CHRISTY ALTY ANDIANI NIM I

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP) KENDARAAN BERMOTOR MENGGUNAKAN METODE TIME HEADWAY DAN APLIKASINYA UNTUK MENGHITUNG KINERJA RUAS JALAN (Kasus Pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12) Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using Time Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road Performance (Case in Jl. Solo-Sragen Km.12)

SKRIPSI Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

disusun oleh :

CHRISTY ALTY ANDIANI NIM I0109017

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2013to user commit


digilib.uns.ac.id

LEMBAR PERSETUJUAN STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP) KENDARAAN BERMOTOR MENGGUNAKAN METODE TIME HEADWAY DAN APLIKASINYA UNTUK MENGHITUNG KINERJA RUAS JALAN (Kasus Pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12) Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using Time Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road Performance (Case in Jl. Solo-Sragen Km.12)

Disusun oleh:

CHRISTY ALTY ANDIANI I 0109017 Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Persetujuan Dosen Pembimbing

Dosen Pembimbing I

Dosen Pembimbing II

Ir. Agus Sumarsono, M.T. commit to user Ir. Djumari, M.T. NIP. 19570814 198601 1 001 NIP. 19571020 198702 1 001 ii


digilib.uns.ac.id

LEMBAR PENGESAHAN STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP) KENDARAAN BERMOTOR MENGGUNAKAN METODE TIME HEADWAY DAN APLIKASINYA UNTUK MENGHITUNG KINERJA RUAS JALAN (Kasus Pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12) Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using Time Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road Performance (Case in Jl. Solo-Sragen Km.12)

SKRIPSI Disusun Oleh :

CHRISTY ALTY ANDIANI I 0109017 Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta pada hari Senin, 25 Maret 2013

Ir. Agus Sumarsono, M.T NIP. 19570814 198601 1 001 Ir. Djumari, M.T NIP. 19571020 198702 1 001 Amirotul MHM, S.T, M.Sc

{ { { {

.................................................

} } } }

.................................................

................................................. NIP. 19700504 199512 2 001. Agus Sumarsono, MT Ir. Djoko Santoso

.................................................

NIP. 19520919 198903 1 002 Ir. Djumari, MT Mengesahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik,

Ir. Bambang commit Santosa, to user MT NIP. 19590823 198601 1 001 iii


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR Puji syukur penyusun kehadirat Tuhan YME, karena dengan rahmat, karunia, dan anugerah-Nya, penyusun dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “Studi Penetapan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) Kendaraan Bermotor Menggunakan Metode Time Headway dan Aplikasinya untuk Menghitung Kinerja Ruas Jalan pada Kasus Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12” ini dengan baik dan lancar. Skripsi ini merupakan salah satu syarat wajib bagi semua mahasiswa dalam rangka menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret. Dalam menyelesaikan skripsi ini, penyusun banyak dibantu oleh berbagai pihak. Dengan penuh rasa hormat, pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada: 1.

Ir. Agus Sumarsono, M.T. selaku Pembimbing Akademik dan Dosen Pembimbing Skripsi I yang telah memberikan bimbingan dalam penyusunan skripsi ini.

2.

Ir. Djumari, M.T. selaku Dosen Pembimbing Skripsi II yang telah memberikan bimbingan dalam penyusunan skripsi ini.

3.

Ibu Amirotul MHM, S.T, M,Sc. dan Bapak Ir. Djoko Santoso selaku Dosen Penguji yang telah memberikan bimbingan dalam perbaikan skripsi ini.

4.

Ir. Bambang Santosa, M.T. selaku pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.

5.

Nimatomi Kurnia Putra Rigiar yang selalu memberi semangat dan perhatiannya selama pengerjaaan skripsi hingga selesai.

6.

Orang tua yang selalu memberi dukungan moril dan materiil.

7.

Teman-teman yang telah membantu penyusunan skripsi ini. Penyusun menyadari bahwa skripsi ini masih belum sempurna, untuk itu

penyusun mengharapkan masukan/saran untuk kesempurnaan penyusunan skripsi yang akan datang. Surakarta, Maret 2013 commit to user ix

Penyusun Christy Alty Andiani


digilib.uns.ac.id

MOTO “Mengalami kegagalan bukan hal yang buruk karena dengan gagal, kesuksesan menjadi semakin bermakna.”

“Rejeki tidak selalu berupa tawa dan kesuksesan tetapi juga tangis dan kegagalan, tinggal bagaimana rejeki itu disikapi.”

“Tuhan tidak menjanjikan langit selalu cerah, bunga selalu mekar, dan matahari selalu bersinar tapi Tuhan selalu memberi pelangi sehabis badai, senyum di akhir air mata, berkah dalam cobaan, dan jawaban di tiap doa.”

commit to user

iv


digilib.uns.ac.id

PERSEMBAHAN Dengan segala kerendahan hati kupersembahkan karya ini untuk..

yang tercinta, Bapak Boyke Polhoupessy, S.T., M.AP. dan Ibu Yetty Andjar Setyawati, S.Sos. yang selalu mendampingi dan mendoakan, yang mencurahkan segala upaya dan tenaga untuk mengantarku melalui setiap jenjang kehidupan. yang terkasih, Mas Agung Setyanto, S.E. dan

Mbak Reny Febrianti, S.H. yang selalu memberi nasehat dan arahan. yang tersayang, Mas Nimatomi Kurnia Putra Rigiar, S.T. yang selalu sabar dan tulus menemani, yang tidak pernah mengecewakanku.

commit to user

v


digilib.uns.ac.id

TERIMA KASIH KEPADA Allah Tuhan maha Sempurna, terima kasih terima kasih terima kasih, I LOVE YOU.

Bapak Ir. Agus Sumarsono, M.T. dan Bapak Ir. Djumari, M.T. yang memberi bimbingan dan arahan hingga terselesaikannya skripsi ini.

Ladies... Festy, Raras, Momon, and Men... Agri, Dika, Torra, Harjun, Gery, Ariza.. terima kasih untuk tiap bantuan dan motivasinya, juga untuk waktu-waktu penghilang stresnya.

Seluruh teman-teman seperjuangan di Teknik Sipil UNS angkatan 2009.

Semua pihak yang tidak bisa saya sebutkan satu persatu, tidak ada kata lain kecuali terima kasih atas bantuannya demi kelancaran studi saya.

...Terima Kasih...

commit to user

vi

Christy Alty Andiani


digilib.uns.ac.id

PENUTUP Segala puji bagi Tuhan YME yang telah memberikan rahmat-Nya sehingga penyusun dapat menyelesaikan skripsi ini dengan lancar. Selama penyusunan penyusun banyak memperoleh manfaat dan pengetahuan teknis maupun non teknis yang belum penyusun perolah di bangku perkuliahan, sehingga hal-hal tersebut melengkapi pengetahuan penyusun pada jenjang pendidikan di Universitas ini. Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih terdapat banyak kekurangan sehingga memerlukan perbaikan. Oleh karena itu, kritik dan saran yang membangun sangat penyusun harapkan demi kesempurnaan penyusunan selanjutnya. Penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu baik dalam penyusunan skripsi ini. Penyusun memohon maaf bila dalam penyusunan skripsi ini terdapat hal-hal yang kurang berkenan di hati.

Surakarta, Maret 2013

Penyusun

commit to user

xvi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI

LEMBAR JUDUL .............................................................................................. i LEMBAR PERSETUJUAN................................................................................ ii LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................ iii MOTO ................................................................................................................. iv PERSEMBAHAN ............................................................................................... v ABSTRAK .......................................................................................................... vii KATA PENGANTAR ........................................................................................ ix DAFTAR ISI ....................................................................................................... x DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xiii DAFTAR TABEL ............................................................................................... xiv 1. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1 1.2. Rumusan Masalah ............................................................................ 4 1.3. Batasan Masalah ............................................................................... 4 1.4. Tujuan Penelitian.............................................................................. 5 1.5. Manfaat Penelitian............................................................................ 5 2. LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka .............................................................................. 6 2.2. Dasar Teori ....................................................................................... 8 2.2.1. Umum ..................................................................................... 9 2.2.2. Karakteristik Lalu Lintas ........................................................ 9 2.2.3. Karakteristik Kendaraan ......................................................... 10 2.3. Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) .............................................. 11 2.4. Perhitungan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) ................ 13 2.4.1. Metode Rasio Headway .......................................................... 13 2.4.2. Tinjauan Statistik Rasio Headway .......................................... 17 2.5. Prosedur Analisis Kinerja Ruas Jalan dengan Metode MKJI 1997 . 19 commit to user 2.5.1. Data Masukan ......................................................................... 19 x


digilib.uns.ac.id

2.5.1.1. Data Geometri........................................................... 19 2.5.1.2. Kondisi Arus Lalu Lintas ......................................... 19 2.5.1.3. Kondisi Lingkungan ................................................. 21 2.5.2. Kecepatan Arus Bebas ............................................................ 22 2.5.2.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) ......................... 23 2.5.2.2. Faktor Penyesuaian ................................................... 24 2.5.3. Kapasitas ................................................................................. 26 2.5.3.1. Kapasitas Dasar (C0) ................................................. 27 2.5.3.2. Faktor Penyesuaian ................................................... 27 2.5.4. Tingkat Kinerja Ruas .............................................................. 29 2.5.4.1. Derajat Kejenuhan (DS) ........................................... 29 2.5.4.2. Kecepatan ................................................................. 30 2.5.4.3. Derajat Iringan .......................................................... 30 3. METODE PENELITIAN 3.1. Umum ............................................................................................... 31 3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian............................................................ 31 3.3. Peralatan yang Digunakan ................................................................ 32 3.4. Pelaksanaan Penelitian ..................................................................... 32 3.4.1. Survey Pendahuluan ............................................................... 32 3.4.2. Survey Geometrik ................................................................... 33 3.4.3. Survey Lalu Lintas .................................................................. 33 3.5. Pengolahan Data ............................................................................... 34 3.6. Diagram Alir Penelitian ................................................................... 36 4. PEMBAHASAN 4.1. Deskripsi Penelitian.......................................................................... 37 4.2. Pengolahan Data Dasar .................................................................... 38 4.3. Perhitungan Nilai EMP Kendaraan .................................................. 41 4.3.1. Data Time Headway ............................................................. 41 4.3.2. Perhitungan Senjang Rata-Rata ............................................ 41 4.3.3. Perhitungan Nilai EMP ........................................................ 43 4.4. Analisis Kinerja Ruas Jalan.............................................................. 46 commit to user 4.4.1. Data Survey Ruas ................................................................. 46 xi


digilib.uns.ac.id

4.4.2. Penentuan Jam Puncak ......................................................... 47 4.4.3. Data Umum dan Geometrik Jalan ........................................ 50 4.4.4. Perhitungan Arus Lalu Lintas............................................... 53 4.4.5. Perhitungan Kapasitas Ruas ................................................. 58 4.5. Pembahasan ...................................................................................... 62 5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan....................................................................................... 64 5.2. Saran ................................................................................................. 65 PENUTUP ........................................................................................................... xvi DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... xvii LAMPIRAN-LAMPIRAN............................................................................... .. xvii

commit to user

xii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1.

Lokasi penelitian ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 ...................... 3

Gambar 1.2.

Arus lalu lintas pada di ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 ............ 3

Gambar 2.1.

Kombinasi pasangan kendaraan yang ditinjau ................................. 13

Gambar 2.2.

Contoh cara pencatatan time headway LV-LV ................................ 14

Gambar 3.1.

Penempatan surveyor ....................................................................... 33

Gambar 3.2.

Diagram alir penelitian ..................................................................... 36

Gambar 4.1.

Diagram kontrol rata-rata emp MC arah Solo pagi hari .................. 45

Gambar 4.2.

Sketsa ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 ....................................... 46

commit to user

xiii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1.

Klasifikasi kendaraan ............................................................................ 11

Tabel 2.2.

Nilai emp menurut MKJI 1997 ............................................................. 20

Tabel 2.3.

Nilai normal faktor k............................................................................. 21

Tabel 2.4.

Kelas ukuran kota berdasar jumlah penduduk ...................................... 21

Tabel 2.5.

Tipe lingkungan jalan ........................................................................... 22

Tabel 2.6.

Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota (FV0) ...................... 23

Tabel 2.7.

Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas .................................. 24

Tabel 2.8.

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan.......................... 25

Tabel 2.9.

Faktor penyesuaian akibat fungsional jalan dan guna lahan (FFVRC) 26

Tabel 2.10. Kapasitas dasar jalan dua lajur dua arah tak terbagi ............................. 27 Tabel 2.11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan ................................... 27 Tabel 2.12. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ...................... 28 Tabel 2.13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan jalan .......................... 29 Tabel 2.14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota ................................. 29 Tabel 4.1.

Jumlah keseluruhan kendaraan hasil survey ......................................... 37

Tabel 4.2.

Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Solo ........................................ 38

Tabel 4.3.

Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Sragen .................................... 38

Tabel 4.4.

Data time headway LV-MC ke arah Solo pada pagi hari ..................... 40

Tabel 4.5.

Perhitungan senjang rata-rata time headway ........................................ 42

Tabel 4.6.

Nilai time headway terkoreksi .............................................................. 43

Tabel 4.7.

Perhitungan nilai emp MC .................................................................... 45

Tabel 4.8.

Rekapitulasi nilai emp MC arah Solo ................................................... 45

Tabel 4.9.

