much more significant indicators are revenues from cargo shipping and, naturally, its profitability. First-quarter revenues from ČD Cargo’s main line of business, i.e. freight transport, amounted to CZK 3.9 billion, which represents a 3.1 percent increase year-on-year. Total revenues reached CZK 4.5 billion. ČD Cargo’s achievements for the first quarter can be described as favourable, but the majority of the firm’s tasks for this year are still ahead of us. Primarily, we will focus on the development of logistics services that should help improve customer satisfaction. And I must mention the modernisation of the trains, which is a absolutely necessary in our efforts to succeed in a highly competitive sector. I am convinced that we will accomplish the goals we have set for this year.

Ing. Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo

Ing. Josef Bazala, Board Chairman and CEO, at ČD Cargo

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

1

Obsah / Contents

Dále v čísle / Also in this issue

16

04

Potraviny a železnice / Foodstuffs and the Railway Rodan Šenekl

ČD Cargo úspěšně na TRANSRUSSIA / ČD Cargo Successful at TRANSRUSSIA Fair 13. ročník mezinárodního veletrhu dopravy / 13th year of the international transport fair

24

10

Konkurenci potřebujeme jako sůl / Competition Will Do Us a World of Good Oldřich Vojíř

2

R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

N E W S / A K T UA L I TA

2 / 2008

32

ČD Cargo nabírá dech / ČD Cargo Takes a Breath Josef Bazala

Olympijský Peking / Beijing and the Olympic Games Megalomanie s hořkou příchutí / Megalomania with a Bitter Aftertaste

08 Evropa hledá řešení/ Europe Seeks a Solution 14 Průmyslový a logistický trh / The Industrial and Logistics Markets 18 Kvalita je stav mysli / Quality is a State of Mind 20 Opavia-LU 22 CeMAT Světový veletrh intralogistiky / CeMAT International Intralogistics Fair 28 Evropská vozová zásilka / European Single Wagon Load 36 Maďarsko hlásí: PRODÁNO / Hungary Announces: SOLD 38 Po Evropě 300 km rychlostí / Across Europe at 300 km/h 44 Varšava v proměnách / Warsaw in Transformation 46 Rotační lodní výtah ve Skotsku / Rotating Boat Lift in Scotland 52 Lidi si mě najdou / People Will Find Me 56 Modelářská píseň Eduarda Hrubeše / Eduard Hrubeš’s Modeller’s Song 63 Pietro Filipi: česká módní dokonalost / Pietro Filipi: Czech Fashion Perfection Foto obálka / Cover photo Adéla Bartoníčková www.cdcargo.cz

CARGO / Motion revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: České dráhy, a.s. Josef Bazala Ročník II / 2008, číslo 2 Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s r. o. Jiří Trávníček Šéfredaktor: Václav Šmerák Editor: Jiří Syrovátka Manager projektu: Zdeněk Větrovec Adresa redakce: České dráhy CARGO / Motion, Nábřeží Ludvíka Svobody 1222, 110 00 Praha 1, tel.: 972 233 831, mob: 603 196 678, e-mail: [email protected] Předseda redakční rady: Zbyněk Honys Inzerce: CARGO, E-mail:[email protected], mobil: 603 196 678 Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Celostátní česko-anglické vydání: 5 000 výtisků, čtvrtletně Distribuce: obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E 17910

ČD Cargo do Pekingu / ČD Cargo to Beijing T E X T / T E X T BY M A R T I N B O H ÁČ F OTO / P H OTO BY I V O Š T E C H A , Č T K

e dnech 7. až 11. května 2008 se v tenisovém areálu na pražské Štvanici konal turnaj světové série beachvolejbalu mužů Prague 2008 Open, na kterém se představily největší hvězdy světového beachvolejbalu i přední české dvojice. Bylo to vůbec poprvé v historii, kdy se turnaj nejvyšší světové úrovně v tomto sportu uskutečnil na území České republiky. Jednalo se o třetí turnaj letošní sezony a jeho důležitost podtrhuje i to, že se zároveň jednalo o poslední kvalifikaci na letní olympijské hry v Pekingu. A to vše za přispění ČD Cargo a Českých drah jako mediálních partnerů a logistických odborníků.

V

Negrelliho viadukt a plážový volejbal Z pohledu nákladní železniční dopravy a společnosti ČD Cargo znamenala akce i další primát – pravděpodobně poprvé ve více než 150leté existenci Negrelliho viaduktu byla vedoucí železniční trať použita k vykládce zboží – písku určeného pro tento turnaj, a došlo tak k přímé vazbě sportovní události a železniční nákladní dopravy. Vzhledem k obtížné dostupnosti Štvanice těžkou silniční dopravou se doslova nabízelo využití železnice. Viadukt je dávno slavný svými diváky, kteří sledovali z osobních vlaků z mostu třeba tenisové umění Jana Kodeše nebo Martiny Navrátilové. Koleje vedou pár metrů od všech sportovišť. Zadání přesunu písku nakonec od pořadatelů turnaje padlo na obchodní oddělení ČD Cargo, které se netradičního úkolu s úspěchem zhostilo. Po dlouhých úvahách a řadě variant bylo zvoleno vysypávání z vozů řady Faccs pomocí shozu z viaduktu na zpevněnou plochu vedle centrálního kurtu (dnešního ČZ Kolosea), a to během několika nočních výluk. Naloženo a vypraveno do Prahy bylo celkem 1542 tun písku ve 37 vozech. Z Prahy Libně pak byly skupiny vozů s pískem k vykládce z Negrelliho viaduktu dopraveny přímo na pražskou Štvanici. Vyloženo bylo úctyhodných 1042 tun písku. Zbytek byl z časových důvodů převezen silničními soupravami. ČD Cargo ukázalo, že se dokáže zhostit i tak neobvyklého úkolu jako dopravit písek na komplikované místo v časovém stresu pro významnou událost. A určitě se několik zrnek písku ze štvanických kurtů dostane až na olympiádu do Pekingu. Třeba někde v záhybu vítězného trička Američanů Gibbse a Rosenthala. ●

he Prague 2008 Open tournament of the Swatch FIVB World Tour was held from 7 to 11 May 2008 at the tennis facility on Prague’s Štvanice island, where the biggest stars of beach volleyball in the world as well as leading Czech pairs were introduced. It was the first time in history that a tournament at the top world level in the sport was held in the Czech Republic. This was the third tournament of the 2008 season and its importance was underlined by the fact that it was also the last qualifier for the Summer Olympic Games in Beijing. And this was all accomplished with the contribution of ČD Cargo and Czech Railways as media partners and logistics experts.

T

The Negrelli Viaduct and beach volleyball As far as freight transport and the ČD Cargo company were concerned, the event meant another first. Probably for the first time

in the more than 150-year history of the Negrelli Viaduct, the leading railway track was used to unload cargo, namely the sand needed for the tournament. Hence a direct link between the sporting event and rail freight transport. Considering Štvanice’s poor accessibility for heavy road transport, the Viaduct literally offered itself for use. The Viaduct has been famous for a long time among its fans, who have watched, for example, the tennis art of Jan Kodeš or Martina Navrátilová from passenger trains passing over the bridge. The tracks run only a few metres from all sporting areas. In the end, the order from the tournament organisers to transport the sand fell to the sales department of ČD Cargo, which completed the unusual task successfully. After lenghty consideration of a number of options, the firm decided to pour it from Faccs carriages via a chute that led from the viaduct to a floored area next to the central court (called ČEZ Koloseum today); this took place during several evening closures. A total of 1,542 tonnes of sand in 37 carriages was loaded and transported to Prague. Quite respectable 1,042 tonnes of sand were thus unloaded. ČD Cargo proved that it is able to perform such unusual tasks as transporting sand to a place with poor access under time pressure for an important event. And a few grains of sand from the court at Štvanice will definitely get to the Olympics in Beijing. Maybe it will be in the folds of the winning shirts of Americans Gibbs and Rosenthal. ●


3

V E L E T R H Y / T R A D E FA I R S

T R A D E FA I R S / V E L E T R H Y

ČD Cargo úspěšně na TRANSRUSSIA / ČD Cargo Successful at TRANSRUSSIA Fair Moskevské výstaviště se ve dnech 22. až 25. dubna letošního roku stalo dějištěm 13. ročníku mezinárodního veletrhu TRANSRUSSIA. From 22 to 25 April 2008, Moscow’s Exhibition Centre hosted the 13th TRANSRUSSIA International Transport Exhibition. T E X T / T E X T BY S I M O N A H R A D I LO VÁ , O D B O R M A R K E T I N G U A K O M U N I K AC E , Č D C A R G O F OTO / P H OTO BY M I C H A L M Á L E K , P R O F I M E D I A

ezinárodního veletrhu, který v oboru dopravy patří k nejdůležitějším obchodním událostem v Rusku, se zúčastnilo 525 vystavovatelů z 29 zemí v šesti národních pavilonech. Expozice zaplnily celkem 13 000 m2 výstavní plochy a shlédlo je 18 200 návštěvníků z 380 měst Ruska, Běloruska, Německa, Kazachstánu, Litvy, Lotyšska, Polska, Ukrajiny, Finska, Estonska či Dánska. Společnost ČD Cargo, v pozici největšího železničního nákladního dopravce v České republice, na této prestižní akci také nechyběla. Svojí účastí potvrdila své přední místo na trhu doma i na mezinárodním poli. Veletrh byl pojat velkoryse. U stánků na návštěvníky většinou čekaly půvabné hostesky, mnohdy spoře oděné, s náručí nejrůznějších dárků a pozorností. Prim ovšem hrálo čepování českého piva – tomu neodolali v příjemně teplých předjarních dnech ani zástupci severských dopravců. Veliké tradiční firmy, jako například rakouské železnice, se soustředily na konkrétní nabídky svých produktů, zejména služeb klientům. ČD Cargo v této konkurenci upoutalo pozornost odborné veřejnosti dokonalým servisem a seriozním vystoupením. Expozice české železniční nákladní dopravy měla design moderní rozvíjející se a flexibilní firmy, která na všech trzích jednak staví na zkušenostech z úspěšné minulosti, a jednak stále nabízí svým zákazníkům nové možnosti a varianty spolupráce. Nové efektní logo firmy bylo dominantou výstavního stánku. Jeho tvar a prosto-

M

4


he TransRussia international exhibition, one of Russia’s major commercial transport events, was attended by 529 companies from 29 countries, presenting their products in six country pavilions. The exhibits displayed on a total of 13,000 square metres of exhibition area and were seen by 18,200 visitors from 380 destinations in Russia, Belarus, Germany, Kazakhstan, Lithuania, Latvia, Poland, Ukraine, Finland, Estonia and Denmark. ČD Cargo, the largest freight carrier in the Czech Republic, could ill afford to miss such a prestigious international event. By being there the company consolidated its prominent national and international market position. TransRussia was a grand project. Often scantily dressed gorgeous hostesses greeted visitors with armfuls of miscellaneous presents and token gifts. But it was the Czech beer on tap that stole the

T

show; even the Nordic delegates found it hard to refuse a pint in wonderfully warm early spring weather. The established big companies, such as Austrian railway operators, focused on presenting specific products, mostly services, to their customers. ČD Cargo won expert attention by offering a perfect service and presenting itself in a sober manner. The exhibits on Czech railway freight transport presented a dynamic, flexible company, building on its past market experience and success but offering ever new options and possibilities to its customers. Its new corporate logo was the centrepiece of the ČD Cargo stand. Its shape and spatial arrangement enabled designers to style the logo as a bar, or a type of reception desk at which the first contacts with customers are established. First sight is the surest way to making good impres-

Zahraniční zastoupení Rusko ČD Cargo Foreign Office Russia Mgr. Nevrla Přemysl General Representation of ČD in the Russian Federation 3 Tverskaya – Jamskaya 36/40, Czech House 125 047 MOSCOW, RUSSIA Tel., Fax: 007 499 978 70 78 GSM: 00 7 916 2200673 E-mail: [email protected] [email protected]

rová dispozice umožnily tvůrcům využít jej ve formě barového pultu, resp. jakési recepce pro první kontakt zákazníka s firmou. Je obecně známo, že první pohled je pro vytvoření dobrého dojmu nejdůležitější. S tímto aspektem dokázali čeští architekti velice kreativně pracovat. Na plazmových obrazovkách umístěných v prostoru stánku se odvíjel akční příběh videoklipu hitu Vítr z posledního alba Lucie Vondráčkové, který byl natáčen na ploše jedoucího nákladního vlaku. Klip obsahově i vizuálně skvěle korespondoval s českou expozicí. Modro modré dekorace v moderním designu umně dokreslovaly celou atmosféru stánku a firemní filozofii. Nové logo vypadalo výborně jak v nábytkové kombinaci, tak například i v mozaice koberce. Někdo našel útočiště v pohodlných futuristických křeslech, jiný si vypil dobrou kávu u vysokého stolku na stříbrné barové židli. Dvoupatrové pojetí expozice umožnilo využití horní části stánku jako komfortní zasedací místnosti. Čilý ruch, který vládl v přízemí, tak bylo možné vyměnit za klid a pohodu, jež jsou nezbytné k vážným obchodním jednáním. Právě tady se realizovaly důležité obchodní rozhovory a kontakty se zahraničními novináři.

A tak například obchodní ředitel ing. Rodan Šenekl a ředitel marketingu a komunikace ing. Zdeněk Větrovec zde poskytli rozhovor pro ruské noviny zabývající se dopravní tématikou Gudok (v překladu Siréna), které se intenzivně zajímaly o českou veletržní expozici a obchodní plány směrem na východ. Pracovní atmosféra veletrhu se nesla v duchu navazování spolupráce mezi firmami, resorty, státy i kontinenty. Došlo k velmi důležitým setkáním, která navazovala na už v minulosti probíhající jednání či přímo konkrétní spolupráci. Další důležitý úkol pro české obchodníky představovalo získání nových kontaktů, na základě kterých se budou odvíjet další jednání spějící k uzavření nových smluv. Spolupráce se společnostmi bývalého Sovětského svazu má svoji hlubokou tradici, na kterou úspěšně navazujeme. Obchodně velice zajímavé jsou i zakázky od středoevropských firem, které stále intenzivněji operují na současném ruském trhu. Ten nabízí pro železniční dopravu obrovské pole působnosti a úzká návaznost na další expandující české firmy, jako je například Škoda Auto, zaručuje trvalý přísun zakázek a narůstající zájem o naše služby.

sion. Czech architects know how to develop this aspect. Plasma screens installed in the exhibition booth showed the thrilling contents of The Wind, a video clip of Czech pop star Lucie Vondráčková’s track from her latest CD, cut on the platform of a freight train in motion. The video clip and its contents ideally meshed with the Czech exhibit. Stylish blue stage decorations enhanced the overall ambience and corporate philosophy of the presentation. The new logo looked splendid on the furniture and on the mosaic of the carpet. Some people found peace in comfortable, futuristic armchairs; others enjoyed a cup of premium coffee, sitting on a tall silver stool at a tall bar counter. The upper section of the two-floor exhibition was a comfortable conference room. Thus it was possible to trade the hustle and bustle on the ground floor for a quieter, more relaxed atmosphere, conducive to serious business negotiations. This is where important business talks and press interviews took place. And this is also where ČD Cargo’s Commercial Director Rodan Šenkel and Marketing and Communications Director Zdeněk Větrovec granted an interview to Gudok (Siren), a Russian transport periodical that


5

V E L E T R H Y / T R A D E FA I R S

Necelých 200 km od Moskvy leží kosmonautikou a průmyslem proslavené město Kaluga, kde mladoboleslavská automobilka založila svoji základnu a produkuje vozy značky Škoda a Volkswagen. Jen pro tuto firmu vozí ČD Cargo denně jeden ucelený vlak nákladu komponentů ke kompletaci automobilů těchto proslulých značek. Přestože už i tento objem přepravy je pro naši firmu zajímavý a lukrativní, je perspektiva, že se v budoucnu i zněkolikanásobí. Tovární komplex, který automobilka v Kaluze buduje, bude tak rozsáhlý, aby jeho produkce mohla zásobit celý ruský trh. Díly a suroviny potřebné ke strojírenské výrobě se přepravují v takovém objemu, že jiná než železniční přeprava není na tyto obrovské vzdálenosti myslitelná. Následné putování hotových automobilů k novým majitelům je opět v rozměrech druhé největší země světa nemožné realizovat bez železnice. Tradičně skvělá spolupráce ČD Cargo se Škoda Auto předem zaručuje perspektivně značný ob6


jem přeprav pro dopravce a záruku kvality a bezpečnosti dopravy pro objednavatele. To jsou zcela konkrétní úspěchy na ruském trhu, ale k nemalým zásluhám veletržní mise patří i zájem dalších zahraničních partnerů o spolupráci. Prezentační stánek nepokrytě obdivovala polská delegace a dánská prohlásila expozici ČD Cargo za nejprestižnější. Pravdou je, že svým rozsahem byla letošní prezentace nejrozsáhlejší, jakou veletržní tradice firmy pamatuje. Jako nejhezčí stánek byla oceněna expozice ruské námořní dopravní společnosti NCSP (Novorossiysk Commercial Seaport), která byla na výstavní ploše shodou okolností sousedem ČD Cargo. Pořadatelé veletrhu, kteří cenu udělovali, pravděpodobně ocenili mimořádně krásné hostesky, jež měly na míru ušité šaty přesně kopírující třípruhové logo firmy i v prostorových poměrech. Veletrh v Moskvě byl bezpochyby úspěšný, přejme si jen, aby takových bylo více! ●

was eminently interested in Czech exhibits and eastward-looking business plans. The TransRussia fair mainly focused on contacts between companies, government agencies, nations and whole continents. Important meetings were held to acknowledge the results of previous negotiations and confirm specific cooperation programmes. Czech businesspeople made new contacts to help them negotiate new contracts. The cooperative ties with companies from the former Soviet Union are traditional and need to be further fostered. There are also interesting orders coming from the central European companies that have been operating operated with increasing emphasis on the modern Russian market. Russia is an enormous opportunity for railway transport and expanding Czech companies, such as Škoda Auto, in providing ever more contracts and helping to increase the interest in obtaining Czech services. Less than 200 kilometres from Moscow, the space industry centre of Kaluga now has a Škoda Auto manufacturing plant that turns out Škodas and Volkswagens. Every day ČD Cargo dispatches a trainload of parts for these famous-make cars to the factory. Much as this is interesting and lucrative for ČD Cargo, we hope to multiply our shipments in the future. The automobile plant developed by Škoda Auto in Kaluga is so vast its output could satisfy the whole of Russia. The sheer volume of shipped car parts and raw materials is so huge that any other type of transport is inconceivable over such enormous distances. Conversely, complete vehicles could not be delivered to their owners by any other means than railway, in the world’s second-largest country. Tried and proven cooperation patterns between ČD Cargo and Škoda Auto give a good guarantee of large transport volumes for the carrier and quality and safety of shipping for the customer. But for all these undeniable successes on the Russian market, our team at the TransRussia fair spurred the interest of other candidates for cooperation. The Polish delegation did not hide its appreciation of the Czech stand, while the Danes described the ČD Cargo exhibit as the most prestigious at the site. In truth, this year’s presentation was the most extensive in the company’s living memory. The best exhibit award went to the Russian shipping company NCSP (Novorossiysk Commercial Seaport), whose booth neighboured on the ČD Cargo exhibition. The trade fair organisers that awarded the prizes must definitely have appreciated the eminently gorgeous hostess girls whose tailor-made outfits exactly copied the company’s three-stripe logo even in 3D configurations. Moscow’s TransRussia fair was a success on all counts, and our only wish is to have more like it! ●

SKUPINA TRANSPORTATION / TRANSPORTATION GROUP Tradiční výrobce kolejových vozidel lokomotivy, tramvaje, metro, příměstské jednotky, osobní přípojné vozy Traditional european manufacturer of rail vehicles locomotives, tramcars, metro trainsets, multiple units, passenger coaches

ELEKTRICKÁ LOKOMOTIVA ŠKODA 109 E PRO ČESKÉ DRÁHY ELECTRIC LOCOMOTIVE SKODA 109 E FOR CZECH RAILWAYS

NÍZKOPODLAŽNÍ TRAMVAJ ŠKODA 16 T PRO WROCŁAW

ELEKTRICKÁ JEDNOTKA ŘADY 471 PRO ČESKÉ DRÁHY

LOW-FLOOR TRAMCAR SKODA 16 T FOR WROCŁAW

ELECTRIC MULTIPLE UNIT CLASS 471 FOR CZECH RAILWAYS

EUROPEAN UNION / EVROPSKÁ UNIE

EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION

Evropa hledá řešení / Europe Seeks a Solution Dopravní politika Evropské unie chce část kamionů dostat ze silnic. The European Union’s transport policy is trying to get some lorries off the roads. T E X T / T E X T BY M I R O S L AV Č E R VA N , D O P R AVA A LO G I S T I K A T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S M AG A Z I N E F OTO / P H OTO BY P R O F I M E D I A

vět je v pohybu. Globalizace postoupila natolik, že dopravní tepny praskají ve švech a způsob, jak přepravit lidi i zboží z jednoho místa na druhé, je čím dál těžší řešit. Silnice jsou přeplněné, počet nehod stoupá, ztráty způsobené zácpami na dálnicích narůstají. Přesto se stále více hrneme na silnice, osobních i nákladních aut přibývá tempem, které hrozí kolapsem. A to jsme teprve na začátku problému. Vyspělý západní svět posouvá hranice výhodnosti investic stále více na východ, výroba se přemisťuje do vzdálených destinací a tlak na přepravu zboží narůstá. To, že se Čína otevírá světovému obchodu, spolu s nárůstem vlivu Indie, odkud se už zdaleka nevozí jen koření a exotické dřeviny, vyvolává potřebu přepravy nepředstavitelných rozměrů. Dopravní systém Evropské unie musí každý den zvládnout 150 milionů lidí cestujících do práce a z práce a zabezpečit dalších 100 milionů služebních cest, umožnit asi 90 milionům lidí jet nakupovat, přepravit 50 milionů tun zboží a poradit si s 15 miliony kurýrních expresních zásilek a balíků. Očekává se, že poptávka po těchto službách se v následujících 15 až 20 letech zdvojnásobí a evropský dopravní systém při zachování současného stavu nebude schopný uspokojovat zvýšené nároky. Výsledkem přetížení a nevyváženosti dopravní infrastruktury jsou přeplněné silnice, znečišťování životního prostředí a vysoká nehodovost.

S

Čas na činy Evropská unie se této problematice věnuje intenzivně prakticky od svého vzniku. Její dopravní politika je dána Bílou knihou Evropské komise z roku 2001 s názvem Dopravní politika do roku 2010: čas na rozhodnutí. Opatření, obsažená v jejích závěrech, mají směřovat k tomu, aby se minimálně nezvyšoval podíl silniční dopravy na přepravním trhu, aby se zabránilo zácpám na silnicích, kapacitně omezeným místům na železnicích a zpožďování leteckých spojů. Cíle této politiky se mají naplnit pomocí 60 specifických opatření. 8


he world is in motion. Globalisation has progressed so far that transport arteries are bursting at the seams, and methods for transporting people and goods from one place to another are getting harder to solve. Highways are overfilled, the number of accidents is rising, and losses due to traffic on motorways are on the rise. Despite this, we’re still surging onto the highways; the number of passenger and freight vehicles is growing at a pace that threatens collapse. And we’re only at the beginning of the problem. The developed Western world is continuing to push the border of investment utility further eastward, production is being relocated to more far-flung destinations and pressure on the transportation of goods is growing. The fact that China is opening itself up to global trade, together with the growth in India’s influence – they are most definitely not transporting only spices and exotic woods – is provoking a need for transport of unforeseen dimensions. Every day, the European Union’s transport system must manage 150 million people travelling to and from work and secure business trips for an additional 100 million people, enable around 90 million people to go shopping, transport 50 million tonnes of goods and handle 15 million courier express shipments and packages. Demand for these services is expected to double in the next 15 to 20 years, and the European transportation system will not be able to satisfy increased demand if its current state is maintained. An overloaded and imbalanced transport infrastructure will result in overfilled highways, a polluted environment and a high rate of accidents.

T

Time for action The European Union has occupied itself intensively with this issue practically since its formation. Its transportation policy is set in the European Commission’s white paper from 2001, titled “Transportation Policy for 2010: Time to Decide”. The steps included in its conclusions call minimally for the share

of highway transport on the transportation market not to increase, thus preventing traffic congestion on highways, capacitylimited segments on rail lines and delays of air connections. This policy’s goals are to be achieved through 60 specific steps. Europe today faces the task of building the missing connections between transportation networks, which relates especially to the new EU members of the former Eastern Bloc, of making better use of existing infrastructure, of unifying policy in such a way as to ensure fair terms of market access for all transporters and all types of transportation, and at the same time support their intermodality. The proposal to build a trans-European transport network was accepted; it should serve to unify individual EU member states’ currently-patchy infrastructures. Member states set 14 priority projects and transportation connections that should be optimised and modernised, and large amounts of funds were set aside. This relates to highways for motor vehicles, airports, intermodal transport and high-speed rail lines.

Objective and effective prices The rapid growth in highway transport is a result of the fact that other transport means are not sufficiently competitive, as well as the “hidden” costs of road haulage, which are not reflected in transporters’ costs. These are the costs such as harm to the environment and infrastructure, a growing accident rate and medical care. Currently, the costs for transport by automobile or lorry, which are among the greatest polluters to the environment, are only somewhat higher than those for transport by vehicles that conform to the EU’s ever-stricter norms. Thus far, however, the differentiation in assessing fees on such transporters has appeared only gradually. Similarly, transportation costs on rural highways are lower than on overcrowded streets at rush hour. The goal for a policy of objective and effective prices, which is

Evropa dnes stojí před úkolem vybudovat chybějící spojení mezi evropskými dopravními sítěmi, které se týkají především nových členů bývalého „východního bloku“, lépe využívat stávající infrastrukturu, sjednotit politiku tak, aby byly zajištěny rovné podmínky přístupu na trh pro všechny dopravce a všechny druhy dopravy, a přitom podporovat její intermodalitu. Přijala se koncepce vybudování transevropských dopravních sítí, která má sjednotit stávající různorodou infrastrukturu jednotlivých členů unie. Členské země určily 14 prioritních projektů a dopravních spojení, které se mají zdokonalit a zmodernizovat, přičemž na ně vyčlenila nemalé prostředky. Týkají se silnic pro motorová vozidla, letišť, kombinované dopravy a vysokorychlostních železničních tratí.

Objektivní a efektivní ceny Nadměrný růst silniční dopravy je zároveň důsledkem skutečnosti, že ostatní způsoby dopravy nejsou dostatečně konkurenceschopné, stejně jako důsledkem „skrytých“ nákladů, které se nepromítají do nákladů dopravců. Jde o náklady zahrnující poškozování životního prostředí a infrastruktury, narůstající nehodovost a lékařskou péči. V současné době jsou náklady na dopravu auty nebo kamiony, které patří k velkým znečišťovatelům životního prostředí, jen o málo vyšší než na přepravu vozidly, která plní stále přísnější normy EU. Zatím se diferenciace při zpoplatňování takovýchto přepravců objevuje jen

postupně. Podobně i náklady na dopravu po venkovských silnicích jsou nižší než náklady na dopravu po přeplněných silnicích v dopravní špičce. Cílem politiky objektivních a efektivních cen, kterou prosazuje unie, je napravit tuto nerovnováhu a zabezpečit, aby ceny za dopravu přesněji odrážely míru, jakou se každá jednotlivá jízda podílí na znečišťování životního prostředí a na přetíženosti silnic. Jednoduše – zaplatíte za to, co jste použili. Zpoplatnění dálnic zřejmě nebude konečným řešením a ti, kteří budou chtít jezdit, budou muset sáhnout hlouběji do kapsy.

Využívání železnic a vody EU rozběhla celou řadu iniciativ na zvýšení konkurenceschopnosti železniční a vodní dopravy. Jejich cílem je zvětšit potenciál alternativních druhů dopravy, které jsou šetrnější k životnímu prostředí. Železnice se považují za strategický sektor, který může ozdravit zejména nákladní dopravu na území Evropské unie. Mezi základní směry patří revitalizace železnic vybudováním mezinárodních „nákladních železničních dálnic“. Jsou to speciální tratě určené ke zrychlení mezinárodní nákladní železniční dopravy, které řeší problém různých technických norem a další příčiny způsobující zpomalení dopravy. Slovensko zatím nenastoupilo tento pozitivní trend jako například Česká republika, která už má prakticky ukončenou modernizaci všech koridorů patřících do sítě TEN-T. ●

being sought by the EU, is to correct this imbalance and ensure that prices for transportation exactly reflect the level at which each individual trip contributes to the pollution of the environment and to the overcrowding of highways. Simply put, you have to pay for what you’ve used. Introducing tolls on motorways will certainly not be the final solution and those who will want to ride on them will have to dig deeper into their pockets.

