Budapesti Műszaki Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar Alkalmazott Pedagógia és Pszichológia Intézet Műszaki Pedagógia Tanszék Műszaki Szakoktató Szak
Menetírós járművekkel kapcsolatos szociális jogszabályok oktatási módszertana
Konzulens: Dr. Kata János
Készítette: Kuzma Ferenc
Budapest 2016.
2
3
4
Nyilatkozat
Alulírott Kuzma Ferenc kijelentem, hogy ez a szakdolgozat saját kutatásom, önálló munkám terméke, a felhasznált és hivatkozott szakirodalmon és forrásokon kívül más segédeszközt nem alkalmaztam! Kijelentem, hogy a szakdolgozat beköttetett és elektronikus formában leadott példányai mind formátumban, mind tartalomban egyezőek, eltérést nem tartalmaznak. Budapest, 2016. december 05.
Aláírás: .……………………………………………
5
Tartalomjegyzék BEVEZETÉS .................................................................................................................................7
I.
Témaválasztásom indoklása ...............................................................................................................7 OKTATÁSI PROBLÉMÁK A FUVAROZÁSBAN ......................................................................9
II. 1.
A menetírós járművekkel kapcsolatos szabályozás története ......................................................9
2.
Az iskolarendszerű menetírós járművezető képzés bemutatása ................................................ 14 2.1.
Alapvető ismeretek a hivatalos GKI oktatásról ................................................................. 14
2.2.
Hivatalos képzési intézményekkel kapcsolatos adatok ..................................................... 20
2.3.
Az oktatás minősége a szakértő szerint ............................................................................. 21
2.4.
Oktatásra kötelezett személyek száma és életkora ............................................................ 22
3.
A „parkolói oktatás” ................................................................................................................. 25
4.
További szakértői vélemények a témával kapcsolatban ............................................................ 28
5.
III.
4.1.
Dr. Szabados Tibor, igazságügyi szakértő ........................................................................ 28
4.2.
Dankó László, egykori Közlekedési Felügyeleti ellenőr ................................................... 29
4.3.
Kecskés Imre, egykori Közlekedési Felügyeleti ellenőr ................................................... 31
Saját felmérés és tapasztalatok ................................................................................................. 32 5.1.
Felmérések a GKI oktatással kapcsolatban (első felmérés) .............................................. 33
5.2.
Kiértékelési eredmények és következtetések az első felmérésnél ..................................... 35
5.3.
Felmérések a GKI oktatással kapcsolatban (második felmérés) ....................................... 50
5.4.
Kiértékelési eredmények és következtetések a második felmérésnél ................................ 51
KÜLSŐS (MAGÁN) OKTATÁS – TAPASZTALATOK ....................................................... 58
1. Szociális előírásokra vonatkozó jogszabályok és a menetíró készülékek használatának oktatása. 58 1.1.
A bírságok 90%-a ebből származik .................................................................................. 58
1.2.
Ugyanazon szabályok más típusú tevékenységekre – további problémák ........................ 59
1.3.
Oktatás külső szakember által – helytelenül ..................................................................... 61
1.4.
Amikor én ültem az iskolapadban ..................................................................................... 62
1.5.
Oktatás külső szakember által – ahogy én csinálom ......................................................... 64
2. A szerzett információk összegzése az oktatás céljával összevetve ............................................... 66 IV.
MEGOLDÁS AZ OKTATÁSRA ............................................................................................. 69
1. Didaktikai alapkérdések ............................................................................................................... 69 1.1.
Ki tanítsa? ......................................................................................................................... 69
1.2.
Kinek tanítsak? ................................................................................................................. 72
1.3.
Mit tanítsak? ..................................................................................................................... 73
1.4.
Hogyan tanítsak? .............................................................................................................. 77
ÖSSZEFOGLALÁS ............................................................................................................................. 83 IRODALOMJEGYZÉK ....................................................................................................................... 86 MELLÉKLETEK ................................................................................................................................. 91
6
BEVEZETÉS
I.
Témaválasztásom indoklása 2008. óta foglalkozom a közúti fuvarozási és szállítási ágazat járművezetőinek és az őket foglalkoztató vállalkozások szakmai felkészítésével, képzésével. Ezen képzés kizárólag a menetíró készülékkel1 felszerelt járműveket használó vállalkozások és azok járművezetőire terjed ki, ezen belül is a szociális előírásokra vonatkozó jogszabályok2 oktatására (mint szakdolgozatom legfőbb témája), valamint a menetíró készülékek használatára vonatkozó oktatás. Saját megfigyeléseim alapján és a tényleges tapasztalatok, visszajelzések, felmérések, szakértői vélemények szerint is az ágazat ezirányú oktatása, szakmai, hatósági képzése nagy kívánnivalókat hagy maga után. Mint logisztikai ügyintéző és a nemzetközi szállítmányozási ügyintézésben is képzett személy a „saját bőrömön is megtapasztaltam” ezt. Erről a későbbiekben részletesebben is írok majd. A hiányos, elégtelen oktatás következménye országos szinten az, hogy a menetíróval felszerelt járművek vezetői nagyon hiányos, elégtelen ismeretekkel rendelkeznek a szociális jogszabályokkal, és a munkavezényléssel kapcsolatban, valamint arra vonatkozóan is, miként kell a menetíró készülékeket megfelelően használni. Ugyanez igaz az őket foglalkoztató vállalkozásokra is, akiknek legnagyobb része csak igen kismértékben van tisztában a kötelezettségeivel. Ennek eredménye:
a vonatkozó szabályok be nem tartása vagy csak részleges betartása, és az ebből fakadó balesetek, túlvezetések, gyakran kimerítő munkavégzés, helytelen munkaszervezés;
komoly százezrekben mérhető bírságok az ágazat vállalkozásai és járművezető részére.
1
menetíró készülék: más néven tachográf készülék. „Közúti járműbe történő beépítésre szánt készülék, amely a 4. cikk (3) bekezdésének megfelelően automatikusan vagy félautomatikusan megjeleníti, rögzíti, kinyomtatja, tárolja és kiadja e járművek mozgásának – többek között azok sebességének – és vezetőik bizonyos munkaszakaszainak adatait.” - AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 165/2014/EU RENDELETE (2014. február 4.) alapján. 3,5 tonnát meghaladó közúti szállító járművekbe és 9 főnél több személy szállítására alkalmas buszokba szerelt készülék, amely rögzíti a járművezetők vezetési- és pihenő idejével, munkaidejével kapcsolatos valamennyi információt, illetve a járművek mozgását. Létezik analóg rendszerű (tachográf koronggal működő) és digitális rendszerű (digitális járművezetői kártya és fedélzeti egység) menetíró készülék. 2
Szociális előírásokra vonatkozó jogszabályok: a 3,5 tonna össztömeget meghaladó tehergépjármű és a 9 főt meghaladó autóbusz (menetíróval felszerelt) járművezetőire vonatkozó előírások. Magában foglalja a vezetési időkre, szünetekre, pihenőidőkre és a munkaidőkre vonatkozó szabályokat, rendeleteket.
7
A dolgot az is súlyosbítja, hogy hatósági részről sincs teljesen egységes állásfoglalás a szabályok értelmezését és gyakorlati alkalmazását illetően. Ez pedig sajnos, gyakran önkényes értelmezéseket és szankciókat eredményez. A fentiek miatt már korábban elkezdtem foglalkozni azzal, hogy miként lehet az ágazatot megfelelően oktatni, szakmailag képezni, úgy, hogy egységesen értelmezhessék és megfelelően alkalmazhassák elsősorban a szociális jogszabályokat az ágazat minden szektorában. Ezen törekvésemet a korábbi tapasztalataimra alapozva főiskolai tanulmányaim révén tudtam teljes egészében kibontakoztatni, lévén itt kaptam meg azokat a didaktikai eszközöket, módszereket, amelyek segítségével ez a nehéz helyzet megoldhatóvá vált/válik. Megjegyzem, hogy noha szakdolgozatom elsődleges témája a szociális előírásokra vonatkozik, ugyanakkor, lehetetlen lenne ezt bemutatni a teljes oktatási felépítés részletes elemzése nélkül. Dolgozatomban a témával kapcsolatos szakembereket is megszólaltattam, idézve tőlük, amiket a velük folytatott személyes interjúkból merítettem. Ezek a beszámolók, interjúk azért nagyon hasznosak, mivel:
segítettek nekem személyesen jobban megismernem a problémát, helyzetet;
másrészt, segítettek a megoldásban az ágazat megfelelő oktatását illetően.
Semmit nem bízva a véletlenre, felmérést is készítettem a járművezetők körében, akik természetesen a leginkább érintettek a témában. Ezen felmérés eredményeit részletesen bemutatom a dolgozat megfelelő helyén, beleírva a következtetéseimet is. A felmérés széles körben történt, több, mint 330 válasz kiértékelését végeztem el, így elegendően nagy mennyiségű adat állt rendelkezésemre a helyes eredmény, következtetés levonására. Legvégül pedig megosztottam a saját tapasztalataimat is, amit a felnőttoktatás területén végzek a témában, ezzel is további információkkal szolgálva a témakört illetően. Megítélésem szerint így válik teljessé a témakörrel kapcsolatos problémák, a teljes helyzet bemutatása. Amire megoldást kerestem tehát szakdolgozatomban:
Mennyire hatékony és gyakorlatias a hivatásos járművezetői oktatás (GKI, lásd később részletezve) Magyarországon, és milyen problémákkal küzd az ágazat ezt illetően?
Ezen belül mennyire hatékony a szociális előírásokra és a menetíró készülékekre vonatkozó szabályok oktatása, mint a témakör talán legfontosabb eleme?
Hogyan lehetne javítani mindezeken, amennyiben ez szükséges és indokolt?
8
II.
OKTATÁSI PROBLÉMÁK A FUVAROZÁSBAN
A helyzet jobb megvilágítása érdekében először szeretném bemutatni az ágazatot érintő legfontosabb jogszabályokat, időrendi sorrendben haladva, azán a jelenlegi hivatalos oktatási rendszert, majd egy nagyon is valós problémát, az úgynevezett „parkolói oktatást”, ami egyrészt, jelentősen eltér a hivatalos oktatástól, másrészt, a hivatalos oktatás hiányosságai „hozták létre”. Végül ebben a fejezetben bemutatom a saját magam készítette felmérésből származó eredményeket is, kiegészítve a tapasztalataimmal, és szakértőkkel készített beszélgetéseket, véleményeket, meglátásokat a témában. Azért megyek végig ezeken, hogy bemutassam, miért is jelent komoly kihívást a fuvarozó, szállító vállalkozások részéről a szabályok megértése, egységes értelmezése és alkalmazása.
1. A menetírós járművekkel kapcsolatos szabályozás története A menetíró készülékek használatának, illetve az ilyen készülékkel felszerelt járművek vezetői vezetési és pihenő idejének szabályozása nem új keletű dolog. Egyes nyugat-európai országok már az 1960-as években szabályozni kívánták az utazószemélyzet – azaz a tehergépjármű vezetők és autóbusz vezetők – munkaidejét. Ennek a szabályozásnak az eredeti célja a gépjárművezetők védelme, a közlekedés biztonságának javítása, és a versenyegyenlőség biztosítása volt. (Tulajdonképpen még ma is ez a cél, csak a gyakorlati értelmezés és alkalmazás sok önkényességet visz a rendszerbe.) Ezért aztán 1970. július 1-jén, Genfben megszületett az AETR3 Megállapodás, melyhez azután az elkövetkező években folyamatosan csatlakoztak az egyes államok. (A Megállapodás angol nyelven az Eur-Lex4-ben olvasható el.) 1985-ben két fontos európai rendelet született az ágazat működésének szabályozására: az úgynevezett „3820”-as és „3821”-es számú EGK rendeletek. Lényegében azt mondhatjuk, hogy az Európai Gazdasági Közösség ezen két rendelettel „emelte be” jogrendjébe az eredeti AETR Megállapodást (ezzel a Megállapodás érvényes lett az Európai Gazdasági Közösségre). 3
AETR: francia mozaikszó, a következő kifejezés rövidítése: Accord Européen sur les Transports Routiers. Jelentése: A nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás, mely szabályozza a menetíróval felszerelt járművek vezetőinek vezetési- és pihenő idejét, munkaidejét, valamint a menetírók használatával kapcsolatos szabályozást ír elő. 4
Eur-Lex AETR Megállapodás: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:61970CJ0022
9
A „3820”-as jogszabály teljes nevén: A TANÁCS 1985. december 20-i 3820/85/EGK RENDELETE a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról. A rendeletből idézve, többek között: „mivel a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló 1970. július 1-jei Európai Megállapodás (AETR) rendelkezéseit kell alkalmazni a fenti szállítási műveletekre; mivel az AETR Megállapodás tárgya e rendelet hatálya alá tartozik, a megállapodás tárgyalásának és megkötésének joga a Közösség hatáskörébe tartozik.” A „3821”-es rendelet teljes nevén: A TANÁCS 3821/85/EGK RENDELETE (1985. december 20.) a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről. Ez a rendelet szabályozza tehát a tachográfok használatát, szervizelését, ellenőrzését, míg az előző rendelet a vezetési- és pihenőidőkkel kapcsolatos szabályokat részletezi. Tehát, a két fenti rendelet már egyértelműen elkülönítette egy-
1. ábra: Hagyományos (analóg) tachográf korong
mástól a készülékekre és a járművezetőkre vonatkozó előírásokat. Magyarország a 2001-ik évben csatlakozott az AETR Megállapodáshoz, a 2001. évi IX. törvénnyel5. A jogszabály célja, idézve a jogszabályból: „1. § Az Országgyűlés a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodást (AETR), valamint annak módosításait egységes szerkezetben e törvénnyel kihirdeti.” Más szavakkal: az akkor még Európai Gazdasági Közösség 1985-ben, míg hazánk 2001-ben tette kötelezővé az ágazat részére a menetírókkal és a szociális jogszabályokkal kapcsolatos előírásokat. (Megjegyzés: Kezdetben hazánkban a menetírókkal kapcsolatos ellenőrzések – ahogy azt Dankó László, egykori Közlekedési Felügyeleti ellenőrtől megtudtam – nagyon „laza” volt, és nem járt szankciókkal. Ennek oka az volt, hogy a menetírók használata korábban nem volt előírás belföldi viszonylatban, így az első pár év tulajdonképpen „tanulóév” volt a vállalkozások számára. Sajnálatos módon ez magával hozta azt a magatartást is, hogy „nem kell
5
2001. évi IX. törvény a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás (AETR) kihirdetéséről.
10
megtanulni és betartani a szabályokat”, ami egyrészt NEM volt igaz, másrészt, a későbbiek folyamán nagyon nehéz volt ezt a felfogást kiverni a fuvarozók fejéből.) 2007. április 11-től hatályos egy újabb rendelet: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 561/2006/EK RENDELETE (2006. március 15.) a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről. Talán a rendelet nevéből is kikövetkeztethető, hogy ez a rendelet megszűntette a korábbi „3820”-as rendeletet (ami a járművezetők vezetési- és pihenő idejéről, vagyis a szociális jogszabályokról szólt). Továbbá, módosította (de NEM helyezte hatályon kívül) a „3821”-es rendeletet, ami a tachográfok (menetíró készülékek) használatáról szól. Csupán csak kiegészítette azt, mivel időközben megjelentek a piacon a digitális menetíróval szerelt járművek is (korábban csak papír alapú, kör alakú korongos menetírók léteztek, amiket a korábban említett rendelet szabályozott.) Ez a rendelet bizonyos mértékben szigorította az eredeti AETR Megállapodást, bizonyos mértékben pedig enyhítette azt, ami sok fuvarozó számára további zűrzavart okozott. Hogy csak két példát említsek: a 45 perces vezetési szünetet a Megállapodásban három részre oszthatta a járművezető (3x15 perc), ez az új rendelet értelmében megszűnt, sőt, TILOS így csinálni, ehelyett más szabályozás lépett életbe (szigorítás). Vagy, a csökkentett napi pihenőidőt az AETR Megállapodás szerint vissza kellett pótolnia a járművezetőnek, amit az új szabályozás szerint már nem kell megtennie (enyhítés). (Sajnos, ezeket az „apróságokat” sok más dologhoz hasonlóan sok oktató iskola már nem tanítja – tisztelet a kivételnek.) Ehhez a rendelethez igazodik a jelenlegi 28 EU-s tagállam (jelenleg még Nagy-Britanniát is ide véve), továbbá az EGT-hez tartozó Izland, Lihctenstein és Norvégia is. Fontosnak tartom megemlíteni, hogy az 561/2006/EK rendelet és az eredeti AETR Megállapodás „komfortosítása”, összehangolása, egyesítése a 2010. év végétől megtörtént, bár némi eltérések még
2. ábra: Európai Uniós zászló
11
mindig adódnak a kétféle szabályozás között. Gyakorlatilag ez azt jelenti, hogy jelenleg elegendő az 561/2006/EK rendeletben előírtakat alkalmazni a fuvarozó, szállító vállalkozásoknak, kivéve a több fős személyzet esetében (amikor van egy járművezető és egy őt váltó másik járművezető a járművön). Itt is csak arra kell figyelni, hogy amennyiben a járművezetők nem a fenti országokat érintve, illetve azon belül közlekednek, hanem az eredeti AETR Megállapodást aláíró országok valamelyikében (pl. Ukrajna), abban az esetben az AETR Megállapodás előírásai lépnek érvénybe, melynek értelmében a helycserék nem történhetnek egy-az-egyben úgy, ahogy azok az 561/2006/EK rendelet szerint érvényes országokban történhetnek. (Ezt is csak azért jegyzem meg, hogy érzékeltessem, milyen további bonyolultságok léphetnek be adott esetben egy fuvarozó vállalkozás működésébe, amikre tekintettel kell lennie, és amiket a hivatalos oktatások során alig érintenek.) Talán látható, hogy már így sem egyszerű a helyzet a szabályozás megértését illetően az ágazatban dolgozók számára, de ezzel még nincs vége a szabályoknak! Abból a célból, hogy összehangolja a korongos (papír alapú, kör alakú) és a 2005 óta létező digitális menetírók használatára vonatkozó előírásokat, 2014-ben hatályba lépett AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS
3. ábra: Digitális menetíró készülék
165/2014/EU RENDELETE (2014. február 4.) a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről, a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről és a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról. A jogszabály lényege, hogy hatályon kívül helyezte azt a jogszabályt (a „3821”-es), ami európai szinten írta elő korábban a még korábbi AETR Megállapodás értelmében a menetíró készülékek használatát, kezelését, ahogy azt korábban kifejtettem (mivel már az a jogszabály elavult, lévén 1985-ös jogszabály volt). Az elmúlt tizenegynéhány évben jelentős mértékben elterjedtek a digitális menetíróval felszerelt járművek (hiszen 2005. óta már csak ilyen menetíróval szerelik fel az új járműveket), ezért volt szükséges az új szabályozás. A jogszabály sok kérdést megválaszolt ugyan, de sajnálatos módon további kérdéseket vetett fel, amikre a fuvarozók nem kaptak kielégítő válaszokat a hivatalos oktatási kereteken belül – így megint csak egyéni szakemberekhez kellett fordulniuk, vagy megpróbálták maguk értelmezni a szabályozást, bármilyen formában. (Hogy csak egy dolgot említsek: bár a jogszabály hatályon kívül helyezte az 1985-ös 12
korábbi rendeletet, ahogy említettem, ugyanakkor kimondta, hogy ez az új rendelet csak 2016. március 2-től alkalmazandó, addig mindkét jogszabály szövegére lehet hivatkozni, viszont a jogszabály 3 másik paragrafusa már 2015. márciusától hatályossá vált! Na, ha ez zavart okoz a Kedves Olvasóban, akkor el lehet képzelni, hogy a hivatásos gépjárművezetők és a vállalkozások körében is mekkora zűrzavart okozott.) Következő kötelezően alkalmazandó rendelet a 261/2011. (XII. 7.) Korm. rendelet a díj ellenében végzett közúti árutovábbítási, a saját számlás áruszállítási, valamint az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és a saját számlás személyszállítási tevékenységről, továbbá az ezekkel összefüggő jogszabályok módosításáról. Nem részletezem a jogszabályt, csak megemlítem, hogy ez a jogszabály írja elő belföldi viszonylatban a menetlevelek, fuvarlevelek, autóbusz menetlevelek használatát, a saját számlás szállításra (tehát nem díj ellenében történő bérfuvarozásra) vonatkozó előírásokat, és még néhány dolgot. Ezt is ismerniük kell az ágazatban dolgozóknak. Létezik két további kormányrendelet, amik a járművezetőknek adható kiküldetési költségekről szólnak. Ezek a 285/2011-es Kormányrendelet (2011. december 22.) a külföldi kiküldetéshez kapcsolódó elismert költségekről, valamint a 259/2015-ös Kormányrendelet (2015. szept. 10.), a fenti rendelet módosításáról. Nem részletezem őket. Egy újabb rendelet a közúti fuvarozók, szállítók, és azok járművezetői által elkövetett szabálysértések szankcióiról ír, belföldi viszonylatban. Ez a 156/2009-es Kormányrendelet (2009. július 29.) a közúti fuvarozással és szállítással kapcsolatos rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról (bírságrendelet). Ezt csak azért tartom fontosnak megemlíteni, mert ebből láthatóak igazán, milyen súlyos szankciókkal sújthatók a járművezetők és a vállalkozások a szabályok be nem tartásáért. (Csak két példát említve: ha a járművezető másfél órával túllépi a napi vezetési időt, akkor a bírság 300.000 Ft. Helytelenül használt menetíró készülék: 400.000 Ft. Stb.) A magyar munkaidő szabályokra vonatkozóan fontosnak tartom még megemlíteni a fuvarozó, szállító vállalkozások munkaidejére vonatkozó szabályozást is. Ugyanis, ez jelentős mértékben eltér a hatályos Munka Törvénykönyvében leírt munkaidő elszámolási szabályoktól. Ugyanakkor, kötelező jelleggel alkalmazniuk kell ezen vállalkozásoknak, 100%-ban a törvényben előírt munkaidő elszámolási módot, különben megint csak súlyos szankciókra számíthatnak. A 2005. évi XI. törvény a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosításáról 2005 óta hatályos. Ez a fuvarozók szempontjából egy fontos dolgot jelentett: kiegészítette az
13
1988-as évi I. törvényt a 18. A-J §-okkal, amik részletesen leírják az Utazó munkavállalók munkaidejét. Ezt a magyar székhellyel rendelkező vállalkozásoknak kell alkalmazniuk a munkaidők tekintetében. Sajnos, kevés vállalkozás van, aki egyáltalán azt tudja, hogy így kellene számolni a munkaidőket. A fentiekből talán látható, hogy önmagában az a jogszabály mennyiség (itt most nem soroltam fel mindet), amit egy járművezetőnek vagy vállalkozásnak ismernie és alkalmaznia KELL(ene), nem kevés. Gondoljunk bele, hogy sok ezek közül 20-30 oldalas, kisbetűvel szedett jogi fogalmazvány! És a hivatalos gépjárművezetői képesítés képzése (a hatósági vizsgával együtt) mindössze pár nap! (Most NEM az adott járműkategória vezetéséhez szükséges jogosítványra gondolok, hanem arra, ami az UTÁN van: az úgynevezett GKI-igazolvány6 megszerzése, amiről részletesebben írok a következő fejezetben.) Ehhez vegyük hozzá az elégtelen képzést, és máris szembesülhetünk a probléma nagyságával.
2. Az iskolarendszerű menetírós járművezető képzés bemutatása Nézzük meg akkor, hogy miként fest Magyarországon a hivatalos GKI képzés! 2.1. Alapvető ismeretek a hivatalos GKI oktatásról Először határozzuk meg, mit is jelent a GKI. A GKI egy rövidítés, a Gépjárművezetői Képesítési Igazolvány kezdőbetűiből álló mozaikszó. Ez tehát egy plasztik kártya, ami teherjárművek és autóbuszok vezetésére jogosít. Ha szigorúan vesszük, akkor ez nem is hivatalos elnevezés, mivel a tanfolyam ere4. ábra: GKI-kártya (igazolvány)
deti meghatározása ennél hosszabb: teher-
gépkocsival és járműszerelvénnyel végzett közúti közlekedési szolgáltatás, és áruszállítás
6
GKI-igazolvány: Gépjárművezetői Képesítési Igazolvány, melyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság állít ki magyar és angol nyelven a GKI (alap- és tovább) képzést eredményesen teljesítő gépkocsivezetők számára. A GKI kártya érvényessége: Európai Unió, EGT tagállamok, AETR tagállamok teljes területén az igazolvány kiállítását követő 5 éven belül. A GKI igazolvány továbbképzéssel és azt követő eredményes vizsgával újítható meg.
14
végzéséhez előírt gépjárművezetői vizsga-előkészítő szaktanfolyam. Belátható, hogy ez az elnevezés nem egyszerű, és a gyakorlatban nincs senki, aki ezt így használná. Én sem teszem. Ez a képesítés az érvényes járművezetői kategóriára vonatkozó jogosítvány (tehergépkocsinál: C1, C, C1+E, C+E, autóbusznál: D1, D, D1+E, D+E) megszerzésén felül kötelező mindazoknak, akik 3,5 tonna feletti járművet vagy tachográf használati kötelezettséggel járó autóbuszt vezetnek (egy két kivételtől eltekintve, amivel most nem foglalkozok, mivel ez gyakorlatilag a magánhasználatot jelenti). 2014. szeptember 10. előtt az volt a helyzet, hogy ezt a képesítést „örökre” adták. Ez azt jelentette, hogy annak idején, aki az MHSZ-nél elvégezte a gépkocsivezető képzést és megfelelő vizsgát tett, annak nem kellett 5 évente megújítania ezt a vizsgát. 2014. szeptember 10. után viszont, akinek bármikor ezt követően lejár a belföldi vagy nemzetközi árufuvarozói igazolványa, annak kötelező újból elvégeznie a teljes GKI tanfolyamot és hatósági vizsgát kell tennie belőle a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál. Más szavakkal, a régebbi nemzetközi árufuvarozói igazolvány legkésőbb 2014. szeptember 09.-ig volt használható. Hogy teljesen megértsük a helyzetet, nézzük meg, mi az alapkövetelmény!
2.1.1. Képesítések nagyobb járművek vezetésére vonatkozóan Alapképzés Annak a személynek, aki 2009. szeptember 10-ét követően szerezte meg C1, C1+E, C, C+E kategóriájú – vagy ezekkel egyenértékűnek elismert – járművezetői engedélyét, annak tehergépkocsi alapképesítést kell szereznie, amennyiben közúton az ilyen kategóriájú vezetői engedéllyel vezethető járművet szeretne vezetni, és Magyarországon székhellyel rendelkező vállalkozás alkalmazza vagy foglalkoztatja. Az ezzel kapcsolatos rendelkezések: 261/2011. (XII. 7.) Korm. rendelet 20. és 21. §, valamint a 24/2005.(IV.”’) GKM rendelet 33. § előírásai (az előírásoknak megfelelő szaktanfolyam). A tanfolyam elvégzésének feltétele, hogy a gépkocsivezető valamely EGT-állam állampolgára legyen, és a szokásos lakóhelye a külön jogszabályban foglaltak szerint Magyarországon van. Vagy, nem EGT-állam állampolgára és munkavállalási jogosultsága van, vagy Magyarországon bejegyzett vállalkozás foglalkoztatja. Ugyanez az alapképzés autóbusz esetén (D1/D kategória) a 2008. szeptember 10. utáni időszak (ha valaki ekkor szerezte meg a jogosítványát erre a kategóriára). 15
Továbbképzés Akkor beszélünk továbbképzésről a fenti kategória (C1, C1+E, C, C+E) esetében, ha a járművezető a vezetői engedélyét még 2009. szeptember 10. előtt szerezte. Ebben az esetben a járművezető legkésőbb 2014. szeptember 10-éig – a közúton történő járművezetéshez – szakmai továbbképzési képesítés (GKI) megszerzésére kötelezett. Ugyanez autóbusz esetén (D1/D kategória) a 2008. szeptember 10. előtti időszakban megszerzett vezetői engedély esetén alkalmazandó. Ebben az esetben a továbbképzést legkésőbb 2013. szeptember 10-ig el kellett végezni ahhoz, hogy a GKI kártyát a járművezető megkapja. A továbbképzési képesítés a megszerzésétől számított öt évig érvényes. A gépkocsivezetőnek tehát ötévente továbbképzésen kell részt vennie.
2.1.2. A továbbképzés célja A továbbiakban a továbbképzéssel foglalkozunk, mivel az alapképzést végzők számára is 2014. szeptember 10-től 5 évente kötelező továbbképzésen részt venni. A képzés célját a Transzport Studium Kft. weboldalán célomnak megfelelőn megfogalmazták, így azt onnan idézem7. „A GKI tehergépkocsi vezetői továbbképzés olyan szaktanfolyam, amelynek több célja is van egyszerre. A GKI képzés legalapvetőbb célja természetesen az, hogy elvégzőjét birtokába juttassa azoknak az ismereteknek, amelyek által biztonságosan, felelősséggel vezetheti tehergépjárművét Magyarország és Európa útjain. A GKI vizsga letétele után a tehergépkocsi vezetők magasabb szinten, mélyebb szakértelemmel lesznek majd képesek arra, hogy munkájukat elvégezzék. A nagyobb cél emellett az, hogy általánosságban a közúti közlekedést biztonságosabbá tegyük, hogy a tehergépkocsik vezetőit felkészítsük a rájuk váró kihívásokra és feladatokra, megismertessük velük lehetőségeiket, kötelességeiket és azt, hogyan oldhatják meg a váratlan helyzeteket is. Ezáltal nem csak számukra, de minden, az utakon közlekedő számára biztonságosabb környezetet teremtünk.”
