Capaciteitsanalyse en vergrotingsplan

Capaciteitsanalyse en –vergrotingsplan Almelo – Hengelo Dienstregelingsjaar 2015, n.a.v. overbelastverklaring 2015/03 van 23 juni 2014

Rd Dz

Swd Gn

Nsch

Lw On

Ws

Hlg

Vdm Asn Hr VAM

Emn

Stv

Hdr

Na Co

Sb

Mp Ekz Hwd

Hn

Amr

Kpn

Mrb

Zl Utg

Lls Wdn

Aml

IJm

Odz

Hgl

Zd

Hlm

Asd

Zvt Hfd

Wp

Shl

Dvd

Ndb Hvs

Dv

Hd

Alm

Es Apd Zp

Brn

Ledn Amf

Apn Wd

Gvc

Ww

Db

Ed

Ut Mvt

Dtc Rhn

Gv

Hlds

Ah

Ztm

Gd

Hld

Gdm

Nm

Zv

Tl Erp

Sdm Bot

Ps

Rtd Whv

Gr

Ddr

O

Kfh Ht

Zlw

Veg

Zvb

Vry

Btl

Odb Rsd

Bd

Tb

Br

Hm Ehv

Vs

Vl

Bgn

Gs Sloe

Wt Rm

Tnz

Svg

Bon Std

Hrl

Mt

Krd

Publiek Van Auteur

ProRail Jeroen Michels, Stefan Giesing

Datum

P934997 1.1 23 december 2014

Status

Definitief

Kenmerk Versie

ProRail, Vervoersanalyse en Capaciteitsontwikkeling Capaciteitsanalyse en –vergrotingsplan Almelo – Hengelo

1/30

Samenvatting Gebaseerd op de Europese richtlijn 2001/14, artikel 25, worden er door ProRail capaciteitsanalyses uitgevoerd op basis van overbelastverklaringen. Deze analyses geven oplossingsrichtingen voor het geconstateerde probleem en een advies op welke wijze één of meerdere oplossingen nader uitgewerkt dienen te worden. ProRail heeft op 23 juni 2014 een overbelastverklaring afgegeven voor het baanvak Almelo – Hengelo, inclusief emplacement Hengelo. Als de IC Berlijn rijdt, rijdt de sprinter Apeldoorn – Enschede in een gewijzigde ligging (wordt in de dienstregeling 2014 ingehaald in Rijssen door de IC Berlijn). Hierdoor ontstaan conflicten tussen het goederenpad en de gewijzigde sprinter: tussen de gewijzigde sprinter en de opvolgende IC zit niet genoeg tijd voor het goederenpad. Dit heeft geleid tot de overbelastverklaring 2015/03 van 23 juni 2014. Het doel van deze capaciteitsanalyse is om vast te stellen wat het probleem is dat opgelost dient te worden en te onderzoeken of er kansrijke oplossingsrichtingen zijn om de dienstregeling op dit traject op een veilige en betrouwbare wijze te kunnen verbeteren. Om aan de capaciteitsvraag te kunnen voldoen zijn in de capaciteitsanalyse vier (mogelijk) kansrijke oplossingsrichtingen gevonden: 1. Oplossingsrichting 6: Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v. 2. Oplossingsrichting 10: Inpassing goederen in dienstregeling 2017 e.v. (pre-PHS) 3. Oplossingsrichting 17: Snellere wissels Rijssen 4. Oplossingsrichting 19: Snellere wissels Rijssen+sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1

Conclusies na onderzoek in het capaciteitsvergrotingsplan zijn: • Algemeen: o Er is op dit moment geen concrete haalbare oplossingsrichting in beeld waarvan kan worden vastgesteld dat het de overbelastverklaring oplost. o Indien pre-PHS eveneens geen oplossing vormt, blijft het knelpunt bestaan. •

De oplossingsrichting 6 ‘Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v.’ o Is maakbaar. o Biedt geen volledige oplossing van het conflict uit de overbelastverklaring. Het conflict zoals het in de dienstregeling 2015 voorkomt blijft bestaan. o Kent geen investeringskosten maar wel extra dervingskosten voor NS van €50.000 per jaar. o Betekent eveneens het accepteren van de extra dervingskosten voor NS. o Levert een minimalisatie van de maatschappelijke kosten, ten opzichte van de bekende oplossingen. o Is binnen ProRail Capaciteitsverdeling inmiddels gekozen als de oplossing voor de dienstregeling 2016.

•

De oplossingsrichting 10 ‘Inpassing goederen in dienstregeling 2017 e.v. (pre-PHS)’ o Is maakbaar. o Kan een structurele oplossing vormen voor het conflict uit de overbelastverklaring. o Kan pas volledig worden beoordeeld op effectiviteit en kosten/baten als uitkomsten pre-PHS bekend zijn (planning is december 2014).


2/30

•

De oplossingsrichting 17 ‘Snellere wissels Rijssen’ o Is maakbaar. o Lost het knelpunt voor de Sprinter Apeldoorn – Enschede op. o Levert een nieuwe snelheidsbeperking op van 80 km/uur voor de IC Berlijn. o Is qua totale investering van € 2,7 - € 3,2 mio en totale baten van € 0,42 mio maatschappelijk niet verantwoord. o Vormt daarmee geen oplossing voor de overbelastverklaring.

•

De oplossingsrichting 19 ‘Snellere wissels Rijssen+sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1’ o Is met het vervallen van de oplossingsrichting Snellere wissels Rijssen eveneens vervallen. o Vormt daarmee geen oplossing voor de overbelastverklaring.

Op basis van de capaciteitsanalyse en het -vergrotingsplan besluit ProRail het volgende: 1. Uitvoeren van de oplossingsrichting 6: Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v. Hoewel met deze oplossingsrichting het conflict niet wordt opgelost, worden hiermee de maatschappelijke kosten geminimaliseerd. 2. Uitvoeren van de oplossingsrichting 10: Inpassing goederen in dienstregeling 2017 e.v. (pre-PHS). Concreet betekent dit het afwachten van de uitkomsten van de pre-PHS studie.


3/30

Inhoudsopgave 1 Inleiding 1.1 Aanleiding en werkwijze capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan 1.2 Doel van de capaciteitsanalyse en het capaciteitsvergrotingsplan 1.3 Werkwijze 1.4 Leeswijzer 1.5 Verklaring van gebruikte afkortingen

6 6 6 6 6 7

2 Probleembeschrijving 2.1 Beschrijving van de huidige situatie 2.2 Nadere beschrijving van het knelpunt 2.3 Oplossing voor dienstregeling 2015 2.4 Uitgangspunt toekomstige situatie

8 8 9 9 10

3 Capaciteitsanalyse – Oplossingsrichtingen 3.1 Overzicht mogelijke oplossingsrichtingen 3.2 Oplossingen in de dienstregeling van reizigerstreinen 3.2.1 Oplossingsrichting 2: Spooropstelling Enschede aanpassen 3.2.2 Oplossingsrichting 3: IC laten stoppen te Drienerlo i.p.v. Sprinter 3.2.3 Oplossingsrichting 4: Korte kering Sprinter Zwolle – Enschede in Enschede 3.2.4 Oplossingsrichting 6: Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v. 3.2.5 Oplossingsrichting 8: Sprinter Apeldoorn – Enschede niet rijden tussen Almelo en Enschede 3.2.6 Oplossingsrichting 9: Sprinter Apeldoorn – Enschede splitsen in Apeldoorn – Almelo en Almelo – Enschede 3.2.7 Oplossingsrichting 20: Verminderen speling in dienstregeling voor reizigerstreinen 3.3 Oplossingen in de dienstregeling van goederentreinen 3.3.1 Oplossingsrichting 5: Ligging goederenpaden tussen Deventer en Oldenzaal aanpassen 3.3.2 Oplossingsrichting 7: Maatwerkinpassing van conflicterende goederentrein 47733 3.3.3 Oplossingsrichting 10: Versnellen van goederentreinen 3.3.4 Oplossingsrichting 12: Goederentrein extra stop in Almelo 3.4 Oplossingen in infrastructurele maatregelen 3.4.1 Oplossingsrichting 1: Aanleggen zijperron Rijssen 3.4.2 Oplossingsrichting 11: Vrije kruising Snippeling aansluiting 3.4.3 Oplossingsrichting 13: Vrije kruising Hengelo 3.4.4 Oplossingsrichting 14: Extra perronspoorcapaciteit Hengelo 3.4.5 Oplossingsrichting 15: Extra perronspoorcapaciteit Almelo 3.4.6 Oplossingsrichting 16: Extra perronspoorcapaciteit Enschede 3.4.7 Oplossingsrichting 17: Snellere wissels in Rijssen 3.4.8 Oplossingsrichting 18: Derde spoor tussen Almelo en Hengelo 3.4.9 Oplossingsrichting 19: Snellere wissels Rijssen + sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1 3.5 Veiligheidsverantwoording 3.6 Toets op milieu- en omgevingseffecten 3.7 Conclusies capaciteitsanalyse

12 12 12 12 13 13 13 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 17 17 17 17 18 18 18 18 19 19 20


4/30

4 Capaciteitsvergrotingsplan – Uitwerking oplossingsrichtingen 21 4.1 Scope capaciteitsvergrotingsplan 21 4.2 Oplossingsrichting 6: Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v. 21 4.3 Oplossingsrichtingen 10: Inpassing goederen in dienstregeling 2017 e.v. (pre-PHS) 22 4.4 Oplossingsrichting 17: Snellere wissels Rijssen 22 4.5 Oplossingsrichting 19: Snellere wissels Rijssen+sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1 24 4.6 Overzicht haalbaarheid oplossingsrichtingen 24 5 Conclusies en besluit 5.1 Conclusies 5.2 Besluit

25 25 25

Bijlage 1

Overbelastverklaring

27

Bijlage 2

Wet- en regelgeving

28


5/30

1 1.1

Inleiding Aanleiding en werkwijze capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Op basis van een overbelastverklaring voert ProRail Vervoersanalyse & Capaciteitsontwikkeling capaciteitsanalyses en capaciteitsvergrotingsplannen uit. De capaciteitsanalyse geeft oplossingsrichtingen voor het geconstateerde knelpunt en een advies op welke wijze een nadere uitwerking van één of meerdere kansrijke oplossingen mogelijk is. Het uitwerken van kansrijke oplossingen vindt plaats tijdens een vervolgstap in een capaciteitsvergrotingsplan. Deze procedure is vastgelegd in de Europese richtlijn 2001/14, artikel 25 en 26 (zie ook bijlage 2).