Using railways and waterways The EU has put forward a number of initiatives to increase the competitiveness of railway and waterway transport. Their goal is to increase the potential of alternative transport methods which are more considerate to the environment. Railways are considered a strategic sector, which offers particular potential to revive freight transport in the EU. Among the basic concepts is the revitalisation of railways through the construction of international “rail freight motorways”. These are special lines intended to speed up international rail freight transport, thereby addressing the issue of various technical norms and other causes of transportation slowdowns. Thus far, this positive trend has not been followed in Slovakia as much as in the Czech Republic, which has practically finished the modernisation of all corridors belonging to the TEN-T network. ●


9

INTERVIEW / ROZHOVOR

ROZHOVOR / INTERVIEW

Konkurenci potřebujeme jako sůl / Competition Will Do Us a World of Good Třetí volební období poslanec za Ústecký kraj, předseda Hospodářského výboru PS ČR, člen stálé delegace do Parlamentního shromáždění Rady Evropy a předseda dozorčí rady ČD Cargo, Mgr. Oldřich Vojíř, Ph.D. Meet Oldřich Vojíř: A third-term MP for the Ústí nad Labem region, chairman of the economic committee of the Chamber of Deputies, a member of the Czech delegation to the Parliamentary Assembly of the Council of Europe, and chairman of ČD Cargo’s supervisory board. T E X T / T E X T BY S I M O N A H R A D I LO VÁ F OTO / P H OTO BY A D É L A B A R TO N Í Č K O VÁ

Jaký je váš osobní vztah k železniční dopravě? To se budu muset vrátit do doby, kdy jsem byl ještě malý chlapec. Vybavuji si, jak z litvínovského starého nádraží jezdíval motoráček nahoru do Krušných hor, a čas od času jsme s otcem tím vláčkem vyrazili na výlet. Přestože na lavici bylo volno, sedával jsem na jeho klíně a pozoroval ten cvrkot. Tenkrát mi přišlo úžasné, jak rychle uháníme, a to jsme se do těch hor plazili asi tak třicítkou. Tak to byl můj první kontakt se železnicí. Vy jste se ale jako předseda Hospodářského výboru zabýval železniční dopravou i pracovně. Do jaké míry? Co se týče legislativní činnosti, tak asi nejvíce času jsem strávil přípravou novely zákona 77 z roku 2002 Sb., o transformaci Českých drah, který nyní prošel celým legislativním procesem a vstoupí v platnost 1. 6. 2008. Nastane tak jeden z téměř posledních velkých kroků při transformaci Českých drah, a to je vyčlenění majetku z Českých drah, a. s. a jeho převod do SŽDC. Jak bude realizováno vyčlenění? Majetek bude mít charakter tak zvané „mrtvé cesty“, což znamená, že to, co souvisí s drážní cestou, jejím provozem i údržbou, správou atd., bude pravděpodobně řešeno úplatně. Rozpočtový výbor Poslanecké sněmovny schválil návrh vlády, takže by mohlo dojít k posílení rozpočtu státní organizace SŽDC, a ta by za prostředky, které by zís10


kala od státu, odkoupila potřebný majetek od Českých drah. V důsledku toho by ale došlo ke zvýšení rozpočtu Českých drah a další peníze by se tak „rozpustily“ v provozu, je to tak? České dráhy by tyto prostředky neměly užít na spotřebu, ale na potřebu související s provozem, především osobní dopravy. Je velký rozdíl mezi spotřebou a potřebou. Tyto finanční prostředky by měly být využity k tomu, aby byla osobní doprava konkurenceschopná. To bude velice důležité zejména až se otevře prostor pro zahraniční dopravce. Je třeba, aby česká osobní doprava byla schopná konkurovat, a to i v dálkové a rychlostní dopravě. Ze strany státu je nutné například podpořit vybudování tzv. rychlostních koridorů. Koridory, které se staví, sice umožňují poměrně vysokou rychlost, ale problém je, že po nich jezdí i nákladní doprava. Ta je pomalejší, a tudíž zjednodušeně řečeno rychlovlakům překáží. Když hovoříme o dopravních cestách − je stále jistý nepoměr mezi cenou železniční cesty a silniční cesty, tzv. mýtného, v důsledku čehož jsou silniční nákladní dopravci zvýhodněni. Co by, podle vašeho názoru, bylo možné udělat pro liberalizaci v této oblasti? Musí být učiněny dva kroky – jeden zezdola a jeden shora. Ten krok zespoda je to, že se budeme pokoušet srovnat podmínky pro dopravce na silnici a železnici. Že je nelze srov-

How close is your personal relationship with railway transport? Well, I'd have to go back to my childhood. A motor coach used to run from the old train station in Litvínov to Krušné hory, and my father and I would sometimes have a ride and then go hiking. Most seats were empty but I preferred sitting on my daddy's lap, watching the scenery roll by. I was amazed by the breakneck speed of our travel when we were actually doing some thirty kilometres per hour, climbing up the mountains. That was my first contact with the railway.

„Musí být učiněny dva kroky jeden zezdola a jeden shora. Ten krok zespoda je to, že se budeme pokoušet srovnat podmínky pro dopravce na silnici a železnici.“ “Two steps must be taken, one from above and one from the bottom. The upward move is to try and equalise the terms for road and rail carriers.”

As the chairman of the lower-house economic committee you must have had some working interest in rail transport. How involved were you in this field? As far as legislative work is concerned, I have probably spent most of my time drafting an amendment to Law 77 from 2002, concerning the transformation of Czech Railways. By now it has gone through the whole legislative process and will take effect on 1 June 2008. This will lead to virtually one of the last major transformational steps for Czech Railways, namely a transfer of assets from the company to the Railway Infrastructure Administration (SŽDC). How will these assets be split off? The assets will have the character of a "dead route", which means that everything associated with the tracks, their operation, maintenance, administration etc, will probR E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

11


nat stoprocentně, to víme, ale pokusíme se je maximálně přiblížit. A seshora znamená, že musí být zvýšen tlak na managementy příslušných společností, aby jejich efektivita řízení společnosti a zároveň schopnost nabízet služby v oblasti přepravy zboží a su-


ably be paid for. The lower-house budget committee has passed a government bill that could help increase the budget of the state-run SŽDC, which in turn would use the assets acquired from the state to buy assets from Czech Railways.

manage their operations so efficiently and offer such transport services for goods and raw-materials that the customer will prefer rail to road. In some cases it won't be possible, even with competent management; it won't work, out of principle. Where's the hitch? It's the operability problem. You can get almost anywhere with a road vehicle but a train will go only as far as there are tracks laid. But you can compete with trucking firms if you have additional multifunctional logistics centres. They would provide not only loading, reloading and warehousing facilities but would also comprise commercial premises, suitable for multipurpose activities. This would bring together various shipping options such as backbone railways and radial routes, such as roads. There even exist proposals for making waterways the backbones wherever feasible. By the way, waterway transport represents strong competition to both rail and roads. It is limited only by the availability of waterways.

rovin byly tak výrazné, že klient dá přednost železničnímu přepravci před automobilovým. V některých případech to však ani se schopným managementem nebude možné. Už z principu věci to prostě nefunguje. V čem je „zakopaný pes“? Je to otázka operability. Zatímco automobil se dostane téměř všude, vlakem se dostanete pouze tam, kde jsou položeny koleje. Konkurovat nákladním automobilovým dopravcům lze však tím, že budou vybudována další logistická centra s multifunkčním charakterem. To znamená, že nebudou poskytovat pouze nakládku, překládku a skladování, ale jejich součástí budou i obchodní centra, ve kterých lze realizovat i víceúčelové činnosti. Tak by se mohly snoubit různé druhy přepravy. To znamená železniční, jako páteřní a paprskovité, které by mohly mít charakter dopravy silniční. Existuje úvaha, že by páteřní doprava byla tam, kde to lze, i vodní. Mimochodem lodní doprava je velice silným konkurentem železniční i silniční dopravy. Je pouze omezena výskytem vodních toků. Je dobré, aby si železniční a lodní dopravci také konkurovali? My tyto typy konkurence potřebujeme jako sůl, aby se ukázalo, jaké jsou naše schopnosti. Je nezbytné, abychom se zbavili jakýchsi polštářků, které zatím stát podkládal. Dosud jsme měli jedny České dráhy, které neměly konkurenci, a to není zdravé. Už jsou v tomto směru po vyčlenění ČD Cargo nějaké poznatky? 12


However, this would increase the Czech Railways budget and other money would just be "dissolved" in operations, would it not? Czech Railways should not consume these funds but rather use them to meet operational requirements, especially in passenger transport. There is a big difference between consumption and meeting requirements. These funds should be used in order to make passenger transport competitive. This will be quite critical when the market opens to foreign carriers. Czech passenger carriers must be able to compete even in the field of long-distance and express transport. For example, the state must support the construction of high-speed corridors. The corridors currently under construction may enable trains to travel at high speeds but the problem is that they are used also by freight trains. They are slower and, stated simply, hinder express trains. Talking about transport routes – there is still a certain disproportion between rail and road shipping as road hauliers enjoy the advantage of lower tolls. What, in your opinion, should be done to lift these barriers? Two steps must be taken, one from above and one from the bottom. The upward move is to try and equalise the terms for road and rail carriers. We do know a hundred-percent equalisation is not possible, but we will try to really narrow the gap. The move from the top means stepping up pressure on the mana gers of our units to make sure that they will

Is it good for railway and waterway shippers to compete with each other? Such competition would do us a world of good, for we could prove ourselves. We need to get rid of the cushions provided by the state. Until now there was only Czech Railways that ran unopposed, and that is not natural. Have you made any progress in this regard following the ČD Cargo split-off? Take cross-financing as an example. Its size will show in about two years' time. Also, it will show what can be done with passenger transport and cargo transport, and what to do with surplus assets. Anything you own but don't need is a drag. Let's get rid of it by selling it in a transparent way. Broadly speaking, Czech Railways is burdened by something that has little to do with its principal business and is quite unaffordable. We feel pressure from above, I mentioned that, we feel pressure to make our means of production more effective. Simply put, what we don't need we must sell. You mentioned the need to build logistics centres. Will the state support their development in any way? No, it won't, because logistics centres should be the result of market-driven decisions and management-supplied projects. Parliament doesn't support the development of staterun logistics centres because there exist centres run by private carriers, although they may not be as large as those envisaged by

Například křížové financování. Během zhruba dvou let se ukáže, jak bylo velké. Stejně tak se ukáže, co se dá dělat v osobní dopravě, co se dá dělat v nákladní dopravě, co se dá dělat se zbytným majetkem. Každý majetek, který nepotřebujete, vás zatěžuje. Tak ho pusťme, transparentně ho prodejme. České dráhy jsou v širším slova smyslu zatíženy něčím, co nesouvisí s jejich hlavní činností, a to si také nemůžeme dovolit. Vnímáme tlak seshora, o němž jsem mluvil, tedy na zefektivnění a výkonnost výrobního prostředku. To, co nepotřebujeme, musíme prostě prodat. Hovořili jsme o nutnosti budování logistických center. Bude stát nějakým způsobem jejich výstavbu podporovat? Ne a je to dáno tím, že logistická centra mají být realizována na základě tržního rozhodnutí a na základě projektového rozhodnutí příslušného managementu. Parlamentní podpora k tomu, aby vznikala logistická centra, není, protože existují logistická centra soukromých dopravců, i když ne třeba tak velká, o jakých uvažuje ČD Cargo. Nicméně jsou a myslím si, že by bylo velmi nefér, aby parlament nebo stát jakkoliv pomáhal vzniku center v nákladní dopravě, která nemá být nijak dotována, která si má na sebe vydělávat sama bez přispění státu. Já například vím, že ČD Cargo v současné době realizuje dva velké projekty – v Brně a Lovosicích. Z jakého důvodu právě v těchto lokalitách? To je zcela logické. Brno je přirozeným dopravním uzlem jižní části republiky a domnívám se, že v budoucnosti bude podobná lokalita vyhledána i v severní části Moravy. Lovosice jsou právě tím ideálním místem. Vede tam dálnice D8, je tam dostatečná železniční kapacita a v blízkosti je i vodní cesta. To znamená, že je možné vytvářet multifunkční efekt průsečíku tří významných dopravních uzlů. Jaké porodní bolesti mělo na počátku ČD Cargo? Kupříkladu převezmete lidi a zjistíte, že jedněch máte moc a jiných zase málo. Potřebujete provést korekci personální, potřebujete nastavit nějaký tok peněz a začínáte. Máte sice nějaký vložený majetek, ale přijdete na to, že je sice schopen produkovat peníze, ale s určitým zpožděním. To znamená, že se ocitnete v situaci, kdy byste pomalu hned první den potřebovali úvěr. A jste v háji, přestože máte například do vínku 12 miliard korun. Valí se na vás projekty, které nerealizovala matka, protože to nebyla priorita. Nemyslím to ve zlém, ale dokud například byly typy lokomotiv součástí celé společnosti,

tak nahraditelnost jedné za druhou byla jednodušší. Když ale dostanete do vínku 30 lokomotiv takových a 30 onakých, zjistíte, že je musíte velice rychle přestavět, nebo koupit jiné.

ČD Cargo. But they exist nevertheless, and I think it would be very unfair if parliament or government assisted in the development of cargo transport centres. Freight should not be subsidised, but rather get by without governmental help. I know, for example, that ČD Cargo is in the process of developing two major projects in Brno and Lovosice. Why have these two localities been selected? It's quite logical. Brno is the natural transport hub of the southern part of the Czech Republic, and I believe that in future a similar locality will be found in the north. Lovosice seems to be the ideal location. It is situated close to the D8 motorway, has sufficient railway capacities, and there is a waterway nearby. All this creates the multifunctional effect of the intersection of three important transport hubs.

„Když jsem absolvoval průmyslovou školu elektro, byla železniční doprava jednou z příbuzných oblastí a seznámil jsem se tak po odborné stránce s fungováním proudu k napájení železnice. Dále na odborné úrovni to bylo, když jsem studoval s lidmi, kteří se zabývali oblastí řízení procesů na dráze na dopravní fakultě v Pardubicích. Já jsem studoval příbuzný obor, tedy oblast přenosu elektřiny. Tenkrát jsem si právě uvědomil, kolik podobností existuje v oblasti obchodování s elektřinou, obchodování s komoditami, které jsou přepravovány na dráze, komoditami, které jsou přepravovány po silnici a po všech jiných liniových stavbách, které mají tento charakter.“ “When I went to study electrical engineering, rail transport was a related field and I learned a lot about supplying electric power to railways. Then I studied with colleagues who specialised in railway management, at the Transport Faculty of the University of Pardubice. My field of study was electric power transmission, a closely related field. It was then that I realised all the similarities between selling electricity and selling commodities transported by rail, roads and other linear structures of this type.”

Jak jste konkrétně řešili tento problém? My jsme se vydali cestou modernizace, což znamená rozumnou přestavbu, zvýšení výkonu a snížení energetické náročnosti. Také se musíte přizpůsobit některým novým podmínkám. Například zjistíte, že do maďarských drah vstupuje rakouská firma a začne vytvářet řekněme umělou bariéru pro vstup našeho subjektu na trať: „Nebude-li mít vaše lokomotiva takový a takový trakční systém, tak ji do Maďarska nepustíme.“ Tváří se to sice jako technické omezení, a my přitom víme, že se bojí naší konkurence. ●

What teething problems did ČD Cargo experience at the start? Take personnel, for example; you will find out there are too many of some of them, and too few of the other kinds of staff. You need to streamline personnel and set up cash flows, and you are on the starting line. You may have invested some assets but now you can see they can only make more money with some delay. You find yourself in a situation where you need a loan right on your first day in business. And you are lost because, let's say, you have a dowry of CZK 12 billion. You are being inundated by projects your parent company failed to implement because they were not its priority. No offence meant, but it was easier to replace one type of locomotive with another while they belonged to the company as a whole. If, however, your dowry consists of 30 locomotives of one type, and another 30 of miscellaneous types, you will soon find they will have to be either rebuilt or replaced through new purchases. How did you go about solving this particular problem? We embarked on the modernisation path, meaning sensible upgrades, increasing performance and reducing power consumption. You also need to adjust to some new conditions. For example, an Austrian firm enters the Hungarian rail market and starts building, let's say, an artificial barrier to keep us off the track by saying no, we won't let your locomotive into Hungary unless it has this or that traction system. They act as if they were imposing technical limitations, but we know they're just plain scared of us. ●


13

COMMERCE / OBCHOD

OBCHOD / COMMERCE

Průmyslový a logistický trh / The Industrial and Logistics Markets

percent. The high volume of realised demand in 2007 was strongly influenced by extraordinary lease transactions executed by DHL in Prologis Park Jirny, involving an area of nearly 100,000 sq m. Despite the record figure of realised demand, the proportion of vacant spaces rose to more than 10 percent as a result of extensive speculative construction; Prague saw 9.5 percent of vacancies, the secondary locations 10.5 percent and the tertiary locations 11 percent. Top monthly rates for leased industrial real estate in Prague last year fell to EUR 4.20-4.60 per square metre and are expected to continue to decline this year to an average EUR 4.50 per sq m. This trend stems mainly from large-scale speculative construction activities and a plenitude of planned building projects for 2008. The highest monthly lease rates for industrial spaces in Brno and Ostrava ranged from EUR 4 to EUR 4.25 per sq m, and in Plzeň from EUR 3.80 to EUR 4.00 per sq m. Lease rates in the Czech regions are expected to remain stable in the first half of 2008, but could further drop in the second half.

Tématem doby jsou logistické nemovitosti. Logistics properties are a growing trend. T E X T / T E X T BY LO G I S T I K A LO G I S T I C S M AG A Z I N E F OTO / P H OTO BY A R C H I V E V G P – W W W .V G P P A R K S . E U

elková výměra moderních průmyslových ploch České republiky nyní dosahuje 2,376 mil. m2. Loni bylo postaveno 924 tis. m2, z čehož širší okolí Prahy vykazuje 37 %, sekundární oblasti 29 % a terciární oblasti 34 %. V druhém pololetí vznikly první budovy dvou komplexů: D8 European Park v Kozomíně stavěný společností AFI (21,5 tis. m2) a D8 Prologis Park v Úžicích (51 tis. m2). Developerská společnost VGP dokončila první fázi VGP Parku Nýřany u Plzně (10 tis. m2) a CTP Invest otevřel první fáze projektů v Okřiskách, Písku, Lounech a CTPoint v Jihlavě a v Teplicích. Letos vznikne jen v širším okolí Prahy celkem 321 tis. m2, z čehož převážnou část tvoří spekulativně budované projekty jako Cargo-port Dobrovíz společnosti Hochtief a R6 Logistics Park stavěný společností Skanska. Zvýšená konkurence se očekává i v Brně a v menším rozsahu též v Ostravské oblasti, kde budou v tomto roce zahájeny nové projekty. Na Plzeňsku spíše hrozí přesycení trhu, neboť úroveň poptávky nedosahuje stejně vysoké úrovně jako nabídka plánovaných prostor. Mezi hlavní plánované projekty v regionech patří Prologis Park Štenovice u Plzně, Airport Logistics Park v Brně, Hrušky D2 Logistics Park, Orange Park Nýřany, VGP Park Dobřenice a VGP Park Olomouc. VGP bude pokračovat v rozšiřování VGP Parku Horní Počernice v Praze a VGP Parku Nýřany. CTP Invest dominující regionálnímu trhu bude taktéž pokračovat v rozšiřování svých projektů. Realizovaná poptávka v České republice dosáhla v roce 2007 rekordní úrovně 877 614 m2, což je o 43 % více než v roce 2006. Celkové realizované poptávce s podílem 52 % dominovala širší oblast Prahy, sekundární trh vykázal 21 % a terciární trh 27 % z celkové realizované poptávky. Silný vliv na tuto rekordní úroveň realizované poptávky za rok 2007 měly některé výjimečné nájemní transakce společnosti DHL v Prologis Parku Jirny, které

C

14


he total area of modern industrial real estate in the Czech Republic is currently 2.376 million square metres. Last year, 924,000 sq m of new property was built, of which greater Prague accounted for 37 percent, the secondary market for 29 percent and the tertiary market for 34 percent. In the second half of 2007, the first buildings of two new complexes were erected: D8 European Park in Kozomín built by AFI and expected to span 21,500 sq m, and D8 Prologis Park in Úžice covering an area of 51,000 sq m. Developer VGP has completed an initial phase of VGP Park in Nýřany near Plzeň with an area of 10,000 sq m, while CTP Invest launched projects in Okřisky, Písek, Louny and CTPoint in Jihlava and Teplice. This year, 321,000 sq m of industrial real estate will be built in greater Prague. A majority of this new construction consists of speculative projects, such as Cargo-port Dobrovíz built by Hochtief and R6 Logistics built by Skanska. Increased competition is highly likely in Brno and, to a lesser extent, in the Ostrava region, where new construction projects are scheduled for this year. Conversely, the Plzeň market is close to being oversaturated as demand has fallen below the current availability of planned industrial spaces. Major regional projects comprise Prologis Park in Štenovice near Plzeň, Airport Logistics Park in Brno, Hrušky D2 Logistics Park, Orange Park Nýřany and also VGP Park Dobřenice and VGP Park Olomouc. VGP plans to continue expansion of the existing VGP Park Horní Počernice in Prague and VGP Park Nýřany. CTP Invest, a regional market leader, is also set to expand its projects. Realised demand in the Czech Republic in 2007 reached a record 877,614 sq m, a 43 percent increase year-on-year. Greater Prague dominated the market with a 52 percent share in the total realised demand, while the secondary market accounted for 21 percent and the tertiary market for 27

T

dosáhly téměř 100 tis. m2. Přes rekordní výši realizované poptávky − míra neobsazenosti vzrostla v důsledku extenzivní spekulativní výstavby a dosáhla více než 10 %; v Praze 9,5 %, v rámci sekundárních trhů 10,5 % a v terciárních lokalitách 11 %. Nejvyšší měsíční nájmy průmyslových prostor v Praze loni klesly na 4,20 až 4,60 eura za m2 a jejich další pokles se očekává i letos – ke 4,50 eurům za m2 měsíčně, zejména v důsledku intenzivní spekulativní stavební aktivity a velkého množství plánovaných projektů v tomto roce. Nejvyšší měsíční nájmy průmyslových prostor v Brně a Ostravě činily 4,00 až 4,25 eura a v Plzni 3,80 až 4,00. Ohledně regionální úrovně nájmů se očekává stabilita během první poloviny roku 2008, avšak může dojít k jejímu poklesu ve druhém pololetí roku.

Potential of the automotive industry

Potenciál autoprůmyslu Švédská automobilka Scania loni opět překonala rekordní výsledky z předchozího roku. V celosvětovém měřítku si zákazníci objednali o 26 % více vozidel Scania, objem výroby se potom zvýšil o 15 % a činil rekordních 82 tis. vozidel. Rok byl především ve znamení uvedení nových produktů na trh. Scania jako jediná nabízí řadové motory splňující emisní normy Euro 5 pomocí technologie recirkulace výfukových plynů (EGR). Automobilka plánuje další navýšení produkce – až na 100 tis. vozidel. V České republice loni Scania zaregistrovala 1381 vozidel a dosáhla obratu 4,25 mld. Kč – meziroční nárůst o 22 %. „Au-

tomobilový průmysl i nadále poroste. Krátkodobě bude poháněný především poptávkou po nových trzích, zatímco ty současné budou ve výkonnosti i nadále pokračovat,“ říká britský profesor Peter Cooke, odborník na automobilový průmysl z KPMG, a dodává: „V současné době jsou nejsilnějšími trendy automobilového průmyslu z dlouhodobého pohledu globalizace a pokračující přesun výroby na východ Indie, Číny a Ruska a investice z oblasti nových trhů. Do budoucna bude jednou z důležitých oblastí tohoto průmyslu otázka emisí a také oblast služeb a údržby vozidel v souvislosti s minimalizací produkce oxidu uhličitého. ●

Swedish automaker Scania last year again surpassed the previous year’s record results. Buyers’ orders for Scania vehicles rose by 26 percent globally and the production volume increased by 15 percent to an all-time high of 82,000 vehicles. The year 2007 was a showcase for new Scania products. Scania is the only manufacturer offering serial engines meeting the Euro 5 emission standards by implementing exhaust gas recirculation (EGR) technology. The automaker plans to further increase production to 100,000 vehicles. Last year Scania registered 1,381 vehicles in the Czech Republic and its turnover there reached CZK 4.25 billion, up 22 percent year-on-year. “The automotive industry is bound to grow. In the short run, it will be driven primarily by demand in new markets, while the existing markets will retain effectiveness,” says Professor Peter Cooke of the UK, a KPMG expert for the automotive industry. He adds, “Currently the strongest trends in the automotive industry from a long-term perspective are globalisation and the ongoing shift of production facilities eastward to India, China and Russia, and also investments in new markets. One of the most pressing issues of the sector in the future will be emissions control and service and maintenance of vehicles to minimise carbon dioxide exhaust.” ●


15

OBCHOD / BUSINESS

BUSINESS / OBCHOD

Potraviny a železnice / Foodstuffs and the Railway Proměny trhu, zájmu spotřebitelů a potřeb zpracovatelů se promítly i do skladby zboží přepravovaného železniční dopravou. The transformation of markets, consumer interests and the needs of processors have all been reflected in the makeup of goods transported by rail. T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY A D É L A B A R TO N Í Č K O VÁ

oblasti přeprav zemědělských plodin a potravinářských výrobků čas nemilosrdně odvál řepné nebo bramborové kampaně, ty tam jsou i vagóny s dobytkem. S trochou nadsázky se dá říct, že kralování v tomto segmentu přeprav přebírají nové technické plodiny, jako např. řepka nebo potravinářské zboží - Tatranky nebo BB oplatky firmy Opavia. Jednou z výhod železniční dopravy je její schopnost přepravit téměř všechny druhy zboží. Tradičně jsou nákladní vlaky spojovány s hromadnými substráty – uhlím, pískem, rudami apod. Do nákladních vozů je možné stejně tak naložit obilniny, zeleninu, ovoce, sójová semena, cukr a další podobné zboží, které souhrnně tvoří komoditní skupiny potraviny. Nezmizely kampaňové přepravy známé z podzimních období, ale řepu a brambory nahradily např. exportní přepravy intervenčního obilí do belgických a německých přístavů. ČD Cargo je realizují ve spolupráci s řadou železničních dopravních podniků a spedičních fi rem. Důležitost přeprav obilovin podtrhuje i pořízení sedmdesáti nových vozů řady Tadgnss z Lostru Louny. Do této kategorie můžeme rovněž zařadit přepravy sladu. Po železnici je sladem zásobován např. světoznámý pivovar Budvar v Českých Budějovicích, slad v železničních, převážně soukromých vozech je však určen především na export. Druhou nejpřepravovanější komoditou po obilninách jsou oleje, pro jejichž přepravu jsou využívány kotlové vozy různých řad. Co se týče potravin, můžeme jako velice zajímavé jmenovat přepravy cukrovinek ze stanic Opava a Olomouc do Středokluk. Vozy jsou řazeny do tzv. Opaviaexpressu, který zásilky přes noc přepraví k příjemci. Přeprava je uskutečňována ve vozech řady I se strojním chlazením nebo krytých vozech běžné stavby řady Gbgs. Pro přepravu dalších potravin, především na paletách, jsou vhodné i další moderní vozy z majetku

V

16


n the transport of agricultural products and foodstuffs, the days of beet and potato campaigns are long gone, as are carriages moving livestock. With only a bit of exaggeration, we can say that the crown in this transport segment is being taken over by new technical products, like rape and foodstuffs – for example the Opávia company’s Tatranky and BB wafers. One of the advantages of rail transport is its ability to carry nearly all kinds of goods. Freight trains are traditionally connected with bulk materials such as coal, ore and sand. But it is just as easy to load a freight carriage with grain, vegetables, fruit, soy beans, sugar and other similar goods, which collectively make up commodity groups of foods. The well-known autumn campaign transports have not disappeared, but beets and potatoes have been replaced by such things as export shipments of intervention grain to Belgian and German ports. ČD Cargo ships these in cooperation with a number of rail hauliers and forwarding firms. The importance of transporting grain is also underscored by the acquisition of 70 new carriages of the Tadgnss series from Lostr Louny. We can also add to this category the transport of malt. Malt is delivered by rail to the world-famous Budvar brewery in České Budějovice, although most malt transported by rail is in private carriages for export. The second most-transported type of commodity after grains are oils, for which tank carriages of various series are used. With regard to foodstuffs, one can mention the interesting transports of confectionaries from stations at Opava and Olomouc to Středokluky. The carriages are linked onto the so-called Opáviaexpress, which transports shipments overnight to their consignee. The goods are carried on carriages of series l with machine refrigeration or standard covered carriages of the Gbgs series. For the transport of other foods, mostly

I

Obchodní zastoupení Potraviny a zemědělské výrobky Ing. Tomšík Boleslav ČD Cargo, a. s. Jarní 898/50, Brno 61135 Tel: +420 972 624 011 Fax:+420 972 624 012 GSM: +420 602 592 966 E-mail: [email protected]”

Sales representative for Food and Agricultural Products: Ing. Tomšík Boleslav ČD Cargo, a. s. Jarní 898/50, 611 35 Brno Tel: +420 972 624 011 Fax:+420 972 624 012 GSM: +420 602 592 966 E-mail: [email protected]”

společnosti ČD Cargo. Jedná se např. o vozy řady Hbi(ll)ns, Habi(ll)nss nebo Kils. ČD Cargo současně usiluje o zapojení do logistických řetězců různých fi rem a s tím se rozšiřuje i portfolio přepravovaného zboží. Nabízíme rovněž přepravy cukru, i když ty bohužel v návaznosti na nepříliš šťastně provedenou restrukturalizaci českého cukrovarnictví výrazně poklesly. Po železnici jsme však schopni přepravit také melasu, případně řepné řízky. Právě v této oblasti bychom zákazníkům znovu rádi nabídli své služby. Zajímavé jsou i sezónní přepravy jablek určených k průmyslovému zpracování. Podmínkou pro jejich realizaci je však dostatek vysokostěnných vozů. Významné jsou také tranzitní přepravy přes Českou republiku, kde usilujeme o navýšení našeho podílu na trhu nabídkou konkurenceschopných cen za rychlé tranzitní spojení. Reference na železniční dopravu mohou nabídnout fi rmy jako Agropol Trading, s.r.o., AGROFERT HOLDING, a.s., SLADOVNY SOUFFLET ČR, a.s., Plzeňský Prazdroj, a.s. nebo SETUZA a.s. ČD Cargo má svým zákazníkům co nabídnout. Kapacitní ložný prostor, rychlost i kvalitu přeprav. ●

Spolupráce obou firem je na profesionální úrovni. Na ČD Cargo je možné si cenit zejména flexibilitu při plnění nároků odběratelů, jako jsou obchodní řetězce. Cooperation between both companies is on a professional level. With ČD Cargo one can especially appreciate its flexibility in meeting the requirements of customers including retail chains. on palettes, other modern carriages owned by ČD Cargo are appropriate. These include the Hbi(ll)ns, Habi(ll)nss and Kils series. ČD Cargo is currently making efforts to get connected to the logistics chains of various companies and also expand its portfolio of transported goods. We also offer sugar transports, although these have unfortunately declined in the wake of a nonetoo-happily performed restructuring of the Czech sugar refining industry. Molasses and beet chippings can also be transported by rail, and it is in this area that we would like to again offer our services to customers. Of interest are seasonal transports of apples

for industrial processing, although this requires a sufficient number of high-walled carriages. Also significant are transit shipments across the Czech Republic where we are attempting to increase our market share by offering competitive pricing and fast transit connections. References for our freight transport services can be provided by companies such as Agropol Trading, s.r.o., AGROFERT HOLDING, a.s., SLADOVNY SOUFFLET ČR, a.s., Plzeňský Prazdroj, a.s. and SETUZA a.s. ČD Cargo has plenty to offer its customers: sufficient load capacity, speed and shipping quality. ●


17

OBCHOD / BUSINESS

BUSINESS / OBCHOD

potential clients, including supplemental services such as co-manufacturing and copacking. Given the growth in the number of our clients and the volume of goods stored, FM Logistic is planning to expand its current facilities and open new ones in the Czech Republic, which will enable the company to satisfy the requirements of current and future clients and follow and support their development.

