Chytrých kolejí bude přibývat

Populárně-technický magazín

Na západě vládne Viktorie

ražba tunelů u Plzně

Prababička horských železnic

ozubnice na Rigi

Chytrých kolejí bude přibývat kontrola jedoucích vozidel

1 / 2015

KURZY A ŠKOLA FOTOGRAFOVÁNÍ

F TOINSTITUT.CZ

1

Editorial P

o supervolebním roce 2014 jsme vstoupili do dalšího, který můžeme bez přehánění nazvat superstavebním. Na řadě míst se již rozběhly rozsáhlé investiční akce, jejichž doprovodným znakem jsou rovněž dlouhodobé nepřetržité výluky. Poprvé za dobu existence SŽDC totiž máme možnost zlepšit parametry nejen hlavních železničních tahů, ale dostane se i na nemalý počet dalších tratí, které již potřebovaly projít nezbytnou omlazovací kúrou. Díky dostatečnému objemu finančních prostředků si tak budeme moci dovolit něco, co v minulosti nebylo ani zdaleka běžné. Namísto známé salámové metody, kdy se stavební úpravy prováděly po jednotlivých mezistaničních úsecích, dojde na souvislejší traťové celky dlouhé i několik desítek kilometrů. Odpadne tak praxe, kdy se střídalo období běžného provozu s výlukami, které se navíc postupně posouvaly napříč celou tratí. Cestující pak ztráceli přehled, zda právě vlaky jezdí, nebo se místo nich nasadily autobusy. Na rozdíl od minulosti se tak nyní můžeme zaměřit na celkovou přestavbu ucelených úseků. Vlaky nepojedou třeba i několik měsíců, poté se ale rozjedou po bezpečnějších a rychlejších kolejích. Při rekonstrukcích se zaměříme zejména na citlivá místa, jakými jsou tunely, mosty nebo úseky vedené ve skalních zářezech. Odpadne nutnost častého brzdění vlivem změn traťové rychlosti, což ocení jak dopravci, tak i cestující. Ti se mohou navíc těšit na nová nástupiště přizpůsobená výšce podlahy ve vlacích. S investicemi nezapomínáme ani na další důležitou součást drážní infrastruktury – trakční měnírny a napájecí stanice. Řada z nich slouží železnici v podstatě bez větších úprav již desítky let, tedy mnohdy od okamžiku, kdy byl na dané trati zahájen elektrický

provoz. Dopravci přitom stále častěji nasazují na své vlaky moderní asynchronní vozidla, která jsou citlivá na jakékoliv výkyvy v dodávkách trakční energie. Investované stovky milionů korun umožní vybavit napájecí stanice takovými technologiemi, které podobným situacím dokáží zabránit. Ve větší míře také budeme instalovat zařízení, která umí odhalit různé provozní závady nejen na infrastruktuře, ale i na projíždějících kolejových vozidlech. Pokud bych měl tedy zmínit některý z článků v tomto vydání, začal bych tím, který se věnuje zavádění moderní diagnostické techniky, jež umožňuje předcházet vzniku nemalých škod. V rubrice Projekty si můžete přečíst o plánované druhé etapě rekonstrukce uzlu Přerov, která naváže na vloni dokončené práce v samotné stanici a která se bude týkat dosud nemodernizovaného trojúhelníku tratí včetně známé Dluhonické spojky. Železniční historik Pavel Schreier se na jiném místě zaměří na kilometrovníky. I v dnešní době se díky nim dozvíme mnohé o tom, jak se vytvářela současná síť železničních tratí na našem území. Pohled do zahraničí bude tentokrát ryze evropský. Ozubnicové dráhy se už dávno staly jedním ze symbolů Švýcarska. My se zaměříme na ty, jež míří až téměř na vrchol hory Rigi. Zcela jiného rázu bude představení ostrova, kam se většinou jezdí za světově proslulou značkou piva. Řeč je o Irsku, které ale budeme poznávat očima železničního cestovatele. Proč se ale trmácet tak daleko, když na drážní zajímavosti narazíme doslova za humny. Třeba v muzeu ve stanici Bayerisch Eisenstein, tedy vlastně na opačné straně našeho nádraží Železná Ruda-Alžbětín... Pavel Surý generální ředitel SŽDC

2

obsah

4

10

16

aktuální téma

rozhovor

železnice v regionu

Na západní frontě vládne Viktorie

Tomáš Drmola:

Výtahy dostane po Žďáru také Havlíčkův Brod

Přestavba trati Rokycany – Plzeň dospěla do své nejdůležitější fáze

01

Editorial

08  Kolem kolejí

Na provoz nádraží jsme již nyní připraveni

14  Proměny Železniční stanice Karlovy Vary

Další investicí na českomoravském pomezí je stavba terminálu v Třebíči

22  Trojúhelník

u Přerova nezůstane stranou

20 Vysočina čeká na modernizaci klíčových tratí

Populárně-technický magazín Ročník 3/2015, číslo 1

Šéfredaktor: Pavel Tesař

Mobil: +420 601 380 697

Foto na obálce:

1 500 výtisků, vychází čtvrtletně

Adresa redakce: Správa železniční

E-mail: [email protected]

Archiv SŽDC

Vydavatel: SŽDC, s. o.,

dopravní cesty, státní organizace,

Layout, sazba, distribuce a tisk:

Zbyněk Honys,

Dlážděná 1003/7,

SevenArt, s.r.o.

ředitel odboru komunikace

110 00 Praha 1

www.sevenart.cz

ISSN 1805-7667

3

26

36

46

TECHNIKA

INFRASTRUKTURA

ZAHRANIČÍ

Chytrá kolej dokáže zabránit nehodám

Budoucnost patří střídavé trakci

Rigi: prababička horských železnic

Indikátory budou hlídat stav vozidel na všech hlavních tratích

Co přinese Česku přechod na jednotnou trakční soustavu

Projížďka první ozubnicovou dráhou v Evropě

30

40  Miliardy eur

52  Zelený ostrov Irsko

42 Co vyprávějí staničníky

56  Historie bavorských



Politika transevropské dopravní sítě v průběhu času (2. díl)

34  Nabídka železniční dopravy

se přizpůsobí potřebám krajů

pro německou infrastrukturu (Jak vznikaly tratě na našem území)

a jeho železnice

drah v muzeu na hranici

Líbí se vám Moderní železnice? Časopis Moderní železnice vstoupil do třetího roku své existence s pozměněnou grafickou úpravou. Jak se vám jeho nová podoba líbí? Nebo máte námět na zajímavý článek? Napište nám na e-mailovou adresu: [email protected]

?

4

aktuální téma

Na západní frontě

vládne Viktorie

Modernizace traťového úseku mezi Rokycany a Plzní budí pozornost již několik let. Před nedávnem postoupila do své nejdůležitější fáze – výstavby více než čtyři kilometry dlouhého tunelu Ejpovice. text Pavel Tesař / foto Tomáš Johánek, Metrostav a archiv SŽDC

L

etošní 3. únor znamenal významný milník v modernizaci české železnice. V tento den se naplno roztočila obří řezná hlava razicího štítu Viktorie a načala dlouhou cestu, na jejímž konci bude nejdelší tunel v síti SŽDC. Po letech komplikací a různých odkladů to konečně vypadá, že hladkému průběhu této zásadní infrastrukturní akce už nestojí nic v cestě. Co všechno však zmíněnému okamžiku předcházelo?

Koleje v místě, kde se těžila železná ruda Když v září 2012 vyhlásila SŽDC vítěze obří zakázky na modernizaci traťového úseku mezi Rokycany a Plzní, nikdo netušil, že do zahájení samotné výstavby je ještě hodně daleko. Důvodem byla stížnost neúspěšného uchazeče na výsledek výběrového řízení k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Ten po téměř roce stížnost zamítl

jako neodůvodněnou a v červenci 2013 se mohlo začít stavět. Přestože bylo snahou SŽDC vyčerpat na tuto investici co nejvíce finančních prostředků z Operačního programu Doprava na období 2007–2013, v harmonogramu prací bohužel došlo k dalšímu odkladu. Archeologický průzkum v místě budoucí stavby totiž přinesl zajímavé nálezy v podobě pozůstatků pravěkého sídliště

5

Slavnostní křest razicího štítu se uskutečnil 23. ledna 2015.

z doby bronzové a mladší doby kamenné. Na plánované přeložce trati u Klabavy pak došlo k objevu zatím nejstarších dokladů těžby železné rudy a jejího zpracování v této lokalitě. Záchranný výzkum trval do prosince 2014, vzápětí zde mohli stavbaři z vítězného sdružení, které tvoří společnosti Metrostav a Subterra, zahájit vlastní práce.

Ejpovice už nejsou pouhou zastávkou Rekonstrukce začala od Rokycan, jako první přišly na řadu obě traťové koleje v délce šesti kilometrů. Kompletně se také zmodernizovala zastávka v Klabavě, kde původní lávku pro pěší nahradil podchod. Na letošek tak zbývá dokončení tří krátkých úseků první koleje, která je určena pro vlaky ve směru do Plzně. Do poloviny tohoto roku dojde k jejímu zprovoznění, a tím i k faktickému dokončení tříkolejné stanice Ejpovice, jež

nahradila stejnojmennou zastávku. Za ní se koleje odchýlí od své původní trasy a zamíří na přeložku včetně její dominantní části – dvou tubusů budoucího rekordně dlouhého tunelu, který vyústí až na předměstí krajské metropole. Část stávající tratě poslouží jako jednokolejka do stanice Chrást u Plzně, odkud bude možné pokračovat po regionální dráze do Stupna a Radnic. Přímé vlaky z Plzně využijí úvrať v Ejpovicích. „Délka stávající tratě se díky přeložkám a tunelu zkrátí o více než 6 kilometrů. Modernizace by měla přinést zkrácení jízdní doby vlaků a zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Současně dojde ke zlepšení komfortu pro cestující a k dosažení maximální traťové rychlosti 160 km/h. Ve výhledu pak uvažujeme o rychlosti až 200 km/h,“ připomíná některá důležitá fakta generální ředitel SŽDC Pavel Surý.

Nejtěžší díly putovaly po vodě Mezitím se již v Německu, ve stovky kilometrů vzdáleném Schwanau, rozběhla výroba speciálního razicího stroje, ušitého na míru výstavbě železničních tunelů mezi Rokycany a Plzní. Zaměstnanci specializované firmy Herrenknecht zde v září 2013 začali vyrábět mladšího, ale současně mnohem většího sourozence známých tunelovacích strojů Adély a Tondy, s jejichž pomocí se budovalo prodloužení linky A pražského metra do Motola. Zatímco každý z nich měl průměr řezné hlavy přibližně 6 metrů, u razicího

stroje, který dostal výrobní označení TBM S-799, to bylo téměř deset metrů. Přejímka hotového výrobku ve Schwanau se uskutečnila v červnu loňského roku. Kvůli zmiňovaným archeologickým pracím ale došlo k odkladu původně plánovaného termínu transportu, takže razicí štít čekal na svoji chvíli další tři měsíce u výrobce. Zajímavá byla také následná přeprava jednotlivých částí mohutného stroje, jehož celková hmotnost dosahuje 1  800 tun. „Komponenty nad sto tun nebylo možné přepravit po silnici, proto se naložily na loď a dovezly po Rýnu a Labi do Lovosic. Odtud pak pokračovaly jako nadměrný náklad na místo stavby. Menší části přijely normálně po silnici,“ prozrazuje ředitel výstavby Tomáš Kohout z Metrostavu. V místě budoucího vjezdového portálu poblíž obce Kyšice mezitím vznikl hluboký zářez, ve kterém v listopadu začala dvouměsíční konečná montáž budoucího důlního stroje.

Stavbaře pod zemí ochrání svatá Barbora Určitou představu o jednotlivých částech razicí soupravy dlouhé plných 115 metrů si mohli udělat hosté, kteří začátkem loňského prosince přijeli na slavnostní zahájení informačního střediska stavby v nedalekém Industriálním parku Plzeň Ejpovice mezi obcemi Kyšice a Dýšina. Jeho bezpochyby největším lákadlem je model celého razicího štítu, který i ve zmenšené podobě měří

6

několik metrů. Tento trojrozměrný exponát doplňuje například instruktážní film přibližující technologii ražby tunelů. Dalším významným datem v  životopisu rozsáhlého stavebního díla byl 23. leden letošního roku. Za účasti nejvyšších představitelů SŽDC, společností Metrostav a Subterra a zástupců kraje a okolních obcí byla do výklenku mezi oběma portály nově vznikajícího tunelu uložena soška svaté Barbory, která byla odedávna patronkou všech horníků. Ještě předtím ji vysvětil plzeňský biskup František Radkovský. „Jsme rádi, že po letech odkladů konečně začala modernizace této důležité části železniční trati a že se na ní můžeme společně s firmou Subterra podílet. Věřím, že i na tomto projektu potvrdíme vysokou odbornost našich techniků a dělníků při práci s moderní technologií TBM, jejíž výhody jsme si ověřili již na prodloužení trasy metra,“ uvedl při této příležitosti ředitel divize 5 Metrostavu Roman Fuksa. Stranou zájmu nezůstal ani razicí štít, který dostal královské jméno Viktorie. Ani pošmourné počasí a vlezlá zima neodradily o den později více než osm tisíc návštěvníků, kteří zavítali na den otevřených dveří. Ve Den otevřených dveří přilákal na stavbu tisíce zájemců.

aktuální téma

vyhloubené stavební jámě si mohli prohlédnout obří razicí stroj 21. století dříve, než se „zakousl“ do masy horniny před sebou.

Viktorie si poradí i s tvrdou skálou Po nezbytné technické přejímce se už mohlo začít s nepřetržitou ražbou. Jak konkrétně bude probíhat? Výsledné tunelové dílo budou tvořit dva jednokolejné tubusy v  délce 4  150 metrů; každých přibližně 450 až 480 metrů je kvůli bezpečnosti propojí spojovací chodby. Jak se už stalo standardem u podobných staveb, koleje budou uloženy v pevné jízdní dráze. Ražba probíhá metodou TBM, což je zkratka anglického názvu

Tunnel Boring Machine. Oním tunel razicím strojem je již zmíněná Viktorie, která zvládne více činností najednou. „Stroj nejprve vyrazí dva metry zeminy, zastaví se a pod štítem smontuje prstenec dva metry širokého definitivního ostění, který umístí do čerstvě vyraženého úseku. Jakmile je betonová skruž o tloušťce 40 centimetrů a váze 60 tun hotová, štít pokračuje stejným způsobem vpřed,“ popisuje Tomáš Kohout a pokračuje: „Vyrubaná hornina je odtěžena pomocí šnekového dopravníku, následně se po pásech dostane na povrch k výsypce, do které se vejde přibližně třídenní zásoba zeminy. Zde se bude překládat na nákladní

Modernizace trati v číslech: Investor Zhotovitel Délka úseku před zahájením Délka úseku po dokončení Délka tunelů Traťová rychlost po dokončení Termín zahájení Termín dokončení Náklady na realizaci stavby (bez DPH)

Správa železniční dopravní cesty Sdružení MTS + SBT – MTÚ Rokycany – Plzeň (vedoucí účastník sdružení: Metrostav a.s.; člen sdružení: Subterra a.s.) 20,237 km 14,147 km 2 x 4 150 m 130 až 160 km/h 7/2013 6/2017 3,973 mld. Kč (vysoutěžená cena zhotovitele)

7

V zastávce Klabava nahradil původní lávku pro pěší nový podchod.

auta, která ji budou odvážet do nedalekého lomu vzdáleného přibližně tři kilometry. Trasa je vymyšlená mimo obce i běžné silniční komunikace, vede pouze po staveništních cestách.“ Viktorie je oproti již zmiňovaným strojům z  pražského metra nejen větší, ale odlišuje se od nich ještě v jedné věci. „Štíty Adéla a Tonda byly určeny pouze pro ražbu zeminy. Tento stroj je takzvaně konvertibilní, takže dokáže pracovat také v  režimu hard rock, což znamená skalnaté prostředí, které tady na základě geologického průzkumu očekáváme. Ze dvou třetin má být zemina v podobě břidlice, ale poslední třetina pod vrchem Chlum bude tvořená skalními horninami,“ přidává očekávaná úskalí ražby tunelů její vedoucí Štefan Ivor z Metrostavu. Jak dodává, pro zdolání tvrdé skály dostane Viktorie upravenou řeznou hlavu, která si s ní lépe poradí.

Do roka se celé dění vrátí na začátek Na ražbě a veškerém nezbytném servisu se v nepřetržitém provozu podílí 100 dělníků a 24 techniků, kteří se střídají ve dvou dvanáctihodinových směnách. Na samotném stroji vždy pracuje zhruba 12 lidí, dalších 15 pak na podpůrných technologiích. Řezná hlava štítu se točí maximální rychlostí 4,5 otáčky za minuty. „Podle očekávaných geologických parametrů se předpokládá, že razicí štít vytěží zhruba 450 metrů budoucího tunelu za měsíc. To odpovídá 15 metrům denně,“ říká Tomáš Kohout.

Poté, co celý stroj dojede na konec jižního tubusu, se rozebere na menší díly a přiveze opět na místo, odkud se začínalo razit, jen se posune o pár metrů vpravo k základům severní tunelové trouby. Menší části již bude možné přivézt zpět téměř hotovým tubusem. Tento postup byl zvolen proto, že obří stroj potřebuje odpovídající technologické zázemí. A na opačné straně tunelu už stavba přiléhá těsně ke krajské metropoli. „Není tam dostatek místa a navíc bychom rušili občany z předměstí Plzně stavebním ruchem,“ objasňuje Tomáš Kohout. Ražba prvního tubusu by měla být hotová do konce letošního roku. Zatímco se Viktorie se svou

osádkou pustí do druhé poloviny svého úkolu, v proraženém tubusu se již bude moci pracovat na jeho definitivní podobě, souběžně bude probíhat výstavba spojovacích chodeb. Vše bude směřovat k tomu, aby se první vlaky rozjely po nové trati mezi Rokycany a Plzní v polovině roku 2017. Souběžně s modernizací tratě se připravují také další stavby, jejichž investorem je město Plzeň a mají být realizovány současně s uvedenou akcí nebo v návaznosti na ni. Jedná se o úpravy v Mohylové a Potoční ulici. Stavby jsou koncipovány tak, že ani v případě nezvládnuté koordinace neohrozí výstavbu koridoru.

8

kolem kolejí

HASIČI

Nová posila pro jednotku z Polabí Hasičská záchranná služba SŽDC průběžně modernizuje svůj vozidlový park. Jedním z posledních přírůstků se stala speciální cisternová stříkačka CAS 20 S2T, jejíž slavnostní předání do služby se uskutečnilo 9. ledna 2015 v Nymburce. Vítězem výběrového řízení na dodávku a úpravu vozu na podvozku Tatra se stala společnost THT Polička. Nové vozidlo nahradilo v garážích nymburské jednotky již dosluhující automobil LIAZ z roku 1988. Pro drážní záchranáře z Polabí znamená tento krok výrazné zlepšení jejich akceschopnosti.

INVESTICE

Rekonstrukce historického zastřešení začala

Vizualizace Ing. arch. Karel Hájek

V únoru letošního roku se na pražském hlavním nádraží naplno rozběhla rekonstrukce dvoulodního zastřešení nad prvním až čtvrtým nástupištěm. Jde o první významnější opravu této více než stoleté secesní památky. Práce budou spočívat v otryskání ocelové nosné konstrukce a aplikaci protikorozní ochrany nátěrů, dále se provede repase zámečnických prvků na zábradlí a dalších místech. Projekt zahrnuje rovněž demontáž kompletního zasklení a jeho náhradu materiálem z tvrzeného skla, současně dojde k výměně původní vlnité plechové krytiny, včetně klempířských prvků. Rekonstrukcí projdou i elektrické rozvody a odvodnění. Dokončení stavby se plánuje v polovině roku 2017, jako první bylo uzavřeno pro veřejnost třetí nástupiště, kde začala repase nosných sloupů haly. Kvůli snížení kapacity stanice došlo od 2. února také k některým změnám v jízdě příměstských i dálkových vlaků.