7
Transzport Studium Kft. – a továbbképzés célja – https://www.transzportstudium.hu/tanfolyamok/gepkocsivezetoi-szaktanfolyamok-gki-tanfolyam/2_gki-tehergepkocsi-vezetoi-tovabbkepzes
16
2.1.2. A GKI képzés tananyaga A hivatalos GKI oktatás három fontos területtel foglalkozik: I. Biztonsági szabályokon alapuló járművezetés. II. Előírások alkalmazása. III. Egészségvédelem, közlekedési és környezeti biztonság. A GKI könyv, ami tehergépjármű vezetőknek szól, a következő címet viseli: Teherautó vezetés – európai szinten. Ez egy 230 oldalas szakmai könyv. A GKI könyv, ami buszvezetőknek szól, a következő címet viseli: Autóbuszvezetés – európai
5. ábra: GKI tankönyv
szinten. Terjedelme hasonló az előzőhöz. A hivatalos oktatás során ezekből a könyvekből kell tanulni, majd vizsgázni. Az I. rész a gyakorlati vezetés elméletéről, a gazdaságos vezetési stílusról, a közlekedésbiztonságról és biztonsági rendszerekről, a rakományrögzítés fizikájáról, és a teherelosztásról szól. A II. részben a szociális előírásokról (vezetési idők, pihenőidők, munkaidők), a közúti árufuvarozásra vonatkozó előírásokról, a rakományrögzítő felelősségéről, a külföldi közlekedési szabályokról, és a jogsértő közlekedési magatartás következményeiről tanulhatunk. A III. rész a közúti közlekedés és a munkahelyi balesetek veszélyeinek tudatosítását, a vészhelyzetekben történő helyzetfelismerést, az illegális bevándorlás és bűnözés esetén teendőket, a rakományokkal kapcsolatos további tudnivalókat, rögzítési módokat, rögzítőeszközök használatát, a fel-és lerakodást, az egészségkárosodás megelőzését (beleértve a jó testi és lelki egészség jelentőségét), a piaci környezetet és a vállalkozásról alkotott képet tartalmazza. Összességében, személyes véleményem az, hogy a fentiek fontosak és hasznosak. Ugyanakkor, azt is gondolom, hogy mivel meglehetősen összetett és széleskörű tananyagról van szó, ezért ezt 2-3 napos képzésben NEM lehet elsajátítani. Ha valaki teljes egészében szeretné elsajátítani a fentiekben felsoroltakat, akkor vagy 3 hetes, egész napos kurzuson kell részt vennie, vagy szabadidejében is tanulnia kell, méghozzá nem keveset. 17
2.1.3. GKI vizsga A GKI vizsga célja (a hatóság részéről): megbizonyosodni arról, hogy a szükséges ismereteket a hallgató a lehető legteljesebb mértékben elsajátította. Ezért az oktatási tananyag tárgyai elsősorban arra fókuszálnak, hogy szakemberek a legnagyobb biztonsággal legyenek képesek tehergépkocsi vezetésére – a biztonsági szabályok szem előtt tartásával és az előírások folyamatos alkalmazásával. Fontos megérteni, hogy egy olyan területről és szakmáról van szó, melynek követelményei az évek alatt változhatnak. Ezek a változások megkövetelik, hogy a járművezetők mindenkor a legmagasabb szakmai színvonalon állva végezzék munkájukat. A hivatalos oktatási rendszerben tehát a GKI vizsga letételét követően a sikeres vizsgát tett hallgató 5 évre szerez jogosultságot tehergépjárművek vezetésére. Ezt követően csak úgy vezethetnek ilyen járműveket, amennyiben újabb GKI képzésen vesznek részt (kifizetik a teljes továbbképzés díját), és újabb vizsgát tesznek. (A hivatalos indoklás értelmében tehát ez azért szükséges, mert a változó szabályok miatt a járművezetők tudását fel kell frissíteni, a hatóság pedig elméletileg megbizonyosodik arról, hogy a járművezetők mindent az előírásoknak és elvárásoknak megfelelően végeznek szakmai tevékenységük során.)
2.1.4. Árak Az alábbiakban foglaljuk össze, mennyibe is kerül a hallgatónak alapképzésként a GKI megszerzése (a nulláról indulva), illetve, mennyibe kerül ötévente az, hogy ilyen járműveket vezethessen. 1. Előfeltételek: érvényes „B” kategóriás jogosítvány és PÁV II. csoportú orvosi alkalmassági igazolás. Ez akkor kell, ha nulláról indulunk. Ennek költsége változó, 100 ezer és 130 ezer forint körül van. 2. Az adott járművezetői kategóriára vonatkozó jogosítvány megszerzése: ez is változó, iskolától függően, általánosságban úgy 83.000 - 103.000 Ft körül van a tandíj. 3. Ehhez a vizsgadíj 32.700 és 35.900 Ft között van még pluszban. 4. Tehergépkocsi-vezető továbbképzés (5 évente, a GKI kártya): 56.000 - 65.000 Ft között találunk árakat. 5. Vizsgadíj a GKI kártyához: 9.000 Ft. 6. GKI kártya elkészítésének díja (a plasztik kártya): 9.900 Ft. Ahhoz tehát, hogy valaki ebben a szakmában dolgozzon, 5 évente legalább a fenti 4-6 pontokban leírt összegeket kell képzésre fordítania – minimum! Ebbe nem számoltunk bele semmilyen 18
egyéb képzést, amit még esetlegesen előírnak számukra. Amennyiben pedig valaki teljesen kezdőként választja ezt a szakmát, a nulláról indulva legalább 350-400.000 forintos költségre számíthat, mire a képesítését megszerzi.
2.1.5. Tanulási típusok A GKI igazolvány megszerzésénél lehetőség van a hagyományos, tantermi oktatás keretein belül végzett, illetve e-learing típusú oktatásban részt venni. A tantermi oktatás a didaktikai módszertanokból ismert „hagyományos”, frontális típusú oktatást jelenti. Az e-learning típusú képzés annyit jelent, hogy otthonról lehet tanulni, a számítógép előtt ülve. Hogy melyik módszert választja a hallgató, ez egyrészt attól függ, az adott tanintézetben választható-e egyáltalán az e-learning típusú oktatás, illetve, hogy a hallgatónak melyik módszer „fekszik jobban”. Mindkettőnek van előnye és hátránya is. Pl. az e-learninges tanulási módszer előnye, hogy meglehetősen rugalmas segítséget nyújt a képesítés (előzetesen a jogosítvány) megszerzéséhez, mivel bárhonnan, akár otthonról, vagy külföldről is nekiállhat bárki a tanulásnak. Ebben az esetben természetesen nem kell az előadásokon részt venni, de itt is minden feltétel adott a tanfolyam sikeres elvégzéséhez, a GKI kártya megszerzéséhez. A hagyományosabb oktatási módszer (tantermi oktatás, frontális oktatási típus) előnyei közt többek között pedig az említhető, hogy a kommunikáció jóval gyorsabb és közvetlenebb az oktató és a hallgató között. Nem kell várni a válaszokra, mindent helyben kérdezhetünk meg, azonnal válaszokat kapva feltevéseinkre. (Elméletileg. A gyakorlatban viszont erre nem biztos, hogy mindig van idő.) Mindkét esetre igaz természetesen, hogy a hatósági vizsgához előre egyeztetett időpontban be kell menni az iskolába és hatósági felügyelet alatt kell a vizsgát megírni.
6. ábra Tanulási típusok - e-learning
19
2.2. Hivatalos képzési intézményekkel kapcsolatos adatok A GKI oktatás területén az egyik legmeghatározóbb intézménynek hazánkban a DEKRA Akademie Kft.8 számít, amely 2007. óta a piac meghatározó szakképző vállalkozásává nőtte ki magát. Ma gyakorlatilag egyike a legnagyobbaknak. (2015-ben 295 OKJ-s tanfolyamot indítottak, OKJ-s vizsgára 3330 fő jelentkezett náluk, akiknek vizsgaátlaga 4,17 volt, ami egy ötös skálán mérve rendkívül jónak számít. Hallgatói egy tízes skálán 9,58 pontra értékelték a képzésekkel való elégedettségüket. Az intézmény által foglalkoztatott oktatók 2015. évi értékelése alapján pedig tízes skálán 8,94 pontot értek el.) Az intézmény egykori munkatársa, aki nyugdíjasként jelenleg is oktat (1 éve vonult nyugdíjba), Kaponyi László vezető oktató – mint a téma egyik szakértője –, a vele folytatott beszélgetésem során az alábbiakra világított rá. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) honlapjáról egyszer legyűjtötték, mely autós iskoláknak van GKI képzési jogosultsága is. A szakértő elmondása szerint ez a szám valószínűleg sokkal több, mint a ténylegesen nyilvántartott szám. Ami teljesen biztosra vehető a szakértő szerint, az a következő:
A hazai legnagyobb fuvarozói érdekképviseletek (NiT9, FUVOSZ10, MKFE11) saját Autósiskolákkal rendelkeznek.
A Waberer’s12 szintén önálló iskolájában oktatja saját járművezetőit.
8
Dekra Akademie Kft. – további részletes információ a képzési intézményről ezen a weboldalon olvasható: http://www.dekra-akademie.hu/index.php?m=content&menu_id=40 9
NiT: Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary. 1989-ben alapított jogi személy, közúti fuvarozói szakmai érdekképviseleti és érdekvédelmi társadalmi szervezet. http://www.nit.hu/index.php/rolunk/kueldetes-misszio 10
FUVOSZ: Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége. Önkéntes alapon tömöríti a közúti közlekedési szolgáltatással és nemzetközi árufuvarozással, közúti járműmentéssel, személytaxi szolgáltatással, személygépkocsis személyszállítással, valamint szállítmányozás és infrastruktúra szolgáltatással foglalkozó vállalkozókat, vállalkozásokat, szakmai szervezeteket és érdekképviseleteket. http://www.fuvosz.com/tartalom/bemutatkozas 11
MKFE: Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete. Az MKFE a magyarországi székhelyű közúti közlekedési szolgáltatók szakmai érdekképviselete, mely tömöríti a hazai személy és áruszállításban érdekelt vállalkozásokat. http://www.mkfe.hu/hu/ 12
Waberer’s: Waberer's International Nyrt. Több mint 65 éves tapasztalattal, 5200 munkatárssal Európa piacvezető komplett rakomány fuvarozója és Magyarország legnagyobb logisztikai szolgáltató vállalkozása. https://karrier.waberers.com/rolunk
20
Megyénként átlagban legalább két-három aktív GKI képző intézmény található ( Pécsett pl. a DEKRA-n kívül még 3).
Budapestről és Pest megyéről nincs pontos adat, de meglehetősen sok intézmény található (csak Újpesten legalább 5 iskolát találtam).
A BKV és a Volán Vállalatok saját iskolákkal, vagy szerződéses partnerekkel rendelkeztek eddig. Most, hogy a VOLÁN központosítás megtörtént, változott a helyzet, új pályázatokat írtak ki a képzésekre. (Személyesen beszéltem a Volán Egyesülés képviselőjével, Budapesten, a Teréz körúton, ahol az üzletfejlesztési menedzser elmondása szerint a képzéseket is központosítani szeretnék. Részletesebben erről ezen a linken olvashatunk: http://www.volanegyesules.hu/)
Összességében a szakértő mindösszesen százas nagyságrendűre becsüli a képzési intézményeket az országban. 2.3. Az oktatás minősége a szakértő szerint A szakértő a következőt mondta az oktatás színvonalával kapcsolatban: „Ismereteim szerint az 561-es (AETR) rendelet oktatásával változó szinten és színvonalon foglalkoznak. Ez azzal is összefüggésben lehet, hogy a tanfolyami felkészítés során mindenki leginkább az eredményességre törekszik. Bár a GKI vizsgakérdések titkosítottak (NKH korábbi főigazgató által), mégis sok tényleges tesztkérdés ismert, sőt, aki kitartó, interneten talál letöltéseket is... Újabban megjelentek kérdések a 156/2009-es bírságrendeletből a túlvezetések, szünet-pihenő idők megsértése témában, valamint a járművek megengedett hosszméretei, továbbá általános kérdések a KRESZ 47§ tartalmából. A tachográfok konkrét kezelésével kapcsolatosan csak néhány kérdés szokásos.” A szakértő elmondása szerint, amiket statisztikai adatok is igazolnak az iskolában (ezekről említést tettem a Dekra Akademie bemutatásánál korábban) az általa a hallgatóknak tartott oktatások során – akik „általában egyszerű emberek” – a hallgatói visszajelzések alapján a résztvevők „mindig nagyon elégedetten és hálálkodva köszöntek el”. Azt is elmondta ugyanakkor, hogy nagyon sok az olyan információ is, miszerint egyes iskolákba csak vizsgára mennek a hallgatók (pl. Kecskemét, Debrecen, Dabas, stb.), a többit „lepapírozzák”. Kaponyi László azt is megjegyezte, hogy: „AETR vonatkozásában már egyre inkább számítani kell a gyakorlott és a témában járatos sofőrökre. Nekik többet kell mondani, mint a kezdőknek.
21
A Volános éveimben én is tartottam KRESZ oktatásokat a sofőröknek. Egy ugyancsak régi – akkori – idősebb kolléga az oktatási módszerre vonatkozóan azt tanácsolta: ’Lacikám! Ezeknek az embereknek az oktatást azzal kell kezdeni, hogy bizonyítsad be, nem tudják a KRESZ-t’. Mindezzel csak azt a gondolatot szerettem volna megosztani, hogy úgy az ismeretanyag menynyiségében, mint az oktatás módszerében a szakoktatóknak is folyamatosan fejlődni kell.” A szakértő az egész GKI oktatásból az „Előírások alkalmazása” témakört tartja a legfontosabbnak és leghasznosabbnak. Ugyanakkor, szerinte a biztonsági szabályokon alapuló ésszerű vezetés is fontos (gazdaságos vezetés, fékút-féktávolság-reakció idő alatt megtett út, járművezetést támogató elektronikus rendszerek, stb.), de ez annyira nem érdekli a járművezetőket. Az eü logisztika pedig inkább a fuvarjogi-személyszállítási szabályok miatt lehet érdekes, de ezek a teszt kérdések az Előírások alkalmazásával keverednek. Idézek a szakértőtől: „Ami szerintem még egy nagyon fontos téma lenne : a ’Rakományrögzítés’, ami a tanterv utasításban is csak érintőlegesen szerepel, teszt lapokon pedig csak inkább általános kérdések vannak.” Az alábbi szakértői észrevétel és az ebből fakadó következtetés önmagáért beszél: „Van egy olyan érzésem, hogy az 561/AETR/3821 témákban az oktatók leginkább csak a tesztek tartalmának megfelelő ismeretekkel rendelkeznek, és nem bonyolódnak bele egyedi vagy általános szabályértelmezésbe, alkalmazásba… A GKI tanterv már megújításra szorulna! Ez egy EU-s projekt keretében tudomásom szerint el is készült, de azóta nem hallottam róla. A projektben Magyarországot a DEKRA Akademie Kft. képviselte, személyesen Décsi András járt a meetingekre. Ő most is a DEKRA egyik vezető beosztású alkalmazottja (pénzügyi igazgató!).” 2.4. Oktatásra kötelezett személyek száma és életkora A szakértő rendelkezésére álló statisztikák alapján a becsült GKI képzésre kötelezett munkavállalók száma mintegy 100-110 ezer fő tehergépkocsi vezető, és mintegy 30-35 ezer fő autóbusz vezető lehet. Egy új fogalom megjelenésével a piacon (a „nem kereskedelmi áruszállítás” jogi meghatározása az Európai Parlament által13, az aktuális NAV-értelmezéssel14) a tachográf kötelezettség kiterjesztése miatt ez a szám növekedhet. Néhány statisztikai adat GKI vizsgázókkal kapcsolatban a következő oldalon látható. 13
„Nem kereskedelmi áruszállítás” meghatározása az Európai Parlament által. Egy büntetőeljárás során hozott ítélet, melyet innentől fogva minden tagállam fuvarozóira alkalmazni kell. http://www.aetr.hu/InfoCuria.pdf 14
NAV-értelmezés – lásd a feltüntetett oldalon olvasható értelmezés részletet! http://www.aetr.hu/NAV-hatarozatbol-2.pdf
22
7. ábra: NKH statisztikai információ GKI oktatáson részt vett személyek számáról
23
8. ábra: NKH statisztikai információ GKI oktatáson részt vett személyek számáról - 2
24
A 2013-as évben 467 fő GKI végzett tehergépkocsivezető életkor adatai a következők:
18.2% – 20-39 éves,
30 % 40-49 éves,
21.4% 50-54 éves,
30.4% 55 év feletti volt!
Mivel ma egy CE kategóriás jogosítvány + a hozzá kapcsolódó GKI kártya megszerzése alsó hangon 350-400 ezer Ft, nem csoda, hogy a nettó 80-120 ezer Ft-os keresetek alapján nincs utánpótlás. Aki pedig teheti, azonnal nyugdíjba megy. A szakértő fontos megjegyzése az interjú végén: „Szerintem praktikus lenne, ha a GKI oktatást is legalább egy ismétlődő szakoktatói továbbképzéshez kötnék!”
3. A „parkolói oktatás” A helyzet még jobb megvilágításához idézném az egyik neves szakember, Kecskés Imre, egykori Közlekedési Felügyeleti ellenőr szavait: „Sajnos, a vállalkozások és a járművezetők egy része ennyi év távlatából nézve még mindig nincs tisztában ezekkel a jogszabályokkal. Sajnos, nagyon sok járművezető a ’parkolói továbbképzéseken’ szerzi be a szükséges tudást, ahelyett, hogy 9. ábra: „Parkolói oktatás”
szakemberhez fordulnának.”
Azt gondolom, a szakember szavai is rámutatnak arra – megerősítve saját tapasztalataimat –, hogy milyen komoly hiányosságok vannak ebben a témakörben a szociális előírásokra vonatkozó jogszabályok megfelelő, hatékony oktatását illetően. Sőt! A szakember ennél sokkal súlyosabb dolgot állít, amit magam is megtapasztaltam oktatásaim során. Nevezetesen a „parkolói oktatást” vagy „parkolói továbbképzést”. Itt tanulják meg a „hallgatók” a szociális jogszabályokat – vagy így, vagy úgy! Ezt a témát azért emelem ki külön, mivel ez az ALAPJÁT képezi a dezinformálásnak, helytelen oktatásnak, butaságnak, ostobaságnak. Ez egy SÚLYOS dolog, mivel rendkívül komoly a félretájékoztatás veszélye, ezért súlyos szankciókat, helytelen magatartást von maga után. 25
Képzeljük el azt a helyzetet, hogy egy egész ágazatot tekintve annyira nem hatékony a „hivatalos” oktatási rendszer, hogy az ágazatban dolgozó járművezetők úgy próbálnak meg információkhoz jutni, hogy egymást oktatják a kamion parkolókban! Képzeljük el e mellé azt is, hogy ezek a „nem hivatásos oktatók” maguk is mennyire nincsenek tisztában a szabályokkal, illetve, azok gyakorlati értelmezésével! És képzeljük el azt is, hogy ezeket az eleve rosszul megtanult dolgokat, tapasztalásokat aztán piramis-szerűen átadják egymásnak! Nos, mennyire lehet hatékony és gyakorlatias az a „tudás”, ami eleve rossz oktatásra, nem megfelelő információ szerzésre épül? Vegyük hozzá ehhez azt is, amit korábban írtam, hogy sok esetben maguk a hatóság képviselői sem kellően tájékozottak, képzettek a szabályok pontos ismeretében, és emiatt önkényes értelmezések kerülnek a rendszerbe. Nem arról van szó, hogy szándékosan félreinformálnák az embereket, de mivel maga az ALAP, ami a tudást illető, megkérdőjelezhető, ezért a szájról szájra történő „oktatás” nagyon is hiteltelenné válhat. (Természetesen SEMMILYEN formában nem kívánok elítélő lenni ezekkel az emberekkel szemben, pusztán a létező, nagyon is valós helyzetre szeretnék rámutatni. Ez attól függetlenül létezik, hogy én mit gondolok erről.) Létezik tehát a hivatalos oktatás, szakintézményekben, amiről korábban részletesebben írtam. Ez az oktatás, az alkalmasság elismerése, ahogy kifejtettem, hatósági vizsgához kötött. A vizsgát követően a tanuló (vizsgázó) megkapja erről a Nemzeti Közlekedési Hatóság által kiállított kártyát, mely 5 évig érvényes, és igazolja, hogy jogosult vezetni ezen járműveket, mivel megtanulta a hozzájuk kapcsolódó szabályokat. Amikor a járművezető kikerül az oktatási intézményből az életbe, akkor neki elméletileg ez alapján kellene végeznie a munkáját, betartani a szabályokat, megfelelni az Uniós előírásoknak – mindezt balesetmentesen, hatékonyan, elvárva tőle, hogy mindezeket tudja. A tapasztalat azonban az, hogy ez egyáltalán nem így van! A megszerzett tudás oly mértékben nem elegendő, hogy a járművezetőnek vagy vállalkozásnak lényegében HÁROM lehetősége marad: 1. felkeres egy, a témában valóban gyakorlatias, jártas szakértőt, pl. engem, hogy gyakorlati oldalról megkaphassa a kellő felkészítést (ez további költséget jelent); 2. részt vesz a „parkolói oktatáson”, amit fentebb írtam, mivel valójában tényleg nincs túl sok lehetősége, és valahonnan be kell szereznie az információkat a munkájához, gyakorlati oldalról; habár ez „ingyenes”, mégis, hosszú távon nagyon veszélyes; 3. marad minden így, és ezzel a kevés tudással elkezd dolgozni, bízva a jószerencsében.
26
Beláthatjuk, hogy ez nem igazán jó alap egy meglehetősen veszélyes szakma elkezdéséhez. A „parkolói oktatás” igazi veszélyeit saját tapasztalataim és a szakértőkkel folytatott beszélgetésekre alapozva, amiket a későbbiekben bemutatok, az alábbiakban vázolnám fel (ami rávilágít az ágazat nagy problémájára az oktatás terén):
ezen „oktatás” révén terjednek az igazán „biztos, tuti jó” megoldások, amikről a legtöbbször sajnos kiderül, hogy teljesen értelmetlenek, veszélyesek;
rengeteg hamis információ, adat, „egyéb megoldás” terjed el és cserél gazdát ilyenkor, amit később nagyon nehéz kiverni a járművezetők fejéből, amikor VALÓDI oktatást kapnak a témában;
némelyik ilyen „nálam bevált” módszer sajnos komoly bírságokat eredményez – hozzáteszem, jogosan –, amikor is a járművezető csodálkozik, miszerint „de hát én úgy csináltam, ahogy a Józsi vagy az ellenőr mondta” (ez azonban nem menti meg a bírságtól);
ennél csak az a rosszabb, hogy ha a dezinformációt – nem szándékosan – esetleg az ellenőr mondja, „tanítja” a járművezetőnek, és aztán ő, járművezetőként egy későbbi közúti ellenőrzés során megpróbál erre hivatkozni – és csodálkozik, hogy senkit sem érdekel, nem fogadják el, és „kapja a csekket” a bírságról;
a „parkolói tréning” sajnos olyannyira elterjedt napjainkra, hogy kínkeserves dolog megértetni a járművezetőkkel a vállalkozások részéről, hogy felejtsék el azt a sok ostobaságot, amit így tanultak – aztán járművezetőként és vállalkozásként is súlyos árat kell fizetniük ezekért;
ebben az egészben tapasztalataim szerint mégis az a legrosszabb, hogy a tachográfos járművek vezetői (és sokszor a vállalkozások is) NEM akarnak megválni ettől a fajta oktatási módtól, mivel sok okos, hasznos és valóban használható információt is kapnak – amiért aztán azt gondolják, hogy MINDEN információ, amit így kapnak, az valós és használható – amíg ki nem derül az ellenkezője.
A szociális előírásokra vonatkozó jogszabályok (vezetési idők és szünetek, pihenőidők, munkaidők) „megtanulása” tehát a sok esetben nem elégséges hivatalos oktatás miatt legnagyobb részt itt, a parkolókban történik. Méghozzá szó szerint! Annak minden veszélyével együtt! Ennyire problémássá vált a menetírós járművekre vonatkozó szociális előírások oktatása.
27
4. További szakértői vélemények a témával kapcsolatban Az évek során munkámból kifolyólag több szakértővel ismerkedtem meg, illetve dolgozom együtt, mivel ez szükséges ahhoz, hogy megfelelő, a mindennapi gyakorlatban felhasználható, jogi szempontból is teljesen helytálló információkkal lássam el az ágazatot munkája végzéséhez. Ezek a szakértők munkaügyi, illetve igazságügyi szakértők, jogászok. Továbbá olyan, egykor a Közlekedési Felügyeletnél dolgozó szakemberek, akik mára már nyugdíjba vonultak, de emellett aktívan tevékenykednek (oktatnak, tanácsot adnak, szakértőként dolgoznak). Az alábbiakban a velük történt beszélgetések során szerzett benyomásaimat, gondolataimat írom le, megtűzdelve egy-egy tőlük származó idézettel. 4.1. Dr. Szabados Tibor, igazságügyi szakértő Dr. Szabados Tibor igazságügyi közúti szállítási és fuvarozási szakértőként dolgozik. Okleveles közlekedésmérnökként, okleveles (kitüntetéssel
végzett)
nemzetközi
szállítmányozási szakértőként, az állam- és jogtudomány doktoraként nagyon komoly szakértőnek számít a területen. Én magam jó néhány éve dolgozom vele együtt, segítve a fuvarozó, szállítói szakmát.
10. ábra: Dr. Szabados Tibor, igazságügyi szakértő
Még 2012. szeptember 9-én készítettem egy hosszabb interjút vele. 2016. augusztusában felkerestem őt újra, jelezve felé szakdolgozatom témáját, és ismételten elbeszélgettem vele a témáról. Az alábbiakban ezzel kapcsolatos gondolataimat foglalom össze. Az igazságügyi szakértő is egyetért velem abban, hogy valóban elég nagy zűrzavar van a fejekben a GKI oktatással kapcsolatban. Elmondása szerint „az oktatás témakörében vannak olyan anomáliák, amikkel jelen pillanatban is szembesülök. Ez a GKI vizsgák, illetve az alapképzés, továbbképzés témaköre. Itt sajnálatos módon sok esetben félreértések vannak a fuvarozók körében, de ugyancsak mondhatni azt, hogy egyes iskoláknál, akik ezeket a képzéseket végzik, szintén vannak rossz szájízű, vagy pediglen rossz értelmezések”.