Kvalita je stav mysli / Quality is a State of Mind Na základě výše uvedeného motta se FM Logistic stala předním poskytovatelem na poli logistických a obalových služeb v Evropě. „Poskytování služeb té nejvyšší kvality je podstatou a klíčem k našemu rozvoji,“ říká generálního ředitel FM Logistic pro Českou a Slovenskou republiku Herfried Leitner. On the basis of the aforementioned motto, FM Logistic has become a leading provider of logistics and packaging services in Europe. “Providing services of the highest quality is essential and is the key to our development,” says Herfried Leitner, FM Logistic’s chief executive for the Czech Republic and Slovakia.

And FM Logistic abroad? FM Logistic is a family-owned company with international operations. The group’s main activities are in warehousing, packaging services and distribution. The company ensures supply chain optimisation for producers and distributors. The total area of storage space in all FM Logistic branches comes to 1,3 million sq m. In western Europe the group owns a total of 35 facilities, in central Europe 14, in eastern Europe four, plus nine facilities in China. The FM Logistic group currently employs 13,000 workers, of which 5,000 have expanded the group’s ranks only in the last 3 years. The group’s turnover in 2006 came to EUR 526 million, and in 2007/2008 the group expects growth of 12-15 percent. As in previous years, FM Logistic plans to expand its warehouse capacity this year as well. In this quarter a new facility will be built, for example, in Laudun, and in September in L’Omois (both are in France). On 15 May, operations had their grand opening at a new facility in the Polish town of Błonie. The company’s vision is to become a key player in the supply chain by utilising its sense for fulfilling commitments and by providing quality service, in order to supply consumer needs in Europe and Asia.

T E X T / T E X T BY I N G . R O DA N Š E N E K L , I N G . B O L E S L AV TO M Š Í K F OTO / P H OTO BY A D É L A B A R TO N Í Č K O VÁ

Jak se Vám spolupracuje s ČD Cargo? FM Logistic − FM Česká spolupracuje s ČD Cargem a Českými drahami již 11 let. Přepravují do skladu FM Logistic zboží dvou klientů, Opavie ze závodu v Opavě a Nestlé ze závodu Zora Olomouc. V průměru se kvantita návozu pohybuje kolem osmi vagónů denně (6 vagónů zboží Opavia a 2 vagóny zboží Nestlé). Vzhledem k tomu, že smluvní vztah o přepravě mají klienti přímo s ČD Cargo, spolupráce s FM Logistic spočívá zejména v obsluze a údržbě soukromé vlečky v areálu FM České a na operativní úrovni například v řešení odchylky mezi plánovanou přístavbou vagónů, případně jejich odtahu. Se spoluprací jsme spokojeni. Určitá možná zlepšení vidíme zejména ve včasnosti přístavby a stavu doručovaného zboží. Jaký je předpokládaný rozvoj FM Logistic v České republice FM Česká nyní provozuje sklad se skladovými prostory o rozloze 33 000 m 2 v Tuchoměřicích na západním okraji Prahy a crossdockingové centrum v Olomouci. Rozvoj společnosti v České republice přímo souvisí s akvizicí nových klientů a neustálým rozvojem poskytovaných služeb. Vývojové centrum logistických služeb, sídlící v centrále společnosti ve Francii, neustále vyvíjí nové postupy k zefektivnění logistických procesů. Tyto nové postupy efektivního řešení logistiky jsou nabízeny stávajícím i potenciálním klientům, a to včetně dodatečných služeb jako jsou co-manufacturing a co-packing. Vzhledem k nárůstu počtu naší klientely a vzrůstajícím objemům skladovaného zboží plánuje FM Logistic v České republice 18


v nedaleké budoucnosti rozšíření stávající a otevření nové platformy, které umožní společnosti uspokojovat požadavky stávajících i budoucích klientů a následovat a podporovat jejich rozvoj. A FM Logistic v zahraničí ? FM Logistic je rodinnou společností s mezinárodním působením. Hlavními aktivitami skupiny jsou skladování, obalové služby a distribuce. Společnost zajišťuje optimalizaci dodavatelských řetězců pro výrobce a distributory. Celková rozloha skladových prostor všech poboček FM Logistic činí 1 300 000 m 2. V západní Evropě vlastní skupina celkem 35 platforem, ve střední 14, ve východní Evropě 4 platformy a 9 platforem v Číně. V současnosti zaměstnává skupina FM Logistic 13 000 pracovníků, z toho 5000 rozšířilo řady skupiny pouze v posledních třech letech. Obrat skupiny v roce 2006 činil 526 milionů EUR a v roce 2007/2008 očekává skupina nárůst o 12 − 15 %. Stejně jako v minulých letech i letos plánuje FM Logistic rozšíření své skladové kapacity. V tomto čtvrtletí bude například dostavěna nová platforma v Laudunu, a v září v LÓmois (obě ve Francii). 15. května byl slavnostně zahájen provoz na nové platformě v polské Blonii. Představou společnosti je stát se, díky smyslu pro plnění závazků a poskytovanému stupni kvality, klíčovým hráčem na poli dodavatelských řetězců a uspokojovat tak potřeby spotřebitelů v Evropě a Asii. Jaké jsou základní trendy v poskytování logistických služeb zákazníkům? Na logistickém trhu se dnes udrží již jen sub-

What is your cooperation with ČD Cargo like? FM Logistic – FM Česká has worked with ČD Cargo and Czech Railways for 11 years now. They transport goods from two clients – Opavia’s factory in Opava and Nestlé’s factory Zora Olomouc to FM Logistic’s warehouses. On average the quantity of shipments is around eight carriages per day (six with Opavia goods and two with Nestlé goods). Considering that the clients have shipping contracts directly with ČD Cargo, FM Logistic’s role is based especially on service and maintenance of the private industrial railway at FM Česká’s yard, and, on an operational level, dealing with deviations from the schedule of arrival and departure of carriages. We are satisfied with the cooperation. We see certain room for improvements in the timeliness of arrival and the state of delivered goods. What is the projected development of FM Logistic in the Czech Republic? FM Česká now operates a warehouse with storage space of 33,000 sq m in Tuchoměřice on the western outskirts of Prague and a cross-docking centre in Olomouc. The development of the company in the Czech Republic is based mainly on the acquisition of new clients and the constant development of services provided. The development centre for logistics services, located at our company’s headquarters in France, is constantly developing new approaches for making logistics processes more efficient. These new approaches to efficient logistics solutions are offered to current and

jekty, které jsou schopny flexibilně reagovat na měnící se zákaznické prostředí. Úspěšný poskytovatel logistických služeb nabízí ucelené logistické řešení – od přepravy a skladování po služby s přidanou hodnotou (např. obalové služby). Mezi rozhodující faktory vedoucí ke zvolení logistického providera patří zcela jistě také pestrost nabídky,

jejíž součástí může být například i přeprava zboží po železnici. Dalším, v dnešní době již běžným požadavkem zákazníků jsou čisté sklady s vysokou úrovní protipožární a bezpečnostní ochrany. Všechny sklady skupiny FM Logistic jsou standardně stavěny dle nejnáročnějších kritérií a splňují všechna výše uvedená specifi ka. ●

What are the basic trends in providing logistics services to customers? On today’s logistics market, the only entities who make it are those who are able to flexibly react to a changing customer environment. A successful logistics provider offers targeted logistics solutions – from transport and storage to value-added services (such as packaging). Among the decisive factors leading to the choice of a logistics provider is definitely the diversity of services offered, including, for example, transport of goods by rail. Another common customer requirement these days are clean warehouses with a high level of fire and security protection. All warehouses in the FM Logistic group are built to meet the most demanding requirements and fulfil the aforementioned specifications. ●


19

OBCHOD / BUSINESS

BUSINESS / OBCHOD

Opavia-LU Při porovnání historického vývoje zájmu o zakousnutí něčeho malého k čaji nebo ke kávě se zdá, že francouzi, Angličané , ale i Češi a Slováci mají podobné chutě. Zeptali jsme se Alana Tappie, generálního ředitele Opavia-LU, Česká republika a Slovensko. When looking at the history of the little something to go with tea or coffee, it may seem that the French, the English, the Czechs and Slovaks have similar tastes. We spoke to Alan Tappie, CEO of Opavia-LU for the Czech Republic and Slovakia, and asked him to what extent that is true. While hazelnuts or peanuts prevail in the Czech Republic, walnuts and honey are the most popular in Russia. And you can get wafers of huge sizes in Russia. The Prichuda biscuit, for instance, weighs 260 g. The biscuit is not portioned in the factory; Russians love to cut it themselves with a knife at home. Moreover, Russians love wafers with the last layer of filling sprinkled with hazelnuts and then covered in chocolate. In Hungary, you can buy not only ordinary chocolate-filled wafers but also Balaton wafers with rum filling. Balaton wafers are thicker than for example Czech Tatranky and have an almost-square section. In France, traditional wafers, frequently produced under retail chains’ own brands, are complemented by one very specific type. Two wafers are joined together with pectin fruit jelly. Jelly is much juicier than Czech fillings, and the French wafer does not crack and has a much more distinct aroma. Lemon and blueberry are the most popular flavours. At present, the line is being expanded with a filling that is traditional from the Czech point of view – chocolate. Opavia exports its Macumba (similar to Minonky chocolate-covered wafers) to France.

Zatímco v Česku dominuje lískooříšková nebo případně arašídová příchuť, tak třeba v Rusku je velmi populární vlašský ořech a med. Kromě toho zde najdeme velké rozměry oplatků. Například jedna oplatka s názvem Pričuda má hmotnost 260 g. Oplatka není nařezaná z výroby, ale Rusové si ji naopak s oblibou krájejí sami doma nožem. Navíc Rusové mají mnohem více v oblibě oplatky posypané kousky oříšků do horní vrstvy náplně a následně polité čokoládovou polevou. V Maďarsku se zase prodávají kromě běžných čokoládových náplní i oplatky Balaton s rumovou náplní. Kromě toho je oplatka Balaton vyšší, než třeba české Tatranky a má téměř čtvercový průřez. Naopak ve Francii lze kromě klasických oplatek vyráběných často pod privátními značkami řetězců najít i jeden velmi specifický druh. Mezi dvěma oplatkami je nalito pektinované želé ovocné příchuti. To želé je vlhčí, než české náplně, proto francouzská oplatka nekřupe, je také více aromatizovaná. K nejoblíbenějším příchutím patří citron a borůvka. Nyní se vyvíjí pro rozšíření řady z českého pohledu tradičnější čokoládová náplnň. Také do Francie Opavia vozí výrobek s názvem Macumba připomínající miňonky. Podařilo se někde v zahraničí uplatnit nějaký výrobek z portfolia Opavie? 20


Do zahraničí vyvážíme výrobek, který je téměř identický s českou fidorkou (jméno výrobku souvisí se jménem zakladatele Opavie Kašpara Fiedora -pozn. red.). Docela dobře se tyto výrobky prodávají v Belgii, nedávno jsme začali i s jejich vývozem do Nizozemí a do Španělska. BeBe Dobré ráno. Jedná se o dlouhodobý trend ve vaší produkci v případě produktů pro zdravý životní styl? Ano, jde o odpověď naší společnosti na trend zdravého životního stylu, která je důležitou součástí naší strategie, na kterou se budeme i dále velmi zaměřovat. BeBe Dobré ráno je nejsilnější značka v segmentu suchých sušenek na českém trhu, její tržní podíl je téměř 40 %. Sušenky BeBe Dobré ráno jsou nutričně hodnotné a díky obsahu cereálií a vlákniny přispívají ke zdravému životnímu stylu. Díky unikátní pomalu se uvolňující energii z obsažených sacharidů spolu s ovocem a nápojem jsou zdrojem energie pro celé dopoledne, navíc jsou výbornou a chutnou snídaní. BeBe Dobré ráno jsou k dostání v sedmi chuťových variacích (Müsli s ovocem, Oříškové s medem, Kakaové, S vlákninou a ovocem, 4 cereálie a mléko, Kakaové - 25 % cukru). Poslední uvedenou řadou je BeBe Dobré ráno s jogurtem obsahující živé jogurtové kultury – přirozeně usměrňují naše zažívání a zvyšují tak náš životní komfort.

Have you been successful in selling certain Opavia products abroad? We have been exporting a product that is almost identical with the round chocolate-covered Fidorka wafer (named after Opavia’s founder, Kašpar Fiedor – editor’s note). These products sell quite successfully in Belgium; recently we started to export them into the Netherlands and Spain. Are healthy lifestyle products, including BeBe Dobré ráno biscuits, a long-term trend in your production? Yes, they are. This is our response to the healthy lifestyle trend which is important part of our business and our commitment for future. With a nearly 40 percent market share, BeBe Dobré ráno biscuits are the strongest brand in the dry biscuit segment on the Czech market. BeBe Dobré ráno are rich in cereals and fibre, thus contributing to a healthy lifestyle. With unique feature which is gradual release of energy through the whole morning, they are perfect breakfast when supplemented with fruit and drink. BeBe Dobré ráno is sold in seven different flavours (muesli with fruits, nuts and honey, cocoa, fibre and fruits, 4 cereals and milk, cocoa with 25 percent less sugar). The most recently launched line is BeBe Dobré ráno with yogurt, which contains living cultures that naturally regulate our digestion and thus increase life comfort.

TATRANKY

TATRANKY

jedna z hlavních značek Opavie

one of Opavia’s key brands

V Čechách má výroba trvanlivého pečiva kořeny hluboko v minulosti, například věhlasný perník se začal v Pardubicích vyrábět už v 16. století. Začátkem 19. století u nás vznikaly první továrny nebo spíše dílny na výrobu trvanlivého pečiva a v roce 1810 začal jistý Michal Jína vyrábět ve své dílně suchary a jiné druhy pečiva, které prodával na poutích a trzích. Až v sedmdesátých letech 19. století se při výrobě uplatnily první stroje, do té doby se vše vyrábělo ručně. Rok 1840 je považován za rok založení pozdější fi rmy „Theodor Fiedor spol. s r. o.“ v Opavě, která je nyní součástí Opavie. Daleko nejznámější výrobek společnosti Opavia, podstatně mladší tatranky, mají kratší historii. Tatranky vznikly podle líčení jednoho z účastníků kolektivní inspirací cukrářů. Na trh nebyl uveden už dlouho nový produkt, a tak byli všichni vedoucí jednotlivých čokoládoven svoláni do Prahy; zde padl návrh vyrábět oplatku Tatranka. Název byl původně inspirován obrysem oblíbených hor, sušenky měly vypadat jako vrcholy Tater, tedy trojúhelníky. Potravinářský výrobek takového tvaru bylo ovšem v té době příliš složité zabalit, a proto trojúhelníkový tvar nahradil obdélník. V době svého vzniku − v roce 1945, krátce po druhé světové válce, byly Tatranky unikátní raritou, a to zejména využitím lískových ořechů. Hlavně díky nim se staly velmi rychle téměř předmětem denní potřeby. Za jednu směnu se v opavském závodě vyrobilo jenom asi 40kg Tatranek. Čokoláda se mazala ručně pomocí prstů a škrabek, byla proto velice pracná a objemy produkce nízké. ●

The production of durable pastry has a long tradition in the Czech Republic. Let’s take the famous gingerbread which started to be produced in Pardubice as early as the 16th century. The first Czech factories, or rather workshops, producing durable pastry were established at the beginning of the 19th century. In 1810, a certain Michal Jína started to produce crackers and other types of pastry which he then sold at fairs and markets. The first machinery went into use in the 1870s – until then everything had been manufactured by hand. In 1840, the company Theodor Fiedor – part of today’s Opavia – was established in Opava. The history of Opavia’s far and away best-known product, the much younger Tatranky wafers, is much shorter. One of the

participants recalls that Tatranky started up as a collective inspiration among pastry chefs. No new product had been launched on the market for quite some time. This is why heads of individual chocolate plants were invited to Prague where the proposal to start producing Tatranky wafers came into being. The name was originally inspired by the outline of a popular mountain range; the wafers were supposed to be triangular and represent Tatras’ summits. At that time, it would have been difficult to pack a food product of such a shape. This is why the triangle was replaced by a rectangle. Tatranky were a unique rarity at the time of their inception − in 1945, shortly after WW2 – in particular because they contained hazelnuts. It was mainly thanks to hazelnuts that they became so popular so quickly. ●


21

T R A D E FA I R / V E L E T R H Y

V E L E T R H Y / T R A D E FA I R

CeMAT 2008 Světový veletrh intralogistiky / International Intralogistics Fair Ročním obratem 836 mld. eur se logistický průmysl řadí v Evropě na třetí místo. With an annual turnover of EUR 836 billion, the logistics industry is the third largest in Europe. T E X T / T E X T BY G O O G L E , LO G I S T I C F OTO / P H OTO BY Č T K

Stěžejní oblasti

Key Areas

Dílenské dopravní prostředky, vysokozdvižné vozíky a příslušenství k dopravní technice tvořily největší výstavní oblasti veletrhu. Vedle utváření necentrálních informačních technologií pro vysokozdvižné vozíky a jejich přibývající funkce jako centrální rozhraní mezi logistickými systémovými prvky je trend výrobků s ještě větší ekologickou přijatelností jedním z hlavních témat současných inovací. Úsporně hybridní pohony, motory s nízkou úrovní škodlivin a technika nenáročná na údržbu, která se méně opotřebovává – to je blízká budoucnost. Dalšími stěžejními oblastmi jsou kompletní dopravní zařízení, regály, skladovací systémy a software. Optimalizované logistické procesy dnes téměř nejsou myslitelné bez softwarového řešení přizpůsobeného konkrétním potřebám skladu. Jen ten, kdo dobře řídí interní procesy, může zajistit bezproblémový provoz ve svém skladovém hospodářství a trvale udržitelné zvyšování celkové účinnosti svých logistických procesů. A jen když jsou v pořádku dodávky a termíny a všude lze rychle zjistit aktuální informace o příslušných skladových zásobách, jsou podniky z oblasti obchodu a průmyslu ve věku e-businessu schopné získat konkurenční výhody. Rozhodovat přitom mohou softwarová řešení, která mají potřebná rozhraní k jiným systémům. Pouze bezproblémová souhra skladu, materiálového toku a informačního systému zaručuje hospodárné pracovní postupy a tím také příslušně vysokou produktivitu. Intenzivně se nyní v intralogistice diskutuje o tématu sítí WLAN. Bezdrátová komunikace se v logistice využívá především k tomu, aby se důležité informace dostaly

Workshop transport equipment, forklift trucks, and transport services occupied the largest part of the exhibition area. Besides devising non-central information technologies for forklift trucks and their growing function as central interfaces for logistics system components, the trend of making environmentally friendly products is one of the key strength of current innovations. Energy efficient hybrid drives, engines emitting low levels of pollutants, and low-maintenance, durable technology – this is the technology of the near future. Other key categories included comprehensive transport equipment, shelving systems, warehousing systems and software. Optimized logistics processes today aren’t conceivable without software solutions adapted to the needs of the particular warehouse facility. Only well-managed internal processes can secure problem-free warehouse management and sustainable growth in the efficiency of logistics processes. Keeping up with deliveries and deadlines and staying abreast with current information systems on warehouse stocks is the only way for commercial and industrial enterprises to be competitive in the e-business era. The decisive power lies in software solutions interfaced with other systems. Only smooth operations of the warehouse, materials flow and information systems can guarantee efficient labour processes and high labour productivity. Intralogistics is presently keenly discussing WLAN networks. Wireless communication is used in intralogistics primarily to deliver important information to mobile warehouse parts. Wireless local WLAN networks can, for example, flawlessly relay

22


Význam mezinárodního veletrhu CeMAT Když v minulých letech logistika rostla o jednomístná čísla, byla významným motorem tohoto vývoje intralogistika rostoucí v číslech dvojmístných. Z intralogistiky s jejími vysoce technologicky vyspělými systémy a zařízením přicházejí pro logistiku rozhodující impulzy. Veletrh CeMAT je přední světový veletrh intralogistiky a nejvýznamněji odráží světový vývoj ostatních odvětví.

Importance of the CeMAT International Intralogistics Fair While the logistics sector as a whole has grown in single figures over recent years, intralogistics as a key subdivision of that market has recorded double-digit growth. Indeed, with its high-tech systems and installations, intralogistics has now become the driving force behind the expansion of the logistics industry. The CeMAT fair is the world’s leading intralogistics fair which best reflects the development of the other industrial sectors globally.

na mobilní pracoviště ve skladu. Například lze prostřednictvím bezdrátových lokálních sítí WLAN správně dále předávat na místě evidovaná data o skladových zásobách a skladovacím místě. Možné je tak bezdrátové spojení s nasazenými dílenskými dopravními prostředky. Novým tématem jsou logistické nemovitosti. Trh nyní charakterizuje vysoká poptávka především po kvalitních logistických plochách a po nabídce pozemků v rámci aglomerací, která se stále zmenšuje. Stoupající požadavky na poskytovatele logistických služeb a konkurenční tlak v průmyslu a obchodu zvyšují poptávku po moderních logistických nemovitostech, které odpovídají dnešním požadavkům na úrovni tvorby hodnot a flexibility. S vysokou poptávkou po logistických nemovitostech počítají odborníci i v tomto roce. Dalším tématem veletrhu byla přístavní překládací technika. Dynamický rozvoj ve velkých námořních a říčních přístavech světa ukazuje, že stoupající překládka zboží je zvládnutelná pouze pomocí nejmodernější techniky a logistiky. Campus intralogistiky − jeho cílem bylo nabídnout vystavovatelům a návštěvníkům veletrhu platformu, kde by se mohli informovat o nových poznatcích a současných výsledcích výzkumu a vědecké praxe. Žáci a studenti získají v rámci Campusu intralogistiky přehled o tom, kde se lze naučit profesi a jaké jsou v intralogistice profesní možnosti. Vedle renomovaných německých vysokoškolských zařízení byla svými exponáty a nejnovějšími výsledky zastoupena i jiná mezinárodně uznávaná vědecká zařízení. V centru areálu Campusu se nachází Campus-Fórum, které koordinuje WGTL (Vědecká společnost pro technickou logistiku). Budou zde prezentovány výsledky současného výzkumu v rámci probíhajících projektů a kooperací s průmyslem a budoucí scénáře s technologiemi zítřka. Významné místo zde zaujme mezinárodní propojení sítí jak v rámci celosvětových dodavatelských řetězců, tak mezi průmyslem a vědou. Novinkou byl Job & Career Market, který představil rozsáhlou nabídku zahrnující hledání pracovníků, kontakty pro uchazeče, kariéru a vzdělávání. Zprostředkovatelé nabídli pracovní místa, vzdělávací zařízení pro další vzdělávání, fi rmy nabízející sezónní práci. Vysoké školy přinesly informace o možnostech profesní kariéry a dalšího vzdělávání. Vedle osobního poradenství a nabídky pracovních míst to bylo i fórum vystavovatelů s širokou nabídkou informací a pohovorů. ●

data on warehouse stocks and locations. They can also be utilised in connection with workshop transport. A new category is logistics real estate. The market is now driven by high demand in good-quality logistics buildings and land parcels in ever shrinking agglomerations. Growing requirements placed on logistics service providers along with the pressure of competition in industry and commerce are pushing up demand in modern logistics real estate capable of meeting the requirements in terms of value and flexibility. Experts expect this demand to continue this year. Another category of the CeMAT fair was port handling equipment. The dynamic development in major maritime and river ports makes it clear that an increasing volume of goods can be handled only with the help of state-of-the-art technology and logistics. Campus intralogistics. The aim was to offer the exhibitors and visitors at the fair a platform for swapping ideas on new research and scientific findings. Students could get information on opportunities to learn their profession and what job opportunities intralogistics might provide. Leading

international scientific institutions and Germany’s top universities showed their exhibits and latest research projects at Campus Intralogistics. Part of the Campus was Campus-Forum coordinated by WGTL (The Scientific Association for Technical Logistics). It presented the results of ongoing research and projects in cooperation with the industrial sector, as well as future scenarios implementing the technologies of tomorrow. An important role was played by the global interconnection among supply chains and between industry and science. Job & Career Market was newly introduced at the fair to discuss issues involving job recruitment, useful contacts for job seekers, career opportunities and education. The organisers offered jobs, educational facilities for further training and presented employers offering seasonal jobs. Universities distributed information on career and education opportunities. Besides personal consulting and job offers, the Job & Career Market also served as a forum for exhibitors with a wide range of information and talks. ●

BUDOUCNOST LOGISTIKY

THE FUTURE OF LOGISTICS

Rostoucí propojení globáních toků zboží, vytváření multinárodních řetězců dodavatelů, úbytek zdrojů, ochrana klimatu a zdraví jsou témata, která určují zítřejší svět. Intralogistika a Supply Chain se dostávají do popředí zájmu politiků i ekonomů.

The growing interconnection of global flows of merchandise, formation of multi-national supply chains, depletion of resources, climate and health protection – these are the topics defining the world of tomorrow. Intralogistics and the supply chain are increasingly of key interest to politicians and economists.


23



ČD Cargo nabírá dech / Takes a Breath Cílem ČD Cargo je zákazník, který se rád vrací, jako znak dobře fungující firmy. ČD Cargo’s goal is for customers to enjoy coming back; this is the hallmark of a well-managed company.

T E X T / T E X T BY M A R T I N K R Á L F OTO / P H OTO BY A D É L A B A R TO N Í Č K O VÁ

ově vzniklé samostatné ČD Cargo se zaměřuje na obnovu vozidlového parku, podporu výstavby logistických center a zkvalitňování služeb zákazníkům. „Jedině touto strategií dokážeme pokračovat v tempu růstu přeprav z posledních let a posílit svůj podíl na dopravním trhu,“ říká v rozhovoru Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo.

N

Jak se nová firma zrodila, jaké má vyhlídky a plány? ČD Cargo vzniklo 1. prosince 2007 na základě usnesení vlády vyčleněním jádrové oblasti podnikání ze společnosti České dráhy do dceřiné společnosti, a to nepeněžitým vkladem části podniku České dráhy. Majetek přecházející na novou akciovou společnost má podle znaleckého ocenění hodnotu 9 miliard korun (360 milionů eur) a zahrnuje nemovitosti na údržbu a opravy kolejových vozidel a vozový park. ČD Cargo nyní vlastní 950 lokomotiv a cca 26 tisíc nákladních vozů. Z mateřské společnosti přešlo do společnosti ČD Cargo 12,5 tisíce zaměstnanců. Pro období let 2008 – 2009 plánujeme nákupy, rekonstrukce a modernizace vozidel v celkové hodnotě 3 miliardy korun (120 milionů eur). 100% vlastníkem je Český stát. Už v prvním roce existence firmy očekáváme splnění náročných cílů, počítáme nadále s růstem přeprav i tržeb o přibližně 4 %. Pokud se vše podaří, jak jsme si stanovili ve svém ambiciózním podnikatelském plánu, můžeme dosáhnout zisku kolem 1,1 miliardy korun (44 milionů eur). Chci však zdůraznit, že naším hlavním cílem je posilování pozice železničního přepravce na tuzemském i zahraničním dopravním trhu. Chceme být 24


prosperující firmou a zisk znovu investovat do svého dalšího rozvoje. Jaký je vývoj liberalizace železničního trhu v České republice? Jak silnou má ČD Cargo konkurenci? Česká republika plně převzala v oblasti železniční dopravy platné acquis communautaire mezi prvními zeměmi. Již v roce 1995 byly vytvořeny podmínky pro liberalizaci tohoto odvětví. Na území České republiky provozuje nákladní železniční dopravu několik desítek subjektů. Ty se však etablovaly na trhu již před deseti lety, postupně převzaly od Českých drah 10 % objemu přepravovaného zboží a dnes je již situace v tomto ohledu konsolidovaná. Dnes již ČD Cargo rozhodně nemá dominantní postavení. Navíc je zřejmé, že dopravnímu trhu vládne silniční doprava a železnice je v pozici slabšího hráče. Obecně, dopravní trh je zde velice tržním prostředím s velkou konkurencí. S postupující liberalizací evropského železničního trhu ČD Cargo hodlá poskytovat své služby více i mimo území České republiky, ať již přímo či ve spolupráci s dalšími dopravci, nebo formou nadnárodních aliancí. V tomto smyslu se nyní například diskutuje na úrovni české a slovenské vlády o možnosti fúze českého a slovenského Carga. Kromě toho se ČD Cargo zapojuje do nejrůznějších projektů Evropské unie. Z evropského hlediska je ČD Cargo podle výkonových ukazatelů řazeno na páté místo mezi největšími železničními dopravci v Evropské unii. Jak tedy vypadá situace na českém dopravním trhu? Jaké jsou výsledky konkurenčního boje se silniční dopravou? Ano, mluvíme-li o naší konkurenci, tak tou

ince its separation as a joint-stock company, ČD Cargo has been working to update its fleet, to support the development of logistical centres and to upgrade its services for customers. “This is the only strategy that will help us maintain the shipping volumes achieved in past years and increase our share of the transport market,” says Josef Bazala, board chairman and CEO at ČD Cargo.

S

How did the new company come to be, and what are its prospects and plans? ČD Cargo was established on 1 December 2007 under a government resolution to allocate a core part of Czech Railways’ business to a subsidiary by non-monetary investment of a part of Czech Railways. The assets transferred to the new joint-stock company have been valued by experts at CZK 9 billion (EUR 360 million) and include property needed for the maintenance and repair of its rolling stock and fleet. ČD Cargo owns 950 locomotives and about 26,000 freight carriages. ČD Cargo acquired 12,500 employees from its parent company. In 2008 - 2009 we plan to purchase, reconstruct and upgrade our rolling stock at a cost of CZK 3 billion (EUR 120 million). The Czech government owns 100 percent of ČD Cargo. During our first year we have set ambitious goals; we continue to expect basic growth of four percent in shipments and sales. And if all goes according to our ambitious business plan, we could net about CZK 1.1 billion (EUR 44 million) in profit. I want to stress that our main goal is to strengthen our position as a railway carrier on the national and international transport market. We want to be a prosperous company and to reinvest our gains into our further growth.