Rekapitulasi nilai emp MC dan HV pada masing-masing waktu survey .................................................................................................... 46

Tabel 4.10. Data lalu lintas kendaraan menuju Solo pada waktu survey pagi......... 47 Tabel 4.11. Detail jumlah kendaraan ke arah Solo pada waktu survey pagi ........... 48 Tabel 4.12. Detail jumlah kendaraan ke arah Sragen pada waktu survey pagi ....... 48 commit to user Tabel 4.13. Penentuan jam puncak pada waktu survey pagi ................................... 49 xiv


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.14. Rekapitulasi jumlah kendaraan pada masing-masing jam puncak ....... 50 Tabel 4.15. Data umum dan geometrik jalan pada waktu survey pagi .................... 51 Tabel 4.16

data umum dan geometrik jalan pada waktu survey sore ..................... 52

Tabel 4.17. Perhitungan aus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp hasil perhitungan ........................................................................................... 54 Tabel 4.18. Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp hasil perhitungan ................................................................................... 55 Tabel 4.19. Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp MKJI 1997 ............................................................................................ 56 Tabel 4.20. Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp MKJI 1997 ............................................................................................ 57 Tabel 4.21. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp hasil perhitungan ................................................................................... 58 Tabel 4.22. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp hasil perhitungan ................................................................................... 59 Tabel 4.23. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp MKJI 1997 ............................................................................................ 60 Tabel 4.24. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp MKJI 1997 ............................................................................................ 61 Tabel 4.25. Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp hasil perhitungan ........................................................................................... 62 Tabel 4.26. Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp MKJI 1997 .. 62

commit to user

xv


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK Christy Alty Andiani, 2013. Studi Penetapan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP) Kendaraan Bermotor Menggunakan Metode Time Headway dan Aplikasinya untuk Menghitung Kinerja Ruas Jalan (Kasus pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12). Jalan raya Solo-Sragen merupakan jalan arteri dua lajur dua arah. Jumlah kendaraan yang melewati jalan ini cukup besar karena jalan ini menghubungkan lalu lintas dari Jawa Timur ke Jawa Tengah dan Yogyakarta, dan sebaliknya. Pada jam sibuk, terjadi kepadatan pada ruas jalan ini. Berdasarkan kondisi tersebut perlu dilakukan studi dalam analisis kinerja ruas jalan dengan terlebih dahulu mencari ekuivalensi mobil penumpang (emp) supaya kinerja yang diperoleh sesuai keadaan sebenarnya. Lokasi penelitian ada pada ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 yang dilewati oleh proporsi iringan kendaraan bervariasi dan kontinyu sehingga memenuhi syarat perhitungan emp disamping hambatan samping yang kecil. Waktu penelitian pada hari Rabu, 21 November 2012 pukul 06.00-08.00 dan 15.00-17.00. Metode yang digunakan adalah survey dan analisis. Data untuk perhitungan emp berupa arus lalu lintas dan headway iringan kendaraan serta data geometrik untuk perhitungan kinerja yang menggunakan metode MKJI 1997 bagian jalan luar kota. Nilai emp yang diperoleh untuk arah Solo pagi hari adalah 0,35 sepeda motor, 1,55 bus kecil, 1,64 bus besar, 1,62 truk 2as, 1,89 truk 3as, 1,97 truk 5as dan emp ke arah Solo sore hari adalah 0,36 sepeda motor, 1,69 bus kecil, 1,74 bus besar, 1,65 truk 2as, 1,81 truk 3as dan 2,03 truk 5as. Sedangkan emp ke arah Sragen pagi hari adalah 0,41 sepeda motor, 1,58 bus kecil, 1,79 bus besar, 1,79 truk 2as, 1,87 truk 3as, 2,04 truk 5as dan emp ke arah Sragen sore hari adalah 0,35 sepeda motor, 1,69 bus kecil, 1,71 bus besar, 1,75 truk 2as, 1,97 truk 3as dan 2,10 truk 5as. Hasil analisis kinerja ruas jalan adalah derajad kejenuhan (DS) pagi 0,92, DS sore 0,98, derajad iringan (DB) pagi 0,89 dan DB sore 0,91.

commit to user Kata kunci: emp, kinerja ruas jalan, time headway

vii


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT Christy Alty Andiani, 2013. Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using Time Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road Performance (Case in Jl. Solo-Sragen Km.12). Solo-Sragen road is classified to artery with two lanes two directions. There are many vehicles pass this road because it connects traffic from East Java to Central Java and Yogyakarta and the other hand. On the peak hours there is density. So a study about road performance is needed by calculate passenger car equivalent (pce) first in order to get a good result. This study is located on Solo-Sragen road km.12 that passed by various pair of vehicles which pass continuously so fulfill the qualification to calculate pce beside less of side friction. This study held on Wednesday, November 21st, 2012 on 06.00-08.00 and 15.00-17.00. It using survey and analysis methods. Datas needed to calculate pce are volume of traffic and headway of pair of vehicle and geometric datas to analyse the road performance which use method of MKJI 1997 on suburban road part. The pce results to Solo on the morning are 0,35 motorcycle, 1,55 minibus, 1,64 bus, 1,64 truck with 2fuses, 1,89 truck with 3fuses, 1,97 truck with 5fuses, and pce results to Solo in the afternoon are 0,36 motorcycle, 1,69 minibus, 1,74 bus, 1,65 truck with 2fuses, 1,81 truck with 3fuses, 2,03 truck with 5fuses. Whereas the pce results to Sragen on the morning are 0,41 motorcycle, 1,58 minibus, 1,79 bus, 1,79 truck with 2fuses, 1,87 truck with 3fuses, 2,04 truck with 5fuses, and pce results to Sragen in the afternoon are 0,35 motorcycle, 1,69 minibus, 1,71 bus, 1,75 truck with 2fuses, 1,97 truck with 3fuses, 2,10 truck with 5fuses. The results of road performance analysis are degree of saturation (DS) in the morning 0,92, DS in the afternoon 0,98, degree of bunching (DB) in the morning 0,89, DB in the afternoon 0,91. Keywords: pce, road performance, time headway commit to user

viii


digilib.uns.ac.id

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang

Pada perencanaan geometrik jalan raya, kapasitas jalan dihitung berdasar volume lalu lintas yang terlebih dahulu dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Faktor konversi dari berbagai jenis kendaraan menjadi mobil penumpang disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan kendaraan dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan/mobil penumpang, besarannya dipengaruhi oleh jenis, dimensi, dan kemampuan gerak kendaraan. Sedangkan ekuivalensi kendaraan dengan mobil penumpang tergantung besar dan kecepatan kendaraan yang nilainya akan mempengaruhi kinerja jalan.

Setiap ruas jalan memiliki karakter lalu lintas dan kondisi geometrik yang berbeda, hal ini berpengaruh pada nilai emp. Kondisi geometrik meliputi lebar jalan, jumlah lajur, dan panjang landai. Nilai emp juga berbeda untuk setiap bagian jalannya, misalnya nilai emp simpang akan berbeda dengan nilai emp ruas jalan. Oleh karena itu, agar kebijakan yang diambil untuk mengatasi konflik sesuai dengan kondisi di lapangan, diperlukan nilai emp yang sesuai dengan keadaan jalan sebenarnya.

Kendaraan umum dan kendaraan besar merupakan salah satu faktor yang diperhitungkan dalam perencanaan suatu jalan raya maupun dalam pengaturan lalu lintas di suatu ruas jalan. Kendaraan umum dalam pengoperasiannya berbeda dengan mobil pribadi/mobil penumpang, meliputi kemampuan memulai gerakan dan pengaturan jarak antar kendaraan.

Perhitungan kapasitas jalan di Indonesia, nilai emp yang dipakai mengacu pada commit to user Manual Kapasitas Jalan di Indonesia (MKJI) 1997. Pada kenyataannya setiap

1


digilib.uns.ac.id 2

ruas jalan memiliki karakteristik yang berbeda yang juga mengakibatkan perbedaan nilai emp. Nilai emp kendaraan besar dalam MKJI hanya ada satu, yaitu 1,3, sedangkan untuk kendaraan ringan adalah 1,0, dan 0,5 untuk sepeda motor. Sedangkan di lapangan terdapat lebih dari satu jenis kendaraan besar dengan karakter yang berbeda-beda, sehingga sangat mungkin nilai emp-nya pun berbeda. Karena itu, perlu penelitian lebih lanjut untuk mengetahui variasi nilai emp dari kendaraan-kendaraan tersebut.

MKJI 1997 merupakan hasil penelitian empiris antara tim konsultan nasional (Bina Marga) dan tim konsultan internasional (Sweroad) yang keseluruhan datanya diambil sekitar tahun 1991-1995 di kota-kota besar Indonesia sehingga karakter yang digunakan didalamnya sangat dipengaruhi oleh lalu lintas di kotakota tersebut. Gambaran kondisi lalu lintas pada saat itu adalah kepemilikan kendaraan sekitar 1,5juta tercatat dengan komposisi sepeda motor rata-rata 72,9% (Badan Pusat Statistik,2000) . Pada saat sekarang ini data kepemilikan kendaraan sudah jauh meningkat, mencapai 90juta kendaraan dengan komposisi sepeda motor sekitar 73,5% (Direktorat Keselamatan Transportasi, 2011).

Secara

statistik maupun visual baik di jalan perkotaan maupun luar kota, komposisi kendaraan yang ada sudah jauh berbeda, begitu pula dengan perkembangan tata wilayah dan kotanya.

Perbedaan keadaan yang demikian itu pasti menimbulkan perubahan terhadap nilai-nilai yang ada pada MKJI 1997, baik dalam ukuran-ukuran geometrik maupun dalam perhitungan kinerja jalan. Adanya kalibrasi sangat dimungkinkan terjadi, berdasar pada beberapa penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya. Karena alasan tersebut, dilakukan penelitian ini untuk mengkaji ulang nilai emp Surakarta pada saat ini dengan mengambil studi kasus pada ruas jalan SoloSragen km.12 yang dinilai mampu mewakili keadaan lalu lintas jalan raya SoloSragen.

Berdasar kelas fungsional jalan, ruas Jalan Raya Solo-Sragen merupakan jalan arteri dengan tipe dua lajur dua arah. Jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan commit to user


digilib.uns.ac.id 3

ini cukup besar mengingat ruas jalan ini menghubungkan lalu lintas dari Jawa Timur menuju Jawa Tengah dan Yogyakarta, dan sebaliknya. Ruas jalan ini dilewati oleh proporsi iringan kendaraan yang bervariasi dan kontinyu. Hal tersebut menjadi salah satu penyebab sering terjadinya kepadatan di ruas jalan tersebut. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.1 berikut.

Gambar 1.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12

Gambar 2.2 Arus Lalu Lintas di Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12

commit to user


digilib.uns.ac.id 4

Kendaraan besar yang dicari nilai emp-nya dalam penelitian ini disesuaikan dengan jenis kendaraan dalam MKJI 1997 dan sistem klasifikasi Bina Marga, diantaranya bus kecil dua gandar berjarak 3,5-5 meter, bus besar dengan dua atau tiga gandar berjarak 5-6 meter, truk 2 as dengan enam roda berjarak gandar 3,5-5 meter, truk 3 as dengan jarak gandar pertama dan kedua < 3,5 meter, serta truk 5 as atau truk kombinasi dengan jarak gandar pertama dan kedua < 3,5 meter.

Sejauh ini telah banyak dilakukan penelitian nilai emp dengan berbagai metode, misalnya metode Walker’s, metode rasio headway, regresi linier, koefisien homogenci, dan metode simulasi. Dalam penelitian ini akan digunakan metode rasio headway.

1.2

Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, maka rumusan masalah yang dapat diambil adalah sebagai berikut : 1.

Berapa nilai emp kendaraan pada ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12 berdasar metode rasio headway?

2.

1.3

Bagaimana kinerja ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12?

Batasan Masalah

Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya, maka diperlukan adanya batasan masalah sebagai berikut : a.

Penelitian dilakukan pada ruas jalan Solo-Sragen Km.12.

b.

Kinerja ruas jalan dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 pada jam puncak.

c.

Data arus lalu lintas diambil pada jam sibuk yaitu pukul 06.00-08.00 WIB dan 15.00-17.00 WIB pada hari kerja. commit to user


d.

digilib.uns.ac.id 5

Metode yang digunakan adalah metode rasio headway dengan periode 15 menitan pada durasi jam puncak.

1.4

Tujuan Penelitian

Tujuan diadakannya penelitian ini adalah sebagai berikut : a.

Menganalisis nilai emp kendaraan pada ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12 dengan metode rasio headway.

b.

1.5

Mengetahui kinerja ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12

Manfaat Penelitian

Manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah sebagai berikut : a.

Menerapkan dan meningkatkan pemahaman ilmu yang diperoleh di bangku kuliah dalam studi penetapan nilai emp.

b.

Sebagai masukan bagi instansi terkait dalam upaya peningkatan kinerja ruas jalan yang lebih baik.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Kendaraan memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang biasa disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Emp menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan suatu jenis kendaraan terhadap lalu lintas dibandingkan dengan gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam kondisi lalu lintas sama. Angka emp tiap jenis kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua, yaitu pada simpang dan ruas jalan. (DLLAJR, 1990)

Nilai emp kendaraan besar diestimasikan sebagai salah satu inti rasio bertambahnya tundaan di jalan raya. Tundaan dasar dan pertambahan tundaan tergantung pada kendaraan besar yang dihitung dari besarnya nilai headway. Besar dimensi kendaraan akan mempengaruhi nilai emp. (Izumi Okura, 2006)

Faktor yang memengaruhi nilai emp secara umum dibagi menjadi faktor fisik dan non fisik. Faktor fisik terdiri atas dimensi kendaraan, daya mesin, geometrik jalan, dan karakter lalu lintas. Faktor non fisik terdiri atas fungsi kendaraan dan tingkah laku pengemudi.

Contoh faktor fisik adalah truk membutuhkan ruang dan waktu yang lebih banyak untuk melewati atau keluar dari kaki persimpangan daripada mobil penumpang. Sedangkan contoh faktor non fisik adalah tingkah laku pengemudi bus yang biasa mengambil penumpang di sembarang tempat.