28
A szakértő először a jogszabályi részt emelte ki az interjú során, ami az egész témakörrel leginkább kapcsolatos. Ez pedig elmondása szerint a 89/98-as Minisztertanácsi rendelet15, „ami alapján kapták meg annak idején a bizonyítványokat.” Elmondása szerint, „ha nemzetközi árufuvarozói vizsgára vonatkozó bizonyítvánnyal rendelkezett valaki, azoknak az érvényességi ideje 5 év.” Ha pedig valaki belföldi árufuvarozást végez, akkor korábban az igazolvány lejárata nem volt érvényességi időponthoz kötve. Ugyanakkor azt is nagyon fontosnak tartotta elmondani, hogy létezik egy európai irányelv, amelyhez Magyarország is csatlakozott, és ennek megfelelően hazánk is módosította a képzés és továbbképzés jogszabályi rendszerét. Itt a szakértő kitért arra, amit már én is korábban felvázoltam, hogy 2014. szeptember 10-től kezdve akár belföldi, akár nemzetközi árufuvarozást, személyfuvarozást végez valaki, vagy saját számlás szállítási tevékenységet űz, mindenképpen 5 évente kötelező szakiskolában elvégeznie a GKI képzést és ebből hatósági vizsgát kell tennie ahhoz, hogy a korábban említett 3,5 tonnánál nagyobb járművet vezethessen. Kitért arra is, hogy ha valaki nem hosszabbítja meg az igazolványát ezen 5 éven belül, akkor valóban nem jogosult ilyen jármű vezetésére, és „magam is azon az állásponton vagyok, hogy ha létezik egy érvényessége annak az igazolványnak, bizonyítványnak, akkor az érvényességi időn belül kell megszerezni a további engedélyét is.” Az igazságügyi szakértő ugyanakkor sok esetben kevésbé találja felkészültnek az iskolákat a témakört illetően. Úgy látja, hogy reformokra van szükség ahhoz, hogy ezek az intézmények – tisztelet a kivételnek – ne csak azzal foglalkozzanak, hogy „kiadatják a kártyákat” és „valahogy levizsgázzanak a tanulók”, hanem valóban hatékony, életszerű, gyakorlatias képzést nyújtsanak, melynek révén a tanuló megállja a helyét az életben. Elmondása szerint erre sok esetben nincs lehetőség, idő- és/vagy felszerelés (pl. szimulátor) hiány miatt. 4.2. Dankó László, egykori Közlekedési Felügyeleti ellenőr Dankó László, egykori Közlekedési Felügyeleti ellenőr, közlekedési üzemmérnök, maga is elismert szakértő a témában. Hazánk AETR egyezményhez való csatlakozásától a Nemzeti Közlekedési Hatóság jogelődjénél, a Közlekedési Felügyelet (Heves megye) alkalmazásában ellenőrzési csoportvezetőként végezte a szociális jogszabályok betartásának ellenőrzését, illetve az
15
89/98-as MT rendelet: 89/1988. (XII. 20.) MT rendelet a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról. Net Jogtár: http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=98800089.MT
29
ellenőrzések koordinálását úgy közúti, mint telephelyi ellenőrzések tekintetében. Jogsértés esetén feladata volt a szabálysértés súlyának elbírálása és a hozzá tartozó szankció kiszabása, és időnként, főleg az országos ellenőrzések alkalmával ő maga is aktívan végzett ellenőrzéseket. Fuvarozó vállalkozások felkérésére jelenleg
is
rendszeres
oktatásokat
tart,
valamint egy egri autósiskola által szerve-
11. ábra: Dankó László, egykori KF-ellenőr
zett GKI tanfolyamokon óraadóként oktatja az ide vonatkozó szociális és egyéb jogszabályokat. 2016 augusztusában történt megkeresésemre a következőt mondta a hivatásos járművezetői képzéssel kapcsolatban. Véleménye tömör és lényegre törő: „A GKI-val kapcsolatban a legnagyobb gondom, hogy szinte csak a jogszabállyal foglalkozik. Ebből adódóan inkább elméleti, mint gyakorlati útmutatást ad. Az első könyved16 mottója is az volt, hogy „hétköznapi” nyelv és az élet, a valóság. Oktatásom során többek közt a kiértékeléseknél feltárt hiányosságokat prezentálom, rámutatva, hogy melyik előírást szegték meg, ill. hogyan lett volna elkerülhető.” Elmondása szerint alapvető probléma, hogy a legtöbb járművezető csak azért iratkozik be az iskolába, mert kötelező és meg kell kapnia a GKI kártyát. Ugyanakkor, nem sok hasznos információt remélnek a beiratkozáskor. Akik pedig „újoncként” iratkoznak be, azok számára túlságosan „száraz”, értelmezhetetlen, tömény az anyag, és nagyon kevés idő jut az elsajátításra. Sokan ezért nem is vásárolnak könyvet, legfeljebb az általam írt szakkönyvet, mert mást feleslegesnek tartanak. Ezért a szakértő inkább arra koncentrál, amikor GKI képzéseket tart – amiket én magam is tapasztalok, amikor meghívom az általam tartott szemináriumokra társelőadóként és szakértőként –, hogy a valós, gyakorlati életben tapasztaltakat mutassa be, az onnan vett példákon keresztül tanítson, mert más szempontból úgy látja, a hivatalos tananyagon keresztül nem lehet megtanulni ezt a szakmát.
16
Utalás a legelső kiadású AETR és munkaügy a gyakorlatban fuvarozóknak, 2012 februárjában megjelent szakkönyvemre a szociális előírásokra vonatkozó jogszabályok értelmezésével kapcsolatban.
30
4.3. Kecskés Imre, egykori Közlekedési Felügyeleti ellenőr Kecskés Imre 2002-től 2007-ig a Bács-Kiskun Megyei Közlekedési Felügyeleten dolgozott, mint közúti/telephelyi, majd AETR ellenőr. Fő tevékenysége a közúti és telephelyi ellenőrzések során a tachográfok, tachográf korongok, járművezetők vezetési- és pihenőidejének ellenőrzése volt, valamint az ellenőrzések során felvett (kiállításra került) jegyzőkönyvek alapján a szabálysértési eljárások megindítása. Korábban többször kértem ki szakmai véleményét különböző ügyekben, és mindig szívesen segített. 2016. augusztusában őt is megkértem, mondja el röviden a véleményét a hivatalos GKI
12. ábra: Kecskés Imre, egykori KF-ellenőr
oktatással kapcsolatban. A szakértőnek igen nagy gyakorlati tapasztalata van ezen a téren, oktatóként is. Véleménye szerint „az oktatás nem szól másról, mint pénzlehúzásról. Sok értelme nincs.” Ő is megerősítette azt az általános véleményt, hogy ez a fajta képzés ebben a formában kívánnivalókat hagy maga után. Ha abból indulunk ki, hogy egy járművezetőnek ezek alapján kellene végeznie a munkáját, akkor ez olyan lenne, „mintha egy orvos csak félig végezné el az orvosi egyetemet, és úgy menne műteni.” Ezek elég kemény szavak, ugyanakkor rátapint a lényegre. A szakértő arra is rámutatott, hogy amennyiben ez a hivatalos oktatás kielégítő lenne, mind időtartamát, mind színvonalát, mélységét tekintve, akkor nem lenne szükség ennyi „magánoktatóra”, aki nem hivatalos GKI iskolákban, hanem magánvállalkozóként oktatja a szakmát – beleértve egykori Közlekedési Felügyeleti vagy Közlekedési Hatósági ellenőröket is. Elmondta azt is, hogy a szociális előírások oktatása a gyakorlatban nem sokat ér a jelenlegi formájában, mert véleménye szerint ezek nagy részét a járművezetők a „parkolói tréningeken” tanulják meg, az információk jelentős hányadát onnan szerzik be. Ez pedig az oktatási intézményeket és a magánoktatókat is minősíti (akik a szociális jogszabályokat oktatják).
31
5. Saját felmérés és tapasztalatok Mivel évek óta dolgozom ezen a területen, és gyakorlati oldalról oktatom a szakma képviselőit, munkavállalóit, vállalkozásait, így bennem is felmerült az a kérdés, amit Kecskés Imre is elmondott nekem személyes beszélgetésünkkor. Nevezetesen a következő. Ha a hivatalos GKI képzés elegendő lenne arra, hogy a járművezetők ez alapján megfelelően alkalmazzák a szociális jogszabályokra vonatkozó előírásokat, akkor:
miért van szükség „magánoktatókra” a területen (mint pl. én is), miért nem elegendőek csak a GKI iskolában oktató szakoktatók;
miért követeli meg kötelező jelleggel minden évben a hatóság a vállalkozásoktól, hogy oktassák a járművezetőket a szociális jogszabályok témakörében és a tachográf használatot illetően, miközben elvileg 5 évente részben ezt a tudásukat kérik számon a GKI-n;
miért van az, hogy a vállalkozások maguk is úgy érzik, hogy szükséges az évenkénti „felfrissítés” a fenti témakörökben, függetlenül a GKI képzéstől;
miért érzi úgy a járművezetők jelentős része, hogy az egész GKI oktatás ebben a formában felesleges és csak a pénzről szól;
miért van az, hogy sok járművezető már a GKI képzésre is úgy megy el, hogy felkeres magán, felnőttképzést végző oktatót, és igyekszik előre felkészülni, illetve a „frissen végzett GKI-hallgatók”, akik első vizsgájukon vannak túl, miért érzik úgy, hogy további, gyakorlatias oktatásra lenne még szükségük a témában?
Korábban tettem már említést a „parkolói oktatásról”. Itt most csak azt a gondolatot ismételném meg újra, amiért a vállalkozások igénylik az évenkénti oktatást a szociális jogszabályok és a menetíró készülékek használata terén. „Ezen ’(parkolói) oktatás’ révén terjednek az igazán ’biztos, tuti jó’ megoldások, amikről a legtöbbször sajnos kiderül, hogy teljesen értelmetlenek, veszélyesek”, illetve „rengeteg hamis információ, adat, ’egyéb megoldás’ terjed el és cserél gazdát ilyenkor, amit később nagyon nehéz kiverni a járművezetők fejéből”. Emiatt valóban szükséges az évenkénti oktatás. Még egyszer kihangsúlyozom azonban, hogy ez azért lehetséges, azért áll fenn egyáltalán ez a helyzet (a dezinformáció és a hamis adatok terjedése), mert a járművezetőknek NINCS meg az a gyakorlatias tudásuk, felkészültségük, ami ahhoz lenne szükséges, hogy a szakma szabályait megértsék és alkalmazhassák. Így kerülnek ki frissen az utakra, és aztán látnak és hallanak „megoldásokat”, amiket mások alkalmaztak
32
bizonyos helyzetekben (pl. közúti vagy telephelyi ellenőrzések során), és ezeket a „megoldásokat” továbbadják. Ez a megoldás pedig vagy helyes volt, vagy nem, vagy jogszabályhű volt, vagy nem, mindenesetre más járművezetők már EZ alapján járnak el, nekik már „ez lesz a tuti”. Ez a „parkolói oktatás” lényege, csak ismétlésképp. Azért említettem ezt meg ismét, mert én magam is ezt tapasztalom. (Szerencsére, mivel nagyon sok olyan vállalkozás van, aki már évek óta visszatérő ügyfélként minden évben igénybe veszi az oktatási szolgáltatásomat, így ezek a járművezetők már eléggé képzettnek, felkészültnek mondhatók, és nem kell sok mindent „kiverni a fejükből”.) További tapasztalatom, hogy az emberek 1 év alatt is felejtenek. Ezért az évenkénti frissítés nagyon is hasznos számukra. Visszakanyarodva a GKI oktatáshoz, mivel ez az a hivatalos oktatás, ami nélkül a járművezetők egyáltalán nem vállalhatnak munkát járművezetőként (amennyiben 3,5 tonnánál nagyobb járművet kívánnak vezetni), én magam is felmérést készítettem ezzel kapcsolatban saját ügyfélkörömben, hogy első kézből, a járművezetőktől szerezzek információkat. (Előzetesen ismételten szeretném megemlíteni, hogy a GKI tanfolyam tananyaga nem rövid, több területre is kiterjed, és sok pontját hasznosnak tartom. Ugyanakkor, véleményem szerint semmiképpen nem lehet 2-3 nap alatt elsajátítani. Legalábbis, olyan mélységben, hogy azt megfelelően alkalmazhassa valaki az életben, minimum 2-3 hetes tanulásra van szükség. Ezt vagy önszorgalomból, vagy iskolai kereteken belül teszi meg a hallgató – ez utóbbi szinte kizárt. Nagyon kevesen vannak, akik ezt komolyan veszik.) 5.1. Felmérések a GKI oktatással kapcsolatban (első felmérés) Két felmérést készítettem a témával kapcsolatban. Mivel az ügyfeleim száma (ügyfél alatt azt értem, aki VÁSÁROLT tőlem valamit már) meghaladja a 4.000-t, ezért szerencsére bőséges volt a „meríték”. Az első felmérést 2016. augusztus 23.-án zártam, itt a kérdést megválaszolók száma 336 fő volt. Ez bőségesen elegendő ahhoz, hogy hiteles, statisztikailag mérhető információhoz jussak. A második felmérést ezt követően végeztem, itt valamivel kevesebb válasz érkezett, de még így is a szeptember 17-i záráskor 237 válasszal dolgozhattam. A lekérdezéseket nem személyesen végeztem, mivel ez több okból is kivitelezhetetlen lett volna. Sokkal egyszerűbb, és céljaimnak teljesen megfelelő és elegendő volt ezt online formában elvégezni. A kérdőíveket ezért a Google kérdőív szerkesztő programmal végeztem. A kérdőívek kitöltése mindkét esetben NÉVTELEN volt, és beazonosíthatatlan, ami azért volt lényeges, mert így az emberek szabadabban, bátrabban nyilvánítottak őszinte véleményt.
33
13. ábra: Google felmérési kérdőív GKI oktatással kapcsolatban (első felmérés)
A kérdések, amikre választ kerestem az első felmérésnél: 1. Mikor végezted a GKI képzésedet? (Ez a legutóbbi képzésre vonatkozott.) 2. Hány éves voltál akkor? 3. Hány napig tartott a GKI-tanfolyamod? 4. Milyen könyvből tanultál? Használtál-e egyáltalán könyvet? 5. Milyen formában tanultad a tanfolyamot? 5.1. E-learning 5.2. Iskolapados 5.3. Egyéb 6. Mennyire volt hasznos a tanfolyam gyakorlati értelemben? 7. Mennyire érzed felkészültnek magad a GKI oktatásodból arra, hogy megfelelj a közúti ellenőrzéseken az előírásoknak? 8. Milyen mélységben tanultad a kötelező szabályokat, különös tekintettel a következőkre? 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6.
AETR Megállapodás 561/2006/EK rendelet (vezetési- és pihenőidők, szociális jogszabályok) 165/2014/EU rendelet (tachográf használat) 261/2011-es Kormányrendelet (menetlevél, fuvarlevél, saját számlás szállítás) 1988-as évi I. Tv. A közúti közlekedésről (utazó munkavállalók munkaideje) 156/2009-es Kormányrendelet (bírságrendelet) 34
9. Milyen hasznod származott a GKI oktatásodból? 10. Bármilyen egyéb megjegyzés?
A válaszok nagy része számszerűsíthető volt, százalékos arányban vagy darabszámot feltűntetve, valamilyen grafikonon megjeleníthető, egy része nem ennyire egyértelműen megmutatható, illetve, több értelmét láttam más formában bemutatni a kapott válaszokat. Mindenesetre az alábbiakban igyekeztem mindezt a lehető legrészletesebben és érthetően elemezni, értékelni. A válaszokat, ahol lehetett, kördiagram vagy oszlopgrafikon formájában mutattam be, mivel úgy sokkal szemléletesebb. Ahol nem lehetett a választ grafikusan megjeleníteni, ott röviden összefoglaltam a válaszokat, hogy könnyen értelmezhető, ugyanakkor szemléletes is legyen, amiből valamilyen következtetésre lehet jutni. A válaszok végén, ahol lehetett, leírtam a következtetéseimet, gondolataimat is az adott kérdéssel/válasszal kapcsolatban. 5.2. Kiértékelési eredmények és következtetések az első felmérésnél 1. kérdés: Mikor végezted a GKI képzésedet? (Ez a legutóbbi képzésre vonatkozott.) Ez a kérdés azt volt hivatott felmérni, hogy a járművezető mikor végezte legutoljára a kötelező GKI képzését. Lehetséges, hogy valaki már 2009. szeptembere előtt is elvégezte, és aztán 2014ben is. Engem leginkább ez utóbbi, illetve a két időpont közötti eredmény érdekelt.
14. ábra: Mikor végezted a GKI képzésedet?
35
2009. szeptember 10. előtt a válaszadók 8%-a (26 fő) végezte el a GKI képzést. Ahogy azt korábban írtam, ez a nemzetközi árufuvarozók számára volt kötelező, hiszen aki belföldön fuvarozott, annak elegendő volt az MHSZ-nél elvégeznie a képzést. 2009. szeptember és 2014. szeptember között volt az az időszak, amikor nagyon sok embernek kellett megújítania mind a nemzetközi, mind a belföldi GKI igazolványát. A válaszadók 54%a (183 fő) ebben az időszakban végezte tanulmányait, hiszen enélkül 2014. szeptember 10. után nem dolgozhattak volna tovább a szakmában. Az azóta eltelt 2 évben is sokan végezték el a képzést (127 fő, a válaszadók 38%-a), amiből mindössze annyit lehet következtetni, hogy van még utánpótlás, de ennél több információt ebből nem nagyon lehet kiolvasni.
2. kérdés: Hány éves voltál akkor? Itt arra voltam kíváncsi, hogy hány évesen kellett ezen a képzésen részt vennie. Tulajdonképpen részben arra kérdésre kerestem a választ, hogy milyen az utánpótlás. Valóban egyre kevesebben szereznek hivatásos gépkocsivezetői képesítést? Nézzük a statisztikát!
15. ábra: Hány éves voltál akkor?
Az itt látható százalékos eredmények önmagukért beszélnek. Talán csak 2 fontos adatot emelnék ki ebből. Az egyik, hogy legnagyobb arányban a 40-49 éve közötti korosztály képviselteti magát a továbbképzéseken (akik már „nem maiak”), illetve, az 50-59 év közöttiek (ők pedig végképp nem a fiatalokat képviselik). A másik, ha az utánpótlást nézem, akkor a 18-29 év közötti korosztály (nagy valószínűséggel pályakezdő) mindössze 7%-ot tesz ki!!! Ha hozzáveszem a 30-39 éveseket is, akkor is csak 31% ez az arány. 36
Ez számomra azt jelenti, hogy a szakma kezd kiöregedni, ahogyan azt Kaponyi László szakértő oktató is kifejtette, amikor a Dekra Akademie oktatásáról értekeztem korábban. (Megjegyzés: A szakma egyébként már most komoly munkaerőhiánnyal küzd. Sok vállalkozás jelzi felénk, hogy egyre nehezebb képzett, tapasztalt, megbízható gépjárművezetőket találni. Ezt a magyar kormány is felismerte, ezért 2016. szeptemberére elindította az ingyenes teherautó- és kamion járművezető képzéseket. Ezeknek a költségeit az állam fedezi. Ezt a programot 2016. júliusában hirdették meg, amire az Országos Foglalkoztatási Közhasznú Kft. (OFA) honlapján lehet regisztrálni. A tervek szerint 6.000 fiatal indulása várható. A kormány ezzel szeretne az ágazatban tapasztalható munkaerőhiányon enyhíteni. Jelen dolgozat írásakor még nem álltak rendelkezésemre végleges számadatok és eredmények a projekt sikerességét tekintve.)
3. kérdés: Hány napig tartott a GKI tanfolyamod? A GKI tanfolyam arra szolgál, hogy az ember megtanulja azokat a dolgokat, amik a biztonságos és jogszabályhű járművezetéshez kapcsolódnak, megismerje a szociális jogszabályokat, a közlekedésbiztonságot, a biztonságos vezetést, a megfelelő rakományrögzítést, az egészségvédelme, stb. Ahogy azt korábban már kifejtettem, a témakör egyrészt hasznos és fontos, teljesen egyetértek azzal, hogy ezt időnként át kell ismételni, fel kell eleveníteni. Másrészt, az erre szánt idő megítélésem szerint – egyetértésben szakértő kollégákkal – nem elégséges. Az a véleményem, hogy ekkora tananyag megfelelő elsajátításához legalább 2-3 hét szükséges. Ebből a nézőpontból nézve értékeltem a kapott felmérési eredményeket.
16. ábra: Hány napig tartott a GKI tanfolyamod?
37
Azonnal szembetűnő, hogy a legtöbben 3-5 nap alatt teljesítették a teljes tanfolyamot (42%). Ha ehhez hozzáveszem azokat, akik 1-2 nap (20%) vagy 6-9 nap (16%) alatt abszolválták a teljes képzést, akkor azonnal láthatjuk, hogy a hallgatók több, mint ¾-e (78%) a szerintem és szakértő társaim véleménye szerint is minimálisan szükséges képzési idő alatt végezte el tanfolyamát. Ez pedig nem elegendő ahhoz, hogy valaki elsajátítsa a teljes tananyagot.
4. kérdés: Milyen könyvből tanultál? Használtál-e egyáltalán könyvet? A hivatalos GKI oktatáshoz létezik GKI tankönyv, amit korábban bemutattam. Ezt elméletileg bármelyik iskolában meg lehet vásárolni. Arra voltam kíváncsi, hogy mennyire használják ezeket a kiadványokat a tanulás során a hallgatók. Az alábbi válaszok érkeztek.
17. ábra: Milyen könyvből tanultál? Használtál egyáltalán könyvet?
Mint az látható: legnagyobb százalékban (164 fő) egyáltalán nem használnak semmilyen tankönyvet az oktatás során, legjobb esetben (75 fő) az iskola által készített saját jegyzetből tanultak. Ezek a jegyzetek hasznosak lehetnek, amennyiben gyakorlatias oldalról kerülnek összeállításra. Az esetek túlnyomó részében azonban csak a vizsgakérdéseket veszik át, ezen mennek végig. Kis részben a hivatalos GKI tankönyvből tanultak a hallgatók. Mivel az nehezen ellenőrizhető, hogy ha nem a hivatalos tankönyvből tanul valaki, hanem egyénileg – valamilyen jegyzetből vagy a netről összeszedett anyagokból –, akkor mit is tanul és milyen mélységben, ezért azt gondolom, ez további melegágya a félreértelmezésnek, a szóbeszédeken alapuló oktatásnak, a félreértéseknek.
38
5. kérdés: Milyen formában tanultad a tanfolyamot? Mivel ma már elfogadott az online formában, autodidakta módon történő (e-learning) tanulás is (amelyik iskolában ez lehetséges), amikor is csak vizsgázni kell bemenni az iskolába, ezért kíváncsi voltam, hogy inkább ezt a fajta, online típusú, vagy a hagyományosabb képzési formát preferálják-e a tanulók. (Az alábbi statisztikát persze óvatosan kell kezelni, mert nem biztos, hogy minden iskola biztosítja az e-learning-es oktatást. De az mindenképpen lemérhető, hogy jelenleg Magyarországon melyik a leggyakoribb GKI képzési forma – akármiért is.)
18. ábra: Milyen formában tanultad a tanfolyamot?
A 2 db használhatatlan, értékelhetetlen választ nem számolva is meglehetősen egyértelműen kitűnik, hogy a hallgatók többsége a hagyományos, iskolapados képzési formában végezte a tanfolyamot. Ehhez nem fűznék hozzá semmit, mert itt csak az arányokra voltam kíváncsi.
6. kérdés: Mennyire volt hasznos a tanfolyam gyakorlati értelemben? Bízva abban, hogy azért van értelme ennek az oktatásnak, és, hogy azért sok lelkiismeretes oktató is tevékenykedik a piacon, arra is kíváncsi voltam, hogy mennyire tartották a hallgatók hasznosnak az elvégzett tanfolyamot (hiszen az kéne, hogy legyen). Ami érdekes, hogy ha összesítem a „nagyon hasznos” és „elégedett, hasznos” kategóriákat, akkor a kettő összessége valamivel meghaladja az elégedetlenek számát. Teljes egészében tekintve ugyanakkor inkább az érződik, hogy többen vannak azok, akik nem találták hasznosnak, mint azok, akik elégedettek. (Megjegyzés: mivel nagyon sok olyan válasz érkezett, hogy „elégedetlen”, ezért ezeket külön lekérdeztem még, hogy miért voltak elégedetlenek. Érdekes dologra bukkantam!) 39
19. ábra: Mennyire volt hasznos a tanfolyam gyakorlati értelemben?
20. ábra: Miért voltak elégedetlenek az oktatással?
Ha hozzávesszük ehhez a közepesen elégedetteket, akkor alátámasztást nyer az, amit a korábbiakban a szakértők is állítottak: nem gyakorlatias, csak a papírért csinálja, a pénzre megy, és nem lehet megtanulni ennyi idő alatt. Mivel a hallgatók nagyobb része vélekedik így, ezért talán érthető a járművezetők ódzkodása a GKI képzéstől. Ugyanakkor, egy nagyon fontos öszszefüggésre bukkanta, amikor azt nyomoztam, hogy az elégedetlenkedők MIÉRT elégedetlenek. Érdekes eredményt kaptam. Az elégedetlenkedőkben az a közös, hogy nagy részük (60%) egyáltalán nem használt semmilyen könyvet, 24%-uk pedig csak az iskola által összeállított jegyzetet használta. Ezen hallgatók egyike SEM használt tehát megfelelő oktatási anyagot! 40
7. kérdés: Mennyire érzed felkészültnek magad a GKI oktatásodból arra, hogy megfelelj a közúti ellenőrzéseken az előírásoknak? Ez a kérdés arra vonatkozott, hogy a hallgató mennyire érzi azt, hogy ha kimenne a közútra a járművel, és ellenőriznék, akkor vajon megbüntetnék-e vagy sem. Tehát, az erre a kérdésre adott válasz NEM jelenti feltétlenül azt, hogy teljes egészében elsajátította az anyagot, illetve a tananyag egyéb részeinek meg tudna-e felelni (pl. biztonságos rakományrögzítés, egészségvédelem, stb.), csupán csak arra ad választ, hogy „megúszna-e egy bírságot vagy sem”. Természetesen ennek is megvan a gyakorlati haszna.
21. ábra: Mennyire érzed felkészültnek magad a GKI oktatásodból?
A válaszok alapján én úgy látom, hogy a válaszadók egy része (37%) felkészültnek érzi magát, egy része meglehetősen bizonytalan ezzel kapcsolatban (közepesen felkészült, 28%), 4%-uk használhatatlan, értékelhetetlen választ adott, míg 31%-uk egyáltalán nem érzi magát felkészültnek, vagy nem a tanfolyamtól várja el ezt. Ha ez utóbbit összevonom a bizonytalanokkal (ami számomra azért fontos, mivel tapasztalataim alapján a bizonytalanul járművezetők sok bírságba szaladnak bele, hiszen nem teljesen tudják azt, hogy helyesen jártak-e el vagy sem), akkor mintegy 59%-a a válaszolóknak nagy valószínűséggel bajba kerülne a közúti ellenőrzéseken. Számomra ez több mint ami elfogadható. (Még egy személyes megjegyzés. Olvasva a válaszokat az is kiderült számomra – a grafikonból ez persze nem látható –, hogy akik autodidakta módon, illetve az iskolán kívül, önszorgalomból tanultak, vagy kiegészítették az iskolában tanultakat, azok megfelelően felkészültnek érzik magukat. Ez azt is jelenti, hogy valamiért nem tartották elegendőnek az iskolában tanultakat.)
41
8. kérdés: Milyen mélységben tanultad a kötelező szabályokat, különös tekintettel a következőkre? Az alábbi ábrákon azt szerettem volna megmutatni, hogy az iskolákban milyen alapossággal tanítják elsősorban a vezetési- és pihenőidőkkel, a munkaidőkkel, menetíró készülékekkel kapcsolatos tudnivalókat, előírásokat, illetve, mennyire vannak tisztában a kiszabandó bírságokkal, szankciókkal az egyes szabályértésekért (sőt, hogy egyáltalán MI számít szabálysértésnek.) A rakományrögzítéssel, közlekedésbiztonsággal, járművezetés-technikával, egyéb dolgokkal ebben a kérdésben nem foglalkoztam, nem erre voltam kíváncsi. Az ábrák után összefoglalom az ezzel kapcsolatos nézeteimet.
22. ábra: Milyen mélységben tanultad: AETR megállapodás?
23. ábra: Milyen mélységben tanultad: szociális jogszabályok (vezetés, pihenés, szünet, munkaügy)?
42
24. ábra: Milyen mélységben tanultad: tachográf (menetíró készülék) használat?
25. ábra: Milyen mélységben tanultad: menetlevél, fuvarlevél, szállítás?
26. ábra: Milyen mélységben tanultad: utazó munkavállalók munkaideje?
43
27. ábra: Milyen mélységben tanultad: bírságrendelet?