„S postupující liberalizací evropského železničního trhu ČD Cargo hodlá poskytovat své služby více i mimo území České republiky.“ “As the European railway market becomes ever more liberalised, ČD Cargo intends to extend its services beyond the borders of the Czech Republic.”


25


je pro nás zejména silniční doprava. Na českém trhu si železnice drží podíl zhruba 22 %, zatímco na silnici připadají tři čtvrtiny všech přepravních výkonů v nákladní dopravě. Ve srovnání s vývojem v jiných evropských zemích, kde je podíl železnice i pod 10 %, je to stále velmi dobrý výsledek, většina dopravních expertů je však přesvědčena, že podíl železnice na našem dopravním trhu ještě poklesne a bude se více blížit evropským průměrům. Tomu bychom rádi zabránili a naopak jsme přesvědčeni, že jej máme šanci i mírně zvýšit.

Nyní převezeme za rok zhruba 90 milionů tun zboží, zatímco kamionová doprava kolem 430 milionů tun. Kapacita železniční sítě je však nyní již omezená. Za stávajících podmínek infrastruktury můžeme růst jen přibližně ke 120 milionům tun. Po dobudování hlavních železničních koridorů a infrastruktury v ČR, což však potrvá ještě 5 až 6 let, by se objem přepraveného zboží na železnici mohl dostat až na 140 či 150 milionů tun a na dopravním trhu by se podíl železnice mohl šplhat až ke 30 %. Došlo v České republice k harmonizaci podmínek mezi železničním a silničním sektorem formou zpoplatnění použití dopravní infrastruktury? Ano, na jednu stranu jsme sice samozřejmě uvítali spuštění výběru tzv. mýta na českých silnicích v loňském roce, ale na straně druhé jsme poněkud zklamáni z faktu, že metodika výběru poplatků stále není z našeho pohledu železničního dopravce ani zdaleka spravedlivá. Porovnáme-li sumy vybraných poplatků za uplynulý rok v jednotlivých sektorech nákladní dopravy (železniční 4,5 mi26



liardy korun a silniční 5,5 miliardy korun) a vztáhneme-li tato čísla k výkonům v tunokilometrech (silniční doprava dosahuje cca čtyřnásobku výkonů železničních), zjistíme, že silniční dopravci tak hradí za použití infrastruktury jen přibližně 30 % toho, co dopravci železniční. Navíc se na železnici hradí poplatek za infrastrukturu na celé síti, na rozdíl od silničního sektoru. A to nemluvím o problematice tzv. externalit, tedy externích nákladů. Proto bychom uvítali alespoň postupné sbližování konstrukce obou systémů výběru těchto poplatků co nejdříve.

Jakými nástroji chcete dosáhnout zvyšování podílu na dopravním trhu? Samozřejmě především rozvojovými programy. Hodláme se zaměřit na obnovu vozidlového parku, podporu výstavby logistických center napojených na železnici a zkvalitňování svých služeb zákazníkům. Jedině touto strategií dokážeme pokračovat v tempu růstu přeprav z posledních let, kdy naše výkony rostou o cca 4 % ročně. Plánujeme masivnější obnovu vozového parku, kde musíme strukturu nabídky řad vozů pružně přizpůsobovat poptávce zákazníků, to se nyní týká například kontejnerových vozů. V oblasti budování logistických center máme v současné době několik záměrů. Nejvíce rozpracované je centrum v Lovosicích, kde již funguje základní terminál a vlaky již zajišťují spojení například s německými přístavy. Další aktuální lokality jsou v Brně a na Ostravsku, kde připravujeme projekt logistického řešení pro automobilku Hyundai v Nošovicích. Na rozdíl od kolínské automobilky TPCA by zdejší vnitřní vlečka měla být vybudována velkoryseji, aby bylo možné odvážet nejenom auta, ale také navážet vět-

What about the process of lifting controls on the railway market in the Czech Republic? And how strong is the competition that ČD Cargo faces? The Czech Republic was one of the fi rst countries that fully adopted the acquis communautaire in the field of rail transport. As far back as 1995, conditions were created to liberalise our trade. Dozens of carriers are involved in rail freight transport on the territory of the Czech Republic. They established themselves on the market ten years ago, having taken over 10 percent of the volume of transported goods from Czech Railways, and the situation is stable. ČD Cargo no longer enjoys a dominant position today. And it is clear that the market is controlled by road transport, while railways are the weaker player. Generally speaking, transport in the Czech Republic is a very market-oriented and quite competitive environment. As the European railway market becomes ever more liberalised, ČD Cargo intends to extend its services beyond the borders of the Czech Republic, in cooperation with other carriers or within trans-national alliances. There have been government-level debates about a possible merger of Czech and Slovak Cargo. In addition, ČD Cargo takes part in miscellaneous European Union projects. Within the EU, ČD Cargo holds fifth place among major rail hauliers. What about the situation on the Czech transport market? How do you fare in competition with road haulage? Indeed, when we talk about competition we are talking mainly about road transport. On the Czech market, railways maintain their 22 percent share in general, and road transport controls about three quarters of all freight haulage figures. This is still a good result in comparison with the trends in other European countries where the railway share may be less than 10 percent. But most transport experts believe that the share of rail on our transport market will continue to decline to the European average. We would like to change that and we actually believe we stand a chance of improving the situation slightly. Currently, we ship about 90 million tonnes of goods a year but trucks average 430 million tonnes. The capacity of our railway network is pretty limited already. Given our present infrastructure we can grow to achieve only some 120 million tonnes. When the main railway corridors and infrastructure of the Czech Republic are completed – which will take five or six years – the volume of goods transported by trains could

šinu potřebných komponent pro jejich výrobu. Jinak se snažíme iniciovat i výstavbu vleček do závodů. Na jejich výstavbu existují různé, i vládní programy. Jejich financování by totiž mělo být jakýmsi mixem. Železniční infrastrukturu by měl zaplatit stát. Samotné skladovací plochy, budovy a přepravní mechanizace musí být hrazeny tím, kdo službu poskytuje. Tedy i naší firmou. Jaké jsou vaše vize rozvoje firmy? Kam chcete posunout ČD Cargo v následujících letech? Chceme se více soustředit na přepravu zboží, které vyžaduje větší podíl z hlediska organizace a logistiky, což je sice složitější, ale na druhou stranu také více tarifováno (zpoplatněno). Tyto přepravy byly a dodnes jsou spíše doménou silniční dopravy. Chceme přepravovat nejen tradiční komodity železniční dopravy jako hromadné substráty, stavebniny, dřevo, ale také komponenty pro automobilový průmysl (automotive), paletované zboží a samozřejmě zvýšit objem kontejnerových přeprav. Dalším nezbytným krokem je rozšíření spektra služeb pro zákazníky. Mám na mysli zabezpečování navazujících služeb. Logistické terminály by měly do budoucna sloužit i jako distribuční sklady, které se dnes často vysunují z výrobních závodů. Firmy, které se zabývají logistikou, pak zajišťují distribuci z těchto skladů pro vícero firem. A to je naším cílem − začít se více uplatňovat na tomto trhu. Trh v České republice v tomto oboru roste, na prvním místě drží velký podíl tzv. automotive, tj. návoz komponentů do továren i expedice hotových produktů – automobilů k zákazníkům. Dále se nyní více zaměřujeme na přepravy „Just in time“. Dříve si „timing logistiky“ – tj. skladování a distribuci, vykonávaly firmy samy ve svých závodech, dnes je trend vysunout tyto činnosti mimo závod a přenášet je na logistické firmy, které zajišťují distribuci ze svých skladů pro více zákazníků. Podporou budování logistických terminálů a napojování distribučních skladů na železnici, ale i spoluprací se silničními dopravci chceme získat další podíl zákazníků a stávajícím zákazníkům nabídnout přidanou hodnotu. Obecně je naší strategií orientace na zákazníka, spolehlivost, rozvoj logistiky a navazujících služeb, větší spolupráce s partnery − s národními i ostatními dopravci, silničními i logistickými. Právě logistické firmy vytvářejí logistické řetězce a toho se musíme aktivně účastnit. ČD Cargo za tímto účelem drží podíly v některých logistických společnostech, např. BohemiaKombi nebo ČD Logistics. Jsme si vědomi, že pokud chceme uspět, cesta vede právě touto formou spolupráce. ●

increase to 140–150 million tonnes and the railway’s share of the transport market could climb to 30 percent. Has the Czech Republic harmonised rail and road shipment conditions by imposing fees for the use of the transport infrastructure? On the one hand we of course welcomed the imposition of the road toll in 2007 but we have been a bit disappointed as the method of toll collection does not seem to be completely fair from the viewpoint of a railway shipper. If we compare the toll sums collected in the past year in the various freight shipment sectors (CZK 4.5 billion on the rail and CZK 5.5 billion on the road) to the performance figures measured in tonne-kilometres (road transport achieves about four times the figures for railway shipments), we see that truckers pay only about 30 percent of the amount paid by railroads for the use of infrastructure. Moreover, railways pay for the infrastructure of the entire network, in contrast to the road. I haven’t even touched on the issue of external costs. We would therefore welcome at least a gradual harmonisation of the ways these fee-collection systems are set up. How are you planning to increase your share of the transport market? We of course want to primarily use development programmes. We are going to centre on the renewal of our rolling stock, on supporting the development of industrial parks connected to railways, and on improving services for customers. This is the only strategy that will help us maintain the shipping volumes achieved in past years when our performance figures were growing by about four percent a year. We are planning a massive upgrade of our rolling stock where we must flexibly adapt the structure of carriages to our customers’ requirements; this refers, for example, to our container carriages. We have some plans in developing logistical centres. Chief among them is the Lovosice centre with a basic terminal from which trains run to German seaports, for example. Other planned localities are in Brno and the Ostrava area, where we are preparing a logistical solution for the Hyundai assembly plant in Nošovice. Unlike the Kolín-based TPCA automobile plant, the Nošovice siding should be able to ship out cars and receive most of the component parts needed. We also want to help build factory sidings under various programmes, including those envisaged by the government. The funding

should be mixed; the government should pay for the railway infrastructure while the warehouses, buildings and transport technologies should be paid for by the service providers, and that includes us. What is your vision of the company’s future development? Where do you see ČD Cargo in the next few years? We want to narrow our focus to the shipments that need more organisation and logistical support, which is more complicated but also better compensated. These shipments have historically been in the realm of road transport. We want to ship not only traditional train loads such as bulk substrates and building materials but also automotive industry parts and palette goods, and we of course want to increase the volume of container transport. Our crucial next step is to expand the spectrum of services we offer to our customers. I am talking about follow-up services. In the future, logistical terminals should be the warehouses that are often being shifted from manufacturing plants today. Logistics agencies will then distribute goods from the warehouses to several customers. And this is our goal – to increase our share of this market. This market is growing in the Czech Republic, led by the automotive component, which supplies new parts to factories and ships finished products – cars – to customers. We are also now focusing more on “justin-time” shipments. Logistical timing, that is, warehousing and distribution, used to be conducted by the manufacturer in his plant, but the current trend is for manufacturers to eliminate this chore and delegate it to the logistics firms that distribute products from warehouses to multiple customers. By supporting the construction of logistics terminals, by connecting them to railways, and also through cooperation with road hauliers, we want to win over more customers and to offer added value to our present clients. Generally speaking, our strategy is oriented towards the customer, offering reliability, better logistical and follow-up services, and broader cooperation with our partners – national and other operators in the areas of road haulage and logisitcs. Logistics companies create logistical chains and we want to take part in them. For this purpose, ČD Cargo holds shares in certain logistics companies, such as BohemiaKombi and ČD Logistics. We know that if we want to succeed it will be through this form of cooperation. ●


27



Evropská vozová zásilka / European Single Wagon Load Účast ČD Cargo na mezinárodních výzkumných projektech Evropské unie z oblasti nákladní železniční dopravy. ČD Cargo participates in EU international research projects in the field of railway transport. T E X T / T E X T BY M A R T I N B O H ÁČ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

D Cargo se účastní prací na řadě mezinárodních výzkumných projektů, dotýkajících se mezinárodní nákladní železniční dopravy. Jsou to jednak projekty organizované různými institucemi při Evropské unii, jako je například AB Landbridge, a jednak projekty, organizované Mezinárodní železniční unií (UIC) a nebo i z iniciativy významných evropských dopravců, jako je projekt Cream. Všechny zkratky nyní vysvětlíme trochu podrobněji.

Č

EuroSIWAL Název projektu EuroSIWAL vychází z anglické zkratky EUROpean SIngle WAgon Load, což můžeme volně přeložit do češtiny jako „Evropská vozová zásilka“. Jak již možná název napovídá, byl projekt iniciován za účelem zefektivnit v evropském měřítku dopravu jednotlivých nákladních vozů, resp. přepravu jednotlivých vozových zásilek. V současné době je nákladní železniční přeprava v celé Evropě tímto způsobem velmi neefektivní, z čehož vyplývá i nezájem dopravců (zvláště nově vznikajících) o tento druh přeprav. Přitom ale většina trhu nákladní dopravy obecně má právě charakter zásilek do objemů několika desítek tun nebo několika desítek palet, z čehož až dosud velmi úspěšně těží především silniční doprava. Z toho vyplývá pro železnici velký obchodní potenciál (větší, než je například u ucelených vlaků, které v současnosti stojí v popředí zájmu většiny železničních dopravců), který ale zatím nelze pro zmiňovanou provozní a ekonomickou neefektivitu náležitě využít. Práce na projektu, kterého se kromě ČD účastní B-Cargo, Green Cargo, Railion, Rail Cargo Austria, SBB Cargo a SNCF Fret, započaly v létě roku 2006 a jejich prvním výsledkem bylo představení produktu XRail v Mnichově 6. července 2007. Tento produkt, vzniklý spoluprací uvedených dopravců, si klade za cíl právě zefektivnění systému 28


jednotlivých vozových zásilek na železniční síti celé Evropy. Ve druhé polovině loňského roku byla uvedena v život první fáze (Phase 1) produktu, která se bude skládat ze dvou částí. První, tzv. předpilotní, trvala do 31. prosince 2007, na ni od 1. ledna 2008 navázala pilotní část, která potrvá do 31. prosince letošního roku. V této fázi budou do produktu zahrnuty některé vybrané relace mezi významnými centry průmyslu a obchodu ve Švédsku, Německu, Rakousku, Francii a Belgii. Již v této fázi bude realizován poměrně ambiciozní pokus spojit tato vybraná místa systémem, který bude schopen doručit každou vozovou zásilku do druhého dne od jejího podání. Zákazník bude navíc nejen informován o přesném čase doručení zásilky dle jízdního řádu, ale také bude přesně informován o případných zdrženích a bude s ním vždy domluven náhradní čas dodání dle jeho potřeb. Minimální spolehlivost přesnosti doručení zásilek je stanovena na 90 %, přičemž za přesné se považuje doručení do dvou hodin po určeném termínu dodání. Ve druhé fázi (Phase 2), která potrvá od 1. ledna do 31. prosince 2009, bude do produktu zahrnuto minimálně patnáct vybraných širších průmyslových a obchodních oblastí, pokrývajících již větší část Evropy včetně České republiky. V této fázi by především měly být optimalizovány běhy železničních vozů a zvláště by měly být minimalizovány jejich prázdné části. Cílem poslední – třetí – dlouhodobé fáze (Phase 3) by mělo být začlenění velké části evropských železničních dopravců do produktu XRail tak, aby vznikl skutečně efektivní systém přepravy vozových zásilek, umožňující železnici i ve 21. století zaujímat významné místo na trhu evropské nákladní dopravy.

AB Landbridge Projekt ADRIATIC-BALTIC LANDBRIDGE představuje předběžnou studii proveditelnosti a analýzu potřeb pro definování dopravního

D Cargo is involved in many international research projects in the field of international rail freight transport. Some of them, such as AB Landbridge, are organised by institutions attached to the European Union; others are conducted by the International Union of Railways (UIC) or are initiatives from leading European railway operators, such the Cream project. Let us now have a closer look at all these acronyms.

Č

EuroSIWAL EuroSIWAL stands for EUROpean SIngle WAgon Load. As the name might suggest, the project was launched in an effort to achieve greater effi ciency, on a European scale, in transporting single freight carriages or loads. At present, this type of rail transport is rather ineffi cient throughout Europe, inviting little interest among (especially newly established) carriers. However, most individual shipments on the cargo transport market in general are load volumes of a few dozen tonnes or pallets, something which shifts major profits in favour of mainly road transport. Hence, there exists a huge untapped business potential for railways (greater than in the complete trainload shipments with which most railway carriers are still preoccupied). This potential, however, cannot be properly used at this stage due to its operational and economic inefficiency. Work on the project involving, apart from ČD, also B-Cargo, Green Cargo, Railion, Rail Cargo Austria, SBB Cargo and SNCF Fret, commenced in the summer of 2006; its first result – the XRail product – was presented on 6 July 2007 in Munich. This product, an outcome of cooperation among these carriers, aimed to render more effecient the single-wagon load system throughout the whole European railway network. The second half of last year saw the launching of Phase 1 of the two-part product. Its first, pre-

a přepravního koridoru, který bude spojovat severní Evropu se Středozemím, konkrétně přístavy Baltského a Jaderského moře. Realizace projektu by měla zásadní měrou přispět ke zvýšení soudržnosti v západních i východních státech, spadajících do oblasti CADSES, díky definování nejracionálnějších opatření, která budou nutná pro zatraktivnění železniční a vodní dopravy, jež jsou zásadní pro trvale udržitelný rozvoj. Hlavním cílem projektu je podpora multimodální dopravy a zvýšení podílu nesilničních dopravních druhů v dotčené oblasti. Projekt AB Landbridge zajistí navázání aktivní spolupráce mezi různými aktéry, kteří ovlivňují dopravní dění a regionální rozvoj mezi Baltským a Jaderským mořem – instituce veřejného sektoru, operátoři, dopravci a další významné instituce. Práce na projektu byly oficiálně zahájeny 1. června 2006 a ukončeny byly 30. dubna 2008. Hlavním dlouhodobým cílem projektu je zajištění trvale udržitelné dopravy a jejího růstu prostřednictvím podpory multimodality a nastavení vhodných podmínek pro životaschopnost páteřních dopravních systémů, kterými jsou oba nesilniční druhy dopravy – železniční a vodní. Projekt bude ana-

pilot phase ended on 31 December 2007 and was immediately followed by a pilot phase, scheduled for completion by 31 December 2008. This product phase will include selected shipments between major industrial and commercial centres in Sweden, Germany, Austria, France and Belgium. A fairly ambitious attempt will be made during this phase to connect the selected destinations by means of a system capable of delivering every single wagon load the next day after dispatching. Moreover, customers will be informed of not only the exact delivery time according to the timetable but also of potential delays, and will be offered alternative delivery times according to their requirements. Minimum reliability of load delivery accuracy was set to 90 percent; delivery within two hours of the set deadline is considered accurate. In Phase 2, scheduled to take place from 1 January to 31 December 2009, the product will encompass at least 15 selected wider industrial and commercial areas covering most of Europe, including the Czech Republic. This phase should see above all an optimisation of wagon load frequencies and minimisation of empty cargo spaces.

During the final, long-term Phase 3, a large proportion of European railway cargo operators should be included in the XRail product to set up a truly efficient system of transporting single-carriage loads that would enable railways to maintain their position on the European freight transport market in the 21st century.

AB Landbridge The ADRIATIC-BALTIC LANDBRIDGE project is a pre-feasibility study analysing the requirements for defining a transport and shipping corridor to connect Northern Europe with the Mediterranean, specifically Baltic and Adriatic ports. This project should help significantly to strengthen the cohesion of Western and Eastern CADSES countries by virtue of defining the most rational measures necessary for boosting the appeal of rail and sea transport, which are of crucial importance to sustainable development. The chief objective of the project is to foster multimodal transport and increase the share of non-road transport modes in the region. The AB Landbridge project will be instrumental in establishing cooperation between the various actors influencing transport and regional


29


lyzovat poptávku v oblastech spadajících do atrakčního obvodu pěti hodnocených dopravních koridorů spojujících Baltské a Jaderské moře. Projekt bude identifikovat potenciální tržní příležitosti pro dopravní a logistické služby s přidanou hodnotou. Projekt bude nabízet konkrétní doporučení, týkající se investic do infrastruktury a eliminace úzkých hrdel. Projekt bude formulovat základní předpoklady týkající se legislativy


tenciální přepravní proudy. Výsledky těchto studií a celého projektu pak budou prezentovány Evropské komisi, která je dále využije k podpoře sledovaných území a regionů. Na konferenci promluvili mimo jiné zástupci ČD a.s. a ministerstva dopravy (ing. Emanuel Šíp). Ten prezentoval rozvojové české záměry v oblasti dopravní infrastruktury, a to jak silniční, tak i železniční. Zmíněno bylo zejména budování železnič-

Vznik projektu CREAM byl vyvolán významnými evropskými hráči trhu železniční nákladní dopravy s cílem zareagovat na rostoucí poptávku po logistických systémech. The CREAM Project was initiated by key players on the European railway cargo market in response to growing demand for railway transport-based logistics systems. pro optimální integraci mezi námořní a vnitrozemskou nákladní dopravou. Závěrečná konference tohoto projektu, která se konala 23. dubna 2008 v italských Benátkách, shrnula dosavadní práci všech zúčastněných partnerů projektu. Byly zde prezentovány všechny studie, zpracované v rámci projektu. Ty mapují parametry všech regionů studované oblasti, zejména vlastnosti dopravní infrastruktury, počet obyvatel, hustotu osídlení, strukturu průmyslu a podobně; a z nich pak vyplývající současné a po30


ních koridorů (3. a 4.) a dálnice D8 a D3, které všechny leží v oblasti koridoru AB Landbridge. Zástupcem ČD Cargo byl prezentován projekt kontejnerového vlaku Terst – Lovosice – Brzeg Dolny – Štětín/Gdyně, který svou trasou přesně naplňuje ducha projektu AB Landbridge. Tento vlak spojí Jaderské a Baltské moře, čímž pro středoevropské zákazníky vytvoří zajímavou alternativu k severoněmeckým a baltským přístavům. Vlak bude v počáteční fázi jezdit v obou směrech dva-

development in the area between the Baltic and the Adriatic – public institutions, operators, carriers and other key institutions. The project was formally launched on 1 June 2006 and completed by 30 April 2008. The project’s main long-term goal is to provide for sustainable transport and its growth by supporting multi-modality and introducing favourable conditions for viable backbone transport systems, i.e. both nonroad modes – rail and sea. The programme will analyse demand in areas within the attraction realm of five transport corridors under review that link the Baltic with the Adriatic Sea. The project will identify potential market opportunities for transport and logistics services with added value. It will offer specific recommendations concerning investment in infrastructure and elimination of bottlenecks. It will formulate basic pre-requisites concerning legislation to foster the integration of sea and land cargo transport. The project’s final conference, held on 23 April 2008 in Venice, Italy, summed up the performance of all partners. All studies conducted under the project were presented. They map various parameters of all regions under scrutiny, especially their transport infrastructures, size and population density, industrial structures etc., and the ensuing current and future transportation trends. The outcomes of the studies and the project as a whole are due to be presented to the European Commission, which will use them in its support of the territories and regions under consideration. Officials of Czech Railways and the Czech Transport Ministry were among the speakers at the conference. The Ministry’s Emanuel Šíp presented Czech development plans in the field of road and railway infrastructure. He spoke mainly about the progress of construction of a third and fourth railway corridor, and Motorways D8 and D3 within the AB Landbridge Corridor. ČD Cargo officials introduced their project of Trieste – Lovosice – Brzeg Dolny – Szczecin/ Gdynia container train service, designed to fully represent the spirit of the AB Landbridge Project. This train will link the Adriatic Sea with the Baltic to provide Central European customers with an interesting alternative to North German and Baltic ports. In its initial stage there will be two return services per week and the train will accept both maritime containers and inland combined transport loads (trailers and swap bodies). Regular services are scheduled to start this year.

CREAM Customer-driven Rail-freight services on a European mega-corridor based on Advanced

krát týdně, bude otevřen jak pro maritimní kontejnerové přepravy, tak i pro zásilky vnitrozemské kombinované dopravy (návěsy a výměnné nástavby). Zahájení pravidelného provozu je plánováno na letošní rok.

CREAM Zákazníkem řízená nákladní železniční přeprava na evropském megakoridoru, založená na vyspělých obchodních a operačních modelech ČD Cargo, se jako přidružený partner účastní prací na projektu CREAM, jehož dalšími (plnohodnotnými) členy jsou německý a nizozemský Railion, Rail Cargo Austria, Rail Traction Company/Lokomotion, MÁV Cargo, chorvatské, slovinské, srbské a makedonské národní železnice, CFR Marfa, BDŽ, OSE (řecké národní železnice) a TCDD (turecké národní železnice) a německá konzultační firma HaCon. Vznik projektu CREAM byl vyvolán významnými evropskými hráči trhu železniční nákladní dopravy s cílem zareagovat na rostoucí poptávku po logistických systémech, založených na železniční dopravě. Služby projektu budou nabízeny v rámci evropského Mega koridoru. Tento přepravní koridor je dlouhý okolo 3150 km a probíhá ze západní a střední Evropy přes státy Balkánu a bývalé Jugoslávie do Turecka a Řecka. Projekt CREAM, koordinovaný firmou HaCon, obsahuje řadu technologických a provozních činností, které jsou identifikovány partnery projektu, působícími na koridoru. Těmi jsou správci infrastruktury, dopravci, operátoři kombinované dopravy a v neposlední řadě jejich zákazníci. Tyto činnosti jsou založeny na analýze koridoru a akčním plánu koridoru (vychází z projektu TREND) a jsou financovány Evropskou komisí v rámci 6. rámcového programu jako koordinační akce. Výsledek projektu poskytne přehled činností, realizovaných uvnitř CREAMu. ●

business and operating Models. ČD Cargo is an associate partner of the CREAM Project. The other (full) partners are German and Dutch Railion, Rail Cargo Austria, Rail Traction Company/Locomotion, MÁV Cargo, the Croatian, Slovenian, Serbian and Macedonian national railways, CFR Marfa, Bulgaria’s

BDZh, Greek national carrier OSE, Turkey’s TCDD and German consultancy firm HaCon. The CREAM Project was initiated by key players on the European railway cargo market in response to growing demand for railway transport-based logistics systems. Services under this project have been conceived and will be marketed within the framework of the European mega-corridor. Its total length is about 3,150 kilometres and the corridor runs from Western and Central Europe across the ex-Yugoslav and other Balkan states to Greece and Turkey. Coordinated by the firm HaCon, the CREAM Project encompasses a range of technologies and services identified by project partners. They are infrastructure administrators, shipping companies, combined transport operators and, last but not least, their customers. Their activities, based on corridor analysis and action plan (ensuing from the TREND project), are financed by the European Commission as coordinating events under its Sixth Framework Programme. The project will yield a survey of activities conducted within CREAM. ●


31

Z A H R A N I Č Í / A B R OA D

A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

Olympijský Peking: Megalomanie s hořkou příchutí / Beijing and the Olympic Games: Megalomania with a Bitter Aftertaste

Čínská vláda hodlá světu ukázat, jakých technických projektů je schopna. The Chinese government wants to show the world what kinds of technical innovations it is capable of.

Od chvíle, kdy čínská metropole získala právo pořádat 29. letní olympijské hry, začala se její tvář výrazně měnit. Čínská vláda hodlá světu ukázat, jakých technických projektů je schopna. The appearance of China’s metropolis has begun to change significantly ever since Beijing won the right to organise the 29th Summer Olympic Games. The Chinese government wants to show the world what kinds of technical innovations it is capable of. T E X T / T E X T BY M A R T I N J A N DA , 2 1 . S TO L E T Í F OTO / P H OTO BY P R O F I M E D I A , A R C H I V / A R C H I V E

ísty až megalomanské projekty mají za úkol zakrýt problémy, které jsou s konáním her spojeny. Ať je to katastrofální stav životního prostředí v Pekingu, nebo v širším měřítku to, že Mezinárodní olympijský výbor (MOV) pověřil pořadatelstvím olympiády zemi s totalitním režimem, pro kterou jsou lidská práva jen prázdným pojmem. To však evidentně činovníkům MOV nijak nevadí a tak se pekingská vláda může před celým světem chlubit, jak skvěle veškeré přípravy na olympiádu zvládá.

M

Největší ruské kolo Jednou z monumentálních staveb, kterou Peking pro olympijské návštěvníky přichystal, je projekt největšího ruského kola na světě. Má být vysoké 208 metrů, což pochopitelně souvisí s letopočtem 2008. Dosud nejvyšší ruské kolo s výškou 160 metrů stojí rovněž v Číně, a to v zábavním parku ve městě Nan-čchang. Pekingské ruské kolo bude vybaveno osmačtyřiceti kabinami, jejichž neodmyslitelnou součástí bude i klimatizace a pojme 1920 osob. V jedné kabině se tedy může pohledem kochat 40 stojících lidí. Jedno svezení bude stát v přepočtu na naši měnu 250 korun. Kolo vyprojektovala stejná firma, která postavila podobnou atrakci na břehu řeky Temže v Londýně. Ta však měří „pouhých“ 153 metrů. 32


Jenže ani Číňané nestíhají vše, jak by si představovali. Už teď je jasné, že návštěvníci olympijských her se na gigantickém ruském kole nesvezou. Stavba se totiž neúměrně protáhla a její otevření se výrazně opozdí. Poslední informace z pekingské radnice hovoří o tom, že atrakce bude zpřístupněna až v roce 2009.