Emp dapat dihitung dengan metode sederhana yaitu rasio headway. Pada kecepatan yang sama nilai emp akan berfluktuasi sebanding dengan commit to user peningkatan jumlah kendaraan besar. Saat kecepatan meningkat, intensitas 6


digilib.uns.ac.id 7

fluktuasi menjadi tinggi awalnya dan akhirnya menurun. Hal ini mengakibatkan peningkatan nilai emp. (Sun, Lv and Paul, 2008)

Penelitian untuk menentukan emp pernah dilakukan oleh beberapa peneliti di beberapa daerah, termasuk diantaranya di ruas jalan Surakarta. Perhitungan nilai emp menggunakan beberapa metode seperti rasio headway dan regresi linier. Dari hasil penelitian-penelitian tersebut diperoleh nilai emp yang berbeda, oleh karena itu diperlukan tinjauan pustaka mengenai nilai emp dari pustaka yang telah ada dan studi terdahulu.

Nilai emp yang diperoleh berdasarkan penelitian 275 tempat di Indonesia menurut MKJI 1997 adalah 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,3 untuk kendaraan besar (HV), dan 0,5 untuk sepeda motor (MC). Metode yang digunakan dalam MKJI 1997 adalah metode berdasarkan kecepatan dan kapasitas. (MKJI, 1997).

Penelitian di kota Surakarta dalam penentuan emp di ruas Jl. Solo-Kartosuro Km.7, pernah dilakukan menggunakan metode time headway dengan hasil emp 1,28 untuk bus kecil, 1,39 bus besar, 1,54 truk 2as, 1,89 truk 3as, dan 2,08 untuk truk 5as. (Anita Wulandari, 2011)

Penelitian lain di kota Surakarta dalam penentuan emp di Simpang Purwosari, menggunakan metode time headway menghasilkan nilai 0,36 untuk motorcycle (MC) dan 1,86 untuk heavy vehicle (HV). (Edy Cahyono, 2011)

Penelitian di kota Surakarta dalam penentuan emp bus kota juga pernah dilakukan pada ruas Jl. Yos Sudarso antara Nonongan sampai Jl. Dr. Rajiman dengan metode time headway menghasilkan nilai 1,5 untuk ruas Jl. Yos Sudarso barat dan 1,3 untuk ruas Jl. Yos Sudarso Timur. (Hasmil Hadis, 2002). commit to user


digilib.uns.ac.id 8

Pada penelitian kali ini akan dicari nilai emp untuk kendaraan-kendaraan yang melintas di ruas Jalan Solo-Sragen Km.12 yang terbagi atas dua lajur dua arah. Metode yang akan digunakan adalah metode rasio headway. Metode rasio time headway dipilih karena menurut Leong (2004), metode rasio time headway menghasilkan nilai derajat kejenuhan yang lebih baik dibandingkan derajat kejenuhan dengan metode regresi linier dalam mencari nilai emp.

2.2.

Dasar Teori

2.2.1. Umum

Pengukuran arus lalu lintas suatu ruas jalan memerlukan suatu volume lalu lintas yang satuannya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan memiliki nilai konversi yang berbeda yang biasa disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Menurut DLLAJR, emp menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan suatu jenis kendaraan terhadap lalu lintas dibandingkan dengan gangguan yang ditimbulkan mobil penumpang pada lalu lintas sama. Emp kendaraan secara umum dibedakan menjadi dua, yaitu emp pada simpang dan pada ruas jalan.

Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan kendaraan dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan/mobil penumpang, besaran smp dipengaruhi oleh tipe/jenis kendaraan, dimensi dan kemampuan gerak kendaraan. Sedangkan ekuivalensi mobil penumpang (emp) dipengaruhi oleh besar dan kecepatan kendaraan, makin besar kendaraan maka emp makin tinggi, makin tinggi kecepatan kendaraan maka emp makin rendah.

MKJI 1997 menyarankan nilai emp yang berbeda berdasar jenis kendaraan, jenis jalan, dan volume perencanaan (kendaraan/jam). commit to user


digilib.uns.ac.id 9

2.2.2. Karakteristik Lalu Lintas

Arus lalu lintas merupakan interaksi antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan selalu bervariasi. Kondisi ruas jalan dapat diukur dengan parameter volume, kecepatan, kerapatan, tingkat pelayanan, dan tingkat kejenuhan pada ruas jalan bersangkutan.

Menurut MKJI 1997, arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu lintas Harian Ratarata Tahunan).

Karakteristik dasar arus lalu lintas digolongkan menjadi dua kategori, yaitu : a. Makroskopis Arus lalu lintas secara makroskopis merupakan suatu karakteristik secara keseluruhan dalam suatu lalu lintas yang dapat digambarkan dengan empat parameter, yaitu : -

Karakteristik Volume Lalu Lintas (flow volume), yaitu jumlah kendaraan (mobil penumpang) yang melintasi suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu. Kebutuhan pemakaian jalan akan selalu berubah berdasarkan waktu dan ruang.

-

Kecepatan (speed), digunakan untuk menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan.

-

Kerapatan (density), yaitu jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan tiap kilometer.

-

Derajat Kejenuhan (degree of saturation), yaitu perbandingan volume lalu lintas terhadap kapasitasnya. Dalam MKJI, jika dianalisis tingkat commit to user


digilib.uns.ac.id 10

kinerja jalannya, maka volume lalu lintasnya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Faktor yang mempengaruhi emp antara lain : 1. Jenis jalan (jalan luar kota, jalan bebas hambatan) 2. Tipe alinemen (mendatar, berbukit, pegunungan) 3. Volume lalu lintas

b. Mikroskopis Arus lalu lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik individual kendaraan yang meliputi headway dan spacing. Time headway merupakan salah satu variabel dasar untuk menjelaskan pergerakan lalu lintas. Time headway adalah interval waktu antara dua kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan dalam aus lalu lintas. Pengukuran dilakukan dari waktu antara bumper depan kendaraan depan dengan bumper depan kendaraan yang berada dibelakangnya melewati batas headway. Data dapat diukur dengan stopwatch.

Spacing didefinisikan sebagai jarak antara kendaraan yang berurutan di dalam arus lalu lintas, yang dihitung dari muka kendaraan yang satu dengan muka kendaraan dibelakangnya (meter/kendaraan). Data spacing diperoleh dengan survey dari foto udara. Volume lalu lintas tergantung pada time headway, demikian pula sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai maksimum maka time headway akan mencapai minimum dan jika volume mengecil maka time headway akan mencapai maksimum.

2.2.3. Karakteristik Kendaraan

Secara fisik, karakteristik kendaraan dibedakan berdasarkan dimensi, berat, dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi lebar lajur lalu lintas, lebar bahu yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan adalah lebar, panjang, tinggi, radius putaran, daya angkut. commit to user



Kendaraan yang ada di Indonesia diklasifikasikan sesuai jenis kendaraan dalam sistem transportasi jalan raya, seperti dalam tabel berikut : Tabel 2.1 Klasifikasi kendaraan Klasifikasi Kendaraan

Definisi

Jenis-Jenis Kendaraan

Kendaraan ringan (LV = Light Vehicle) Kendaraan

Kendaraan bermotor 2 as

ringan

beroda 4 dengan jarak as 2-

Mobil pribadi, oplet, mikrobis, pick up, truk kecil.

3 m. Kendaraan umum (HV = Kendaraan

Heavy Vehicle)

umum

Kendaraan bermotor beroda lebih dari 4. Sepeda motor (MC = Motor Cycle)

Sepeda motor

Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda.

Bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.

Sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.

Kendaraan tak bermotor (UM = Un-Motorcycle) Kendaraan tak

Kendaraan beroda yang

bermotor

menggunakan tenaga

Sepeda, becak, kereta kuda, kereta dorong.

manusia atau hewan. Sumber : MKJI 1997

2.3.

Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp)

Ekuivalensi mobil penumpang adalah faktor penunjuk pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan, kemudahan manufer, dan dimensi commit to user



kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (biasanya untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan memiliki nilai emp 1,0).

Parameter yang mempengaruhi nilai emp adalah dimensi dan kecepatan kendaraan, serta volume lalu lintas. Makin besar ukuran kendaraan maka kecepatan untuk memulai gerakan relatif kecil sehingga mengakibatkan gangguan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Karena itu pula, time headway pasangan kendaraan besar relatif lebih besar dibanding kendaraan ringan.

Hal lain yang juga berpengaruh dalam perhitungan ekuivalensi mobil penumpang (emp) adalah iringan kendaraan (peleton). Peleton merupakan kondisi lalu lintas dimana kendaraan berada dalam suatu antrian dengan kecepatan yang sama karena tertahan oleh kendaraan didepannya. Waktu antar kendaraan sehingga termasuk ke dalam peleton adalah < 5 detik.

Volume adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya per satuan waktu. Periode volume dapat berupa volume tahunan, harian, jam-jaman atau subjam. Besar arus (flow rate) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan selama waktu tertentu, biasanya 15 menit. Flow rate dalam keadaan jenuh merupakan harga kapasitas jalan.

Flow rate dihitung dengan mengamati time headway arus lalu lintas selama periode waktu tertentu. Hubungan antara flow rate dengan rata-rata time headway arus lalu lintas adalah sebagai berikut : (

)

(

) (

)

dengan: Kpj

= kendaraan per jam

Berdasarkan hubungan tersebut terlihat bahwa volume lalu lintas tergantung commit to user pada time headway, demikian pula sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai



maksimum maka time headway minimum, jika arus mengecil maka time headway maksimum.

2.4.

Perhitungan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp)

2.4.1. Metode Rasio Headway Dalam buku “Highway Traffic Analysis and Design”, R.J. Salter menerangkan cara menentukan nilai emp dengan mencatat waktu antara (time headway) kendaraan yang berurutan saat kendaraan tersebut melewati suatu titik pengamatan yang telah ditentukan.

Rasio headway yang diperlukan mencakup 7 macam kombinasi kendaraan, yaitu : a. Light Vehicle (LV) diikuti Light Vehicle (LV) b. Light Vehicle (LV) diikuti Heavy Vehicle (HV) c. Heavy Vehicle (HV) diikuti Light Vehicle (LV) d. Heavy Vehicle (HV) diikuti Heavy Vehicle (HV) e. Motor Cycle (MC) diikuti Motor Cycle (MC) f. Light Vehicle (LV) diikuti Motor Cycle (MC) g. Motor Cycle (MC) diikuti Light Vehicle (LV)

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 2.1 Kombinasi pasangan kendaraan yang ditinjau commit to user



Gambar 2.2 Contoh cara pencatatan time headway LV-LV

Keterangan : LV

= Light Vehicle / kendaraan ringan

HV

= Heavy Vehicle / kendaraan besar

MC

= Motor Cycle / sepeda motor

a

= pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Light Vehicle yang berurutan

b

= pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Heavy Vehicle yang berurutan

c

= pencatatan time headway antara Heavy Vehicle dengan Light Vehicle yang berurutan

d

= pencatatan time headway antara Heavy Vehicle dengan Heavy Vehicle yang berurutan

e

= pencatatan time headway antara Motor Cycle dengan Motor Cycle yang berurutan

f

= pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Motor Cycle yang berurutan

g

= pencatatan time headway antara Motor Cycle dengan Light Vehicle yang berurutan

Nilai emp HV dihitung dengan cara membagi nilai rata-rata time headway commit to user HV diikuti HV dengan nilai rata-rata time headway LV diikuti LV. Hasil



akan benar jika time headway HV tidak tergantung pada kendaraan yang mendahului maupun mengikutinya. Kondisi ini didapat jika jumlah rata-rata time headway LV diikuti LV ditambah rata-rata time headway HV diikuti HV sama dengan jumlah rata-rata time headway LV diikuti HV ditambah rata-rata time headway HV diikuti LV.

Hal tersebut diatas dapat ditulis sebagai berikut : ...(2.1) dengan : ta

= nilai rata-rata time headway LV diikuti LV

tb

= nilai rata-rata time headway LV diikuti HV

tc

= nilai rata-rata time headway HV diikuti LV

td

= nilai rata-rata time headway HV diikuti HV

Keadaan yang dapat memenuhi persamaan diatas sulit diperoleh karena tiap kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda. Demikian juga pengemudi memiliki kemampuan berbeda dalam mengemudi. Oleh karena itu diperlukan koreksi terhadap nilai rata-rata time headway sebagai berikut : [

]

[

]

[ [

]

[

]

]

...(2.2) ...(2.3)

(R.J. Salter, 1980) dengan : na

= jumlah data time headway LV diikuti LV

nb

= jumlah data time headway LV diikuti HV

nc

= jumlah data time headway HV diikuti LV

nd

= jumlah data time headway HV diikuti HV

Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut dikoreksi sebagai berikut : ...(2.4a) commit to user

...(2.4b)



...(2.4c) ...(2.4d) Dengan menggunakan nilai rata-rata time headway yang dsudah dikoreksi maka : ...(2.5) (R.J. Salter, 1980) dengan : tak

= nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi

tbk

= nilai rata-rata time headway LV-HV terkoreksi

tck

= nilai rata-rata time headway HV-LV terkoreksi

tdk

= nilai rata-rata time headway HV-HV terkoreksi

Apabila persaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai emp HV dapat dihitung dengan persamaan : ...(2.6) (R.J. Salter, 1980)

Sedangkan rumus untuk mencapai emp MC adalah sama dengan rumus emp HV namun variabel HV diganti dengan variabel MC.

Persamaannya juga menggunakan persamaan (2.1) dengan : ta

= nilai rata-rata time headway LV diikuti LV

tb

= nilai rata-rata time headway LV diikuti MC

tc

= nilai rata-rata time headway MC diikuti LV

td

= nilai rata-rata time headway MC diikuti MC

Nilai koreksi pada nilai rata-rata time headway dicari dengan persamaan (2.2) dan faktor koreksi k dicari dengan persamaan (2.3). dengan : na

= jumlah data time headway diikuti LV commitLV to user



nb

= jumlah data time headway LV diikuti MC

nc

= jumlah data time headway MC diikuti LV

nd

= jumlah data time headway MC diikuti MC

Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut dikoreksi dengan persamaan (2.4). dengan : tak


tbk

= nilai rata-rata time headway LV-MC terkoreksi

tck

= nilai rata-rata time headway MC-LV terkoreksi

tdk

= nilai rata-rata time headway MC-MC terkoreksi

Apabila persyaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai emp MC dapat dihitung dengan persamaan (2.5). ...(2.6) (R.J. Salter, 1980)

2.4.2.