9

JÍZDNÍ ŘÁD

Cestujícím slouží několik dalších zastávek Pravidelná změna jízdních řádů nastala tentokrát 14. prosince 2014. Na české železnici došlo k obnovení provozu na dvou tratích, jež propojují Pardubický kraj se sousedními regiony. Vlaky se tak znovu rozjely jednak z Moravské Třebové do Dzbelu v Olomouckém kraji, jednak na trati z Holic do Borohrádku, který leží v kraji Královéhradeckém. Od zmíněného data byly také otevřeny nové zastávky Praha-Kačerov, Chýně jih a Frenštát pod Radhoštěm město. V průběhu platnosti tohoto jízdního řádu se začne zastavovat i na dalších místech. Platí to například o nádraží Mošnov, Ostrava Airport, kam se 13. dubna poprvé rozjedou pravidelné osobní vlaky po nově vybudované trati ze Sedlnic.

SPOLEČNOST

Návštěvníci plesu přispěli na dobrou věc Tradičně v poslední lednovou sobotu, zato však v nových prostorách se uskutečnil letošní 23. reprezentační ples železničářů. Díky přesunu do Paláce Žofín mohli pořadatelé ze SŽDC a Českých drah uspokojit více zájemců o vstupenky na tuto společenskou akci, jež se tentokrát konala v duchu někdejšího filmového hitu Horečka sobotní noci. Stylovým průvodcem celého programu se stal moderátor Roman Vojtek, který ztvárnil hlavního hrdinu Tonyho v české verzi muzikálu. Největší hvězdou večera pak byl mnohonásobný český slavík Karel Gott. Hned na úvod plesu předali jeho organizátoři šek na 206 300 korun předsedovi Národní rady osob se zdravotním postižením ČR Václavu Krásovi (na snímku vpravo). Právě tolik činil výtěžek ze vstupného, který je určen na podporu mezinárodního projektu Euroklíč.

MODERNIZACE

Vlaky z Chebu do Německa výrazně zrychlí Přestavba 3. tranzitního železničního koridoru pokročila až do jeho nejzápadnější části. Letos v červnu bude dokončena optimalizace přibližně desetikilometrového úseku mezi Chebem a státní hranicí s Německem. Práce zahrnují sanaci pražcového podloží a úpravu odvodnění, dále se vymění železniční svršek a vybuduje nové zabezpečovací zařízení. Stavba zahrnuje také rekonstrukce mostů a propustků. V zářezu před železniční stanicí Cheb se zřídí zárubní zeď z drátokamenné konstrukce. Dosavadní traťová rychlost se zvýší z 90 na 120 km/h pro klasické soupravy, v případě vlaků s naklápěcí skříní až na 160 km/h. Na stávající projekt naváže několik dalších staveb. Hned v té následující se počítá s elektrizací celého úseku.

11

TOMÁŠ DRMOLA

Na provoz nádraží jsme již nyní připraveni V letošním roce dojde k dlouho připravovanému převodu nádražních budov Českých drah na manažera drážní infrastruktury. Co všechno to bude znamenat a jaké plány má SŽDC s využitím takto nabytého majetku, prozrazuje náměstek pro správu majetku Tomáš Drmola. text Pavel Tesař / foto archiv SŽDC

P

řestože stále neznáme datum, kdy dojde jednomu z posledních kroků transformace české železnice, SŽDC se na tuto významnou změnu zodpovědně připravuje. Její majetek se totiž rázem rozšíří o stovky nemovitostí, mezi kterými budou převažovat staniční budovy. Bezproblémový průběh celého převodu dostal na starosti Tomáš Drmola, který byl 1. listopadu minulého roku jmenován do čela nově zřízeného úseku správy majetku. Jak vysvětluje, jde jen o první etapu celé transakce; následně na ni naváže koupě dalšího majetku, který bude správce infrastruktury nezbytně potřebovat ke své činnosti.

Se SŽDC jste se mohl blíže seznámit už jako člen její správní rady. S jakými poznatky jste do nové funkce nastupoval? Jako člen Správní rady SŽDC a předseda Výboru pro audit a odměňování managementu jsem měl možnost získat poměrně dobrý přehled o společnosti jak z pohledu plnění jejích zákonem daných funkcí, tak i z hlediska vnitřní struktury a organizace vykonávaných činností. Oblast správy osobních nádraží bude do povinností SŽDC, potažmo našeho úseku, začleněna teprve po jejich převedení na základě kupní smlouvy. Nicméně i zde již já i moji kolegové získáváme dostatek informací ať už v rámci přípravy

transakce převodu a komunikace s kolegy z ČD, nebo i v rámci osobního seznámení s majetkem a příslušnými pracovníky při služebních cestách, které právě za tímto účelem podnikám. Mohu konstatovat, že SŽDC je k převzetí povinností provozovatele osobních nádraží připravena.

Vytvoření nového úseku, do jehož čela jste byl jmenován, souvisí do značné míry s plánovaným převodem dosavadního majetku Českých drah. Co považujete v této souvislosti za hlavní úkoly pro nejbližší období? V nejbližším období po koupi části závodu ČD zaměřené na železniční stanice budeme řešit akutní problémy, se kterými se síť vlakových nádraží potýká. Budovy jsou z hlediska potřeb současné železnice naddimenzované a jejich stavební stav je často velmi špatný. Finanční prostředky z výnosů z obchodní činnosti nepostačují ani na potřebný rozsah oprav a údržby většiny nádražních budov. Stavební obnova, rozvoj a modernizace nádražních budov byly navíc v posledních několika letech u ČD zcela utlumeny. Plně chápu množící se připomínky a stížnosti široké veřejnosti. Do financování rekonstrukcí i oprav budov nádraží chceme zapojit nejen zdroje Státního fondu dopravní infrastruktury, ale především unijní fondy.

Naším úkolem je zlepšit technický stav železničních stanic, rozšířit možnosti využití budov a zvýšit kvalitu služeb s nimi spojených. Je samozřejmě jasné, že jde o běh na dlouhou trať.

Víme už, kdy by k převodu nádraží mělo dojít? Konkrétní termín zatím neznáme. Převod majetku je připravován jako projekt, který bude realizován ve dvou etapách. Nejprve půjde o nádražní budovy, související pozemky a také zaměstnance, a to formou koupě části závodu. Po technické a právní stránce je tato etapa, tedy koupě části závodu Železniční stanice, na úrovni ČD a SŽDC připravena. Transakci je nyní nutné úspěšně projednat s Evropskou komisí, což je v gesci Ministerstva dopravy, a následně pak musí ministerstvo vypracovat příslušný návrh na usnesení vlády. Bezprostředně po jeho přijetí mohou statutární zástupci ČD a SŽDC podepsat kupní smlouvu. V zásadě však termín převodu závisí na datu, ke kterému se podaří získat stanovisko Evropské komise. Ve druhé etapě pak půjde o koupi souboru dalších nemovitostí, které jsou nezbytné k provozování a obsluze dráhy. Ta se mimo jiné bude odvíjet od rychlosti provádění geodetických prací, díky kterým bude teprve možné vymezit například přesné hranice pozemků.

12

rozhovor

Dovolím si tvrdit, že naši zaměstnanci ani cestující po změně vlastníka nádraží žádnou zásadní změnu nezaznamenají. Věřím však, že již v prvním roce po převzetí nádraží se nám podaří realizovat alespoň několik stavebních akcí. Doufejme, že v následujících letech budeme moci pozorovat zásadní proměny mnoha nádraží. Prvním úkolem, který budeme plnit bezprostředně po převodu, je zlepšení stavu především v oblasti údržby a úklidu nádraží.

Jak si s tím SŽDC poradí? Plánujete například nějaký druh informační kampaně zaměřené na cestující?

Tomáš Drmola při předávání cen vítězům fotosoutěže SŽDC.

Jakou dobu však budou geodeti potřebovat k zaměření poměrně velkého počtu těchto pozemků, lze pouze odhadovat.

Celková cena za převod nádraží ještě není přesně stanovena. Známe už způsob, jakým ji SŽDC uhradí? Možná by bylo lepší hovořit o zdrojích úhrady a ty jsou v kompetenci zřizovatele SŽDC, tedy Ministerstva dopravy. Prostředky budou zřejmě získány ze Státního fondu dopravní infrastruktury.

Plánujete nějaké změny, například redukci počtu zaměstnanců pod vaším vedením? Domnívám se, že by redukce úseku nebyla v tuto chvíli vhodným řešením, a to z jednoho prostého důvodu: od Českých drah přejde do naší správy přes 1 600 objektů a přibližně 400 zaměstnanců, což znamená čtyři objekty na každého z nich. Vedle toho získáme téměř 32 tisíc smluvních vztahů. Za těchto okolností si neumím představit, že by se agenda s tím spojená dala zvládnout v menším počtu pracovníků. Pro zaměstnance SŽDC ani ty, kteří nyní působí ve vyčleňované části závodu ČD, se nic nezmění. Zůstanou i nadále na svých pracovištích a budou pokračovat v řešení úkolů, které mají ve svých náplních. Co se týká správy jednotlivých objektů, v řadě případů si ČD vybraly partnery standardním výběrovým řízením a podepsaly s nimi smlouvy až do roku 2016. To

Naším úkolem je zlepšit technický stav železničních stanic, rozšířit možnosti využití budov a zvýšit kvalitu služeb s nimi spojených. však neznamená, že bychom následně po převzetí, v případě zjištění nějakého pochybení, nemohli tyto smlouvy vypovědět.

Jak vysoká je částka, kterou SŽDC potřebuje na rekonstrukce těchto objektů? Nikdo z nás si ještě netroufne tuto sumu verifikovat v úplně přesné výši. Vnitřní dluh ve formě tristního stavebního stavu nádražních budov se pohybuje okolo 8,2 miliardy korun, ale to je pouze orientační číslo.

Co bude připravovaná transakce znamenat pro veřejnost? Domníváte se, že cestující poznají nějakou změnu?

Kampaň k vlastnímu převodu nádraží již dávno probíhá prostřednictvím médií, aniž bychom ji my, České dráhy nebo Ministerstvo dopravy organizovali či iniciovali. Bohužel vyšla celá řada článků a reportáží, které obsahují spíše spekulace a jen málo objektivních informací. Jakmile však bude celá transakce smluvně uzavřená, budeme samozřejmě veřejnost informovat. Chceme hlavně představit priority, kterými se v daném období budeme zabývat. Jak jsem již uvedl, vnitřní dluh ve stavu nádraží je značný, jeho odstranění bude nějakou dobu trvat. Nicméně revoluční změny nejsou v tomto ohledu možné.

Co by mohlo pomoci ke zkulturnění našich nádraží? Pokud budu srovnávat česká uzlová nádraží například s německými, pak musím konstatovat, že stav nádraží v bavorském Norimberku před 30 lety se například od současného stavu Masarykova nádraží příliš nelišil. Dnes je to však společenské a nákupní centrum vyhledávané i návštěvníky, kteří nikam necestují. Při tomto srovnání se nemohu zbavit dojmu, že na železnici je stále ještě spuštěná železná opona. Jako realista pevně věřím, že se nám v časovém horizontu čtyř pěti let podaří dostat naše nejvýznamnější nádraží na úroveň alespoň z části podobnou té, na kterou jsou zvyklí cestující na západ od našich hranic. V tom by nám mohla pomoci již zmiňovaná možnost čerpat dotace. Navíc chceme více spolupracovat s městy a všemi dopravci. V tomto ohledu mám na mysli například budování parkovišť (P+R), stojanů na kola (B+R) anebo infocenter. Jsem přesvědčen, že i díky tomu zvýšíme komfort stávajícím cestujícím, ale také přimějeme jezdit vlakem i ty, kteří zatím preferují silniční dopravu.

13

Má SŽDC vypracovanou nějakou strategii, která by se zabývala správou takto převedených nádraží? Do jaké míry při ní hodláte využívat zkušeností Českých drah? V rámci odkoupené části závodu získá SŽDC od ČD relativně samostatnou organizační složku, která zajišťuje správu nemovitostí, pronájem komerčních prostor i rámcové podmínky pro rozvoj a modernizaci nemovitostí vlakových nádraží. Z tohoto pohledu tedy na zkušenosti a praxi u ČD chceme a budeme navazovat.

Tomáš Drmola, MBA náměstek generálního ředitele SŽDC pro správu majetku Narodil se v roce 1963, pochází z Prostějova. Vystudoval ekonomii na Univerzitě v Norimberku. Má pracovní zkušenosti z vrcholových řídících pozic v oblasti strojírenství a vodárenství, a to jak v Německu, tak i v České republice. Od března minulého roku byl členem Správní rady SŽDC, v listopadu pak byl jmenován do své současné funkce. Ve volném čase se věnuje zejména rodině a sportu, v něm pak nejvíce gymnastice. Má také rád dobrou kávu, rockovou hudbu a divadlo.

Již nyní rozpracováváme program stavební obnovy a modernizace nádražních budov, stanovujeme priority a rozsah plánovaných stavebních prací. Zvláštní pozornost věnujeme strategicky nebo rozsahem významným lokalitám, jako jsou České Budějovice, Pardubice či Plzeň, ve kterých bychom chtěli připravit a realizovat nemovitostní projekty, které zajistí nejen rekonstrukci částí nezbytných pro železnici, ale i revitalizaci prostor vhodných k alternativnímu využití. A patří sem také zintenzivnění již běžícího projektu revitalizace pražského hlavního nádraží. Naše partnery ze státní i soukromé sféry také hodláme více zapojit do přípravy stavební činnosti, zvyšování kvality služeb pro cestující a stejně tak i do hledání komerčního využití volných prostor. Velmi dobře si umím představit

například umístění kanceláří státních či místních úřadů do takto využitelných částí nádražních budov.

S tím úzce souvisí i stanovování cen nájemného v komerčních prostorách staničních budov tak, aby nezůstávaly prázdné… Možnosti komerčních pronájmů nemovitostí jsou zásadně ovlivněny atraktivitou příslušné lokality. Mimo objekty umístěné v centru či průmyslových zónách větších měst jsou tržní kritéria pro železniční objekty nepříznivá. Pronájmy jsou momentálně limitovány také tristním provozně-technickým stavem objektů. V případě razantního vylepšení budov lze v přiměřené míře očekávat zvýšení zájmu o pronájmy, stejně tak jako rozšíření možností, které budeme moci jako pronajímatel nabídnout.

14

proměny

DNES

před rekonstrukcí

foto Vertical Images

Železniční stanice

Karlovy Vary

Železnice přišla do krajského lázeňského města od západu. Stalo se tak 19. září 1870, kdy se po kolejích Buštěhradské dráhy z Chebu do Karlových Varů rozjely první pravidelné vlaky. O dva roky později už bylo možné pokračovat do Ostrova nad Ohří, kam se mezitím začalo jezdit z Kadaně. Skutečným železničním uzlem se takzvané horní nádraží stalo po vybudování lokálek do Nové Role (1889) a Merklína (1902). Už od roku 1871 zde sloužila cestujícím reprezentativní výpravní budova v pozdně klasicistním stylu. Její velká část však padla za oběť bombardování na konci druhé světové války. Nahradil ji provizorní objekt, který oproti původním předpokladům přečkal až do současné doby.

15

V BUDOUCNU

vizualizace Ing. arch. Petr Franta

po rekonstrukci

Železniční stanice

Karlovy Vary

Stávající neutěšenou situaci se rozhodly řešit již před několika lety České dráhy. V ateliéru architekta Petra Franty tak vznikl návrh nové staniční budovy s organickým, aerodynamickým tvarem. Autoři ji zasadili přímo do svažitého terénu směrem k centru města. Hlavní veřejnou část bude tvořit dvoupodlažní prosklená dvorana – úroveň přízemí naváže na prostor přednádraží, v patře bude hala s pokladnami ČD centra a s přístupem na nástupiště. Celý objekt bude bezbariérový. V závěru loňského roku došlo k převodu staniční budovy na SŽDC, aby se mohla co nejdříve zahájit demolice její podstatné části. Pak už se bude moci začít s výstavbou moderního nádražního objektu.

16

ŽELEZNICE V REGIONU

17

Výtahy

dostane po Žďáru také Havlíčkův Brod text Jan Hloušek, Pavel Šprdlík / foto Vladimír Kunc, archiv SŽDC a ČD

Přestože Kraj Vysočina nepatří mezi regiony s nejhustší sítí tratí, i na jeho kolejích vládne čilý stavební ruch. V Třebíči tak vzniká pohodlný přestup na nový dopravní terminál, na trati z Brna do Havlíčkova Brodu zase pokračuje přestavba dalšího úseku.

Z

 investic v letech 2012 a 2013 je třeba zmínit vybudování výtahů na nástupiště a instalaci nového informačního systému pro cestující v železniční stanici Žďár nad Sázavou, dále výstavbu nového nástupiště v zastávce Nové Město na Moravě nebo přístřešek pro cestující v Dačicích na zastávce. Z kolejových úprav byly významnějšími akcemi rekonstrukce brodského zhlaví ve stanici Křižanov a mostu přes řeku Jihlavu v Rantířově na trati Veselí nad Lužnicí – Jihlava.

Rychlejší koleje a spolehlivější napájení na dvoukolejce V současné době probíhá rekonstrukce traťového úseku Sklené nad Oslavou – Ostrov nad Oslavou. Stavba zahrnuje stavební úpravy na přibližně osmi kilometrech jediné dvoukolejné tratě napříč Vysočinou, a to včetně sanace železničního spodku a odvodnění. V celém úseku bude vybudováno nové trakční vedení a zabezpečovací zařízení na trati. Dále dojde k rekonstrukci 6 mostů, 5 propustků a vybudování nových nástupišť na zastávce Laštovičky. Kromě zlepšení prostředí pro cestující a zvýšení bezpečnosti provozu přinese také zrychlení dopravy na hlavní trati z Brna do Havlíčkova Brodu. Práce byly zahájeny v srpnu 2014, jejich ukončení se předpokládá v září letošního roku. Vloni v srpnu začala SŽDC s úpravami trakčních napájecích stanic na téměř dvěstěkilometrové trase Brno – Havlíčkův Brod – Kolín. V  kraji Vysočina se jedná

18

o stanice Golčův Jeníkov, Ostrov nad Oslavou, Havlíčkův Brod. Navýšení jejich výkonů umožní splnit rostoucí požadavky na energetické napájení železničních tratí s ohledem na jejich modernizaci a také na obnovu vozového parku dopravců. Dojde ke zlepšení spolehlivosti napájení zejména v době dopravních špiček a uvedení do stavu odpovídajícího předpisům o kvalitě odebírané energie. Hotovo by mělo být letos v listopadu.

Horolezci pomáhají zajistit skalní zářezy Kraj Vysočina je specifický svými přírodními podmínkami, které jsou z velké části charakterizované skalnatým terénem. Při výstavbě nových drah museli naši předkové vylamovat rozsáhlé zářezy do masivních skalních bloků. Za dobu fungování železnice však přírodní podmínky spolu s atmosférickými vlivy vykonaly své dílo a stěny skalních zářezů začaly ohrožovat bezpečnost drážní dopravy. Čím dál více vyvstávala potřeba najít rozsáhlejší a dlouhodobější řešení. Po roce 2010 tak bylo zadáno projekční řešení několika nejhůře zasažených míst. Jednalo se o oboustranný skalní zářez v úseku mezi Křižanovem a Skleným nad Oslavou (u obce Jívoví), dále o skalní stěnu nad tratí podél řeky Sázavy u obce Pohleď a o oboustranné zářezy na trati Studenec – Křižanov v katastru města Velké Meziříčí. Jako nejlepší způsob sanace byl na všech úsecích vybrán následující postup:

ŽELEZNICE V REGIONU

Odstranění vegetace a náletových dřevin ze skalních stěn, včetně kořenů. Očištění skalních stěn od zeminy a sutě. Řízené odstranění nestabilních kusů horniny, které jsou v pohybu. Fixace velkých kompaktních bloků k masivu kovovými svorníky. Podchycení méně kompaktních bloků ochrannými sítěmi, popřípadě s výplní proti propadávání drobnějších částic. Oprava, popřípadě zřízení odvodnění pod skalními stěnami, aby voda z puklin a mezer mohla volně odtéct a nezpůsobovala další problémy. Zřízení ochranných plotů tam, kde je to z prostorového hlediska účelné. Stabilizace skalní stěny u obce Pohleď.