Figuur 1 Schematische weergave werkwijze

De capaciteitsanalyse en het –vergrotingsplan zijn uitgevoerd naar aanleiding van de Overbelastverklaring zoals op 23 juni 2014 afgegeven door ProRail Capaciteitsverdeling1 voor het baanvak Almelo – Hengelo (inclusief emplacement Hengelo). 1.2

Doel van de capaciteitsanalyse en het capaciteitsvergrotingsplan Het doel van de capaciteitsanalyse is te onderzoeken of er kansrijke oplossingsrichtingen zijn om het capaciteitsknelpunt op te lossen. Het capaciteitsvergrotingsplan onderzoekt de kansrijke oplossingsrichtingen op haalbaarheid en wordt afgerond met een besluit over de eventueel te nemen maatregelen.

1.3

Werkwijze De capaciteitsanalyse is tot stand gekomen op basis van desk research en input van betrokkenen binnen ProRail en workshops met vervoerders en gebruikers. De gevonden oplossingsrichtingen worden vervolgens verder geanalyseerd en beoordeeld. Op basis van dit oordeel wordt een aanbeveling gedaan over de in een capaciteitsvergrotingsplan uit te werken oplossingsrichtingen. In het capaciteitsvergrotingsplan worden de effectiviteit, haalbaarheid, kosten en baten van de in de capaciteitsanalyse voorgestelde kansrijke maatregelen verder in beeld gebracht om zodoende een besluit te kunnen nemen over het al dan niet verder uitwerken en/of realiseren van deze maatregelen.

1.4

Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft het probleem, de oplossing voor 2015 en de kaders voor de capaciteitsanalyse en het vergrotingsplan. In hoofdstuk 3 worden in de capaciteitsanalyse de mogelijke oplossingsrichtingen aangegeven.

1

De overbelastverklaring Almelo – Hengelo 2015/03 is opgenomen als bijlage 1. De beschreven oplossing voor 2015

is niet meer actueel, want met de definitieve verdeling van 25-08-2014 is een andere oplossing verdeeld waarin de hinder beperkt is t.o.v. de oplossing van 23-06-2014.


6/30

De in hoofdstuk 3 voorgestelde kansrijke maatregelen voor het oplossen van het knelpunt worden in het capaciteitsvergrotingsplan in hoofdstuk 4 uitgewerkt op haalbaarheid, kosten en baten. Hoofdstuk 5 geeft de conclusies weer en een besluit over de uit te voeren maatregelen. De volgende bijlagen zijn opgenomen: • de overbelastverklaring (bijlage 1); • wet en regelgeving (bijlage 2).

1.5

Verklaring van gebruikte afkortingen

BSO

Basis Spoor Opstelling

BUP

Basis Uur Patroon

GPP

Geluidsproductieplafond

MCA

Multi Criteria Analyse

NCW

Netto Contante Waarde

OVS

Ontwerpvoorschrift Spoorinfra

PHS

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer


7/30

2 2.1

Probleembeschrijving Beschrijving van de huidige situatie De overbelastverklaring richt zich op het baanvak Almelo – Hengelo, inclusief emplacement Hengelo. Voor een mogelijke oplossing zijn echter ook de aangrenzende baanvakken van belang. In onderstaande figuur 2 is dit gebied weergegeven.

Figuur 2 Onderzoeksgebied Capaciteitsanalyse Almelo – Hengelo

In het gebied worden treindiensten van verschillende vervoerders gereden: - IC Berlijn via Amersfoort – Oldenzaal v.v.: NS International - Goederen Amersfoort – Bad Bentheim v.v.: DB Schenker - Intercity Amersfoort – Enschede v.v.: NSR - Sprinter Zwolle – Enschede v.v.: NSR - Sprinter Apeldoorn – Enschede v.v.: NSR - Sprinter Zutphen – Oldenzaal v.v.: Syntus Context dienstregeling tussen Almelo en Hengelo De dienstregeling op het baanvak Almelo – Hengelo (en aangrenzende baanvakken) wordt bepaald door diverse dwangpunten: - Knoop Amersfoort bepaalt de ligging van de IC’s - Knoop Zwolle bepaalt de ligging van de Sprinters Zwolle – Enschede en daarmee knoop Hengelo - Knoop Apeldoorn (ene kwartier met Arriva en andere kwartier met NSR) bepaalt de ligging van de Sprinters Apeldoorn – Enschede - Inhaling te Stroe van een goederentrein door een reizigerstrein bepaalt de ligging van het goederenpad - Grenstijden van de IC Berlijn staan vast vanwege afspraken over de internationale reizigerspaden. - “Hoek-om” aansluiting te Wierden van de lijn Apeldoorn – Enschede op de lijn Enschede – Zwolle (v.v.) voor de relatie Holten – Nijverdal v.v.


8/30

-

Overkruisbewegingen BSO Almelo (Arriva naar Mariënberg), Hengelo (alles gelijkvloers) en Enschede (geen gelijktijdigheden spoor 2/3/4) Vanaf 2016: hogere vraag naar goederenpaden tussen Deventer en Oldenzaal door omgeleide treinen vanwege de bouw van het 3e spoor Emmerich-Oberhausen. De 2 staatssecretaris van IenM heeft op 14 oktober 2014 aangegeven het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur aan te passen, zodat voldoende capaciteit voor goederentreinen gereserveerd kan worden op onder andere het traject Deventer – Oldenzaal.

In de capaciteitsanalyse worden oplossingsrichtingen eveneens in deze context beschouwd. Gevraagde capaciteit voor 2015 De overbelastverklaring volgt uit de door vervoerders aangevraagde capaciteit voor 2015: - Internationale trein IC Amsterdam – Berlijn via Amersfoort – Hengelo één keer in de twee uur - Goederentrein Amersfoort – Bad Bentheim - IC 2 keer per uur tussen Amersfoort en Enschede - Sprinter 2 keer per uur tussen Apeldoorn en Enschede - Sprinter 2 keer per uur tussen Zwolle en Enschede - Stoptrein 2 keer per uur tussen Zutphen en Oldenzaal Als de IC Berlijn rijdt, rijdt de sprinter Apeldoorn – Enschede in een gewijzigde ligging (wordt in de dienstregeling 2014 ingehaald in Rijssen door de IC Berlijn). Hierdoor ontstaan conflicten tussen het goederenpad en de gewijzigde sprinter: tussen de gewijzigde sprinter en de opvolgende IC zit niet genoeg tijd voor het goederenpad. 2.2

Nadere beschrijving van het knelpunt Op het baanvak Amersfoort – Hengelo bleek het in de BUP-fase niet mogelijk de wensen van KNV, NS International en NS Reizigers op elkaar af te stemmen in het geval dat de IC Amsterdam-Berlijn moet rijden. Het knelpunt treedt potentieel 9x/dag op bij de combinatie IC Berlijn + de daardoor aangepaste Sprinter Apeldoorn-Enschede + goederenpad richting Bentheim. Deze situatie is qua structuur niet gewijzigd t.o.v. dienstregeling 2014 en is als disagree bestempeld in het BUP-proces door KNV (baanvak Almelo – Hengelo). Dit specifieke conflict is in de jaardienstaanvraag opgetreden bij de volgende situatie: - Goederentrein 47733 maandag tot en met vrijdag van Amersfoort naar Bad Bentheim versus Sprinter 7037 van NS Reizigers (baanvak Almelo – Hengelo) - Goederentrein 47733 maandag tot en met vrijdag van Amersfoort naar Bad Bentheim versus Sprinter 7048 van NS Reizigers (emplacement Hengelo)

2.3

Oplossing voor dienstregeling 2015 Voor 2015 is met de verdeling op 25 augustus 2014 het conflict opgelost door de Sprinter Apeldoorn – Enschede aan te passen. Deze aanpassing houdt in: - Trein 7037 vertrekt 3’ eerder uit Wierden, 5’ eerder uit Almelo t/m Borne en 8’ eerder uit Hengelo vergeleken met normale patroon (waarbij geen inhaling Rijssen plaatsvindt). Stationnement op Enschede Drienerlo is 9’.