Tinjauan Statistik Rasio Headway

Interaksi elemen hasil pengamatan arus lalu lintas jalan raya seperti perilaku pengemudi mempunyai nilai yang tetap, namun tidak demikian halnya dengan kondisi jalan maupun cuaca. Untuk itu diperlukan teori peluang untuk menggambarkan dan memperoleh nilai dalam analitis lalu lintas. Sebaran statistik berguna untuk menggambarkan segala kemungkinan kejadian yang bernilai acak.

Distribusi normal atau distribusi Gaussian adalah salah satu distribusi teoritis dengan variabel random kontinyu. Untuk sejumlah sampel yang dianggap berdistribusi normal maka nilai rata-rata dianggap sebagai ̅ dan varian dinyatakan δ2. Distribusi normal digunakan bila jumlah sampel lebih besar atau sama dengan 30 (n≥30).

commit to user



Karena sampel dipilih acak maka dimungkinkan adanya suatu kesalahan standar deviasi dari distribusi yang dinyatakan sebagai standard error (E) sebagai berikut : ...(2.7) dengan : E

= standard error

s

= standard deviasi

n

= jumlah sampel

Dan s adalah standard deviasi :

√(

)

∑

(

̅)

...(2.8)

dengan : n

= jumlah sampel = nilai time headway ke-i ̅

= nilai rata-rata sampel time headway

Untuk perkiraan nilai rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan (µ) dapat disesuaikan dengan tingkat konfidensi atau keyakinan yang diinginkan (desired level of confidence). Perkiraan ini terletak dalam suatu interval yang disebut interval keyakinan (confidence interval) yang mempunyai batas toleransi kesalahan sebesar e : ...(2.9) dengan : K

= tingkat konfidensi distribusi normal

Nilai rata-rata time headway untuk distribusi normal (n≥30) : ̅ dengan : = batas keyakinan atas dan bawah nilai rata-rata ̅ e

= nilai rata-rata time headway commit to user = batas toleransi kesalahan

...(2.10)



Pada sampel kurang dari 30 (n<30) maka perkiraan rata-rata time headway pasangan kendaraan secara keseluruhan sebaiknya dilakukan dengan distribusi t atau disebut juga distribusi student.

Dengan s standard deviasi :

√( ) ∑

2.5.

(

̅)

...(2.11)

Prosedur Analisis Kinerja Ruas Jalan dengan Metode MKJI 1997

2.5.1. Data Masukan

Dalam penelitian untuk mendapatkan data karakteristik lalu lintas ruas jalan, sebagai data masukan yaitu gambaran kondisi geometrik, lalu lintas, dan kondisi lingkungan sekitar. Dari data tersebut dilakukan perhitungan dengan formula-formula sehingga diperoleh data akhir berupa karakteristik lalu lintas ruas jalan.

2.5.1.1.

Data Geometri

Data geometri yang dibutuhkan untuk analisis suatu ruas jalan menurut MKJI 1997 diantaranya adalah tipe jalan, lebar jalur lalu lintas, kerb, bahu, median, dan alinemen jalan.

2.5.1.2.

Kondisi Arus Lalu Lintas

Data arus lalu lintas dapat digunakan untuk menganalisis jam puncak. Data pergerakan lalu lintas yang dibutuhkan yaitu volume dan arah gerakan lalu lintas saat jam puncak. Arus dinyatakan dalam (kend/jam), jika arus diberikan dalam LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan) maka disertakan faktor k sebagai konversi menjadi kend/jam. commit to user



Klasifikasi kendaraan diperlukan untuk mengkonversi kendaraan kedalam bentuk smp/jam, dimana smp (Satuan Mobil Penumpang) merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan dengan menggunakan faktor emp (Ekuivalensi Mobil Penumpang). Nilai emp menurut MKJI 1997 adalah sebagai berikut : Tabel 2.2 Nilai emp menurut MKJI 1997 Tipe Kendaraan

Nilai Emp

Kendaraan Ringan (LV)

1,0

Kendaraan besar (HV)

1,3

Sepeda Motor (MC)

0,5

Sumber: MKJI 1997

a. Perhitungan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp) ditentukan sebagai berikut : 1. Jika data arus lalu lintas (kend/jam) klasifikasi per jam tersedia untuk masing-masing kendaraan, maka arus lalu lintas dikonversikan ke dalam satuan smp/jam dengan mengalikan emp untuk masing-masing klasifikasi kendaraan. 2. Jika data arus lalu lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing kendaraan beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan dalam %, maka untuk memperoleh arus total (smp/jam)

masing-masing pergerakan

dengan

mengalikan

arus

(kend/jam) dengan Fsmp. …(2.12) (MKJI 1997) 3. Jika data arus lalu lintas tersedia dalam LHRT, maka arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT harus dikonversikan ke dalam satuan kend/jam dengan mengalikan terhadap faktor k. …(2.13) (MKJI 1997) commit to user



b. Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Oleh karena itu, nilai normal yang diberikan dalam MKJI 1997 dapat digunakan sampai data yang lebih baik tersedia. Tabel 2.3 Nilai normal faktor k Faktor k ukuran kota

Lingkungan Jalan

> 1 juta

≤ 1 juta

Jalan di daerah komersial dan arteri

0,07-0,08

0,08-0,10

Jalan di daerah pemukiman

0,08-0,09

0,09-0,12

Sumber: MKJI 1997

2.5.1.3.

Kondisi Lingkungan

Data kondisi lingkungan yang dibutuhkan untuk menganalisis ruas jalan sesuai ketentuan MKJI 1997 adalah sebagai berikut : 1. Kelas Ukuran Kota Kelas ukuran suatu kota ditunjukkan pada tabel 2.4 berikut berdasarkan perkiraan jumlah penduduk : Tabel 2.4 Kelas ukuran kota berdasar jumlah penduduk Ukuran Kota

Jumlah Penduduk (juta)

Sangat kecil

˂ 0,1

Kecil

0,1 – 0,5

Sedang

0,5 – 1,0

Besar

1,0 – 3,0

Sangat besar

> 3,0

Sumber: MKJI 1997

2. Tipe Lingkungan Jalan Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna lahan dan aksesibilitas jalan tersebut dari aktifitas di sekitarnya. Hal ini ditetapkan dengan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas dengan bantuan tabel 2.5 : commit to user



Tabel 2.5 Tipe lingkungan jalan Tata guna lahan komersial (misal : pertokoan, rumah Komersial

makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk

Pemukiman

langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas

Akses terbatas

(misal : karena adanya penghalang fisik, jalan samping, dsb)

Sumber: MKJI 1997

3. Kelas Hambatan Samping Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah tinjauan pada arus lalu lintas yang mempengaruhi penurunan kapasitas dan kinerja jalan. Contohnya : pejalan kaki berjalan menyeberangi jalan, angkutan umum dan bus kota berhenti untuk menaikturunkan penumpang, kendaraan keluar masuk suatu area, dan tempat parkir yang memakan ruang jalan. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu lintas sebagai tinggi, sedang, atau rendah.

2.5.2. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.

Menurut MKJI 1997, kecepatan arus bebas dihitung dengan rumus berikut : (

)

...(2.14)

dengan : = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

commit to user



= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam) = Faktor penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam), penambahan = Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, perkalian = Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perkalian

2.5.2.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) Tabel berikut merupakan nilai kecepatan arus bebas dasar yang akan dimasukkan pada kolom 2 formulir IR-3. Tabel 2.6 Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota (FV0) Kecepatan arus bebas dasar

Tipe jalan/ tipe alinemen/

Kendaraan

Kendaraan berat

Bus

Truk

Sepeda

Kelas jarak

ringan

menengah

besar

besar

motor

pandang

LV

MHV

LB

LT

MC

Enam lajur terbagi Datar

83

67

86

64

64

Bukit

71

56

68

52

58

Gunung

62

45

55

40

55

Empat lajur terbagi Datar

78

65

81

62

64

Bukit

68

55

66

51

58

Gunung

60

44

-53

39

55

Empat lajur tak terbagi Datar

74

63

78

60

60

Bukit

66

54

65

50

56

Gunung

58

43

52

39

53

Dua lajur tak terbagi Datar SDC A

68

60

73

58

55

Datar SDC B

65

57

69

55

54

Datar SDC C

61

54

63

52

53

Bukit

61

52

62

49

53

Gunung

55

42

50

38

51

Sumber: MKJI 1997

commit to user



2.5.2.2. Faktor Penyesuaian

1.

Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur LaluLintas (FVW) Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 2.7 Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas FVW (km/jam) Lebar efektif jalur Tipe jalan

lalu lintas (WC) (m)

- Bukit: Datar:

SDC=

SDC =

A,B,C

A,B

Gunung

- Datar: SDC= C

Per lajur 3,00

-3

-3

-2

3,25

-1

-1

-1

3,50

0

0

0

3,75

2

2

2

3,00

-3

-2

-1

3,25

-1

-1

-1

3,50

0

0

0

3,75

2

2

2

5

-11

-9

-7

6

-3

-2

-1

Dua lajur tak

7

0

0

0

terbagi

8

1

1

0

9

2

2

1

10

3

3

2

11

3

3

2

Empat lajur dan enam lajur terbagi

Per lajur Empat lajur tak terbagi

Total

Sumber: MKJI 1997

commit to user


2.


Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping Nilai faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu efektif didasarkan pada lebar bahu efektif dan tingkat hambatan sampingnya pada formulir IR-2. Tabel 2.8 Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan Faktor penyesuaian akibat hambatan Tipe jalan

Empat lajur terbagi 4/2D

Empat lajur tak terbagi 4/2UD

Dua lajur tak terbagi 2/2UD

Kelas hambatan

samping dan lebar bahu

samping (SFC)

Lebar bahu efektif Ws (m) ≤ 0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

Sangat rendah

1,00

1,00

1,00

1,00

Rendah

0,98

0,98

0,98

0,99

Sedang

0,95

0,95

0,96

0,98

Tinggi

0,91

0,92

0,93

0,97

Sangat tinggi

0,86

0,87

0,89

0,96

Sangat rendah

1,00

1,00

1,00

1,00

Rendah

0,96

0,97

0,97

0,98

Sedang

0,92

0,94

0,95

0,97

Tinggi

0,88

0,89

0,90

0,96

Sangat tinggi

0,81

0,83

0,85

0,95

Sangat rendah

1,00

1,00

1,00

1,00

Rendah

0,96

0,97

0,97

0,98

Sedang

0,91

0,92

0,93

0,97

Tinggi

0,85

0,87

0,88

0,95

Sangat tinggi

0,76

0,79

0,82

0,93

Sumber: MKJI 1997

3.

Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional Jalan Faktor penyesuaian akibat fungsional jalan (dan guna lahan = pengembangan samping jalan) akan dimasukkan pada kolom 6 formulir IR-3. commit to user



Tabel 2.9 Faktor penyesuaian akibat fungsional jalan dan guna lahan (FFVRC) Faktor penyesuaian FFVRC Tipe jalan Pengembangan samping jalan (%) 0

25

50

75

100

Empat lajur terbagi Arteri

1,00

0,99

0,98

0,96

0,95

Kolektor

0,99

0,98

0,97

0,95

0,94

Lokal

0,98

0,97

0,96

0,94

0,93

Empat lajur tak terbagi Arteri

1,00

0,99

0,97

0,96

0,945

Kolektor

0,97

0,96

0,94

0,93

0,915

Lokal

0,95

0,94

0,92

0,91

0,895

Dua lajur tak terbagi Arteri

1,00

0,98

0,97

0,96

0,94

Kolektor

0,94

0,93

0,91

0,90

0,88

Lokal

0,90

0,88

0,87

0,86

0,84

Sumber: MKJI 1997

2.5.3. Kapasitas

Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan (geometrik, pemisah, arah, komposisi lalu lintas, lingkungan) tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan masing-masing dan kapasitas ditentukan tiap lajurnya. Menurut MKJI 1997, besar kapasitas jalan dihitung dengan rumus berikut : ...(2.15) dengan : = Kapasitas (smp/jam) = Kapasitas dasar

commit to user



= Faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan = Faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping = Faktor penyesuaian kecepatan akibat pemisahan jalan = Faktor penyesuaian kecepatan akibat ukuran kota

2.5.3.1.