Tyto práce provádějí většinou vyškolení horolezci, protože dostupnost techniky pro skalní svah je minimální. Přestože jde o namáhavou činnost, jejím výsledkem je zajištění bezproblémového provozu drážní dopravy na mnoho let dopředu. Na financování těchto projektů se podílí spolu se SŽDC také Státní fond životního prostředí. Realizace staveb byla zahájena v červenci uplynulého roku a potrvá do letošního října.

Z vlaku pohodlně na terminál MHD Vloni na podzim byly zahájeny také stavební úpravy v Třebíči, které úzce souvisejí a navazují na budování tamního přestupního terminálu hromadné dopravy. Stavba zahrnuje kolejové úpravy, jejichž součástí bude zřízení nové kusé odstavné koleje č. 2a v délce 87 m,

19

aby odpovídaly platným bezpečnostním předpisům.

Modernizovaná kolej dosáhne až do Žďáru

Nové nástupiště v Třebíči přímo navazuje na budovaný dopravní terminál.

včetně úprav zabezpečovacího a silnoproudého zařízení. Kusá kolej bude užívána pro odstavování osobních souprav nebo mechanismů pro údržbu dráhy. Dále vznikne nástupiště přímo navazující na dopravní terminál. Předmětem stavby je rovněž rekonstrukce stávajícího nákladiště u koleje č. 7 v délce 120 m. Poslední částí projektu je vybudování bezbariérového nástupiště u koleje č. 2, které bude dlouhé 190 m a kromě nástupní hrany v normové výšce 550 mm nad temenem kolejnice nabídne cestujícím také přístřešky, nové osvětlení a informační systém, včetně rozhlasu. Zmíněná druhá kolej projde rekonstrukcí, současně se upraví její osová vzdálenost a zřídí odvodnění. Předpokládané ukončení stavby je letos v červenci.

Ještě letos nové výtahy v Havlíčkově Brodě V  železniční stanici Havlíčkův Brod se v letošním roce připravuje rekonstrukce

ostrovních nástupišť číslo 2 a 3. Ta se bude týkat také jejich přístřešků, osvětlení a odvodnění, úpravami projde i železniční svršek a spodek u všech čtyř přilehlých kolejí. Pohodlný nástup do vlaků zajistí zvýšená nástupní hrana 550 mm nad kolejnicí. Pro splnění  požadavků na bezbariérové řešení stavby budou zřízeny nové výtahy pro cestující do podchodu a na druhé až čtvrté nástupiště. Stávající informační zařízení Pragotron s překlápěcími listy nahradí v celé stanici moderní systém s LCD tabulemi. Pro realizaci v letošním a příštím roce se rovněž připravují rekonstrukce vybraných železničních přejezdů na tratích Brno – Jihlava a Veselí nad Lužnicí – Jihlava. Na rizikových místech se provedou opatření ke zvýšení bezpečnosti provozu na kříženích pozemních komunikací s dráhou. Budou zahrnovat například instalaci přejezdových světelných a zvukových zařízení a nezbytné stavební úpravy přejezdů tak,

Práce mezi Ostrovem a Skleným nad Oslavou zahrnují také rekonstrukci nástupišť v zastávce Laštovičky.

V plánu na příští rok je pak přestavba traťového úseku Okříšky – Zastávka u Brna, jejímž základním účelem je celková revitalizace podle současných potřeb SŽDC a ČD. Úpravou geometrické polohy koleje a zvýšením nedostatku převýšení dojde ke zvýšení traťové rychlosti a tomu odpovídajícímu zkrácení jízdních dob vlaků. V některých úsecích bude rovněž provedena rekonstrukce železničního svršku a sanace spodku. Tam, kde je omezujícím faktorem pro zvýšení rychlosti nezabezpečený železniční přejezd, dojde ke zvýšení úrovně jeho zabezpečení. Ke zlepšení bezpečnosti provozu přispěje rovněž nové traťové zabezpečovací zařízení. Součástí projektu je také rekonstrukce zastávek Vladislav a Třebíč-Borovina a stanice v Třebíči. Stávající rychlost 60 km/h se po dokončení stavby zvýší až na 100 km/h. Na právě probíhající rekonstrukční práce mezi stanicemi Sklené nad Oslavou a Ostrov nad Oslavou naváže příští rok na dvoukolejné „Vysočinské magistrále“ přestavba navazujícího úseku do Žďáru nad Sázavou. Předmětem řešení bude modernizace železničního svršku a spodku na téměř devíti kilometrech tratě, včetně rekonstrukce umělých staveb. Dále budou provedeny nezbytné úpravy a rekonstrukce zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, trakčního vedení, silnoproudých zařízení a rozvodů, včetně osvětlení. Trať bude vybavena takovým technologickým zařízením, které bude garantovat plnou bezpečnost provozu

20

při rychlosti, která se zvýší ze současných 100 na 140 km/h. Se zahájením prací se počítá v polovině příštího roku, s jejich dokončením pak v roce 2017.

Bezstyková kolej do Bransouz Kromě výše zmíněných investičních akcí je třeba zmínit také řadu opravných prací, které se týkají především silně zatížených, ale přitom již poněkud zastaralých tratí. V posledních třech letech tak SŽDC vynaložila přibližně 75 milionů korun na opravy traťového úseku Okříšky – Bransouze, jejichž výsledkem je mimo jiné zřízení bezstykové koleje. Na plných 115 milionů vyšly za stejné období úpravy na trati z Jihlavy do Počátek-Žirovnice. Tato částka zahrnuje práce na traťových úsecích Rantířov – Jihlava, Batelov – Horní Cerekev a Jihlávka – Horní Cerekev, dále ve stanicích Jihlava, Horní Cerekev a ve výhybně Spělov a také opravy několika mostů a propustků. Více než 90 milionů korun pak šlo na komplexní opravy ucelených úseků vybraných regionálních drah, a to Havlíčkův Brod – Lípa na trati 237, Třešť – Telč na trati 227 a Nové Město na Moravě – Bystřice nad Pernštejnem na trati 251. Velkým počinem pro zvětšení propustnosti a zlepšení kultury cestování na trati 251 Tišnov – Žďár nad Sázavou byly akce, které SŽDC provedla v roce 2012 v úseku Nové Město na Moravě – Žďár nad Sázavou. Šlo zejména o úpravy kolejí a nástupišť ve stanici Nové Město na Moravě, dále o opravu dlažby na nástupištích ve Žďáru nad Sázavou a také aktivaci výhybky ve Veselíčku.

Drážní hasiči přesídlili z Kolína na Vysočinu Zanedbatelné nebyly ani finanční prostředky použité na zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech. Vložená částka více než 80 milionů korun umožnila v letech 2012 a ž 2014 zlepšit parametry na celkem 18 úrovňových kříženích. Jen o několik milionů nižší částku vynaložila SŽDC na zlepšení funkčnosti kolejových obvodů, které jsou součástí drážního zabezpečovacího zařízení. Potřebné úpravy se uskutečnily na trati Veselí nad Lužnicí – Jihlava a v železniční stanici Havlíčkův Brod. Důležitým mezníkem pro vývoj Hasičské záchranné služby SŽDC bylo přemístění kolínské jednotky do Havlíčkova Brodu. V souvislosti s tímto přesunem byla opravena nejen hlavní budova v jejím novém působišti, ale také hala pro hasičskou techniku a odstavné plochy. Tím vzniklo jedno z nejmodernějších středisek hasičů v rámci celé SŽDC.

ŽELEZNICE V REGIONU

Vysočina

čeká na modernizaci klíčových tratí Rozhovor s náměstkem hejtmana Kraje Vysočina pro oblast dopravy Liborem Jouklem o modernizaci železnice v regionu, o výstavbě vysokorychlostní trati nebo o budoucnosti regionálních nádraží. text Jitka Svatošová / foto Kraj Vysočina a archiv ČD

M

odernizace tratí Jihlava – Brno a Kolín – Havlíčkův Brod – Brno mohou pomoci nejen osobní, ale i nákladní železniční dopravě. Proces modernizace dopravní infrastruktury je však poměrně zdlouhavý a Vysočina  dlouhodobě doplácí na stálý nedostatek finančních prostředků odsouvající zlepšení parametrů tratí a zvyšující se konkurenční výhodu individuální automobilové dopravy.

21

  Které investiční aktivity SŽDC jsou pro

Kraj Vysočina klíčové?

Jednoznačně jde o modernizaci hlavního tahu 230/250 Kolín – Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou – Brno a trati 240 Jihlava – Třebíč – Brno, na které je dlouhodobě plánována rekonstrukce v jihomoravském úseku Zastávka – Brno. V případě trati 240 by Kraj Vysočina přivítal elektrifikaci minimálně do Třebíče. Jinak reálně hrozí zavedení přestupů mezi elektrickými a dieselovými vlaky v Zastávce u Brna, a to by bylo velmi nešťastné. „Elektrika“ by navíc na sklonově náročných úsecích trati do Třebíče, kde jsou táhlá stoupání až 26 promile, zlepšila ekonomiku provozu. Pokud by SŽDC vyslechla požadavek kraje a trať modernizovala až do Jihlavy, mohly by ji plnohodnotně využívat i státem objednávané rychlíkové spoje z Plzně do Brna, které by zvládly celou trasu jen s jednou elektrickou lokomotivou. Na tento podle nás relevantní požadavek zatím vedení SŽDC příliš neslyší. Platí to i o dalších potřebných projektech, jako je například rekonstrukce trati 227 Slavonice – Kostelec u Jihlavy, u které údajně nevychází ekonomika projektu. To je zajímavé, když mezi Telčí a Jihlavou jezdí autobusy po 15 minutách. Dokud je ale vlak na 32 km o 15 minut pomalejší než linkové autobusy, zrušit je nemůžeme. To by nám cestující nepoděkovali. Další věcí je nízká propustnost trati 212, kdy na 16 kilometrech mezi Ledčí a Světlou nad Sázavou není žádné místo pro křižování vlaků. To se pak ve Světlé oboustranné přípoje na rychlíky z/do Prahy zajišťují špatně, navíc trať má potenciál pro převzetí dojížďky od Zruče a Ledče do Havlíčkova Brodu.  

V čem vidíte největší výhodu elektrifikace tratí na Vysočině?

Aby byla doprava po železnici pro cestující zajímavá, musí být časově konkurenceschopná a dostupná. Za prvé, Ministerstvo dopravy musí přestat s rušením rychlíkových spojů a za druhé musí být urychlena rekonstrukce a elektrifikace trati 240, aby se doprava maximálně zrychlila. Pak má cestující šanci dostat se z Třebíče do Brna vlakem za méně než hodinu.  

V tom případě vás musí těšit výstavba 4. koridoru České Budějovice – Praha, která může znamenat zrychlení spojení jižní části Vysočiny s hlavním městem.

Miliardové investice do koridoru spojujícího jižní Čechy s Prahou jsou jistě zajímavé především pro Jihočeský kraj, pro Vysočinu okrajově v oblasti Pacova, maximálně Pelhřimova. Stejně štědře nebo alespoň přiměřeně štědře by SŽDC měla přistupovat i k ostatním regionům. Až do roku 2012 byl

Kraj Vysočina při modernizacích a opravách dopravní infrastruktury hodně přehlížen, do regionu nešly téměř žádné prostředky, nebyla vedena téměř žádná komunikace o potřebách regionu, na požadavky objednatelů veřejné dopravy nebyl brán zřetel. Situace se v posledních dvou letech výrazně zlepšila, dnes už se vedení SŽDC ptá, mapuje potřeby kraje a snaží se hledat řešení. SŽDC musíme pochválit za opravu spojnice Jihlavy a Havlíčkova Brodu, na které byla v minulém roce zvýšena traťová rychlost až na 120 km/h.  

SŽDC musíme pochválit za opravu spojnice Jihlavy a Havlíčkova Brodu. Má Kraj Vysočina zájem o některé regionální tratě, na kterých není objednána pravidelná doprava? Je třeba vyjít z toho, že kraje tu nejsou primárně od toho, aby se staraly o železniční tratě, to je povinností právě SŽDC. Pokud je udržování tratí bez pravidelné dopravy pro SŽDC neúnosné, převzetí trati krajem nebo obcí problém s její neefektivností nevyřeší, bohužel ani v případě, že by k převodu došlo bezplatně. Realita jasně deklaruje, že některé regionální tratě ztrácí na svém významu. Kraj Vysočina o převzetí nevyužívaných tratí neuvažuje.  

Čekají Kraj Vysočina v blízké budoucnosti nějaké dopravní změny, na které by mohla mít zásadní vliv kvalita drážní infrastruktury?

Kraj v současné době připravuje projekt s názvem Veřejná doprava Vysočiny. Má

komplexně vyřešit logistiku a návaznost veřejné dopravy v regionu. Aby bylo fungování systému pro cestující pohodlné a komfortní, je důležité, aby veškerá regionální doprava byla rychlá, přesná a spolehlivá. Zejména páteřní linky musí jezdit bez zpoždění. Má-li být železnice součástí regionálního dopravního systému, kvalitní drážní infrastruktura je nezbytná. Zároveň musí být konkurenceschopná, a to i v dojezdových časech. Samostatnou kapitolou je pak plánovaná výstavba vysokorychlostní tratě přes náš region.

Jak zásadní je tato stavba pro Kraj Vysočina? Vidíme v  ní především budoucí přínos, zvýšení dopravního komfortu a posílení dopravní obslužnosti regionu. Uvědomujeme si, že jde o ekologický způsob dopravy, který je do budoucna schopen krýt poptávku po rychlém spojení s metropolemi. V okamžiku, kdy dojezdový čas VRT Jihlava – Brno dosáhne 35 minut a Jihlava – Praha zhruba 40 minut, začne být železnice plně konkurenceschopná dálnici D1. Při těchto dojezdových časech se bydlení na Vysočině a práce v Praze nebo Brně stane ideální kombinací. VRT spojí náš region i s evropskými metropolemi. V kombinaci s rozvinutou infrastrukturou budeme ještě více zajímaví pro zahraniční investory.

Která varianta vedení nové tratě je pro Vysočinu zajímavá? Kraj Vysočina není nositelem ani zadavatelem projektu. Pro region, vedení kraje a především pro samosprávy obcí je nejdůležitější, aby s námi Ministerstvo dopravy, resp. SŽDC otevřeně komunikovaly o aktuálních variantách vedení tratě. Není nic horšího, než se dozvídat informace z médií. Naší snahou je, aby kterákoli trasa, jež bude ve finále potvrzena, co nejméně omezovala život v regionu. Každopádně platí, že lidé na Vysočině chtějí mít o celém projektu dostatek informací.

22

PROJEKTY

Trojúhelník

u Přerova nezůstane stranou Významný železniční uzel v Přerově prošel v minulých letech rozsáhlou modernizací. V původním stavu zůstaly pouze koleje ležící na sever a západ od stanice, včetně známé Dluhonické spojky. Také jejich rekonstrukce se již připravuje. text Alena Heinišová, Karel Fridrich / foto archiv SŽDC / grafika autoři, MORAVIA CONSULT Olomouc

O

vznik železničního uzlu Přerov se zasloužila společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn, KFNB). Ta přivedla trať od jihu z Vídně do Přerova 1. září 1841 a během dalšího roku ji protáhla nejprve na severozápad do Olomouce (17. října 1841) a poté na severovýchod do Lipníka nad Bečvou (15. srpna 1842). S odstupem

následovalo spojení s Brnem, zprovozněné společností Moravsko-slezské severní dráhy (Mährisch-Schlesische Nordbahn, patřící rovněž KNFB) 30. srpna 1869 a směřující k Přerovu z jihozápadu. Poloha na křižovatce železničních magistrál zajistila stanici Přerov trvalý růst důležitosti, který se promítl například do zdvoukolejnění trati od Břeclavi přes Přerov

do Bohumína (dokončeno v roce 1874 s levostranným provozem) či zřízení nákladního přednádraží, které se stavělo od roku 1889. Tím však rozvoj celého uzlu neskončil, následovala výstavba dvou ostrovních nástupišť s podchodem (kolem roku 1893) a konečně jej završila instalace prvního elektrodynamického staničního zabezpečovacího zařízení od společnosti Siemens-Halske (1894).

23

Nová republika preferovala jiné směry Zatímco v podmínkách Rakousko-Uherska bylo výhodné, že přímý průjezd beze změny směru jízdy byl skrz Přerov možný ve směrech severojižních, tedy z Olomouce i z Ostravy do Vídně, po roce 1918 se situace zcela změnila. Československá republika, výrazně protažená v rovnoběžkovém směru, naopak potřebovala kapacitní a rychlá spojení ze

západu na východ, tedy od Olomouce na Ostravu. To znamenalo nevýhodnou úvrať v Přerově. Už 3. listopadu 1924 proto Československé státní dráhy zprovoznily jednokolejnou spojku mimo stanici Přerov, vedoucí z výhybny Dluhonice-Roketnice do stanice Radvanice-Prosenice a umožňující tak vlakům ze západu na východ a opačně vyhnout se

přerovské stanici. Zpočátku toho využívaly hlavně nákladní vlaky, například v roce 1935 jezdil s cestujícími po spojce jediný pár nočních rychlíků R 7/R 8 Karlovy Vary – Praha – Varšava/Lvov. Počet vlaků ale stále rostl a k padesátinám dostala spojka Dluhonice – Prosenice darem druhou traťovou kolej. To je rarita sama o sobě, dvoukolejnou mimoúvraťovou spojkou se v České

24

PROJEKTY

Důležitá železniční křižovatka Význam uzlu Přerov přetrval do dnešní doby, v pojetí evropských koridorů leží na Baltsko-jadranském koridoru procházejícím ve směru národního 2. koridoru a na větvi Rýnsko-dunajského koridoru odpovídající našemu 3. koridoru. O vysokém zatížení vypovídá, že po jednotlivých větvích řešeného trojúhelníku tratí projede denně mezi 50 a 90 páry vlaků osobní i nákladní přepravy. V osobní přepravě vítězí Dluhonická spojka s přibližně 15 tisíci cestujícími za den, po zbylých dvou větvích se svezou zhruba poloviční počty lidí. V  nákladní přepravě dominuje úsek Přerov – Prosenice s  22 miliony hrubých tun ročně nad Dluhonickou spojkou s 16 miliony a ramenem Přerov – Dluhonice s 5 miliony hrubých tun nákladu.

republice může pochlubit kromě Přerova jenom Ústí nad Labem. Protože ale trať Přerov – Olomouc byla provozována pravostranně (druhou kolej zde položily až ČSD v roce 1923) a trať Břeclav – Přerov – Ostrava zůstala jako dědictví po KFNB nadále s levostranným provozem, bylo třeba vyřešit co nejplynulejší přechod mezi oběma tratěmi. To znamenalo, že druhá kolej Dluhonické spojky musela být vedena atypicky: vlak jedoucí z Ostravy směrem na Olomouc odbočil v Prosenicích doleva, po mostě nadjel dvě koleje trati Přerov – Ostrava i „starou“ spojku a v souběhu s ní pak už úrovňově přejel v Dluhonicích na kolej olomoucké dvoukolejky.