Azzal kezdeném, hogy a „semennyire” és az „épp, hogy érintettük” kategóriákat gyakorlati értelemben egybe veszem, bár azért nyilván van különbség köztük. (A végeredmény, a gyakorlati felhasználás szempontjából majdnem teljesen mindegy volt nekem, hogy egyáltalán nem foglalkoztak a témával, vagy azért „megemlítették, hogy van ilyen is”.) Az első diagram, az AETR Megállapodás gyakorlati értelemben kevésbé fontos számunkra, mivel azt az Európai Unión kívüli országok esetén alkalmazzuk. Az, ha valaki nincs ezzel tisztában, az esetek többségében semmilyen problémát nem jelent. Ugyanakkor, a tanulók negyede egyáltalán nincs tisztában vele, és csak 1/3-a nyilatkozta, hogy alaposan foglalkoztak vele. A második diagram gyakorlati értelemben számunkra már fontosabb: az 561/2006/EK rendelet. A bírságok, szankciók, ellenőrzések legnagyobb része ugyanis ebből származik. Itt az látható, hogy ezzel a jogszabállyal általában alaposabban foglalkoztak az iskolákban (54%), de legalábbis sok helyen „közepes mélységben” (35%). Ez utóbbi azért némi hiányérzetet kelt bennem, és vegyes érzelmekkel fogadom, mivel megítélésem szerint teljes alapossággal kellene foglalkozni ezzel a területtel (bár a többihez képest még így is ez a legjobb). A maradék 11% (semennyire és éppen érintették) természetesen teljesen elfogadhatatlan. A tachográf használattal kapcsolatos harmadik ábra ennél a kérdésnél azt mutatja, hogy a járművezetők milyen mélységben sajátítják el a menetíró készülékekkel kapcsolatos szabályokat és azok gyakorlati alkalmazását (hiszen a jogszabály tanulmányozása ezt magában foglalja, illetve, maga a GKI tanfolyam is ezt a gyakorlást elvileg tartalmazza). Ezen jogszabály alkalmazását is éves szinten számon kérik a hatóságok a vállalkozásoktól, nevezetesen, hogy meggyőződik-e arról, hogy a járművezető megfelelően képes használni a menetíró készüléket. Erről 44
a dolgozat végén még írok. (Megjegyzés: Megelőlegezve a dolgot, a digitális tachográfok gyakorlati kezelésével az esetek legnagyobb részében egyáltalán nincsenek tisztában a járművezetők, mivel a GKI oktatás során ezeket nem tanulják – habár ez NEM ebből a kérdésből derül ki, csak a gyakorlati megfigyelésemből. Ezeket személyesen kell megtanítanom nekik vagy egymástól tanulgatják a parkolókban.) Ennél a kérdésnél 24% az, ami a számomra teljesen elfogadhatatlan kategória (semennyire vagy alig érintve a témát), de a 36%-os „közepes mélységben” való foglalkozás a gyakorlati értelemben szintén nem kielégítő. (A járművezetők külön fórumon mondták el nekem, hogy nincs igazán lehetőség a GKI oktatások során gyakorolni a tachográf használatot – ezt az információt ide akarom bekapcsolni, mert itt van értelme felhasználni.) Ez gyakorlatilag annyit jelent, hogy átvették a jogszabály fontosabb pontjait, ami jó, viszont ebben SEMMILYEN gyakorlás nincs benne az esetek legnagyobb részében (tachográf szimulátoron), ami viszont nem elfogadható. Sajnos, a tachográf használatának gyakorlására az 54% esetében sincs mindig lehetőség, mert ez csak arra vonatkozik, hogy alaposabban foglalkoznak a jogszabállyal. (Megint csak megjegyzés: sajnos, az esetek többségében még így sem értik, hogy miről szól ez a jogszabály, amiről nem feltétlenül az oktató iskola tehet, hanem azt gondolom, leginkább az a tény, hogy ezt elvileg a GKI-n csak 5 évente tanulják. Az pedig elfogadhatatlanul sok idő.) A negyedik kérdés a menetlevél, fuvarlevél használatára, kezelésére vonatkozik, illetve, a saját számlás szállítással kapcsolatos kérdéskörre. Ez szintén nagyon fontos. Látható, hogy az ezzel kapcsolatos jogszabállyal a tanulók 25%-a foglalkozott alaposabban, összességében 36%-uk gyakorlati értelemben nem is ismeri ezt a rendeletet. (Gyakori, hogy az általam tartott oktatásokon ezekre is ki kell térni, kifejezetten a saját számlás szállítókra.) Mivel a menetlevelek, fuvarlevelek, egyéb fuvarokmányok szigorú számadású okiratnak minősülnek, ezért azt gondolom, az alapos tanulmányozása, használatának gyakorlása nagyon fontos. (Megjegyzés: a GKI tanfolyam ennél többről szól egyébiránt, nem csak erről a rendeletről, de az esetek többségében belföldi viszonylatban ez elegendő, és ez érdekelt engem leginkább.) Az ötödik kérdés a munkaidőket taglalja. Erre is létezik egy jogszabály (lásd a kérdésben). A hivatalos GKI könyvben (amit fentebb is bemutattam) az Előírások alkalmazása fejezet 1.3-as pontjában olvashatunk erről. Ez összességében kb. 3 oldal a könyvben. (Zárójelben jegyzem meg, hogy az általam forgalmazott szakkönyvben, ami nagyon sikeres és széles körben használt kiadvány a fuvarozók körében, mintegy 70 oldal szól csak erről. Nem véletlenül! Ehhez képest a személyes véleményem, hogy ez a 3 oldal indokolatlanul kevés.) Láthatjuk, hogy a válaszadók 43%-a egyáltalán nem, vagy csak alig érintette a témakört! Gyakorlati tapasztalatom, 45
hogy MINDEN oktatáson, amit én tartok, részletesen kell beszélnem erről mind a járművezetőknek, mind pedig a vállalkozásoknak. Ez sajnos egy nagy „mumus” a fuvarozó vállalkozások működésében. Az utolsó, hatodik kérdéssel arra kerestem a választ, hogy egyáltalán mennyire vannak tisztában a járművezetők a szabálysértésekért kiszabott szankciókkal. Látható, hogy az esetek 51%ában nem, vagy épp csak érintették ezt a kérdéskört. Mindössze 15% az, aki elmondhatja, hogy alaposabban foglalkoztak a kérdéssel. Számomra ez azért aggályos, mert ha valaki nincs tisztában azzal, milyen következményei vannak a szabálysértésnek, akkor kevésbé fogja ez érdekelni. Természetesen ennek van egy olyan gyakorlati fontossága is, hogy a szabályok be nem tartása súlyos balesetekhez vezethet! Ez persze fontosabb a pénzügyi szankcióknál. Ugyanakkor, nem árt tisztában lenni azért azzal sem, milyen bírsággal jár pl. a vezetési idő 10, 30 perc vagy akár másfél órás túllépése, túl a fáradtságból származó balesetveszélyen. Ha össze akarom foglalni ezt a kérdést:
úgy látom, hogy összességében (tisztelet a kivételnek) sok iskola nem fordít kellő időt arra, hogy a legfontosabb szabályokat alaposan átvegyék, úgy, hogy azt a gyakorlatban megfelelően alkalmazni lehessen (időhiány vagy egyéb okok miatt),
számomra logikusan következik, hogy a járművezetőknek emiatt több dolgot maguktól, autodidakta módon kell megtanulniuk, ha további tudáshoz vagy gyakorlathoz akarnak jutni (az Internetről, ismerőstől vagy más szakértőtől), kiegészítve az iskolában tanultakat (amit vagy megtesznek, vagy nem),
a hatóság a hivatalos GKI oktatásokon tanultakat veszi alapul (illetve az évenkénti, a vállalkozás által tartott oktatást, amiről majd később írok), és ez sok esetben nem elegendő, mert nem tanulmányozták, gyakorolták kellő mélységben az adott témakört.
9. kérdés: Milyen hasznod származott a GKI oktatásodból? Ez a kérdés hasonló a 6-os kérdéshez, csak egy kicsit más nézőpontból is szerettem volna, ha a válaszadó ránéz erre a dologra. (Időnként hasznos dolog, ha az ember ugyanazt a kérdést kicsit megváltoztatva újra felteszi, mert így még jobban megbizonyosodik arról, hogy valóban helyesen látja-e azt az adott helyzetet.) Ezt a kérdést úgy tettem fel, hogy elfogadható volt az is, ha valaki nem válaszol rá (a kérdés megválaszolása nem volt kötelező). Ezért itt találkozunk azzal is, hogy valakik nem adtak választ a kérdésre. Ennél a pontnál elsősorban NEM a „száraz”
46
statisztikai adatokat szeretném megmutatni, hanem inkább idéztem egy-két választ a válaszadóktól, a leggyakoribb típusú válaszokból. Egyébiránt az ehhez a kérdéshez tartozó összes választ egy külön mellékletben is csatolom, így bárki, akit ez részletesebben is érdekel, elolvashatja ezeket. Azért tartottam fontosnak csatolni ezeket a válaszokat, mert ezeket teljes öszszességében elolvasva alkothatunk igazán fogalmat arról, hogy valójában „mi is van a járművezetők, a hallgatók fejében a témával kapcsolatban.”
28. ábra: Milyen hasznod származott a GKI oktatásodból?
Ránézve a diagramra azonnal két dolgot „levehetünk” az értékelésből: azt a 6%-ot, aki nem, és azt a 10%-ot, aki értékelhetetlen választ adott a kérdésre. Ez utóbbiba pl. olyan válasz tartozik, amit nem tudtam hova besorolni, mint pl. „ismerem a szabályokat” vagy „eddig még nem volt ellenőrzésem”. Ezekkel a válaszokkal érdemben nem tudok mit kezdeni, habár ezt is inkább negatív értékelésnek veszem, mivel nem emeli ki az oktatás hozzáadott tartalmát (bár ez egy teljesen szubjektív vélemény). Az alábbiakban néhány választ mutatok be, amikhez én már nem fűznék hozzá semmit, mert szerintem sokat elmondanak. Talán csak annyi megjegyzésem lenne, hogy a diagramból számomra az tűnik ki, miszerint nagyobb részben elégedetlenek a dologgal, és inkább érzik úgy, hogy csak „pénzlehúzás” az egész, vagy csak a papírért csinálja valaki és nem ad neki semmit, mintsem hogy ez alapján jobb megértése lenne. Mindezt annak ellenére érzem, miszerint az is egyértelműen látszik, hogy a válaszadók több mint harmada hasznosnak találja a képzést. De ezt én ezzel együtt is túlságosan kevésnek tartom ahhoz, hogy széles körben elfogadható legyen
47
egy ilyen veszélyes szakmában. További megjegyzésem, elolvasva a teljes kérdőívre (1-10 kérdések) adott valamennyi választ, miszerint a járművezetők által is alátámasztást nyernek azok a kijelentések, meglátások, amiket a szakértők is elmondtak ezzel kapcsolatban. Összességében úgy látom, hogy a hallgatók mintegy 1/3-a találja hasznosnak a GKI oktatást, 1/3-uk szerint „se nem hasznos, se nem teljesen haszontalan”, 1/3-ának pedig az a véleménye, hogy teljesen felesleges, haszontalan pénzkidobás az egész. (Ezek alapján azt a következtetést vonom le, hogy változtatni kell az oktatási formán, mert az nem elfogadható, hogy ennyire fontos oktatással kapcsolatban a hallgatók mintegy 2/3-a ellenérzéssel, rossz szájízzel viseltetik.) Egy vélemény a sok közül: „Őszintén? 20 év úton töltött idő után egy tesztpályás tréningvezetésnek több értelmét látom, mint 5 évente eljárni egy olyan tanfolyamra, ahol tesztlapok százait töltögetjük naphosszat. Gyakorlati oktatás nulla. Elméleti is annyi, amennyi a helyes válaszokból leszűrhető. Az egy- és kétnapos GKI tanfolyamok is hasonló vagy még ilyen színvonalat sem érnek el. Az itt végzettek utána a ’parkolói egyetemeken’ hirdetik az általuk megszerzett felületi és kikövetkeztetett előírásokat, szabályokat...”. Egy másik: „64.000 Ft-ért vettem egy plasztiklapot, hogy dolgozhassak, és 5 év múlva újra megtehetem majd. Ezen nem nekem van hasznom.” Egy további vélemény: „A mindennapi dolgokat elevenítettük fel vele, ami egy kicsit is kérdéses volt, azt átbeszéltük, hogy biztosabb legyen benne az ember.” És egy újabb: „Könnyebb lett a pénztárcám. Ennyi. Nem viccelek.” Egy további: „A hiánya miatt nem büntetnek meg, és belépésnél fel tudom mutatni, mert kötelező!” További véleményeket az 1-es számú Mellékletben olvashatunk (valamennyi választ).
10. kérdés: Bármilyen egyéb megjegyzés? Itt nem mutatok be grafikont vagy diagramot, mivel ezek szubjektív megjegyzések, és nem nagyon lehetett őket grafikon formájában ábrázolni (nem sok hasznos információval szolgáltak volna). Ezek a szubjektív, őszinte vélemények viszont számomra nagyon is sokat mondanak, és sok mindent lehet leszűrni belőlük. Hasonlóan a 9-es kérdéshez ez a válaszadás sem volt kötelező, ugyanakkor 221-en erre is válaszoltak. Ebből csak nagyon kevesen írták azt, hogy semmilyen megjegyzésük nincs (nyilván ezekkel és a nem válaszolókkal érdemben nem tudtam mit kezdeni). Itt is azt a módszert követtem tehát, amit az előző, 9-es kérdésnél: bemásolok pár választ, hogy ez alapján még érthetőbb legyen, miért jutottam azokra a következtetésekre, amikre a szakértők is a saját tapasztalataikból. Továbbá, itt is elolvashatjuk az összes választ, a teljes megértés és 48
a teljes kép miatt, a 2-es számú Mellékletben. (Azt meg kell jegyeznem, hogy a válaszok itt is hasonlóak lesznek, mint a 9-es kérdésnél.) Elsőnek a korábban már említett Dekra Akedemie Kft. egykori oktatójának, a neves szakértő, Kaponyi Lászlónak a válaszát idézném: „Kedves Feri! Köszönöm a megkeresést. Erre a levélre én részben fiktív válaszokat adtam, mert személy szerint nekem nincs GKI tanfolyamom, csak tanítottam. A DEKRA Akademie Kft. alkalmazásában 2012-ben kezdtem el foglalkozni GKI képzés szervezéssel. 2013-ra már volt elegendő tudásom és saját prezentációm ahhoz, hogy ki merjek állni a katedrára. Azóta sok tanfolyamot oktattam teljes körűen. Minden alkalommal tovább bővülnek ismereteim a hallgatóktól szerzett infók és kérdések által. Sokat jelentenek az AETR könyveid (nekem 5db + DVD-k ) és a konferenciáid is. AETR vonatkozásban az EU-s és kormányrendeleteket, 1988 évi I. tv-t ma is gyakran lapozgatom. A másik két tantárgyat bőséges szakmai tapasztalatom, okl. járműgépész mérnöki diplomám, a PTK (fuvarjog) stb. folyamatosan tanulom. Oktatói tapasztalatom: kezdetben az első nap (biztonsági szabályokon alapuló ésszerű vezetés) sok volt a méltatlankodás, de a vizsga után mindig azzal a jóleső érzéssel váltunk el: köszönjük az oktatást, nagyon sokat tanultunk! Ezt szívvel lélekkel kell csinálni, a meglévő ismereteket állandóan bővíteni, és nem csak a sikeres vizsgára felkészíteni. Ezekről az élményeimről szívesen többet is. Üdv: Kaponyi László” További néhány válasz a több mint 200, használható válaszból. „Maradjunk annyiban, hogy a legtöbbünk csak vizsgára megy be. Az oktatók között akad jó is, de idő, pénz és eszközök híján a fejekben továbbra is káosz van, még akkor is, ha érvényes GKI lapul a zsebben.” „Sajnos vannak hiányosságok minden téren és ezt jól érzékelteti a különböző AETR csoportokban aktív gépkocsivezetőktől felrakott kérdések!!!” „Amit a tachográfról tudok, annak nagy százalékát (80%) a hírleveletekből tudom, és elmentem Debrecenbe egy egésznapos előadásotokra, plusz könyv, CD tőletek.” „Az oktatás kötelezővé tétele a megfelelő oktató és kellőképpen érdeklődő hallgatók esetén hozzájárulhat a gkv. ismereteinek bővítéséhez.” „A te könyved (kék és piros) teljesen elég volt a vizsgához, és a mindennapi munkavégzéshez utána.” „Pénz lenyúlás az egész.” „Csak fizessünk, csak fizessünk...” „Túl drága. Lassan 1 éve egy közúti ellenőrzésnél se kérték (Olaszország, Ausztria, Németország).” „Szerintem a GKI csak lehúzás, azért hogy néhányan találjanak semmittevő elfoglaltságot (nem rád gondolok). Előtte is működött.” Még rengeteg hasonló választ lehetne olvasni, és mivel nagyon fontosnak tartom, ezért a 2-es számú Mellékletben csatolom ezeket is a dolgozathoz, mert azt gondolom, ezek adják az igazi alapot a tanulmánynak (a szakértői válaszokkal együtt).
49
5.3. Felmérések a GKI oktatással kapcsolatban (második felmérés)
29. ábra: Google felmérési kérdőív GKI oktatással kapcsolatban (második felmérés)
A kérdések, amikre választ kerestem a második felmérésnél: (Megjegyzés: ezt a felmérést azért készítettem el, mert az elemzést követően úgy találtam, hogy a megoldáshoz még mindig NEM áll rendelkezésemre minden információ, így további adatgyűjtésre volt még szükség.) 1. Értékelnéd-e, ha a GKI oktatás (a továbbképzés tekintetében) különböző szintű lenne, és kifejezetten arra szolgálna, hogy fejlessze a sofőrök különböző területeit? 2. Milyen területek lennének azok, amikről szívesen tanulnál? 3. Milyen szabályokról, területekről, problémákról NEM kapsz továbbképzést, oktatást, amire viszont JÁRMŰVEZETŐKÉNT szükséged lenne? 4. Demográfiai kérdés (sofőr, oktató, ügyvezetői vagy egyéb poszton vagyok) 5. Hány éves vagy? 6. Mióta vezetsz hivatásszerűen? 7. Milyen vállalkozásnál dolgozol? (Hány főt foglalkoztat?) 8. Csak oktatóknak! Min változtatnál a jelenlegi oktatási formán, rendszeren? 9. Bármi egyéb, amit el szeretnél mondani? Javaslat, megoldás, rossz érzés, akármi? 50
5.4. Kiértékelési eredmények és következtetések a második felmérésnél 1. kérdés: Értékelnéd-e, ha a GKI oktatás (a továbbképzés tekintetében) különböző szintű lenne, és kifejezetten arra szolgálna, hogy fejlessze a sofőrök különböző területeit? Itt azt szerettem volna megtudni, hogy egyáltalán mit gondolnának erről a járművezetők. Hiszen az már látszott, hogy arra nincs szükségük, miszerint mindent megtanuljanak. De senki nem kérdezte meg őket, hogy egyáltalán lenne-e igényük arra, hogy tanuljanak és szeretnék-e ők maguk eldönteni azt, hogy mit tanuljanak. Íme a válaszok (bemásolva közvetlenül a Google felmérőből)!
30. ábra: Értékelnéd-e, ha a GKI oktatás (a továbbképzés tekintetében) különböző szintű lenne?
Ami az ábrából nem látszik, az az „Egyáltalán nem akarok képződni és vizsgázni” (7,2%), és az „Egyéb” (6,8%) válaszok. Különösebben nem akarom magyarázni ezt, mert az azonnal látszik, hogy a válaszadók több, mint ¾-e AKAR tanulni és sokkal hasznosabbnak tartaná, ha maga választhatná ki, mit tanulhatna.
2. kérdés: Milyen területek lennének azok, amikről szívesen tanulnál?
31. ábra: Milyen területek lennének azok, amikről szívesen tanulnál?
51
(Megjegyzés. Habár nem szeretem az olyan kérdéseket, amikor több válasz is lehetséges, ebben az esetben kivételt tettem. Ugyanis, úgy ítéltem meg, hogy egy járművezető akár több dolgot is szívesen választana, ezért nem akartam bekorlátozni arra, hogy „kényszerből döntsön a hozzá legközelebb álló javára”, miközben „akár több dologról is szívesen tanulna”. Ezért a válaszokat elsősorban soronként kell értelmezni, nem összességében. Ugyanakkor, összességében abból a szempontból fontos, hogy azonnal látható, mi az, amire a leginkább igény lenne.) Az „Egyéb” válasszal itt nem foglalkozok. A „Tesztvezetés” összességében nem meghatározó. Amiről a hallgatók a legszívesebben tanulnának, az jól láthatóan a „Különböző országok előírása, szabályai”, és ehhez szorosan kapcsolódóan a „Mit vár el a hatóság itthon (az iskola tájékoztasson erről)”. Harmadik helyen áll fontosságban a „Tachográf használat gyakorlása”, majd végül a „Mit vár el a hatóság külföldön”. Ezekről tehát szívesen tanulnának a hallgatók, sőt, ha ezt tanítanák az iskolában, oktatásokon, akkor arra következtetek, hogy a „parkolói tréning” előbb-utóbb kihalna. Ezek a kérdések természetesen nagyon szorosan kapcsolódnak a szociális jogszabályok oktatásához.
3. kérdés: Milyen szabályokról, területekről, problémákról NEM kapsz továbbképzést, oktatást, amire viszont JÁRMŰVEZETŐKÉNT szükséged lenne?
32. ábra: Miről NEM kapsz továbbképzést, amiről pedig szükséges lenne?
Ez a kérdés kapcsolódik az előzőhöz, kiegészíti azt. Ezért nem fűzök hozzá további megjegyzést, talán csak annyit, hogy a külföldi jogszabályok, hatósági elvárások és tachográf használat gyakorlásának hiányai kiemelkednek a többiből (megerősíti az előzőket). 52
4. kérdés: Demográfiai kérdés (sofőr, oktató, ügyvezetői vagy egyéb poszton vagyok)
33. ábra: Milyen területek lennének azok, amikről szívesen tanulnál?
Ez a kérdés arra keresett választ, hogy a kérdőívet kitöltők hány százaléka járművezető és hány százaléka van egyéb poszton. Mint az látható (bár a Google nem tűntette fel számszerűen), a válaszolók 5,5%-a oktató (szám szerint ez 13 embert jelent). Ez azért jó, mert egyéb kérdéseknél az ő válaszaik más szempontból fontosak nekem.
5. kérdés: Hány éves vagy?
34. ábra: Hány éves vagy?
Itt nem látszik, de az eredeti grafikonból leolvasható a 26-35 év alattiak aránya, ami 5,8%, és a 25 év alattiak csak 1% körül vannak! Ha összességében nézem, akkor itt is látszik, hogy az utánpótlás alig 7%, ami nagyon kevés, kb. 1/3 a 36.45 év közöttiek száma, és 27%-nál is több az, aki már 55 év feletti! Ez is azt bizonyítja, hogy egyre kevesebb az utánpótlás.
53
6. kérdés: Mióta vezetsz hivatásszerűen?
35. ábra: Mióta vezetsz hivatásszerűen?
Ez a grafikon önmagáért beszél. A válaszolók több, mint 63%-a 10 évnél régebb óta dolgozik járművezetőként, de összességében tekintve majdnem 78%-ban is legalább 6 éve. Ha azt veszem, hogy 9,7%-uk nem sofőr (ezt így nem tudom figyelembe venni az utánpótlás tekintetében), akkor kb. 12% csak az aránya annak, aki 1 évnél kevesebb ideje, vagy kevesebb, mint 5 éve vezet. Ezt nagyon kevésnek tartom.
7. kérdés: Milyen vállalkozásnál dolgozol? (Hány főt foglalkoztat?)
36. ábra: Milyen vállalkozásnál dolgozol? (Hány főt foglalkoztat?)
Ami az ábrából nem látszik, az a „már nem dolgozok” kategória, ami kb. 5% (12 fő). Én az ábrából azt a köetkeztetést vonom le, hogy a probléma szélesebb körű, mint gondoltam, azaz, nem korlátozódik egyértelműen az egyéni vagy kisvállalkozásokra, hiszen a válaszadók több, mint harmada közepes vagy nagyobb vállalkozásnál dolgozik. Természetesen összességében látható, hogy a legtöbb nehézség a kisvállalkozásoknál tapasztalható. 54
8. kérdés: Csak oktatóknak! Min változtatnál a jelenlegi oktatási formán, rendszeren? Mivel ezt a kérdést csak oktatók válaszolták meg, ami mindössze 12 fő, ezért itt nem készítettem grafikont (nem volt értelme). Már csak azért, sem, mert itt a válaszok voltak a lényeg, a javaslat. Íme a válaszok, hogy min változtatának (kivonat)!
Az alapképzést követő továbbképzéseknek csak a változásokról kellene szólni.
mai gyakorlati ismeretek.
A szimulátorozásnak ebben a formában
A mai kornak megfelelő műszaki szakMindenek előtt nem íróasztalszagú ...-kat
semmi értelme nincs.
oktatnék, hanem az elmúlt 5 év TA-
Legyen minden évben néhány órás
PASZTALATAI alapján összeállított
továbbképzés, de vizsgázni már ne kell-
tananyagot, így érdeklődésre számít-
jen újra. Hiszen az orvosnak sem kell 5
hatnának a tanfolyamok is.
évente megvédenie a diplomáját.
Árurögzítésen nagyobb hangsúly, visel-
Készítenék tananyagot témánként.
kedési szabályok a gépkocsivezetők ré-
Nem a sablonos könyvszerű oktatása,
szére.
hanem kézzelfogható, mindennapi, ru-
galmas munkavégzéshez szükséges fela-
a kategóriás képzésnél is. Nemzetközi
datok megértetése lenne fontos.
KRESZ anyaggal bővülhetne a tananyag.
A fő elv az egyéni tanulás lehetősége (e-
Államilag támogatott GKI oktatás.
learning) mert ehhez az Eu-ban minden-
Idegen nyelvű közlekedéssel kapcsolatos
kinek lehetőséget kell adni (kihasználan-
tananyagot raknék a GKI-ba.
dóak a heti pihenők pl. egy parkolóban),
és a vezetéstechnika oktatása korszerű
Vizsgára jelentkezés után távoktatás vagy az anyag letölthetősége.
szimulátoron. A magyar hatóság ugyan
előírta új szimulátorok alkalmazási felté-
Gyakorlati oktatás magasabb óraszámban.
teleit, de az egész mára alapvetően sem
A tesztek legyenek nyilvánosak,ahogyan
Az én részemről annyit, hogy keveset
mit sem változott a korábbiakhoz képest.
foglalkoztunk a menetíró készülékkel.
A vizsgáztatásban sokat jelentene a szá-
Nagyon kevés információ a használa-
mítógépes vizsga, de ha egy naptári év-
táról. (Minden típusú járműben máskép-
ben 25-30.000 fő tesz GKI vizsgát, akkor
pen működik.)
milyen összegű tiszteletdíjtól + költség
Gyakorlaiasabbá tenném.
térítéstől esnének el a vizsgabizottsági
Oktatnám a fellépő problémák megoldási
tagok és az egyéb bevételek tekintetében
lehetőségeit!
a Hatóság? Nem véletlen a változatlanság.
55
9. kérdés: Bármi egyéb, amit el szeretnél mondani? Javaslat, megoldás, rossz érzés, akármi? Na, ennél a kérdésnél aztán szabadjára engedték a fantáziájukat az emberek. Ez a kérdés hasonló az előző felmérés 10-es kérdéséhez. A válaszokat itt is teljes egészében közlöm a 3-as számú mellékletben, a teljes kép miatt. Mindazonáltal pár gondolatot ide is beteszek, ami így is értékelhető információkkal bír. Érdekes módon, itt sok ehhez hasonló választ kaptam. Úgy tűnik, alátámasztva ezt az oktatásaimon szerzett tapasztalataimmal, hogy általános vélemény a hatóságokkal (vagy épp a vállalkozásokkal) szemben, járművezetői oldalról, amiket itt olvashatunk. (Talán érdemes lenne ezen is elgondolkodni.)
Bevezetném a cégeken belül az éves oktatást kötelezően.
dó költeni se a fuvarokat szervezők,
A magyar fizetésekhez képest felhábo-
se a sofőrök elméleti vagy gyakorlati
rítóan magasak a büntetési tételek!
tudásának fejlesztésére. A GKI-t is
Ha abból indulunk ki, hogy amennyiben
csak azért csináltatták meg, mert el-
egy oktatás színvonalas, akkor a végén a
kerülhetetlen volt.
sofőrök a kezdeti lázongást, majd a sike-
res vizsgát követően úgy búcsúznak el, sokat tanultunk”, akkor mégsem hiába-
dóan változik és a jogszabályok is
való a GKI.
állandóan változnak, de a továbbkép-
Magyar gkv-kel szemben a magyar ható-
zés az szorítkozzon a tényekre, és
ságok fölösleges zaklatása, időhúzása
hasznos tudást adjon.
felháboritó mértékű.
társadalom. Szerintem a most jelent-
gyar vállalkozókkal! A „mindenáron
kezők 85 százaléka soha sem lesz vérbeli sofőr. Amíg 3 (!!!!) nap alatt le
ezért nincs elég gépkocsivezető!
lehet tenni egy nemzetközi vizsgát,
Csak annyit röviden, hogy JÓ LENNE,
mit is várhatunk a mostani kezdőktől.
HA EGYIK HATÓSÁG SEM KEZELNÉ
Én 3 hónapig jártam csak a nemzetkö-
A SOFŐRÖKET ELLENSÉG-
zire. A mai kezdők?! Ez az elfoglalt-
KÉNT!!!
Nagyon fel van hígúlva a mai sofőr
A magyar hatóságok viselkedése a mabüntetni” hozzáállás! Többek között
Én egyetértek a folyamatos továbbképzéssel, hiszen a KRESZ is állan-
hogy „köszönjük az oktatást, nagyon
Felháborít, hogy cégünk nem hajlan-
Az alapképzést be kellene építeni a kate-
ság már nem szakma. Az utakon csak
góriás képzésbe, és csak a továbbkép-
mozgó raktárak vagyunk.
zéseket kellene külön tanfolyam kere-
Sok a megvehető GKI oktatás, ami árt az egész hírnevének. Felesleges kér-
tében megtartani. 56
A munkáltató megfelelő hozzáállása a
dések, amelyeket már az alapképzés
sofőrjeihez! Nagyon fontos lenne a meg-
alatt elsíjátítottunk. Továbbképzés ré-
felelő munkavégzéshez! Bizalom és kor-
vén, az aktuális jogszabályoknak
rektség, persze ez oda-vissza is vonat-
megfelelő oktatás kell. Távoktatás
kozik!
formájában elsíjátítható tanfolyami
Szerintem, ha félévente lenne oktatás,
anyagokkal, vizsgák az NKH-nál, il-
hasznosabb lenne, mint az ötéves vizsga.
letve nagyobb cégeknél. Ezzel a mód-
Nekem, mint gépkocsivezetőnek, min-
szerrel rugalmassá, és munkabaráttá
den 5 évben kiürül az elmém? Ha napon-
tehető a képzés.
ta az úton vagyok, értelmetlennek látom
az 5 évenkénti egyre szigorodó követel-
Meg kellene szűntetni a drasztikus
ményrendszerű, ám egyre felszínesebb
büntetéseket, hogy a családokat ne
információkat adó FIZETŐS KÖTELE-
tegyék tönkre!!!