Kapasitas Dasar (C0)

Penentuan nilai kapasitas dasar untuk jalan dua lajur dua arah tak terbagi dengan menggunakan Tabel 2.10 berikut : Tabel 2.10 Kapasitas dasar jalan dua lajur dua arah tak terbagi Tipe Jalan/Alinemen

Co Total Kedua Arah (smp/jam)

Datar

3100

Bukit

3000

Gunung

2900

Sumber: MKJI 1997

2.5.3.2. Faktor Penyesuaian

1. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan Faktor penyesuaian akibat lebar jalan didasarkan pada lebar efektif jalur lalu lintas seperti pada Tabel 2.11 berikut : Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan Tipe Jalan

Lebar Efektif Jalur Lalu Lintas (m) FCW Per lajur 3,00

0,91

Empat lajur terbagi Enam lajur terbagi

3,25

0,96

3,50

1,00

3,75

1,03

Per lajur Empat lajur tak terbagi

3,00 3,25

commit to user

0,91 0,96



3,50

1,00

3,75

1,03

Total kedua arah

0,69

5

Dua lajur tak terbagi

6

0,91

7

1,00

8

1,08

9

1,15

10

1,21

11

1,27

Sumber: MKJI 1997

2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Faktor penyesuaian akibat hambatan samping didasarkan pada lebar efektif bahu jalan seperti pada Tabel 2.8 berikut : Tabel 2.12 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Tipe

Kelas Hambatan

Samping

Jalan

Samping

Lebar Bahu Efektif WS (m)

4/2 D

2/2 UD 4/2 UD

≤ 0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

VL

0,99

1,00

1,01

1,03

L

0,96

0,97

0,99

1,01

M

0,93

0,95

0,96

0,99

H

0,90

0,92

0,95

0,97

VH

0,88

0,90

0,93

0,96

VL

0,97

0,99

1,00

1,02

L

0,93

0,95

0,97

1,00

M

0,88

0,91

0,94

0,98

H

0,84

0,87

0,91

0,95

VH

0,80

0,83

0,88

0,93

Sumber: MKJI 1997

commit to user



3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Jalan Faktor penyesuaian akibat pemisahan jalan dpat dilihat pada Tabel 2.13 berikut : Tabel 2.13 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan jalan Pemisahan arah SP %-% FCSP

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

Dua lajur 2/2

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

Empat lajur 4/2

1,00

0,975

0,95

0,925

0,90

Sumber: MKJI 1997

4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Ukuran Kota Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk di kta yang bersangkutan, seperti pada Tabel 2.10 berikut : Tabel 2.14 Faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota Ukuran Kota

Penduduk (jiwa)

FCSC

Sangat kecil

< 0,1

0,82

Kecil

0,1 – 0,5

0,88

Sedang

0,5 – 1,0

0,94

Besar

1,0 – 3,0

1,00

Sangat besar

> 3,0

1,05

Sumber: MKJI 1997

2.5.4. Tingkat Kinerja Ruas

2.5.4.1. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat Kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas yang digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu lintas pada simpang maupun ruas jalan. Nilai DS menunjukkan apakah ruas jalan bermasalah dengan kapasitas atau tidak. DS dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam. ...(2.16) (MKJI 1997)

commit to user



Dengan : = arus (smp/jam) = kapasitas

2.5.4.2. Kecepatan

Kecepatan tempuh digunakan sebagai ukuran utama kinerja ruas jalan karena mudah dimengerti dan diukur, serta merupakan masukan yang penting bagi biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan sepanjang ruas jalan : ...(2.17) (MKJI 1997)

dengan : = kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam) = panjang ruas (km) = waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang ruas (jam)

2.5.4.3. Derajat Iringan

Derajat iringan adalah rasio arus kendaraan dalam pletoon terhadap arus total (kend/jam). Pletoon merupakan gerakan kendaraan yang beriringan dengan waktu antara (gandar depan ke gandar depan kendaraan di depannya) dari setiap kendaraan ≤ 5 detik, kecuali kendaraan pertama pada pletoon. Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai pletoon. ∑(

)

commit to user

...(2.17)


digilib.uns.ac.id

BAB 3 METODE PENELITIAN

3.1

Umum

Metode penelitian merupakan langkah-langkah umum atau suatu metode dalam penelitian suatu masalah, kasus, gejala, fenomena atau lainnya dengan jalan ilmiah untuk menghasilkan jalan yang rasional. Metode yang digunakan dalam penyusunan skripsi ini adalah metode survey dan metode analisis.

Untuk menentukan nilai emp kendaraan maka parameter yang diperlukan adalah : 1.

Jumlah kendaraan yang melintas.

2.

Jenis pasangan kendaraan yang melewati lokasi penelitian. Jenis pasangan kendaraan yang dicatat adalah iring-iringan yang dihitung time headway-nya.

3.

Senjang waktu (time headway) dari tiap jenis pasangan kendaraan yang berurutan.

3.2

Lokasi dan Waktu Penelitian

Lokasi penelitian yang dipilih sedapat mungkin mampu menghasilkan data yang valid dan representatif. Ruas jalan yang dipilih untuk melakukan penelitian ini adalah ruas jalan dengan jumlah kendaraan yang lewat cukup besar dan arus kontinyu dengan proporsi iringan kendaraan yang bervariasi. Berdasarkan hasil pengamatan visual ditetapkan lokasi yaitu ruas Jalan Solo-Sragen Km.12 yang merupakan ruas jalan antar kota dua lajur dua arah. Ruas jalan ini dianggap mampu mewakili arus pada ruas jalan sepanjang Solo-Sragen karena dilewati oleh kendaraan dengan jumlah banyak yang berjalan kontinyu dengan proporsi iringan bervariasi, pada ruas ini gangguan samping dan pengaruh simpang pun kecil. commit to user 31



Pelaksanaan survey pendahuluan dilakukan pada bulan Oktober. Survey pendahuluan bertujuan mendapatkan lokasi yang memenuhi syarat pengambilan data dan memperoleh gambaran tentang pelaksanaan survey pengambilan data. Survey pengambilan data sendiri dilaksanakan pada bulan November. Pemilihan waktu survey dilaksanakan pada hari Rabu karena dianggap dapat mewakili arus pada hari kerja.

3.3

Peralatan yang Digunakan

Peralatan yang digunakan dalam pelaksanaan survey di lapangan, yaitu : 1.

Kamera HD untuk merekam arus lalu lintas yang diperlukan sebagai data untuk perhitungan time headway.

2.

Stopwatch untuk mengukur time headway.

3.

Lembar kerja (form survey) untuk mencatat jumlah arus kendaraan.

4.

Arloji untuk menentukan waktu dimulai dan diakhiri pencatatan.

3.4

Pelaksanaan Penelitian

3.4.1 Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan bertujuan untuk : 1.

Menentukan hari yang tepat yang dapat mewakili hari-hari selama hari kerja (hari Rabu).

2.

Menentukan jam survey dengan lalu lintas yang tinggi dan kontinyu (jam 06.00-08.00 dan 15.00-17.00).

3.

Menentukan jumlah surveyor agar pelaksanaan survey agar dapat berjalan efektif dan efisien.

4.

Mengecek form survey agar pada saat pelaksanaan survey, surveyor tidak mengalami kesulitan dalam mengisi formulir. commit to user



3.4.2 Survey Geometrik

Survey geometrik dilakukan untuk mengukur lebar ruas jalan dan membuat gambar geometrik jalan. Alat yang digunakan untuk mengukur adalah rollmeter.

3.4.3. Survey Lalu Lintas

Adapun cara pelaksanaan survey arus lalu lintas adalah sebagai berikut : 1. Pencatatan dilakukan setiap interval 15 menit pada masing-masing periode jam survey. 2. Jumlah kendaraan yang diamati langsung dicatat pada formulir survey. 3. Pencatatan time headway dilakukan dengan perekaman kamera.

Pencatatan meliputi jumlah kendaraan MC, LV, HV dan UM yang melewati ruas jalan studi kasus. Sedangkan iring-iringan yang dicatat time headway-nya merupakan iring-iringan yang melewati garis batas headway yaitu LV-LV, MCMC, HV-HV, LV-MC, MC-LV, LV-HV, dan HV-LV. Alat survey yang digunakan untuk merekam iring-iringan time headway adalah kamera. Kamera diletakkan sedemikian rupa sehingga kendaraan yang melintas dan batas headway dapat terlihat jelas, sedangkan alat untuk menghitung time headway adalah stopwatch. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat Gambar 3.1 berikut :

commit to user Gambar 3.1 Penempatan surveyor



Kemudian data metode rasio headway diperoleh sebagai berikut : Setelah diperoleh rekaman arus lalu lintas, dilakukan pencatatan time headway pada lembar kerja. Rekaman arus lalu lintas diputar pada computer/laptop untuk mencatat time headway, yaitu iring-iringan kendaraan yang melewati ruas jalan yang melintasi batas headway. Iring-iringan tersebut meliputi LV-LV, MC-MC, HV-HV, LV-MC, MC-LV, LV-HV, dan HV-LV. HV yang dianalisis dibedakan menjadi 5 jenis, yaitu bus kecil (HV1), bus besar (HV2), truk 2 as (HV3), truk 3 as (HV4) dan truk 5 as (HV5). Pencatatan dilakukan dengan stopwatch satu persatu dimulai dari LV-LV dan ditulis pada lembar kerja per 15 menit selama 2 jam. Kemudian rekaman diputar ulang untuk mencatat time headway MC-MC, dan selanjutnya hingga time headway semua kendaraan didapat.

3.5.

Pengolahan Data

Data yang akan digunakan untuk analisis data diperoleh melalui pembacaan hasil rekaman. Pembacaan data dilakukan diluar waktu survey dengan bantuan formulir pencatatan arus lalu lintas dan stopwatch. Rentang waktu pencatatan data adalah tiap 15 menit (standard yang ditentukan Highway Capacity Manual, HCM) selama 2 jam waktu survey. Analisis terdiri dari : 1. Data Arus Lalu Lintas Data ini diperoleh dari perhitungan surveyor berupa jumlah MC, LV, HV dan UM yang melewati ruas jalan studi kasus. 2. Data Time Headway Data ini diperoleh dari pembacaan hasil rekaman, dimana time headway adalah interval waktu antara kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan, dihitung dari bumper depan ke bumper depan kendaraan dibelakangnya (sesuai jenis pasangan kendaraan yang diamati). 3. Pengolahan Data Data time headway yang didapat dari pengamatan diolah dengan bantuan program Excel. Pertama adalah mencari interval data yang diperoleh dari nilai rata-rata

̅ ditambah/dikurang dengan nilai batas toleransi kesalahan (e). commit to user



Setelah itu diperoleh headway terkoreksi dengan mengambil dari data headway awal yang masuk dalam interval data. Data terkoreksi ini digunakan untuk menghitung nilai emp dengan menggunakan persamaan 2.1 sampai 2.6. Nilai emp MC diperoleh dari rata-rata time headway terkoreksi MC dibagi rata-rata time headway terkoreksi LV dan nilai emp HV diperoleh dari rata-rata time headway terkoreksi HV dibagi rata-rata time headway terkoreksi LV. Setelah diperoleh nilai emp, maka tahap selanjutnya adalah menghitung kinerja ruas sesuai MKJI 1997. Formulir IR-1 berisi data geometrik jalan, formulir IR2 berisi data arus, dan formulir IR-3 berisi analisis kecepatan arus bebas, kapasitas dan iringan. Data arus adalah data arus kendaraan/jam menurut jenisnya (LV, MC, HV) yang kemudian dikalikan dengan emp masing-masing untuk memperoleh satuan mobil penumpang (smp)-nya. Data kecepatan arus bebas (Fv) adalah hasil perkalian antara kecepatan arus bebas dasar (Fv0) dan beberapa faktor penyesuaian sesuai keadaan geometriknya. Data kapasitas (C) adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (C0) dan beberapa faktor penyesuaian seperti lebar jalur, pemisah arah, dan hambatan samping. Nilai kapasitas (C) akan digunakan untuk mendapatkan derajat kejenuhan dengan membagi antara arus (Q) dalam smp/jam dari formulir IR-2 dengan kapasitas (C) dari formulir IR-3. Dari derajat kejenuhan ini akan diperoleh nilai kecepatan dan derajat iringan. Semua formulir, faktor penyesuaian dan gambar yang digunakan dalam analisis ini diambil dari MKJI 1997 bab jalan luar kota. Kinerja ruas dalam penelitian ini akan dibandingkan antara kinerja dengan menggunakan emp hasil penelitian ini dan kinerja dengan menggunakan emp pada MKJI 1997.

commit to user


3.6


Diagram Alir Penelitian

Agar setiap kegiatan dapat berjalan dengan lancar harus dilakukan secara teratur dalam bentuk tahapan sistematis, baik sebelum maupun saat pelaksanaan kegiatan dan dalam pengolahan data. Kegiatan penyusunan skripsi ini adalah kegiatan penelitian dengan metode survey serta analisis. Tahapan kegiatan secara ringkas dapat dilihat dalam diagram alir berikut :

Mulai Latar belakang, Sasaran. Batasan Masalah Study Literature : Mengumpulkan data dari referensi dan teori-teori dasar Survey Pendahuluan : Penentuan lokasi dan jam survey Desain Survey : Penentuan dan penempatan alat survey, tugas operator kamera dan surveyor, jumlah surveyor, desain formulir survey dan pengecekan form survey Survey Primer : Pengumpulan data berupa perekaman volume lalu lintas dan time headway Analisis Data : Emp dengan metode time headway Emp Motor Cycle dan Heavy Vehicle Analisis Kinerja Ruas dengan MKJI 1997 Berdasarkan Observasi Nilai Emp Metode Rasio Headway dan Nilai Emp pada MKJI 1997

Kesimpulan dan Saran Selesai

Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 4 PEMBAHASAN

4.1. Deskripsi Penelitian

Penelitian dilakukan pada arus lalu lintas di ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12. Kendaraan yang diteliti adalah Motor Cycle (MC), Light Vehicle (LV), dan Heavy Vehicle (HV). Pengambilan data dilakukan pada hari Rabu tanggal 21 November 2012 pada pukul 06.00-08.00 dan 15.00-17.00 WIB.