2

Kamerbrief over maatregelenpakket bouwperiode derde spoor Betuweroute d.d. 14 oktober 2014 (kenmerk

IENM/BSK-2014/212597).


9/30

-

-

Trein 7048 vertrekt op maandag 2’ later en op dinsdag t/m vrijdag 1’ later uit Enschede vergeleken met het normale patroon (dat al afwijkend is vanwege rijden IC Berlijn richting Amsterdam). Vanaf Wierden rijdt deze trein weer in patroon, behalve op maandag, deze komt 1’ later in Apeldoorn aan. Deze specifieke trein voldoet op 2 plekken net niet aan de norm van 5% rijtijdspeling (3,6 resp. 4,3%), maar gezien het incidentele karakter (1x/week) is dit voor ProRail VL akkoord. Vanuit veiligheidsoogpunt is dit geen issue omdat de oplossing voldoet aan de technisch minimale tijd (want: rijtijdspeling >0%). De trein rijdt op maandag afwijkend vanwege een conflict in Almelo met een losse loc. Alle overige treinen wijken niet meer af van patroon; dit geldt zowel voor de goederentrein (13.04 door Hengelo) als ook voor bijvoorbeeld de treinen 1739 en 1648 die in het verdeelbesluit waren aangepast.

Met deze oplossing komt het conflict 1 keer per werkdag voor en wordt de hinder beperkt tot de genoemde Sprinters van NSR. Dit leidt er toe dat de betreffende Sprinter niet 12 minuten stilstaat in Rijssen maar 9 minuten in Enschede Drienerlo. Dat betekent dat reizigers die over Rijssen reizen (van Holten naar Almelo) erop vooruit gaan en dat reizigers die over Enschede Drienerlo reizen (van Hengelo naar Enschede) erop achteruit gaan. 2.4

Uitgangspunt toekomstige situatie Bouw derde spoor Emmerich - Oberhausen Vanaf 2016 wordt een hogere vraag naar goederenpaden voorzien tussen Deventer en Oldenzaal door omgeleide treinen vanwege de bouw van het derde spoor Emmerich – Oberhausen. De staatssecretaris van IenM heeft op 14 oktober 2014 aangegeven het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur aan te passen, zodat voldoende capaciteit voor goederentreinen gereserveerd kan worden op onder andere het traject Deventer – Oldenzaal. Daarmee dient rekening te worden gehouden met 2 goederenpaden per uur per richting. RB61 Hengelo – Bad Bentheim Momenteel loop teen aanbestedingstraject voor de nieuwe concessie van de Duitse treindienst RB61 Bielefeld – Bad Bentheim. De nieuwe concessie beoogt een doortrek van de RB61 naar Hengelo. Startmoment van de nieuwe concessie, en daarmee doortrek naar Hengelo, is ingang van de dienstregeling 2018. De toevoeging van de RB61 kan een effect hebben op de toekomstige dienstregelingen op het baanvak Deventer – Oldenzaal, en aangrenzende baanvakken. De inpassingsmogelijkheden van de RB61 zijn beschreven in de Capaciteitsanalyse Doortrekken RB61 Bielefeld – Bad Bentheim naar Hengelo (ProRail, versie 2.0, 16 juni 2014) Doortrek Apeldoorn – Winterswijk ProRail voert in opdracht van Provincie Gelderland en Arriva een planstudie uit naar de mogelijkheden om de lijnen Apeldoorn – Zutphen en Zutphen – Winterswijk aan te passen tot een doorgaande verbinding. Besluitvorming over de beoogde doortrek wordt verwacht eind 2014/begin 2015. Afhankelijk van de gekozen maatregelen, kan dit mogelijk leiden tot aanpassing van de tijdligging van de Sprinter Apeldoorn – Enschede en de doorgaande IC’s via Apeldoorn. Pre-PHS NS en ProRail voeren momenteel een studie uit naar de mogelijke wijzigingen in de landelijke dienstregeling vanaf 2017. Omdat de horizon van de studie gaat tot circa 2022 wordt deze studie ook wel “pre-PHS” genoemd.


10/30

De studie kan leiden tot wijzigingen in de structuur van de dienstregeling. De uitkomsten en actuele inzichten van pre-PHS zijn echter nog onzeker en kunnen niet worden gebruikt voor deze capaciteitsanalyse en het vergrotingsplan. Volgens de huidige planning worden de uitkomsten van pre-PHS verwacht in december 2014. ERTMS Volgens de huidige inzichten wordt het traject Deventer – Oldenzaal grens voor 2025 voorzien van ERTMS. Dit betreft een voorlopige planning, aangezien besluitvorming hierover nog dient plaats te vinden. De aanleg ERTMS kan een lange termijn oplossing vormen voor het knelpunt op dit baanvak. Of dit daadwerkelijk het geval is, kan pas worden vastgesteld na uitwerking van de specifieke effecten van ERTMS tussen Deventer – Oldenzaal grens. PHS Goederen Oost Nederland Op lange termijn wordt mogelijk het project PHS Goederen Oost Nederland gerealiseerd. 3 Momenteel staat dat project on hold, conform besluitvorming door IenM op 17 juni 2014 . Mocht het project na 2020 alsnog worden vervolgd en leiden tot realisatie van de variant Kopmaken Deventer, dan ontstaat een zelfde situatie als die vanaf 2016 tijdens de bouw van het derde spoor Emmerich – Oberhausen, met 2 goederenpaden per uur per richting tussen Deventer en Oldenzaal waarbij goederentreinen van/naar IJssellijn kopmaken in Deventer. Om die reden wordt de toekomstvastheid ook voor de langere termijn geborgd door in de capaciteitsanalyse en het capaciteitsvergrotingsplan uit te gaan van de situatie vanaf 2016. Elektrificatie en nieuwe concessie Zwolle – Enschede Op 30 oktober 2014 is de aanbesteding van de nieuwe vervoerconcessie tussen Zwolle en Enschede (en Zwolle – Kampen) gestart. De nieuwe concessie dient met ingang van dienstregeling 2018 (december 2017) van start te gaan. Daarnaast wordt gewerkt aan de elektrificatie van het traject Zwolle – Wierden en loopt een onderzoek naar snelheidsverhogingen tussen Zwolle en Heino en tussen Nijverdal en Wierden. Volgens de actuele planning is de elektrificatie gereed in 2017, zodat met ingang van de nieuwe concessie over het gehele traject tussen Zwolle en Enschede met elektrisch materieel kan worden gereden. Door de elektrificatie worden tevens kortere rijtijden haalbaar, wat effect kan hebben op de tijdligging van de treinen. De kortere rijtijden bieden tevens de mogelijkheid om extra treinen op het traject te gaan rijden. Of er daadwerkelijk extra treinen komen en wanneer dat zou zijn, is op dit moment niet bekend. De provincie Overijssel heeft de ambitie om in de toekomst de treindienst Zwolle – Enschede te intensiveren. De provincie heeft (met ProRail) de mogelijkheid onderzocht voor een of meerdere extra treinen tussen Zwolle en Wierden. Extra treinen tussen Wierden en Enschede zijn niet onderzocht. De impact op de dienstregeling tussen Almelo – Hengelo – Enschede van eventuele extra treinen tussen Wierden en Enschede is op dit moment derhalve niet bekend. Gezien de onzekerheid van een intensivering tussen Wierden en Enschede, wordt voor voorliggende capaciteitsanalyse en capaciteitsvergrotingsplan geen rekening gehouden met extra treinen tussen Wierden en Enschede. Daarnaast wordt uitgegaan van de huidige rijtijden.

3

Kamerbrief over Besluiten PHS d.d. 17 juni 2014 (kenmerk IENM/BSK-2014/129361).


11/30

3

Capaciteitsanalyse – Oplossingsrichtingen Dit hoofdstuk beschrijft, als onderdeel van de capaciteitsanalyse, de mogelijke oplossingsrichtingen die in een workshop met betrokken partijen (vervoerders en ProRail) zijn gegenereerd. Per mogelijke oplossingsrichting wordt met een korte toelichting aangegeven hoe de het bijdraagt aan het oplossen van de overbelastverklaring en of het naar mening van de betrokken partijen interessant is om nader te onderzoeken op haalbaarheid. Tevens wordt aandacht besteed aan de effecten van de kansrijke oplossingen op veiligheid en omgeving. Het hoofdstuk wordt afgerond met de conclusies van de capaciteitsanalyse.