Důmyslný přesmyk ztratil smysl V této konfiguraci tratí vstoupil přerovský železniční uzel do jedenadvacátého století. Modernizací 2. a 3. tranzitního koridoru zde prošly stejně jako jinde v republice nejprve traťové úseky mezi železničními uzly: směrem na Otrokovice stejně jako na Hranice na Moravě do roku 2002, směrem na Olomouc do roku 2005. Následovala vloni dokončená akce s názvem

Rekonstrukce železniční stanice Přerov, 1. stavba, zahrnující osobní část stanice a průjezd kolem seřazovací skupiny kolejí směrem na jih. Části tratí od severního zhlaví do Dluhonic a směrem na Prosenice zůstaly prozatím nedotčeny, ale plně funkční – až do změny jízdního řádu 9. prosince 2012. Toho dne byl z rozhodnutí SŽDC na trati Břeclav – Přerov – Ostrava změněn levostranný provoz na pravostranný a důmyslně vytvořená podoba „nové“ koleje Dluhonické spojky přestala dávat smysl. Stavební řešení kolejiště totiž nově způsobuje, že se vlaky z Olomouce do Ostravy a zpět úrovňově kříží v prostoru výhybny Dluhonice. Tato výhybna leží na velmi silně zatížené spojnici Prahy a Olomouce s Ostravou, kde četnost expresů různých dopravců překonává ve špičce hustotu spojů běžné příměstské dopravy. Dluhonické kolejiště tak může působit stejně, jako kdyby na dálnici D1 byly v některém úseku přehozené směry a křížení aut protisměrných proudů řídila světelná signalizace...

Ministerstvo už vybralo výslednou variantu Odstranění tohoto problematického místa je náplní druhé stavby v rámci celého přerovského uzlu. Řešený úsek je ohraničen z jihu zhlavím stanice Přerov (km 184,280) a ze severovýchodu pak začátkem již dříve modernizovaného úseku před stanicí Prosenice (km 187,640, resp. km 5,057 a 5,632 kolejí Dluhonické spojky). Složitější

situace je v severozápadním směru, kde zhlaví výhybny Dluhonice navazuje na již dokončený úsek v km 188,162, ale stavba zasahuje novou kolejí až do stanice Brodek u Přerova (km 191,514). Návrh řešení rekonstrukce byl ve více variantách posouzen ve studii proveditelnosti, kterou zpracovala společnost MORAVIA CONSULT Olomouc. Vedle zhodnocení stavebního, územního a dopravně technologického byly porovnány varianty z pohledu ekonomického hodnocení pomocí analýzy přínosů a nákladů (CBA). Centrální komise Ministerstva dopravy stanovila letos v lednu pro další sledování výslednou variantu, jejíž celkové investiční náklady dosahují výše 3,050 miliardy korun. Lze předpokládat, že se na stavbě vedle SFDI bude finančně dominantně podílet některý z fondů Evropské unie (CEF, popř. OPD2).

Nový nadjezd v Dluhonicích Připravovaná stavba sestává ze dvou zcela odlišných částí. První zahrnuje rekonstrukci stávajících tří dvoukolejných tratí v trojúhelníku Přerov – Dluhonice – Prosenice. Ty zůstanou v současné poloze, projdou ale celkovou modernizací. Rychlosti se zvýší v  rozsahu, v  jakém to umožní poloměry oblouků, obvykle to bude o 10 až 20 km/h, ve všech traťových kolejích tak bude možná rychlost alespoň 100 km/h. Čtyřkolejný železniční přejezd u Dluhonic v km 185,610 má být nahrazen silničním nadjezdem, sousední málo frekventovaný

25

Rekonstrukce ŽST. Přerov, 2. stavba přejezd v km 186,124 zůstane zachován. Většina mostních objektů se přestaví nebo zasanuje, z velkých mostů dostanou novou vodorovnou nosnou konstrukci jak silniční nadjezd nad výhybnou Dluhonice o třech polích, tak i železniční ocelový jednopolový most km 4,863, kterým „nová“ kolej Dluhonické spojky nadjíždí trať do Ostravy. Tato první část je kromě nového silničního nadjezdu umístěna na drážních pozemcích, a dokonce je na ni již vydané územní rozhodnutí. Proto bude připravovaná samostatně jako první etapa tak, aby pro její realizaci bylo možné využít prostředky EU v rámci nového operačního programu CEF (Nástroj pro propojení Evropy).

Pozvolné stoupání zvládnou i nákladní vlaky Druhou část projektu tvoří novostavba jednokolejné spojky Brodek u Přerova – Dluhonice, která zajistí přesmyk vlaků Olomouc – Ostrava nad vlaky opačných směrů Ostrava – Olomouc a Přerov – Olomouc. Aby nebyl omezující ani pro nákladní vlaky, navrhuje se především ve směru pravidelného provozu velmi pozvolné stoupání. Spojka z Brodku bude stoupat sklonem 5,7 promile k jižnímu okraji obce Rokytnice, u níž překročí nadjezdem hlavní trať, aby dále klesala ve sklonu 8,9 promile do Dluhonic. Kolej je navržena v úseku od Brodku po Rokytnici u Přerova pro rychlost 160 km/h, která návazně ve směrových obloucích o poloměrech 1 050 m klesá na 150 km/h

pro klasické soupravy, vlaky s naklápěcí skříní pak projedou novým přesmykem bez rychlostního omezení. Zapojení do stávající tratě ve stanici Brodek u Přerova je proto navrženo velmi štíhlou výhybkou. Celý tento přesmyk o délce 3,8 km se bude nacházet nad úrovní terénu na náspech, jejichž výška dosáhne na okraji zástavby obce Rokytnice u Přerova osmi metrů. Přeruší je jen trojice menších mostů pro křížené polní cesty a místní komunikace, ale především ocelový most nad hlavní tratí s rozpětím 60 metrů a dolní mostovkou. Celý nový jednokolejný úsek je umístěn na cizích, zemědělsky využívaných pozemcích. Stavba v  této části není dosud zanesena v žádné územně plánovací dokumentaci a ani neprošla posouzením vlivu na životní prostředí. Trasu navíc kříží uvažovaná stopa vysokorychlostní trati do Ostravy a vodního kanálu Dunaj

– Odra – Labe. Příprava této části stavby tak bude komplikovaná a nepochybně i časově náročná.

Připomínka levostranné minulosti Na modernizovaných úsecích bude instalováno nové trakční vedení o napětí 3 kV, nové silnoproudé i slaboproudé rozvody a kabelové trasy. Výhybna Dluhonice bude vybavena staničním zabezpečovacím zařízením typu elektronické stavědlo, obě koleje Dluhonické spojky a nový brodecký přesmyk pak získají moderní traťové zařízení v podobě elektronického autobloku, vše bude zastřešené systémem ETCS L2. Věřme tedy, že k realizaci popisované stavby dojde co nejdříve. A abychom nezapomněli, že se ještě před nedávnem nejezdilo všude vpravo, zůstane nám na Dluhonické spojce krátký úsek, kde se vlaky už nastálo budou potkávat zleva.

26

TECHNIKA

Chytrá kolej

dokáže zabránit nehodám Žijeme v době chytrých telefonů či jiné moderní techniky, která se již stala běžnou součástí našeho života. Podobná zařízení bychom ale našli i na železnici. S jejich pomocí se dá předcházet nehodám s mnohdy fatálními následky. text Zdeněk Zouhar (TÚDC) / foto archiv SŽDC

27

N

ezbytnou podmínkou bezpečné jízdy vlaků je mimo jiné bezchybný technický stav železničních vozidel. Včasné zjištění závad a vyřazení vadných vozidel dokáže zabránit nejen materiálním škodám, ale zejména ohrožení bezpečnosti cestujících a obslužného personálu. Pokud není včas zjištěno například tzv. horkoběžné ložisko či zabrzděný vůz, může dojít i k  ukroucení čepu nápravy, rozpadu ložiskové skříně, uvolnění

anebo také vznik tzv. plochých kol. Je známým faktem, potvrzeným i zahraničními zkušenostmi, že dynamické rázy, které jsou vyvozovány jedoucím železničním vozidlem s poškozeným dvojkolím (plošky na obvodu, oválný profil, nápečky, vydrolená nebo jinak poškozená jízdní plocha kola) způsobují značné poškození železniční infrastruktury. To se projevuje zejména v destrukci částí výhybek, v některých případech jsou předmětné dynamické rázy rozhodující příčinou lomu kolejnice. Po indikaci takovéto závady v provozu hodnotí většinou rozsah poškození vozidla způsobující dynamické rázy vozmistr nebo strojvedoucí dopravce. Bohužel je nutno konstatovat, že často jsou naměřené nebo indikované výsledky zpochybněny a vozidla jsou dále provozována.

Pracovníci v provozu rozeznají jen některé závady Snímač tlaku kola

Spouštěcí kolejnicový dotek

obruče nebo prasknutí celistvého kola, což bývá obvykle příčinou okamžitého vykolejení vozidla. Přímým následkem těchto závad mohou být podle rychlosti jízdy vlaku a místa vykolejení nejen materiální škody na vozidle, přepravovaném nákladu a zařízení dopravní cesty, ale zejména  ohrožení bezpečnosti účastníků železničního provozu. Při jízdě zabrzděných vozů se dále vytvářejí předpoklady pro požár vozidla

Snímače indikátoru horkoběžnosti ložisek a horkých obručí, kotoučových brzd a brzdových špalíků nedaleko Hoštejna.

Primárním prostředkem detekce závad jedoucích vozidel bylo sledování vlaku provozními pracovníky. Výsledek vizuální a akustické kontroly je však závislý na viditelnosti, světelných podmínkách, hluku v okolním prostředí, rychlosti a vzdálenosti projíždějících vozidel, stanovišti pozorovatele, jeho zkušenostech a celkové provozní situaci. Tento způsob kontroly má své další limity. Vizuálně je možno sledovat vlak pouze z jedné strany. Horké ložisko nebo jinou součást vozidla odhalíme pohledem prakticky jenom v noci, a to ve stavu, kdy teplota překročila 650 stupňů Celsia a součást rudě žhne. Akusticky je možno závadu detekovat, ne však místo a rozsah poškození. Takovým způsobem nelze vůbec odhalit přetížení vozidla nebo jeho jednostranné nerovnoměrné zatížení. Postupným  rozvojem moderních způsobů řízení dopravní cesty jsou provozní zaměstnanci nahrazováni technikou anebo jejich stanoviště neumožňuje přímé sledování jízdy vlaků. Na tratích, které jsou vybaveny dálkovým řízením, již většina stanic není obsazena výpravčími nebo jinými provozními pracovníky, kteří by mohli přímo kontrolovat jedoucí soupravy. Vysoké výkony moderních lokomotiv navíc prakticky znemožňují strojvedoucímu při jízdě jednotlivý zabrzděný vůz nebo zadřené ložisko identifikovat. Při rostoucích rychlostech jízdy se současně dramaticky zvyšují možné následky uvedených nehodových událostí.

28

TECHNIKA



Dvě úrovně alarmu

Indikátory kolem všech hlavních tratí Správa železniční dopravní cesty vyhlásila na letošní rok dvě výběrová řízení, která řeší instalaci zařízení provádějících diagnostiku jedoucích železničních vozidel a nadřazeného informačního systému. První tendr řeší realizaci indikátorů horkoběžnosti ložisek, indikátorů horkých brzd a obručí a indikátorů plochých kol s přenosem informací na vyhodnocovací pracoviště výpravčího nebo dispečera. Zařízení se skládá ze tří základních částí: a) Traťová část – představují ji jednotlivá měřicí čidla namontovaná na kolejnici nebo blízko ní. Kromě hlavních měřicích čidel jsou zde i čidla pro zjišťování přítomnosti nápravy v měřicím úseku. b) Základní jednotka – je umístěna v technologickém domku poblíž traťové části. Tvoří ji vlastní technologické zařízení včetně softwaru pro zpracování dat. Domky budou vybaveny potřebným hardwarem pro přenos dat na vyhodnocovací pracoviště, současně budou zajištěny ochranou před nedovoleným vstupem. c) Vyhodnocovací pracoviště – představuje počítač s příslušným softwarem a tiskárnou.

Plánované umístění indikátorů:

Trať 010: Úseky Poříčany – Pečky, Kolín – Záboří nad Labem a Ústí nad Orlicí – Dlouhá Třebová Trať 020: Úsek Káranice – Dobřenice Trať 072: Úseky Všetaty – Liběchov a Stará Boleslav – Dřísy Trať 090: Úseky Kralupy nad Vltavou – Roztoky u Prahy, Nelahozeves – Vraňany, Oleško – Hrdly, Prackovice nad Labem – Dolní Zálezly a Dolní Žleb – státní hranice s Německem Trať 130: Úseky Ústí nad Labem západ – Chabařovice a Bílina – Most Trať 140: Úsek Karlovy Vary-Dvory – Chodov Trať 170: Úseky Plzeň-Doubravka – Plzeň hl. n a Planá u M. Lázní – Chodová Planá Trať 190: Úseky Pracejovice – Katovice a Zliv – Hluboká nad Vltavou Trať 220: Úseky Praha-Hostivař – Praha-Horní Měcholupy, Olbramovice – Tomice a Hrdějovice – Nemanice Trať 230: Úseky Kutná Hora – Čáslav a Okrouhlice – Havlíčkův Brod Trať 231: Úsek Nymburk – Kostomlaty nad Labem Trať 250: Úseky Pohled – Přibyslav, Sklené nad Oslavou – Ostrov nad Oslavou, Řikonín – Vlkov u Tišnova, Kuřim – Brno-Královo Pole a Lanžhot st. hr. – Lanžhot Trať 260: Úseky Opatov – Svitavy, Svitavy – Skalice nad Svitavou a Skalice nad Svitavou – Brno Trať 270: Úseky Rudoltice v Čechách – Třebovice v Čechách, Lipník nad Bečvou – Prosenice a Grygov – Brodek u Přerova Trať 280: Úsek Horní Lideč – Valašská Polanka Trať 300: Úsek Vyškov na Moravě – Ivanovice na Hané Trať 326: Úsek Petrovice u Karviné – Odb. Závada Trať 330: Úseky Lužice – Moravská Nová Ves a Nedakonice – Moravský Písek Trať 801: Úsek Břeclav st. hr. – Břeclav Trať 830: Úsek Lichkov st. hr. – Lichkov Vyhodnocovací pracoviště budou umístěna zpravidla v dopravních kancelářích přilehlých železničních stanic, v případě dálkově řízených tratí pak v CDP Přerov.

Řídicí systém diagnostiky vozidel

Účelem této stavby je propojení instalovaných diagnostických zařízení z lokální úrovně do celosíťového řídicího a kontrolního systému. Ten je určen ke sběru dat ze zařízení pro diagnostiku závad na jedoucích železničních vozidlech, současně zajistí kontrolu správnosti funkce jednotlivých lokálních prvků a kontrolu celkové funkcionality. Bude založen na tříúrovňové architektuře (webová aplikace, aplikační a databázový server), která zajistí všechny požadavky Ucelená síť indikátorů dokáže zabránit na ni kladené z pohledu perzistence dat, bezpečného takovým nehodám, jako se stala v roce přístupu k datům, spolehlivosti a dalších nároků. Zá2012 ve stanici Liběchov. měrem provozně operativního systému je vytvoření identifikovaných informací o technickém stavu vozidel, tedy doplnění technických údajů informacemi o vlaku, vozech, dopravci, držiteli vozů apod. Základním principem je propojení obou dosud oddělených prostředí, tedy technických diagnostických indikátorů a plánování dopravy a komunikace s dopravci. Realizace obou staveb by měla být dokončena do prosince letošního roku.

Vývoj a nasazování diagnostických zařízení jedoucích vozidel spadá zhruba do druhé poloviny 20. století, kdy si i tehdejší Československé státní dráhy (ČSD) plně uvědomovaly negativní důsledky technických závad na vozidlech. V 70. letech byla u ČSD zahájena výstavba indikátorů horkoběžnosti (typu SERVO) a celkově bylo v krátké době instalováno 25 zařízení kontrolujících tehdy nejzatíženější tratě. Nicméně dnes již tato technika překročila stanovenou životnost a s postupnou modernizací koridorových tratí se stávající indikátory horkoběžnosti postupně demontují. V současné době se buduje síť digitálních diagnostických zařízení typu ASDEK. Traťová část tohoto zařízení se instaluje přímo na trati v koleji a skládá se mimo jiné z počítače náprav a dynamické váhy (jako součásti indikátoru plochých kol), indikátoru horkoběžnosti ložisek a indikátoru horkých obručí kol a disků kotoučových brzd. Stanoviště obsluhy je dislokováno v dopravně vždy v takové vzdálenosti, která umožní vlak s indikovanou závadou bezpečně zastavit. Zařízení během jízdy vlaku bezdotykově indikuje teplotu ložisek, obručí kol, disků kotoučových brzd, zatížení nápravy a nepravidelností obvodu kola ve dvou úrovních alarmu. Pozice K znamená povinnost zastavit vlak ve vhodné stanici. Vyšší úroveň STOP nařizuje okamžité zastavení vlaku.

Ani na koridorech nejsou dnes opakované kontroly Tato informace je indikována pouze na příslušném stanovišti výpravčích. Vyšší řídicí dispečerské složky jsou o závadě informovány zpravidla až po zastavení vlaku nebo telefonicky. Vlastnosti předmětných zařízení umožňují mimo jiné dálkově sledovat a kontrolovat správnou technickou funkci jednotlivých indikátorů. Jako nadstavba tohoto centrálního technologického serveru byl vybudován systém ROSA umožňující archivaci naměřených hodnot a jejich další

Rozmístění6diagnostiky6závad6jedoucích6vozidel6železniční6sítě6ČR6

29 Př:č37::ěrnici:SŽDC::č:70

Rozmístění6diagnostiky6závad6jedoucích6vozidel6železniční6sítě6ČR6 1.15

3.10

183.1

0.1

18 0.1

3.7

190.4

3.5

3.5 183.1

PLZEŇ 3.7

3.10

Kolín

PARDUBICE

1.8

1.7

230.2

1.7

230.2

020.1

1.10

020.1

1

.9 PARDUBICE Kolín

4.5

4.6

230

230

.1

4.3

ůP

.1

čk vlí

Ha

3.3

ůP

k líč av

H

3.4

Svinov

.2

OLOMOUC

250.2

1.4

2.1

Pč

4. 1

Pěsto PkPk

1

1.2

2.52.6

4.

Břeclav

1.1

Pč

2.5

Pěsto PkPk

1.1

3.2 280.2

3

.2

300

1.2

Třinec

280.2

2.3 00.2

Nezamyslice

Český Těšín

Český Těšín Třinec

ValkPříčí

Přerov

BRNO

2.1

Přerov

Nezamyslice

250.3

Hranice Pk

ValkPříčí 2.3

3.1

1.4

2.4

Skalice Pk

2 2.4

Hranice Pk

OLOMOUC

1.3

2.6

1.2

0

Přiště

Přiště

Svinov

OSTRAVA

2.2

Skalice Křižanov Pk

Křižanov

OSTRAVA Bohumín

1.3

1 0.