ZŐ képzést. Ráadásul mindezt olyan
Túl sok a jól képzett bírságoló, kevés
„szakértők” tollából, akik tömegközle-
a kioktatott sofőr, ami részben a
kedéssel, vagy sofőrös limuzinnal járnak,
munkáltatók hibája, mert elmulaszt-
és munkaidejüket a volán helyett az író-
ják, vagy egyáltalán, figyelembe sem
asztal mögött töltik.
veszik azokat az előírásokat, amik rájuk vonatkozik az előírt oktatásokkal kapcsolatban.
57
III.
KÜLSŐS (MAGÁN) OKTATÁS – TAPASZTALATOK
1. Szociális előírásokra vonatkozó jogszabályok és a menetíró készülékek használatának oktatása 1.1. A bírságok 90%-a ebből származik Személyes tapasztalatom, hogy a járművezetők 1 év alatt is felejtenek és sok olyan információval találkoznak a parkolókban, amikről nem lehet tudni, hogy jogszabályhűek-e vagy sem. További személyes tapasztalatom, hogy a legtöbb bírságot, szankciót mind a vállalkozásnak, mind a járművezetőknek a szociális előírásokra vonatkozó jogszabályok megsértéséért és a menetíró készülékek nem megfelelő használatáért szabják ki. Ezek adják a bírságok mintegy 90%-át. A különböző hatóságok (Közlekedési Hatóság, Rendőrség és a NAV) pedig elvárják a vállalkozásoktól, hogy rendszeresen ellenőrizzék a járművezetőket a fenti szabálysértésekkel kapcsolatban, évente legalább egyszer oktassák őket a témában, és szankcionálják a járművezetők által elkövetett szabálysértéseket. Továbbá, mindezt dokumentálniuk is kell. A bírságok kisebb hányada származik csak a megengedett legnagyobb össztömeg feletti szállítás, vagy a nem megfelelő tengelyterhelésből származó szankcióból. Mindezekből logikusan következik, hogy mind a vállalkozás, mind pedig a járművezető leginkább arra összpontosít, amiből a bírság, szankció 90%-a származik (ahogy azt fentebb írtam), illetve, amit a hatóság a leginkább számon kér, és a legnagyobb gyakorisággal írja elő. Ha visszalapozunk a korábban már vázolt GKI oktatáshoz, akkor láthatjuk, hogy az oktatás részét képezi (a tananyag mintegy harmada) a szociális jogszabályokkal kapcsolatos előírások, és a kapcsolódó adminisztrációs, dokumentációs feladatok (menetlevelek, fuvarlevelek, stb.) elsajátítása. A tachográf használatának oktatása pedig a gyakorlatban nem létezik, vagy csak nagyon elenyésző mennyiségben. A GKI oktatáson (és vizsgán) 5 évente kell a járművezetőnek részt vennie. Ugyanakkor, a szociális jogszabályokra vonatkozó rendeletek és a menetíró készülék használatára vonatkozó előírások oktatása, felfrissítése, számonkérése minden évben elvárt a hatóságok részéről. Ha ezt nem biztosítja a vállalkozás, akkor komoly szankciókra számíthat. Ha ezzel nem ért egyet, akkor nem marad más út számára, mint az, hogy jogi útra tereli a dolgot, annak minden procedúráját magára véve. Ennél már az is egyszerűbb és jóval gazdaságosabb, ha minden évben oktatja a járművezetőket a fenti témában.
58
1.2. Ugyanazon szabályok más típusú tevékenységekre – további problémák Gyakorlati tapasztalataim rámutatnak arra a problémára is, miszerint nem kis mértékben nehezíti a vállalkozások, járművezetők, sőt, az oktatók dolgát is az, hogy ugyanazt az egységes – Uniós vagy belföldi – jogszabályt kell alkalmazni különböző típusú tevékenységeket folytató vállalkozások esetén is (a szociális jogszabályok megértéséne egyik nagy nehézsége). Ez a következőt jelenti, ha egy példán keresztül akarom értelmezni: az 561/2006/EK rendelet előírja a kötelező vezetési időket, szüneteket, pihenőidőket, amiket a 3,5 tonnánál nagyobb, menetíró készülék használatára kötelezett tehergépjárművek és autóbuszok esetén kell alkalmazni (a szociális jogszabályok). Az utazó munkaválallók munkaidejével kapcsolatos jogszabály pedig ugyanezen járműveket vezető járművezetők munkaidejére írja elő a kötelező szabályozást. Dankó László szakértő, akiről korábban már írtam, elmondta nekem, hogy az 561/2006/EK rendeletet eredetileg a nemzetközi forgalomban tevékenykedő árufuvarozókra írták, akik számára jóval könnyebb értelmezni
37. ábra: 561/2006/EK rendelet
(és betartatni) ezeket a szabályokat. Ugyanakkor, ugyanez a szabályozás érvényes pl. egy személyszállítást végző vállalkozásra is, nevezetesen a nemzetközi különjáratok (turista buszok), városnéző buszok, illetve belföldi járatok – lásd a korábbi Volán válallatok –, és a menetrendszerinti járatok, amik 50 km-es útszakaszt meg nem haladó távolságokon közlekednek. De ugyanez érvényes egy élő állatot szállító vállalkozás, mirelit árut szállító, autómentő, betonkeverő, darus autó, autós oktatást vagy épp postai szállítást végző, út- és egyéb karbantartással, hulladékszállítással foglalkozó, stb. válallkozásra is, hogy csak a legfontosabb területeket említsem. De ez vonatkozik a nem fuvarozást végző vállalkozásokra, az úgynevezett saját számlás szállítást végzőkre is. Természetesen, a jogszabályban azért le vannak írva, hogy mely esetekre nem kell alkalmazni a rendeletet, mely esetekre igen, melyekre csak részben (pl. hány km-ig nem kell, stb.), de ezek megértése nem egyszerű. És vannak egyéb nehezítő tényezők is az értelmezésben. Amikor tehát egy vállalkozásnak saját magára kell alkalmaznia a szabályozást, akkor néha nincs könnyű helyzetben. Mit és hogyan alkalmazzak? 59
Ugyanakkor, az oktatónak sincs könnyű dolga, hiszen neki alaposan ismernie kell(ene) ezeket a különbségeket, és be kell(ene) tudnia mutati gyakorlati oldalról, hogy miként kell az ágazat egyes szereplőinek magukra vonatkoztatva értelmezni és használni a szabályozást. Megítélésem szerint a rövid, pár napos GKI oktatásokon erre nincs lehetőség. (Valószínűleg a járművezető részéről sincs feltétlenül igény rá, amíg nem tudja, milyen típusú vállalozásnál fog dolgozni.) Annál a vállalkozásnál viszont, ahol az éves oktatást kell tartani, nagyon hasznos és fontos lenne ezt így tanítani – mind a vállalkozásnak, mind a járművezetőknek, hiszen ott pontosan cégre lehet szabni az oktatást.
Tehát, hogy teljesen érthető legyen, összefoglalom a lényeget:
Van a GKI oktatás (5 évente, illetve első alkalommal), hogy a járművezető megkapja a GKI kártyát, ami nélkül NEM vezethet menetíróval felszerelt járművet (egy-két kivételtől eltekintve, elsősorban magánhasználat céljából, de ezzel most nem foglalkozok). Mint azt az előzőekből már láthatjuk, ez nem elegendő a megfelelő tudás fenntartására vagy elsajátítására, és az esetek többségében nem biztosít kellő gyakorlatot. (Természetesen, ha valakinek lejár a GKI kártyája, és utána 2 évig nem kíván menetíróval szerelt járművezetéssel foglalkozni, akkor értelemszerűen nem kell megújítania a GKI igazolványát, csak akkor, amikor majd ismételten ilyen járművet kíván vezetni. Ekkor újabb vizsgát kell tennie, hogy megkaphassa a kártyáját újabb 5 évre.)
Van az évenkénti, a hatóság részéről számon kért oktatás, amit a vállalkozásoknak kell biztosítaniuk a járművezetők részére. Ez lényegében egy „íratlan szabály”, mivel jogszabály konkrétan nem támasztja alá ezt így, szó szerint. Ezt az évenkénti oktatást csak a szociális jogszabályokkal és a menetíró készülékek használatával kapcsolatban kell elvégezni. Ez nem hatósági vizsgához kötött oktatás, pusztán egy olyan, amit a vállalkozás igazol, hogy megtörtént. Az oktatást meg lehet tartatni külsős szakemberrel is.
Ha a vállalkozás nem tartja meg a fenti éves oktatást, akkor komoly szankciókra számíthat egy olyan szabálysértés során, amit a járművezetők követtek el (mivel a vállalkozások felelősek minden, a járművezetők által történő szociális jogszabály megsértésért). A vállalkozások csak akkor mentesülhetnek a szankcióktól vagy azok egy részétől, amennyiben hitelt érdemlően igazolni tudják a rendszeres oktatást és a rendszeres ellenőrzéseket (hogy a járművezetők betartották-e a szabályokat). Az, hogy „rendszeres”, pontosan sehol nincs meghatározva, de évenként elvárja a hatóság, ahogy írtam.
60
A járművezetők a szükséges ismeret kiegészítést, amit felhasználhatnak a gyakorlatban, egyéni úton szerzik be, vagy a vállalkozás minden évben oktatja ezt náluk, feltéve, hogy a vállalkozásnál van olyan személy, aki ezt az oktatást érdemben meg tudja tartani (az esetek többségében nincs).
A dolgot nehezíti, hogy ugyanazon szabályokat kell különböző típusú tevékenységekre alkalmazni – az ágazat egyes szereplői számára tovább nehezítve ezzel a megértést, hiszen egy adott vállalkozás szempontjából „néhány dolog vonatkozik rám, néhány pedig nem – melyiket tartsam be és hogyan?”.
Nagy probléma, hogy a legtöbb esetben a vállalkozás vezetői vagy az esetlegesen erre alkalmas egyéb személyek (logisztikai vezető, fuvarszervező, stb.) maguk sem rendelkeznek megfelelő elméleti és gyakorlati felkészültséggel ahhoz, hogy ezt az oktatást hitelt érdemlően elvégezhessék. Sok esetben ez még azzal is párosul, hogy – emiatt a felkészületlenség miatt – a járművezetők nem fogadják el hiteles személynek azt, aki az oktatást megtartja a vállalkozáson belül. 1.3. Oktatás külső szakember által – helytelenül A legtöbb vállalkozás a fentiek miatt inkább azt az utat választja, hogy megbíz egy külsős szakértőt, aki megtartja ezt az oktatást. Ez egyszerűnek tűnik. Azonban, sok esetben mibe ütköznek a járművezetők a külső oktató által tartott képzés során (és maguk a vállalkozások képvislői is)? Abba, hogy az „oktató” nem tesz mást, mint „felolvassa a szabályokat”, mindennemű értelmezés nélkül, vagy csak
38. ábra: Oktatás külsős oktatók által
nagyon minimális magyarázatot adva hozzá. Továbbá, a legtöbb esetben a járművezetők nem is kérdezhetnek semmit az oktatás során! Arra, hogy miként alkalmazzuk ezt a gyakorlatban, a mindennapi életre vonatkozóan, sok oktató nem tér ki. (Ezeket onnan tudom, hogy maguk a járművezetők panaszolják el nekem, amikor én oktatom őket.) A járművezetők ilyenkor sok esetben azzal intézik el maguk között a dolgot, hogy „na, ez is megvolt, sok értelme nem volt, ezt én is meg tudtam volna csinálni – de legalább megvolt.”
61
Kérdem én: mi értelme van ennek? Nyilvánvalóan nem sok (azt nem mondom, hogy semmi, mert azért ez nem valószínű, de nem sokkal több, mintha semmi nem történt volna). Ezek után persze a járművezetők szkeptikussá válnak a külsős oktatókkal szemben is, és megerősödik bennük az, hogy „megfelelő tudáshoz a parkolói oktatáson juthatnak”. És az is, hogy „ennyit ér a külsős szakember”. Ez így egy lefelé tartó spirált eredményez. Sajnos, ezt nem egy esetben alátámasztja az a tény is, hogy sok külsős (magán) oktató számomra is érthetetlen okból időnként olyan blődséget mond a járművezetőknek, ami még nekik is „gyanús, hogy ez biztosan nem így van”. De hát „ő a szakember, csak tudja, hogy hogyan van”. (Ezeket aztán elmondják nekem a járművezetők, és néha én is fogom a fejemet.) Az a baj ezzel, hogy a dolog már megtörtént, és ami ennél is rosszabb, a „szakember” más vállalkozásoknak is ugyanazt az „okosságot” fogja mondani, amitől esetleg fejreállnak, ha úgy csinálják. Sajnos, nem egy ilyen esetről hallottam, és sok esetben az volt a szerencse, hogy még időben találkoztam a vállalkozással, és megfelelően korrigálni tuduk a dolgot. De az ilyen esetek tovább csökkentik a bizalmat az oktatókkal szemben. 1.4. Amikor én ültem az iskolapadban Mielőtt kitérnék arra, én hogyan tartom az oktatást – ami már elővezeti a megoldási javaslatomat is a témában –, előtte még bevezetőmben tett ígéretemhez híven leírom, én mit tapasztaltam az oktatással kapcsolatban, amikor én ültem az iskolapadban hallgatóként. Ez még a BME előtt történt, 1 évvel azt megelőzően. (Természetesen, ez a képzés nem hasonlítható össze a GKI tanfolyammal a tekintetben, hogy egyrészt, ezt nem kell 5 évente megismételni, másrészt, ez a két kurzus jóval hosszabb volt, mint a GKI tanfolyam. Más tekintetben viszont nincs különbség közöttük.) Egy OKJ-s tanfolyam keretében végeztem a logisztkai ügyintéző és nemzetközi szállítmányozási ügyintéző kurzusokat. Ezek, OKJ-s képzés lévén, szakhatósági vizsgához kötöttek. A saját tapasztalataim nagyon röviden a következők voltak:
A két kurzus egy „gyorstalpaló” volt, ami annyit jelentett, hogy 2 éves képzés helyett mindössze fél év alatt abszolváltuk a két kurzust. Bizonyos szempontból ez jó volt, mert nem kellett olyan sokáig „bent ülni az iskolában”, bizonyos szempontból viszont nagyon strapás, megterhelő, nehéz volt.
62
Az idő rövidsége miatt gyakorlatilag semmi mást nem csináltunk – semmi másra nem volt idő –, mint a vizsgakérdéseken mentünk végig (a tananyag széles körű és meglehetősen nagy volt, ezért rengeteg vizsgakérdés volt).
Rengeteget kellett jegyzetelnünk, mivel a kapott anyag (CD-n kaptuk meg) nem nagyon volt használható – mindez az iskola saját bevallása szerint sem! Ez rettenetesen kimerítő volt, és némileg megnehezítette a tanulást.
Az oktatott anyaggal kapcsolatos egyéni kérdések megválaszolására nem nagyon volt idő és lehetőség a feszített tempó miatt.
Sok ismeretanyagot az Interneten vadászva kellett megkeresnünk, hogy kiegészíthessük az iskolában tanultakat. Ezeket közösségi oldalakon osztottuk meg egymással.
Bizonyos tételekre nem is maradt elég idő, így ott további egyéni „információvadászatra” volt szükség.
A szociális jogszabályokra vonatkozó előírások tanítása nagyon felületes volt: éppen, hogy csak érintettünk pár témát, röviden. (Még szerencse, hogy én ebben járatos voltam már akkor is, így a többieknek tudtam segíteni benne.)
Természetesen érthető, hogy azért a tandíjért, amit fizettünk, ennél a fél évnél hosszabb idő valószínűleg nem lett volna kifizetődő az iskolának, így megértem, hogy „ennyi idő alatt kellett lezavarni ezt”. A választás lehetősége megvolt: vagy választjuk a 2 éves iskolát, vagy ezt. (Megjegyzés: ma már ez a választás nem áll fenn, csak 2 éves oktatás keretében lehet ezt a két kurzust elvégezni.) Mivel én magam is ezt választottam, így tudomásul kellett vennem, hogy ezt így lehetett megcsinálni (persze, ezt csak utólag tudja az ember, amikor beiratkozik, akkor ezek az információk nem álltak a rendelkezésemre). Azt is megfigyeltem, hogy sokan csak „a vizsgára tanultak”, hogy megkapják a bizonyítványt és elhelyezkedhessenek valahol. Úgy voltak vele, hogy „legyen meg a bizi”, a gyakorlati tudást meg „majd úgyis megszerzik” ott, ahol dolgoznak. Noha természetesen a gyakorlati tudás megszerzése egy 2 éves képzés esetén is lényegében a munkahelyen történik meg, az oktatást követően, azért van különbség aközött, hogy csak a vizsgára készülök, és aközött, hogy azért valamilyen gyakorlatias tudást, ismeretet szedjek fel magamra már az oktatás során. Mindenesetre, számomra ez megerősítése volt annak, hogy sok esetben csak az a cél – tisztelet a kivételnek –, hogy az iskola „mielőbb letudja” a kötelező tananyagot, vizsgára küldje a hallgatót és aztán kiadja a bizonyítványt – majd fogadja az újabb hallgatót, ugyanígy, mivel az jelenti a bevételt. Nem azt akarom mondani ezzel, hogy ez csak a pénzről szól, mert vannak nagyon is lelkiismeretes iskolák és oktatók. Csak azt, hogy én a fentieket tapasztaltam, és azt is, hogy 63
sok esetben ez így működik, mivel komoly versenyhelyzet van a piacon, így az iskoláknak az az érdekük, hogy minél gyorsabban, minél nagyobb létszámban tartsák meg az oktatásokat. (Megjegyzés: ezzel nincs is semmi baj akkor, ha ez lelkiismeretes, alapos, gyakorlatias oktatással, képzéssel párosul, ahol nem csak a vizsgára való felkészítés a cél.) 1.5. Oktatás külső szakember által – ahogy én csinálom Hogy csinálom én? Hogyan tartom én az oktatásokat? Mitől lesz egy oktatóhelyiség telt házas, legyen az 50 fős vagy 250 fős? Miért hívnak vissza évről évre a vállalkozások az éves oktatásra? (Megjegyzés: itt most semmiképpen sem magamat akarom kiemelni, csupán csak azt mondom el, én hogyan szoktam csinálni, és tapasztalataim szerint mi az, ami működőképes.) Ha azt akarjuk, hogy egy oktatás eredményes legyen, olyan, ami tényleg hasznára
39. ábra: Fuvarozók és szállítók oktatása, Kuzma Ferenc
van a vállalkozásnak és a járművezetőnek – teljesen mindegy, hogy GKI oktatásról vagy az éves továbbképzésről van-e szó –, akkor gyakorlatias formában, a minennapi problémákat bemutatva kell az oktatást megtartani, és hacsak lehet, biztosítani kell a gyakorlást is. Minden egyes olyan esetet, ami valamiért tanulságos, be kell építeni az oktatásba. Hiszen ebből lehet tanulni! Ez tanulságos lesz másoknak is. Nem azzal kell foglalkozni, hogy „csináljuk meg a teszteket, készüljünk fel a vizsgára”. Ennek persze meglehet az a haszna, hogy a tanuló levizsgázik – de ennél több nem nagyon. Ez a „tudás” a gyakorlatban annyit is fog érni, és amikor ez egy baleset vagy bírság során derül ki, akkor értékeljük majd igazán – így vagy úgy. Nagyon fontos, hogy az oktatásnak joszabályhűnek is kell lennie. Ez azt jelenti, hogy bármilyen példát, esetet is veszünk, azt úgy kell bemutatni, hogy
milyen jogszabály kapcsolódik hozzá, amit megsértettek, és
hogyan kellet volna eljárni abban a példában úgy, hogy az érvényes szabályok ne sérüljenek.
Ezt azért hangsúlyozom ennyire ki, mert minden esetben igaz a következő (ezt minden oktatáson elmondom): nem az számít, hogy én mit mondok, hanem az, hogy mi van leírva a jogsza64
bályokban. Természetesen, amennyire csak lehet, meg kell világítani példákkal a jogszabályi helyzetet, körülményt, de úgy, hogy mindig hangsúlyozni kell a szabályok betartását. Mire szeretnének az emberek választ kapni? Nyilvánvalóan leginkább arra, ami velük történik, a munkájuk során. Ezért nagyon fontos az oktatás során megengedni, sőt, inspirálni a járművezetőket arra, hogy az egyéni tapasztalataikat elmondják. Mivel találkoztak ők? Mibe futottak bele? Mit csináltak akkor? Mi lett az eredménye? Ezek elengedhetetlenek és nagyon hasznosak a működőképes oktatáshoz, és bele kell férniük az „oktatási keretbe”. Megítélésem szerint (tapasztalataim alapján) ebből sokkal többet lehet tanulni, és sokkal több haszna származik belőle a járművezetőnek, mintha a száraz jogszabályokat olvasgatná, kellő értelmezés és magyarázat nélkül, vagy csak tesztlapokat töltögetne ki, a vizsgára készülve. Ehhez szorosan kapcsolódik az, hogy az oktatásom alatt, menet közben bármikor kérdezhetnek, kérdéseket tehetnek fel, megint csak a saját esetükre vonatkozóan. Az oktatás emiatt interaktív is kell, hogy legyen, különben a járművezetők teljes egészében elveszítik érdeklődésöket és „le lesznek hengerelve” az egyirányba zajló kommunikációtól (ha csak az oktató beszél, a hallgató teljesen elveszítheti az érdeklődését – tekintélyelvű oktatás). Alapszabály, hogy meg kell válaszolni a kérdéseket, még akkor is, ha nem tudjuk rá a választ – ez esetben tudatni kell ezt a hallgatóval, biztosítva őt, hogy utána fogunk nézni a helyes válasznak. És aztán meg is kell ezt tennünk! A vállalkozás számára természetesen nagyon fontos a cégre szabott elemzés, az, hogy leginkább azokat a dolgokat, problémákat, nehézségeket domborítsuk ki és azokkal foglalkozzunk leginkább, amik magát a vállalkozást érintik, és kevésbé az általánosabb dolgokkal. Ezt egy GKI oktatás során nyilván nem lehet megtenni, de még itt is lehet törekedni az életből vett példák, tanulságok bemutatására, elemzésére (ahogy azt Dankó László is teszi, amiről korábban írtam a dolgozatban). Az éves, a vállalkozás telephelyén tartott oktatások során viszont ez minden további nélkül kivitelezhető. Az évenkénti oktatás tehát:
Hasznos a járművezetőnek, mert, ahogy írtam, 1 év alatt is lehet felejteni és „oda nem illő” butaságokat hallani – elnézést a kifejezésért, de ez így van. Ezeket aztán kitisztázza, feleleveníti az aktuális oktatás, frissítve az azóta „begyűjtött” tapasztalatokkal, és különböző megtörtént esetekkel fűszerezve.
Hasznos a vállalkozásnak, mert nagyon nagy eséllyel elkerüli a bírságot, és nem utolsó sorban a járművezetőkkel is nagyobb egyetértésben lesz (persze, nem mindenki, de ez 65
már cégfüggő...). A vállalkozás nyugodtabb lehet azzal kapcsolatban, hogy a járművezetők képesek betartani a szabályokat.
2. A szerzett információk összegzése az oktatás céljával összevetve Az alábbiakban összefoglalom a témakörrel kapcsolatban általam feltárt ismereteket. Következtetéseim nagy részét menet közben már leírtam, de a lényeget alább kifejtem. Mindezeket összevetve a tanulás és az oktatás, tanítás valódi céljával. 1. A 3,5 tonnánál nagyobb járművek vezetéséhez 5 évente elvégzett, hatósági vizsgához kötött oktatás szükséges (GKI oktatás). Ennek költségei 56-65.000 forint között mozognak + a vizsgadíj és a plasztik kártya díja (kb. 19.000 Ft). E nélkül nem lehet menetíró készülékkel felszerelt járművet vezetni (kivéve magánhasználat céljából). 2. Ha valaki, pl. pályakezdőként a nulláról akarja kezdeni a képzését, kezdve a B kategóriás jogosítvány megszerzésével, akkor annak összköltsége 350.000-450.000 forint között mozog (de még a B kategória meglétét feltételezve is további legalább 250.000300.000 forintos költség). Egy olyan személy számára, aki pályakezdőként most kezdené a szakmát, ez nehezen előteremthető összeg. Ráadásul, ha nem lát jó példát maga előtt ezzel kapcsolatban, akkor nagyon elkötelezettnek és/vagy céltudatosnak kell lennie ahhoz, hogy ezen az úton végig menjen. 3. A különböző hatóságok, függetlenül a GKI oktatástól, évenként kötelező továbbképzést írnak elő a fuvarozó, szállító vállalkozások számára, amelyen a szociális jogszabályokra és a menetíró készülékek használatára vonatkozó oktatást, felelevenítést, gyakorlást kérik számon. Ezt dokumentumokkal kell a vállalkozásoknak igazolniuk. Ha ez nem történik meg, akkor a járművezetők által elkövetett szabálysértésekért is nagyrészt a vállalkozást sújtják. Ezen oktatás költsége a vállalkozást terheli (ami évente adott esetben nem kis összeg lehet, bár még így is jóval alatta van az esetleges szankciók költségének). Ez a továbbképzés – tapasztalatok alapján – ugyanakkor hasznos és valóban szükséges lehet a vállalkozások és járművezetők számára, amennyiben felkészült, gyakorlatias oktató által, hatékony formában történik. 4. A GKI oktatás a gyakorlatban nem hatékony, és nem éri el teljesen a célját, tisztelet a kivételnek. Bár célját tekintve hasznosnak és fontosnak tartom, jelenlegi formájában kevésbé működőképes. Ezt szakértői vélemények, felmérések és saját tapasztalatok támasztják alá. Az elsajátítandó anyag nagysága oly mértékű, hogy 1-4 napos kurzusokon 66
semmiképpen nem lehet abszolválni. Ehhez általánosságban tekintve is 2-3 hetes kurzusra lenne szükség, minimum. A képzéseken nagyrészt a vizsgára való felkészítés zajlik, nagyon kevés vagy egyáltalán semmilyen gyakorlási lehetőséggel. A képzésekről kikerülő új hallgatók nagy része – országos viszonylatban tekintve – nem érzi magát kellően felkészültnek a mindennapi gyakorlati alkalmazásra. Sokuknak (nagyobb hányadának) további ismeretekre, információkra, utólagos – akár autodidakta – képzésre van szüksége ahhoz, hogy munkáját általa biztonságosnak és szabályosnak ítélt módon elvégezhesse. A jártasabb, gyakorlottabb járművezetők pedig sok esetben feleslegesnek tartanak „minden újra elölről megtanulni”. 5. Egy gyakorlott járművezető számára tehát ugyanazt a tananyagot tanítani 5 évente, mint amit a kezdőknek tanítanak, tovább rontja az adott (GKI) képzés hatékonyságát. Sokan ezt ebben a formában feleslegesnek, időrablónak tartják. Az ő számukra egy rövidebb, de gyakorlatiasabb, átismétléses jellegű képzés (pl. tesztvezetések vagy a menetíró használat gyakorlása) hasznosabb, kívánatosabb lenne, és nagy valósíznűséggel maguk a járművezetők is jobban igényelnék (de legalábbis kevesebb ellenérzés és rossz szájíz lenne vele kapcsolatban). Az új és a már jártas, gyakorlott járművezetők oktatásának elkülönítése tehát kívánatos és működőképesebb lenne, megítélésem szerint. 6. Az évenként számonkért, a szociális jogszabályokra és a tachográf használatra vonatkozó továbbképzés lényegében részét képezi a GKI képzésnek is (elméletileg). Megítélésem szerint, mivel a hatóság kötelezően elvárja ezeket minden évben, felesleges a GKI-kon is tanítani (kivéve az alapképzéseken, amikor valaki először tanulja ezeket). 7. Meghatározás szerint „a tanulás a tanuló olyan aktív és produktív tevékenysége, amely a társadalmi műveltség, azaz az elméleti és gyakorlati ismeretek, jártasságok és készségek elsajátítása, képességek kialakítása, érzelmi és akarati tulajdonságok fejlődése, a magatartás alakulása révén járul hozzá a személyiség fejlődéséhez.”17 Ha ebből indulok ki, akkor ebből az látszik, hogy a tanulás egyaránt magában foglalja az elméleti és gyakorlati ismeretek elsajátítását, a fejlődést, és a tanuló aktív és produktív hozzájárulását. A nem kellően hatékony, elkapkodott, vagy nem az oktatás teljes céljának megfelelő (pl. a gyakorlati alkalmazásra való felkészítés hiánya, stb.) képzések létrehozzák
17
A tanulás meghatározása: a Hungarian Online University hivatalos oldaláról (2016.09.07.) Elérhető itt: http://okt.ektf.hu/data/szlahorek/file/hunline_pedpszi/16_pedagogus_mesterseg/226_az_oktats_fogalma_clja_a_didaktika_alapelvei.html
67
a „parkolói oktatásnak” nevezett „képzési formát”, ami rendkívüli veszélyeket rejt magában. Továbbá létrehozza azt a „légkört” is, hogy a járművezetők szkeptikussá válnak az oktatókkal és az iskolákkal szemben, és sok esetben csak egy „kötelező rossznak” érzik az egészet, ami „pénzbe kerül, de nincs sok értelme”. Ez megítélésem szerint ellenkezik az oktatás és a tanulás valódi céljával. 8. Az előző oldalon említett Hungarian Online University oldalán olvasható a következő meghatározás is: „A tanítás a tanulás célirányos irányítása, azoknak a tevékenységeknek a megszervezése, amelyek a tudás eléréséhez szükségesek.” Egy oktatónak tehát célirányosan kell oktatni, tanítani, úgy rendszerezve, átadva az oktatandó tananyagot, hogy az valóban elérje a tanulás célját, szem előtt tartva a jártasság és a készség kifejlesztését, növelését. A jártasság és készség meghatározása pedig a következő: „Az ismeretek elsajátításának, ill. gyakorlati alkalmazásának két egymásra épülő szintje. A jártasság szintjén végzett tevékenység bizonyos elemei automatizálódnak, más elemek viszont tudatosak. Az automatizált és a tudatos (döntésigényes) lépések rendje a begyakorlás során állandósul, majd - további gyakorlás után teljesen automatikussá, azaz készséggé válik”.18 Megítélésem szerint, mivel egy olyan szakmáról van szó, ami veszélyesnek mondható, ezért a megfelelő oktatásnak és gyakorlásnak megvan a létjogosultsága, szükségessége, hiszen ezek révén alakul ki a jártasság majd a készség. Az évenkénti egyszeri oktatást ezért fontosnak tartom, de csak abban a formában, ami a mindennapi életből vett, és a jelenleg aktuális, érvényes szabályoknak megfelel, és valóban segít a „mindennapi problémák” megoldásában. Tehát, valóban segít a tanulásban, valóban segít a magatartás alakításában, a személyiség fejlesztésében.