Volume kendaraan yang diperoleh selama penelitian dapat dilihat pada tabel 4.1 berikut : Tabel 4.1 Jumlah keseluruhan kendaraan hasil survey Jam

Survey Pagi MC

LV

HV

06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00

741 900 761 967 1002 813 844 769

94 94 122 122 148 145 156 142

79 76 77 58 82 64 81 73

Jumlah

6797

1023

590

Jam

Survey Sore MC

LV

HV

15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00

664 599 497 560 727 800 606 542

171 169 197 159 228 274 259 204

81 88 90 82 101 78 69 78

Jumlah

4995

1661

667

Sumber: Hasil survey, 2012

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa total kendaraan yang melintas per 15 menit terbanyak terjadi pada pukul 07.00-07.15 dan 16.00-16.15.

commit to user 37



4.2. Pengolahan Data Dasar

Volume lalu lintas yang diamati dalam penelitian terdiri dari tiga jenis kendaraan, yaitu Motor Cycle (MC), Light Vehicle (LV), dan Heavy Vehicle (HV). Pengamatan dilakukan selama 2 jam dan dihitung dalam periode 15 menit. Tabel 4.2 menyajikan jumlah kendaraan hasil survey pada masing-masing lajur, sebagai berikut : Tabel 4.2 Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Solo Jam

Survey Pagi MC

LV

HV

06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00

480 578 409 622 671 442 544 349

58 47 52 57 65 74 62 67

39 50 46 37 43 30 41 48

Jumlah

4095

482

334

Jam

Survey Sore MC

LV

HV

15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00

272 285 203 197 223 386 234 178

81 83 116 57 122 62 169 98

44 43 53 37 57 40 38 41

Jumlah

1978

788

353


Tabel 4.3 Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Sragen Jam

Survey Pagi MC

LV

HV

06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00

261 322 352 345 331 371 300 420

36 47 70 65 83 71 94 75

40 26 31 21 39 34 40 25

Jumlah

2702

541

256

Jam

Survey Sore MC

LV

HV

15.00-15.15 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 16.00-16.15 16.15-16.30 16.30-16.45 16.45-17.00

392 314 294 363 504 414 372 364

90 86 81 102 106 212 90 106

37 45 37 45 44 38 31 37

Jumlah

3017

873

314


Perhitungan dengan metode rasio headway, data diperoleh dari rekaman lalu lintas diputar ulang pada komputer dan dicatat time headway iringan kendaraannya. commit to user



Iringan kendaraan yang dicatat meliputi LV-LV, MC-MC, HV-HV, LV-MC, MCLV, LV-HV, dan HV-LV.

Perhitungan dilakukan dengan stopwatch satu-persatu dimulai dari LV-LV dan ditulis pada lembar kerja per 15 menit selama 2 jam. Contoh hasil pencatatan time headway kendaraan ke arah Solo pada pagi hari dapat dilihat pada tabel 4.4 berikut :

commit to user



Tabel 4.4 Data time headway (detik) LV-MC ke arah Solo pada pagi hari JAM 06.00-06.15

2,15 0,64 2,66 0,79

LV-LV 0,68 0,61 2,05 1,83

1,56 1,31 0,69 1,84

0,29 0,4 1,04 1,03 0,99 0,43 0,26 0,35 0,42 0,35 0,46 0,3 0,73 0,19 0,22 0,28 0,44 0,64 0,24 0,57 0,49 0,42 0,96 0,75 0,39 1,07 0,3 0,48 0,43 0,33 0,42 0,44 0,27 0,56 0,52 0,26 0,48 0,74 0,88 0,41 0,24 0,55 0,67 0,36 0,41 0,3 0,22 0,33 0,59 0,52 0,55 0,4 0,97 0,29 0,46 0,8

MC-MC 0,35 0,63 0,24 0,27 0,76 0,75 0,94 0,94 0,85 1,01 0,56 0,24 0,51 0,74 0,24 0,86 0,55 0,35 0,82 1,03 0,22 0,4 0,32 0,33 0,7 1,02 0,27 0,33 0,24 0,31 0,71 0,31 0,61 0,22 0,9 0,74 0,23 0,25 0,31 0,83 0,36 0,61 0,24 1,01 1,05 0,66 0,84 0,29 0,65 1,02 0,29 0,47 0,68 0,5 0,33 0,34 0,49 0,74 0,43 0,33 0,33 0,34 0,52 0,95 0,46 0,67 0,96 0,27 0,32 0,31 0,27 0,36 0,8 0,44 0,79 0,65 0,35 0,47 0,25 0,64 0,9 0,33 0,98 0,27 0,38 1,03 0,32 0,35 0,23 0,24 0,5 0,88 0,95 0,29 0,91 0,39 0,48 0,64 0,22 0,6 0,66 0,61 0,5 0,24 0,84 0,36 0,71 0,32 0,32 0,79 1

0,65 0,34 0,89 0,27 0,2 0,44 0,47 0,47 0,51 0,59 0,8 0,28 0,27 0,26 0,25 0,97 0,24 0,28 0,31 0,48 1,08 0,86 0,23 1,09 0,6 0,39 0,3 0,37 0,33 0,36 0,23 0,71 0,26 0,46 0,46 0,54 0,81 0,78 0,23 0,21 0,19 0,41 0,89 0,28 0,52 0,68 0,26 0,32 0,72 0,73 0,8 0,25 0,87 0,72 0,67

1,15 1,13 0,55 1,55 0,83 0,31 0,51 0,95 1,25 1,2 1,21 0,42

LV-MC 0,66 1,05 0,56 0,47 1,13 0,85 0,63 0,65 1,05 0,3 2,1 1,1

0,49 1,16 0,63 0,3 1,65 0,26 0,42 0,4 0,36 0,48 0,37

0,41 0,78 1,44 1,11 0,56 0,63 0,34 0,74 0,33 1,21 0,27 0,33 1,86

MC-LV 0,22 1,07 2,28 1,27 1,46 1,22 0,88 0,54 1,71 0,31 3,42 0,65


Untuk pencatatan pada jam dan jenis pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran A.

commit to user

0,79 2,21 0,43 0,34 0,69 0,65 0,64 1,01 0,47 0,48 0,54 0,9



4.3. Perhitungan Nilai EMP Kendaraan

4.3.1. Data Time Headway

Data yang digunakan untuk perhitungan rasio headway adalah hasil pengamatan yang diperoleh dari hasil rekaman yang diputar berulang kali. Nilai time headway diperoleh dari selisih waktu antara dua kendaraan yang beriringan yang melewati suatu garis batas dihitung dari bumper depan kendaraan depan sampai bumper depan kendaraan di belakangnya. Iringan kendaraan yang dicatat adalah MC-MC, LV-LV, HV-HV, LV-MC, MC-LV, LV-HV, HV-LV. Perhitungan data time headway dapat dilihat pada tabel 4.4 di atas. Untuk perhitungan pada jam selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran A.

4.3.2. Perhitungan Senjang Rata-rata

Berdasarkan persamaan-persamaan yang tercantum pada Dasar Teori Bab 2, maka dapat dihitung senjang rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan.

Contoh perhitungan senjang rata-rata time headway pasangan kendaraan LV-LV ke arah Solo pukul 06.00-06.15 seperti tersaji dibawah ini, dan rekapitulasinya pada tabel 4.5. Untuk perhitungan pada jam selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran A. Berikut adalah cara pengisian tabel perhitungan senjang rata-rata : (1)

(2)

Jenis pasangan kendaraan LV-LV

= Light Vehicle diikuti Light Vehicle

MC-MC

= Motor Cycle diikuti Motor Cycle

LV-MC

= Light Vehicle diikuti Motor Cycle

MC-LV

= Motor Cycle diikuti Light Vehicle

Jumlah sampel time headway LV-LV

= 12

MC-MC

= 223

LV-MC

= 35

MC-LV

= 37

commit to user


(3)


Jumlah time headway pasangan kendaraan LV-LV detik

(4)

Rata-rata time headway pasangan kendaraan LV-LV ̅

(5)

∑

detik

Deviasi standard pasangan kendaraan LV-LV √

(

)

̅)

∑(

√

(

)

̅)

∑(

(6)

Standard error pasangan kendaraan LV-LV

(7)

Batas toleransi kesalahan pasangan kendaraan LV-LV Dengan tingkat konfidensi 95% maka K = 1,96 Sehingga

(8)

Batas keyakinan atas nilai rata-rata time headway ̅

(9)

detik

Batas keyakinan bawah nilai rata-rata time headway ̅

detik

Jadi, senjang rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan LV-LV terletak pada interval 1,80 – 1,00 detik. Hasil perhitungan pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.4 berikut : Tabel 4.5. Perhitungan senjang rata-rata time headway Jenis (1) LV-LV MC-MC LV-MC MC-LV

N (2) 12 223 35 37

∑x (3) 16,81 116,08 28,13 34,19

̅ (4) 1,40 0,52 0,80 0,92

S (5) 0,71 0,25 0,44 0,68

E (6) 0,21 0,02 0,07 0,11

e (7) 0,40 0,03 0,15 0,22

Sumber: Hasil perhitungan, 2013

commit to user

(8) 1,80 0,55 0,95 1,14

(9) 1,00 0,49 0,66 0,71



4.3.3. Perhitungan Nilai EMP

Data time headway pada tabel 4.4 di atas dicari yang memenuhi senjang rataratanya sesuai tabel 4.5, untuk kemudian diperoleh time headway koreksi tiap iringan kendaraan seperti pada tabel 4.6 berikut dan untuk perhitungan pada jam selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran A : Tabel 4.6 Nilai time headway terkoreksi JAM 06.00-06.15

1,31

LV-LV 1,56

MC-MC 0,49 0,5 0,5 0,52 0,5 0,55 0,51 0,55

0,49 0,52 0,52 0,55

0,51 0,52 0,54

0,83 0,95

LV-MC 0,66

0,85

0,74 0,78 1,11

Berikut adalah contoh cara pengisian tabel 4.7 perhitungan nilai emp MC : (1)

(2)

(3)

Jenis pasangan kendaraan LV-LV

= Light Vehicle diikuti Light Vehicle

LV-MC

= Light Vehicle diikuti Motor Cycle

MC-LV

= Motor Cycle diikuti Light Vehicle

MC-MC

= Motor Cycle diikuti Motor Cycle

Jumlah sampel time headway tekoreksi LV-LV

=2

MC-MC

= 15

LV-MC

=4

MC-LV

=8

Jumlah time headway pasangan kendaraan LV-LV detik

(4)

Rata-rata time headway tiap pasangan kendaraan

̅

̅

∑ detik

̅

detik ̅

detik ̅

detik

commit to user

MC-LV 0,79 0,9 1,01

0,88 1,07


(5)


Koefisien koreksi [ [

] ]

dengan :

(6)

na

= jumlah data time headway LV diikuti LV

nb

= jumlah data time headway LV diikuti MC

nc

= jumlah data time headway MC diikuti LV

nd

= jumlah data time headway MC diikuti MC

Rata-rata time headway terkoreksi detik detik detik detik

dengan :

(7)

tak


tbk

= nilai rata-rata time headway LV-MC terkoreksi

tck

= nilai rata-rata time headway MC-LV terkoreksi

tdk

= nilai rata-rata time headway MC-MC terkoreksi

Persamaan terkoreksi

detik

(8)

Nilai emp MC

Hasil perhitungan pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.7 berikut : commit to user



Tabel 4.7 Perhitungan nilai emp MC Waktu survey

Jenis (1) LV-LV MC-MC 06.00-06.15 LV-MC MC-LV

n (2) 2 15 4 8

∑x (3) 2,87 7,77 3,29 7,28

̅ (4) 1,44 0,52 0,82 0,91

k (5)

t koreksi Jumlah (6) (7) 1,32 1,82 0,50 0,88 1,82 0,94

0,23

emp (8) 0,38


Untuk perhitungan pada jam dan jenis pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran A.

Berikut adalah rekapitulasi nilai emp MC arah ke Solo : Tabel 4.8 Rekapitulasi nilai emp MC arah Solo Jam 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 Jumlah Rata-rata Simp.baku

emp 0,38 0,36 0,50 0,40 0,26 0,22 0,32 0,37 2,82 0,35 0,09

̅ + e

Batas atas =

̅

= = =

̅ - e

Batas bawah =

0,38

̅

= = =

0,32


nilai emp

emp mc solo pagi 0,52 0,50 0,48 0,46 0,44 0,42 0,40 0,38 0,36 0,34 0,32 0,30 0,28 0,26 0,24 0,22 0,20

batas atas rata-rata batas bawah

0

1

2

3

4

5

6

7

8

waktu

commit to user Gambar 4.1 Diagram kontrol rata-rata emp MC arah Solo pagi hari



Untuk perhitungan jam dan jenis pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran A.

Dari perhitungan nilai emp MC dan HV setiap 15 menit waktu survey, diperoleh emp MC dan HV pada masing-masing waktu survey sebagai berikut : Tabel 4.9 Rekapitulasi nilai emp MC dan HV pada masing-masing waktu survey MC

Arah Solo Sragen

pagi 0,35 0,41

sore 0,36 0,35

ekuivalensi mobil penumpang HV2 (bus besar) HV3 (truk 2as) pagi sore pagi sore 1,64 1,74 1,62 1,65 1,79 1,71 1,79 1,75

HV1 (bus kecil) pagi sore 1,55 1,69 1,58 1,69

HV4 (truk 3as) pagi sore 1,89 1,81 1,87 1,97

HV5 (truk 5as) pagi sore 1,97 2,03 2,04 2,10


4.4. Analisis Kinerja Ruas Jalan

4.4.1. Data Survey Ruas

Data yang digunakan untuk analisis kinerja ruas jalan adalah hasil pengamatan berupa data geometri dan data arus lalu lintas. Gambar 4.2 adalah sketsa ruas jalan Solo-Sragen Km.12, dan Tabel 4.10 adalah data lalu lintas kendaraan menuju Solo pada waktu survey pagi. Untuk data lalu lintas selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran B.