3.1

Overzicht mogelijke oplossingsrichtingen Voor dit capaciteitsvraagstuk zijn verschillende oplossingsrichtingen gezocht. De gevonden mogelijke oplossingsrichtingen zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Aanleggen zijperron Rijssen Spooropstelling Enschede aanpassen IC laten stoppen te Drienerlo i.p.v. Sprinter Korte kering Sprinter Zwolle – Enschede in Enschede Ligging goederenpaden tussen Deventer en Oldenzaal aanpassen Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v. Schrappen goederenpad Sprinter Apeldoorn – Enschede niet rijden tussen Almelo en Enschede Sprinter Apeldoorn – Enschede splitsen in Apeldoorn – Almelo en Almelo – Enschede Versnellen van goederentreinen Vrije kruising Snippeling aansluiting Goederentrein in Almelo aan de kant Vrije kruising Hengelo Extra perronspoorcapaciteit Hengelo Extra perronspoorcapaciteit Almelo Extra perronspoorcapaciteit Enschede Snellere wissels Rijssen Derde spoor tussen Almelo – Hengelo Snellere wissels Rijssen + sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1 Verminderen speling in dienstregeling voor reizigerstreinen

Deze oplossingsrichtingen worden in de volgende paragrafen nader beschreven, verdeeld naar oplossingen in: - de dienstregeling van reizigerstreinen - de dienstregeling van goederentreinen - infrastructurele maatregelen 3.2 3.2.1

Oplossingen in de dienstregeling van reizigerstreinen Oplossingsrichting 2: Spooropstelling Enschede aanpassen De spooropstelling in Enschede wordt aangepast zodat de Sprinter Apeldoorn – Enschede eerder kan aankomen in Enschede en de lange stop op Enschede Drienerlo vervalt. Deze oplossingsrichting is beoordeeld als niet kansrijk.


12/30

Hoewel hiermee de lange stop te Enschede Drienerlo wordt voorkomen, wordt het probleem in Hengelo niet opgelost. In aanvulling daarop is ook de commerciële wens om de sprinters in een nette kwartierligging te krijgen niet mogelijk. Bovendien is de beoogde aangepaste spooropstelling alleen mogelijk na aanpassing van de nuttige perronlengtes, of met een lengtebeperking voor IC’s. Gezien de kosten voor die aanpassing of consequenties voor de reizigers is dat geen haalbare maatregel. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt. 3.2.2

Oplossingsrichting 3: IC laten stoppen te Drienerlo i.p.v. Sprinter Intercity’s halteren structureel op Enschede Drienerlo in plaats van de Sprinters. Daarmee wordt het probleem van de Sprinter opgelost. Het probleem wordt echter verschoven naar de IC die daardoor in conflict komt met zichzelf. Deze oplossingsrichting is beoordeeld als niet kansrijk. Hoewel hiermee de lange stop te Enschede Drienerlo wordt voorkomen, wordt het probleem in Hengelo niet opgelost. Bovendien wordt een extra stop voor de IC toegevoegd op een sprinterstation. NS geeft aan dit een ongewenste situatie te vinden. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt.

3.2.3

Oplossingsrichting 4: Korte kering Sprinter Zwolle – Enschede in Enschede Door de Sprinter Zwolle – Enschede kort te laten keren in Enschede ontstaat meer ruimte in de dienstregeling op het baanvak tussen Almelo en Hengelo. Die extra ruimte kan worden ingezet voor een aangepaste ligging van de conflicterende treinpaden (reizigers en/of goederen). Om een korte kering mogelijk te maken is het voorstel in deze oplossingsrichting dat de sprinter Zwolle – Enschede geen stop meer heeft op de halte Almelo de Riet. Deze oplossingsrichting is beoordeeld als niet kansrijk. Ondanks de extra ruimte in de dienstregeling wordt het probleem in Hengelo niet opgelost. Bovendien is het overslaan van halte Almelo de Riet niet gewenst voor NSR vanuit commercieel oogpunt. Daarnaast is momenteel nog geen zicht op de toekomstige exploitatie van de lijn Zwolle – Enschede waardoor toekomstvastheid van de maatregel onduidelijk is. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt.

3.2.4

Oplossingsrichting 6: Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v. De dienstregelingsconstructie zoals die is vastgesteld voor 2015, wordt ook voor volgende jaren geaccepteerd. Vanaf 2016 rijden er echter meer goederentreinen dan in 2015 vanwege de bouw van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Daardoor zal de situatie waarin de Sprinter Apeldoorn – Enschede een haltering van 9 minuten heeft in Enschede Drienerlo niet 1 keer per dag, maar 7 keer per dag voorkomen (gedurende de bouw van het derde spoor Emmerich – Oberhausen, t/m 2022 en zonder aanpassing van de frequentie van IC Berlijn). De Sprinter Enschede – Apeldoorn rijdt in dat geval 1 minuut later (ten opzichte van het al gewijzigde patroon) van Enschede t/m Wierden. Deze oplossingsrichting is beoordeeld als kansrijk voor 2016. Vanaf 2017 is onduidelijk of deze oplossingsrichting kansrijk is in relatie tot pre-PHS en de frequentie van de IC Berlijn gecombineerd met het hogere aantal goederentreinen. De oplossing zal verder worden beschouwd in het capaciteitsvergrotingsplan (hoofdstuk 4).


13/30

3.2.5

Oplossingsrichting 8: Sprinter Apeldoorn – Enschede niet rijden tussen Almelo en Enschede Door de Sprinter Apeldoorn – Enschede te schrappen tussen Almelo en Enschede wordt het conflict opgelost. Echter, door het schrappen van deze treindienst op dit traject voldoet NSR niet meer aan de afspraken uit het regionale contract. Daarnaast is de kering in Almelo moeilijk inpasbaar in de dienstregeling. Om die redenen is deze oplossingsrichting beoordeeld als niet kansrijk. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt.

3.2.6

Oplossingsrichting 9: Sprinter Apeldoorn – Enschede splitsen in Apeldoorn – Almelo en Almelo – Enschede Door de Sprinter Apeldoorn – Enschede te splitsen in afzonderlijke treindiensten Apeldoorn – Almelo en Almelo – Enschede ontstaat meer flexibiliteit in de dienstregeling op het baanvak tussen Almelo en Hengelo om de Sprinters in te passen en zodoende het conflict in de planning op te lossen. Deze oplossingsrichting is beoordeeld als niet kansrijk. De splitsing van treindienst is commercieel niet wenselijk voor NS. Daarnaast bieden de perronsporen in Almelo slechts zeer beperkt mogelijkheden voor kerende treinen waardoor een nieuw knelpunt ontstaat. Om die reden is dit geen effectieve oplossingsrichting die niet verder zal worden uitgewerkt.

3.2.7

Oplossingsrichting 20: Verminderen speling in dienstregeling voor reizigerstreinen Door structureel minder speling op te nemen in de planning voor reizigerstreinen, ontstaan meer mogelijkheden om opeenvolgende treinen in te plannen. Dat kan leiden tot vermindering of zelfs oplossing van het conflict. Vanwege de relatie met aangrenzende baanvakken en de lange lijnvoeringen van Intercity treinen (tot aan Schiphol, Den Haag en Amsterdam), zal dit echter in samenhang met de rest van het spoornetwerk bekeken moeten worden. Daarnaast betekent dit een afwijking van de generieke norm uit de Netverklaring. Hoewel dit op termijn mogelijk interessante kansen kan bieden, is deze oplossingsrichting beoordeeld als niet kansrijk. De omvang van een dergelijk onderzoek valt buiten de scope van deze capaciteitsanalyse en is daarmee als oplossing voor deze overbelastverklaring niet kansrijk. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt.

3.3 3.3.1

Oplossingen in de dienstregeling van goederentreinen Oplossingsrichting 5: Ligging goederenpaden tussen Deventer en Oldenzaal aanpassen De tijdligging van de goederenpaden tussen Deventer en Oldenzaal worden zodanig gewijzigd dat een andere structuur ontstaat van de dienstregeling waarin het conflict niet optreedt. Gezien de lange lijnvoering van deze paden (tot in Amsterdam, Rotterdam en Roosendaal) dient de tijdligging van goederentreinen tussen Deventer en Oldenzaal te worden beschouwd in samenhang met aangrenzende baanvakken. De oplossingsrichting is beoordeeld als niet kansrijk. De alternatieven om goederenpaden anders in te plannen zijn in eerdere onderzoeken uitgebreid onderzocht. Daarmee is het inzicht verkregen dat er geen realistische alternatieven beschikbaar zijn voor ene andere tijdligging. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt.


14/30

3.3.2

Oplossingsrichting 7: Maatwerkinpassing van conflicterende goederentrein 47733 Door de goederentrein die conflicteert met de betreffende reizigerstrein te verleggen naar het andere halfuur wordt het conflict voor de specifieke trein opgelost. Het conflict voor het goederenpad wordt daarmee echter niet opgelost. Het schrappen van een goederenpad op dit traject is in strijd met de door IenM aangekondigde aanpassing van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur (zie paragraaf 2.4). Om die redenen is deze oplossingsrichting beoordeeld als niet kansrijk. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt.

3.3.3

Oplossingsrichting 10: Versnellen van goederentreinen Met een versnelling van goederentreinen verkleint het snelheids- en daarmee rijtijdverschil tussen de verschillende treinen. Dat levert meer mogelijkheden voor de inpassing van de diverse treinpaden, waardoor het conflict zou kunnen worden opgelost. De haalbaarheid van deze maatregel kan pas na nader onderzoek worden vastgesteld. Inmiddels is vanuit ProRail Capaciteitsverdeling een onderzoek gestart naar de mogelijkheden voor 2017 en verder (pre-PHS), gegeven de voorziene toenamen zoals beschreven in paragraaf 2.4. De ligging van goederenpaden (inclusief eventuele versnellingen) maakt vanzelfsprekend onderdeel uit van dit onderzoek. Deze oplossingsrichting is beoordeeld als mogelijk kansrijk. Omdat het onderzoek hiernaar al loopt, wordt deze oplossingsrichting aangepast naar ‘Inpassing goederen in dienstregeling 2017 e.v. (pre-PHS)’. In het capaciteitsvergrotingsplan (hoofdstuk 4) wordt deze oplossingsrichting nader beschouwd.