1 0. 25

Tábor

1.6

250.4

25

Horažďovice

2.8

2.8

Bohumín

3.4

3.3

3.1

250.4

4.1

02

3.6

1.6

analytické 4.3 zpracová4.4 250.2 19 0.2 vání. Tyto hod4.4 19 0.2 250.3 noty však nejsou 190.1 BRNO systémem automaČESKÉ BUDĚJOVICE 190.1 ticky v  reálném čase 4.2 ČESKÉ přiřazeny ke konkrétnímu BUDĚJOVICE 4.2 vozu nebo hnacímu vozidlu a není možno technicky při jízdě vyhodnocovat vývoj závady. I v případě, že je naměřená hodnota již téměř kritická, ale stanovenou mez nepřekračuje, voPřipravovaný nadřazený integrovaný zidlo pokračuje v jízdě. Opakovanou indikací systém zajistí mimo celosíťového dohledu u teploty ložiskové skříně, čepu nápravy, na správné fungování jednotlivých lokálních prvků a vzájemné kontroly sledovaných paobruče či srovnáním teplot s empiricky získanými hodnotami a vyhodnocením vývoje rametrů další nové funkce. V reálném čase bude vyhodnocován vývoj stavu indikovaby bylo možné nebezpečným závadám podných závad konkrétních jedoucích vozidel vozků ve větším rozsahu zabránit. (například teplota ložiska, nápravy či brzdy). Za současné hustoty umístění indikátorů je při jízdě prověřován technický Jednotlivé parametry se budou on-line porovnávat se standardizovanými empiricstav podvozků železničních vozidel pouze u přibližně 12 až 14 procent z celkového kými křivkami vývoje daného parametru, počtu vlaků pohybujících se na síti SŽDC. a tak bude možno v časovém předstihu preŘídké obsazení těchto měřicích stanovišť dikovat poruchu ještě před vznikem vážného nadlimitního stavu. Mimo eliminace a jejich velká vzdálenost způsobuje, že vlak není opakovaně kontrolován, a to ani na vzniku nebezpečné události bude umožkoridorových tratích. Z  výše uvedených něno včasnou informací minimalizovat důvodů bylo rozhodnuto urychleně readopad technické závady vozidla do vlastní lizovat doplnění stávající sítě rozšířením organizace a řízení provozu na konkrétním rameni, omezit zpoždění vlaků a jiné počtu měřicích zařízení na úroveň běžnou u vyspělých evropských železničních správ provozní důsledky, které vznikají při náhlé indikaci závady, jež vyžaduje okamžité a realizovat technologickou IT nadstavbu zastavení. k efektivnějšímu využití vlastností předAdresné komplexní sledování jednotlimětných indikátorů technického stavu podvozků jedoucích železničních vozidel vých vozidel se závadami podvozku vytvoří (viz samostatná část v rámečku). také základní předpoklad pro zamezení opakovaného nasazování vozidel s technickými Nadřazený systém zajistí závadami do provozu, a tím snížení počtu potenciálního ohrožení bezpečnosti a podohled po celé síti Mimo potřeby významně zkrátit intervaly škozování infrastruktury dynamickými rázy. mezi jednotlivými kontrolami stavu podVýstupy ze systému mohou současně sloužit vozku je základním předpokladem pro provozovatelům k optimalizaci údržby žeefektivnější funkci uvedených diagnosticlezničních vozidel. kých zařízení a využití jejich informačního potenciálu on-line dlouhodobé sledování Indikátory pohlídají i stav vozidel závad podvozků konkrétních železničních jedoucích přes hranici vozidel a propojení naměřených údajů Mimo sledovaných parametrů technického s daty řídicích a provozních systémů SŽDC. stavu podvozku budou dále sledovány údaje Tábor

Horažďovice

4.11.5

02

Č:řebová

Č:řebová

PP

4.6

Choceň

3.6

1.5

4.5

190.4 PP

1.8

Choceň

ZábřP kMork

4.8

1.10

2.7

PLZEŇ

3.12

1.1

17

P

P

PR AH A 1.9

kMork

.1

1 17

Zdice

Nymburk

231.1 1.12,61.14

Nymburk

Břeclav

o vlaku – sestava, zejména počet náprav vlaku, zatížení vozidla, hmotnosti na nápravu či nerovnoměrné naložení nákladu. Tyto údaje budou využity v oblasti provozuschopnosti 13Z36ŽC7 dopravní cesty (zatížení prvků infrastruktury), smluvních vztahů s výrobci prvků in13Z36ŽC7 frastruktury, dopravci a také provozovateli vozidel. Často diskutovanou otázkou je skutečnost, že údaje o zatížení nápravy či velikosti plochého kola měřené při traťové rychlosti nejsou certifikované a mohou být tudíž zpochybňovány. Opakovaným průjezdem vlaku přes několik indikátorů a srovnáním těchto údajů je možno hrubé chyby v měření téměř stoprocentně vyloučit. Funkčnost jednotlivých prvků systému a správnost hodnot měřených parametrů bude navíc průběžně ověřována zařízením, které bylo pro tento účel nově instalováno na měřicím voze, jímž je pravidelně monitorován stav kolejového svršku na tratích SŽDC. Propojení sítě diagnostických zařízení pro kontrolu technického stavu vozidel a současná integrace tohoto systému s informačními systémy pro provozní řízení vlakové dopravy současně umožní i nové optimální umístění vlastních indikátorů na trati do míst, kde za stávajícího stavu techniky a technologie nebylo možno tato zařízení instalovat. Zejména bude možno pokrýt úseky přímo za hraničními přechody a zamezit tak technicky nevyhovujícím vozidlům jízdě po síti SŽDC bezprostředně po překročení hranice. Připravovaný systém je budován tak, aby umožnil výměnu a využití dat a údajů z obdobných systémů sousedních správců infrastruktury. 1.2

0

2.7

3.8

3.12

231.1 1.12,61.14

.2

.2

231

1.16

Pě

Vše

2.1

.2 231

PR 3.8 AH 4.8 ZdiceA

taty 072

1.11 07

72.2 Kralupy

ZábřP

2.1

Pě

18

taty Vše 0

1.11 07

Kralupy

Cheb

8

KR HRA ÁL DE OV C É

P

::: :::

1.1

sice Lovo

8

140

072.4

130.1

1.1

KR HRA ÁL DE OV C É

072.4 Most

1.16

3.13

:ě: IHLN::N:: IHLN::N::

Dign

zařízení:již:instalováno zařízení:již:instalováno

Í

130.2

1.13

1.13 130.1

.1

3.13

:ě:

Dign

:N: :N:

P

Cheb

:::::h:h: indikátor horkých obručí (IHO) a indikátor plochých kol (IPK)

:ě: IHLN::N:: IHLN::N::

DěčÍ

Í 130.2

sice Lovo

140.2

:ě:

1.15

DěčÍ

Most

.1

Změ:č3:C

:::::h:h: indikátor horkoběžnosti ložisek (IHL),

Rozmístění diagnostiky závad jedoucích vozidel na železniční síti ČR

140

Změ:č3:C

:řízení

PP

140.2

Př:č37::ěrnici:SŽDC::č:70

:řízení

PP

3.2

Politika transevropské dopravní sítě v průběhu času (2. díl) V závěru roku 2013 bylo vydáno dosud platné nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se řídí současná politika transevropské dopravní sítě. Jak probíhal proces jejího schvalování? text Josef Buriánek (Ministerstvo dopravy) / foto archiv SŽDC a ČD

Z

 důvodu neplnění většiny cílů tehdejší Politiky TEN-T bylo v roce 2008 rozhodnuto zahájit tvorbu zcela nové politiky TEN-T s uplatněním nových metodologických principů s definováním realističtějších cílů namísto pouhého bilancování a případné aktualizace plánů a prioritních projektů. S ohledem na rozsah úkolu z pohledu politických, socioekonomických, institucionálních, geografických a technických aspektů se Komise snažila zapojit zúčastněné strany na co nejširším základě a zajistit tak, že budou řádně zohledněny znalosti odborníků, jejich zkušenosti a stanoviska, ke kterým se následně vyjadřovaly členské státy EU. Proto Evropská komise

zahájila proces přezkumu politiky TEN-T tzv. Zelenou knihou, která shrnovala její tehdejší úvahy a vyzývala k předkládání příspěvků dříve, než předloží případné legislativní a jiné návrhy. Tento dokument, který se v celém názvu jmenoval Zelená kniha: TEN – přezkum politiky směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky, byl zveřejněn za českého předsednictví EU v únoru 2009.

Zvítězila varianta dvouvrstvé sítě Zelená kniha obsahovala popis problematiky několika konkrétních oblastí politiky TEN-T, jako je definice sítě, financování

rozvoje infrastruktury apod. Zásadní ovšem byla diskuze nad základní filozofií k definování sítě TEN-T a prioritních projektů. Za tímto účelem byly Evropskou komisí navrženy tři možné varianty pojetí sítě TEN-T:

31

1



2 3

Udržení současné struktury dvou úrovní s globální sítí a (neprovázanými) prioritními projekty.

Omezení TEN-T na jedinou úroveň (prioritní projekty, pokud možno provázané v prioritní síti).

Struktura dvou úrovní s globální a hlavní sítí sestávající z geograficky vymezené prioritní sítě a koncepčního pilíře na podporu integrace různých aspektů dopravní politiky a dopravní infrastruktury. Reakce, jež Evropská komise obdržela k výše uvedeným návrhům tří variant podoby sítě TEN-T i k dalším dílčím dotazům, byly společně se samotnou Zelenou knihou následně předmětem jednání v Radě EU. Ta přijala v červnu 2009 závěry, v nichž uložila Evropské komisi požadavky a doporučení pro další práce na tvorbě nové politiky TEN-T. Na základě výrazně většinového názoru byla doporučena forma pojetí sítě TEN-T dle varianty č. 3, čili dvouvrstvé pojetí sítě v podobě jejího rozdělení na globální a hlavní síť.

Metodický základ plánování sítě TEN-T Poté, co bylo definitivně rozhodnuto o výběru výsledné varianty v  podobě dvouvrstvé sítě TEN-T bylo ustanoveno šest expertních skupin, které zajišťovaly podrobné rozpracování zvolené varianty v samostatných oblastech. Čtyři ze šesti skupin se soustředily na otázky týkající se plánování:

1





2 3 4

vypracování metodiky pro zeměpisnou část sítě;

integrace dopravní politiky

a politiky TEN-T;



inteligentní dopravní systémy a nové technologie jako nedílná součást budoucí TEN-T; propojení TEN-T

se třetími zeměmi.

Pátá skupina odborníků se zabývala financováním a finančními nástroji a šestá se pak zaměřila na právní otázky a nefinanční nástroje pro provádění TEN-T. Práce všech šesti skupin na uvedených tématech probíhaly od listopadu 2009 do

dubna následujícího roku, kdy byly završeny vydáním závěrečných zpráv včetně doporučení Evropské komisi. Z těchto šesti skupin byly zásadní zejména výstupy první expertní skupiny, které stanovovaly podrobné metodické postupy pro sestavení globální a hlavní sítě. Evropská komise následně po shrnutí závěrečných zpráv vydala v květnu 2010 pracovní dokument nazvaný Konzultace o budoucí politice týkající se transevropské dopravní sítě. Během následujících několika měsíců byly ze strany několika institucí EU a členských států i ze strany odborné veřejnosti vyjádřeny připomínky a doporučení k tomuto dokumentu, kdy jako nejzásadnější lze považovat jeho projednání mezi zástupci Evropské komise, ministry dopravy členských států EU a poslanci Evropského parlamentu u příležitosti konání tzv. TEN-T days v červnu 2010 v Zaragoze. Na základě tohoto projednání a řady dalších konzultací byly vytvořeny a v lednu 2011 vydány metodiky pro plánování globální i základní sítě TEN-T, čímž byl po zhruba dvou letech příprav dán definitivní základ pro vlastní tvorbu konkrétního znění nové Politiky TEN-T.

Globální síť TEN-T Globální síť musí dostatečně propojovat všechny regiony EU, být multimodální a poskytovat infrastrukturní základnu pro komodální služby v oblasti osobní i nákladní dopravy. Protože globální síť je základní vrstvou TEN-T, musí pokrývat všechny prvky základní sítě. Globální síť vychází z původní globální sítě, přičemž:

1

původní globální síť bude

modernizována, aby byl zohledněn pokrok při jejím provádění a aby se případně přizpůsobila změnám ve vnitrostátním plánování,

32

STRATEGIE

2

jsou doplněna vybraná a přesně

definovaná chybějící spojení a uzly, zejména v členských státech, které přistoupily k EU v roce 2004, tam, kde je nutno zajistit homogenní plánování sítí a propojení vnitrostátních sítí a významně přispět k cílům TEN-T,



kdy nebylo zajištěno pokračování TEN-T trasy v jednom státu do sousedního a tato trasa tak zůstávala ukončena na státní hranici. V těchto případech muselo být buď zajištěno pokračování trasy v síti TEN-T, nebo se tato trasa ze sítě TEN-T vyjmula.

Základní síť TEN-T

Základní síť je tvořena uzly a spojeními nejvyššího strategického a hospodářského významu po celé EU. Tato síť pokrývá všechny druhy dopravy, zahrnuje inteligentní dopravní systémy a poskytuje dostatečně pružným způsobem další infrastrukturní prvky, které jsou nezbytnou zá jsou odstraněny tzv. slepé uličky V souvislosti s plánováním globální sítě kladnou pro dosažení různých politických a izolovaná spojení v současné byl také stanoven požadovaný termín jejího cílů v dopravě a dalších odvětvích. Neméně globální síti. Jedná se o případy, dokončení, a to na rok 2050. důležitá je její funkce pojítka mezi východem a západem a mezi starými a novými členskými státy. Budoucí TEN-T by měla CS L 348/54 Úřední věstník Evropské unie 20.12.2013 být propojena – ze strategického hlediska CS L 348/54 Úřední věstník Evropské unie 20.12.2013 lépe – s klíčovou infrastrukturou ve tře6.3. Globální síť: Železnice a letiště tích zemích. Stejně jako u globální sítě, tak Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště 6 i u základní byl stanoven termín jejího 6.3. Globální síť: Železnice a letiště předpokládaného dokončení, v tomto příHlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště CS L 348/54 Úřední věstník Evropské unie 20.12.2013 padě je to rok 62030.

3

Globální a hlavní železniční síť TEN-T pro osobní dopravu v ČR a okolních zemích CZ HU PL SK

6.3. Globální síť: Železnice a letiště Hlavní síť: Železnice (osobní přeprava) a letiště 6

Plánování základní sítě zahrnovalo čtyři po sobě jdoucí hlavní kroky:

1 2 3



Identifikace hlavních uzlů, které vytvářejí celkové uspořádání sítě.

Propojení hlavních uzlů a výběr mezilehlých uzlů pro zahrnutí do sítě.



Stanovení příslušných technických parametrů, které mají být použity, na základě požadované funkce a kapacity.



Zahrnutí příslušné doplňkové nebo pomocné materiální nebo nemateriální infrastruktury pro splnění požadavků provozovatelů a uživatelů v souladu s konkrétními cíli politiky a ke zlepšení účinnosti a udržitelnosti.

4

Hlavními uzly určujícími základní strukturu konfigurace sítě byly stanoveny:

1

největší nebo nejdůležitější uzly, jako jsou hlavní města členských států, jiná města nebo aglomerace adregionálního významu s více než jedním milionem obyvatel;





2

významné vstupní přístavy



Globální

Hlavní

Globální

Hlavní

Globální Hlavní

a mezikontinentální přestupní a překládací přístavy a letiště spojující EU s ostatním světem a nejdůležitější vnitrostátní přístavy a nákladní terminály.

Menší nebo méně významná města, letiště a nákladní terminály se staly vedlejšími uzly, u kterých bylo podrobně stanoveno směrování po jejich integraci do sítě. Plánování základní sítě neznamenalo, že se zahájí nový infrastrukturní program obrovského rozsahu. Jednalo se spíše o zajištění kontinuity probíhajících projektů, věnování patřičné pozornosti

33

Změny v železniční síti TEN-T na našem území

odstranění nejdůležitějších úzkých míst a rozvoj vycházející převážně ze stávající infrastruktury. Z pohledu železniční infrastruktury bylo pro plánování hlavní sítě TEN-T důležité její další rozdělení na sítě pro osobní a pro nákladní železniční dopravu. V prvním případě byly důležité požadavky na napojení vybraných letišť na železniční infrastrukturu a ve druhém pak šlo o dopravní napojení multimodálních terminálů a přístavů.

Češi dokázali prosadit několik změn Dle výše popsaných metodik pro plánování globální a základní sítě byl na úrovni několika pracovních výborů při Evropské komisi od ledna 2011 do října téhož roku vytvářen návrh nové politiky TEN-T ve formě budoucího nařízení EU. Podstatná část činností spojených s tvorbou nového nařízení byla spojena zejména s vytvořením map jednotlivých sítí a výběrem, které dopravní trasy budou zahrnuty do nové sítě TEN-T. Česká republika, respektive její Ministerstvo dopravy, mohla tento proces ovlivnit pouze částečně, prostřednictvím konzultací s Evropskou komisí, avšak některé naše požadavky nebyly v konečné fázi akceptovány právě z důvodu rozporu s touto metodikou. Návrh nového nařízení o TEN-T byl vydán Evropskou komisí 24. října 2011. Následně byl po dobu několika měsíců

Výsledkem celkové revize politiky TEN-T je úplně nové pojetí železniční sítě jak na území celé EU, tak i samotné České republiky. Na celou infrastrukutru je třeba nově nahlížet z  několika úhlů pohledu, a to podle  rozdělení na nákladní a osobní dopravu a na hlavní a globální síť. Z hlediska osobní dopravy je zásadní zejména vedení vysokorychlostních tratí na území ČR. Oproti předchozí politice TEN-T, kde se na území ČR nepočítalo se žádnou vysokorychlostní tratí, jsou do ní nyní zahrnuty modernizace stávajících tratí na rychlosti 200 km/h v úsecích Brno – Přerov a Brno – Břeclav. Obě tato ramena jsou pak součástí hlavní sítě. V kategorii výstavby nových vysokorychlostních tratí jsou do sítě TEN-T zanesena spojení Praha – Ústí nad Labem, Praha – Brno, Přerov – Ostrava a Praha – Wroclaw, kdy jsou všechny tyto tratě součástí globální sítě, vyjma úseku Praha – Lovosice, který je zařazen do sítě hlavní. V osobní dopravě je důležité i zařazení nového spojení Praha – Beroun do globální sítě a připojení Letiště Václava Havla na železnici. Nová politika TEN-T vytváří úžší vazbu mezi leteckou a železniční dopravou, kdy je snaha, aby byly tyto dva dopravní systémy co nejlépe provázány z pohledu multimodality. V tomto smyslu je sledováno nejen napojení Letiště Václava Havla, ale i letišť Leoše Janáčka v Mošnově a letiště Tuřany v Brně na železniční síť TEN-T.

projednáván na úrovni Evropské rady a Evropského parlamentu. Jakékoliv požadavky na úpravy nařízení musely být v souladu s metodikami pro plánování sítě TEN-T, čímž byly výrazně omezeny možnosti pro uplatnění zásadních změn. Přesto se českým zástupcům podařilo během vyjednávání prosadit zásadní změny spočívající především v zařazení vysokorychlostní trati Praha – Lovosice do hlavní sítě TEN-T pro osobní dopravu a v zařazení trati Hranice na Moravě – Púchov do hlavní sítě TEN-T pro nákladní dopravu. Kompromisní podoby návrhu nařízení o TEN-T mezi Evropskou komisí, Evropskou radou a Evropským parlamentem se podařilo dosáhnout při závěrečných projednáváních v období první poloviny roku 2013. Následně pak byla finalizována výsledná podoba nařízení. Celý téměř pět let trvající výše popsaný proces revize Politiky TEN-T byl završen v prosinci roku 2013 vydáním Nařízení Evropského parlamentu a rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU. Jakým způsobem se dál bude Evropa vyvíjet, jaký to bude mít vliv na dopravní sektor a jak dlouho vydrží současně platná politika TEN-T? To jsou otázky, na které nám odpoví až vývoj následujících let.

34

DOPRAVNÍ PLÁNOVÁNÍ

Nabídka železniční dopravy se přizpůsobí

potřebám krajů

Domluvit se na optimálním rozsahu regionální železniční sítě, koordinovat možnosti infrastruktury s požadavky dopravce a optimalizovat dopravní obslužnost jednotlivých regionů – to jsou některé z cílů společného projektu SŽDC a ČD, který pod názvem Železniční doprava pro kraje odstartoval v polovině února v Plzeňském kraji. text Tomáš Johánek / foto archiv ČD

Ž

elezniční dopravu na území České republiky lze rozdělit na mezinárodní a vnitrostátní dálkovou (zejména vlaky kategorií EC, IC, Ex a R), kterou provozují ČD na základě objednávky státu zastoupeného Ministerstvem dopravy, a regionální. O jejím rozsahu rozhodují jednotlivé kraje, jejich požadavky se však v některých případech mění podle toho, jak dopadnou jednou za čtyři roky volby do krajských zastupitelstev. Jedním z cílů nového projektu, který by měl probíhat od letoška až do konce roku 2018, je právě snaha domluvit se se zástupci krajů na dlouhodobější vizi využívání jednotlivých regionálních tratí. „Veřejná doprava je zároveň otázkou odbornou i výrazně politickou. Bylo by vhodné, kdyby si to jak zástupci

krajů, tak dopravní experti uvědomili a byli schopni spolu při tvorbě systému veřejné dopravy efektivně komunikovat,“ říká generální ředitel SŽDC Pavel Surý.