Összességében tehát úgy vélem, összhangban a tanítás és a tanulás céljával, hogy a gyakorlati alkalmazásra való felkészítés magában kell, hogy foglalja az elméleti oktatást, és a gyakorlati „kiképzést” egyaránt. Ez utóbbit olyan mértékben, hogy a tanuló valóban „rábízhassa magát az életre”. Természetesen ez magával hozza azt is, hogy a tanuló az életben további, saját tapasztalatokat szerez, és kellő tudással felvértezve, megfelelő iránymutatást adva neki képes lesz megbirkózni a gyakorlati problémákkal, feladatokkal, amiket az élet produkál.
18
Jártasság és készség meghatározása: Kislexikon (http://www.kislexikon.hu/jartassag_es_keszseg.html)
68
IV.
MEGOLDÁS AZ OKTATÁSRA
1. Didaktikai alapkérdések Hogy megoldásra juthassunk a témakört illetően, induljunk el a didaktika fő kérdéseiből. Először is, maga a didaktika, (hívhatjuk oktatáselméletnek is) meghatározásából eredően magában foglalja mind a tanítás, mind a tanítás által irányított tanulás minden elméleti és gyakorlati problematikáját. Továbbá, a didaktika a gyakorlat számára kritériumokat állít fel, valamint az ismeretek, jártasságok, készségek, viselkedésformák, attitűdök megszerzésének legcélravezetőbb módjaira vonatkozó szabályokat fogalmaz meg, és útmutatást nyújt a tanítás, tanulás értékeléséhez is. (Tehát, kritériumok a gyakorlat számára, és a legcélravezetőbb módszerek a fejlődéshez, a jártasságok, készségek, stb. fejlesztéséhez, illetve az eredmények értékelése.) A didaktika alapkérdései, hogy ki-kinek, mit és hogyan tanítson. Ennek mentén vizsgáltam tehát a megoldást. (Megjegyzés: a megoldásnak KÉTRÉTŰNEK kellett lennie, mert egyrészt, arra is megoldást kellett találni, hogy a járművezetők mit tanuljanak, és arra is, hogy milyen legyen a szakoktatók felkészültsége.) 1.1. Ki tanítsa? Itt a szakoktatók, az iskolák szerepét vizsgáltam, az ezzel kapcsolatos megoldási javaslatomat írtam össze. Két dologból indultam ki. Az egyik a felmérésekből származó eredmények, kiegészítve a szakértői válaszokkal, a másik saját oktatói megítélésem összevetése azzal, hogy mit várnék el egy szakoktatótól. Továbbá, azt is el kell különíteni, hogy valaki magánoktatóként végzi az oktatást, vagy hivatásos szakoktatóként a GKI oktatást. 1.1.1. Magánoktatók (évenkénti képzések) Mindkét oktatás a felnőttoktatás kereteibe tartozik. Magánoktatóként nincs szükség szakvizsgára. Ezt bárki megteheti, képzettségtől függetlenül, nincs hatósági követelmény, mivel ez egy vállalkozói tevékenység abból a szempontból, miszerint egy fuvarozó cég megbíz valakit azzal, hogy tartson oktatást a cégében. Korábban részletesen kifejtettem, hogy én magam is ezzel
69
foglalkozom, és leírtam, én hogyan csinálom. A magánoktatással kapcsolatban én egyéb kritériumokat nem állítanék fel, mivel a korábban leírtak bőségesen lefedik az oktatóval kapcsolatos elvárásokat. A tapasztalat és a felkészültség természetesen nagyon fontos, de még egyszer hangsúlyozom: ez nincs hatósági „elváráshoz” kötve, gyakorlatilag bárki végezheti. (Az egy másik kérdés, hogy a vállalkozások KIKET bíznak meg ezzel, de ez független ettől a hatósági elvárástól.) Ami a tapasztalatok alapján szerencsére elmondható, hogy a szociális jogszabályokra és a menetíró készülékekre vonatkozó szabályok oktatásával kapcsolatban a hatóság elfogadja ezt az oktatást évenkénti oktatás címén, amennyiben ez megfelelően dokumentálva van. Vagyis, függetlenül attól, hogy ezt bárki megtarthatja, amennyiben ez dokumentált, úgy a hatóság ezt elfogadja. 1.1.2. GKI oktatók A GKI, azaz hatósági vizsgához kötött oktatások más terület. Itt fontos, hogy csak akkreditált felnőttképző intézmények végezhetik ezeket a képzéseket, és csak olyan személy tarthatja az oktatást, akinek erre engedélye van (szakoktató). Ez az engedély főiskolai végzettséghez kötött. Mivel jelen szakdolgozat írásakor nekem még ez folyamatban van (nincs meg a szakoktatói végzettségem), ezért én nem dolgozhatok „hivatásos oktatóként”. Ugyanakkor, pontosan
40. ábra: Dankó László, GKI szakoktató
tudom, mit várnék el magamtól és másoktól is szakoktatóként a tapasztalatok alapján. Ahhoz tehát, hogy valaki hitelesen, eredményesen és a hallgatók megelégedésére is oktathassa a GKI-t (de mást is ezen a területen!), megítélésem szerint az alábbiakra van szükség:
Megfelelő képesítés (a hivatalos, formális iskolai oktatás keretein belül lehet megszerezni). E nélkül nem dolgozhat senki oktatóként GKI iskolában.
Felkészültség. Hiába szerezte meg valaki a szakoktatói címet, ha nem eléggé felkészült a témában, akkor, bár oktathat, gyakorlati szempontból nem lesz sikeres az oktatása. A felkészültségre úgy lehet szert tenni, hogy az illető tanulmányozza az adott iskolában a tárgyhoz tartozó tananyagokat, és megfigyelőként (nem, mint oktató) részt vesz egy pár olyan órán, amit más, már tapasztalt szakoktatók tartanak („hospitálás”). Ide értem továbbá azt is, hogy az illetőnek tisztában kell lennie a „mindenkor aktuális helyzettel” is, 70
az élet valós dolgaival, hogy az oktatandó anyagot ezen keresztül bemutatva tudja a tudást átadni.
Kellő gyakorlottság. Erre csakis úgy lehet szert tenni, ha valaki ezt folyamatosan csinálja. Egy idő után megfelelő gyakorlata lesz a dologban. Ide értem azt is, hogy alkalmazza a didaktikában tanult különböző oktatási módszereket, amiket csak lehet, hogy színesebbé, élvezhetőbbé tegye az oktatást, ezáltal segítve a hatékonyabb tanulást.
Folyamatos önképzés. Mivel rengeteg embernek tartok oktatást, így a szemináriumaimon, konferenciákon sok olyan személy is jelen van, aki maga hivatásos szakoktatóként GKI oktatást végez. Azért jönnek el, mert szeretnének lépést tartani a napi dolgokkal, és tisztába akarnak kerülni a mindennapi problémákra adott válaszokkal. Tudják, hogy ezeken a továbbképzéseken (általában minden év januárjában tartjuk) teljes egészében megkapják a válaszokat. Így felkészültebbek lesznek, jobban látják az aktuális problémákat, dolgokat, és ezeket, amennyire lehet, beépítik az iskolai oktatásba. Ugyanezek a kérdések természetesen más olyan területeken is előjöhetnek, ami nem az én szakterületem, pl. a veszélyes áruk közúti fuvarozásával kapcsolatban, hogy csak 1 példát említsek. Természetesen ezek még szigorúbbak lehetnek, ezért is nagyon fontos a más területeken való továbbképzés is. Az önképzés része az is, hogy a szakoktató autodidakta módon is fejleszti a tudását, pl. az Internet, szaklapok, egyéb szakmai anyagok, kiadványok révén. Ezt nevezem én „folyamatos önképzésnek”. Ez elengedhetetlen a sikeres szakoktatók számára. Én minden szakoktatótól elvárnám, hogy legalább évente továbbképzéseken vegyen részt és más módon is képezze magát, lépést tartva a „napi változásokkal, aktualitásokkal”. Elvárnám továbbá azt is, hogy – természetesen összhangban a kötelező tananyaggal – az aktualitásoknak megfelelően, a napi gyakorlatot, problémákat megismerve, ezekre megoldást adva tartsa az oktatásokat.
Az elvárható legmagasabb szakmai színvonal. A fentiekkel összefüggésben van természetesen, miszerint alapvető elvárás, hogy egy ilyen területen dolgozó szakember a lehető legmagasabb szakmai színvonalat képviselje. Pontosan értse azt a szakmát, amit tanít, teljes összhangban az elvárásokkal és az aktuális, érvényes problémákra adott válaszokkal.
Egyszerű, jól érthető, hatékony kommunikáció. Lehet akármilyen felkészült és tapasztalt is az oktató, ha nem tudja ezt a tudást, felkészültséget a gyakorlatba is átültetni, akkor semmit nem ér az egész. Ez az „átültetés a gyakorlatba” pedig nem más, mint hogy a hallgatók, tanulók elégedetten, felkészülten jó érzésekkel távoznak a képzést kö-
71
vetően. Nem csak annyi, hogy elmondhassák, „na, ez is megvolt, levizsgáztam”, hanem valóban úgy érezze a hallgató, hogy tanult valamit. Ezt úgy lehet elérni, hogy az oktató a tanulói csoporthoz, annak felkészültségi és egyéb szintjéhez (pl. általános intelligencia szint, iskolázottság) igazítja az előadást, oktatást, felkészítést. A didaktikában az oktatási módszertanok között sok eszközt találhatunk, amiket a szakoktató oktatási tevékenysége során felhasználhat. 1.2. Kinek tanítsak? Ez egy szintén nagyon izgalmas kérdés, ugyanis, itt én egyértelműen elkülönítettem egymástól a kezdő és a már tapasztalt járművezetőt. Sőt, a „mit tanítsak?” kérdésre is ugyanebből a nézőpontból közelítettem, ugyanis megítélésem és tapasztalatom szerint nem egyformán kell őket képezni, oktatni. (Pl., egészen mást tanítok egy szemináriumon a teljesen kezdő sofőröknek, kezdve az alapoktól, és mást a gyakorlottabbaknak – őket már más dolgok érdeklik.) Azok számára, akik az első GKI képzésükön vesznek részt, tehát valamilyen szempontból pályakezdőnek számítanak, mást tanítanék, mint azoknak, akik már jó ideje ezt a szakmát űzik. Korábban már tettem említést arról a problémáról a fuvarozó, szállító vállalkozások vezetőivel történt beszélgetések alapján, hogy egyre nehezebb jó, megbízható, tapasztalt járművezetőt találni. Ezt a vállalkozások mondják, akik nyilván kellő tapasztalattal bírnak erről, hiszen „saját bőrükön érzik ezt”. Magyarul, egy hiányszakmáról van szó. (Ezt egyébiránt a felméréseim is alátámasztják, amikor is az „utánpótlást” vizsgáltam. Ebből is látható, hogy sajnos, egy „kihalóban lévő szakmáról” beszélünk, egyre kevesebb a fiatalok aránya.) Ezt a problémát a kormány is felismerte. 2016 júliusában több Internetes oldalon is azt lehetett olvasni, hogy ingyenes teherautó-sofőr képzés indul 2016. szeptemberétől. Az egyik ilyen oldalon az ezzel kapcsolatos indoklás között a következőt olvashatjuk: „Tekintettel arra, hogy a fuvarozási ágazat több ezer megfelelő végzettséggel rendelkező álláskeresőnek lenne képes azonnal tisztes megélhetést biztosítani, döntés született arról, hogy költségvetési forrásból is támogatást kell nyújtani a megfelelő képzési rendszer kiépítéséhez és működtetéséhez.”19 Ez a szám pedig 6.000 főt jelent! Ahogy az olvasható az oldalon: „A képzések megvalósítására a kormány hazai és uniós források bevonásával 5 milliárd forintot biztosít, amely mintegy 6.000
19
Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság honlapja. A teljes cikk itt olvasható: http://logisztika.hu/2015/07/17/ingyenes-teherautosofor-kepzes-6000-fonek-szeptembertol
72
leendő gépjárművezető részére fedezi a C és E kategóriájú jogosítvány megszerzésének költségeit. A projekt költsége egy sofőrre vetítve 833 000 Ft. A képzések piaci ára jelenleg 400 000 Ft környékén van, ám az állami program tartalmazza a jelentkezők toborzását, több körös szűrését és a folyamatos mentorálást is.” A tervek szerint ez csak az első lépés lenne. Ezek a tervek nagyon jók. Remélhetőleg megoldást jelent majd az utánpótlás kérdésére. Erre azonban csak később kaphatunk pontos választ. ((Megjegyzés. Jelen pillanatban nincs információ arról, hogy a projekt mennyire sikeres (2016. szeptember 25). Abban az iskolában, ahol a tanítási gyakorlatot végeztem (Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola), a mentortanárunk elmondta, hogy ők is tudnak erről a projektről, és elméletileg októbertől náluk is indulnának ilyen kurzusok, amiben a tanítási gyakorlatomat végezhetném. Sajnos, egyenlőre ő sem tudott semmilyen információval szolgálni erre vonatkozólag.)) A „kinek tanítsak?” kérdésre tehát az a válasz, hogy az új és gyakorlott járművezetőknek egyaránt szükséges a képzés, de más mélységű és tartalmú. 1.3. Mit tanítsak? Nagyon fontos kérdés, hogy mit tanítsunk a hallgatóknak ebben a kérdésben? Itt, ahogy azt jeleztem már, én elkülönítettem az új járművezetők képzését, és a már gyakorlott járművezetők továbbképzését, mivel megítélésem szerint más-más tevékenységet jelent a két dolog. 1.3.1. Új járművezetők képzése Első alkalommal mindenképpen szükséges a teljes
41. ábra: Saját szakkönyveim a témában
szakmai felkészítés, oktatás, az alapoktól kezdve.
Semmiképpen sem foglalkoznék azzal, hogy csak a vizsgára készítem fel a hallgatókat. Legalábbis nem úgy, ahogy az jelenleg sok helyen zajlik. Természetesen, végig lehet menni a vizsgakérdéseken, önmagában ebben nem látok semmi problémát, csak éppen NEM arról kell szólnia a képzésnek, hogy ezen 3-4 nap alatt végig száguldanak a hallgatókkal. Annak látnám értelmét, hogy bemutatva egy-egy vizsgakérdést esetleg áttárgyalnánk, hogy vajon miért is szerepelhet ez a kérdés a vizsgán, mi az értelme ennek, 73
mit és miért érdemes erről tudni gyakorlati értelemben? Mit tudok én ebből kamatoztatni, felhasználni a munkám során? Ha így megyek végig egy-egy vizsga kérdésen, annak lenne értelme.
A szociális előírásokra vonatkozó jogszabályok és a menetíró készülékek oktatásával kapcsolatban valamennyi járművezetővel megvetetném azokat a szakmai könyveket, amiket én írtam a témában. Nem azért, mert én írtam őket, hanem azért, mert jelenleg lényegében ezek az egyetlen, olyan alapossággal, szakmai felkészültséggel, ugyanakkor közérthető nyelven elmagyarázott és bemutatott kiadványok a területen, amikből bizonyíthatóan kellő mértékben meg lehet tanulni a fenti területekre vonatkozó ismereteket. Az oktató iskolákkal is beszereztetném ezeket a kiadványokat (nagyon sokaknak már megvannak ezek), és a szociális előírásokra vonatkozó szabályok és a menetíró készülékek elméleti oktatását aztán ezek segítségével tartanám.
Megfelelő mennyiségű tachográf gyakorlóeszközt (átalakított menetíró készülékeket) szereznék be és elegendő időt biztosítanék a járművezetőknek a különböző menetíró készülékek használatának begyakorlására. Ehhez szükséges lenne járművezetői kártyák beszerzése is, amit kizárólag oktatási célra használnának. Korábban lehetett ilyeneket kérni a Közlekedési Hatóságtól, ezt a gyakorlatot visszaállíttatnám. Ha ez nem lehetséges, akkor olyan járművezetői kártyákat készíttetnék, amik valódiak, és olyan járművezetők nevére kerülnének kiállításra, akik nem fognak tachográfos járművet vezetni, csakis oktatási célra használja fel a kártyákat az iskola. (Ezeket mindenképpen jelenteném a Közlekedési Hatóság felé.) Ezek révén megvalósítható a gyakorlás. Ezek a felkészítések ugyanis elengedhetetlenül fontosak (a felmérésekből és a saját tapasztalataimból ez egyértelműen levonható következtetés), így mindenképpen meg kellene oldani. Így biztosítva lenne az is, hogy egy frissen vizsgázott új járművezető úgy ülhet be a tachográffal szerelt járműbe, hogy képes a menetírót megfelelően kezelni (nem a jármű fülkéjében találkozik vele először, hogy „ez meg micsoda?”).
Felkészíteném a járművezetőket arra, hogy mit várnak el a hatóságok belföldön és külföldön. Összeállítanák ezzel kapcsolatban egy kisebb csomagot, és ezeket odaadnám a járművezetőknek. Megtanítanám nekik, hogy mit tegyenek, hogyan járjanak el a különböző közúti vagy telephelyi ellenőrzéseken, beleértve ebbe, amennyire csak lehetséges, egyfajta viselkedési módot is (módszertan, pszichológiai felkészítés). Mit vár el tőlük a NAV? Milyen dokumentumokat kérnek? Hogyan ellenőriznek? Mit vár el az NKH? Mit a Rendőrség? Ugyanez külföldön? Ezekre felkészíteném a járművezetőket, bemutatva
74
természetesen minden egyes esetben a vonatkozó jogszabályt is, hogy azt hogyan ellenőrzik, mit kérnek számon, hogyan kell betartani itt és itt, stb. Lehetséges, hogy ez eléggé összetett lenne és sok mindenre ki kellene térni részletesen, de ez nagyon hatékony s működőképes lenne. Ráadásul a felmérések is megerősítik, hogy mindezekre nagyon nagy igény és szükség lenne. 1.3.2. Gyakorlott járművezetők továbbképzése A gyakorlott járművezetőkkel kapcsolatban sok mindent elmondtam már korábban. A kulcsszónak itt a továbbképzést tartom, és azt, hogy ne legyen minden kötelező 5 évente. Bizonyos tekintetben legyen meg a járművezető választási lehetősége (miben akar fejlődni, javulni), bizonyos tekintetben pedig a vállalkozást kötelezném az oktatások lebonyolítására és azok finanszírozására (mivel elsősorban ő felel az elkövetett szabálysértésekért). Összhangban a felmérésekkel, az elvárásokkal és az igényekkel, a következőket tenném:
Évente kötelezném a vállalkozásokat, hogy a járművezetőiket a saját berkeikben, a vállalkozáson belül oktassák a szociális jogszabályokból és a menetíró használatából. Természetesen ez inkább csak egy továbbképzés jellegű oktatás lenne, mivel az esetek nagy többségében semmi szükség nincs arra, hogy mindent elölről megtanuljanak. De, mivel 1 év alatt is lehet felejteni és mivel ennyi idő alatt is kaphatnak fals információkat, félretájékoztatásokat kollégáktól vagy ellenőr személyektől, ezért az évenkénti felfrissíts, amennyiben az gyakorlatias, napi problémákkal foglalkozik, mindenképpen indokolt. (Megjegyzés: amennyiben ez az évenkénti oktatás megfelelően megtörténik, dokumentáltan – egy (külsős) szakoktató által –, abban az esetben NEM tenném kötelezővé az 5 évenkénti GKI képzést ezzel kapcsolatban a hatóság részéről. Ez így értelmetlen lenne, és saját magának mond ellent a jelenlegi rendszer. Ha a vállalkozás megfelelően igazolja az oktatást, továbbképzést, akkor ezt fogadja el a hatóság.)
A felmérésekből és a személyes beszélgetésekből az is kiderül, miszerint a járművezetők gyakran ütköznek abba a problémába, hogy a vállalkozáson belül a fuvarszervezéssel foglalkozó munkatársak nincsenek tisztában teljes egészében a szociális jogszabályokkal, ezért sokszor „teljesíthetetlen” fuvarokat szerveznek ki. Vagyis olyanokat, amiket nem, vagy csak éppen, hogy meg lehet csinálni a szociális jogszabályok teljes betartása mellett. Ez persze konfliktus helyzeteket eredményez, mivel a vállalkozásnak az az érdeke, hogy lehetőleg éjjel-nappal menjenek a járművei, a lehető legtöbb fuvart
75
tudja elvállalni. Ezért az évenkénti oktatásba teljes egészében beleértem a fuvarszervezőket is, és mindenki mást is, akinek bármilyen köze van ehhez a tevékenységhez.
(Megjegyzés. Ahhoz, hogy a vállalkozás meggyőződhessen arról, miszerint a járművezetők betartják az előírásokat, szükséges a tachográf adatok és a menetlevelek rendszeres kiértékelése, ellenőrzése, és adott esetben a megszegés szankcionálása, majd korrekciók, újra képzés, ha kell. Ezt szintén elvárnám a vállalkozásoktól. Azért várnám ezt el, mert sok esetben ekkor derül csak ki, hogy a járművezető valóban betartotta a szociális előírásokat – feltételezve, hogy az előző pont is megvalósult, azaz, a fuvarszervezők, stb. is oktatva lettek, és csak olyan fuvarokat szerveznek ki, amik teljesíthetőek a szociális jogszabályok maradéktalan betartása mellett. Ha a vállalkozás „betartotta a kötelezőt”, és a járművezető ennek ellenére – „saját szakállára” – megszegi a szociális előírásokat, akkor újabb oktatásra kötelezném a járművezető saját költségén.)
Amennyiben veszélyes áru közúti szállítását is végzi a járművezető, úgy – hasonlóan a szociális jogszabályokhoz és a menetíró használatához – ezzel kapcsolatban is kötelezném a vállalkozást, hogy 42. ábra: Veszélyes árú közúti szállítása (ADR)
évenkénti továbbképzést tartson
ezen a területen, felfrissítő jelleggel. Itt megtanulhatja, ha 1 év alatt valami változott, stb. Ezt szigorúan csak képzett szakoktató (ún. veszélyes áru szállítási biztonsági tanácsadó)20 által tartott képzés formájában fogadnám el. Azért kötelezném erre, mivel ez valóban veszélyes terület, és nagyban befolyásolhatja a közlekedés biztonságot.
Nem kötelezném a járművezetőket 5 évente a kötelező GKI kártya megszerzésére. Ennek így nincs értelme. A továbbképzésre igen, elsősorban a szociális jogszabályokból, és minden olyan dologból, amiből mondjuk „megbukott” egy közúti vagy telephelyi ellenőrzésen (pl., helytelen rakomány rögzítés, fuvarokmányok helytelen kezelése, a menetíró nem megfelelő ismerete, használata, stb.) Ha ilyen történik, oktatásra kötelezném, egyéb esetben csak a korábban vázoltakat írnám elő.
20
Veszélyes áru szállítási biztonsági tanácsadó: a vállalkozás által alkalmazott vagy megbízott személy, aki a vállalkozás a veszélyes áru szállításával kapcsolatos tevékenységét az előírásoknak megfelelően és a lehető legbiztonságosabban irányítja, ellenőrzi, a meghatározott feladatot és munkakört ellátja, és az előírt szakképesítéssel rendelkezik. (A Transzport Studium kft. honlapjáról, https://www.transzportstudium.hu/tanfolyamok/adrtanfolyamok/34_adr-veszelyes-aru-szallitasi-biztonsagi-tanacsado
76
Kapcsolódva ehhez, olyan tanfolyamokra, továbbképzésekre íratnám be a járművezetőt, o amire vonatkozólag volt valamilyen szankció részére az elmúlt 1 év során, o amivel kapcsolatban sok megválaszolatlan kérdése merült fel, szintén az elmúlt 1 év során, o vagy amit ő maga választ, mert valamiért szükségesnek érzi.
1.4. Hogyan tanítsak? A szakoktatóknak különböző didaktikai eszközök állnak rendelkezésükre, amiket használhatnak. Saját tapasztalataim alapján a következőket javasolhatom, mint eszközök használatát (figyelembe véve, hogy másra lehet szükség egy céges oktatás során, ami viszonylag kötetlenebb, és másra egy GKI oktatáson.)
Amennyiben GKI-t oktatnék, akkor mindenképpen több hetes kurzuson tanítanám a GKI szakkönyvben leírtakat. Egész egyszerűen nem lehet ezeket pár nap alatt megtanulni. Ehhez mindenképpen megfelelő szakirodalmakat szereznék be, amik jól használhatóak, és azokból tartanám az oktatást. Minden ilyen anyagot első alkalommal megvetetnék a hallgatóval, mert ennek a későbbiek során – akár hónapok, évek múltán is – a gyakorlatban is hasznát veheti. Tehát, a megfelelő szakanyag mindenképpen fontos.
Akár GKI oktatásról van szó, akár a vállalkozás telephelyén történő továbbképzésről (magán oktatás), mindenképpen javasolt a különböző audiovizuális eszközök használata. Ide értem elsősorban és legfontosabbként a projektor használatát, amivel power pointban elkészített anyagokat vetítenék ki (.ppt). Fontosnak tartom megemlíteni, hogy a megfelelő bemutató anyag készítésének (hatásos prezentáció) megvan a maga módszertana, amit én magam is megtanultam a BME-n a Prezentáció címet viselő tantárgyban. Az ugyanilyen nevű könyv mindenki számára megvásárolható (pl. a Librinél) 21, amit magam is csak ajánlani tudok mindenkinek, aki valaha is power pointos prezentációt szeretne készíteni. Természetesen, az abszolút alap szintű power point kezelést mindenkinek meg kell tanulnia, ezekről sok szakirodalom olvasható az Interneten (pl. ingyenesen a HVG oldalán is olvashatunk erről)22.
További audiovizuális eszköz a videó és a hanganyag. A videót én kétféleképpen javaslom alkalmazni. Az egyik a DVD. Ehhez szükségünk lehet egy videó szerkesztő, vágó,
21
Prezentáció könyv – Libri, https://www.libri.hu/konyv/prezentacio-1.html
22
Prezentációkészítés az új PowerPoint-ban – http://hvg.hu/tudomany/20080213_powerpoint
77
stb. programra, és egy DVD készítő programra. Itt is többféle megoldással találkozhatunk, de e tekintetben egy fizetős program azért megbízhatóbb. Én magam a Sony Vegas és az Ashampoo programokat használom. Ezekről bővebb információkat az Interneten találunk. A videók másik fajtája internetes felhasználásra megfelelő, amikor fel akarunk tölteni egy oktatóvideót egy tárhelyre. Megítélésem szerint itt kétféle formátum meglelő. Az egyik az .swf formátumú fájl. Ez az úgynevezett flash videó, ami kitűnően beágyazható az internetes weboldalba. Nem túl nagy felbontású, de jól használható. A másik a sokak által ismert .avi kiterjesztés. Ezt is fel lehet tölteni pl. a YouTube-ra, jó minőségű videóként. Aztán egyszerűen csak elküldjük a hallgatót az oktatóvideót tartalmazó oldalra, megadva annak elérhetőségét (linkjét). Erre egy példát mutatok a saját videóimból az alábbi linken.23 Hanganyag felvételére a legegyszerűbb megoldás egy mp3 felvevő készülék („diktafon”), amihez egy jó mikrofont csatlakoztatva a gallérunkra vagy az ingünk elejére tűzve kiváló minőségű hangfelvételeket készíthetünk. Ehhez már csak egy hangszerkesztő programra lesz szükségünk, amivel a hangot tisztíthatjuk, szűrhetjük, vághatjuk, stb. Erre is több program létezik, én erre az Audacity nevű ingyenes programot használom.