3.3.4

Oplossingsrichting 12: Goederentrein extra stop in Almelo Indien de conflicterende goederentrein(en) aan de kant worden gezet in Almelo, kan het conflict mogelijk worden opgelost. Dit betekent echter een voor goederenvervoerders ongewenste extra niet-commerciële stop. Deze oplossingsrichting is beoordeeld als niet kansrijk. Een extra niet-commerciële stop (bovenop de stop voor goederentreinen te Stroe) is voor DB Schenker niet acceptabel vanuit commercieel oogpunt. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt.

3.4 3.4.1

Oplossingen in infrastructurele maatregelen Oplossingsrichting 1: Aanleggen zijperron Rijssen Deze oplossingsrichting betreft de aanleg van een zijperron in Rijssen, aan de zuidzijde van spoor 401. Dit maakt het mogelijk om de Sprinter te halteren op spoor 401 zodat de IC Berlijn de halterende Sprinter op baanvaksnelheid kan inhalen. Dat betekent dat de lange haltering te Enschede Drienerlo, zoals opgenomen in de dienstregeling 2015, vervalt en in plaats daarvan Sprinters weer een lange haltering hebben te Rijssen. Voor andere treinen (IC Berlijn, goederen, IC’s) is er geen verschil met dienstregeling 2015. Deze maatregel kan de overbelastverklaring oplossen. In 2013 al een project gestart voor de aanleg van het betreffende zijperron, als voorwaarde om akkoord te gaan met de Groot Twente oplossing in de capaciteitsverdeling voor 2014. Het


15/30

project zijperron Rijssen is echter in 2014 weer stop gezet vanwege te hoge kosten ten opzichte van de baten. De argumentatie om het project stop te zetten was als volgt: 1. De realisatie wordt complexer dan destijds bekend als gevolg van a. vervuiling in de bodem, noodzakelijke aankoop van grond, b. aanleg van ATB-vv ivm nieuwe veiligheidsvoorschriften, c. beveiligingsaanpassing ivm plaatsing van vertreksein d. Directie Stations geeft aan dat het huidige perron te Rijssen (breedte 4,80 mtr) niet voldoet aan de afkeurnorm (min. 6,24 mtr). Wanneer IC’s Berlijn op baanvaksnelheid dit perron gaan passeren zal het veiligheidsrisico voor reizigers op het perron verder toenemen. De consequenties hiervan zijn nog niet in kaart gebracht. 2. De projectkosten gaan als gevolg van het bovenstaande omhoog van ca. €500k medio 2013 naar nu ca. €1500k voor een tijdelijk perron (€1100k investering, €400k projectkosten en onvoorzien). 3. De mca berekend over 5 jaar bedraagt nu 0,27 tegen 0,74 medio 2013. (Over 10 jaar is de waarde nu 0,46 tegen 1,23 medio 2013). 4. De gewenste realisatie in dec. ’13 in niet haalbaar gebleken. O.a. vanwege de noodzakelijke beveiligingsaanpassingen is realisatie op z’n vroegst mogelijk in 2015, mogelijk zelfs pas in 2016. 5. De punctualiteit van IC’s Berlijn is met ingang van drgl 2014 niet verslechterd tov 2013 en met 89,7% te Hengelo hoger dan de in het beheerplan opgenomen punctualiteitsnorm van 82% (< 3min voor HSL-producten en ICE in 2014). 140 (aankomstpunctualiteit) Deventer Almelo Hengelo 2013 78,4 84,9 88,1 2014 89,7 82,9 89,7 6. Door IenM is voor dit project €1 mio beschikt. Bij voortzetting zal IenM moeten instemmen met een budgetophoging van €500 7. De toekomstvastheid van de oplossing is onduidelijk Op grond van het bovenstaande is in april 2014 besloten dit project niet voort te zetten. Met ingang van 2016 zullen er meer goederentreinen gaan rijden op dit traject (zie paragraaf 2.4), waardoor naar verwachting het conflict vaker kan voorkomen. De kosten voor aanleg van het zijperron dienen te worden afgezet tegen de baten van de verbetering bij 7x per dag en de dienstregelingsoplossing voor 2015 (lange haltering Sprinter te Enschede Drienerlo i.p.v. Rijssen). De baten van de oplossingsrichting worden gevormd door het opheffen van de lange haltering te Enschede Drienerlo. De kosten voor het opnieuw toevoegen van een lange haltering te Rijssen dienen hierbij te worden meegerekend. Dit levert vervoersbaten van €50.000 per jaar. Deze baten worden gevormd door: -baten voor een kortere reistijd voor Sprinterreizigers Hengelo – Enschede4: €110.000/jaar -kosten voor een langere reistijd voor Sprinterreizigers Holten – Almelo: -€60.000/jaar De vervoersbaten van €50.000 per jaar leveren over een periode van 10 jaar totale baten van circa €422.000.

4

Dit betreft alleen reizigers in de Sprinter Apeldoorn – Enschede, doordat de lange stop te Enschede Drienerlo alleen

in die treinserie voorkomt.


16/30

De projectkosten voor de aanleg van het zijperron worden verondersteld minimaal gelijk te zijn aan de verwachte kosten zoals in april 2014 begroot (zie punt 2 in voorgaande opsomming): €1,5 mio. Deze oplossingsrichting is beoordeeld als niet kansrijk. De baten van een zijperron Rijssen zijn aanmerkelijk lager dan de verwachte aanlegkosten (MCA-score maximaal circa 0,3). Daarnaast is het eerdere besluit om het project voor de aanleg van zijperron Rijssen te stoppen door ProRail op 4 november 2014 aan NS herbevestigd. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt. 3.4.2

Oplossingsrichting 11: Vrije kruising Snippeling aansluiting Een vrije kruising bij Snippeling aansluiting maakt het mogelijk om de tijdligging van de Sprinters aan te passen en de inhaling te Rijssen te verkorten. De aanleg van een vrije kruising zal echter de baten van de oplossing vele malen overstijgen en om die reden zeker niet rendabel zijn. Daarnaast vraagt de aanleg een doorlooptijd die niet past bij het gewenste tempo om de overbelastverklaring op te lossen. Daar komt nog bij dat een vrije kruising het conflict niet volledig oplost. Om die redenen is deze oplossingsrichting beoordeeld als niet kansrijk. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt.

3.4.3

Oplossingsrichting 13: Vrije kruising Hengelo Een vrije kruising bij station Hengelo maakt het mogelijk om de tijdligging van de diverse treinpaden aan te passen en daarmee het conflict mogelijk op te lossen. De aanleg van een vrije kruising zal echter de baten van de oplossing vele malen overstijgen en om die reden zeker niet rendabel zijn. Daarnaast vraagt de aanleg een doorlooptijd die niet past bij het gewenste tempo om de overbelastverklaring op te lossen. Om die redenen is deze oplossingsrichting beoordeeld als niet kansrijk. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt.

3.4.4

Oplossingsrichting 14: Extra perronspoorcapaciteit Hengelo Met de realisatie van extra perronspoorcapaciteit in Hengelo, door aanleg van extra perron(s), ontstaan meer mogelijkheden om de treinen anders in te plannen. Het conflict op emplacement Hengelo zou hiermee mogelijk kunnen worden opgelost. Het conflict op het baanvak Almelo – Hengelo wordt naar verwachting echter niet opgelost met deze oplossingsrichting. Daarnaast vraagt de aanleg van extra perronspoorcapaciteit een investering die groter is dan de baten van de oplossing. Om die redenen is deze oplossingsrichting beoordeeld als niet kansrijk. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt.

3.4.5

Oplossingsrichting 15: Extra perronspoorcapaciteit Almelo Met de realisatie van extra perronspoorcapaciteit in Almelo, door aanleg van extra perron(s), ontstaan meer mogelijkheden om de treinen anders in te plannen. Door deze maatregel kan de Sprinter in Almelo worden ingehaald door de IC Berlijn, waarmee zowel IC Berlijn als Sprinter versnellen. De baten van deze maatregel zijn gelijk gesteld aan de baten van oplossingsrichting 1 (paragraaf 3.4.1): €50.000 per jaar, oftewel circa €422.000 over een periode van 10 jaar.