Hry ve ptačím hnízdě Jsou ovšem stavby, které musí být hotové za každou cenu. Jednou z takových je pochopitelně hlavní olympijský stadion, bez kterého by pořádání her nemělo smysl. Ten pekingský navrhlo švýcarské architektonické studio Herzog & de Meuron a vžilo se pro něj označení „Ptačí hnízdo“. Jeho kapacita činí rovných 100 000 diváků, ovšem po skončení her bude o 20 000 sedadel snížena (pro srovnání, českým stadionem s největší diváckou kapacitou, nepočítáme-li skomírající Strahov, je pražská Juliska, kam se vejde 28 800 diváků. Ovšem, sotva polovina z nich by měla místo k sezení). Stadion je navržený jako strukturalistická loď a jeho struktura je síťovitá a nepravidelná. Střecha stadionu je zatahovací a je pokryta množstvím panelů, které zajistí její nepromokavost. Zespoda je pak střecha vybavena akustickou membránou, která dokáže pohlcovat zvuk. Náklady na komplex,

he megalomaniacal projects are designed to obscure the real problems associated with holding the Olympic Games. Beijing’s environmental conditions are disastrous and the International Olympic Committee (IOC) has entrusted the Olympic Games to a totalitarian country where human rights are a meaningless concept. Evidently, this is no hurdle for IOC officials, and China can boast to the world how well it can arrange all the preparations.

T

Super Ferris wheel The world’s tallest Ferris wheel is among the behemoths Beijing has in store for visitors to its Olympic Games. It will be 208 metres tall, this figure evidently symbolising the year 2008. The world’s largest Ferris wheel, standing 160 metres tall, is also in China’s Nanqiang Amusement Park. The 48 air-conditioned cages of Beijing’s big wheel will hold a total of 1,920 people at a go. Up to forty people will stand and relish the scenery in one cabin and one ride will cost about 15 euros. The big wheel was designed by the company that built something similar on the bank of the Thames in London. That one, arguably, is only 154 metres tall. But not even the Chinese can manage to organise everything as they would wish. R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

33



jehož součástí je právě olympijský stadion a přilehlý plavecký areál, přesáhly 12 miliard korun, za což by se dalo postavit na 4000 rodinných domů..

Letiště pro olympiádu Peking chce svět zaujmout i dalšími stavbami. Půl milionu tun oceli bylo použito při výstavbě nového terminálu na pekingském letišti. Terminál podle svých tvůrců v sobě skloubí minulost i budoucnost Číny. Historii reprezentuje vnější design, se zlatou střechou a rudými sloupy. Moderní vnitřní ocelová konstrukce však poukazuje na to, že Čína by se raději dívala dopředu. Ve stavbě převažuje ocel a sklo a jejím autorem je britský architekt Norman Foster, který se proslavil zejména rekonstrukcí budovy berlínského Říšského sněmu. Pro olympijský Peking byla výstavba nového terminálu nutností. Už nyní bylo místní letiště značně přetížené a příliv olympijských turistů by jen těžko zvládalo. Letiště v čínské metropoli ročně odbaví přes 50 milionů cestujících, proti tomu ruzyňské letiště odbaví za rok pětkrát méně pasažérů.

Speerova osa Olympijské hry výrazně zasáhnou i urbanistickou tvář města. Nejvýraznějším zásahem do tváře Pekingu je vybudování pětadvacetikilometrového bulváru, který město 34


rozetne vedví. Projekt nápadně připomíná Hitlerovy plány na výstavbu monumentálního hlavního města jeho Říše, které mělo nést název Germania. Však také autorem pekingského bulváru je Albert Speer, jehož otec byl dvorním Hitlerovým architektem a po válce byl odsouzen v norimberském procesu na dvacet let. Speer junior se však srovnání s otcem vyhýbá a asi se mu nelze divit: „Moje plány jsou zcela jiné než otcovy. Já se v Pekingu snažím přenést dva tisíce let staré město do budoucnosti. V Berlíně třicátých let šlo prostě o megalomanii.“ Speera se zastaly i odborné kruhy. Profesor berlínské univerzity Axel Busch je nekompromisní: „Koncept centrální městské osy existoval podstatně dříve než v době nacismu, a tento muž by neměl být diskreditován na základě svých rodinných vztahů.“ Každopádně, čínským vládním místům se Speerův projekt líbí. Bulvár, který propojí město severojižní linií a spojí Zakázané město, ve kterém sídlili čínští císaři, s olympijským parkem, je údajně přesně to, co čínská metropole potřebuje. Ovšem, urbanistická přestavba Pekingu má i své stinné stránky, kterými se úřední místa raději nechlubí. Při asanaci přišly o své domovy desetitisíce Číňanů, mnozí z nich bez náhrady. Toho si ovšem činitelé MOV, stejně jako olympijští návštěvníci jen těžko všimnou. ●

It has become patently obvious that Olympic guests will not get a ride on the giant Ferris wheel. The project has been unduly delayed and it will not open that soon. The latest we have from Beijing City Hall is that it won’t open to the public before 2009.

Bird’s nest games Then there are projects that have to be completed at all costs. Obviously, the Main Olympic Stadium is one of them, for the Olympics would have no sense without it. The Swiss architects Herzog & de Meuron were asked to design for Beijing something that would later come to be called “The Bird’s Nest”. Its projected seating capacity of 100,000 will be reduced by 20,000 after the Olympics (for comparison, consider Prague’s highest capacity stadium - Juliska Stadium that seats 28,000). However, only half of the visitors will get seats. The Central Stadium was designed as the structural nave of uneven area plan. Its retracting roof is covered with panels to ensure that it is rain-proof. The inner roof features an acoustic membrane that dampens sound. The costs of the compound comprising the Olympic Stadium and nearby swimming-pool have exceeded CZK 12 billion, a sum that could have built around four thousand family houses…

Olympic airport Beijing wants to impress the world. Half a million tonnes of steel were used to build a new terminal building at Beijing Airport. Its designers believe it would blend China’s past with its present. History is symbolised by gold on the roof and red pillars. However, the advanced internal steel structure shows that China wants to look forward. Steel and glass dominate the structure designed by British architect Norman Foster, who made himself famous by rebuilding the Reichstag in Berlin. Beijing needed a new airport terminal to be in place before the Olympic Games. Its modern airport is operating to capacity and it could hardly cope with the influx of Olympic guests. The airport currently handles over 50

million passengers per year, compared to five times fewer passengers handled by Prague’s Ruzyně International.

The Speer connection The Olympic Games will make indelible marks on Beijing. A 25-kilometre avenue will cut the city in two. The project is acutely reminiscent of Hitler’s plan for the monstrous capital of his Third Reich, the city to be called Germania. Incidentally, the Beijing Boulevard was designed by Albert Speer, whose father, Hitler’s main architect, was sentenced to 20 years in prison by the Nuremberg Court of Justice. Speer Junior rejects any comparison with his father and says: “My plans are totally different from my father’s. In Beijing I try to shift a 2000-year-old city toward the

future. The Berlin of the 1930s was a megalomaniac.” Speer has the backing of experts. Professor Axel Busch of Berlin University says bluntly: “The project of a central urban axis existed long before Nazism and this man should not be criminalised just because of his family ties.” In any case, the Chinese authorities like the Speer project. Reportedly, an avenue connecting the Forbidden City where the emperors dwelt with the Olympic Park is the very thing the Chinese capital needs. Beijing’s authorities would rather keep silent about the darker aspects of their redevelopment effort; tens of thousands of people have lost their homes and few of them were compensated for the loss of property. But few IOC officials and visitors will notice. ●


35

E K O LO G I E / E C O LO G Y

E C O LO G Y / E K O LO G I E

Maďarsko hlásí: PRODÁNO / Hungary Announces: SOLD Dělení státních drah a následná privatizace jejich některých segmentů jsou procesy, jaké železnice ve své více než stopadesátileté historii dosud nezažily. The division of the state railway and subsequent privatisation of some of its segments are unprecedented in its 150-year history. T E X T / T E X T BY G O O G L E F OTO/ P H OTO BY P R O F I M E D I A

aďarsko se stalo první zemí v západní a střední Evropě, která dotáhla do konce privatizaci své nákladní železniční dopravy přímým prodejem. Tomuto kroku předcházelo rozdělení Maďarských státních drah (MÁV) a založení dceřiné společnosti MÁV Cargo. Privatizační tendr byl vyhlášen 29. května 2007 a již 2. ledna letošního roku došlo k podpisu kupní smlouvy za v přepočtu přibližně 10,5 mld. Kč s vítězným účastníkem, který byl vybrán z 12 zájemců. Zisk z prodeje Carga, který předčil očekávání, hodlá maďarská strana použit na stabilizaci financování státních drah včetně vyrovnání stávajících dluhů. Aktéry obchodu jsou konsorcia Rakouských spolkových drah (ÖBB), zastoupených svojí dceřinou společností pro nákladní dopravu Rail Cargo Austria (RCA) a soukromé maďarsko-rakouské dráhy GySEV. Rakouské ÖBB jsou ve vlastnictví státu a hlasy volající po jejich alespoň částečné privatizaci zatím nenacházejí vyslyšení. Koupí maďarského MÁV Cargo se rakouské dráhy staly třetím největším nákladním železničním dopravcem v Evropě. Zajímavým momentem je vznik konsorcia s dráhou GySEV (německy ROeEE). Jak z písmen v jejím názvu vyplývá, její páteřní 116 km dlouhá trať z maďarského Gyoru přes Šoproň do rakouského Ebenfurthu zůstala soukromou dráhou od svého postavení před více než 130 lety. Byť byla komunistům trnem v oku, vyčlenit ji z maďarsko-rakouského subjektu a následně zahrnout do státních drah MÁV se jim nepodařilo. V této době zde byl kuriózním způsobem zajišťován provoz na dvou úsecích oddělených železnou oponou. Po jejím pádu dráha GySEV převzala od státních drah další úseky a její království se rozrostlo o další tratě na současnou délku 287 km. GySEV nepředstavuje žádné lokálky. Ač má jen 95 vlastních nákladních vozů, denně po jejích tratích projede přes 1500 cizích nákladních vozů. Ročně přepraví 6 mil. tun zboží.

M

36


ungary has become the first country in western and central Europe to carry to completion the privatisation of its rail cargo transport segment through a direct sale. This step was preceded by the break-up of the Hungarian state railways (MÁV) and the establishment of a subsidiary, MÁV Cargo. The privatisation tender was announced on 29 May 2007 and on 2 January of this year a purchase agreement worth approximately CZK 10.5 billion was signed with the winning participant, which had been selected from among 12 interested parties. Hungary plans to use the profit from Cargo’s sale, which exceeded expectations, to stabilise of financing for the state railway including settlement of existing debt. The actor in the deal is a consortium made up of the Austrian railway ÖBB, represented by its cargo transport subsidiary Rail Cargo Austria (RCA) and the private Hungarian-Austrian railway GySEV. Austria’s ÖBB is in state ownership, and calls for at least a partial privatisation have thus far gone unheeded. With the purchase of MÁV Cargo, the Austrian railway has become the third-largest rail cargo transporter in Europe. The creation of a consortium with the GySEV railway (ROeEE in German) was an interesting moment. As the letters in its name imply, its backbone 116 km line from the Hungarian city of Győr through Sopron to Ebenfurth in Austria has remained a private railway since\ the time of its construction more than 130 years ago. Even though it was a thorn in the communists’ side, they were unable to detach it from the AustroHungarian entity and then make it a part of state railway MÁV. At the time it was a curious way of ensuring service on two sections of track divided by the Iron Curtain. After fall of the Iron Curtain, GySEV took over other segments of track from the state railway and its network

H

GySEV pokračuje v tradici zvláštního postavení. Její hlavní tratě mají povolenou rychlost 120 km/h a jsou elektrifikovány. Například ihned po převzetí dráhy ŠoproňSzombathely od roku 2002 ji GySEV elektrifikovala. Poté u příležitosti rozšíření Evropské unie o Maďarsko v roce 2004 byla elektrifikována Jezerní dráha vedoucí podél Neziderského jezera z rakouského Neusiedlu am See do maďarského Fertöszentmiklós, odkud od té doby vyjíždějí příměstské zrychlené osobní vlaky do Vídně. Dráha GySEV byla celá léta ve vlastnictví maďarského a rakouského státu. Po roce 1990 byl pětiprocentní podíl prodán pří-

stavu Hamburk. V současnosti 59,6 % je v rukou maďarského státu, 34,5 % Rakouské republiky a zbývajících 5,9 % vlastní rakouská spedice Speditions Holding GmbH, která je od roku 1999 zcela v majetku rakouské dráhy ÖBB. Z uvedeného vyplývá, že dráha GySEV zůstane věrna své tradici zvláštního postavení i do budoucna a maďarský stát si přes ni ve skutečnosti ponechal malý podíl ve své nákladní železniční dopravě, přes který do ní bude minimálně vždy vidět. MÁV Cargo má 3170 zaměstnanců a v roce 2006 vykázalo obrat ve výši 367 mil. eur a zisk 11,1 mil. eur. Ve svém stavu má 13 000 nákladních vozů a dalších 2000 má pronajato. Stejný počet vlastních vozů má i jeho nový vlastník Rail Cargo Austria. Jejich park posiluje pronájmem 4000 vozů. V uvedeném roce přepravil 93 mil. tun zboží a s 8237 zaměstnanci dosáhl obratu ve výši 2,252 mld. eur. Zatímco průměrná brutto hmotnost nákladního vlaku v Maďarsku činila 527 t, v Rakousku se jednalo o 922 t. ●

grew to its current length of 287 km. GySEV will not introduce any local train service. While it has 95 freight carriages of its own, more than 1,500 outside freight carriages roll on its tracks daily. It transports 6 million tonnes of goods per year. GySEV to continue the tradition of its unique status. Its main tracks have a speed limit of 120 km/h and are electrified. For example, immediately after taking over the Sopron-Szombathely railway in 2002, GySEV electrified it. In honour of the expansion of the European Union to include Hungary in 2004, the Lakeside Railroad, which runs along Lake Neusiedl from Austria’s Neusiedl am See to Hungary’s Fertöszentmiklós was electrified; from there rapid suburban trains run to Vienna. For years, the GySEV railway was owned by the Hungarian and Austrian states. After 1990 a 5 percent share was sold to the Port of Hamburg. Currently 59.6 percent is in the hands of the Hungarian state, 34.5 percent

in those of Austria and the remaining 5.9 percent is owned by Austria’s Speditions Holding GmbH, which has been completely in the hands of Austrian railway ÖBB since 1999. As a result of this, GySEV will remain true to its tradition of having a unique position in the future, and that the Hungarian state will in fact keep a small share in its rail cargo transport, through which it will at least always be able to see into it. MÁV Cargo has 3,170 employees and in 2006 achieved turnover of EUR 367 million and profit of EUR 11.1 million. It currently owns 13,000 cargo carriages and has rented an additional 2,000. New owner Rail Cargo Austria has the same number of its own carriages. Its stock is strengthened by 4,000 rented carriages. In 2006 it transported 93 million tonnes of goods and achieved turnover of EUR 2.252 billion with 8,237 employees. While the average gross weight of a cargo train in Hungary was 527 tonnes, in Austria it was 922 tonnes. ●


37

N O V E LT Y / N O V I N K A

N O V I N K A / N O V E LT Y

Po Evropě 300 km rychlostí / Across Europe at 300 km/h Rychlovlaky konkurují nízkonákladovým leteckým společnostem. High-speed trains compete with low-cost air carriers.

T E X T / T E X T BY DA N A P Á L K O VÁ , D O P R AVA A LO G I S T I K A F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

perátoři přidávají stále více tratí, zkracují dobu přepravy a nejnověji vylepšují cestování vymoženostmi, díky nimž se jim daří úspěšně konkurovat nízkonákladovým leteckým společnostem. Ačkoliv se po havárii rychlovlaku InterCityExpress (ICE) v německém Eschede v červnu 1998 (zahynulo 101 lidí) po určitou dobu objevovaly dohady, zda jsou rychlovlaky bezpečné, zájem o ně stále roste. Koncem letošního ledna už bylo v Evropě ve výstavbě více než 4000 km vysokorychlostních tratí a dalších více než 8000 km se plánuje.

O

První byli Italové Bezkonkurenčně vede Francie, která sice není zemí s prvním vysokorychlostním vlakem v Evropě (prvenství drží Italové s vlakem Direttissima, uvedeným do provozu v roce 1978), ale zato má největší rozsah sítí. Od roku 1981, kdy byl zahájen provoz prvního vysokorychlostního vlaku (tehdy LGV), rozšířila síť po celé zemi včetně sousedních států. Později LGV nahradily TDV a od února letošního roku se Francie posunula ještě dál, když představila AGV, první superrychlý vlak bez lokomotivy. Zatímco TGV dosáhnou na běžné trati rychlosti 320 km/h, AGV bude jezdit rychlostí 360 km/h. Umožní mu to revoluční design spočívající v uložení motorů pod každým z vagónů, což znamená, že vlak nepotřebuje lokomotivu. Očekává se, že za tři hodiny ujede tisíc kilometrů.

Air France cítí konkurenci vlaků Nepříjemné důsledky nástupu rychlovlaků musely přiznat i francouzské aerolinie Air France. Přesto, že spolu s holandskou KLM představují největší evropskou leteckou společnost, právě vzhledem k rozšiřující se síti TGV vlaků budou muset do roku 2016 snížit počet pracovních míst o 4 000. „Očekáváme, že konkurence TGV vlaků se ještě zvýší. Už jsme informovali odbory, že se společnost bude muset podle toho zařídit,“ oznámily Air France. 38


Trasa přes La Manche V těsném závěsu za Francouzi jsou Španělé. V únoru k rychlotrati mezi Madridem a Sevillou přidali další trasu mezi Madridem a Barcelonou. Jestliže se systém Alta Velocidad Española (systém vysokorychlostních tratí ve Španělsku) bude vyvíjet podle plánu, do roku 2020 by měl mít už kolem 7000 km. Němci, zejména díky Siemensu, měli šanci přijít s rychlovlaky přibližně ve stejném období jako Francouzi. S výstavbou první rychlotrati se tu začalo krátce po spuštění LGV. Jenže vzhledem k právním sporům se vlaky InterCityExpress (ICE) dostaly na trať až deset let poté, co Francouzi uvedli do provozu druhý model TGV. I teď měli šanci dostat se do popředí. Loni v říjnu

Historie Vlaky byly kdysi doménou lidí, kteří si zvykli kochat se pohledem na krajinu pomalu ubíhající za okny. Dnes už to ale neplatí. Především konec 90. let minulého a začátek nového století je obdobím nástupu rychlovlaků, které postupně zrychlují pohyb po Evropě.

History Trains used to be the domain of people who luxuriated in the landscapes slowly passing by their window. But that’s no longer the case. The end of the 1990s and the beginning of the new century has been a period of ascendancy for high-speed trains, which are gradually speeding up travel across Europe.

perators are adding more and more lines, shortening transport times and, most recently, are improving travel with conveniences that help them compete with low-cost air carriers. After a high-speed InterCityExpress (ICE) accident of the in the German city of Eschede in June 1998, in which 101 people died, there was speculation about whether high-speed trains were safe. But interest in them has continued to grow. At the end of January this year there was more than 4,000 km of high-speed rail track under construction in Europe, with an additional 8,000 km planned.

O

Italians were first Although it was not the country with the first high-speed train in Europe (the Italians hold this honour with the Direttissima train, put into operation in 1978), France is the undisputed leader with the widest-ranging network. Since 1981, when the first highspeed train operation was begun (with the LGV at that time), the network has spread across the entire country, and to neighbouring countries as well. The LGV was later replaced by the TGV, and France moved things along even further this January when it introduced the AGV, the first super-fast train without a locomotive. While the TGV reaches speeds of 320 km/h on regular tracks, the AGV will travel at 360 km/h. This is made possible by a revolutionary design that places motors under each carraige, which means that the train does not need a locomotive. It is expected to travel 1,000 km in three hours.

Air France senses a competitive struggle Even Air France has to concede unpleasant consequences of the rise of the high-speed trains. Despite the fact that Air FranceKLM is the largest air carrier in Europe, Air France will have to cut 4,000 jobs by 2016 because of the expanding TGV network. “We expect that the competition from TGV trains

oznámili záměr uvést jako první evropská země do komerčního provozu vlak na magnetickém polštáři (maglev), ale ani to jim nevyšlo. Maglev měl propojit mnichovské letiště s centrem, jenže kvůli vysokým předpokládaným nákladům (z 1,8 miliardy se vyšplhaly na 3,2 miliardy eur) německá vláda koncem března projekt zrušila. Největším posunem, na který zvlášť zareagovaly letecké společnosti, byla však modernizace trati ve Velké Británii koncem minulého roku. Ostrovní země je propojená s kontinentální Evropou sítí rychlovlaků společnosti Eurostar s provozem pod kanálem La Manche. Když se od listopadu 2007 cestování na populárních trasách Paříž – Londýn a Brusel – Londýn zkrátilo asi o půl hodiny, železnice si pozici vůči aero-

will increase and we have already informed our unions that the company will have to act accordingly,” Air France announced.

Rail line across the English Channel The Spaniards are right behind the French. In February they added a high-speed track between Madrid and Barcelona to their existing track between Madrid and Seville. If the Alta Velocidad Española system (the Spanish high-speed rail network) develops according to plan, it should comprise 7,000 km of track by 2020. The Germans, especially due to Siemens, had a chance to come out with highspeed trains at roughly the same time as the French. They began construction on

their first high-speed track shortly after the launch of the LGV. But because of legal disputes, InterCityExpress (ICE) trains went into service 10 years after the French put their second model, the TGV, into operation. They had another chance to take the lead recently. Last October, Germany announced its intention to become the first European country to put a train on magnetic cushions (maglev) into commercial operation, but it did not work out. The maglev was supposed to connect Munich Airport with the city centre, but because of expected cost overruns (it jumped from EUR 1.8 billion to 3.2 billion), the German government cancelled the project at the end of March. But the greatest step forward, one which air carriers in particular reacted to, was the


39

N O V I N K A / N O V E LT Y

N O V E LT Y / N O V I N K A

minutes, but the Girona airport, which is used by Ryanair, is 90 km away. Trains, on the other hand, arrive directly in the centre. Ryanair is trying to compensate for this disadvantage with cheap air tickets. For example, on the Paris-Marseille line the starting price for air tickets should come to EUR 10. The average price shouldn’t be high either – around EUR 20 to 30, but of course these prices do not include service charges and taxes. Travelling by high-speed train costs nearly EUR 105. But the French highspeed rail operator SNCF offers certain discounts, and the price of a ticket bought far in advance could drop as low as EUR 22. Many travellers also like being able to make telephone calls during their trip, which still presents a certain problem aboard airplanes. But airlines are gradually adapting to this demand as well. Air France has already allowed calls from mobile phones after reaching a certain altitude, and British Airways and Czech Airlines are contemplating similar steps.

Nejrychlejší vlaky v Evropě Eurostar – provozuje rychlovlaky mezi Velkou Británií a kontinentální Evropou od roku 1994, rychlost 300 km/h TAV – Itálie jako první země uvedla v roce 1978 do provozu rychlovlaky na trati Řím – Florencie. Z těchto souprav vychází i známé Pendolino. Rychlost je okolo 300 km/h. TGV – francouzské vlaky provozované na domácích tratích s délkou 1500 km, rychlost v průměru 300–320 km/h, AGV zvládne až 360 km/h. AVE – španělský systém vycházející z TGV byl uveden do provozu v roce 1992 mezi Madridem a Sevillou. Průměrná rychlost do 300 km/h. InterCityExpress – nástupce ICE vlaků v Německu, rychlost 160 km/h, na některých úsecích 200 km/h a na dvou úsecích až 300 km/h.

The fastest trains in Europe Eurostar – has operated high-speed trains between Great Britain and continental Europe since 1994; at speeds of 300 km/h TAV – Italy was the first country to put a high-speed train into operation in 1978 on the Rome-Florence line. The well-known Pendolino was developed out of these trains as well. Speed is around 300 km/h. TGV – French trains operate on 1,500 km of domestic track, Speed averages 300-320 km/h, but the AGV can handle up to 360 km/h. AVE – The Spanish system, based on the TGV, was put into operation in 1992 between Madrid and Seville. Speeds average up to 300 km/h. InterCityExpress – the successor to the ICE trains in Germany Their usual speed is 160 km/h, but on some sections the trains reach a speed of around 200 km/h and up to 300 km/h on two sections. Source: Wall Street Journal, Independent, BBC, Wikipedia, Guardian, AFP

The heart of Europe connected by high-speed tracks liniím ještě upevnily. Už předtím totiž měla společnost Eurostar pod kontrolou na zmíněných trasách zhruba 60 (Londýn – Brusel), resp. 70 procent trhu (Londýn – Paříž). Právě díky zrychlení trati se prodej jízdenek za rok 2007 zvýšil o 15 procent a firma předpokládá další nárůst zájmu.

Ekologie, centra a kontroly Důvodem většího zájmu Evropanů o cestování vlakem je kromě vyšší rychlosti i rostoucí ohled na ekologii. Vedení Eurostar tvrdí, že při letu z Paříže do Londýna letadlo vyprodukuje 10krát více CO2 než vlak. Ekologický tlak potvrdily i největší nízkonákladové aerolinie Ryanair, které před časem informovaly, že “negativní publicita kolem aerolinií s ohledem na ekologii do určité míry ovlivňuje počet pasažérů”. Určitou roli však sehrává i umístění letišť mimo centra, především pro nízkonákladové aerolinie. Například z mezinárodního letiště v Barceloně se cestující do centra města dostanou autem asi za 20 minut, kdežto letiště Girona, které využívá Ryanair, je vzdálené 90 km. Naopak vlaky přijíždějí přímo do centra. Ryanair se snaží vykompenzovat tuto nevýhodu lacinými letenkami. Například na trase Paříž – Marseille by startovací cena letenek měla představovat 10 eur. Ani průměrná cena by neměla být vysoká – okolo 20 až 30 eur, ovšem bez veškerých poplatků a daní. Zatímco cesta rychlovlakem přijde téměž na 105 eur. Francouzský operátor rych40


modernisation of rail lines in Great Britain at the end of last year. The island country is connected with continental Europe through the Eurostar high-speed train network with operations under the English Channel. When it cut travel times on the popular Paris-London and Brussels-London lines by about half an hour, the railway consolidated its competitive position vis-à-vis the air carriers even more. Eurostar already controlled about 60 percent of the London-Brussels market and 70 percent of the London-Paris market, and ticket sales increased by 15 percent due to the faster tracks. The company assumes interest will continue to grow.

Environment, centres and inspections In addition to higher speeds, growing awareness of the environment is another reason for Europeans’ increased interest in rail travel. Eurostar management argues that a fl ight from Paris to London produces 10 times more CO2 than a train. That air carriers are under increasing pressure over environmental issues was confirmed by low-cost carrier Ryanair’s recent announcement that negative publicity for airlines with a view to the environment was influencing passenger numbers to a certain extent. But the location of airports outside city centres plays a certain role, primarily for low-cost airlines. For example, travellers can get from the international airport at Barcelona to the centre by car in about 20

The Railteam association, created last year by most European railways, presents an opportunity for even greater growth for highspeed trains. The founders of the association believe especially that simplified ticket sales will increase the number of travellers to up to 25 million by 2012. For the time being, trains should travel to Budapest. Bratislava isn’t being counted on for the next few years because after modernisation it will only be possible to reach speeds of around 160 km/h, while high-speed trains regularly exceed 200-250 km/h. Czech terrain is too mountainous and rugged for higher speeds. High-speed trains are best put to use in countries where the terrain does not change much over longer stretches. Switzerland, one of the most mountainous states in Europe, came up with its own solution. Bern bet on railway tunnels which allow high-speed trains to travel even through mountainous terrain. But other central European countries have greater potential in connection with high-speed passenger transport, mainly Hungary and Croatia, but also Poland and the Baltic states. In November 2007 Hungary and Romania signed an agreement on the construction of a high-speed line between Budapest and Bucharest. This could become part of the pan-European Paris-Vienna-Budapest-Bucharest-Konstanca corridor. Thus far everything is at the planning stage, but they are counting on trains running on the line at speeds of 300 km/h.

lovlaků SNCF však nabízí určité zvýhodnění, kdy při zakoupení jízdenky ve výrazném předstihu může cena klesnout až na 22 eur. Mnohým cestujícím také vyhovuje, že ve vlaku mají během cesty možnost telefonického spojení, což v letadlech představuje stále ještě určitý problém.