Amennyiben képernyő videókat akarunk készíteni (ami azt jelenti, hogy a számítógépen mutatunk be valamit, és így készítünk egy videót, oktatási célra), akkor ezt szintén több szerkesztő program segítségével is megtehetjük. Az egyik ilyen a Prezi, amiről mi is tanultunk a BME-n, a másik a BB FlashBlack Express. Ez utóbbi ingyenes program. Mindkettő jól használható. A saját videó példáim ilyen videókat mutatnak be.
Abban az esetben, ha nagyobb hallgatóság számára tarunk oktatást, pl. 150 fő vagy több, akkor a megfelelő hangosításról, hangzásról is gondoskodni kell. Itt már nem biztos, hogy elegendő lesz a saját hangerőnk. Javaslom hangtechnikus vagy hangosítással foglalkozó tapasztalt szakember segít-
43. ábra: Prezentáció, hangosítás, hang- és videó felvételek
ségét igénybe venni. Itt is készíthetünk természetesen hangfelvételt az előadásról. 23
Saját videó példák, amiket az oktatáshoz lehet felhasználni (internetes oktatóvideók) - https://www.youtube.com/playlist?list=PL2w5VahTdu44v0b1pvfQ608_2nKkXdtZI
78
Ha videó felvételt akarunk készíteni az oktatásról, hogy a későbbiekben azt bemutathassuk a hallgatóknak, abban az esetben célszerű megint csak videó felvétel készítésében jártas szakembert alkalmazni, aki kiváló minőségben készíti ezt el. Javaslom ebben az esetben külön hangfelvevő mikrofonnal (akár az mp3 felvevővel is) felvenni a hangot. A felvett nyers videó (és hang) anyagból aztán már sok mindent lehet csinálni. Sok esetben nagyon jól használható ez a fajta oktatási módszer (persze, nem mindenhol).
Frontális oktatás. Ez a teljesen hagyományos oktatás. Ezt a módszert mindenki nagyon jól ismeri az iskolából. Az oktatások nagy része így zajlik. A tanár vagy oktató szemben áll az osztállyal vagy hallgatókkal és magyarázza a tananyagot. Ezzel önmagában még semmi baj nincs. A probléma az, hogy ennél a módszernél 80%-ban az oktatók beszélnek. Sok esetben autokratikus, a hallgatóság részéről passzív engedelmesség tapasztalható. Ezért így kevésbé hatékony. Úgy lehet hatékonnyá tenni, ha több más didaktikai eszközzel vegyítjük (lásd amit eddig írtam, illetve lejjebb részletesen). Tehát, pl. az oktató tartja az előadást, ugyanakkor projektoros vetítést használ (prezentáció), de alkalmazza a kérdés-felelet módszert is, adott esetben vitára bocsát egy kérdést, stb.
Projekt módszer. A projekt módszer lényege a következő: „A projekt egy olyan sajátos tanulási egység, tanulási technika, amely a megismerés fő forrásává az önálló és csoportos tapasztalást teszi. Más szóval a projekt egy ismeretszerzési folyamat, amely az elsajátítást egy alkotó folyamat részeként és eredményeként valósítja meg. A módszer lényege nem kizárólag az, hogy a tanulók egy-egy problémára megoldást találjanak, hanem az, hogy a lehető legtöbb összefüggést és kapcsolódási pontját is felfedjék. A passzív befogadó és feldolgozó magatartás helyett a diáknak lehetősége van saját meglévő képességeinek, viselkedési formáinak kipróbálására, és újak kialakítására. A projektmódszer fő értéke, és egyben leginkább hasznosuló eleme, maga a munkafolyamat, a munka konkrét eredményei és végtermékei mellett.”24 A gyakorlatban ez csak korlátozottan valósítható meg ezen a téren, de pl. lehetőség van arra, hogy a hallgatók felvetnek egy-egy problémát, mondjuk azt, hogy közúti ellenőrzés történik. Az ismereteik (és a tapasztalataik), valamint az oktatási anyag segítségével aztán kidolgozhatják, miként viselkedjenek, mit csináljanak, mit ne tegyenek, stb. egy ellenőrzés során. Begyakorolhatják, hogyan beszéljenek az ellenőrrel, eljátszhatják, milyen anyagokat, dokumentumokat, stb. adjanak oda neki.
24
A projektmódszer lényege – Dr. Illés Valtér, részlet az Internetről, http://www.okm.gov.hu/amieuropank/roviden.html
79
Vita. Ez egy viszonylag jól használható didaktikai eszköz. Én magam is használom az oktatások során. Amikor menetíróval felszerelt járművekkel kapcsolatos szabályokat oktatunk, akkor bizony szinte minden alkalommal keletkezik vita a hallgatóságban. Ez nem a klasszikus értelemben vett „vita”, mert én nem csak a moderátor szerepét játszom, hanem része vagyok a válaszadóknak is. Mindazonáltal, ezzel a módszerrel jól tudunk élni, mert így nagyon sok olyan életbeli helyzet tárul fel, ami más módon nem lenne lehetséges. Ezért nagyon ajánlom a használatát!
Kérdés-felelet módszer. Nagyon gyakran alkalmazom, mivel egyrészt, nagyon interaktívvá teszi az oktatást (a hallgatók részei a tanulásnak, aktívan hozzájárulnak, fennmarad az érdeklődésük, és nem csak „elszenvedői” annak), másrészt, gondolkodásra készteti a hallgatókat (ne csak abban „higgyenek” és fogadják el szentírásként, amit én mondok, hanem gondolkodjanak a saját fejükkel). Nagyon jól működik és nagyon hasznos eszköz, A lényege, hogy veszek egy problémát, pl. a vezetési idővel kapcsolatban, és felteszek egy kérdést, hogy ebben az esetben hogyan lehet értelmezni, alkalmazni a jogszabályt. Vagy, hogyan oldanák meg ezt a szituációt úgy, hogy még a szabályok adta kereteken belül maradjanak. Sok tanulság származik belőle, és a hallgatók jobban érzik magukat, ráadásul, ez visszafelé is működhet, abban a formában, hogy ŐK tesznek fel a napi problémáikkal kapcsolatos kérdéseket, és én válaszolom meg ezeket. Mind a két dolog jól működik.
Szemléltetés, mérés. Ezen a területen a mérés talán kevésbé alkalmazható, de a szemléltetés igen. Ennek egyik fontos eszköze pl. a projektoros vetítés (semmiképpen sem csak szöveg, inkább több, szemléletes kép). Pl., a tachográf koron44. ábra: Szemléltetés
gok kitöltését, használatát na-
gyon nehéz lenne szóban elmagyarázni. Ha viszont szép, színes ábrákon bemutatjuk, lépésről lépésre, akkor nagyon jól működik a dolog. Ugyanígy, a digitális menetíró készülék esetében is nagyon hasznos módszer. Ez utóbbinál azt is megtehetjük (mi időnként megtesszük, ahogy az a 44. ábrán is látható), hogy egy valódi menetíró készüléken mutatjuk be a dolgot, kezdve azzal, hogy bemutatjuk a járművezetői kártyát egészen addig, miként kell nyomtatni, és visszaírni különböző adatokat a menetíróba. A tanuló 80
aztán ezt – oktatói felügyelet mellett – kellőképpen begyakorolhatja. Mindezt egy ellenőrző lista segítségével. Ezzel a módszerrel 10-szer könnyebben sajátítható el a menetíró készülék konkrét kezelése.
Páros munka, team munka. Megítélésem szerint erre talán kevésbé van igény ezen a területen, bár ezt nem mértem fel, nem teszteltem, és az is lehet, hogy a dolog jól működne, csak nem tudják, hogyan alkalmazzák. Az előző pontban tárgyalt menetíró készülék használatának gyakorlása pl. így is megoldható: a tanulók párba állnak, és egymást viszik végig azellenőrző listán. Így egyik esetben a tanuló „tanuló” lesz, a másik esetben pedig „edző”, vagyis olyan személy, aki segít a „tanulónak” elsajátítani az adott gyakorlatot, végig vinni annak lépésein. Ez jól használható párban. De akár az is, hogy a tanulók szintén párba vagy kisebb csoportba állnak, és eljátszanak egy közúti ellenőrzést. Pl., egyik esetben az egyikük sofőr lesz, a másikuk pedig 2 ellenőr, akik egyszerre végeznek ellenőrzést. Aztán az is lehet, hogy páros vezetést szimulálnak, és így kapnak ellenőrzést. Bármi lehet. A lényeg, hogy ezt így fel lehetne használni a gyakorlatiasabb oktatásra.
E-learning. Megítélésem szerint – ahogy azt a felmérések is alátámasztják –, erre a fajta oktatásra vagy alig van igény, vagy a gyakorlatban ritkán lehet választani ezen a területen. Természetesen ez jól használható abban az esetben, ha a tanuló képes otthon is tanulni,
45. ábra: Webinárium
egyedül (és a hatósági vizsgára megy csak be), amennyiben abban az oktatási intézményben erre mód adódik. Akkor is jó használható, ha csak részben alkalmazzuk, pl. a tesztkérdések otthoni gyakorlására, egy webes felületen keresztül. Ugyanakkor, a gyakorlat szerint ez csekély számban történik meg. A gépkocsivezetők a GKI-t szeretnék minél előbb „letudni”, a céges oktatások meg kivétel nélkül frontális oktatások (vegyítve a projektoros vetítéssel, gyakorlással, kérdés-felelettel). A jövőre vonatkozóan is azt gondolom, hogy a pedagógus szerepe a személyes oktatásban, a személyes kapcsolatban mutatkozik meg igazán, és az e-learning csak korlátozottan, pl. távoktatás formájában fog csak működni (ahol pl. nem megoldható a személyes jelenlét). Ennek egy vállfaja lehet megítélésem szerint a webinárium, ami lényegében Interneten keresztül 81
történő oktatást, szemináriumot jelent (lásd 45. ábra). A hallgatók egy megfelelő rendszerre beregisztrálva becsatlakoznak az élő előadásba, az otthoni számítógépről. Ugyanúgy feltehetnek kérdéseket, mintha ott lennének. De erre ezen a területen nagyon korlátozottan látok lehetőséget (magam is kipróbáltam, csekély sikerrel).
Felkészítés a napi életre. Természetesen a kötelező, előírt tananyagon belül, a tankeretnek megfelelően, de mindenképpen a gyakorlati életre felkészítve kell az oktatást megtartani. Mivel erről sokat írtam már korábban, így itt most csak megemlítem ennek fontosságát. itt felhasználhatunk MINDEN korábbi tapasztalatot, esettanulmányt, bármit, amit hallottunk, láttunk, átéltünk. Építsük be a tananyagba a tapasztalatokat, és a gyakorlatban való felhasználást oktassuk.
82
ÖSSZEFOGLALÁS Mivel évek óta oktatóként tevékenykedem a menetíróval szerelt járművek területén – több száz vállalkozás több ezer járművezetőjét oktatva már –, így bőséges tapasztalatom gyűlt össze a terület problémáival, nehézségeivel kapcsolatban. A probléma a szabályok nehéz megértése és gyakorlati alkalmazásának nehézségei és a nem megfelelő hatósági számonkérés miatt létezik, valamint azért, mert mindezek jelentős bírságot eredményeznek az ágazat járművezetői és vállalkozásai részére. Minden tevékenység első lépése az, hogy információkat szerzünk a területről. Ezt az oktatás és/vagy tanulás révén tesszük (pl. önálló, egyéni tanulás). Mivel ezen a területen is jelentős ismeretek elsajátítására van szükség, így vizsgálatom tárgya elsődlegesen a területtel kapcsolatos oktatásra vetült, mint kiindulópontra. Lehetséges-e az, hogy az elégtelen, nem alapos vagy nem megfelelő oktatás és elégtelen oktatóanyagok az oka az egész problémának? Lehetséges, hogy emiatt sok járművezető és vállalkozás nem képes a területen való jogszabályhű magatartás követésére? Ha ez így van, annak mi az oka? Lehetséges, hogy az ok az, miszerint maguk az oktatók sem kellően felkészültek, tájékozottak? Esetleg az, hogy a rendelkezésükre álló oktatóanyagok nem megfelelőek, hiányosak vagy nehezen értelmezhetőek akár számukra, akár a járművezetők számára? Vagy a két dolog esetleg együttesen áll fenn? Ha ez így van, mit lehet tenni ennek orvoslására? És ha ez a kérdés orvosolva van, akkor vajon a járművezetők és a vállalkozások képesebbek lesznek arra, hogy mind inkább jogszabályhű magatartást kövessenek? Ezek nagyon fontos kérdések, amiket részben a bevezetőben vetettem fel. Többek között olyan kérdésekre kerestem a választ, mint pl.: „mennyire hatékony és gyakorlatias a hivatásos járművezetői oktatás Magyarországon, és milyen problémákkal küzd az ágazat ezt illetően?”, vagy „ezen belül mennyire hatékony a szociális előírásokra és a menetíró készülékekre vonatkozó szabályok oktatása, mint a témakör talán legfontosabb eleme?” Dolgozatomban arra is választ kerestem, miszerint „hogyan lehetne javítani mindezeken, amennyiben ez szükséges és indokolt?” Annak érdekében, hogy a fenti kérdésekre megkapjam a választ, a következőképpen gondolkodtam (bízva abban, hogy így választ kapok a kérdésekre): 83
Nézzük meg, miként néz ki a hivatásos járművezetői oktatás ezzel kapcsolatban.
Gondoljuk végig, milyen egyéb forrásokból szerezhetnek még válaszokat, információkat, megoldásokat az ágazatban dolgozók.
Vizsgáljuk meg, hogy mire elég a hivatalos úton szerzett tudás és mit eredményez az „egyéb módokon” megszerzett információ használata.
Ha valóban szükséges a hivatalos oktatástól való eltérés, az miért merül fel egyáltalán opcióként, és milyen formában lehet eredményesen eltérni tőle?
Kérdezzük meg az ágazatot oktatókat (szakoktatók) és egyéb szakértőket a témában, akiknek a véleménye, meglátása a tapasztalataik és szakértelmük révén mérvadónak tekinthető és feljogosít a megfelelő következtetés levonására. Kérdezzük meg tőlük, ők hogyan látják a dolgot, mi az észrevételük, esetleges javaslatuk.
Kérdezzük meg magukat a járművezetőket, ők hogyan vélekednek erről, nekik mik a tapasztalataik, és az esetleges javaslatuk ezzel kapcsolatban.
Nézzük meg, mit igényelnek a vállalkozások és mit vár el a hatóság.
Vizsgáljuk meg, elemezzük ki a saját, sokéves tapasztalataimat a témában.
Összegezve a fentieket, értékeljük ki a kapott eredményt, és erre kínáljunk megoldást.
Saját tapasztalataim alapján is tudtam, hogy problémák vannak az oktatással, így eleve azzal a feltevéssel indultam, hogy „mi lehet a gond”? Hol „csúszik el a dolog”? Éreztem tehát, hogy valami nincs rendben, valamit változtatni kell, és erre kerestem adatokat és megoldást a kutatásommal. Vizsgálódásaim során a következőket tettem:
Felmértem az iskola rendszerű, hivatalos oktatást a tekintetben, hogy milyen az oktatás minősége, kik azok, akik oktatásra kötelezettek, milyen gyakorisággal, stb. Közzétettem az ezzel kapcsolatos adatokat, ismereteket.
Utána jártam a „parkolói oktatásnak” nevezett „képzési módnak”, amiről úgy találtam, egy rendkívül veszélyes dolog. Ezt az „egyéb oktatási módok kutatása” során tettem.
4 szakértővel vettem fel a kapcsolatot, akiknek észrevételeit részletesen leírtam, a következtetéseimmel együtt.
Felmérést készítettem a Google kérdőív készítő program segítségével a saját ügyfélkörömben. Itt többek között azt vizsgáltam, mennyire elégedettek a jelenlegi oktatással, mit gondolnak róla, mivel értenek egyet, mivel nem, milyen hasznuk származik belőle, min javítanának, módosítanának, stb. Az ezekkel kapcsolatos kiértékelési eredményeket részéletesen bemutattam, a következtetéseimmel együtt. 84
Leírtam a külsős, nem hivatalos (magán) oktatással kapcsolatos észrevételeimet, tapasztalataimat is, részletezve, hogy én mit tartok működőképesnek, és azt is, mit várnak el a hatóságok és a vállalkozások ezzel kapcsolatban.
Összességében levontam a következtetést az oktatással és annak eredményességével kapcsolatban, beleértve azt is, hogy megítélésem és javaslatom szerint milyennek kéne lennie egy szakoktatónak, és min változtatnék az oktatási elvárásokat illetően.
Végül didaktikai eszközök egy részét felvonultatva megoldást kínáltam a hatékonyabb oktatásra, melynek révén véleményem szerint mind a vállalkozások, mind a járművezetők szabálykövetőbben és ezáltal bírságmentesebben, stressz mentesebben tudnák végezni a feladatukat.
Összességében megerősítést nyert bennem az a feltételezés, hogy a területen zajló oktatás nem kielégítő, bizonyos formája felesleges és értelmetlen (5 évente mindig ugyanazt, mindenkinek, akár kezdő, akár új), ugyanakkor szükséges is egyben, és megfelelő módon alkalmazva nagy haszonnal bír. Megerősítést nyert bennem, hogy az éves oktatások (továbbképzések a vállalkozások keretein belül) hasznosak, fontosak és szükségesek, mivel 1 év alatt sok minden történhet egy emberrel. Úgy találtam, sok múlik a szakmát oktató szakemberek felkészültségén, hozzáállásán, és azon, mi a céljuk az oktatással. A megfelelő hozzáállás, a lelkiismeretes felkészítés, a gyakorlatias oktatás nem csak, hogy működőképesebb, de sokkal kívánatosabb a vállalkozások és járművezetők részére, mint azt sokan gondolnák (azért sokaknak „nem csak a papír kell”). A saját oktatási tapasztalataim, a szakértői észrevételek és a felmérések ezt mind alátámasztják. Nem szeretnék elmenni a hatóság azon felelőssége mellett sem, hogy az ellenőrzés, a számonkérés, a jelenleg létező hivatalos oktatási tematika szintén megérett a megreformálásra, mert így a tapasztalatok szerint nem éri el eredeti célkitűzését. A hatóság megfelelő szakembereinek felül kellene vizsgálniuk tehát a hivatalos oktatási rendszert, és változtatásokat kellene eszözölniük annak érdekében, hogy az emberek ne nyűgnek, hanem hasznos szükségnek tekintsék azt. Bízom benne, hogy munkám megérte a ráfordított időt és energiát! Széles körben ismertté téve remélhetőleg képes lesz – ha csak kisebb mértékben is – változást, javulást elérni a menetíróval szerelt járművekre vonatkozó szociális jogszabályok és a menetíró készülékek okrótatása során.
Kuzma Ferenc 85
IRODALOMJEGYZÉK A szakdolgozat során az alábbi irodalmakat használtam fel. Hivatkozási címek AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 561/2006/EK RENDELETE a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről. Letöltés helye: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/PDF/ ?uri=CELEX:02006R0561-20100604&from=HU Letöltés időpontja: 2008.10.04 AETR egyezmény angol nyelven. Letöltés helye: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN /TXT/HTML/?uri=CELEX:61970CJ0022&from=FR Letöltés időpontja: 2016.08.15. 2001. évi IX. törvény a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás (AETR) kihirdetéséről. Letöltés helye: http://net.jogtar.hu/ jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0100009.TV Letöltés időpontja: 2016.08.15. 156/2009-es Kormányrendelet a közúti fuvarozással és szállítással kapcsolatos rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról (bírságrendelet). Letöltés helye: http://njt.hu/cgi_bin/njt_doc.cgi?docid= 126204 Letöltés időpontja: 2016.08.15. Továbbképzés célja. Letöltés helye: https://www.transzportstudium.hu/tanfolyamok/gepkocsivezetoi-szaktanfolyamok-gki-tanfolyam/2_gki-tehergepkocsi-vezetoi-tovabbkepzes Letöltés időpontja: 2016.08.21. Dekra Akedémie Kft. Letöltés helye: http://www.dekra-akademie.hu/index.php?m=content &menu_id=40 Letöltés időpontja: 2016.08.21. Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NIT Hungary). Letöltés helye: http://www.nit.hu/index.php/rolunk/kueldetes-misszio Letöltés időpontja: 2016.08.21. Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége (FUVOSZ). Letöltés helye: http://www.fuvosz. com/tartalom/bemutatkozas Letöltés időpontja: 2016.08.21. Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE). Letöltés helye: http://www.mkfe.hu/hu/ Letöltés időpontja: 2016.08.21. Waberer's International Nyrt. Letöltés helye: https://karrier.waberers.com/rolunk Letöltés időpontja: 2016.08.21. A „nem kereskedelmi áruszállítás” fogalmának meghatározása. Letöltés helye: http://www .aetr.hu/InfoCuria.pdf Letöltés időpontja: 2016.08.21.
86
A „nem kereskedelmi áruszállítás” NAV értelmezése. Letöltés helye: http://www.aetr.hu /NAV-hatarozatbol-2.pdf Letöltés időpontja: 2016.08.21. Volán Egyesülés információ. Letöltés helye: http://www.volanegyesules.hu/ Letöltés időpontja: 2016.09.04. 89/1988. (XII. 20.) MT rendelet a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról. Letöltés helye: http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=98800089 .MT Letöltés időpontja: 2016.09.04. 6000 ingyenes járművezetői képzési program, Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság. Letöltés helye: http://logisztika.hu/2015/07/17/ingyenes-teherautosofor-kepzes-6000-fonek-szeptembertol/ Letöltés időpontja: 2016.09.04. Hivatásos gépjárművezető képzés adatlap az ingyenes képzésre 2016. október 31.ig (az OFA hivatalos oldala). Letöltés helye: http://www.ofa.hu/hu/hivatasos-gepjarmuvezeto-kepzes Letöltés időpontja: 2016.09.04. A tanulás meghatározása. Letöltés helye: http://okt.ektf.hu/data/szlahorek/file/hunline_pedpszi/16_pedagogus_mesterseg/226_az_oktats_fogalma_clja_a_didaktika_alapelvei.html Letöltés időpontja: 2016.09.07. Jártasság és készség meghatározása (Kislexikon). Letöltés helye: http://www.kislexikon.hu /jartassag_es_keszseg.html Letöltés időpontja: 2016.09.07. Veszélyes áru (ADR) szállítási biztonsági tanácsadó. Letöltés helye: https://www.transzportstudium.hu/tanfolyamok/adr-tanfolyamok/34_adr-veszelyes-aru-szallitasi-biztonsagi-tanacsado Letöltés időpontja: 2016.09.19. Prezentációkészítés az új PowerPoint-ban. Letöltés helye: http://hvg.hu/tudomany/20080213 _powerpoint Letöltés időpontja: 2016.09.19. Prezentáció könyv, Libri. Letöltés helye: https://www.libri.hu/konyv/prezentacio-1.html Letöltés időpontja: 2016.09.19. Saját videó példák, amiket az oktatáshoz lehet felhasználni (TachografGURU Internetes bemutató videók). Letöltés helye: https://www.youtube.com/playlist?list=PL2w5VahTdu44 v0b1pvfQ608_2nKkXdtZI Letöltés időpontja: 2016.09.19. A projektmódszer lényege – Dr. Illés Valtér. Letöltés helye: http://www.okm.gov.hu/amieuropank/roviden.html Letöltés időpontja: 2016.09.19.
87
Ábrák, képek, fotók 1. ábra: Hagyományos (analóg) tachográf korong. Saját fotó, készült: 2010.07.01. 2. ábra: Európai Uniós zászló. Kép letöltés helye: http://www.freeimages.com/photo/eu-flag1149258 Letöltés időpontja: 2016.08.21. 3. ábra: Digitális menetíró készülék (tachográf). Saját fotó, készült: 2016.04.11. 4. ábra: GKI-kártya (igazolvány). Kép letöltés helye: https://www.transzportstudium.hu/blog/ wp-content/uploads/2014/10/gki_kartya_ok.jpg Letöltés időpontja: 2016.08.21. 5. ábra: GKI tankönyv. Saját fotó, készült: 2016.08.22. 6. ábra: Tanulási típusok – e-learning. Kép letöltés helye: http://www.shree.institute/image/elearning-11.jpg Letöltés időpontja: 2016.08.22. 7. ábra: NKH statisztikai információ GKI oktatáson részt vett személyek számáról. Forrás: Kaponyi László (a Dekra Akadémie Kft. egykori vezető oktatója, ma nyugdíjas) 8. ábra: NKH statisztikai információ GKI oktatáson részt vett személyek számáról - 2. Forrás: Kaponyi László (a Dekra Akadémie Kft. egykori vezető oktatója, ma nyugdíjas) 9. ábra: „Parkolói oktatás.” Kép letöltés helye: http://aetr.hu/wp-content/uploads/2014/06/ parkolo-kamionok-2.jpg Letöltés időpontja: 2016.08.21. 10. ábra: Dr. Szabados Tibor, igazságügyi szakértő. Saját fotó, készült: 2014. január 19. 11. ábra: Dankó László, egykori KF-ellenőr. Saját fotó, készült: 2014. január 19. 12. ábra: Kecskés Imre, egykori KF-ellenőr. Saját fotó, készült: 2012. március 14. 13. ábra: Google felmérési kérdőív GKI oktatással kapcsolatban (első felmérés). Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 04. 14. ábra: Mikor végezted a GKI képzésedet? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 15. ábra: Hány éves voltál akkor? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 16. ábra: Hány napig tartott a GKI tanfolyamod? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 17. ábra: Milyen könyvből tanultál? Használtál egyáltalán könyvet? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 18. ábra: Milyen formában tanultad a tanfolyamot? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06.
88
19. ábra: Mennyire volt hasznos a tanfolyam gyakorlati értelemben? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 20. ábra: Miért voltak elégedetlenek az oktatással? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 21. ábra: Mennyire érzed felkészültnek magad a GKI oktatásodból? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 22. ábra: Milyen mélységben tanultad: AETR megállapodás? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 23. ábra: Milyen mélységben tanultad: szociális jogszabályok (vezetés, pihenés, szünet, munkaügy)? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 24. ábra: Milyen mélységben tanultad: tachográf (menetíró készülék) használat? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 25. ábra: Milyen mélységben tanultad: menetlevél, fuvarlevél, szállítás? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 26. ábra: Milyen mélységben tanultad: utazó munkavállalók munkaideje? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 27. ábra: Milyen mélységben tanultad: bírságrendelet? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 28. ábra: Milyen hasznod származott a GKI oktatásodból? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 06. 29. ábra: Google felmérési kérdőív GKI oktatással kapcsolatban (második felmérés)? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 15. 30. ábra: Értékelnéd-e, ha a GKI oktatás (a továbbképzés tekintetében) különböző szintű lenne? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 18. 31. ábra: Milyen területek lennének azok, amikről szívesen tanulnál? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 18. 32. ábra: Miről NEM kapsz továbbképzést, amiről pedig szükséges lenne? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 18. 33. ábra: Milyen területek lennének azok, amikről szívesen tanulnál? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 18. 34. ábra: Hány éves vagy? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 18. 35. ábra: Mióta vezetsz hivatásszerűen? Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 18. 89
36. ábra: Milyen vállalkozásnál dolgozol? (Hány főt foglalkoztat?) Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2016. szeptember 18. 37. ábra: 561/2006/EK rendelet. Saját fotó, készült: 2016. szeptember 20. 38. ábra: Oktatás külsős oktatók által. Saját fotó, készült: 2013. augusztus 24. 39. ábra: Fuvarozók és szállítók oktatása, Kuzma Ferenc. Saját fotó, készült: 2016. január 16. 40. ábra: Dankó László, GKI szakoktató. Saját fotó, készült: 2012. március 21. 41. ábra: Saját szakkönyveim a témában. Saját fotó, készült: 2016. április 14. 42. ábra: Veszélyes árú közúti szállítása (ADR). Kép letöltés helye: http://www.difu.hu/upload/images/adr_szallitas.jpg Letöltés időpontja: 2016. szeptember 14. 43. ábra: Prezentáció, hangosítás, hang- és videó felvételek. Saját fotó, készült: 2016. január 16. 44. ábra: Szemléltetés. Saját fotó, készült: 2016. május 23. 45. ábra: Webinárium. Képernyő fotó, saját készítés. Készült: 2014. augusztus 09.
90
MELLÉKLETEK 1. Válaszok az első felméréshez Mellékelem a GKI-val kapcsolatos első felmérés 9-ik kérdésére adott összes választ (Milyen hasznod származott a GKI oktatásodból?)