Začíná to kvalitní infrastrukturou Není žádným tajemstvím, že se v posledních letech výrazně investovalo zejména do tranzitních železničních koridorů a hlavních

Cíle projektu Železniční doprava pro kraje Podpořit společný postup při řešení otázek optimalizace regionální dopravy. Vytvořit doporučení pro optimální rozsah regionálních železničních sítí. Zvýšit efektivitu provozu kolejové dopravy na regionálních tratích. Zajistit provázanost železničních spojů mezi kraji. Zajistit návaznost regionálních tratí na páteřní železniční síť. Koordinovat možnosti infrastruktury a požadavky dopravce.

35

tratí; na regionální dráhy a místní lokálky už peníze chyběly. Tomu také mnohdy odpovídá jejich technický stav. Pak není divu, že jízda vlakem po takových kolejích nebývá zrovna atraktivní a konkurenceschopná k autobusové dopravě. Dalším problémem regionálních tratí je v řadě případů velká vzdálenost železniční zastávky či stanice od vlastních obcí. Autobus zajede přímo do jejich center, ve vztahu k dalším nákladům (železniční dopravci platí za použití každého kilometru kolejí, autobusoví naopak téměř nic) a napnutým rozpočtům sílí v posledních letech logicky snahy krajských zastupitelstev šetřit na základní dopravní obslužnosti. Řešením je zatraktivnit nabídku železnice, zvýšit traťové rychlosti a na opravené úseky nasazovat nová vozidla. Nejprve ale správce infrastruktury potřebuje znát plány krajů na provozování vlaků na konkrétních tratích. Nemá smysl investovat tam, kde kraj následně neobjedná žádnou dopravu. I to je jedním z cílů projektu Železniční doprava pro kraje.

Kraje: Chceme nové zastávky a vyšší propustnost tratí Už z prvního setkání (budou probíhat formou kulatých stolů za účasti zástupců SŽDC, ČD a jednotlivých krajů), které se uskutečnilo na půdě plzeňského krajského úřadu, vyplynulo, co kraje trápí nejvíce. Vedle již zmíněného špatného technického stavu některých lokálek a velké vzdálenosti zastávek od center měst a obcí je to i jejich nedostatečná kapacita. Většinou se totiž jedná o jednokolejky, které zejména v  okolí velkých měst již nevyhovují dnešní poptávce po rychlém železničním spojení. Z Plzeňského kraje je možné zmínit například dráhy z Plzně do Domažlic či do Klatov, jejichž optimalizace se chystá.

Samostatnou kapitolou je i úroveň zabezpečení jednotlivých tratí, které neumožňuje provoz vlaků v požadovaném intervalu. Ruku v ruce s modernizací jde i nasazování nových vozidel a v tomto směru je vidět za poslední dobu velký pokrok. Motorové vozy řady 810 na řadě míst vystřídaly Regionovy, vidět jsou ale i zcela nová vozidla, ať už to jsou motorové jednotky RegioShark, RegioSpider či RegioPanter, případně rekonstruované osobní vozy doplněné řídicím vozem známým pod přezdívkou Sysel. Nesmíme zapomínat ani na spolupráci mezi jednotlivými kraji či dokonce přes státní hranici. Z poslední doby existují příklady odlišných pohledů sousedních krajů na zajišťování základní dopravní obslužnosti, jejichž důsledkem je nutnost přestupovat do jiných vlaků na hranicích regionů a snížení komfortu pro cestující. Podobné problémy by se do budoucna neměly opakovat.

Druhá interaktivní konference pro studenty

2015

Závěry setkání shrne mezinárodní konference Jak už bylo řečeno, setkání v jednotlivých krajích budou probíhat formou kulatých stolů, na konci roku se vždy uskuteční odborná konference za účasti zástupců státní správy, krajských samospráv i dopravních expertů. V prvním roce by se mělo hovořit zejména o železniční dopravě uvnitř jednotlivých krajů, příští rok by se diskuze měly rozšířit o téma mezikrajské železniční dopravy a návaznosti regionální železnice na hlavní tratě, třetí rok projektu se zaměří i na zkušenosti s regionální dopravou v zahraničí, zejména v sousedních zemích (Německo, Rakousko, Slovensko a Polsko). Na závěr v roce 2018 by se měla uskutečnit velká mezinárodní konference. O významu celého projektu svědčí fakt, že nad ním převzali záštitu premiér Bohuslav Sobotka a předseda Asociace krajů ČR Michal Hašek.

Téma: Regionální železnice pro budoucnost

Termín: 22. dubna 2015 od 10:00 do 15:30

Místo konání: Kongresový sál hotelu Olšanka, Praha 3 Informace a přihlášky na konferenci naleznete na

www.szdc.cz/studenti

36

INFRASTRUKTURA

Budoucnost patří střídavé trakci

Už od šedesátých let minulého století se opakovaně hovoří o nutnosti sjednotit trakční soustavu v naší zemi. Přestože existovalo mnoho argumentů pro přechod na střídavou trakci 25 kV 50 Hz, dosud k ní nedošlo. text Jindřich Kušnír (Ministerstvo dopravy) / foto archiv SŽDC a ŽSR

37

Č

eská republika disponuje i přes svoji nevelkou rozlohu železniční sítí elektrizovanou dvěma hlavními napájecími systémy, a to přibližně v obdobném rozsahu. Celková délka elektrizovaných tratí činí 3 215 km, z  toho 1 795 km stejnosměrnou soustavou 3 kV a 1 382 km střídavou soustavou 25 kV 50 Hz. Díky „ostrovnímu“ provozu na 24 km dlouhé regionální dráze Tábor – Bechyně je stále zastoupen i historicky nejstarší systém – stejnosměrná soustava 1,5 kV. V německy hovořících zemích dominantní střídavou soustavu 15 kV 16,7 Hz najdeme na 14 km trati Znojmo – Šatov st. hr., kde navazuje na rakouskou železniční síť. Důvodů, proč ani po přibližně půlstoletí úvah nedošlo ke sjednocení trakční soustavy u nás, bychom našli hned několik. Brzdou byla vždy nutnost určitých investic do infrastruktury i vozidel, které by však postupem doby byly pokryty úsporami energie. K oddalování konečného rozhodnutí přispěla také zvyšující se dostupnost vícesystémových vozidel, která se na naší síti postupně objevují od 70. let. Nicméně i přes tento fakt existuje celá řada důvodů, proč je nadále vhodné uvažovat o přechodu na jednotnou trakční soustavu 25 kV 50 Hz.

Primární impuls – Rychlá spojení a slovenský příklad Z hlediska evropské legislativy je oblast napájecí soustavy upravena technickou specifikací pro interoperabilitu subsystému Energie – zkráceně TSI ENE. Zde je za cílovou považována střídavá soustava 25 kV 50 Hz, nicméně s ohledem na nutné investiční náklady na konverzi napájecích soustav se členským zemím umožňuje dále udržovat, případně za určitých podmínek i rozvíjet také ostatní existující soustavy. Konečné rozhodnutí tak zůstává na jednotlivých zemích. Jde o strategické rozhodnutí, které, pokud k němu dojde, bude mít dopad na všechny subjekty zapojené do železniční dopravy. Je však třeba uvážit, k čemu má železniční síť v 21. století sloužit a jaké požadavky na ni budou kladeny. Dopravní politika Evropské unie považuje existenci elektrizovaných tratí za jeden z hlavních nástrojů převodu osobní i nákladní dopravy na střední a dlouhé vzdálenosti na železnici, a tím snížení závislosti evropské dopravy na palivech založených na ropě. V podmínkách ČR jako malého státu odpovídají zejména v nákladní dopravě střední a dlouhé vzdálenosti téměř vždy mezinárodním relacím, z toho plyne i velký význam kapacitní elektrizované železnice pro přeshraniční přepravy. Celkový kontext střední a východní Evropy by tak

„S postupem výstavby nových tratí pro vysoké rychlosti bude docházet k podstatnému nárůstu stykových míst.“ měl být jedním z určujících pro rozhodnutí o přechodu na jednotnou střídavou soustavu 25 kV 50 Hz na území ČR. Tato otázka byla v nedávné době opět nastolena především ve spojitosti s přípravou výstavby tratí Rychlých spojení, tedy budováním zcela nových vysokorychlostních tratí, u kterých je využití střídavé napájecí soustavy z technických i legislativních důvodů v podmínkách ČR prakticky jedinou možností. S postupem výstavby nových vysokorychlostních tratí na „stejnosměrném“ území středních a severních Čech a také střední a severní Moravy bude na síti docházet k dalšímu podstatnému

nárůstu stykových míst se všemi s  tím spojenými negativními důsledky. K tomu je třeba přidat také slovenský záměr postupného přepnutí povážského koridoru na střídavou soustavu 25 kV 50 Hz, čímž dojde k vytvoření dalších dvou stykových míst na státní hranici u Horní Lidče a Čadce.

Jak nepřijít o tranzitní přepravy Kromě potenciálního převodu ze silniční dopravy je dalším hlediskem do budoucna i schopnost udržení, případně získání dalších tranzitních železničních přeprav. Naše republika hrála v minulosti vzhledem ke své poloze poměrně významnou úlohu v mezinárodní nákladní železniční dopravě. S postupnou liberalizací a s nástupem nových dopravců se ukazuje, že v mnoha případech je výhodnější směřovat tranzitní přepravy po tratích mimo české území. Rozhodující faktory neatraktivity naší železniční sítě pro tranzit, jako jsou například cena za dopravní cestu, úsekově přetížená kapacita nebo odlišnost zabezpečovacího zařízení, se snad podaří v nejbližších letech odstranit pomocí nového systému zpoplatnění dopravní cesty nebo postupným budováním ETCS a dalším zkapacitňováním sítě. Existence tratí se stejnosměrným napájením na našem území však může v delším časovém horizontu sehrát roli jednoho z faktorů, který bude i po vyřešení ostatních překážek stále působit na směřování podstatné části tranzitu mimo naše území. Léty zažitá praxe v mezinárodní dopravě, kdy si vlaky předávali na hranicích státní dopravci, je pomalu, ale jistě na ústupu. Dnes je čím dál více tranzitních železniční přeprav například z Maďarska a Balkánu ovládáno jedním dopravcem, ať již jde o do zahraničí expandující státní dopravce, nebo o nové soukromé železniční společnosti. Tito dopravci operující na trase spojující jihovýchod a severozápad Evropy často disponují velmi rozšířenými dvousystémovými střídavými lokomotivami (15 kV 16,7 Hz/25 kV 50 Hz). Pro přepravu bez přepřahů je pro ně tudíž dnes jediná použitelná trasa přes bavorský Pasov.

Vzniknou další styková místa Zatímco do dnešních dnů existovala návaznost stejnosměrné trakční soustavy na Slovensko, z hlediska železničních přeprav velmi významného souseda, situace se zde zásadně mění již zmíněnou zahájenou konverzí stejnosměrné trakční soustavy na střídavou. Postupem rekonstrukce trati severně od Púchova bude zpřetrhána spojitost stejnosměrné soustavy mezi střední a severní Moravou a Slovenskem a veškeré

38

INFRASTRUKTURA

Stanice Púchov bude ještě letos přepnuta na střídavou trakci. Vlaky do Česka tak budou muset vozit dvousystémové lokomotivy.

vlaky od nás na východ budou muset být dopravovány dvou nebo vícesystémovými lokomotivami. Dokončením konverze na Slovensku pak může nastat paradoxní situace, kdy spojení z východního a severního Slovenska do Německa bude díky možnosti použití pouze dvousystémových střídavých lokomotiv výhodnější přes Bratislavu a Rakousko namísto trasy po hlavním nákladním koridoru č. 9 nebo 8 přes Českou republiku. Samozřejmě lze namítnout, že dnes jsou zcela běžně v provozu i lokomotivy

čtyřsystémové; ty jsou nicméně dražší, a proto budou primárně využívány pro přepravy, které na území ČR nebo Polska na jedné straně nebo na území Belgie či Nizozemí na straně druhé jet z nějakého důvodu musí. Do budoucna by nám však mělo jít i o nezanedbatelný díl přeprav, které dnes operují pouze na dvou střídavých soustavách mezi jihovýchodem Evropy a německými přístavy, případně německým vnitrozemím, a které tedy přes území ČR potenciálně jet mohou.

Trolej nebude třeba měnit, izolátory ano Pro konverzi stejnosměrné trakční soustavy bude důležité zajistit připravenost nově elektrizovaných nebo rekonstruovaných úseků na budoucí přepnutí. Z dosavadních analýz vyplývá, že na střídavou trakci je použitelné stávající trolejové vedení pro stejnosměrný systém, protože je dimenzované na vyšší proudy. Každopádně bude potřeba instalovat izolátory na vyšší napětí a současně zajistit použití stíněných kabelů zabezpečovacího zařízení, aby bylo

Stykové body trakčních soustav na plánovaných vysokorychlostních tratích v ČR oblast stejnosměrné trakční soustavy 3kV oblast střídavé trakční soustavy 25kV 50Hz tratě RS s trakční soustavou 25kV 50Hz místa styku trakčních soustav

39

zabráněno rušení zabezpečovacího zařízení střídavou trakcí. Naopak napájecí stanice a napojení na rozvodnou energetickou síť se mezi trakčními soustavami zásadně liší. Zatímco v případě stejnosměrné trakce je potřeba budovat a udržovat měnírny po vzdálenostech 25 až 30 km, v případě střídavé trakce jsou dostačující napájecí stanice zhruba po 50 km, čímž vzniká v delším časovém horizontu nezanedbatelná investiční i provozní úspora. Nicméně stávající stejnosměrné měnírny nejsou pro budoucí střídavý systém využitelné, a proto se tato úspora projeví opravdu až v delším časovém horizontu. Výhodnost střídavé trakce ukazuje například i čerstvá studie proveditelnosti tratě Otrokovice – Vizovice, kde investiční náklady na elektrizaci trakční soustavou 25 kV 50 Hz představují přibližně 86 procent investičních nákladů v případě použití stejnosměrné soustavy.

Stejnosměrná vozidla nejsou o moc levnější Zejména pro nákladní dopravu je zásadní otázka vozidel, neboť jde o rozhodující položku v nákladech, která přímo ovlivňuje konkurenceschopnost železniční dopravy. Nákladní dopravci jsou plně zatíženi náklady na pořízení, popř. nájem lokomotiv, bez možnosti podpory z veřejných zdrojů. Stejnosměrné lokomotivy používané v  nákladní dopravě

na našem území byly naposledy pořízeny před téměř 40 lety, jejich průměrné stáří je tedy ještě daleko vyšší. Případná investice do jejich modernizace by tak byla jen stěží ekonomicky i technicky smysluplná, a proto lze v horizontu nejbližších 15 až 20 let očekávat jejich postupnou náhradu ve dvou a vícesystémovém provedení. V osobní dopravě je situace výrazně odlišná. V posledních letech proběhla poměrně významná obnova vozového parku regionální dopravy prostřednictvím nákupu elektrických jednotek, v drtivé většině stejnosměrných. Změna napájení by se jich tedy vzhledem k nízkému stáří těchto vozidel přímo dotkla, a proto bude nevyhnutelné řešit případné plány na konverzi i s ohledem na nasazení těchto jednotek nebo počítat s programem jejich úpravy rozšířením o střídavou část. U nově nakupovaných vozidel do budoucna je situace jednodušší – jejich nákup je ve většině případů podporován dotačními programy, a je proto důležité zajistit, aby byla podporována jen taková vozidla, která budou schopna provozu na výhledové železniční síti. Navíc dnes již neplatí, že stejnosměrné vozidlo je výrazně levnější; jeho dvousys-

témové provedení vyjde jen o přibližně 7 procent dráž. Vyvolané důsledky přechodu na jednotnou trakční soustavu na vozidla bude každopádně nutné posoudit a promítnout do výsledného harmonogramu a způsobu postupného přepínání jednotlivých úseků.

Co všechno přinese konverze? Změna napájecí soustavy je komplexní problematikou, která má dopad na množství subjektů působících v železniční dopravě. V historii české železnice půjde o jeden z výrazných mezníků. Ministerstvo dopravy proto spolu se SŽDC připravilo zadání studie, která má za cíl důkladně analyzovat veškeré aspekty případné konverze trakční soustavy – od čistě technických přes dopady do vozidel až po ekonomickou analýzu a zhodnocení širších celospolečenských dopadů. Studie by měla rovněž navrhnout postup konverze a priority při zohlednění celé řady aspektů, jako je stávající stav trakčního zařízení, disponibilita železničních hnacích vozidel či postup výstavby Rychlých spojení. Uvedená studie bude následně podkladem pro další strategické rozhodování či promítnutí požadovaných změn do legislativy.

40

investice

Miliardy eur

pro německou infrastrukturu Spolková republika Německo a národní železniční podnik Deutsche Bahn (DB) odstartovaly rozsáhlý program modernizace chátrající železniční infrastruktury u našich západních sousedů. Do roku 2019 přinese celkem 28 miliard eur. text Roman Štěrba / foto autor

41

G

lobální podnik DB se v uplynulých letech soustředil na strategické akvizice provozovatelů dopravy v zahraničí na úkor stavu infrastruktury v domovském Německu. To bylo dlouho terčem ostré kritiky ze strany celostátních a zemských politických reprezentací, ale především zákazníků dopravních divizí DB a v neposlední řadě i nestátních dopravců. To se ale nyní změní. Během pětiletého období počínaje letošním rokem nateče od státu do železničních tratí 28 miliard eur (přibližně 770 miliard korun). Na investice bude stát posílat v průměru 4 miliardy eur ročně a zbylé necelé 2,4 miliardy eur ze státního rozpočtu posílí každý rok údržbu a opravy tratí. K  tomu přidá DB vždy 1,6 miliardy eur z vlastních zdrojů, což znamená plných 8 miliard eur do roku 2019.

a financování (DVF). Původní smlouva byla podepsána pro období 2009 až 2013, následně však byla o dva roky prodloužena. Na jejím základě jdou ročně na udržení uspokojivého stavu železniční sítě 3 miliardy eur, z čehož 2,5 miliardy se hradí ze spolkového rozpočtu, zbývajícími 500 miliony přispívá provozovatel dráhy DB Netz. Dohoda stanovuje minimální investice z prostředků Spolkové republiky Německo na obnovu a udržování tratí. Z této částky musí být minimálně 195 milionů eur použito na modernizaci infrastruktury regionálních drah, vybrané konkrétní akce přitom projednávají a schvalují příslušné spolkové země. Dalších zhruba 10 procent připadá na společnost DB Station & Service, která spravuje osobní nádraží.

Modernizují se i regionální dráhy

Cílem obnovené Dohody o výkonech a financování je zajištění podmínek pro konkurenceschopnou železniční dopravu. Její pokračování je interpretováno jako dobrá zpráva pro dopravce a zákazníky dopravců, kteří jediní přinášejí externí tržby do železničního systému. Dohodnuté miliardy umožní DB plánovat nabízenou kapacitu infrastruktury a poskytnou kvalitativní záruky dopravcům. Dohoda zároveň znamená navýšení prostředků na údržbu infrastruktury o plnou polovinu na 1,5 miliardy eur (cca 41 miliard korun). Novinkou pro budoucí státní financování infrastruktury DB je vracení zisku z hospodaření segmentu dopravní cesty DB zpět do tratí.