Střed Evropy spojí rychlotratě Šanci ještě většího nárůstu rychlovlaků v Evropě představuje sdružení Railteam, vytvořené loni většinou evropských železnic. Zakladatelé sdružení věří, že zejména zjednodušení prodeje jízdenek zvýší počet cestujících do roku 2012 až na 25 milionů. Vlaky by měly zatím jezdit po Budapešť. S Bratislavou se v nejbližších letech nepočítá i proto, že po modernizaci bude možné dosáhnout rychlosti pouze okolo 160 km/h, zatímco rychlovlaky běžně překračují 200 – 250 km/h. Vyšší rychlost na našem území neumožňuje dosáhnout příliš členitý a hornatý terén. Rychlovlaky se nejlépe uplatňují v zemích, kde se na delších úsecích terén příliš nemění. Po svém to vyřešilo Švýcarsko, jeden z nejhornatějších států Evropy. Bern vsadil na železniční tunely, které umožňují i v hornatém terénu používat rychlovlaky. Větší možnosti v souvislosti s co nejrychlejším přesunem cestujících však mají jiné státy střední Evropy, především Maďarsko, Chorvatsko, ale i Polsko a pobaltské státy. V listopadu 2007 podepsaly Maďarsko a Rumunsko dohodu o výstavbě rychlotrati mezi Budapeští a Bukureští. Ta by se měla stát

součástí panevropského koridoru Paříž – Vídeň – Budapešť – Bukurešť – Konstanca. Zatím je vše v rovině plánů, ale počítá se s tím, že vlaky na této trati by měly jezdit rychlostí 300 km/h. Chorvatský parlament zase schválil výstavbu první rychlotrati na trase Botovo – Záhřeb – Rijeka s předpokládanou rychlostí 200 km/h. Náklady se předběžně odhadují na 1,6 miliardy dolarů. V plánu jsou nové rychlotratě z Berlína přes Prahu do Varšavy, stejně jako severojižní koridor Rail Baltica, který by měl vést z estonského Tallinu přes lotyšskou Rigu a litovský Kaunas do Varšavy. Od prosince tohoto roku chtějí nové rychlovlaky vyrobené v Siemensu nasadit na tratě Rakušané. Jejich rychlost by se měla pohybovat okolo 230 km/h. Další rychlovlaky ze Siemensu směřují do Ruska, které chce zrychlit přepravu osob mezi Moskvou a Petrohradem a brzy i Moskvou a Nižným Novgorodem. Rusové navíc stavějí společně s Finy vysokorychlostní trať mezi Petrohradem a Helsinkami. Na ruských železnicích by za několik let měly také začít jezdit známé šinkanzeny. Moskva jedná s firmou Sumitomo o jejich nasazení na trati Moskva – Soči, jež získala práva na LOH 2014, stejně jako na trati Moskva – Novgorod a na známé Transsibiřské magistrále. Právě šinkanzeny by měly zkrátit přepravu zboží přes Sibiř do střední a západní Evropy ze sedmi na dva, nanejvýš tři dny. ●

For its part, the Croatian parliament approved the construction of the first highspeed track on the Botovo-Zagreb-Rijeka line with an assumed speed of 200 km/h. Costs are preliminarily estimated at USD 1.6 billion. New high-speed lines from Berlin through Prague to Warsaw are being planned, as is the Rail Baltica north-south corridor, which should lead from Tallinn, Estonia through Riga, Latvia and Kaunas, Lithuania to Warsaw. The Austrians want to put their new high-speed Siemens trains on the tracks as of December. Their speed should be around 230 km/h. Additional Siemens high-speed trains are heading to Russia, where they will speed up the transport of passengers between Moscow and St Petersburg and soon between Moscow and Nizhny Novgorod as well. The Russians are also building a highspeed track together with the Finns between St Petersburg and Helsinki. The famous Shinkanzen trains should also be running on Russian railways in a few years. Moscow is in talks with the Sumitomo company to place them on the Moscow-Sochi line – Sochi will host the 2014 Winter Olympics – as well as the Moscow-Nizhny Novgorod line and the famous Trans-Siberian Railroad. The Shinkanzen trains should shorten the transport time for goods travelling across Siberia to central and eastern Europe from 7 days to 2 or 3 days at most. ●


41

A LT E R N AT I V E T R A N S P O R T / A LT E R N AT I V N Í D O P R AVA

A LT E R N AT I V N Í D O P R AVA / A LT E R N AT I V E T R A N S P O R T

Bratislava

activities on the banks of the Danube. At the moment, however, developers have their hands full with the projects they are currently working on. For this reason it would be premature to speak about an intention to buy property in this locale,” says J&T spokesperson Maroš Sýkora. “If construction activity becomes an issue there then building companies will certainly be interested in taking part,” says Ján Majerský, president of the Association of Construction Entrepreneurs.

Cena přístavu roste / Value of Port Growing

Where to put the port

Jak dál v rozvoji vodní dopravy na Dunaji. What’s next in the development of waterway transport on the Danube.

Another expert from the Transport Research Institute, Erich Píš, is opposed to moving the port. A year ago he conducted a study to evaluate the options for building a new port. Although he says that such a project is realistic, there are a number of obstacles standing in its way: “The main prerequisite is the proper hydrological conditions that influence the location of the harbour. In addition, the banks of the Danube is a protected zone in the area under consideration and moving the port too far would complicate the creation of new connecting infrastructure.”

T E X T / T E X T BY J Á N K O VÁČ , D O P R AVA A LO G I S T I K A F OTO / P H OTO BY P R O F I M E D I A

tát v operačním programu Doprava počítá s vybudováním nového trojmodálního terminálu v okolí Bratislavy. Kontejnery železniční, lodní a silniční přepravy se přitom scházejí i v překladištích současného bratislavského přístavu. Lidé z prostředí nákladní říční dopravy se proto k diskusi o jeho přesunutí staví skepticky nebo odmítavě. Lepší lokalita podle nich v Bratislavě a okolí neexistuje. Nákladní přístav z městského centra odsunuli i v Londýně, ve Vídni či v Rotterdamu. S podobnými úvahami u nás přišli před dvěma lety obyvatelé bratislavského Ružinova. Podle bývalého architekta této městské části Alexandra Hollého iniciativě chyběla politická podpora. Projekt se dá podle něj uskutečnit jen s pomocí vládních kruhů. „Nikdo kromě vlády není dost silný, aby projekt realizoval,“ dodává. I dnes by si však přál, aby se k němu město vrátilo. Ministerstvo dopravy se k otázkám o budoucnosti přístavu nevyjádřilo. Podle původních představ Alexandra Hollého se náklad převážený ze dvou bratislavských přístavů – Pálenisko a Zimný prístav – měl přesunout právě na novější Pálenisko. Rekonstrukcí a zefektivněním logistických procesů by se tak vytvořily podmínky pro úsporu místa. „Prostorové nároky se v porovnání s obdobím, kdy byl přístav vybudován, snížily, neboť některé druhy nákladu, které kdysi přístavem procházely, jsou už minulostí,“ řekl Hollý.

S

Nábřeží se mění Trend odsouvání evropských nákladních přístavů potvrzuje odborník na říční dopravu z Výskumného ústavu dopravného Peter Žitňanský. Města však podle něj původní ráz nábřeží částečně ponechávají. Například v Rotterdamu zůstaly původní doky nákladního přístavu zachovány, cargo 42


se však přesunulo a namísto něj tu v bývalém přístavu vzniklo muzeum, jehož exponáty jsou i lodě a zařízení v přilehlých bazénech. V Londýně zase podle Žitňanského slov vznikly z původních přístavních skladů luxusní byty. Alternativou nábřežní výstavby může být jachetní přístav nebo přístav osobní dopravy.

Zdrženlivost developerů Stavební a developerské firmy jsou zatím, co se týká vyjádření ohledně přístavu, zdrženlivé. Ačkoliv zájem o nábřeží mají, důležitější jsou zatím jiné projekty. „Výstavba v přístavu by byla logickým pokračováním developerských aktivit na dunajském nábřeží. V současnosti mají však developeři plné ruce práce s aktuálními projekty. Proto je z naší strany předčasné hovořit o úmyslech kupovat v této lokalitě pozemky,“ řekl mluvčí J&T Maroš Sýkora. „V případě, že tam půjde o stavební aktivity, stavební podnikatelé se určitě budou ucházet o možnost se na nich podílet,“ řekl prezident Zväzu stavebných podnikateľov Ján Majerský.

Kam s přístavem S odsunutím přístavu nesouhlasí ani další odborník z Výskumného ústavu dopravného Erich Píš. Ten před rokem vypracoval studii, která měla posoudit možnosti vybudování nového přístavu. I když podle jeho slov je tento projekt za určitých podmínek reálný, v cestě mu stojí několik překážek: „Hlavním předpokladem jsou hydrologické podmínky, které ovlivňují lokalizaci přístavních bazénů. Dunajské břehy jsou v uvažované oblasti navíc chráněnou zónou a odsunutí přístavu příliš daleko by komplikovalo vytvoření nové navazující dopravní infrastruktury.“ Ani tyto alternativy však neměly přístav nahradit, ale pouze doplnit.

s part of the Operational Programme Transport the state is planning on building a new tri-modal terminal near Bratislava. At the same time, containers shipped by rail, ship, and highway already convene at the transhipment hubs of the current Bratislava port. People in the field of river freight transport therefore tend to take a sceptical or negative stance to relocation. They say there is no better locale in Bratislava or its surroundings. Cities such as London, Vienna, and Rotterdam have already moved their ports out of the city centre. Two years ago the residents of Bratislava’s Ružinov came up with similar plans. According to Alexander Hollý, an architect that worked on the quarter, the initiative lacked political support. Hollý says such a project could only be realised with the help of government circles. “No one other than the government is strong enough to implement the project,” he states. He would nevertheless still like the city to return to the idea. The Ministry of Transport has not made a statement on the port’s future. According to Alexander Hollý’s original plans, shipping at Bratislava’s two ports – Pálenisko and Zimný prístav – would all be moved to the newer Pálenisko. Through renovations and increased efficiency of logistical processes space could be saved. “The spatial needs have shrunk since the period when the port was built, as some kinds of cargo that used to go through the port are now a thing of the past,” Hollý says.

A

The waterfront is changing River transport expert Peter Žitňanský from the Transport Research Institute confirms the trend of relocating European shipping harbours. He notes, however, that cities partially maintain the original character of the water-

Ideální poloha Současná poloha přístavu je podle Píše z hlediska dopravní sítě ideální. Nahrává mu blízkost dálnice i železnice. „V porovnání s klíčovými přístavy na horním Dunaji v Rakousku a Německu je na tom z hlediska přístupu k dálnici nejlépe – asi 0,3 km. Přístav má ideální podmínky s napojením na dopravní infrastrukturu. Není lehké najít podobné podmínky jinde,“ říká Píš. Bazény přístavu navíc plní i ochrannou funkci – jsou útočištěm plavidel v případě nepříznivých plavebních podmínek, jako jsou například zimní výluka plavby nebo nepříznivý stav vodního toku. „I když globální oteplování tuto potřebu částečně snížilo, nese s sebou nové ohrožení – riziko povodní, před nimiž lodě také potřebují úkryt,“ zdůrazňuje Píš. Výhodou areálu bratislavského přístavu je podle něj i velikost. Ta umožňuje pracovníkům přístavu bezpečnou manipulaci s různorodým nákladem. “Právě proto, že je přístav tak velký, dá se bezpečný náklad od toho nebezpečného při překládce mnohem snáz izolovat,“ argumentuje Píš. Právě myšlenka kumulace všech lodí v jediném přístavu by podle něho mohla ohrozit hygienickou i prostorově-provozní bezpečnost. „V době, kdy se rozměry dunajských nákladních lodí zvětšují, je požadavek na minimalizaci prostor odbavovacích mol dost nepochopitelný,“ dodává. ●

Ideal location

Přesun přístavu Hlavní město Bratislava možná za několik let napodobí ostatní evropská města a přesune svůj nákladní přístav za město. Atraktivní pozemky na výstavbu moderních městských zón se totiž postupně mění a cena přístavu roste.

Moving of the port In a few years the city of Bratislava could follow other European cities and relocate its shipping harbour to the outskirts of the city. The kind of property attractive for constructing modern urban neighbourhoods is gradually changing and the value of the port is rising.

front. In Rotterdam, for example, the original shipping docks were preserved, but shipping was relocated and in its place a museum was created in the former harbour with exhibits including boats and equipment. In London on the other hand, Žitňanský says, the port warehouses were converted into luxury flats. Alternatives to waterfront development are docks for yachts or private boats.

Developers hesitate Construction companies and developers have so far been noncommittal in regard to the future of the portlands. Although they are interested in the waterfront, other projects are currently more important. “Development of the portlands would be a logical continuation of the development

According to Píš, the port’s current location is ideal in terms of the transport network. It enjoys the proximity of the highway and railway. “In comparison with the key ports of the Upper Danube in Austria and Germany, it has the best access to the highway – about 0.3 km. The port has ideal conditions for connecting to road infrastructure. It’s not easy to find similar conditions somewhere else,” Píš says. Moreover, the port’s harbour also fulfils a protective function – it is a refuge for vessels during adverse nautical conditions, for example winter closure or adverse current conditions. “Although global warming has partially reduced this need, it also brings new threats – the risk of floods, from which boats need a place to take refuge,” Píš stresses. He notes that another advantage of the Bratislava port is its size, which allows workers to safely handle diverse kinds of cargo. “Precisely because the port is so big can safe cargo be isolated from the unsafe much more easily during transfer,” Píš reasons. The idea of directing all ships into one harbour could threaten the hygienic and operational safety of the port, according to Píš. “At a time when the dimensions of freight ships on the Danube are actually getting bigger, the requisite of minimising the size of the piers strikes me as rather incomprehensible,” he adds. ●


43

Z A S TO U P E N Í / R E P R E S E N TAT I O N

R E P R E S E N TAT I O N / Z A S TO U P E N Í

Varšava v proměnách / Warsaw in Transformation Polská metropole, která byla za druhé světové války téměř srovnána se zemí, má ambice stát se vizitkou světoznámých architektů. Snem radních téměř dvoumilionového města je, aby v něm za pár let stál malý polský Manhattan. The Polish metropolis, which during World War II was nearly razed to the ground, has ambitions to become a calling card for world-famous architects. Councillors of the city of nearly 2 million dream of it becoming a smaller Manhattan in Poland in a few years. T E X T / T E X T BY G O O G L E , M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY M I C H A L M Á L E K

ymbolem Varšavy byl doposud Palác vědy a kultury postavený ve stylu socialistického realismu. Budova vysoká i s věží 230 metrů se však zanedlouho ocitne ve stínu jiných. Do města se jen hrnou developeři a architekti, kteří mají za úkol navrhnout co nejzajímavější stavby tyčící se k nebi. Zbyšek Waclawik, jednatel společnosti Koleje Czeskie Sp. z o.o., která zastupuje ČD Cargo v Polsku vám ale doporučí vypravit se nejdřív za historickými krásami Varšavy. Varšavské Staré Město je usilovně, cihlu po cihle znovu vytvořené středověké město plné malých půvabných uliček, okázalých domů, pulsujících náměstí, tichých dvorků s jabloněmi a několika kostelů s věžemi tyčícími se až do nebe.

ntil now Warsaw’s symbol was the Palace of Culture and Science, which was built in the style of Socialist Realism. But the building, with its 230-metre tower, will soon be overshadowed by others. Developers and architects are swarming into the city with the task of designing the most interesting skyscrapers. But Zbyszek Wacławik, a representative of Koleje Czeskie, the company that represents ČD Cargo in Poland, recommends that visitors first head out to see Warsaw’s historical treasures. The Old Town was meticulously rebuilt after World War II, often with the original bricks. It is a medieval city full of small and charming streets, stately buildings, a pulsing square, quiet courtyards with apple trees and several towers reaching for the skies.

S

U

Koleje Czeskie Sp. z o.o. První úvahy o přeměně generálního zastoupení Českých drah ve Varšavě na dceřinou společnost se objevily v létě 2006. V říjnu byl projekt schválen představenstvem Českých drah, a.s. s termínem založení Sp. z o.o. (Spólka z ograniczoną odpowiedalością) k 1. lednu 2007. V zájmu dodržení všech legislativních podmínek vzniku byly všechny postupné kroky konzultovány s varšavskou pobočkou české agentury na podporu obchodu Czech Trade, která se tak nemalou měrou na zřízení nové společnosti podílela. První rok existence nové společnosti byl velice úspěšný. Na smlouvy uzavřené touto firmou bylo přepraveno více než 600 tisíc tun zboží, což pro České dráhy, resp. ČD Cargo znamenalo tržby ve výši cca 125 milionů Kč. Oproti roku 2006, tedy formě nesamostatně hospodařícího generálního zastoupení, to znamená nárůst přepravních objemů o více než 75 % a tržeb o téměř 100 %. Dceřiná společnost se tedy má čile k světu, což potvrzují 44


Koleje Czeskie

i předběžné výsledky hospodaření za první čtvrtletí letošního roku. K novým aktivitám, kterým se chce věnovat, patří i pořádání odborných konferencí. První z nich má být každoroční setkání top manažerů spedičních firem s vedením různých železničních společností. Zbyszek Wacławik, jednatel společnosti, prozradil, že v Polsku se stále zvyšuje poptávka po takovýchto akcích a Koleje Czeskie na to budou patřičně reagovat. Předpokládáme vytvo-

The first deliberations to transform Czech Railways’ general representation in Warsaw into a subsidiary took place in the summer of 2006. In October, the project was approved by Czech Railways’ board of directors, with the launch date for the Sp. z o.o. (spólka z ograniczoną odpowiedalością – limited liability company) set for 1 January 2007. In the interest of adhering to all legislative conditions for its formation, all successive steps were consulted with the Warsaw branch of CzechTrade, the Czech agency supporting foreign trade with the Czech Republic, which played a significant role in the new company’s formation. The new company’s first year of existence was very successful. More than 600,000 tonnes of goods were transported under contracts signed with the company, which for Czech Railways and ČD Cargo generated revenues of around CZK 125 million.

ření nového oddělení, resp. přijetí nového zaměstnance, který by se konferencemi a přednáškami na téma železniční nákladní dopravy přímo zabýval. Výměna zboží mezi Českými drahami, resp. ČD Cargo a dalšími dopravci na českopolských železničních přechodech dosáhla v roce 2007 hodnoty 6 milionů tun ve směru do Polska a téměř 12 milionů tun ve směru z Polska. K nejzatíženějším přechodům patří Bohumín/Chałupki, Petrovice u Karviné/ Zebrzydowice a Český Těšín/Cieszyn. Podle druhů zboží pak v dovozu a příjmu v průvozu převažují nerostné suroviny – černé uhlí a železné rudy, ve vývozu pak černé uhlí, chemické produkty a hutní zboží. Významné jsou rovněž tranzitní přepravy automobilů. ČD Cargo, resp. Koleje Czeskie Sp. z o.o. spolupracují při realizaci přeprav nejen s nejvýznamnějším polským železničním dopravcem PKP Cargo S.A., ale také s řadou soukromých dopravců. V Polsku, kde byl v roce 2003 v souladu s evropskou legislativou umožněn volný přístup dalších dopravců na síť PKP-PLK, požádala o licenci na provozování drážní dopravy řada dopravců – společností vzniklých především z provozovatelů velkých vleček slezských černouhelných dolů, pískoven nebo rafinerií ropných produktů. Podíl soukromých dopravců na polském dopravním trhu vzrostl z 8 % v roce 2004 na téměř 16 %. Především ve spolupráci se soukromými dopravci se pak daří získávat zcela nové přepravy realizované doposud po jiných trasách nebo nákladními automobily. Právě s ohledem na konkurenci autodopravců je nutné zákazníkům nabízet komplexní řešení. I to byl jeden z důvodů vzniku dceřiné společnosti − otevření možnosti podnikání i v dalších oblastech, než jen v těch tradičně vyhrazených železničním dopravcům. Snahou je více zapojit železniční dopravu do logistických řetězců. Prvním počinem byla prezentace nového efektivního přepravního systému dřevní štěpky v tzv. woodtainerech určená všem významným výrobcům papíru v Polsku. Samozřejmostí je dnes sledování zásilek na území Polska pro zákazníky z České republiky, polským zákazníkům nabízí pracovníci dceřiné společnosti operativní informace o pohybu jejich zásilek ve vlacích ČD Cargo. Tak jak se rozšiřuje nabídka vedlejších služeb, rostou i příjmy z této činnosti, kdy v loňském roce bylo dosaženo obratu více než 17 milionů Kč. Mistrovství Evropy ve fotbale v roce 2012 se bude konat v Polsku a na Ukrajině. Související investice jsou pak významnou příležitostí pro získání nových zajímavých přeprav, např. cihel, štěrku a dalších stavebních materiálů. ●

Compared to 2006, when the general representation did not operate as an independent agency, this meant an increase in transport volume of more than 75 percent and of nearly 100 percent in revenue. The subsidiary has headed out into the world briskly, which is also confirmed by its economic results for the first quarter of this year. Among the new activities it wants to be involved in is the organisation of expert conferences. The first of these should be the annual meeting of forwarding companies’ top managers with the management teams of various rail companies. Company representative Zbyszek Wacławik revealed that demand in Poland for such events is constantly increasing, and that Koleje Czeskie would react accordingly. “We are anticipating the creation of a new department and hiring of new employees who would directly

where in 2003 free access of other carriers to the PKP-PLK network was established in keeping with EU regulations, a number of hauliers applied for licences to ship by rail. These were mainly industrial railways operating in Silesia’s coal mines, sand quarries and oil refineries. Private operators’ share of the Polish transport market has risen from 8 percent in 2004 to nearly 16 percent. Especially in cooperation with private transporters they have managed to gain completely new shipping orders, which until now had been moved via other routes or on lorries. Considering the competition from trucking companies, it is necessary to offer customers a comprehensive solution. This was also one of the reasons for the formation of a subsidiary – to open possibilities for doing business in other areas than those traditionally reserved for rail hauliers. There has been

Koleje Czeskie změnily svou adresu

Koleje Czeskie has a new address

Po 44 letech fungování zastoupení Českých (do roku 1992 Československých státních) drah na polském území se kancelář generálního zastoupení ČD, resp. společnosti Koleje Czeskie v Polsku přestěhovala z míst, původně sdílených společně s polskými drahami PKP a jinými zástupci jako Ukrajina, Bělorusko, do zcela nových prostor. Od 1. ledna 2008 se nachází na nové adrese v ulici Wspólna 35, dva bloky od Paláce kultury.

After 44 years, the Polish general representation of Czech Railways (through 1992 Czechoslovak Railways) has moved its head office from a location originally shared with the Polish rail operator PKP and representatives of other countries, including Ukraine and Belarus, into a brand new facility. From 1 January 2008, Koleje Czeskie has been located at a new address, Wspólna 35, two blocks from the Palace of Culture.

Obchodní zastoupení Waclawik Zbyšek, jednatel společnosti Koleje Czeskie Sp. z o.o. Wspólna 35/5, 00-519 WARSZAWA, POLAND Tel.: 0048 22 380 33 90, 0048 22 380 33 99 E-mail: [email protected]

Business representation: Zbyszek Wacławik Company Representative Koleje Czeskie Wspólna 35/5, 00-519 WARSZAWA, POLAND Tel.: +48 22 380 33 90, +48 22 380 33 99 E-mail: [email protected]

Iwona Ajchler-Winiarska, Ajchlerová Růžena Tel., Fax: 0048 2 26 295 957, 00 48 22 380 33 91 Tel.: 0048 22 380 33 90, 0048 22 380 33 99 E-mail: [email protected]

Iwona Ajchler-Winiarska, Růžena Ajchlerová Tel., Fax: +48 2 26 295 957, +48 22 380 33 91 Tel.: +48 22 380 33 90, +48 22 380 33 99 E-mail: [email protected]

be involved in conferences and lectures on the topic of rail haulage.” The exchange of goods between Czech Railways (now ČD Cargo) and other transporters on Czech-Polish railway crossings reached 6 million tonnes moving into Poland in 2007 and nearly 12 million tonnes moving from Poland. The crossings with the heaviest volume include Bohumín/Chałupki, Petrovice u Karviné/Zebrzydowice and Český Těšín/ Cieszyn. Measured by revenue, imports and transit shipments are dominated by mineral resources, mainly hard coal and iron ores; exports are dominated by hard coal, chemical products and metallurgical products. Automobile transit freight is also important. ČD Cargo, represented by Koleje Czeskie, cooperates on transport not only with PKP Cargo, the leading Polish rail haulier, but also with a number of private carriers. In Poland,

an effort to better integrate rail transport into logistics chains. The first step was the presentation of a new efficient transport system for wood chips in so-called “woodtainers” intended for all leading paper producers in Poland. Tracking shipments on Polish territory for customers from the Czech Republic is a matter of course, and the subsidiary’s Polish customers are provided with real-time information on the movement of their shipments on ČD Cargo trains. Thus, as the range of secondary services offered expands, revenue from these activities is increasing as well; turnover reached more than CZK 17 million last year. The 2012 European Football Championship will take place in Poland and Ukraine. Related investments are an important opportunity to win new and interesting orders, such as for bricks, gravel and other construction materials. ●


45

S TAV E B N Í U N I K ÁT Y / U N I Q U E S T R U C T U R E S

U N I Q U E S T R U C T U R E S / U N I K ÁT N Í P R O J E K T Y

Rotační lodní výtah ve Skotsku / Rotating Boat Lift in Scotland Mezi přístavy Grangemouth a Falkirk ve Skotsku byl vybudován v roce 1777 kanál Forth a Clyde, který spojoval Glasgow se západním pobřežím Skotska. Kanál Union, mezi Falkirkem a Edinburghem, byl dokončen v roce 1822. Protože výškový rozdíl mezi těmito dvěma vodními cestami je 24 metrů, byly propojeny až do 30. let 20. století jen díky systému 11 zdymadel. The Forth and Clyde Canal, connecting Glasgow with Scotland’s western coast, was built in 1777 between the ports of Grangemouth and Falkirk. The Union Canal between Falkirk and Edinburgh was completed in 1822. Until the 1930s the 24-metre elevation difference between the two waterways could be overcome only by a system of 11 locks. T E X T / T E X T BY G O O G L E F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

roce 1963, po 150 letech používání, byla zahájena stavba originálního jezu nacházejícího se nedaleko města Falkirk. Falkirk Wheel – rotační lodní výtah, jediný tohoto typu na světě, je považován za technickou pamětihodnost Skotska. Ve Spojeném království je provozován ještě jeden lodní výtah – Andertonský lodní výtah. Ten pracuje na podobném principu dvou vyvážených nádrží, z nichž jedna stoupá vzhůru, zatímco druhá klesá. Falkirk Wheel byl dokončen a slavnostně otevřen v květnu 2002. Dvouramenný výtah se skládá ze dvou gondol/van vyplněných vodou, které jsou umístěny na koncích mohutného rotoru a do kterých vplouvají lodě z horního a dolního kanálu. Obě vany mají kapacitu 600 tun vody. Díky Archimedově zákonu nezáleží na hmotnosti plujících lodí – jsou vždy vyváženy. K pohonu celého zařízení proto stačí relativně slabý motor (o výkonu 22,5 kW, který spotřebuje pouze 1,5 kWh), který otočí rotorem o 180° za 5 minut. Zavření jezu, regulace hladiny vody a otáčení gondol se tak uskuteční za pouhých 15 minut. ●

V

46


n 1963, construction began on an original weir near the town of Falkirk. The Falkirk Wheel, the world’s only rotating boat lift of its type, is considered one of Scotland’s technical monuments. There is another boat lift operating in the UK, the Anderton Boat Lift, which utilises similar principle of two opposing water tanks – one rising and one falling. The Falkirk Wheel was completed and formally inaugurated in May 2002. The two-arm lift consists of two diametrically opposed water-filled caissons attached

I

to a massive rotor, into which boats enter from the upper and the lower canal. The combined capacity of both caissons is 600 tonnes of water. According to Archimedes’s Principle, the weight of the entering boats does not matter – they are always balanced. It takes just 22.5 kilowatts of power for the motor (consuming only 1.5 kilowatt-hours) to rotate the wheel through 180 degrees in five minutes. The whole process of closing the weir, equalizing water levels and rotating the caissons thus takes only 15 minutes to complete. ●

Technické parametry:

Technical data:

výška: 35 m šířka: 35 m délka: 30 m kapacita každé gondoly: 302 t vody délka jedné „cesty“: 15 min. Autor: RMJMSkotsko Architektonická idea: Nicoll Rusell Studios Konzultant technického provedení: Binnie Black and Veatch

height: 35 metres width: 35 metres length: 30 metres capacity of each caisson: 302 tonnes of water duration of one cycle: 15 minutes Author: RMJM Scotland Initial design: Nicoll Russell Studios Engineering supervision: Binnie Black and Veatch R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

47



Francouzi plánují inovaci nákladní železniční dopravy / France to Innovate Rail Freight Transport Zapojení nákladních rychlovlaků do logistických systémů se mění v realitu. The integration of high-speed freight trains in logistics systems is becoming a reality. T E X T / T E X T BY H A N D E L S B L ATT F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

estliže půjde vše podle plánů francouzských železnic (SNCF) a pošty, čeká nákladní leteckou dopravu brzy důstojný konkurent – rychlovlaky typu TGV, přebudované na přepravu kusových zásilek. „S nákladními rychlovlaky počítáme pro většinu francouzských velkoměst, ve střednědobém výhledu pak i pro metropole v nedaleké cizině,“ uvedla Juliette Collinová, za projekt zodpovědná zástupkyně společnosti SNCF. Železnice už kvůli tomu vytvořily s francouzskou poštou společný projekt Fret-GV. První soupravy se na tratích objeví koncem příštího roku. Zpočátku bude nasazeno 12 vlaků na trasách mezi Paříží, Bordeaux, Lille, Rennes a Štrasburkem; později přibudou i cílové stanice Kolín nad Rýnem a Londýn. Světlo světa tak spatří druhý francouzský projekt zaměřený na expresní železniční nákladní dopravu. Kromě Fret-GV totiž už existuje iniciativa Carex sdružující Fedex, Air France, poštu a společnost RFF zodpovědnou za údržbu železničních tratí. Cílem

J

48


Carexu je spojit od roku 2012 pařížské letiště Charlese de Gaulla s letišti v Lyonu, Lille, Lüttichu, Kolíně, Amsterdamu a Londýně rychlovlaky. Podle J. Collinové mají však oba projekty odlišné cíle a nekonkurují si. Carex se zaměřuje speciálně na tranzitní kontejnerovou přepravu mezi letišti, zatímco Fret-GC jeho zakladatelé považují za alternativu silniční a letecké nákladní dopravy. Ani pošta ani železnice však nezačínají od nuly, vždyť provoz slavných žlutých poštovních souprav TGV mezi Paříží a Lyonem funguje už 24 let. Oba partneři teď chtějí získat ještě větší podíl na expandujícím trhu přepravy expresních zásilek. Podnětem je především prudký nárůst obchodu prostřednictvím internetu. „Projekt proto chápeme zároveň i jako nabídku specializovaným logistickým firmám, jako je TNT nebo Fedex,“ řekla J. Collinová. Záležitost je však zatím pouze ve fázi plánů. Francouzské železnice jednají s výrobcem vlaků TGV – firmou Alstom – o přestavbě starších osobních sou-

rance’s national railway (SNCF) and post plan to compete with air cargo transport by launching a project for introducing freight, TGV-type, high-speed trains. “We expect to introduce freight express trains in all major cities of France and, in the longer run, in not-so-distant foreign capitals,” said SNCF’s Juliette Collin who heads the project. The French railway company has teamed up with the postal service for a joint project called Fret-GV. The first 12 high-speed freight trains will be dispatched in late 2009 on lines connecting Paris, Bordeaux, Lille, Rennes and Strasbourg. Later on, Cologne and London will be added to the list of destinations. This is the second French project for a launch of express rail freight transport. Before Fret-GV was devised, FedEx, Air France and a company managing rail infrastructure, RFF, formed Carex, which by 2012 plans to introduce express trains linking the Charles de Gaulle airport with the airports