17/30

De investering van de aanleg van extra perronspoorcapaciteit zal zeker groter zijn dan deze baten, uitgaande van de investeringskosten van vergelijkbare projecten. Deze oplossingsrichting is beoordeeld als niet kansrijk. De baten van de uitbreiding van perronspoorcapaciteit te Almelo zullen aanmerkelijk lager zijn dan de verwachte aanlegkosten. De oplossing zal verder worden beschouwd in het capaciteitsvergrotingsplan. 3.4.6

Oplossingsrichting 16: Extra perronspoorcapaciteit Enschede Met de realisatie van extra perronspoorcapaciteit in Enschede, door aanleg van extra perron(s), ontstaan meer mogelijkheden om de treinen anders in te plannen. Het conflict op het baanvak Almelo – Hengelo zou hiermee mogelijk kunnen worden opgelost. Het conflict op emplacement Hengelo wordt echter niet opgelost met deze oplossingsrichting. Daarnaast zal de aanleg van extra perronspoorcapaciteit op het recent verbouwde emplacement en station Enschede complex zijn en daardoor een investering vragen die groter is dan de baten van de oplossing. Om die redenen is deze oplossingsrichting beoordeeld als niet kansrijk. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt.

3.4.7

Oplossingsrichting 17: Snellere wissels in Rijssen De huidige wissels in Rijssen zijn 1:9 wissels, waar treinen met een snelheid van maximaal 40 km/uur overheen mogen rijden. In de constructie waarin de IC Berlijn de Sprinter Apeldoorn – Enschede inhaalt in Rijssen (in de oplossing voor 2015 vindt deze inhaling niet plaats) leveren de 1:9 wissels een rijtijdverlies op voor de IC Berlijn. Daarnaast ervaren reizigers in de IC Berlijn comfortverlies door het rijden door deze wissels. Door de snelheid van de wissels te verhogen (door wissels van een ander type neer te leggen) kan de inhaling plaatsvinden op hogere snelheid. Dit kan het conflict mogelijk oplossen. Indien een situatie ontstaat waarin de IC Berlijn met baanvaksnelheid de Sprinter inhaalt, ontstaan dezelfde baten als bij oplossingsrichting 1 (paragraaf 3.4.1): €50.000 per jaar, oftewel circa €422.000 over een periode van 10 jaar. Deze oplossingsrichting is beoordeeld als kansrijk. De oplossing zal verder worden beschouwd in het capaciteitsvergrotingsplan (hoofdstuk 4).

3.4.8

Oplossingsrichting 18: Derde spoor tussen Almelo en Hengelo Een extra, derde spoor tussen Almelo en Hengelo maakt het mogelijk om de tijdligging van de diverse treinpaden aan te passen en daarmee het conflict mogelijk op te lossen. De aanleg van een derde spoor zal echter de baten van de oplossing vele malen overstijgen en om die reden zeker niet rendabel zijn. Daarnaast vraagt de aanleg een doorlooptijd die niet past bij het gewenste tempo om de overbelastverklaring op te lossen. Om die redenen is deze oplossingsrichting beoordeeld als niet kansrijk. De oplossingsrichting zal niet verder worden uitgewerkt.

3.4.9

Oplossingsrichting 19: Snellere wissels Rijssen + sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1 De huidige infrastructuur in Deventer (wissels en seinen) zorgt ervoor dat vertrekkende treinen vanaf spoor 1 te Deventer richting Snippeling aansluiting over een relatief grote afstand met lage snelheid moeten rijden. Indien de betreffende wissels en/of seinen worden aangepast naar een hogere snelheid, kunnen de rijwegen over deze infra ook versnellen. Door de rijtijdwinst die hiermee wordt behaald, in aanvulling op de winst door snellere wissels in Rijssen (oplossingsrichting 17) kunnen Sprinters eerder aankomen in Hengelo waarmee het gat in de


18/30

dienstregeling tussen de Sprinter Apeldoorn – Enschede en de goederentrein groter wordt en het conflict mogelijk oplost. Deze oplossingsrichting is beoordeeld als mogelijk kansrijk. Een aanpassing in Deventer levert echter als zelfstandige maatregel onvoldoende winst op om het conflict te kunnen oplossen. Indien oplossingsrichting 17 niet haalbaar blijkt te zijn dan is oplossingsrichting 19 als maatregel ook niet kansrijk. 3.5

Veiligheidsverantwoording De beschouwde oplossingsrichtingen in de dienstregeling gaan uit van het plannen volgens de geldende planningsnormen van de Netverklaring. Op die wijze wordt de veiligheid geborgd in deze categorie oplossingen. Oplossingsrichting 6: (Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v.) kent een afwijking van de norm van 5% rijtijdspeling. Hierin voldoet een specifieke trein (trein 7048) op 2 plekken net niet aan de norm van 5% rijtijdspeling (3,6 resp. 4,3%). Gezien het incidentele karakter (1x/week) is dit voor ProRail VL akkoord. Vanuit veiligheidsoogpunt is dit geen issue omdat de oplossing voldoet aan de technisch minimale tijd (want: rijtijdspeling >0%). De wijzigingen in de oplossingsrichtingen met infrastructurele maatregelen worden ontworpen en getoetst op de geldende Ontwerpvoorschriften (OVS) van ProRail. Daarmee wordt geborgd dat deze categorie oplossingen voldoet aan de veiligheidsnormen voor ontwerp en gebruik van infrastructuur. In het ontwerp van de oplossingsrichtingen 17 en 19 (Snellere wissels Rijssen en sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1) dient specifiek aandacht te worden besteed aan maatregelen voor flankbeveiliging omdat het snelheidsprofiel van de sporen wijzigt. Dit geldt met name voor de situatie in Rijssen, waar de stilstaande Sprinter met een hogere snelheid (mogelijk >100 km/uur, indien haalbaar) wordt ingehaald.

3.6

Toets op milieu- en omgevingseffecten De dienstregeling 2015 is getoetst op de beschikbare capaciteit binnen de grenzen van de geluidproductieplafonds (gpp’s). Er vindt nog nader detailonderzoek plaats naar eventuele maatregelen. Oplossingsrichting 6 (Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v.) gaat uit van dezelfde situatie als in 2015 en zal derhalve geen wijzigingen opleveren op de uitkomsten van het geluidsonderzoek voor dienstregeling 2015. In de oplossingsrichtingen 17 en 19 (Snellere wissels Rijssen en sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1) vindt een lokale verhoging in rijsnelheid van reizigerstreinen plaats. Het sneller berijden van de wissels in Rijssen kan zorgen voor een lokale verhoging van de geluidsbelasting op de omgeving. Vanwege het incidentele karakter (maximaal zes maal per dag) hiervan wordt echter geen significant effect verwacht op de totale geluidsbelasting. Voor trillingen is met name de rijsnelheid van goederentreinen van belang. Oplossingsrichting 10 (Versnellen van goederentreinen) kan leiden tot lokale wijzigingen in het snelheidsprofiel van goederentreinen. Of dat daadwerkelijk gaat optreden is op dit moment nog niet bekend. Indien goederentreinen op een locatie met hogere snelheid doorrijden, zal in een vervolgtraject moeten worden onderzocht of de aanpassing leidt tot extra trillingshinder voor de omgeving. De overige oplossingsrichtingen voorzien geen snelheidsverhogingen voor goederentreinen ten opzichte van de huidige situatie.


19/30

3.7

Conclusies capaciteitsanalyse Om aan de capaciteitsvraag te kunnen voldoen zijn vier (mogelijk) kansrijke oplossingsrichtingen gevonden: 1. Oplossingsrichting 6: Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v. 2. Oplossingsrichting 10: Inpassing goederen in dienstregeling 2017 e.v. (pre-PHS) 3. Oplossingsrichting 17: Snellere wissels Rijssen 4. Oplossingsrichting 19: Snellere wissels Rijssen + sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1 Deze oplossingsrichtingen zijn vervolgens in het capaciteitsvergrotingsplan (hoofdstuk 4) onderzocht op maakbaarheid, effectiviteit en kosten.


20/30

4

Capaciteitsvergrotingsplan – Uitwerking oplossingsrichtingen

4.1

Scope capaciteitsvergrotingsplan In de capaciteitsanalyse (hoofdstuk 3) zijn vier (mogelijk) kansrijke oplossingsrichtingen gevonden: 1. Oplossingsrichting 6: Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v. 2. Oplossingsrichting 10: Inpassing goederen in dienstregeling 2017 e.v. (pre-PHS) 3. Oplossingsrichting 17: Snellere wissels Rijssen 4. Oplossingsrichting 19: Snellere wissels Rijssen + sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1 Dit hoofdstuk vormt het capaciteitsvergrotingsplan en beschrijft van de bovengenoemde oplossingsrichtingen de maakbaarheid, effectiviteit en kosten/baten. Op basis van de bevindingen wordt een advies uitgebracht voor de uit te voeren maatregelen als oplossing van de overbelastverklaring.