Gambar 4.2 Sketsa ruas jalan raya Solo-Sragen km.12

commit to user



Tabel 4.10 Data lalu lintas kendaraan menuju Solo pada waktu survey pagi Jam 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00

Light Vehicle

Heavy Vehicle

Motorcycle

Unmotorcycle

(LV)

(HV)

(MC)

(UM)

58 47 52 57 65 74 62 67

39 50 46 37 43 30 41 48

480 578 409 622 671 442 544 349

3 0 1 2 0 0 1 2


4.4.2. Penentuan Jam Puncak

Langkah untuk mendapatkan kinerja ruas jalan terlebih dahulu menentukan jam puncak pada masing-masing waktu survey. Penentuan tersebut diambil dari total arus lalu lintas kendaraan ke arah Solo ditambah lalu lintas kendaraan ke arah Sragen pada masing-masing waktu survey. Contoh penentuan jam puncak pada waktu survey pagi dapat dilihat pada tabel 4.11 berikut, dan untuk penentuan selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran B :

commit to user

48

Tabel 4.11 Detail jumlah kendaraan ke arah Solo pada waktu survey pagi No Jam survey 1 1 2 3 4 5 6 7 8

2 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00

3 58 47 52 57 65 74 62 67

Kendaraan ringan (LV) (kendaraan) 4 5 6 7

8

214 221 248 258 268

Kendaraan Berat (HV1 bus kecil) (kendaraan) 9 10 11 12 13 14 6 6 21 6 20 3 17 5 15 3 17 4 5

Kendaraan Berat (HV2 bus besar) (kendaraan) 15 16 17 18 19 20 5 7 22 6 25 4 22 8 21 4 26 5 9

Kendaraan Berat (HV3 truk 2as) (kendaraan) 21 22 23 24 25 26 17 23 80 21 82 19 76 19 76 17 79 21 22



Sepeda Motor (MC) (kendaraan) 40 41 42 43

Kend. Tak Bermotor (UM) (kendaraan) 39 44 45 46 47 48 49 50 480 3 578 0 2089 6 409 1 2280 3 622 2 2144 3 671 0 2279 3 442 0 2006 3 544 1 349 2

Jumlah Kendaraan Jam Puncak (kendaraan) 51 52 53 54 55 56 580 675 2481 508 2680 718 2551 779 2691 546 2439 648 466

Sepeda Motor (MC) (kendaraan) 40 41 42 43

Jumlah Kendaraan Tiap Jam (kendaraan) 51 52 53 54 55 56 338 396 1621 455 1736 432 1816 453 1796 476 1884 435 520


Tabel 4.12 Detail jumlah kendaraan ke arah Sragen pada waktu survey pagi No Jam survey 1 1 2 3 4 5 6 7 8

2 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00

3 36 47 70 65 83 71 94 75

Kendaraan ringan (LV) (kendaraan) 4 5 6 7

8

218 265 289 313 323

Kendaraan Berat (HV1 bus kecil) (kendaraan) 9 10 11 12 13 14 4 5 15 4 16 2 15 5 16 4 17 5 3

Kendaraan Berat (HV2 bus besar) (kendaraan) 15 16 17 18 19 20 6 4 19 6 21 3 22 8 23 5 25 7 5



Keterangan Tabel 4.11 dan 4.12 : (1) Nomor urut (2) Jam survey tiap 15 menit selama 2 jam (3), (9), (15), (21), (27), (33), (39), (45) Jumlah kendaraan tiap 15 menit



Kend. Tak Bermotor (UM) (kendaraan) 39 44 45 46 47 48 49 50 261 1 322 1 1280 5 352 2 1350 4 345 1 1399 3 331 0 1347 2 371 0 1422 1 300 1 420 0



(4), (10), (16), (22), (28), (34), (46) Jumlah kendaraan pada jam 06.00-07.00 (5), (11), (17), (23), (29), (35), (47) Jumlah kendaraan pada jam 06.15-07.15 (6), (12), (18), (24), (30), (36), (48) Jumlah kendaraan pada jam 06.30-07.30 (7), (13), (19), (25), (31), (37), (49) Jumlah kendaraan pada jam 06.45-07.45 (8), (14), (20), (26), (32), (38), (50) Jumlah kendaraan pada jam 07.00-08.00 (51) Jumlah kendaraan keseluruhan

(52) Jumlah kendaraan keseluruhan pada jam 06.00-07.00 (53) Jumlah kendaraan keseluruhan pada jam 06.15-07.15 (54) Jumlah kendaraan keseluruhan pada jam 06.30-07.30 (55) Jumlah kendaraan keseluruhan pada jam 06.45-07.45 (56) Jumlah kendaraan keseluruhan pada jam 07.00-08.00

Tabel 4.13 Penentuan jam puncak pada waktu survey pagi No Jam Survey 1 1 2 3 4 5 6 7 8

2 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00

Total Kendaraan pada Jam Puncak Pagi (Kendaraan Solo+Sragen) 57 58 59 60 61 62 918 1071 4102 963 4416 1150 4367 1232 4487 1022 4323 1083 986


Keterangan Tabel 4.13 : (1) Nomor urut (2) Jam survey tiap 15 menit selama 2 jam (57) Jumlah total kendaraan (58) Jumlah total kendaraan pada jam 06.00-07.00 (59) Jumlah total kendaraan pada jam 06.15-07.15 (60) Jumlah total kendaraan pada jam 06.30-07.30 (61) Jumlah total kendaraan pada jam 06.45-07.45 (62) Jumlah total kendaraan pada jam 07.00-08.00 commit to user



Kolom yang diarsir adalah jumlah kendaraan terbanyak yang menunjukkan jam puncak.

Tabel 4.14 berikut adalah rekapitulasi jumlah kendaraan pada setiap arah dan jam puncak. Tabel 4.14 Rekapitulasi jumlah kendaraan pada masing-masing jam puncak Jam puncak Arah Jenis kendaraan LV (kend/jam) HV1 (kend/jam) HV2 (kend/jam) HV3 (kend/jam) HV4 (kend/jam) HV5(kend/jam) MC (kend/jam) UM (kend/jam)

Pagi Solo

Sragen

258 15 21 76 21 18 2279 3

313 16 23 64 16 15 1347 2

Sore Solo Sragen 451 19 29 76 27 25 1021 2

514 19 24 69 19 15 1654 2


4.4.3. Data Umum dan Geometrik Jalan

Data umum dan geometrik jalan berisi informasi mengenai keadaan ruas jalan yang ditinjau, seperti pada Tabel 4.15 dan Tabel 4.16 berikut :

commit to user



Tabel 4.15 Data umum dan geometrik jalan pada waktu survey pagi JALAN LUAR KOTA FORMULIR IR - 1: DATA MASUKAN - DATA UMUM - GEOMETRIK JALAN

Tanggal: Propinsi: No. Ruas/Nama Jalan: Segmen : Kelas admin jalan : Panjang (km): Periode waktu:

21 Nopember 2012 Jawa Tengah

Nasional 5 06.00-08.00

Ditangani oleh: Diperiksa oleh: Kode Segmen : antara Solo dan Sragen Tipe jalan: Kelas fungsional : Nomor soal:

Alty Alty

2/2 UD Arteri

Alinemen Horizontal A Sragen

Solo B Lengkung horizontal (rad/km) : Jarak pandangan > 300m (%) :

Tidak ada 50 SDC :

Alinemen Vertikal Naik + turun (m/km) : Tipe alinemen :

Tidak ada Datar

B

Pengembangan di Sisi jalan (%)

Sisi A 25

Sisi B 25

Rata-rata 25

Panjang dlm km (hanya kelandaian khusus) : Tidak ada Kemiringan dlm % (hanya kelandaian khusus) :Tidak ada

Penampang melintang sisi A

sisi B

1

Lebar jalur lalu lintas rata-rata (Wc, m) : Lebar efektf bahu (Ws, m)

5,5

1

Sisi A 2,75 1

Sisi B 2,75 1

Sisi A Lentur Baik

Sisi B Lentur Baik

Total 5,5 2

Rata-Rata 2,75 1

Kondisi Permukaan Jalan Kondisi jalur lalu lintas Tipe perkerasan : Kondisi perkerasan : Kondisi bahu Tipe permukaan Beda tinggi dengan jalan (cm) Penggunaan

Sisi A Luar Kerikil 3 Berhenti

Sisi B Dalam

Luar

Kondisi pengaturan lalu-lintas Batas kecepatan (km/jam) : Berat kotor maksimum :

Tidak ada Tidak ada

Lain-lain :

commit to user

Tidak ada

Dalam Kerikil 3 Berhenti



Tabel 4.16 Data umum dan geometrik jalan pada waktu survey sore JALAN LUAR KOTA FORMULIR IR - 1: DATA MASUKAN - DATA UMUM - GEOMETRIK JALAN

Tanggal: Propinsi: No. Ruas/Nama Jalan: Segmen : Kelas admin jalan : Panjang (km): Periode waktu:

21 Nopember 2012 Jawa Tengah

Nasional 5 15.00-17.00

Ditangani oleh: Diperiksa oleh: Kode Segmen : antara Solo dan Sragen Tipe jalan: Kelas fungsional : Nomor soal:

Alty Alty

2/2 UD Arteri

Alinemen Horizontal A Sragen

Solo B Lengkung horizontal (rad/km) : Jarak pandangan > 300m (%) :

Tidak ada 50 SDC :

Alinemen Vertikal Naik + turun (m/km) : Tipe alinemen :

Tidak ada Datar

B

Pengembangan di Sisi jalan (%)

Sisi A 25

Sisi B 25

Rata-rata 25

Panjang dlm km (hanya kelandaian khusus) : Tidak ada Kemiringan dlm % (hanya kelandaian khusus) :Tidak ada

Penampang melintang sisi A

sisi B

1

Lebar jalur lalu lintas rata-rata (Wc, m) : Lebar efektf bahu (Ws, m)

5,5

1

Sisi A 2,75 1

Sisi B 2,75 1

Sisi A Lentur Baik

Sisi B Lentur Baik

Total 5,5 2

Rata-Rata 2,75 1

Kondisi Permukaan Jalan Kondisi jalur lalu lintas Tipe perkerasan : Kondisi perkerasan : Kondisi bahu Tipe permukaan Beda tinggi dengan jalan (cm) Penggunaan

Sisi A Luar Kerikil 3 Berhenti

Sisi B Dalam

Luar

Kondisi pengaturan lalu-lintas Batas kecepatan (km/jam) : Berat kotor maksimum :

Tidak ada Tidak ada

Lain-lain :

commit to user

Tidak ada

Dalam Kerikil 3 Berhenti



4.4.4. Perhitungan Arus Lalu Lintas

Perhitungan

arus

menggunakan

data

volume/jumlah

kendaraan

yang

dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan faktor konversi emp yang diperoleh dari perhitungan pada subbab 4.3. Perhitungan arus dengan emp hasil perhitungan disajikan pada Tabel 4.17 dan Tabel 4.18 dan perhitungan arus dengan emp MKJI pada Tabel 4.19 dan Tabel 4.20 berikut :

commit to user

54

Tabel 4.17 Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp hasil perhitungan JALAN LUAR KOTA FORMULIR IR - 2: DATA MASUKAN - ARUS LALU LINTAS - HAMBATAN SAMPING

Tanggal: No. Ruas/Nama Jalan: Kode Segmen:

21 Nopember 2012

Ditangani oleh: Diperiksa oleh:

Alty Alty

Lalu lintas harian rata-rata tahunan LHRT (kend/hari) Komposisi % LV %

Faktor-k = HV %

Pemisahan arah 1/arah 2 = MC %

Data arus kendaraan/jam menurut jenis Baris 1,1 1,2 2 3 4 5 6 7

Tipe kendaraan emp arah 1 emp arah 2 Arah [1] 1 2 1+2

Kendaraan ringan LV : 1 LV : 1 kend/jam smp/jam [2] [3] 258 258 313 313 571 571

HV1 (bus kecil) : HV1 (bus kecil) : kend/jam [4] 15 16 31

1,55 1,58 smp/jam [5] 23,25 25,28 48,05

HV2 (bus besar): HV2 (bus besar): kend/jam [6] 21 23 44

1,64 1,79 smp/jam [7] 34,44 41,17 72,16

Kendaraan berat HV3 (truk2as): 1,62 HV3 (truk2as): 1,79 kend/jam smp/jam [8] [9] 76 123,12 64 114,56 140 226,8

HV4 (truk3as): HV4 (truk3as): kend/jam [10] 21 16 37

1,89 1,87 smp/jam [11] 39,69 29,92 69,93

Kelas hambatan samping Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua. 1. Penentuan frekuensi kejadian Perhitungan frekuensi berbobot kejadian per jam per 200 m dari segmen jalan yang diamati, pada kedua sisi jalan.

Tipe kejadian hambatan samping [20] Pejalan kaki Parkir, kendaraan berhenti Kendaraan masuk + keluar Kendaraan lambat Total:

Simbol [21] PED PSV EEV SMV

Faktor bobot [22] 0,6 0,8 1 0,4

Frekuensi kejadian [23] 0 3 18 0

2. Penentuan kelas hambatan samping Frekuensi berbobot kejadian [30] < 50 50 - 149 150 - 249 250 - 349 > 350

Kondisi khusus [31] Perkebunan/daerah belum berkembang, tidak ada kegiatan Beberapa permukiman&kegiatan rendah Pedesaan, kegiatan pemukiman Pedesaan, beberapa kegiatan pasar Dekat perkotaan, kegiatan pasar/perniagaan


Kelas hambatan samping [32] [33] Sangat rendah VL Rendah L Sedang M Tinggi H Sangat tinggi VH

/jam, 200 m /jam, 200 m /jam, 200 m /jam

Frekuensi berbobot [24] 0 2,4 18 0 20,4


1,97 2,04 smp/jam [13] 35,46 30,6 65,01

Sepeda motor MC: 0,35 MC: 0,41 kend/jam smp/jam [14] [15] 2279 797,65 1347 552,27 3626 1269,1 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1+2 ) Faktor smp Fsmp

Arus total Q Arah % [16] 60 40

kend/jam [17] 2688 1794 4482 59,97%

smp/jam [18] 1311,61 1106,8 2418,41 0,54

55

Tabel 4.18 Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp hasil perhitungan JALAN LUAR KOTA FORMULIR IR - 2: DATA MASUKAN - ARUS LALU LINTAS - HAMBATAN SAMPING


21 Nopember 2012


Alty Alty

Lalu lintas harian rata-rata tahunan LHRT (kend/hari) Komposisi % LV %

Faktor-k = HV %





HV1 (bus kecil) : HV1 (bus kecil) : kend/jam [4] 19 19 38

1,55 1,58 smp/jam [5] 29,45 30,02 58,9

HV2 (bus besar): HV2 (bus besar): kend/jam [6] 29 24 53

1,64 1,79 smp/jam [7] 47,56 42,96 86,92

Kendaraan berat HV3 (truk2as): 1,62 HV3 (truk2as): 1,79 kend/jam smp/jam [8] [9] 76 123,12 69 123,51 145 234,9


1,89 1,87 smp/jam [11] 51,03 35,53 86,94

Kelas hambatan samping Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua. 1. Penentuan frekuensi kejadian Perhitungan frekuensi berbobot kejadian per jam per 200 m dari segmen jalan yang diamati, pada kedua sisi jalan.