Finanční podporu investičního rozvoje železniční dopravní cesty v Německu deklaruje dokument nazvaný Dohoda o výkonech

Stav mostů pod drobnohledem

Druhou novinkou DVF je důrazné zvýšení kontroly kvality nabízené infrastruktury. Finanční prostředky od státu budou do budoucna podmíněny stavem mostů. Z tohoto důvodu se bude sledovat 875 mostních objektů, které jsou aktuálně v havarijním stavu, kromě toho se bude vycházet z výsledků měřících jízd zaměřených na parametry kolejového svršku.

Dvoutřetinový podíl na investicích Infrastruktura DB zahrnuje 33 448 km tratí, kde je ročně realizován výkon 1,035 miliardy trasokilometrů (adekvátní ukazatel k vlakovým kilometrům). Na infrastruktuře DB pracuje 42 930 zaměstnanců (přibližně 14 procent zaměstnanců DB AG). Dopravní cesta vytváří s  4,769 miliardy eur více než 12 procent obratu tržeb DB. Provozní výsledek infrastruktury ve výši 665 milionů eur pak odpovídá 30 procentům v rámci hospodaření celého koncernu. Na hrubých investicích DB (součet vlastních zdrojů a dotací) ve výši 8,224 miliardy eur se dopravní cesta podílí plnými dvěma třetinami.

42

HISTORIE

Co vyprávějí

staničníky Cestující si při pohledu z okna jedoucího vlaku může povšimnout lecčeho. Přírodních krás, ale třeba i skromných značek provázejících věrně každou trať. Možná jej upoutá různorodost jejich provedení či se pozastaví nad logikou čísel na nich uvedených. text Pavel Schreier / foto autor

N

ašemu zvídavému cestujícímu padla do oka železniční kilometráž se svými hektometrovníky a kilometrovníky, sumárně staničníky. Pochvalme jej za tento zájem, neboť tito věrní průvodci kolejí patří k nejpřehlíženějším. Neprávem; máloco dokáže podat tak důvěryhodné svědectví o vývoji železniční sítě jako právě staničníky.

Začátky se železničním milníkem Za přímého předka prvních tuzemských železničních staničníků můžeme považovat silniční milník. Tedy onen žulový hranol osazovaný od počátku 19. století vždy po 250 sázích (tedy asi 480 metrech) na krajnicích hlavních obchodních silnic. Podobnost nepřekvapí: jako mladší sestra vodní a silniční dopravy inspirovala se železnice u starších sourozenců. Mnohý později pro ni typický atribut, návěštěním počínaje a třeba právě měřením vzdáleností konče, vzal svůj počátek u anglických plavebních kanálů či francouzských chaussée. Silniční milník tak našel uplatnění u nově se rodící železnice. Tou první z prvních v tehdejším Rakouském císařství se stala Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB) se svojí páteřní tratí

Beze změny I v Břeclavi může nepozměněná kilometráž posloužit jako důkaz odolnosti železnice vůči společenským zvratům (2012).

Z  Vídně a do Vídně Někdejší podoba staničníku Ferdinandovy dráhy na opavském východním nádraží (2000).

Mohykán Je stále součástí oficiální kilometráže tranzitního koridoru, třebaže vlaky nepamatuje již dlouhá léta (Hevlín, 2005).

43

Vídeň – Krakov, dokončenou v roce 1856. Firma podél svých kolejí umísťovala vždy po jedné rakouské míli (cca 7,5 km) nepřehlédnutelný kamenný milník. Obdobně jako jeho silniční příbuzný nesl i železniční milník číselný údaj, tedy vzdálenost od Vídně jakožto výchozího bodu a ještě dodatek von Wien nebo nach Wien. Tedy z Vídně či do Vídně. Vzhledem k severojižnímu směrování krakovské tratě se jednalo o zcela jednoznačnou orientační pomůcku: von Wien znamenalo na sever, nach Wien pak na jih. Milníky neměly zůstat výsadou Ferdinandovy dráhy. Povinnost zřizovat je na všech tratích Rakouského císařství zakotvil Provozovací řád železničný, vydaný jako císařské nařízení dne 16. listopadu 1851. V paragrafu 44 se doslova praví: „Dráha opatřiti se má znameními oddělovacími, kteráž má býti s vlaku zřetelně poznati.“ Pro zajímavost: stejný paragraf zavedl i používání další neodmyslitelné součásti dnešních tratí – skloníků.

Přechod na metrickou soustavu Mračna se nad milníky zatáhla s obecným akceptováním nové jednotky měření – metru. Rakousko-uherská monarchie zavedla metrickou

Rakouská severozápadní K poslednímu staničníku v Děčíně zbývá odtud ještě téměř 50 kilometrů (Litoměřice město, 2007).

Jeden z posledních Podobných pamětníků, kteří přečkali koridorové úpravy, potkáme dnes už jen poskrovnu (Dluhonice, 2007).

soustavu zákonem ze dne  23. července 1871 (s všeobecnou platností od 1. ledna 1876), takřka paralelně s německým sousedem, kde obdobná norma vstoupila v platnost 1. ledna 1872. S přijetím metru se začíná pomalý přesun milníku do nenávratné historie. Podél železničních tratí se objevují nově nastoupivší kilometrovníky. Poptávka železničních společností po novém „znamení oddělovacím“ logicky přinesla příležitost pro podnikavce. Vyberme třeba Adolfa Mahlera ze Světlé nad Sázavou. Ucítiv šanci, zanechal tento židovský obchodníček hokynaření, spojil se s jedním místním kameníkem a vrhl se do nového podnikání. Aby neplatil v oboru za diletanta, docházel do blízkých lomů v Lipnici získávat zkušenosti. Snaha se vyplatila: stal se z něho dodavatel právě budované Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB). Ostatně rekvalifikovaný hokynář Mahler nebyl jediný, komu na kamenickém Havlíčkobrodsku dopomohla ve druhé polovině sedmdesátých let 19. století dráha k rozkvětu živnosti. Žuloví průvodci kolejí poctivě plnili svůj úkol: odměřovali vzdálenosti na všech tratích rozlehlé monarchie. Platila jednoduchá zásada – měří se od Vídně, v Uhrách pak od Budapešti.

Obecně to znamenalo od jihu k severu a od východu na západ. Na podzim roku 1918 odkázala dohasínající habsburská monarchie tuto prostou filozofii nově vzniklým nástupnickým státům.

Rakouský odkaz dnešku Na nich teď bylo, jak s tímto dědictvím naloží. Někde se rozhodli pro radikální rozchod se starou kilometráží a začali s budováním své vlastní. Toto obrazoborectví v železniční kilometráži se u ČSD nekonalo. Jenom ono z Vídně a do Vídně na kilometrovnících Ferdinandovy dráhy nová republika již neobnovovala. Rozhodnutím o zachování původní kilometráže, respektované i v dalších obdobích, se u nás zachovalo svědectví o stavebním vývoji tratí a jejich někdejších vlastnících v poměrně ucelené podobě. Právě s touto skutečností se setkává dnešní cestující. Může se přesvědčit, že za rakouským kilometrovníkem s číslem 77 u Hohenau logicky následuje na síti SŽDC číslo 78. A že původní kilometráž Ferdinandovy dráhy zůstala na území ČR (včetně odboček do Brna, Olomouce, Opavy) zachována v celé délce. Až na polskou hranici. To cestující, hovící si

Gmünd – Hrabovka Takto byla dráha z Českých Velenic do Prahy léta uváděna ve služebních pomůckách (Praha-Hrabovka, 2006).

Odbočka do Prahy Koridorové Votice se staničením upomínajícím na časy dávno minulé (2011).

44

HISTORIE

v soupravě railjet na cestě z Vídně do Prahy, v Brně poněkud znejistí při zjištění, že údaj 143 pokračuje na Prahu číslem 155. Jedná se ovšem o dvě spolu nesouvisející kilometráže – první údaj patří ukončení brněnské odbočky Ferdinandovy dráhy, ten druhý pak průběhu tratě Vídeň – Brno – Praha – Děčín. Tu soukromá Společnost státní dráhy (StEG) trasovala přes již dnes zapomenutý úsek u Hevlína nad Dyjí a dále přes Moravský Krumlov a Střelice do Brna. Kromě firmy StEG zanechala v kilometráži tuzemských tratí výraznou vizitku i již zmíněná společnost ÖNWB. Na území ČR vstupuje kilometrovníkem 90 u Šatova a přes Jihlavu, Nymburk a Ústí nad Labem-Střekov skončí 456 kilometrů od Vídně na nádraží Děčín východ. Obdobně působí čísla na staničnících na dnešního cestujícího jedoucího z Lince do Českých Budějovic. Tuto trať zřídila soukromá společnost Dráha císařovny Alžběty (KEB) přebudováním původní budějovicko-linecké koněspřežky. Od nuly v Linci se plynule rostoucí hodnoty, nepřerušené státní hranicí, zastaví až na budějovickém nádraží. Další historickou stopou je kilometráž někdejší Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB). Koncese zavazovala

Když jedete dvakrát po stejné dráze

„Žuloví průvodci kolejí poctivě plnili svůj úkol: odměřovali vzdálenosti na všech tratích rozlehlé monarchie.“ společnost k vybudování tratě Vídeň – Plzeň – Cheb a odbočky do Prahy. Tato skutečnost se dodnes odráží v číslech staničení: vzestupně z Vídně přes České Velenice a Plzeň až k hodnotě 455 v Chebu. Kilometráž odbočné tratě, vedoucí přes Tábor a Benešov u Prahy, skončila  údajem 187 na staničníku na pražské Hrabovce. Ten zde vydržel až do stavby Nového spojení.

Zatím šlo o příklady bezproblémové kilometráže. Jinde si ale čísla podél tratě dokáží s  pozorovatelem zahrát. Přidejme se třeba k  cestujícímu, který se rozhodne pro jízdu rychlíkem Českých drah z Prahy do Trutnova. Spokojen bude asi do Lysé nad Labem, kde se ale náhle z nultého kilometru dostane na třístovkové údaje. Jeho vlak teď totiž jede až do Velkého Oseka po zmíněné hlavní trati ÖNWB  Vídeň – Nymburk – Děčín východ. Po průjezdu Velkým Osekem se ale ocitne opět na nule, protože vlak najel na 129 km dlouhou trať Velký Osek – Trutnov-Poříčí. Tu po 22 kilometrech opustí a začne zase od nuly, začátku více než stokilometrové trati Chlumec nad Cidlinou – Lichkov st. hranice. Ta dovede náš vlak do Hradce Králové, kde se kilometr 28 lichkovské tratě změní na kilometr 22 společnosti Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB), známé jako dráha Pardubicko-liberecká. Její kilometrovníky doprovodí náš vlak do Jaroměře, kde (po kolikáté již?) začneme od nuly společně s  odbočnou tratí SNDVB Jaroměř – Královec st. hranice. S kilometrovníkem s údajem 47 v Trutnově-Poříčí se

Ještě čtyři kilometry Původní kilometráž Moravskoslezské ústřední dráhy (MSCB) z Krnova končí na hranicích s Polskem (Jindřichov ve Slezsku, 2013).

Nula nula Jedna patří 5,6 km dlouhé trati směr Mikulovice, druhá jedenácti kilometrům kolejí k Jindřichovu ve Slezsku (Glucholazy, 2011).

Chlumec v  Lichkově Údaj na staničníku v pohraničním Lichkově stále prozrazuje východočeský Chlumec nad Cidlinou jako bod nula (2011).

45

rozloučíme se SNDVB a poslední úsek na hlavní nádraží Trutnov nás doprovodí kilometráž ÖNWB, po které jsme již jeli z Velkého Oseka do Chlumce nad Cidlinou! Podobných příkladů bychom na naší síti nalezli více. Také zvláštností, jako třeba v západočeských Mladoticích, kde „plzeňská“ kilometráž náhle končí čtyřicítkou a pokračuje jakoby z  nebe spadlým údajem 138. Tady si musí zájemce trochu doplnit informace o stavebníkovi, železnici Plzeňsko-březenské a jejích podnikatelských aktivitách. Svého druhu raritou je staničník v  kolejišti polské stanice Glucholazy na peážní trati Krnov – Jeseník. Jeho dvě nuly značí začátek hned dvou k hranicím ČR vedoucích tratí. Samostatnou

kapitolou zůstanou staničníky pietně zachované u tratí přeměněných na cyklostezky i těch, které zapomenuty vzpomínají na časy, kdy sloužily železnici. Či na úseky s dvojím staničením, jedním oficiálním a druhým, pouhým torzem někdejšího platného. To je případ příhraničního úseku Kořenov – Harrachov.

Kilometry zůstávají i po zkrácení tratí Že se to zdá nepatřičně složité a nepraktické? Není. Především je třeba si uvědomit, že postupem času a vlivem okolností pozbylo staničení svého prvotního poslání. Z dnešního pohledu nejde o prvek exaktního měření vzdálenosti; údaj na staničníku přináší spíše informaci o místní poloze. Takže skutečnost, že staničení

např. ve středočeské Libici nad Cidlinou odkazuje na dalekou Vídeň, nemusí nikoho iritovat. Jde o identifikaci místa, nic víc. To je i důvodem, proč po stavebních pracích, končících např. zkrácením původní trasy, nepřistupuje železniční správa k novému přesnému měření. Záležitost se vyřeší pouhou úpravou kilometráže, tzv. skokem ve staničení, kdy původní kilometrické údaje jsou přizpůsobené aktuální podobě tratě. Rozlučme se s našimi věrnými průvodci, staničníky, jedním skromným přáním. Aby tito tiší mlčenliví svědkové dokázali oslovovat ještě dlouho všechny zájemce o bohatou historii tuzemských železnic, chápanou i ve středoevropském kontextu.

Už jen vzpomínky Před Vápenným Podolem stojí staničník již dlouho zcela osamoceně (2008).

Nové uplatnění Železniční kilometráž jako ozdoba cyklostezky: na zrušené trati u Chebu (2006).

Veterán Staničník pruského vzoru s údajem 46.8 pamatuje jak někdejší elektrický provoz, tak i půlstoletí bez vlaků (Harrachov, 2010).

Včera a dnes Staničníky mají dnes význam při přesné identifikaci konkrétního místa. Původ číselného údaje nehraje roli (Libice nad Cidlinou, 2009).

46

ZAHRANIČÍ

47

Rigi: prababička

horských železnic  Vitznau-Rigi Bahn byla první horskou železnicí normálního rozchodu v Evropě. Dodnes je excelentním výletním cílem, kde si přijdou na své jak milovníci techniky, tak ti, kteří chtějí zažít nefalšovanou idylu alpského předhůří. text Jakub Zeman / foto autor

P

sal se rok 1863, když si švýcarský inženýr Niklaus Riggenbach nechal v Paříži patentovat vlastní ozubnicový kolejový systém. Tou dobou již sice ve Spojených státech existovaly plány na zbudování horské ozubnicové železnice využívající nepříliš odlišný Marshův systém, kontinentální Evropa však na svého dobyvatele hor stále čekala. Po návratu do vlasti se Riggenbach spojil s inženýry Ferdinandem Adolfem Naeffem a Olivierem Zschokkem a snažil se najít pro svůj patent uplatnění. Okolnosti mu byly nakloněny. Představitelé lucernského kantonu se totiž nadchli pro americký projekt a s vědomím obrovského turistického potenciálu horských železnic dali Riggenbachovi a jeho kolegům zelenou k realizaci pilotního projektu na švýcarském území. Ozubnicová železnice Vitznau-Rigi Bahn byla uvedena do provozu 21. května 1871 a o dva roky později byla prodloužena až do své stávající konečné stanice, na vrcholek hory Rigi Kulm.

48

ZAHRANIČÍ

přistáváme, je vlastně zároveň miniaturním nádražím a železničním depem v jednom. Právě odtud vyjíždí červený horský vláček společnosti Vitznau-Rigi Bahn.

Vzhůru na Rigi

Muzejní exponát v plné síle Dráha spojující Vitznau na březích Vierwaldstätterského jezera s  osadou Rigi Kaltbad v nadmořské výšce téměř patnáct set metrů se stala vůbec první horskou železnicí normálního rozchodu v  Evropě. Dá se říci, že právě její výstavbou zahájilo Švýcarsko svůj přerod v železniční velmoc světového formátu. Riggenbachův počin se stal každopádně impulsem, který v  průběhu následujících desetiletí stimuloval vznik dechberoucích dopravních staveb, od transalpské dráhy Bernina Bahn až po impozantní vysokohorskou železnici Jungfraubahn. Niklaus Riggenbach ovšem nebyl jen průkopníkem horských ozubnicových železnic, ale také velmi činorodým konstruktérem lokomotiv. Jím navržené stroje nezůstaly jen na starém kontinentě, ale zamířily i do zámoří, mimo jiné na ozubnicovou dráhu šplhající na ikonický pahorek Corcovado v Rio de Janeiru. Riggenbachova lokomotiva číslo 7 s  charakteristickým stojatým kotlem a protitlakovou brzdou je, coby nejstarší dochovaná švýcarská lokomotiva, nedílnou součástí expozice dopravního muzea v  Lucernu. Stroj starý 142 let je přitom pečlivě udržován v  provozuschopném stavu a při významných událostech se dokonce vrací na své původní působiště a táhne speciální vlaky až do vrcholové stanice Rigi Kulm v  nadmořské výšce 1 752 metrů.

„Stroj starý 142 let je pečlivě udržován v provozuschopném stavu.“ Horská idyla na dosah od Curychu Horu Rigi nehledejte v odlehlých částech centrálních Alp. Jedná se v podstatě o první významný vrchol alpského předhůří, zvedající se znenadání z pahorkatiny středního Švýcarska, na dosah od Curychu. Dostat se na vrchol Rigi z nejrušnějšího švýcarského města není o nic složitější než jízda tramvají z jednoho konce Prahy na druhý. Na curyšském letišti Kloten stačí nasednout na rychlík směr Lucern. Z haly tamního hlavního nádraží vyjdete rovnou na nábřeží, kde kotví nablýskaný kolesový parník jménem Gotthard. Stačí zamávat univerzální jízdenkou Swiss Pass a můžete vstoupit na palubu. O dvě minuty později již plavidlo pod třepotající se vlajkou s helvétským křížem rozráží křišťálově čistou hladinu Vierwaldstätterského jezera. Po stranách ubíhají pitoreskní švýcarské vesničky a nad nimi se strmí zasněžený masiv hory Pilatus. Cílem mé plavby je ospalá vesnička Vitznau, ležící ve stínu hory Rigi. Přístav, u něhož

V roce 1937 byla celá trať od Vitznau až po vrchol Rigi elektrifikována a původní Riggenbachovy vozy byly nahrazeny modernějšími soupravami s několikanásobně větší kapacitou. Mimo sezónu tu však nebývá mnoho turistů. Ve vlaku sedí jen pár místních – všichni se navzájem zdraví. Já jsem mezi nimi jediný „vetřelec“. Vteřinová ručička na nádražních hodinách poskočí na dvanáctku a stařičká červená lokálka se v předepsaný čas překvapivě rychle rozjíždí do příkrého svahu; sklon trati mne zamačkává do sedadla. Vesnička Vitznau mizí pod námi a brzy vypadá jako dětská stavebnice. Projíždíme hustým lesem a nad námi se bělají strmé skalní stěny. Dvě krátká zatroubení a projíždíme tunelem, jehož portál je dokonale maskovaný mechem a kapradím. Pak znenadání les končí a po levé straně se otevírá strhující panorama. O pár metrů výš míjíme shluk hospodářských stavení a to se již strojvůdce otáčí a takřka nesrozumitelnou švýcarskou němčinou křikne do vozu: „Grubisbalm!“

49

Vlakem na biofarmu Vláček na pár vteřin zastaví, abych mohl vyskočit na miniaturní nástupiště, a hned se zase rozjíždí. Nasávám nefalšovanou vůni alpských luk. Odněkud zpoza lesa se ozývá cinkání kravských zvonců a nad blyštící se hladinou Vierwaldstätterského jezera se majestátně zvedá masiv hor, jejichž špičky pokrývá sníh i na začátku léta. Jak říká nápis na nástupišti, Grubisbalm leží v nadmořské výšce 910 metrů. Stejnojmenná farma stojí jen pár metrů od zastávky. Malebnému statku vládne Walter Flury, prošedivělý, nicméně energický chlapík, který se před lety rozhodl rozloučit se s přecivilizovaným světem a začít s alternativním životním stylem v horách, kde je vlastním pánem. Jeho biofarma Grubisbalm skýtá zcela soběstačné ekologicky šetrné hospodářství produkující hovězí maso, mléko, sýry, zeleninu a bylinky. Z pohledu návštěvníka je však Grubisbalm atraktivní ještě z jednoho důvodu: farma je začleněna do sítě Schlaf im Stroh, což v doslovném překladu znamená „spánek ve slamníku“. Grubisbalm je jednou z několika desítek švýcarských farem, kde může turista za rozumný peníz přenocovat a navíc si dopřát neobvyklý zážitek spánku na seně.