F

prav na nákladní verze. To je však jen jedna z důležitých otázek, na které je třeba hledat odpověď. Další představují bezpečnostní předpisy na samotných tratích. V době od 23.00 h do 4.00 h na nich není žádný provoz, protože tento interval je vyhrazen pro údržbu železničního svršku a kolejí. Jisté je, že společnost SNCF by zdroj nových příjmů potřebovala jako sůl. Zatím je totiž v mínusu a se ziskem počítá opět až v roce 2010. Neprospívá jí evidentně zastaralá struktura, kterou jasně odhalilo otevření evropského železničního trhu. Ještě v tomto roce přijde o práci více než 2000 zaměstnanců, ale ani to zřejmě nebude stačit. O slovo se totiž hlásí i dalších sedm soukromých společností, které nabízejí služby v železniční nákladní dopravě. Do dvou let by se měl jejich podíl zvýšit z nynějších tří na šest procent. Zajímavé je, že Německé dráhy (DB) o podobném využití rychlovlaků ICE neuvažují. Tento segment prý dostatečně pokrývají vlaky s označením Parcel Intercity s provozem mezi Hamburkem a Mnichovem, resp. mezi Porúřím a Berlínem. Na pohodlnou přepravu nákladu v nočních hodinách však podle mínění odborníků bohatě stačí i běžné vlaky s rychlostí „pouze“ 160 km/h. Přebudování osobních souprav ICE na nákladní je podle německých expertů nemyslitelné – pro jejich hospodárné vytížení prý neexistuje dostatečný objem nákladu. ●

in Lyon, Lille, Liège, Cologne, Amsterdam and London. Collin says these two projects have different goals and do not compete with each other. Whereas Carex will specialise in transit container shipping between airports, Fret-GV’s founders are seeking to provide an alternative to road and air cargo shipping. Neither the French postal service nor railways are beginning from scratch, as the well-known yellow TGV freight trains have been running between Paris and Lyon for 24 years. Both partners in the new project aim to snatch a bigger chunk of the expanding high-speed shipping market. The key impetus was a dramatic increase in online business. “We have conceived the project also as an opportunity for specialised logistics companies, such as TNT or FedEx,” Collin said. At this point the project is still in the planning stages. SNCF is currently talking

to TGV trains manufacturer Alstom on converting some older passenger trains into freight sets. But that’s just one of the hurdles the project is facing. Another is posed by safety regulations, as the train tracks in France must be devoid of traffic between 11pm and 4am to secure maintenance. At present, SNCF is in the red and could surely use a new source of income. The company does not expect to turn a profit before 2010. The liberalisation of the European rail market has made evident the obsolete structure of the French rail company that will lay off more than 2,000 employees by the end of this year. That might not be enough to make it competitive with another seven private firms offering rail freight shipping services. Their market share is expected to rise from the current three percent to six percent in two years. Interestingly, the German carrier Deutsche Bahn does not envision using its ICE highspeed trains for freight shipping, saying this market segment is well-operated by Parcel Intercity trains linking Hamburg with Munich and the Ruhr Area with Berlin. German experts believe standard-speed trains reaching the speed of 160 km/h can easily handle freight transport during night hours. They say the existing volume of cargo is not sufficient to justify converting the ICE passenger trains into freight trains. ●


49



Ze železnice vidím svět z druhé strany / On the Train I see the World from the Other Side Jihomoravský kraj má jeden z nejpropracovanějších systémů integrované hromadné dopravy. A železnice tvoří jeho páteř. Možná také proto, že hejtman Stanislav Juránek rád sedí ve vlacích a kochá se jihomoravskou krajinou. South Moravia has one of the most elaborate systems of integrated public transport with the railway as its backbone. This may also be because Regional Governor Stanislav Juránek likes to travel by train and takes pleasure in observing the passing landscape of South Moravia. T E X T / T E X T BY V E R O N I K A M AC H A LO VÁ F OTO / P H OTO BY S TA N I S L AV P O S P Í Š I L

Je před krajskými volbami. Když jste před osmi lety nastupoval do funkce, tak jste prohlásil, že chcete, aby se stal jihomoravský kraj křižovatkou železniční dopravy. Co se podařilo zvládnout? Co stále chybí? Na celostátní úrovni stát zvládl z velké části postavit koridory. Chybí ale dokončení křižovatky přes Brno. Brno je zatím největší brzdou dalšího rozvoje. Teď na tom intenzivně pracujeme a věřím, že najdeme nejschůdnější variantu. Jihomoravskému kraji se podařilo jako jedinému v České republice upřednostnit železniční dopravu před autobusovou, a to díky systému integrované dopravy. Ten budujeme sedm let. Jeho základem je právě železniční páteř. A k vlakům svážíme lidi autobusy. Díky tomu jsme dosáhli zlevnění dopravy, přibylo nám přestupních míst a cestujících. Meziroční nárůst cestujících se tak pohybuje mezi sedmi a dvanácti procenty. Takový trend bychom rádi udrželi. Je to i moje filozofie. Myslím si totiž, že právě takto propracovaný systém je i jednou z cest, jak ulevit dálnicím. Systém integrované dopravy na jižní Moravě je v Česku unikátní. Jaké jsou jeho výhody a jaké problémy naopak musíte v souvislosti s ním řešit? Má takový systém šanci přežít? Je důležité, aby byly některé principy nastaveny na celostátní úrovni. Není možné, aby byla železniční doprava v určitém ohledu znevýhodněná oproti autobusové nebo silniční dopravě. Tady musí zasáhnout stát. A já jsem připraven takový projekt podpořit. 50


Regional elections are approaching. When you were starting your term eight years ago, you said you wanted South Moravia to become a hub for rail transport. What has been achieved since then and what has yet to be done? At the national level the country has managed to construct the majority of its express corridors. But the railway junction in Brno remains yet to be built. Brno is therefore the largest disincentive to further development. We are now intensively working to find the most suitable solution. South Moravia is the only region in the Czech Republic which has succeeded in giving preference to rail transport over bus transport, mainly thanks to the IDSJMK integrated public transport system. We have been improving the system for seven years. The railway represents its backbone and people are moved by buses to the railway stations. In this way we have been able to reduce the cost of public transport and increase the number of transfer places and passengers. There has been a 7-12 percent increase in the number of passengers every year and we would like to maintain the trend. This is also my philosophy. I think an elaborate system like this is the only solution to reducing the traffic on motorways. The South Moravian integrated transport system is unique in the Czech Republic. What are its advantages and what problems do you have to solve? Is there a chance that such a system can survive? It is important that certain principles be

introduced on the national level. Rail transport mustn’t be disadvantaged in any way vis-à-vis buses and other road transport. Government intervention is necessary here and I’m ready to support such a project. We have to use the railway as a lot of money has been invested in laying the railway lines. We must not allow them to be left unused or disadvantaged. And the only way to achieve this is to convince people that they can afford to travel by public transport and that they don’t need a car. But if we keep the existing regulations that grant public support to road transport, then the whole idea can hardly survive. And speaking for myself, I see a great opportunity in further expansion of the railway transport in the region. Bus services should closely cooperate with the railway by complementing rail service. We will further develop the system so that buses operate on shorter distances and trains move people to more distant places. How does the railway benefit South Moravia? When I was travelling from Prague to Brno this spring, the motorway was jammed, so I decided to take the Pendolino high-speed train. I arrived in Brno three hours ahead of my driver who took the motorway. And I managed to be at an important meeting in time. Another example: There was a very harsh winter two years ago. The motorway was icy, so we decided that our staff would travel to Prague by train. And we have always arrived in time for all meetings. I therefore consider rail transport to be very reliable.

Železniční dopravu musíme využít. Máme tady natažené koleje. Hodně se do nich investovalo. Proto nemůžeme dopustit, aby se staly opomíjené nebo nevýhodné. A jediným způsobem, jak toho docílit, je přesvědčit lidi, že si můžou dovolit cestovat hromadnou dopravou a nepotřebují k tomu auto. Pokud ale nadále bude platit, že státní výhody jsou určeny pouze autodopravcům, taková myšlenka přežije jen s problémy. Sám za sebe říkám, že teď vidím velkou šanci, jak dál rozšiřovat železniční přepravu v kraji. S tím, že zároveň s železnicí bude pracovat autobusová doprava. Ta bude doplňovat páteřní železniční dopravu. Systém budeme postupně zdokonalovat tak, aby na kratší vzdálenosti jezdily autobusy a do vzdálenějších zastávek vlaky.

Road haulage ČD Cargo has built one of the first railway logistics centres in Brno. Do such centres have a future? It is a way to reduce the motorway traffic. But such centres have to be supported by legislation. It has to be a countrywide decision. And the argument is clear: It was enough for me to take the D1 motorway from Prague to Brno yesterday. And it is clear that it will take a long time before a third lane is added and the northern route via Hradec Králové is built. We have track as well as transshipment points, so there’s a way to relieve the motorways. Can the regional government help in building logistics centres? We have already supported some of the logistics centres as we can draw money from the EU for these projects. But the region cannot solve the railway transport issue all by itself. We can only make sure that the whole thing works. But whether the system survives will depend also on other key centres such as Prague, Brno, Olomouc and Česká Třebová. So I don’t expect the South Moravia administration to change everything. But we will do all we can to support the railway.

Jaké má zapojení železnice pro jižní Moravu výhody? Když jsem letos jel na jedno jednání z hlavního města do Brna, byla zrovna ucpaná dálnice. Proto jsem se rozhodl cestovat Pendolinem. A nakonec jsem byl na jižní Moravě o tři hodiny dříve než můj řidič, který se proplétal po dálnici. Stihnul jsem tak důležité jednání. Další příklad: před dvěma lety byla velmi tuhá zima. Dálnice byla namrzlá. Proto jsme rozhodli o tom, že naši úředníci budou jezdit do Prahy vlakem. Vždycky jsme tak byli na všech jednáních včas. Proto železniční dopravu považuji za velmi spolehlivou.

Nákladní doprava V Brně postavilo ČD Cargo jedno z prvních železničních logistických center. Mají taková centra budoucnost? Je to cesta, jak odlehčit dálnice. Taková centra ale musí mít oporu i v legislativě. Musí to být celostátní rozhodnutí. A argument je jasný: stačí, když jsem se včera vracel z Prahy po dálnici D1. A je jisté, že než silničáři udělají třetí pruhy, než se vybuduje severní cesta do Hradce Králové, tak si ještě dlouho počkáme. Koleje tady jsou a překladiště také. Takže způsob, jak ulevit dálnicím, je možný. Může k výstavbě logistických center přispět také kraj? Některá logistická centra jsme už podpořili. Můžeme na ně totiž získat peníze z Evropy. Nemůžeme takovou věc, jako je železniční doprava, ale řešit sami. My můžeme pomoci tomu, aby fungoval celek. Ale to, zda systém přežije, bude záležet také na jiných klíčových centrech jako je Praha, Brno, Olomouc nebo například Česká Třebová. Proto si nekladu za cíl, že Jihomoravský kraj musí všechno změnit. Uděláme ale všechno proto, abychom železnici podpořili.

Co může Jihomoravský kraj nabídnout v oblasti železniční nákladní dopravy? Podporujeme projekty, které se železnice týkají. Máme také peníze z regionálního operačního programu. Například z těchto peněz budou jezdit některé vozy navíc. Jen z tohoto programu jsme schopni čerpat až jeden a půl miliardy korun. Jaké jsou požadavky investorů, kteří mají zájem o železniční nákladní dopravu na jižní Moravě? Především je zajímá cena. Jestliže bude automobilová doprava levnější a nebudeme brát do úvahy ani ekologický aspekt, tak zcela jednoznačně pro soukromé firmy vyhraje silniční doprava. Společnosti totiž budou vždycky trvat na tom, aby přeprava byla co nejlevnější a nejpohodlnější. Musí se proto změnit politika našeho státu. Musíme si říct, že koleje nám pomůžou ulevit dálnicím. Proto železnici ze státní úrovně podpoříme. Rozhodnutí vlády je ale jednoznačné: Česká republika zatím výraznou podporu železniční nákladní dopravy nechystá. Překvapuje mě to. Je potřeba změnit takový názor. ●

What does the South Moravian government have to offer to the rail haulage sector? We support projects connected with railways. We also have money from the regional operational programme. Some new carriages have been added to the rolling stock thanks to this money. We can draw up to CZK 1.5 billion from the programme. What are the requirements of investors who are interested in rail haulage in South Moravia? They are especially interested in price. If road haulage is cheaper and if we fail to take into account the environmental consequences then private companies will certainly opt for road transport. Companies will always insist that the transport be cheap and comfortable. So the national policy has to change. We have to tell ourselves that rail will relieve the motorways, and so we want to support rail transport on the national level. But the government’s stance is unambiguous: The Czech Republic plans no significant support for rail haulage. I’m surprised by that. Such an attitude needs to change. ●


51



Lidi si mě najdou / People Will Find Me

I know most of them. But recently I made an arrangement for a guy. What does a flower arrangement for a man look like? It’s very individual, even though a person has to take certain rules into consideration, like that roses aren’t the ideal flowers for guys. I used stones and exotic spices in that one. Stones work for me with men. But pretty stones! Like pebbles … of course, as I say, it’s very individual. You have to know what style the person prefers. Whether he’s a retro or romantic type.

Kateřina Stočesová pověsila modeling na hřebík a věnuje se své původní profesi: je zahradnice, či lépe řečeno – floristka Kateřina Stočesová has hung up her modelling career and is now devoting herself to her original profession: She’s now a gardener, or to put it more precisely, a florist

There are fashion trends in floral design too. What kinds of flowers are in these days? Fashion exists in many branches of work, of course, but to tell the truth, even in modelling I never sought out what was in. I wear clothes that work for me at the moment and I don’t worry about what many others worry about. It’s the same with flowers. It’s all about emotions. But of course I look at various catalogues. For this year the fashion hit is the combination of red and black. A lot of black accessories. Today you can do anything. You can spray flowers with various colours, but I prefer natural ones. For me the best is when they’re not over-cultivated, when they grow in a garden. But if someone likes that, then I have to comply.

T E X T / T E X T BY L U C I E H N I L I Č K O VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

dyž přišla, missku by v ní nikdo nehledal. Ne že by nebyla dostatečně půvabná, ale kdysi dlouhé blonďaté kudrny dnes končí kousek pod ušima a oblečení naplňuje výraz cassual, tedy velmi neformální. Kateřina Stočesová pověsila modeling na hřebík a věnuje se své původní profesi: je zahradnice, či lépe řečeno – floristka. Absolvovala Střední zahradnickou školu v Mělníku a po maturitě chtěla jít studovat zahradní architekturu do moravské Lednice. Ale všechno se změnilo, protože vyhrála soutěž Miss ČR 1998. „Dodneška mě mrzí, že jsem nepokračovala ve studiu,“ říká Kateřina.

hen she arrived, she didn’t look like a former Miss Czech Republic. Not that she isn’t beautiful, but her once-curly blond hair now ends just below her ears and her clothes are the definition of casual. Kateřina Stočesová has hung up her modelling career and is now devoting herself to her original profession: She’s now a gardener, or to put it more precisely, a florist. Kateřina attended the Secondary School of Gardening in Mělník, and after graduating wanted to go and study garden architecture in the Moravian city of Lednice. Then everything changed because she won the title of Miss Czech Republic 1998. „To this day I regret not continuing with my studies,“ Kateřina says.

K

W

S tím by se přece dalo něco dělat… Dalo, jenže už jsem mimo školu nějakých deset let a spoustu věcí už si nepamatuji. Musela bych začínat od začátku. Ale asi by to šlo.“ V soutěži o nejkrásnější dívku jste byla velmi úspěšná, a to nejen na domácím, ale také na mezinárodním poli. Kdy jste si řekla, že se váš život bude ubírat jiným směrem a že se začnete věnovat své původní profesi? Chtěla jsem se jí věnovat vždycky, jenom jsem to neustále oddalovala, protože jsem z toho měla strach. Jsem člověk, který se dost bojí, stydím se. I přes to všechno, co máte za sebou? No, já jsem taková zvláštní povaha. Nechtěla jsem se pustit do práce floristky, ale pak můj známý chtěl, abych udělala kytku pro manželku, a jí se líbila. Tak jsem si řekla, že do toho půjdu. I proto, že svět přehlídek a modelingu už mě nenaplňoval, chtěla jsem si dělat radost maličkostmi. Když vážu kytku, odreaguji se u toho a hlavně cítím, že 52


Are certain flowers in fashion? Are you thinking about times when carnations were in fashion? But that’s back because carnations last a long time. I recently did a big arrangement with them.

But something can be done about that… It can, but I’ve been out of school for some 10 years and now I don’t remember a lot of things. I’d have to start from the beginning. But I guess it could be done. to má pro mě mnohem větší smysl, než se do něčeho navlíct a chodit po prknech. Když vážete kytici, je pro vás důležité znát člověka, pro koho je určena? Já moc nerozkřikuju do světa, čím se zabývám, takže mi nejvíc volají známí, že by potřebovali kytku pro partnerku, maminku nebo babičku, a ty já většinou znám. Ale teď jsem například dělala kytku pro chlapa. Jak vypadá taková mužská kytka? To je velmi individuální, i když člověk samozřejmě musí brát v potaz některá pravidla, jako třeba že růže není pro chlapa ideální květina. Použila jsem tam kamení a exotické kořeny. Kameny mi k chlapovi jdou. Ale hezký kameny! Třeba oblázky… Ovšem

You were very successful in beauty contests, not just here in the Czech Republic, but also on the international level. When did you decide that your life was going to go in a different direction and that you’d start to devote yourself to your original profession? I always wanted to do it, I just kept putting it off because I was afraid of it. I’m a fearful person. I’m shy. Even despite everything you’ve achieved? Well, I’m kind of a unique character. I didn’t want to jump into work as a florist, but a friend of mine wanted me to make a flower arrangement for his wife, and she liked it. So

jak říkám, je to individuální. Je třeba vědět, jaký ten člověk preferuje styl. Jestli se mu třeba líbí retro nebo romantika. I ve floristice existují módní trendy. Jaké kytice letí teď? Móda samozřejmě existuje i v tomto oboru, ale abych pravdu řekla, já jsem ani v modelingu nehledala to, co je in. Nosím oblečení, které mi zrovna vyhovuje a neřeším, co řeší mnozí jiní. Stejné je to i s květinami, beru to spíš pocitově. Ale samozřejmě se dívám do různých katalogů. Pro letošek je módním hitem kombinace červené a černé. Hodně černých doplňků. Dneska jde udělat všechno, můžete květiny sprejovat různými

I said I’d give it a go. This was also because the world of fashion shows and modelling didn’t fulfil me any more. I wanted to make myself happy through little things. When I’m arranging flowers, I relax, and I mainly feel that it has a much greater meaning for me than putting something on and walking down the catwalk. When you arrange flowers, is it important for you to know the person it is intended for? I don’t shout out to the world what I’m doing, so most of the calls I get are from acquaintances who need flowers for their partners, mothers or grandmothers, and

You say you arrange flowers mainly for your friends. Can you make a living doing that? I make a living because aside from this I also organise various sporting events. But it’s true that activity number one for me is being a florist. You had a store on the Charles Bridge, but you don’t any more. Why? I told myself that it’d be better to close it in time, because I couldn’t keep up. I had people there, but I couldn’t physically be there. I like to do things to the fullest, and what’s more, I need to communicate with people and work with my hands. I’m not a person who can hire others to do it for me. I designed a few interiors and also watched over the store… That didn’t work. But I’m happy I closed the store. People find me even without it.


53


barvami, ale já preferuji přírodu. Pro mě je nejlepší to, co není přešlechtěné, co vyroste na zahrádce. Ale když se to někomu líbí, musím mu vyhovět. A je móda určitých květů? Myslíte třeba doby, kdy byly v módě karafiáty? Ty už jsou ale zase zpátky, protože karafiáty hodně vydrží. Zrovna nedávno jsem z nich dělala velkou kytku. Říkáte, že vážete kytky především pro své přátele. Uživí vás to? Uživí, protože kromě toho organizuji různé sportovní akce. Ale je pravda, že činnost číslo jedna je floristika. Měla jste krámek u Karlova mostu, ale už nemáte. Proč? Říkala jsme si, že ho zruším raději zavčasu, protože jsem to nestíhala. Měla jsem tam lidi, ale fyzicky jsem tam být nemohla. Neumím dělat věci na půl a navíc potřebuji komunikovat s lidmi a pracovat manuálně. Nejsem člověk, které by si na to zjednal jiné. Řešila jsem někde nějaké interiéry a do toho hlídala obchod… To nešlo. Ale jsem ráda, že jsem krámek zrušila. Lidi si mě najdou i tak.

Kdyby si Kateřina Stočesová měla objednat kytku svých snů, jaká by to byla? Naškubaný luční kvítí! To mám nejradši. Kopretiny, zvonečky, pomněnky, konvalinky… Mám ráda běžné květiny, které člověk sice často vidí, ale málokdy mu dojde, jak jsou krásné. Kdybyste měla někomu za něco uvázat nádhernou krásnou kytici, kdo by to byl? „To je tolik lidí, to bychom tu byly do večera, kdybych je měla jmenovat! Pracuji pro charitativní organizaci Dobrý skutek. Jsme takový sbor dobrovolných hasičů - neplatíme si žádné kanceláře a nemáme ani zaměstnance. Vím, o čem to je, shánět peníze na charitu. Kytku bych proto dala všem, kteří dělají foundrising. A pak taky všem rodičům, kteří se starají o své postižené děti a nikam je neodloží. A taky svým rodičům samozřejmě. Ti už se mnou měli tolik starostí!“ ●

Even in your line of business it’s pretty tough. There are a lot of florists and the schools churn out more each year. The competition is huge. Definitely, but I think that just as with any other business, this one is about who you know. And I have to knock on wood that I know enough people. And they won’t leave me hanging. It’s one thing to arrange flowers for a friend’s grandmother and another thing to prepare a big flower decoration. Do you have any important events under your belt? A colleague and I recently did the decorations for the Golf Yacht on Rohanský ostrov. And if I were to ask you about the jobs that you had the most fun doing? It’s like that with every job. I always enjoy it. When I do an arrangement for someone, I put a lot into it and it takes me 3 hours sometimes. But the yacht was the most interesting for me. We had to wirk with the architect Miro Pištěk, who designed the interiors. He’s unbelievably meticulous and he had a clear vision, so we couldn’t have too much fun there, but in return we learned a lot of things.

I ve vašem oboru podnikání je jistě docela těsno, floristek je hodně a školy chrlí rok co rok další. Konkurence je velká. To určitě, ale myslím si, že stejně jako kterýkoli jiný byznys, i tenhle je o známých. A já musím zaťukat, že známých mám hodně. A ti mě nenechávají ve štychu.

Which flowers do people prefer? Roses, mostly red. But they frequently want pastel colours too, such as light green. It’s actually a white rose and the ends of the petals are green.

Jedna věc je vázat kytici pro babičku známého člověka a jiná věc je připravovat velkou květinovou výzdobu. Máte za sebou nějakou významnou akci? Teď jsme s kolegyní dělaly výzdobu Golfové jachty na Rohanském ostrově.

If Kateřina Stočesová had to order the flowers of her dreams, what would they be like? Plucked meadow blossoms! I love those the best. Daisies, bell-flowers, forget-me-nots, lilies of the valley… I love common flowers, the ones you see all the time, but it never occurs to you how beautiful they are.

A kdybych se vás zeptala na práci, při které jste se nejvíce vyřádila? To je každá práce. Vždycky se vyřádím. Když někomu dělám kytku, dávám si záležet a trvá mi třeba tři hodiny. Ale asi nejzajímavější pro mě byla ta jachta. Byly jsme tam vázány spoluprací s architektem Miro Pištěkem, který projektoval interiéry. Je to neuvěřitelný detailista a měl svoji jasnou vizi, takže jsme se tam sice moc vyřádit nemohly, ale zato jsme se tam mnoha věcem naučily. Jaké květiny lidé preferují? Růže, většinou červené. Ale často chtějí také pastelové barvy, třeba světle zelenou. Je to vlastně bílá růže a konečky okvětních plátků má do zelena. 54


Kdo je Kateřina Stočesová? Kateřina Stočesová vyhrála soutěž Miss ČR 1998. V Německu pak zvítězila ještě v soutěži Queen of the World. Nyní se vrátila k oboru, který vystudovala, zabývá se vazbou květin a květinovou výzdobou interiérů. Pořádá také sportovní akce. Baví ji golf, rybaření a jízda na motorce. Ovšem řidičák má i na traktor a na autobus. Pracuje pro dobročinou organizaci Dobrý skutek.

Who is Kateřina Stočesová? Kateřina Stočesová won the title of Miss Czech Republic in 1998. Then in Germany she won the Queen of the World competition. Now she has returned to the line of work she studied for, as an arranger of flowers and floral decorations for interiors. She also organises sporting events. She likes to golf, fish and ride motorcycles. But she also has a driver’s licence for tractors and busses, and works for the volunteer organisation Dobrý skutek (Good Deed).

If you had to put together a beautiful flower arrangement for someone, who would it be for? There are so many people, I could be here until the evening just naming them! I work for the charity organisation Dobrý skutek (Good Deed). We’re kind of like a volunteer fire department – we don’t pay for any offices and don’t have any employees. I know what it’s like to look for money for a charity. That’s why I’d give flowers to everyone who does fundraising. And then to all the families that take care of their disabled children and don’t send them off somewhere. And to my own parents, of course. They’ve had enough worries with me already! ●

)ô ¬ĉ ô¬»Ý

ě»»ő ě ě ¦» ě ě Ý ŅŁĽľľĿľľŀ ĆĆė


55

K O N Í Č E K / H O B BY

H O B BY / K O N Í Č E K

Modelářská píseň Eduarda Hrubeše / Eduard Hrubeš’s Modeller’s Song Pro Eduarda Hrubeše jsou mašinky srdeční záležitostí. Začalo to v dětství, kdy se z oken brněnského bytu díval, jak po kolejích mezi poli uhání Tišnovka, lokálka na trase Brno – Tišnov. For Eduard Hrubeš, model trains are a matter of the heart. It all began in his childhood; from the window of his Brno apartment he would watch how the Tišnovka, a local train on the Brno-Tišnov line, moved along the tracks. T E X T / T E X T BY L U C I E H N I L I Č K O VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

tomu jezdil s rodiči často vlakem a navíc měl hodné strejdy, kteří mu před spaním čítávali třeba z Velké knihy o železnici a zejména z knížky Josefa Honse Pohádky silnic, mostů a tratí. Ta prý může za jeho lásku k drahám nejvíc. „Nechápu, že to ještě nikdo znovu nevydal,“ říká Eduard Hrubeš. „Úžasný pohádky. Třeba díky příběhu Vzduch zachránce jsem už jako malý chápal princip vzduchových brzd. V příběhu o Pyšném pražci jsem si zase uvědomil, jak je důležité ty dřevěné pražce nejprve impregnovat, aby neshnily. Pak jsem byl jako hubený dítě po válce v roce 47 poslán do Švýcarska. Švýcaři tehdy začali dělat modýlky, byla to firma Wesa Liliput. Například vyrobili titěrnou výhybku jenom na jeden jazyk, protože to tenkrát ještě líp neuměli, ale přesto to jezdilo. Dostal jsem kromě jiného dva nákladní vagonky, sundal jsem jim podvozky a z papíru jsem na ně udělal vyklápěcí korbičky, ve kterých se tehdy na úzkokolejkách vozily různé sypké materiály na stavby. To byly nádherné chvilky, vyhrál jsem si s tím ďábelsky. Samozřejmě jsem si taky hodně vyhrál i se stavebnicí Merkur. Ale co se týče modelářství, jsem přerušená píseň, nikdy jsem to, bohužel, nedotáh až k pořádnému kolejišti.“

K

56


Co spojuje vláčky a prsa Nicméně nakročeno Eduard Hrubeš měl. Když jako mladí manželé bez střechy nad hlavou chtěli se ženou stavět okál, měli v plánu, že mašinkám obětují rovnou celou půdu. Paní Hrubešová je v podstatě snem každého muže. Nejen že koníčky svého manžela toleruje, ale dokonce je s ním i sdílí. „Moje žena za mnou třeba přišla, když jsem si šel do Jindřišské do televize pro honorář, a říkala: Hele, do vláčkárny naproti Prašný bráně přišly nový lokomotivy. Myslím, že je ještě nemáš. A já jsem šel a polovinu peněz jsem utratil za vláčky. Dneska je sortiment samozřejmě daleko pestřejší. Já mám modely ve vitrínách dost nahodile, ale fajnšmekři je dneska pečlivě sestavují. Když si estét koupí například amerického Big-Boye, což je taková dlouhá mašina, v podstatě dvě mašiny v jedné, tak za ni smí dát jenom ty autentický americký vagony, co ti Big-Boyové tahali. Jenže ceny příšerně stouply: Kdysi dávno se v předstihu říkal fór: Jaký je rozdíl mezi dětským vláčkem a ženským poprsím? Žádný. Obojí je určený pro malý kluky a hrajou si s tím tatínkové.

Nedostižná meta modeláře Na okál u Hrubešů nedošlo a domek, ve kterém již 35 let žijí, žádnou půdu nemá. Ale co

e rode trains frequently with his family, and in addition he had kind uncles, who would read to him at bedtime from books like the Great Book of Railways and especially from Josef Hons’ book Pohádky silnic mostů a tratí (Stories of Roads, Bridges and Tracks). And it’s that book that most greatly inspired his love for the railway. “I can’t understand why someone hasn’t republished it,” Eduard Hrubeš says. “Amazing stories. Thanks to stories like Vzduch zachránce (The Protecting Air), I understood the principle of air brakes even as a small child. In the story O pyšném pražci (The Proud Railroad Tie), I found out how important it was to first impregnate wooden railroad ties so they don’t rot. Then in 1947, as a skinny child after the war, I was sent to Switzerland. At the time, the Swiss had started making little models; it was the Wesa Liliput company. They made a teeny tiny switch only on only one point, because at the time they didn’t know how to do it any better, but it still worked. I got these two freight wagons, took off their undercarriages and made tilting bodies on them that at the time were used on narrow-gauge railways to transport various granular materials for construction. Those were beautiful moments. I played with it like a madman. Of course I

H

není doma, může se okukovat jinde. „V Hamburku přišli před lety takoví správní cvokové na nápad, že si koupí patro v jednom skladišti, ohavném baráku, jaké jsou v každém přístavu, a udělaj tam světově nejúžasnější kolejiště. Je tak veliké, že délka tratí už jde do kilometrů. Jsou úžasně pečliví, když tam třeba mají norskou krajinu, je celá zasněžená, když Mexiko, tak mexický mašinky a kaktusy. Chcete-li tam jít, musíte si v šest v sedm ráno stoupnout do fronty, jinak se tam do dvanácti nedostanete. Myslím, že se to jmenuje Wunderland, a dost bych stál o to se tam podívat. Řeknu vám metu, ke které se už nikdy nemůžu dostat. Když bylo kdysi v NDR jakési slavné jubileum dráhy, v Riese u Drážďan byla výstava, a protože už se schylovalo ke změnám, tak tam pustili i modeláře ze SRN. Byly tam k vidění neuvěřitelný sbírky, ale korunu tomu všemu dali obrovským modelem souběhu tří tratí. To znamená, že koleje musí být sestavené tak, aby bylo z kteréhokoli směru možné se kamkoli propojit. Nedosti na tom. Ti pečliví Němci měli letecké snímky a na nich byly třeba vechtrovna. Když to fotili, byl u ní zrovna záhon s kapustami. Tak oni z houbiček udělali takový malý kapustičky, a protože zrovna v jednom místě padal plůtek, padal i na mo-

also played a lot with the Merkur construction set. But as far as modelling goes, I’m an unfinished symphony. I never took it onto a proper track, unfortunately.”