4.2

Oplossingsrichting 6: Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v. De oplossingsrichting betreft het voortzetten van de dienstregelingsconstructie zoals die is vastgesteld voor 2015. De inhaling door de IC Berlijn (met snelheidsbeperking) tijdens de lange stop voor de Sprinter Apeldoorn – Enschede te Rijssen vindt in deze constructie niet plaats. De Sprinter heeft een lange stop te Enschede Drienerlo en de IC Berlijn geen rijtijdverlenging door een snelheidsbeperking. Maakbaarheid ProRail Capaciteitsverdeling heeft inmiddels de mogelijkheden onderzocht voor de dienstregeling 2016. Daarbij is vastgesteld dat er geen dienstregelingsconstructies in beeld zijn die beter zijn dan de oplossing voor 2015. Om die reden is inmiddels de keuze gemaakt om de constructie voor 2015 voort te zetten in 2016. Daarmee is de maakbaarheid van deze oplossingsrichting aangetoond. Effectiviteit Het knelpunt is in 2015 niet opgelost maar geminimaliseerd. Het voortzetten van deze constructie lost het conflict voor 2016 dus ook niet op. De effectiviteit van de oplossingsrichting is daarmee matig aangezien het conflict blijft bestaan. Kosten en baten Deze oplossingsrichting kent geen (eenmalige) investeringskosten doordat er geen inframaatregelen worden getroffen. Wel is er een effect op de exploitatiekosten voor NS (ten opzichte van 2014): 5 -kosten voor een langere reistijd voor Sprinterreizigers Hengelo – Enschede : €110.000/jaar -baten voor een kortere reistijd voor Sprinterreizigers Holten – Almelo: €60.000/jaar Dit zorgt voor een negatief resultaat (derving) van €50.000 per jaar. Verrekend over een periode van 10 jaar is de derving circa €422.000 (NCW). Doordat inmiddels de keuze is gemaakt om de dienstregelingsconstructie 2015 voort te zetten in 2016, treden in ieder geval in 2016 de bovengenoemde dervingskosten op.

5

Dit betreft alleen reizigers in de Sprinter Apeldoorn – Enschede, doordat de lange stop te Enschede Drienerlo alleen

in die treinserie voorkomt.


21/30

4.3

Oplossingsrichtingen 10: Inpassing goederen in dienstregeling 2017 e.v. (pre-PHS) NS en ProRail voeren momenteel een studie uit naar de mogelijke wijzigingen in de landelijke dienstregeling vanaf 2017. Omdat de horizon van de studie gaat tot circa 2022 wordt deze studie ook wel “pre-PHS” genoemd. De studie kan leiden tot wijzigingen in de structuur van de dienstregeling. De uitkomsten en actuele inzichten van pre-PHS zijn echter nog onzeker en kunnen niet worden gebruikt voor deze capaciteitsanalyse en het vergrotingsvergrotingsplan. Volgens de huidige planning worden de uitkomsten van pre-PHS verwacht in december 2014. Pre-PHS kan een oplossing gaan vormen voor het conflict uit de overbelastverklaring voor Almelo – Hengelo. Om die reden is deze oplossingsrichting aangemerkt als mogelijk kansrijk. Maakbaarheid Het resultaat van de pre-PHS studie is een maakbare dienstregeling. Deze oplossingsrichting is derhalve per definitie eveneens maakbaar. Effectiviteit Het onderzoek naar een structuurwijziging in pre-PHS biedt kansen voor een andere inpassing van treinen. Daarmee ontstaat tevens de kans om het conflict uit de overbelastverklaring op te lossen. Vanwege de status van de pre-PHS studie is op dit moment niet bekend of het conflict vanaf 2017 is opgelost of nog bestaat (en wat de omvang van het conflict dan is). Over de effectiviteit van deze oplossingsrichting kan om die reden nu geen betrouwbare uitspraak worden gedaan. Kosten en baten Pas als bekend is of het conflict is opgelost met de pre-PHS uitkomsten of in welke omvang het conflict blijft bestaan, kan een uitspraak worden gedaan over de kosten en baten van deze oplossingsrichting. Deze oplossingsrichting kent in ieder geval geen (eenmalige) investeringskosten doordat er geen inframaatregelen worden getroffen. Wel kan er een effect (positief of negatief) optreden op de exploitatiekosten voor een of meerdere vervoerders (ten opzichte van 2014 en 2015).

4.4

Oplossingsrichting 17: Snellere wissels Rijssen In onderstaande figuur is de huidige infrastructuur te Rijssen weergegeven.

Figuur 3 Overzicht huidige infrastructuur Rijssen

De oplossingsrichting betreft de vervanging van de 1:9 wissels 203 en 213A/B door wissels waarover met een hogere snelheid mag worden gereden.


22/30

Maakbaarheid In eerste instantie is onderzocht wat de mogelijkheden zijn om de snelheid te verhogen van 40 km/uur naar 80 km/uur door de vervanging van de 1:9 wissels door 1:15 wissels. De inpassing van 1:15 wissels is namelijk minder complex dan de inpassing van snellere wissels dan 1:15 en daardoor naar verhouding de best maakbare oplossing voor deze situatie. De wissels ten zuiden van station Rijssen liggen zeer dicht tegen de (overgangs)bogen aan, zodat het inpassen van een 1:15 wissel alleen mogelijk is bij het opheffen van de overloop 201A/B. Echter is het alignement van spoor 1 niet geschikt voor 80km/h, waardoor er aan dit spoor aanpassingen verricht moeten worden, waaronder ook de directe spoorstaafbevestiging bij de nieuwe stationstunnel. Bij het omklappen van wissel 203, zodat spoor SR (spoor uit Deventer) op spoor 1 wordt aangesloten is er onvoldoende ruimte tussen de bogen om de wissel(s) in te bouwen. Aan de noordzijde van het station zal wisseloverloop 213A/B vervangen moeten worden door een 1:15 overloop (wissel 213A gaat naar een veiligheidskop, deze kan eventueel vervallen), maar zal overloop 215A/B moeten vervallen of verschoven moeten worden of zullen de seinen 216 en 218 verplaatst moeten worden. Sein 218 is een laag sein (waar met maximaal 40 km/uur voorbij gereden mag worden) dat vervangen moet worden door een hoog sein. Wissels waar met een hogere snelheid dan 80 km/uur overheen mag worden gereden, vragen meer ruimte om in te passen. In deze situatie van Rijssen zal in dat geval tevens grondaankoop nodig zijn en meer ingrijpende aanpassingen aan de bogen. De maakbaarheid wordt daarmee complexer en de kosten daardoor aanmerkelijk hoger dan de kosten voor een 1:15 wissel. Effectiviteit De maatregel verbetert de situatie met de inhaling te Rijssen, zoals opgenomen in de dienstregeling 2014. De huidige beperking van 40 km/uur voor de IC Berlijn verbetert doordat de inhaling met een hogere snelheid kan plaatsvinden. De lange haltering in Enschede Drienerlo voor de Sprinter Apeldoorn – Enschede vervalt en daarvoor in de plaats komt de lange haltering in Rijssen weer terug. Per saldo heeft dat een positief effect voor de reizigers doordat de lange stop te Enschede Drienerlo meer reizigers hindert dan de lange stop te Rijssen. Deze situatie zorgt echter nog steeds vooreen snelheidsbeperking voor de IC Berlijn van 80 km/uur vanwege de 1:15 wissels. Hoewel dit geen effect heeft op de reistijd voor reizigers in de IC Berlijn (alle aankomsten en vertrekken zijn voor de IC Berlijn gelijk, ongeacht wel of niet inhalen in Rijssen), zorgt het afremmen en aanzetten van de IC Berlijn wel voor extra energiekosten.. De omvang hiervan is nu niet begroot. Daarnaast hebben de wisseloverlopen die moeten worden gesaneerd (201A/B en 215A/B) op dit moment een functie in de bijsturing en bij onderhoud. De sanering van deze zal een effect hebben op de kosten bij bijsturing onderhoud (nu niet begroot). De effectiviteit van de maatregel is daarmee beperkt doordat de functionaliteit voor bijsturing en onderhoud wordt aangetast en de snelheidsbeperking voor de IC Berlijn, opgelost in dienstregeling 2015, weer terug komt. Weliswaar in mindere mate dan in 2014, maar nog altijd een verslechtering voor de IC Berlijn ten opzichte van 2015.


23/30

Kosten en baten De globaal verwachte investeringskosten voor deze maatregelen bedragen circa € 2,7 - € 3,2 mio. Dit bedrag is gebaseerd op de volgende onderdelen: - het vervangen van twee 1:9 wissels door 1:15 wissels: circa € 1.200.000 - saneren van vier 1:9 wissels (201A/B en 215A/B): circa € 900.000 - het aanpassen van spoor 1 en bovenleiding: circa € 500.000 - € 1.000.000 (afhankelijk van exacte bovenleidingsmaatregelen) - het vervangen van sein 218 door een hoog sein: € 100.000 Voor de Sprinter ontstaan door de verplaatsing van de lange stop van Enschede Drienerlo naar Rijssen dezelfde baten als bij oplossingsrichting 1 (paragraaf 3.4.1): €50.000 per jaar, oftewel circa €422.000 over een periode van 10 jaar (NCW). De kosten overstijgen daarmee ruimschoots de baten voor deze oplossing. De baten/kostenverhouding (MCA-score) bedraagt circa 0,15. De maatregel vormt derhalve geen rendabele oplossing voor de overbelastverklaring. 4.5

Oplossingsrichting 19: Snellere wissels Rijssen+sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1 Met het vervallen van oplossingsrichting 17 (vorige paragraaf), is deze oplossingsrichting 19 eveneens vervallen. In de capaciteitsanalyse is immers gesteld dat maatregelen om sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1 mogelijk te maken alleen interessant zijn in aanvulling op de snellere wissels te Rijssen. Een aanpassing in Deventer levert als zelfstandige maatregel onvoldoende winst op om het conflict te kunnen oplossen. Daarmee vormt de maatregel geen rendabele oplossing voor het conflict. Om die reden wordt deze oplossingsrichting hier niet verder uitgewerkt.