Ve slamníku se spí skvěle Rychle se stmívá a ochlazuje, je nejvyšší čas jít spát. Malým okénkem ve střeše slamníku prosvítají hvězdy a z dálky se ozývá vrčení posledního nočního vlaku, který stoupá do osady Kaltbad. Seno je

měkké a krásně voní – usínám, ani nevím jak. Farma Grubisbalm se však probouzí brzy. Díky tomu mohu posnídat dokonale čerstvá vajíčka a mléko, harmonickou atmosféru dotváří vrnění týden starých koťat schovaných v krabici u kamen. Zvedám se

50

však od stolu, je nejvyšší čas vyrazit na horu Rigi. Vláček přijíždí opět na minutu přesně a už stoupáme vzhůru. Projíždíme výhybnu Freibergen, která skrývá technickou zajímavost – flexibilní ozubnicovou výhybku. Nejedná se pochopitelně o pozůstatek z průkopnických dob Niklause Riggenbacha, nýbrž o patentované řešení navržené firmami Windhoff a Verkehrs- und Industrietechnik AG v 90. letech minulého století. Důmyslné zařízení sestává z flexibilní platformy sestrojené na míru pro provozovatele železnice na Rigi, a proto také nese označení RIGI VTW-2000. Pohyblivá kolejnice je ohýbána distančními pražci ovládanými hydraulickým mechanismem.

ZAHRANIČÍ

Oproti klasickým výhybkám přináší unikátní systém elegantní řešení donedávna problematického křížení ozubené drážky s kolejnicí, což eliminuje riziko vykolejení vlaků. V  extrémních meteorologických podmínkách ve vysoké nadmořské výšce nelze nezmínit i snazší údržbu a větší odolnost výhybky vůči působení sněhu a ledu.

Jediná spojnice se světem Dvoukolejný úsek trati vede od výhybny Freibergen až do stanice Rigi-Kaltbad, dříve nevýznamné osady, dnes vyhlášené díky stejnojmennému luxusnímu lázeňskému komplexu. Ve stanici lze přestoupit na kabinovou lanovku vedoucí do městečka Weggis. Ta je však vydána napospas

51

rozmarům počasí a ani zdaleka není tak spolehlivá jako vlak. Jakkoliv se horský vláček jeví jako líbivá atrakce, je zřejmé, že trať neslouží jen turistům, ale především obyvatelům osad na úpatí hory Rigi, proto je její fungování životně důležité z hlediska zásobování. Každá druhá souprava má před sebou zapojený ještě nákladní vůz, ve kterém se vozí jak potraviny, tak stavební materiál. Ve stanici Rigi-Staffel se konečně objevuje samotný vrchol. Zde se také připojuje východní traťová větev vedoucí do Arth-Goldau, zprovozněná zhruba o deset let později než hlavní trasa do Vitznau. Pro odlišení jsou soupravy východní větve opatřeny modrým nátěrem, zatímco na západní větvi jezdí výhradně soupravy červené barvy. Společný úsek obou větví ze stanice Rigi-Staffel až na vrcholové nádraží Rigi Kulm měří necelý kilometr, a zatímco se blížíme do cíle, nevěřícně hledím do hlubiny, jak se po úbočí hory šine malý vláček, který na nákladním vagónu tlačí před sebou vzhůru dodávku Ford Transit plnou potravin. Na rozdíl od biofarmy Grubisbalm, kde se žije v poklidu v ústraní, je totiž restaurace na vrcholku Rigi Kulm velmi frekventovaná a zejména v létě sem míří stovky především asijských turistů – na nadcházející sezónu je tudíž třeba se řádně připravit.

Královna hor a vyzyvatel Pilatus Rigi se pyšní přízviskem „královna hor“, ač zdaleka nepatří k těm nejvyšším vrcholům v této části Švýcarska. Výhled, který se z ní naskýtá, je však vskutku královský, zejména při pohledu jihozápadním směrem, kde se otevírá dramatické panorama rozeklaných vrcholků hor Titlis, Engelberg a Pilatus. Není mimochodem bez zajímavosti, že i na horu Pilatus měla vést dráha využívající Riggenbachova ozubnicového systému. Zatímco stavba trati na Rigi probíhala hladce, projekt trati na Pilatus byl pro svou nákladnost několikrát odložen k ledu a realizován byl teprve čtrnáct let po otevření železnice Vitznau-Rigi. Tou dobou však již inženýr Eduard Locher věděl, že Riggenbachův ozubnicový systém v tak příkrém sklonu neobstojí a navrhl proto vlastní systém protiběžných ozubených kol. Výsledkem byla vůbec nejstrmější ozubnicová dráha světa. Fascinující stavitelský počin oceníte nejlépe, když se stejně jako já pokusíte zdolat Pilatus vlastními silami. Až stanete na téměř kolmé hraně skály končící sněhovým polem, uvědomíte si, jakou kuráž museli mít švýcarští železniční inženýři v předminulém století.

52

Úzkorozchodná turistická železnice v Tralee je vůbec nejzápadnější v celé Evropě.

Rychlík Irských železnic projíždí přes vesnické nádraží s místní typickou architekturou.

cestujeme

Jediné elektrické vlaky v Irsku reprezentují jednotky dublinského příměstského systému DART.

53

Zelený ostrov Irsko a jeho železnice

Irská republika je ostrovní zemí na samém západním konci Evropy. Pro většinu českých turistů nikdy nebyla a asi ani nebude hlavním cílem dovolenkových cest. Její návštěvníky přitom čeká pohled na okouzlující zemi se svěže zelenou krajinou a osobitými historickými památkami. text Luboš Peřina / foto autor

G

eografické jméno Irsko přísluší 84,4 tisíc kilometrů čtverečních rozlehlému Irskému ostrovu, který je součástí rozsáhlejšího Britského souostroví. Z politického pohledu si však s jedním názvem nevystačíme. Díky složitému historickému vývoji totiž došlo k situaci, kdy území ostrova není jednotným státním útvarem. Celkem 83 procent jeho plochy připadá na Irskou republiku a zbývajících 17 procent na tzv. Severní Irsko, které je součástí Velké Británie s určitým stupněm autonomie. V našem článku si však dovolíme provést určité zjednodušení a za Irsko budeme dále považovat pouze území Irské republiky.

V zemi žije v  současnosti přibližně 4,6 milionu lidí, což je přibližně 70 procent obyvatel celého ostrova. Nejvíce, asi 1,6 milionu, jich obývá hlavní město Dublin a jeho nejbližší okolí. Z administrativně správního pohledu se Irsko dále dělí na provincie Connaught, Leinster, Munster a Ulster, z nichž každou ještě tvoří jednotlivá hrabství. Těch je v zemi celkem dvacet šest. Po hospodářské stránce se Irsko řadí k vyspělým státům, i když ještě v 19. století patřilo k nejchudším oblastem Evropy.

První vlaky vyjely v roce 1837 Přestože nejrozšířenějším prostředkem veřejné dopravy v Irsku jsou autobusy, pro

toulky za poznáváním místních zajímavostí lze používat také vlaky, na něž se samozřejmě zaměříme nejvíce. Irská železniční síť není na poměry obvyklé v jiných zemích Evropské unie příliš hustá a dosahuje přibližné délky 1  900 kilometrů. Naprostá většina tratí není elektrifikovaná, výjimku představuje jen necelých 40 km dlouhá příměstská pobřežní železnice v oblasti Dublinu, která je označovaná jako DART. Irské železniční tratě mají velmi bohatou historii. Ostatně první vlaky provozované společností Dublin and Kingstown Railway se v zemi rozjely již roku 1837 na 10 kilometrů dlouhém úseku mezi Dublinem a přístavem v Dun Laoghaire. A to

54

cestujeme

nezmiňujeme fakt, že již v roce 1826 se uvažovalo o výstavbě železnice mezi městy Limerick a Waterford, ke které z různých ekonomických a technických důvodů nakonec došlo až teprve v rozmezí let 1848 až 1854. Několik let od zprovoznění první irské železnice začal rychlý drážní stavební boom doprovázený vznikem mnoha větších či menších soukromých železničních společností, pojmenovaných zpravidla po počátečním a koncovém bodě provozovaných tratí nebo po zeměpisné oblasti, kterou obsluhovaly. Z těch větších, jež postavily současné hlavní železniční tahy, je možné jmenovat například Dublin and Drogheda Railway otevřenou v roce 1844, o čtyři roky později zprovozněnou Belfast and County Down Railway nebo Cork, Bandon and South Coast Railway, na níž se zahajoval provoz postupně po jednotlivých úsecích od roku 1851.

K typickým obrazům Irska patří pestrobarevná průčelí místních barů.

Irský rozchod mají už jen v Austrálii Rozvoj železniční dopravy pokračoval rychlým tempem i ve druhé polovině 19. století. Jednotlivé železniční tratě se začaly spojovat do jednotné sítě a bylo nutné provést sjednocení používaného železničního rozchodu. Každá z prvních železničních společností totiž používala jiný. Vůbec první irská trať z Dublinu do Dun Laoghaire měla normální, další společnosti pak používaly širší rozchody od 1 575 do 1 880 milimetrů. Na rozdíl od sousední Velké Británie, jejíž integrální součást tehdy Irsko tvořilo, byla jako základní rozchod pro tratě celého ostrova zvolena netypická hodnota 1 600 milimetrů, tj. v anglické míře 5 stop a 3 palce. Tento

rozchod je unikátní i ve světovém měřítku, protože ho v železniční dopravě najdeme už jen v některých oblastech Austrálie. Vrchol železniční dopravy v Irsku znamenal rok 1920, kdy na území celého ostrova bylo v provozu 3,5 tisíce kilometrů tratí. Vyhlášení nezávislosti země na Velké Británii v roce 1922 přineslo fakticky nejen zmenšení území Irska (Severní Irsko zůstalo Velké Británii), ale také rychlý rozvoj automobilové dopravy. To znamenalo postupný pokles významu železnice a zmenšení rozsahu její sítě na dnešní necelé dva tisíce kilometrů. Pryč jsou také doby, kdy jednotlivé tratě provozovaly soukromé společnosti. Dnes veškerou dopravu zajišťují

státní Irské železnice (irsky Iarnród Éireann). Ty se v současnosti snaží zatraktivnit vlakovou dopravu prostřednictvím modernizace vozového parku i opětovným otevíráním v minulosti zavřených traťových úseků. Největším projektem v této oblasti je postupné obnovování provozu na dráze podél západního pobřeží země mezi městy Limerick, Galway a Sligo. V souvislosti s historií železniční dopravy v Irsku nelze také zapomenout na existenci různých malých železničních společností provozujících regionální úzkorozchodné, tramvajové nebo jiné dráhy. Dvě z nich, konkrétně Tralee and Dingle Light Railway a Listowel and Ballybunion Railway, zajišťují v části trasy turistický provoz a navíc mají svoji unikátní hodnotu. První je nejzápadnější železniční tratí v Evropě, druhá pak připomíná vůbec první použití neobvyklého jednokolejnicového systému (monorailu) v komerčním provozu.

Noční život v dublinském Temple Baru Když už je řeč o železnici, musíme zmínit, že za řadou irských zajímavostí se mohou místní obyvatelé a hlavně turisté dopravit vlaky. Na prvním místě je to samozřejmě hlavní město Dublin, které bývá pro cestovatele zpravidla vstupní branou do země. Malebné historické jádro města se dá v klidu projít pěšky během jednoho dne. Jeho nejzajímavější část leží na jižním břehu řeky

55

Hrad v Kilkenny se řadí k nejkrásnějším v Irsku.

zde byly téměř na denním pořádku. Po zklidnění politické situace však začaly být mnohé hrady přestavovány, a proto dnes vypadají spíše jako paláce než jako vojenské pevnosti. Za zmínku stojí především Limerick, Malahide, Howth a Kilkenny. Posledně jmenovaný hrad je zároveň nejlepší ukázkou přeměny nehostinných studených středověkých zdí do podoby honosného obytného paláce. Při popisování zajímavostí země nelze zapomenout ani na stylová historická jádra místních sídel. Milovníci starších památek určitě ocení návštěvu druhého největšího irského města Corku, jehož centrum vinoucí se podél malebných ramen řeky Lee si udržuje svoji bohatou multikulturní atmosféru. Větší či menší kostely a katedrály v Athlone, Cobhu, Kildare, Kilkenny, Killarney a Limericku zase dobře dokumentují, jak se v průběhu staletí vyvíjely místní architektonické stavební styly.

Chladnější léto kompenzuje teplejší zima

jejím provozovatelem. Stačí jen pár sklenic tradičního irského piva nebo whisky a člověk ochotně zkouší kroky tradičních irských tanců nebo tóny nejznámějších světových písňových hitů.

Z vojenských pevností se staly honosné paláce

Keltský kamenný kříž

Liffey a ohraničuje jej z východní strany nejstarší irská univerzita Trinity College, ze západní pak anglikánská katedrála Christ Church Cathedral a místní hrad, který býval sídlem anglických panovníků v Irsku. Samostatnou kapitolu poznávání Dublinu představuje pozorování zdejšího nočního života. Všeobecně vyhlášenou je v tomto ohledu čtvrť Temple Bar, jejíž domy a uličky patří k nejstarším ve městě. Místní bary a hospůdky, které zdobí působivá barevná průčelí, ožívají po setmění neopakovatelnou kulturní atmosférou. I turistovi se může snadno stát, že po chvilce pobytu zde se z  prostého pozorovatele zdejší umělecké produkce stane

Irsko však není jenom Dublin, ale také celá řada dalších historických a kulturních pamětihodností, které jsou rozesety po celé zemi a které připomínají několik tisíciletí dlouhé období osídlení ostrova. Nejstarší z nich jsou různé megalitické hrobky a kameny, jež zdobí hlavně krajinu v blízkosti západního pobřeží. Velmi časté jsou památky na období raného křesťanství, z nichž si kromě kostelů zaslouží zvláštní pozornost velké keltské kříže. Z 9. až 11. století pak pocházejí pro Irsko charakteristické úzké válcovité věže, které bývaly součástí místních klášterů. I v dnešní době jich lze v zemi najít stovky, přestože stupeň jejich zachovalosti není vždy nejlepší. Kdo by si takovou věž chtěl prohlédnout, měl by navštívit zejména klášterní komplexy v Clonmacnoise a v Glendalough. Zvláštní připomínkou na minulost jsou také četné hrady a zámky, na jejichž architektuře je patrný vliv sousední Anglie. Vysoký počet hradů je připomínkou skutečnosti, že Irsko nebylo po dlouhá staletí klidnou zemí. Různé války a povstání

Samostatnou zmínku si zaslouží  irská příroda, která na každého návštěvníka zapůsobí svým kouzlem a specifickou podobou. To mají na svědomí teploty v létě nižší než v České republice, téměř neustávající vítr a skutečnost, že dny bez dešťových kapek jsou spíše vzácností. Pro Středoevropana pocitově chladnější a vlhčí přímořské klima je pro místní přírodu, zvláště pak flóru, přímo rájem. Ne příliš teplé léto je totiž kompenzováno málo studenou zimou, během které teploty neklesají pod bod mrazu. Pro Irsko typická pahorkovitě zvlněná krajina je proto téměř celý rok pokryta svěže zelenou bujnou vegetací, na které se pasou četná stáda ovcí a hovězího dobytka. Kromě zelené vegetace k irské přírodě neodmyslitelně patří také krajinou se vinoucí malebná horská pásma, romantická jezera, říčky a vodopády v divokých soutěskách. Asi nejznámější je v tomto směru okolí města Killarney v jihozápadní části země, kde se nachází stejnojmenný národní park. Svoji jedinečnou krásu má i divoce členité pobřeží v  západní části ostrova, kde člověk může alespoň na chvíli zapomenout na své každodenní starosti. Právě zde lze u malebných zátok bez výrazných rušivých vlivů poslouchat šum atlantického příboje a pozorovat nedaleké větší či menší skalnaté ostrůvky, které jsou ušetřeny viditelných zásahů lidské civilizace. Přímo vyhlášenou je v tomto směru oblast mezi městy Galway a Westport. Na obě místa vás přitom dopraví dieselové jednotky Irských železnic, které začínají na dublinském nádraží Heuston.

56

zajímavost

Historie bavorských drah

v muzeu na hranici

Stanice Železná Ruda-Alžbětín, která stojí přímo na státní hranici, je asi nejznámější železniční připomínkou železné opony. V těsné blízkosti, na německé straně nádraží, láká k návštěvě bývalá výtopna bavorských místních drah, sídlo železničního muzea. text Tomáš Johánek / foto archiv

0

bjekty muzea pocházejí ze 70. let 19. století, kdy do městečka na státní hranici přišla železnice z dnešního německého vnitrozemí. Nejstarší exponáty jsou z doby počátku provozu na této lokální dráze, tedy z roku 1876. Samozřejmě největším lákadlem jsou, jak to v podobných muzeích bývá, především historická železniční vozidla. Těch je tady více než dvacítka, obdivovat zde je možné jak parní či motorové lokomotivy, tak historické vozy a drezíny. Začátky železnice v této části Bavorska pamatuje jeden z nejcennějších exponátů muzea – parní lokomotiva D VII z roku 1892, která byla charakteristická pro bavorské místní dráhy. Její maximální rychlost 40 km/h není na dnešní poměry nijak závratná, tehdy to však byl oproti koňským

povozům značný pokrok. Zdejší lokomotiva je posledním zachovaným exemplářem této úspěšné lokomotivní řady. Nejstarší vystavenou parní lokomotivou je stroj 02 ANNA z roku 1890. Dalším zajímavým exponátem je elektrický motorový vůz z roku 1908, který působil na rakouské trati mezi Salzburgem a Berchtesgadenem. Novější vozidla, která brázdila koleje v bavorském pohraničí, zastupují v muzeu například motorové vozy řady VT 07 z roku 1939 či VT 10.05 pocházející z roku 1955. Nechybí ani zástupce elektrické trakce, lokomotiva LAG 5 z roku 1930. Kromě již zmíněných vozidel obsahuje sbírka muzea 19 osobních železničních vozů z let 1889 až 1958, osm nákladních vozů vyrobených mezi léty 1883 a 1920, různé

drezíny a mnoho dalších zařízení souvisejících se železničním provozem. Důležitou součástí bavorského železničního muzea je také poměrně rozsáhlá sbírka signalizační a zabezpečovací techniky či prostředků na údržbu infrastruktury. Zastoupeny zde jsou tři různé signální soustavy používané na bavorských železnicích, lucerny a zařízení pro zabezpečení železničních přejezdů. Nechybí ani pracovní vozidla určená například pro odklízení sněhu. Do železničního muzea v Bavorské Rudě (Bayerisch Eisenstein) je ideální dopravit se vlakem. Zdejší nádraží je konečnou stanicí pro přímé rychlíky z Prahy či Plzně i osobní vlaky z  Klatov. Z  druhé strany hranice sem zajíždějí regionální spoje z Plattlingu a Zwieselu.

Železnice pro budoucnost