Tipe kejadian hambatan samping [20] Pejalan kaki Parkir, kendaraan berhenti Kendaraan masuk + keluar Kendaraan lambat Total:

Simbol [21] PED PSV EEV SMV

Faktor bobot [22] 0,6 0,8 1 0,4

Frekuensi kejadian [23] 0 4 21 0





/jam, 200 m /jam, 200 m /jam, 200 m /jam



1,97 2,04 smp/jam [13] 49,25 30,6 78,8

Sepeda motor MC: 0,35 MC: 0,41 kend/jam smp/jam [14] [15] 1021 357,35 1654 678,14 2675 936,25 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1-2 ) Faktor smp Fsmp

Arus total Q Arah % [16] 42 58

kend/jam [17] 1648 2314 3962 41,60%

smp/jam [18] 1108,76 1454,76 2563,52 0,65



Tabel 4.19 Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp MKJI 1997 JALAN LUAR KOTA FORMULIR IR - 2: DATA MASUKAN - ARUS LALU LINTAS - HAMBATAN SAMPING


21 Nopember 2012


Alty Alty

Lalu lintas harian rata-rata tahunan LHRT (kend/hari) Komposisi %

LV %

Faktor-k = HV %





Kendaraan berat HV: 1,3 HV: 1,3 kend/jam smp/jam [4] [5] 151 196,3 134 174,2 285 370,5

Sepeda motor Arus total Q MC: 0,5 MC: 0,5 kend/jam smp/jam Arah % kend/jam smp/jam [6] [7] [8] [9] [10] 2279 1139,5 60 2688 1593,8 1347 673,5 40 1794 1160,7 3626 1813 4482 2754,5 8 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1+2) 59,97% Faktor smp Fsmp 0,61

Kelas hambatan samping Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua. 1. Penentuan frekuensi kejadian Perhitungan frekuensi berbobot Tipe kejadian hambatan samping Simbol kejadian per jam per 200 m [20] [21] dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV Kendaraan masuk + keluar EEV Kendaraan lambat SMV Total:

Faktor bobot Frekuensi kejadian [22] [23] 0,6 0 /jam, 200 m 0,8 3 /jam, 200 m 1 18 /jam, 200 m 0,4 0 /jam




commit to user




Tabel 4.20 Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp MKJI 1997 JALAN LUAR KOTA FORMULIR IR - 2: DATA MASUKAN - ARUS LALU LINTAS - HAMBATAN SAMPING


21 Nopember 2012


Alty Alty

Lalu lintas harian rata-rata tahunan LHRT (kend/hari) Komposisi %

LV %

Faktor-k = HV %





Kendaraan berat Sepeda motor Arus total Q HV: 1,3 MC: 0,5 HV: 1,3 MC: 0,5 kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Arah % kend/jam smp/jam [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] 176 228,8 1021 510,5 42 1648 1190,3 146 189,8 1654 827 58 2314 1530,8 322 418,6 2675 1337,5 3962 2721,1 8 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1+2) 41,60% Faktor smp Fsmp 0,69

Kelas hambatan samping Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua. 1. Penentuan frekuensi kejadian Perhitungan frekuensi berbobot Tipe kejadian hambatan samping Simbol kejadian per jam per 200 m [20] [21] dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV Kendaraan masuk + keluar EEV Kendaraan lambat SMV Total:

Faktor bobot Frekuensi kejadian [22] [23] 0,6 0 /jam, 200 m 0,8 4 /jam, 200 m 1 21 /jam, 200 m 0,4 0 /jam




commit to user




4.4.5. Perhitungan Kapasitas Ruas

Perhitungan kapasitas ruas jalan dengan emp hasil perhitungan disajikan pada Tabel 4.21 dan Tabel 4.22 dan perhitungan kapasitas dengan emp MKJI pada Tabel 4.23 dan Tabel 4.24 berikut : Tabel 4.21 Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp hasil perhitungan JALAN LUAR KOTA FORMULIR UR - 3: ANALISA - ARUS LALU LINTAS - IRINGAN Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Soal/Arah

[1] 1

Kecepatan arus bebas dasar Fvo Tabel B-1:1 (km/jam) [2] 65

Kapasitas

Soal/Arah [10] 1

Tanggal: No. Ruas/Nama Jalan: Kode Segmen: Periode waktu:

21 Nopember 2012 Ditangani oleh: Diperiksa oleh:

Alty Alty

06.00-08.00

FV = (FVo + FVW) x FFVSF x FFVRC Faktor penyesuaian untuk lebar jalur Fw Tabel B-2:1 (km/jam) [3] -11

Fvo + FVw

Faktor penyesuaian Hambatan samping Fungsional Jalan

[2] + [3] (km/jam) [4] 54

FFVSF Tabel B-3:1 atau 2 [5] 1

FFVRC Tabel B-4:1 [6] 0,97

Kecepatan arus bebas FV [4] x [5] x [6] (km/jam) [7] 52,38

C = Co x FCW x FCSF x FCSF Kapasitas dasar Co Tabel C-1:1 smp/jam [11] 3100

Faktor penyesuaian untuk kapasitas Lebar jalur Pemisahan arah Hambatan samping FCW FCSF FCSF Tabel C-2:1 Tabel C-3:1 Tabel C-4:1 atau 2 [12] [13] [14] 0,91 0,94 0,99

Kapasitas C smp/jam [11] x [12] x [13] x [14] [15] 2625,22

Kecepatan kendaraan ringan

Soal/Arah [20] 1

Arus lalu lintas Q Formulir UR-2 smp/jam [21] 2418,41

Derajat Kejenuhan DS [21]/[15] [22] 0,92

Kecepatan VLV Gbr. D-2:1 atau 2 km/jam [23] 28

commit to user

Panjang segmen jalan L km [24] 5

Waktu tempuh TT [24]/[23] jam [25] 0,18

Derajat iringan DB Gbr. D-3:1 [31] 0,89



Tabel 4.22 Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp hasil perhitungan JALAN LUAR KOTA FORMULIR UR - 3: ANALISA - ARUS LALU LINTAS - IRINGAN Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Soal/Arah

[1] 1


Kapasitas

Soal/Arah [10] 1



Alty Alty

15.00-17.00


Fvo + FVw


[2] + [3] (km/jam) [4] 54








Soal/Arah [20] 1




commit to user






Tabel 4.23 Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp MKJI 1997 JALAN LUAR KOTA FORMULIR UR - 3: ANALISA - ARUS LALU LINTAS - IRINGAN Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Soal/Arah

[1] 1


Kapasitas

Soal/Arah [10] 1



Alty Alty

06.00-08.00


Fvo + FVw


[2] + [3] (km/jam) [4] 54








Soal/Arah [20] 1




commit to user






Tabel 4.24 Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp MKJI 1997 JALAN LUAR KOTA FORMULIR UR - 3: ANALISA - ARUS LALU LINTAS - IRINGAN Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Soal/Arah

[1] 1


Kapasitas

Soal/Arah [10] 1



Alty Alty

15.00-17.00


Fvo + FVw


[2] + [3] (km/jam) [4] 54








Soal/Arah [20] 1

Arus lalu lintas Q Formulir UR-2 smp/jam [21] 2721



commit to user






4.5. Pembahasan

Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan raya Solo-Sragen Km.12 dapat dilihat pada Tabel 4.25 dan Tabel 4.26 berikut :

Tabel 4.25 Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp hasil perhitungan No

Metode

1

Time headway

Kinerja Ruas Jalan Arus lalu lintas Derajad kejenuhan (smp/jam) (DS) pagi sore pagi sore 2418,41 2563,52 0,92 0,98

Derajad iringan (DB) pagi sore 0,89 0,91


Tabel 4.26 Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp MKJI 1997

No

Metode

1

MKJI 1997

Arus lalu lintas (smp/jam) pagi sore 2754,5 2721

Kinerja Ruas Jalan Derajad kejenuhan (DS) pagi sore 1,05 1,04

Derajad iringan (DB) pagi sore 0,92 0,91


Heavy vehicle (HV) memiliki emp yang lebih besar dibandingkan Light vehicle (LV) dan Motorcycle (MC), hal demikian disebabkan oleh kebutuhan ruang gerak kendaraan yang besar sebanding dengan besarnya kendaraan. Makin besar ukurannya maka kecepatan untuk memulai gerakan akan lebih kecil bila dibandingkan dengan Light vehicle (LV) dan Motorcycle (MC). Keadaan ini akan mengakibatkan gangguan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan.

Nilai emp MC dan HV hasil perhitungan dengan metode time headway memiliki perbedaan dengan emp di MKJI 1997 (emp HV = 1,3 dan emp MC = 0,5). Hal ini dikarenakan MKJI 1997 telah berumur lebih dari 10 tahun dan telah terjadi perubahan terhadap kondisi lalu lintas pada saat perancangan MKJI 1997 dan pada saat sekarang. commit to user



Menurut MKJI 1997, cara tercepat menilai hasil penelitian adalah dengan membandingkan derajad kejenuhan (DS) yang diperoleh dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur fungsional jalan. DS yang disarankan oleh MKJI 1997 adalah < 0,75. Dari hasil penelitian didapatkan nilai DS sebesar 0,92 dan 0,98. Dengan demikian ruas jalan raya Solo-Sragen Km.12 kurang layak melayani arus lalu lintas yang melintas pada saat jam sibuk.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1.

Kesimpulan

Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan pada penelitian ini, maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Nilai emp hasil perhitungan menggunakan metode rasio headway ke arah Solo pagi hari adalah 0,35 untuk sepeda motor, 1,55 untuk bus kecil, 1,64 untuk bus besar, 1,62 untuk truk 2as, 1,89 untuk truk 3as, 1,97 untuk truk 5as dan emp ke arah Solo sore hari adalah 0,36 untuk sepeda motor, 1,69 untuk bus kecil, 1,74 untuk bus besar, 1,65 untuk truk 2as, 1,81 untuk truk 3as dan 2,03 untuk truk 5as. Sedangkan emp ke arah Sragen pagi hari adalah 0,41 untuk sepeda motor, 1,58 untuk bus kecil, 1,79 untuk bus besar, 1,79 untuk truk 2as, 1,87 untuk truk 3as, 2,04 untuk truk 5as dan emp ke arah Sragen sore hari adalah 0,35 untuk sepeda motor, 1,69 untuk bus kecil, 1,71 untuk bus besar, 1,75 untuk truk 2as, 1,97 untuk truk 3as dan 2,10 untuk truk 5as. 2. Hasil analisis kinerja ruas jalan dengan menggunakan emp hasil perhitungan adalah arus pagi 2418,41 smp/jam, arus sore 2563,52 smp/jam, derajad kejenuhan (DS) pagi 0,92, derajad kejenuhan (DS) sore 0,98, derajad iringan (DB) pagi 0,89 dan derajad iringan (DB) sore 0,91. Sedangkan kinerja ruas jalan menggunakan emp pada MKJI 1997 menunjukkan arus pagi 2754,5 smp/jam, arus sore 2721 smp/jam, DS pagi 1,05, DS sore 1,04, DB pagi 0,92 dan DB sore 0,91. 3. Terdapat perbedaan nilai emp antara hasil perhitungan dengan emp pada MKJI 1997 dimana emp sepeda motor adalah 0,5 dan emp kendaraan besar adalah 1,3. Perbedaan ini terjadi akibat perubahan kondisi di lapangan, seperti peningkatan jumlah kendaraan di jalan dan perubahan keadaan sekitar jalan. Perlu adanya suatu kalibrasi terhadap nilai emp dari hasil perhitungan dan emp pada MKJI 1997. commit to user

64

65 digilib.uns.ac.id


4. Terdapat perbedaan hasil perhitungan kinerja antara kinerja menggunakan emp hasil penelitian dan kinerja menggunakan emp pada MKJI 1997. Kinerja yang diperoleh (DS > 0,75), baik menggunakan emp hasil perhitungan maupun emp pada MKJI 1997, menunjukkan bahwa ruas jalan Solo-Sragen kurang layak melayani arus lalu lintas pada jam sibuk karena akan menimbulkan kepadatan lalu lintas.

5.2.

Saran

1. Penelitian yang sama dapat dikembangkan lebih lanjut lagi dengan metode perhitungan emp yang berbeda atau dengan interval waktu survey yang lebih lama (seminggu, sebulan) pada lokasi yang memiliki karakteristik geometri maupun lalu lintas yang mirip. 2. Penelitian yang sama dapat dikembangkan dengan menambahkan analisis perbandingan kinerja ruas jalan (DS) sesuai keadaan sebenarnya berdasarkan kecepatan Light Vehicle (LV) di lapangan, kinerja ruas jalan menggunakan emp hasil perhitungan, dan kinerja ruas jalan dengan menggunakan emp MKJI 1997. 3. Peletakan kamera akan lebih baik apabila berada diatas sehingga semua kendaraan yang lewat dan melintasi batas headway terlihat jelas.

commit to user

CHRISTY ALTY ANDIANI NIM I

Recommend Documents