What model trains and breasts have in common More or less, Eduard Hrubeš was halfway there. When they were newlyweds without a roof over their heads, he and his wife wanted to build a prefab home, and they planned to sacrifice the entire attic to model trains. Mrs Hrubešová is essentially every man’s dream. Not only does she tolerate her husband’s hobbies, but she even shares them with him. “My wife came to me one time when I went to the TV offices on Jindřišská street for my pay check and said: ’Hey, new locomotives came in at the model train shop across from the Powder Tower. I don’t think you have these yet. And I went and spent half my money on model trains. Today, of course, what’s on offer is far more diverse. I have some fairly random models in my display cases, but the connoisseurs today arrange them together carefully. When an aesthete buys an American Big-Boy, for example, which is a long engine, essentially it’s two engines in one, so one can only use the authentic wagons

that the Big-Boy pulled. But the prices rose terribly: A long time ago they used to tell this joke: What is the difference between a child’s train set and a woman’s bust? There is none. Both are intended for little boys and instead the fathers end up playing with them. And that’s absolutely true today! In the ’60s I would buy a beautiful engine for, say, 40 or 100 crowns, and those were express trains, while today a nice little H0-scale model will cost you CZK 5,000 or 6,000 – and a Big-Boy will cost CZK 15,000 and more. It’s not for little boys anymore. It’s really just for true fanatics.”

A modeller’s unrivalled base The Hrubešes never built that prefab house, and the home they have lived in for 35 years has no land to speak of. But if it’s not at home, you have to find it elsewhere. “Years ago, some true madmen in Hamburg came up with the idea that they would buy a floor in a warehouse – you find terrible buildings like this in every port – and that they would build the most amazing model railroad in the world. It’s so big that the length of the tracks is in the kilometres. They’re amazingly careful, so when you have something like the Norwegian landscape, it’s all snowed in, and for Mexico, it’s Mexican


57

K O N Í Č E K / H O B BY

H O B BY / K O N Í Č E K

locomotives and cactuses. If you want to go there, you have to get in line at 6 or 7am, otherwise you won’t get in by noon. I think it’s called Wunderland, and I’d give a lot to go there and see it. I’ll tell you which goal I’ll never be able to achieve. A long time ago in East Germany they were celebrating the railways’ jubilee, and in Riesa, near Dresden, there was an exhibition, and because they were already heading toward some changes, they let in some modellers from West Germany. There were some unbelievable collections on display, but for the crowning piece, they put three parallel tracks on a gigantic model. That means that the tracks had to be arranged in such a way that you could connect to anywhere from any direction. But that wasn’t enough. These careful Germans had aerial photos and on them was a railway guard house. When they took the photos, there was cabbage growing in a garden. So they made these little cabbages out of sponges, and because there was a little fence that had fallen in one place, it was made to have fallen in the model too. On every model railroad the trains go round and round, but not there. There a really long freight train would ride and then you’d never see it again. Behind the railroad there was another area, a sort of backstage, and there on pieces of hardboard they made a gigantic shunting station. A train would go there, these madmen would shunt it, put the wagons together differently and connect it to a different, and of course authentic locomotive, and so a completely different train would go into this model with its beautiful landscape. You could stand there for hours and there’d still be something to look at.” delu. Na každém modelovém kolejišti jezděj vlaky pořád dokola, ale tam ne. Tam třeba předlouhý náklaďák projel, a už jste ho nikdy neviděli. Za kolejištěm byla totiž další plocha, takový zákulisí, a tam bylo na kusu hobry udělané obrovské rozřaďovací nádraží. Vlak tam zajel, ti šílenci ho rozřadili, sestavili vagony zase jinak a připojili k jiné, samozřejmě zase pouze autentické lokomotivě, takže do modelu s nádhernou krajinou přijel úplně jinej vlak. Mohli jste tam stát hodiny a pořád bylo na co koukat.“

V dobytčáku na slámě Pojďme od modelářství k reálným nákladním vlakům. Správní frajeři ve filmech například skáčou na vagony naplněné uhlím a vezou se do světa nebo za jízdy skočí do prázdného dobytčáku a podobně. Co vy? „V roce 63 mě erár povolal na cvičení a jako Brňák jsem narukoval na letiště v Brně k protiletadlové četě. A ta, jako na potvoru, zrovna jela na střelby, takže jsem si konečně 58


vychutnal, co je to za krásu jet v komfortním dobytčáku. Máte tam slámu, na předem určených stanicích se zastaví, fasujete stravu, nikam se nespěchá, nikdo nevelí, protože v takových situacích oficíři neotravují. Jeli jsme až pod Vihorlat a pak zase zpátky. Sem tam i slovenské holky na nás dojatě mávaly šátečkama, no idyla přímo folklórní!“

Železniční nostalgie je krásná Kdybych chtěla prožít mimořádný železniční zážitek, kam byste mě nasměroval? „Skupina lidí se teď snaží vybojovat, aby se z části budov, které jsou na nádraží Praha Střed, vybudovalo Železniční muzeum. Velká část sbírek je v Lužné u Rakovníka a jsou tam neuvěřitelné poklady. Myšlenka je tedy taková, že byste si ráno zašli i s dětmi do muzea na Masaryčce, tam byste si prohlédli sbírky a už by tam byl připravený parní vláček, který by pak hezky všechny odvezl do té Lužné. Tam byste si to užili ještě tuplem a vláček by pak zase všechny odvezl zpátky. To je geni-

In the straw in a stock car Let’s go from modelling to real freight trains. In the movies, a real tough guy will jump onto a wagon full of coal and go out into the world or will jump on to an empty moving stock car and so on. What about you? “In ’63 I was called up for military exercises, and as a Brno man I signed up at the airport in Brno for the anti-aircraft squad. And it was almost as if by design that there was a train going to the shooting range, so I finally got a taste of what it’s like to ride in a comfortable stock car. You’ve got straw there, it stops at stations determined in advance, you can take food, you’re not in any hurry, and there’s no one to order you around, because in situations like that the officers don’t bother you. We went as far as the Vihorlat mountains and then back. There were even Slovak girls here and there who would wave their kerchiefs at us; it was really an idyll. Absolutely folkloric.”

ální idea, bylo by to strašně krásný a zbývá než doufat, že se to všechno podaří zrealizovat. A já, protože jsem si v roce 2004 pořídil opravdickou kameru, teď s předstihem shromažďuju archiv, ze kterého potom sestříháme smyčky, a ty tam třeba budou na obrazovkách běhat nonstop. Máme třeba zachycenou úžasnou raritu. V technickým muzeum byl dlouho takovej podivnej vůz. V době, kdy ještě nebyly dieslové motory, to byl samohybnej parostroj. Vpředu kabina a v ní stály obrovský, jakoby koupelnový kamna. V nich se topilo, dole byl pojezd a ono to jezdilo. Dělala to rakouská firma Komarek. Je to opravdu senzace, protože na celém světě jsou myslím jenom dva. Před několika lety byl vůz v Českých Velenicích dokonale zrestaurován a v Lužné už vesele jezdí. Železniční nostalgie je krásná, pro děti zajímavá a navíc je pro ně takovým úvodem do techniky. A ještě jednu výhodu má – daří se díky ní propagovat železnici, dostávat lidi zase na koleje.“ ●

Railway nostalgia is beautiful If I wanted to have an extraordinary railroad experience, where would you point me? “A group of people are fighting to build a railway museum in some of the buildings that are at the Praha Střed (Prague Central) station. A large part of the collection is in the town of Lužná u Rakovníka and there are some unbelievable treasures there. The idea is that in the morning you’d go with your kids to the museum at Prague’s Masaryk Station, you’d look at the collections there, and then there’d be a steam train ready to go, which would take everyone nicely to Lužná. You’d get double the experience and then train would then take everyone back. It’s an ingenuous idea. It would be terribly beautiful and there’s nothing left to do but hope that everything can be realised. And because I got a real movie camera in 2004, I’m already putting together an archive in advance, from which

we’ll cut loops and they can run on screens non-stop there. We have an amazing rarity on film. There was this strange vehicle at the technical museum for a long time. At a time when diesel motors hadn’t yet been invented, this was a self-propelled steam machine. There was a cabin in front and in it was a huge, almost bathroom-sized furnace. You heated it up, there was an undercarriage below and it rode. It was made by Komarek, an Austrian company. It’s really a sensation, because I think there are only two in the whole world. Several years ago the vehicle was perfectly restored in České Velenice and it’s riding merrily along at Lužná. Something interesting gets added there every year. Railroad nostalgia is beautiful, interesting for children and in addition, it’s an introduction to engineering. But it has one other advantage – if it manages to promote the railway, it’ll get people back on the rails.” ●


59



Změnit věci lze pouze s dostatkem informací / Things Can Only Be Changed When One Has Sufficient Information Překvapilo mě, kolik je na dráze fandů, pro něž je práce koníčkem, říká Ing. Bogdan Heczko, člen představenstva a finanční ředitel ČD Cargo. I was surprised to see how many people working on the railways are enthusiasts who see their job as a hobby, says Bogdan Heczko, board member and CFO of ČD Cargo. T E X T / T E X T BY M A R T I N N AV R ÁT I L F OTO / P H OTO BY Č T K

S jakými představami jste před půl rokem usedal do křesla finančního ředitele? Když jsem dostal nabídku nastoupit na tuto pozici do Carga, tak jsem pochopil, že naším cílem bude udělat z velkého, zkostnatělého státního molocha moderní a flexibilní firmu. Chci zde zúročit své znalosti z poradenství v managementu a informačních technologií, zavést moderní metody řízení, kontroling, detailní kalkulační vzorec našeho core businessu, vizualizaci, mapování a měření procesů. Snad největším šokem po mém nástupu bylo, že jsem měl k dispozici údaje o firmě s měsíčním zpožděním. Manažer musí mít tyto informace v reálném čase. Jinak nemá šanci do procesů adekvátně zasahovat. Proto nyní zavádíme manažerskou nástavbu nad stávajícími informačními systémy. Čím jsem byl ale mile překvapen, že jsem zde našel množství fandů pro dráhu. Drážní business berou jako svůj koníček a to je obrovská deviza, na níž lze stavět. Podařila se některá z vizí již uskutečnit? Za toho půl roku nic. Ale to jsem neřekl dobře, všechny projekty jsou nastartovány, věci se začaly měnit, změny dostaly směr. Například v nákladovém modelu se již dostáváme z vrcholné úrovně do nižších úrovni rozpadu nákladové ceny. Ostatně hospodářské výsledky za první kvartál 2008 jsou důkazem toho, že se podařilo mnohé problémy správně uchopit. ČD se vždy potýkaly s velkým množstvím pohledávek po lhůtě splatnosti. Některé přešly i do ČD Cargo. Máte představu, jak tento problém řešit? Právě nyní se začínáme detailněji zaměřovat na výsledky analýzy pohledávek a závazků. Závazky po splatnosti jsme stáhli na minimum, ale větší problém cítím v oblasti po60


Ing. Bogdan Heczko (37 let) člen představenstva a finanční ředitel ČD Cargo. Vystudoval VŠ dopravy a spojů v Žilině, kde pokračoval i na postgraduálním studiu. Pracoval jako stážista pro Švýcarské státní dráhy, věnoval se poradenství v oblasti managementu a IT a po deseti letech dostal nabídku na práci ČD Cargo. Heczko je ženatý – manželka je učitelka má dva syny (4 a 7 let).

Bogdan Heczko (37 years old) is a member of the board of directors and CFO of ČD Cargo. He graduated at the College of Transport and Communications in Žilina, Slovakia, where he continued on to graduate study. He worked as an intern for Swiss Federal Railways and afterwards focused on management and IT consultancy. After ten years, he was offered the job at ČD Cargo. Bogdan is married – his wife is a teacher – and has two sons (4 and 7 years old).

What ideas did you have when you were appointed CFO six months ago? When I was offered this position at ČD Cargo, I realised that our goal will be to transform a big, inflexible state monster into a modern and dynamic company. I would like to take advantage of my knowledge of management and IT consultancy, to introduce modern management methods, controlling, a detailed calculation formula for our core business, and visualisation, mapping and measurement of processes. Probably the biggest shock after I took up the post was that company data was provided to me with a month’s delay. A manager needs to have this data in the real time otherwise he is not able to adjust processes adequately. This is why we are introducing a managerial add-in onto the existing information systems. What came as a welcome surprise was the fact that I met quite a few railway enthusiasts here. They consider the railway their hobby and this is a quality which one can build on. Have you managed to implement any of your ideas so far? Not within six months. But that’s not wellstated – all projects have been launched, things are changing, moving in a certain direction. Let’s take the cost model where we have moved from the top level into lower levels of the cost-price breakdown. In addition, economic results for the first quarter of 2008 prove that many issues were handled correctly. Czech Railways have always struggled with a large number of overdue receivables. Some of them have been transferred to ČD Cargo. Do you have ideas about how to solve this problem?

hledávek po splatnosti. Zde máme dost dlužníků, byť drobných, ale v součtu to dělá dost velké částky. To by se mělo velice rychle změnit. Například za každou pohledávkou po lhůtě splatnosti stojí konkrétní náš pracovník. Osobní zodpovědnost obchodníka se nám v tomto případě velice osvědčila. Stále mluvíme o práci a těch úkolů již začíná být příliš. Jak to zvládáte a dokážete relaxovat? Rodina bydlí v Českém Těšíně a tak pracovní týden mohu plně věnovat ČD Cargu. Do zaměstnání přicházím mezi osmou až devátou hodinou a trávím zde zhruba 11 hodin denně. V pátek sednu do vlaku, ještě něco vyřídím na počítači během cesty, ale jakmile vystoupím, tak pro mě práce končí. V dřívějším zaměstnání jsem zapínal počítač i přes víkend. Nyní se musím přiznat, že zcela vypínám. Relaxuji při fyzické práci – sekám dříví a kolem domu je vždy dost povinností. Výbornou relaxací je sport - lyže, squash a v létě golf. Kromě rozvah a výsledovek, máte taky čas na čtení? Jsem intenzivní čtenář teoretik. Stále nakupuji knihy, ale již se málokdy podaří je přečíst. Snažím se číst o dovolené. Právě čtu Johna Grishama. Vždy v zimě si vybírám týden na lyže a dva týdny v létě. Letos asi zamíříme někam do Středozemí. Ostatně jsme o tom se ženou prozatím hovořili jen okrajově. Jsem zastáncem teorie, že je lepší si vzít více dnů najednou. ●

„Čím jsem byl ale mile překvapen, že jsem zde našel množství fandů pro dráhu. Drážní business berou jako svůj koníček a to je obrovská deviza, na níž lze stavět.“ “What came as a welcome surprise was the fact that I met quite a few railway enthusiasts here. They consider the railway their hobby and this is a quality which one can build on.” Right now we are focusing on the results of a detailed analysis of receivables and payables. We have reduced the volume of overdue payables to a minimum. Overdue receivables will be a tougher nut to crack. We have quite a few debtors. Although most of them are small, the aggregate sum is quite large. This needs to change very fast. One example – each overdue receivable has been allocated to a particular employee. Allocating personal responsibility among our employees has proved very useful. We keep talking about work and there seem to be too many tasks. How are you coping with them? Are you able to relax? My family lives in Český Těšín, so I can concentrate entirely on ČD Cargo during the week. I come to work between 8am and 9am and spend approximately 11 hours there each day. I get on the train on Friday and do a few more things on the computer

during the journey, but when I get off, the work is over for me. In my previous job, I turned the computer on over the weekend too. I must admit that nowadays I switch off completely. I relax by doing manual work – I cut wood and there is always enough to do around the house. Sport is an excellent relaxation too – skiing, squash and golf in the summer. Do you have time to read something other than balance sheets and profit and loss statements? I’m a keen reader – a theoretician. I keep buying books but I rarely manage to read them. I try to read when I’m on holiday. I’m reading John Grisham right now. I take one week off for skiing in winter and two weeks off in the summer. This year, we will probably go some place in the Mediterranean. But my wife and I have only discussed this briefly. I think it’s better to take more days off at once. ●


61

FA S H I O N / M Ó DA

T E C H N I K A / T E C H N O LO G Y

Plavba s drakem na palubě / Sailing with a Kite on Board

Pietro Filipi: česká módní dokonalost / Pietro Filipi: Czech Fashion Perfection

První komerční plavba nákladní lodi za pomoci větru First commercial voyage of a wind-assisted freight ship

Dvakrát ročně uvádí pietro filipi na trh novou kolekci, jejímž poznávacím znamením je důraz na kvalitu a jednoduchou eleganci s promyšlenými detaily. Pietro filipi brings a new collection to market twice a year, one whose identifying mark is an emphasis on quality and simple elegance with ingenious details.

T E X T / T E X T BY W O L F G A N G K E M P K E N S , D I E W I R T S C H A F T S W O C H E F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

elga Sky Sails se právě plaví rychlostí asi deset uzlů za hodinu, směr – severozápad. Okolo kotví plavidla, která čekají na povolení vplout do brémského přístavu. Slunce pálí, rychlost větru dosahuje stupně čtyři až pět. „Jen jemně, jemně,“ spíš pro sebe než k námořníkům promlouvá první důstojník Ingmar Richter, když začíná nezvyklé divadlo. Z přídi lodi se pomalu zvedá velká, modrobílá plachta, které s prvními metry pomáhá teleskopický jeřáb. Když však zafouká vítr, plachta ožívá a od té chvíle je už jakákoliv asistence techniky zbytečná. Plachta o ploše 160 m2 se majestátně vznáší, dokud nedosáhne plánované výšky okolo 200 m. Neobvyklou konkurenci sleduje z dálky několik větroňů… Odstartovala první komerční plavba nákladní lodi, kterou vedle naftových motorů pohání i prapůvodní přírodní síla – proudění vzduchu. Obrovský „drak“ je k palubě připevněný lanem z umělých vláken, schopným přenést tažnou sílu až 35 tun. Kapitán Lutz Heldt ihned počítá. „Při třicetiprocentním výkonu motorů dosahujeme teď asi čtyřiceti procent obvyklé rychlosti,“ konstatuje spokojeně. Jinými slovy – o jednu čtvrtinu výkonu se stará „padák“ nad lodí. Při normální plavbě na širém moři stojí spotřebované pohonné látky asi 9 tisíc dolarů denně – za pomoci větru se tahle suma sníží o 2 tisíce dolarů. To jistě potěší majitele pyšného korábu o délce 132 metrů, hamburskou loďařskou společnost Sky Sails; avšak z ekologického hlediska je nezanedbatelná i redukce vyprodukovaného kysličníku uhličitého, jehož množství klesne za 24 hodin o 70 tun z „normálních“ 345 tun. A emise oxidu siřičitého se každý den sníží o šest tun z dvaceti. Muži na palubě obdivně sledují nehlučného pomocníka nad sebou. Mají důvod – z ušetřených prostředků si posádka rozdělí pětinu. Vedení společnosti tím chce dosáhnout, aby se nový systém ujal co nejrychleji. Kapitán Heldt ale nadšení nedává příliš najevo, vždyť v pravém slova smyslu padák jeho práci neovlivní. Ve skutečnosti totiž loď řídí autopilot, vybavený v tomto případě jednou funkcí navíc – řídí i pohyb padáku. Ten se ve vzduchu pohybuje ve velkých půlkruhových výkyvech. ●

B

62


T E X T / T E X T BY E VA Š K U LT É TTO VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Dámské kolekce

elga Sky Sails is travelling at a speed of around 10 knots per hour, heading northwest. There are vessels anchored around, waiting for permission to sail into the port of Bremen. The sun burns, and wind speed is reaching the fourth to fifth degree. “Just easy, easy,” says first officer Ingmar Richter, more to himself than to the sailors, when the unusual performance begins. From the ship’s bow a large blue and white sail is slowly raised, assisted in the fi rst metres by a telescoping crane. But when the wind blows, the sail livens up and from that point on, no further assistance from the machinery is necessary. The sail, with an area of 160 square metres, floats majestically until it reaches its planned height of around 200 m. The unusual competition is being followed from a distance by several gliders… The first commercial voyage of a cargo ship has begun, in which diesel motors are assisted by an ancient natural force – wind currents. The giant “kite” is fixed to the deck by a rope made of artificial fibre capable of carrying a pulling force of up to 35 tonnes. Captain Lutz Heldt immediately calculates. “With 30 percent motor power we are now reaching about 40 percent of our usual

B

speed,” he says contently. In other words, one quarter of the power is being taken care of by the “parachute” above the boat. During a normal voyage on the open sea, fuel costs are around USD 9,000 per day – by using wind power this amount is cut by around USD 2,000. This will certainly please the owners of the proud 132 m long ship, the Hamburg-based shipping company Sky Sails. Nevertheless, from an environmental standpoint the reduction in carbon dioxide produced is indispensable; its amount drops by 70 tonnes from the “normal” 345 tonnes. And sulphur dioxide emissions decrease by 6 tonnes from 20 every day. The men on board admiringly follow the silent helper above them. They have a reason – the crew will divide one-fifth of the money saved. The company’s management wants to make sure that the new system is adopted as quickly as possible. But Captain Heldt does not express his enthusiasm too much; truth told, the parachute does not influence his work. In reality, the ship is being driven by an autopilot, equipped in this case with an additional function – it manages the parachute’s motion as well. It moves in large half-circular oscillations in the air. ●

pietro filipi by Klara Nademlynska Jako první v České republice navázala značka pietro filipi na oblíbený trend ze zahraničí, spolupráci s významným návrhářem. Již potřetí pro značku pietro filipi navrhla svou kolekci přední česká návrhářka Klára Nademlýnská. Tato kolekce nese jasný rukopis své designérky, která se pro tuto sezonu rozhodla využít kontrastu štíhlé siluety s volnějším střihem. Barevnému ladění vévodí perlově šedá, antracitová, smetanová a bílá doplněné výraznou žlutou. Klára Nademlýnská vychází touto kolekcí vstříc zákaznicím, které mají vyhraněný osobitý vkus, cit pro trendy a chuť dopřát si pocit výjimečnosti. Řada Selection je určena pro formální příležitosti. Tématem je „Beautiful Science“ − inspirace krásami vědy. Výrazně elegantní střihy v barevném provedení temné vesmírné modři, stříbřité šedé, antracitové doplněné o neutrální bílou.

Fundamental (smart suit cassual) je kolekcí pro běžný pracovní den, která klade důraz na komfort a univerzálnost. Barevnému provedení vévodí tlumené zemité tóny s akcentem stříbrošedé nebo zlatožluté. Dominantní jsou přírodní materiály len a bavlna. Coast (smart cotton casual) inspirací této kolekce se stalo Baltské pobřeží se svou barevností, která spojuje sportovní vzhled s venkovskými tradicemi. Mezi vzory se objevují drobné kvítky, pruhy a bublinky. Základní barvy jsou tlumené, oživení přináší detaily v červené, zelené a azurové barvě. Good life (smart denim casual) je nejmladistvější z kolekcí pietro filipi. Hlavním materiálem je měkčený denim v tmavém nebo bílém provedení, doplněný rafinovanými třpytivými detaily, mašličkami a pásky. Elements (smart casual) universální a velmi kombinovatelná kolekce. Jednoduché fazóny v hnědém, béžovém, šedém, bílém nebo modrém provedení doplňují efektní šátkové vzory.

Women’s Collection pietro filipi by Klara Nademlynska The pietro filipi brand was the first in the Czech Republic to tie itself to a popular trend abroad: Cooperating with an important designer. For the third time, leading Czech designer Klára Nademlýnská has designed a collection for pietro filipi. This collection bears the designer’s clear signature; for this season she has decided to make use of the contrast between a leaner silhouette and a freer cut. The colour tuning is dominated by a pearlish gray, anthracite, cream and white, complemented with a bold yellow. With this collection, she is accommodating customers who have a clean-cut individual style, a feel for trends and the urge to indulge in a feeling of exceptionality. The Selection line is intended for formal occasions. The theme is “Beautiful Science” – inspired by the wonders of science. Elegant cuts in colours of dark cosmic blues, silvery grays and anthracite complemented by neutral white.

1 R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

2 63

M Ó DA / FA S H I O N

4 1 Fundamental - dámská kolekce pietro filipi Fundamental jaro/léto 2008 2 Selection - dámský model kolekce pietro filipi Selection jaro/léto 2008 3,4 Selection - ukázka z dámské a pánské kolekce pietro filipi Selection jaro/léto 2008 1 Fundamental - pietro filipi Fundamental women’s collection for Spring/Summer 2008 2 Selection - Women’s model from the Selection collection for Spring/Summer 2008 3

3,4 Selection - women’s and men’s collections Spring/Summer 2008

Pánské kolekce Selection se nese ve znamení špičkových materiálů a propracované krejčoviny. Jde o klasickou „oblekovou“ řadu v neutrálních barevných odstínech s typickými dezény. Never out of stock řada čtyř obleků a dvanácti košil. Kalhoty a saka se prodávají zvlášť, díky tomu si můžete vytvořit mnohem větší škálu kombinací. Primary (smart suit casual) inspiraci hledali tvůrci ve filmech 50. let a u mužů jako Alain Delon a Robert Redford. Vznikla tak kolekce pro městský styl kombinující prvky formálního a neformálního odívání. Materiály v černém šedém a tmavě modrém odstínu jsou měkčený len, mercerovaná bavlna, pravá kůže, směs s hedvábím. Coast (smatr cotton casual) kolekce vycházející z přírody a rukodělné práce. Užity jsou přírodní materiály i barvy, vše je doplněno efektem jemné opotřebovanosti a vybledlosti. Celková silueta je štíhlá a elegantní. Elements (smart casual) obsahuje základní barevnost a střihovou univerzálnost doplněnou barvami tomatové a světle modré. Lze kombinovat s ostatními kolekcemi. ● 64


Fundamental (urban suit collection) is a collection for regular workdays emphasising comfort and universality. Its colour scheme is dominated by subdued earth tones with accents of silver-gray or gold-yellow. Natural materials like linen and cotton dominate. Coast (free-time collection) is inspired by the Baltic coast with its variety of colours, combining a sporting appearance with rural traditions. Among the patterns that appear are fine florals, stripes and bubbles. The basic colours are subdued, while details in red, green and azure liven things up. Good life (denim collection) is the most youth-oriented of the pietro filipi collections. The main material is softened denim in dark or white, accessorised by refined glittering details, ribbons and belts. Elements (basic collection) universal and very combinable collection. Simple shapes in brown, beige, gray, white or blue are complemented by effective kerchief patterns.

Men’s Collection Selection (business collection) is borne from top materials and elaborate tailoring.

This is a classic “suit” line in neutral colour shades with typical designs. Never out of stock – a line of four suits and 12 shirts. Pants and jackets are sold separately, and this enables you to create a much wider scale of combinations. Primary (suit collection) has drawn inspiration from the films of the 1950s and men such as Alain Delon or Robert Redford. What emerged was a collection for urban style combining elements of formal and informal clothing. Materials in black, gray and dark blue shades are softened by linen, mercerised wool, genuine leather, and silk blends. Coast (urban suit collection) is a collection emanating from nature and handcrafts. Natural materials and colours are used, and everything is complemented by an effect of being slightly worn and faded. The overall silhouette is slim and elegant. Elements (basic collection) uses a basic colour scheme and a universality of cut complemented by the contrasting colours of tomato and light blue. It is ideal for combining with other collections. ●

– více výhod

Až budete chtít pĥehodit výhybku, máte strategického partnera! ČD-Telematika a.s. vám přináší komplexní ICT řešení pro řízení nákladní, osobní dopravy a dopravní infrastruktury. Řešení jsou založená na znalosti vašich procesů s možností provozovat je na 2. největší komunikační infrastruktuře v ČR. To je naše výhoda, oproti ostatním ICT firmám, které se zaměřují převážně na prodej vybraných produktů schopných uspokojit jenom některé vaše potřeby. ICT služby poskytujeme více než 200 zákazníkům. Staráme se o nepřetržitý provoz šesti různých komunikačních infrastruktur, 150 aplikací a IS, zajišťujeme telekomunikační služby pro 40 000 uživatelů a elektronickou poštu pro 8 000 uživatelů. Naše zkušenosti a know-how můžete využít i vy pro rozvoj vaší společnosti. Znalost procesů a kvalitu řešení prověřujeme u našeho významného zákazníka, kterým jsou České dráhy. I vám připravíme návrh řešení, které má smysl a zajistí vaší společnosti ekonomický přínos a návratnost investic.

www.cdt.cz

Produkty pro dopravu a logistiku • Poradenství osobní doprava, nákladní doprava, dopravní infrastruktura • Ekonomické a manažerské systémy ERP, Business inteligence, Controlling • Osobní a nákladní doprava Management systems, CRM, check in systems, billing, sales, reporting, call center, cards systems, help desk • Dopravní infrastruktura GSM-R and applications, billing, management, help desk

S jízdenkou ČD získáte slevy a výhody u našich partnerů!

www.cd.cz/cdbonus

Cokoliv Kamkoliv. FM Logistic, Herfried Leitner ČD Cargo, Rodan Šenekl

Recommend Documents