4.6

Overzicht haalbaarheid oplossingsrichtingen De voorgaande paragrafen beschrijven de maakbaarheid, effectiviteit en kosten/baten per (mogelijk) kansrijke oplossingsrichting. De levert de onderstaande bevindingen op voor de haalbaarheid en een advies voor vervolg van de behandelde oplossingen: Oplossingsrichting 6: Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v. 10: Inpassing goederen in dienstregeling 2017 e.v. (pre-PHS) 17: Snellere wissels Rijssen 19: Snellere wissels Rijssen + sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1

Haalbaar? Ja Ja Nee Nee

Advies vervolg Uitvoeren Uitvoeren Niet uitvoeren Niet uitvoeren


24/30

5 5.1

5.2

Conclusies en besluit Conclusies Naar aanleiding van de capaciteitsanalyse en het -vergrotingsplan kunnen de volgende conclusies worden getrokken: • Algemeen: o Er is op dit moment geen concrete haalbare oplossingsrichting in beeld waarvan kan worden vastgesteld dat het de overbelastverklaring oplost. o Indien pre-PHS eveneens geen oplossing vormt, blijft het knelpunt bestaan. •

De oplossingsrichting 6 ‘Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v.’ o Is maakbaar. o Biedt geen volledige oplossing van het conflict uit de overbelastverklaring. Het conflict zoals het in de dienstregeling 2015 voorkomt blijft bestaan. o Kent geen investeringskosten maar wel extra dervingskosten voor NS van €50.000 per jaar. o Betekent eveneens het accepteren van de extra dervingskosten voor NS. o Levert een minimalisatie van de maatschappelijke kosten, ten opzichte van de bekende oplossingen. o Is binnen ProRail Capaciteitsverdeling inmiddels gekozen als de oplossing voor de dienstregeling 2016.

•

De oplossingsrichting 10 ‘Inpassing goederen in dienstregeling 2017 e.v. (pre-PHS)’ o Is maakbaar. o Kan een structurele oplossing vormen voor het conflict uit de overbelastverklaring. o Kan pas volledig worden beoordeeld op effectiviteit en kosten/baten als uitkomsten pre-PHS bekend zijn (planning is december 2014).

•

De oplossingsrichting 17 ‘Snellere wissels Rijssen’ o Is maakbaar. o Lost het knelpunt voor de Sprinter Apeldoorn – Enschede op. o Levert een nieuwe snelheidsbeperking op van 80 km/uur voor de IC Berlijn. o Is qua totale investering van € 2,7 - € 3,2 mio en totale baten van € 0,42 mio maatschappelijk niet verantwoord. o Vormt daarmee geen oplossing voor de overbelastverklaring.

•

De oplossingsrichting 19 ‘Snellere wissels Rijssen+sneller vertrek vanaf Deventer spoor 1’ o Is met het vervallen van de oplossingsrichting Snellere wissels Rijssen eveneens vervallen. o Vormt daarmee geen oplossing voor de overbelastverklaring.

Besluit Op basis van de capaciteitsanalyse en het -vergrotingsplan besluit ProRail het volgende: 1. Uitvoeren van de oplossingsrichting 6: Oplossing dienstregeling 2015 voortzetten in 2016 e.v. Hoewel met deze oplossingsrichting het conflict niet wordt opgelost, worden hiermee de maatschappelijke kosten geminimaliseerd. 2. Uitvoeren van de oplossingsrichting 10: Inpassing goederen in dienstregeling 2017 e.v. (pre-PHS). Concreet betekent dit het afwachten van de uitkomsten van de pre-PHS studie.


25/30


26/30

Bijlage 1

Overbelastverklaring


27/30

Bijlage 2

Wet- en regelgeving De overbelastverklaring is conform de Europese richtlijn 2001/14 vastgelegd in het ‘Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur’ (d.d. 3 december 2004), § 4, art. 7 lid 2. De beheerder verklaart de betrokken infrastructuur overbelast, indien er geen overeenstemming is bereikt tijdens de coördinatie ten aanzien van concurrerende capaciteitsaanvragen in de capaciteitsverdelingsprocedure. Na overbelastverklaring verricht de beheerder een capaciteitsanalyse als bedoeld in artikel 25 van richtlijn 2001/14/EG en stelt vervolgens een capaciteitsvergrotingsplan op als bedoeld in artikel 26 van richtlijn 2001/14/EG (art. 7 lid 2b en 2c van Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur). De tekst van artikel 7, 26 en 26 luidt als volgt: 6

Artikel 7

1. Indien de beheerder constateert dat er geen overeenstemming kan worden bereikt tijdens de coördinatie ten aanzien van concurrerende capaciteitsaanvragen die betrekking hebben op vervoer, kunnen beheerder en een betrokken gerechtigde door toepassing van een verhoging als bedoeld in artikel 62, derde lid, van de wet tot overeenstemming komen. 2. Indien de verhoging bedoeld in artikel 62, derde lid, van de wet niet is toegepast of geen bevredigend resultaat heeft opgeleverd: a. verklaart de beheerder de betrokken infrastructuur overbelast, b. verricht deze een capaciteitsanalyse als bedoeld in artikel 25 van richtlijn 2001/14/EG en c. stelt deze binnen zes maanden een capaciteitsvergrotingsplan als bedoeld in artikel 26 van richtlijn 2001/14/EG op. 3. Het resultaat van de verhoging is in ieder geval niet bevredigend indien ten gevolge hiervan de minimale niveaus van het personenvervoer of het goederenvervoer niet worden gehaald. 4. Indien de verhoging bedoeld in artikel 62, derde lid, is doorberekend, verricht de beheerder een capaciteitsanalyse als bedoeld in artikel 25 van richtlijn 2001/14/EG en stelt deze binnen zes maanden een capaciteitsvergrotingsplan als bedoeld in artikel 26 van richtlijn 2001/14/EG op. 5. Het tweede lid, onderdelen b en c, en het vierde lid gelden niet indien reeds uitvoering wordt gegeven aan een capaciteitsvergrotingsplan als bedoeld in artikel 26 van richtlijn 2001/14/EG.

6

Bron: Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden, Jaargang 2004 667 Besluit van 3 december 2004, houdende regels over de verdeling van de capaciteit van de hoofdspoorweg-infrastructuur (Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur)


28/30

Artikel 257 Capaciteitsanalyse 1. Met de capaciteitsanalyse wordt de vaststelling van de beperkingen van infrastructuurcapaciteit beoogd die de adequate afhandeling van aanvragen van infrastructuurcapaciteit belemmeren. Tevens wordt beoogd methoden voor te stellen om aan extra aanvragen te kunnen voldoen. Bij deze analyse worden niet alleen de redenen voor de overbelasting vastgesteld, maar ook de maatregelen die op korte en op middellange termijn daartegen kunnen worden genomen. 2. Bij de analyse wordt rekening gehouden met de infrastructuur, de exploitatieprocedures, de aard van de verschillende diensten die worden geboden, en het effect van al deze factoren op de infra-structuurcapaciteit. Mogelijke maatregelen zijn met name de omleiding van routes, de vaststelling van nieuwe vertrek- en aankomsttijden, snelheidswijzigingen en infrastructurele verbeteringen. 3. Een capaciteitsanalyse moet voltooid zijn binnen zes maanden nadat infrastructuur tot overbelaste infrastructuur is verklaard. Artikel 26 Capaciteitsvergrotingsplan 1. Binnen zes maanden na afronding van de capaciteitsanalyse legt de infrastructuurbeheerder een capaciteitsvergrotingsplan voor. 2. Het capaciteitsvergrotingsplan wordt opgesteld na overleg met de gebruikers van de betrokken overbelaste infrastructuur. In het plan worden omschreven: a) de reden van de overbelasting b) de vermoedelijke toekomstige ontwikkeling van het verkeer c) de beperkingen ten aanzien van de infrastructurele ontwikkeling d) de mogelijkheden voor en de kosten van de capaciteitsvergroting, met inbegrip van te verwachten wijzigingen van toegangsrechten, en wordt aan de hand van een kosten-batenanalyse van de gevonden mogelijke maatregelen bepaald welke maatregelen zullen worden genomen om de infrastructuurcapaciteit te vergroten, inclusief een tijdschema voor de uitvoering ervan.

Artikel 28 Infrastructuurcapaciteit voor gepland onderhoud 1. Aanvragen om infrastructuurcapaciteit met het oog op onderhoudswerkzaamheden moeten tijdens de programmatieprocedure worden ingediend. 2. De infrastructuurbeheerder houdt terdege rekening met de gevolgen die reservering van infrastructuurcapaciteit in verband met het geplande onderhoud van de sporen voor aanvragers heeft.

7

bron RICHTLIJN 2001/14/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 26 februari 2001


29/30

Colofon Titel Documentnummer Versie/Datum Status Van Auteur Distributie Document

Capaciteitsanalyse en –vergrotingsplan Almelo – Hengelo P934997 Zie voorblad Definitief ProRail Jeroen Michels, Stefan Giesing Internet (www.prorail.nl) Almelo - Hengelo Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan


30/30

Capaciteitsanalyse en vergrotingsplan

Recommend Documents