Nemzetköziben jól elvagyok. A mindennapi dolgokat elevenítettük fel vele, ami egy kicsit is kérdéses volt, azt átbeszéltük, hogy biztosabb legyen benne az ember. Jobban átlátom az adminisztrációs feladatokat. Tudok munkát vállalni. Könnyebb lett a pénztárcám. Ennyi. Nem viccelek. Valamennyire frissítette a tudásomat. Felmérjem magamat, milyen felkészült vagyok! Semmilyen. Nem tudom. Vezetési és pihenő idők. Semmi. A hiánya miatt nem büntetnek meg. Semmi. Sokat lehet tanulni. Tudás. Alapfokú. Semmi. Van egy kék kártyám. Nem húznak be a csőbe. Elhelyezkedtem. Lett papírom róla. Le tudtam vizsgázni. Őszintén? 20 év úton töltött idő után, egy tesztpályás tréningvezetésnek több értelmét látom, mint 5 évente eljárni egy olyan tanfolyamra ahol tesztlapok százait töltögetjük naphosszat. Gyakorlati oktatás nulla. Elméleti is annyi, amennyi a helyes válaszokból leszűrhető. Az egy- és kétnapos GKI tanfolyamok is hasonló vagy még ilyen színvonalat sem érnek el. Az itt végzettek utána „parkolói egyetemeken” hirdetik az általuk megszerzett felületi és kikövetkeztetett előírásokat, szabályokat. Az a hasznom, hogy belépésnél fel tudom mutatni, mert kötelező! Semmi. Dolgozhattam tovább. Eddig semmi. Felkészülteb lettem. Nem büntet halálra a hatóság. Van munkám. Semmilyen. Hasznom semmi, kiadásom annál több, a tanfolyam költségei és pár bírság formájában. Semmilyen. Semmilyen. Igazából annyi hogy megvan a vizsgám. 91
64.000 Ft-ért vettem egy plasztiklapot, hogy dolgozhassak, és 3 év múlva újra megvehetem majd, ezen nem nekem van hasznom. Semmi. Folytathatom a munkámat. Kevés. Még jobban összezavarodtam. Tapasztalatszerzés, új információk. Ismerem a szabályokat. Alapok. Munkát tudok vállalni. Semmi. Sok új dolgot tanultam. Frissítette és bővítette a tudásom. Van kártyám. Sikeres vizsga. Meg lett a kártya. Feltétel a munkavégzéshez (sajnos sokan csak így tekintenek rá). Ha csak ezt a GKI-t nézem, nem sok. A bátyámtól és elektronikus dokumentumokból tanultam meg még a tanfolyam előtt mindent. Napi feladatok hatékonyabb elvégzése. Munkám során alkalmazom. A munkámhoz elegendő. Mínusz 80.000 forint. Tudás, alapok. Folytathattam a munkám. Felfrissült a tudásom. Tudom a szabályokat. Magánvállalkozó lévén semmilyen. Hiányos ismeretek elsajátítása. A munkavállaláshoz szükséges vizsga birtokában azért sokkal jobban felkészültebb vagyok, mint előtte. Munkavállaláshoz kell. Ismétlés, rendszerezettebb ismeretek, beszkennelt könyv = visszakereshető ismeretek. Semmi. Mivel szállítmányozásban dolgozom, elsősorban anyagi. Semmi. Tudás. Semmi. Őszintén? Ha belegondolok, hasznom nem, inkább kötelező pénzkiadás volt, ami inkább politika. Mikor kérte a rendőr, meg tudtam mutatni, hogy van, ezért nem tudott megbüntetni. Továbbá, azokon a hétvégéken otthon aludhattam a családdal. Dolgozok a szakmában. Megvan a papír. Van érvényes GKI bizonyítványom. Munkaügyi Központ támogatta. Felkészült vagyok. Ismeretek felújítása. (Mínusz 80.000,-ft. 40.000,- ft vizsga + tanfolyam, 40.000,-ft. jatt.) 92
GKI oktató lettem, 20 év oktatói múlt után. Eddig még nem volt ellenőrzésem. Megismertem az új ill. a megváltozott szabályokat, rendeleteket, ezeket próbálom a munkám során betartani, hiszen baj esetén nagy pénzekről van szó. Még nem büntettek meg sohasem. Nem sok. A szabályok átismétlése, ill., a kétértelmű dolgok tisztázása. Rájöttem, hogy ez is egy túlszabályozott baromság, ami ****** nincs tekintettel az EMBERRE. Vezethetek TGK-t. ? Egy kártyával több! Megismertem néhány lehetséges kollégát! Szeretem tudni a kötelezettségeimet és az előírásokat. Nyugodtan várom az esetleges ellenőrzéseket. Nem szeretnék feleslegesen a tudatlanságom miatt büntetést fizetni! Semmi. Frissítettem a meglévő tudásom. Két olyan dolgot tanultam, ami nekem új és hasznos volt. Sikeres vizsga. Jogszabály követően tudom végezni a munkámat! Jelenlegi munkahelyemen fontos! Semmilyen. Okirat megszerzése. Gyakorlat /munka/közben, élőben tanultam meg. Van GKI kártyám/vizsgám. Semmi. Kb. 55 ezer forint mínusz. Megkaptam a GKI igazolványt. Megvan a GKI kártyám. Kevésbé vagyok kitéve a szabálytalanságok miatti bírságoknak. Felfrissítettem a régi tudásom és kiegészült az új szabályokkal . Sok szabályt részletesebben megismertem, ezért hasznosnak tartom az oktatást. Semmi. Van GKI kártyám. Semmi. Szinte semmi! Életforma. Az égvilágon semmi, a már említett okok miatt. Nem származott hasznom. Aktualizált tudás. Semmi. Elfogadható munkahely. Kamionos vagyok azóta is. Le tudtam tenni a vizsgát, megkaptam a kártyámat és folytathattam a munkámat. Majdnem semmi. Van GKI kártyám. Az ismeretfelújító tanfolyamon annyi, hogy levizsgázhattam, és megújult a GKI kártya. Ennyi. Az alapképzésen sok hasznos ismeretet tanultam meg, és arra kiválóan alkalmas volt, hogy tisztában legyek azzal, hogy mennyi mindent tudni kell a munkavégzés során. Nem sok. 93
Nem érzem magam alárendeltnek az ellenőrrel szemben, és kompromisszumot tudunk kötni. Kellett a vállalkozáshoz. Igényelhettem GKI kártyát, semmi más. Az anyag ismeretét, annak csak egy szűk keresztmetszetét nem a hatóság fenemód magas összegéből kell megtudnom. Néhány újdonság. Kicsit frissült a tudásom. Tudok dolgozni. Sikeres vizsga. Dolgozhatok. Ellenőrzésekkor nem büntettek meg. Megvan a kötelező kártya. Tovább dolgozhatok a munkahelyemen. Megkaptuk a kártyát, hogy dolgozhassunk. Okosabb lettem. Tudok dolgozni. Találkoztam néhány jó fej kollégával. A régebben szerzett tudást felfrissítettem. Az idők betartása. Munkámhoz szükséges tudnivalókat sajátítottam el. Pár jogszabály tisztább és érthetőbb lett, de ezek a tanfolyamon részt vett kollégák tapasztalatai miatt sikerült, mert az oktatónk a vizsgaválaszokat tudta jobban. 60.000 forint mínusz. Semmilyen. Igen sok. Tájékozottabb lettem. Jó volt ismételni, az ellenőrzéseken pedig megfelelni. És a büntetést elkerülni. Tisztázatlan szabályok megismerése. Szerintem nem sok. Jobban megértettem. Továbbra is dolgozhattam. Képzés alapos volt, de 4 nap így is kevés volt. Vezetési és pihenőidő, és egyéb szabályok megfelelő alkalmazása. Nagyon semmi, újat nemigen hallottam. Szabályokból felkészültebb lettem. Ez egy alap volt a számomra, de napra készen kell lenni, ezért olvasom az ehhez kapcsolodó változásokat! Felelevenités. Munkát tudok vállalni. Nélküle nem alkalmaznak. Ismételjük azokat, amiket tudnunk kell! Folytathattam a munkámat. Szerintem felkészültebb lettem. Semmi. Rendszerbe tudtam alakítani a jelenlegi tudásomat. Alapjában véve hasznos volt, mert e nélkül semmit nem tudnánk róla, de én nem így oktatnám. Nulla az egész. 94
Felkészültebb lettem, s határozottabb, Magabiztosabb!!! Sok. Semmilyen. Emlékeztető régebbi tanultakról,1-2 új szabály alkalmazása. Eddig 0, bünti. A szükséges okmány megléte. A Te könyveid hasznosabbak. Megkaptam a szükséges ismeretek nagy részét, melyek a munkámhoz elengedhetetlenül szükségesek. Hamarabb tudtam állást találni. A szabályokat ismerve és alkalmazva a büntetések elkerülése. Vezethetek autóbuszt. Semmilyen. Bírságok tekintetében biztos, ámbátor a német rendszám miatt néha úgy érzem, ha akarnám, sem hajlandóak leellenőrizni. Volt mondjuk full kontrolom Franciaországban, (11 perc túlvezetés), de nyomtattam előre, igy elengedtek. Valószínűnek tartom, közre játszik a tanfolyam elvégzése ebben az esetben is. Bár lekopogom, ennél a cégnél minden szabály be van tartva. Semmi. Fel kell frissíteni ezeket a dolgokat, Számomra hasznos volt. Munkavállalás. Nyugodtan vezetek, mert ismerem a rám vonatkozó szabályokat. Felkészültebnek érzem magam. Ellenőrzés alkalmával, a hatóság képviselője nem tartotta szükségesnek az ellenőrzés elhúzását, tapasztalva a tájékozottságomat. Semmilyen. Tovább dolgozhatok. Nem származott hasznom belőle. Kötelező volt. Az ismereteimet (szabályokat) felfrissíteni, és az újakat elsajátítani próbálom. Nem származott hasznom, 80.000 forintom bánta 5 évente. Semmilyen. Megkaptam a bizonyítványt. Semmilyen. Szinte semmi. Munkát tudtam vállalni nemzetközi és hazai viszonylatban. GKI kártya érvényessége. Néhány dolgot sikerült tisztázni. A vezetési és pihenőidők jobb megismerése és értelmezése. Beülhettem a kormány mögé vezetni és dolgozni. Semmilyen. Sajnos, nem sok. Egyéb más helyeken kellett utána olvasni a jogszabályoknak. Abból semmi. Felkészültebb lettem. Semmi. Talán ismeretfelújítás a szabályok változására vonatkozólag. Munkát kaptam. Megkaptam a kártyát. 95
Semmi. Felfrissítette a tudásom. Mindig van valami, amit elfelejtek. Itt felelevenedik. Szegényebb lettem százezerrel. Óriási. Tovább tudtam dolgozni. Semmilyen. Nyugodt élet. Az, hogy lett egy GKI kártyám. Nem sok. Jobban képbe kerültem, eladni már nem tudnának, hogy viccesen fogalmazzak itt a végén. Sokkal tájékozottabb lettem. Az élet az igazi iskola, folyamatosan kell használni a törvényi jogszabályokat. A GKI oktatás csak induló irányt ad. Az ember saját magát képezve jut el a szabályok betartásának, alkalmazásának megfelelő szintjére. Ismereteim frissítése, bővítése. Az a hasznom, ha nincs károm! :) Lett jogosítványom. A munkámhoz kell. Semmilyen. Nem származott hasznom. Továbbra is vezethetek 7,5 tonna feletti járművet. Naprakészebb ismeretek megismerése. Van GKI. Sikeres vizsgát tettem elsőre. Ebből élek. Annyi, hogy végezhettem tovább a munkámat, amiből 1990 óta próbálok megélni. A szakmát tovább folytathatom. Nem sok. Sok érdekes dolgot tanultam. A képzést a Waberer's-nél kaptam. Kaptam, mert más intézményeknél (egyes autósiskolák) csak a kérdéssort osztják ki. Magold be és mehetsz vizsgázni. BÍRSÁGOK ELKERÜLÉSE. Felkészített az új munkakör elvégzéséhez. Sikeres vizsgát tettem, ami által dolgozni tudtam. Máskülönben az oktatáson szinte semmit sem tanultam. Általános. Semmi. Nem büntet meg a BAG (a német „NKH”). Semmilyen, Inkább gyakorlatban levő tapasztalat, amit GKI oktatáson nem mondanak el. Pénz lehúzás. Sikeres vizsga. Ebből élek, én ellenőrzöm a munkavállalóinkat (kb. 140 fő). Megszereztem a papírt, hogy tovább dolgozhassak! Sok hasznos dolgot a halottam a továbbképzésen és hasznos volt számomra. Sokat tanultam. A szükséges ismeretanyag folyamatos frissítése nélkül csak egy alapot nyújt. Nem tudom felidézni. Megkaptam a kártyát. 96
Igazán semmilyen. Használható tudás. Továbbra is biztosított volt a munkahelyem, közúti ellenőrzés során hasznos volt. Dolgozhatok. Felkészültebb vagyok. Egy papírral több, amit 5 évente meg kell újítani. A kötelességeim és jogaim megismerését Semmi Oktatásból nem. Nem származott hasznom Hogy ne legyek hülye, ha megállítanak és ne nézzek bambán ellenőrzéskor. Határozottabb vagyok. Elméleti. Minimális. Biztonságban érzem magam minden tekintetben. Munkámhoz kötelező. Semmi. Kártyám rendben tudom tartani. Haszon? Semmi. Amire szükség lenne szerintem, azt nem kapjuk meg. Tachográf használat, vezetési és pihenőidők alkalmazása közepes szinten tudom alkalmazni, de messze van az ideálistól. Semmilyen hasznom nem származott, ez kötelező, de szerintem, aki talpon akar maradni ebben a munkakörben, annak nem árt megtanulni a szabályokat, különben a hatóságoknak adja a fizetését! Próbálok tanácsot adni másoknak. Tudok munkát vállalni. Meg lett hosszabbítva a GKI kártyám. Vezethetek kamiont. Magabiztosabbá tett a tudás, amit ott kaptam. Meg lett újítva a kártya. :) Ebből élek. Büntetések elkerülése. A könyveid és DVD-id többet segítettek! Nem büntettek még eddig. Felfrissült a tudásom. A tachográffal kapcsolatban sok mindent megtanultam. Jelenleg is dolgozom, tudásommal az előírásoknak mindenképpen szeretnék megfelelni. Nem kell izgulni, ha rendőrt látok. Igyekszem betartani, a főnök is betartatja velünk, minden feltételt megteremt, hogy be tudjuk tartani, így ellenőrzések alkalmával, ha van vitás kérdés, és elég határozottan kiállok az igazam mellett, az ellenőr sokszor meghajlik. Megvan a kötelező papírom, hogy dolgozhassak ismét öt évig. Nem sok. Mínusz 80 ezer, amúgy nem sok, de lehúzásnak érzem, sajnos. Dolgozhatok. Nem sok. Lett egy újabb papírom. 97
Lett még egy plasztik kártyám, amit 5 évente nem kis pénz ellenében meg kell hosszabbítani. Tisztábban láttam utána a szakmai kérdéseket. Levizsgáztam. Munkalehetőség. Semmi. Egy minimális alapot adott. Bővült a tudásanyagom. Lett GKI kártyám. Sofőrként a legfontosabb tudnivalókat elsajátítottam a büntetések elkerülése érdekében. Nem sok. Kicsivel több tudás. Levizsgáztam. Munkámat megfelelően tudom végezni. Többet tudok, mint a főnököm. Most épp autóbusz vezető vagyok. Tömegközlekedés, Budapest. IGAZÁBÓL SEMMI.
2. Válaszok a második felméréshez Mellékelem a GKI-val kapcsolatos második felmérés 9-ik kérdésére adott összes választ (Bármi egyéb, amit el szeretnél mondani? Javaslat, megoldás, rossz érzés, akármi?)
Őszintén szólva, ma mindenki sajnos egy szükséges rossznak statuálja a képzést és inkább fizetne 5 évente fix összeget, csak ne nyúzzák őt vele! Az alapképzést be kellene építeni a kategóriás képzésbe, és csak a továbbképzéseket kellene külön tanfolyam keretében megtartani. Lehetne a felújítósoknak még nagyobb kedvezményt kapni, mert nem minden esetben térítik meg. Hasznosnak tartanék egy internetes adatbázist, ahol egy helyen meg lehetne találni a vonatkozó információkat és amely szakember által(!) rendszeresen frissített és mindig naprakész. Ezért nem fórumokra gondolok, ahol bárki oszthatja az észt. Ahány ország, annyi más értelmezés. Felháborít, hogy cégünk nem hajlandó költeni se a fuvarokat szervezők se a sofőrök elméleti vagy gyakorlati tudásának fejlesztésére. A GKI-t is azért csináltatták meg, mert elkerülhetetlen volt. A gkv. munka elsajátításához bevezetném a többlépcsős gyakorlatot! Oktatnám a fellépő problémák megoldási lehetőségeit! Baleset, betegség, rablás, tűz. Nem az elhárításra gondolok. Korház, új okmányok. Hazajutás megszervezése. Országonkénti nagykövetségek, konzulok címe elérhetősége. A gkv. viselkedése a csoporthoz való alkalmazkodás, igényeknek való megfelelés! Én egyetértek a folyamatos továbbképzéssel, hiszen a KRESZ is állandóan változik és a jogszabályok is állandóan változnak, de a továbbképzés az szorítkozzon a tényekre, és hasznos tudást adjon. Tudom, aki a tankönyvet írta, aszerint a leírtak fontosak, mind egytől egyig, de magunk között szólva az látszik, hogy megvolt az elvárás a terjedelemre, ezért tele írták haszontalan dolgokkal. 98
Tachografguru használata sofőröknek is, nem csak bejegyzett vállalkozásoknak. Nyilván nem ide tartozik: a „A-B” kategória megszerzésének feltételéül szabnám egy szimulátoros prezentációt. Milyen kilátástalan helyzetbe tudja sodorni a felelőtlen „úrvezető” a tgk.- és busz vezetőit. Nemzetközi gépjárművezető nettó 78.900 Ft-os bejelentett fizetése, ez egyszerűen felháborító. Mennyi nyugdíjat fogunk ezután kapni? Ha szólsz érte, még a vállalkozónak nem is tetszik! Tudomásom szerint külföldön csak egyszer kell vizsgázni, utána csak 5 évente tanfolyam van vizsga nélkül. Ezt miért nem lehet nálunk is bevezetni? A következő a szimulátoros vezetés, amit nem mindenki bír rosszullét nélkül elvégezni. Ezt miért kell kötelezni, mert például nekem is még másnap is hányingerem van tőle és vannak még ezzel egy páran így. A kérdés első része: nagyon fel van hígulva a mai sofőr társadalom. Szerintem a most jelentkezők 85 százaléka sohasem lesz vérbeli sofőr. Amíg 3 !!!!! nap alatt le lehet tenni egy nemzetközi vizsgát, mit is várhatunk a mostani kezdőktől. Én 3 hónapig jártam csak a nemzetközire. A mai kezdők?! Ez az elfoglaltság már nem szakma. Az utakon csak mozgó raktárak vagyunk. Még ennyi szabályozás, vizsga nincs egy szakágban se. Csak annyit röviden: JÓ LENNE, HA EGYIK HATÓSÁG SEM KEZELNÉ A SOFŐRÖKET ELLENSÉGKÉNT!!! A magyar hatóságok viselkedése a magyar vállalkozókkal! A „mindenáron büntetni” hozzáállás! Többek között ezért nincs elég gkv.! Magyar gkv-kel szemben a magyar hatóságok fölösleges zaklatása, időhúzása felháborító mértékű. Miért nem kell öt évente újra vizsgázni az orvosnak, a jogásznak, a cukrásznak, a péknek, az esztergályosnak, az autószerelőnek vagy az óvónőnek, stb...? Az öt évenkénti megújítás vizsgával. Még a tanfolyam elmegy, mert öt év alatt azért vannak változások. De az is igaz, hogy a sofőr mire a tanfolyamra kerül, már általában tudja a változásokat. A vizsga a problémás. Vannak idősebb gkv.-k, akik ezer éve levizsgáztak, de most már nem friss az élmény. Nekik elég komoly dolog ez. Véleményem szerint fölösleges a vizsga. Tudtommal Németországban csak a tanfolyamot kell végig ülni, mégsem rosszabb sofőrök, mint mi. Minden cégnél kötelező éves oktatást kellene kezdeményezni. És mindezt ellenőrizni is kellene. Az az érzésem, hogy minden csak a pénzre megy. Erről még lenne mit mondani. Ha abból indulunk ki, hogy amennyiben egy oktatás színvonalas, akkor a végén a sofőrök a kezdeti lázongást, majd a sikeres vizsgát követően úgy búcsúznak el, hogy „köszönjük az oktatást, nagyon sokat tanultunk”, akkor mégsem hiábavaló a GKI. A GKI oktatás elég száraz. Nem sok köztünk a diplomás, így egy egyszerűbb és a köznépnek is könnyen elsajátítható megfogalmazások kellenének. A magyar fizetésekhez képest felháborítóan magasak a büntetési tételek! Külföldön aránytalanul magasak a büntetési tarifák. A gépjárművezetőt nem kellene csupán eszköznek tekinteni – még egyetlen előadáson sem hallottam, hogy az érdekeivel foglalkoztak volna, csak a munkaadókéval. Sok a megvehető GKI oktatás, ami árt az egész hírnevének. Felesleges kérdések, amelyeket már az alapképzés alatt elsajátítottunk. Továbbképzés révén, az aktuális jogszabályoknak megfelelő oktatás kell. Távoktatás formájában elsajátítható tanfolyami anyagokkal, vizsgák az NKH-nál, illetve nagyobb cégeknél. Ezzel a módszerrel rugalmassá, és munkabaráttá tehető a képzés. 99
Igazán köszönöm, hogy vagy nekünk, sofőröknek, és állandóan jótanácsokkal látsz el minket, nem beszélve a jól sikerült könyvedről. Mivel sokat beszélgetek, sok kollégával, úgy vettem észre, nem csak nekem jelent gondot a GKI kártya. Annak idején, amikor még nem volt szükség plusz megszerzendő okmányra, nem volt ennyi gépkocsivezetői hiány. Meg saját példámból kiindulva, mikor van szabadidőm, sokszor egy kicsit elegem van az emberekből, de a vezetés szeretete arra ösztönözne, hogy pl. tehergépkocsit is szívesen vezetnék. Megszereztem minden kategóriát, de emiatt nem foglalkoztatnak, mivel nincs róla képzésem. A régi időszakban volt, amikor egy nap többféle autót illetve buszt is vezetnem kellett. Nem volt gond, hogy most teherautót, azután meg buszt kell vezetni. Sajnos nagyon sokszor a gépkocsivezetőnek kell előteremteni a pénzt a tanfolyamhoz. Lehet, nem vagyok ezzel egyedül, de bizony sokszor a családtól veszem el azt a pénzt, amit az oktatásra illetve a vizsgára kérnek el tőlem. Egyetértek azzal, hogy haladni kell a korral, meg már mások az elvárások. Egy olyan kötelező oktatást-vizsgát kellene kitalálni, ahol nem a lehúzásról szólna a dolog. Köszönöm a lehetőséget. További szép munkát kívánok! Bevezetném a cégeken belül az éves oktatást kötelezően. Kiszolgáltatottak vagyunk a hatoságokkal szemben. A munkáltató megfelelő hozzáállása a sofőrjeihez! Nagyon fontos lenne a megfelelő munkavégzéshez! Bizalom és korrektség, persze ez oda-vissza is vonatkozik! Szerintem, ha félévente lenne oktatás, hasznosabb lenne, mint az ötéves vizsga. Kiiktatnám a vizsgabiztosokat a rendszerből. A GKI-képzéssel, vizsgáztatással kapcsolatos követelményszintek szigorú betartása. Szánalmasan rossz ez az egész, nem csak a képzés, az egész uniós gyakorlat. Pl., hogy ahány ország, annyiféle értelmezés és gyakorlat. JOBBAN MEG KELLENE BECSÜLNI A FUVAROZÓI SZAKMÁT. Nekem, mint gépkocsivezetőnek, minden 5 évben kiürül az elmém? Ha naponta az úton vagyok, értelmetlennek látom az 5 évenkénti egyre szigorodó követelményrendszerű, ám egyre felszínesebb információkat adó FIZETŐS KÖTELEZŐ képzést. Ráadásul mindezt olyan „szakértők” tollából, akik tömegközlekedéssel, vagy sofőrös limuzinnal járnak, és munkaidejüket a volán helyett az íróasztal mögött töltik. Speditőröknek és fuvarszervezőknek, cégvezetőnek AETR és 561/2006/EU, 3821/1985 és 165/2014 /EU/ Rendeletből 5 évente való GKI kötelező vizsgát. Gépkocsivezető csak írásban vagy SMS formában kaphat utasítást, így nincs vita kiszabott büntetést kifizesse ki. A gépjárművezetői munkakör eddig is az egyik legveszélyesebb munka volt. Mióta bevezették a tachográf használatot és azt nem csak az NKH ellenőrzi, egy igazi „rémálommá” vált. A járművezetők állandó stressznek vannak kitéve, hogy mikor, melyik hatóság köt bele valamibe, nincs pardon, egyetlen perc túlvezetésért is büntetnek, holott nincs megfelelő mennyiségű hely a kiállásra. A járművezetők fizetéséhez képest a büntetési tételek elképesztőek, ezért sokan más munkát keresnek. Az emelőhátfalas autók esetén nevetséges a gépkezelői képesítés (OKJ bizonyítvány, NKH igazolvány), hiszen ez a jármű része, hátsó fala, nagyon magasak a tanfolyami díjak. Miért kell mindent megújítani, újra egy csomó pénzt rákölteni arra, amit egyszer már megszereztünk, és évente továbbképzésen veszünk részt. A járművezetőnek ötévente arra kell, hogy spóroljon, hogy a különböző képesítéseit megújítsa. Más szakmákban ez miért nincs így? A rossz minőségű utak rengeteg kárt okoznak, az adókat, útdíjakat mégis ki kell fizetni. Vannak olyan közutak, ahol a kátyúkat lehetetlen kikerülni, ami igen balesetveszélyes. (Persze az is, ha kerülgetni kell a nagy gödröket.) A kárt sem a közútkezelő, sem pedig 100
a helyi Önkormányzatok nem, vagy csak igen sok utánajárás hatására térítik meg. Ha rá lennének valamilyen módon kényszerítve a valós kártérítés megfizetésére, akkor talán jobb állapotú útjaink lennének. Pl., ahol ki kell tenni a „kátyútáblát”, ott már nem is kérhetnének útdíjat, hiszen az út minősége jelentősen ronthatja a gépjármű műszaki állapotát, csökkenti a haladási sebességet, stb. 1. A „3.” kérdéshez: jó lenne néhány komolyan vehető – tehát nem kizárólag „marketing alapú” –, és MEGTALÁLHATÓ tanfolyam, továbbképzés, és nem lenne baj, ha ezek egyfelől megfizethetőek lennének, és TÉNYLEG elköltségelhetők (bár ez utóbbi nem az iskolán múlik...). 2. A „4.” kérdéshez: szakmai irányító és gépkocsivezető vagyok. 3. Abból kiindulva, hogy az eredeti szakmámhoz (autóvillamossági műszerész, közlekedésgépész) is egyre nehezebb bármilyen komolyan vehető képzést találni, és úgy tűnik, az ország irányítóinak nem a képzett, hanem a képzetlen munkaerő-tömeg létrehozása a célja, nincsenek illúzióim a növelhető képzésminőségekről. Túlszabályozott ez a munkaterület, betarthatatlanok azok az előírások, amik a járművezetői munkát átfogják. A gyakorlati képzés nem helyettesíthető tesztírásokkal. A munkáltatók pedig nem tudják felvállalni a gyakorlati képzés elmaradásából adódó hiányosságok pótlását. Az egyre erősebben jelentkező szakképzett munkaerő-hiány tovább rontja a már eddig is elkeserítő helyzetet. A járművezetői szakma már nem szerepel a fiatalok körében olyan előkelő helyen, mint akár 20 évvel ezelőtt. A pénzügyi felelősség pedig olyan óriási, ami csak megerősíti, hogy aki ezt a pályát kívánja választani, az elbizonytalanodjon, vagy aki kipróbálta már, az elhagyja. Költségek magasak a képzésnél Ne csesztessen minden hatóság az úton, legyenek normálisak. Meg kellene szüntetni a drasztikus büntetéseket, hogy a családokat ne tegyék tönkre!!! Túl sok a jól képzett „bírságoló”, kevés a kioktatott sofőr, ami részben a munkáltatók hibája, mert elmulasztják, vagy egyáltalán figyelembe sem veszik azokat az előírásokat, ami rájuk vonatkozik az előírt oktatásokkal kapcsolatban. Sajnos, találkoztam olyan ellenőrzéssel, amikor az ellenőrök sem tudták, milyen dokumentumot dugtam az orruk alá! (Pedig a pecséten ez áll: NKH.) Talán a büntetéseknél is mérlegelhetnék a szándékos és a véletlen hibákat! A (mi) esetünkben egy komolynak szánt büntetés viszi az éves fizetésünket! Tudom, hogy ez már nem tartozik a tárgyhoz és remélem tudtam segíteni egy kicsit! Én sokat tanultam az e-mailekből, amit nagyon köszönök! Az előzőekben jelzett infó hiány miatt most fizetek 600 000 Ft-ot. 😥 Változásokról folyamatos tájékoztatás, naprakészen. Talán a túlzott bírság, ha a 28 napi igazolásból 1-2 nem megfelelő. Vagy éppen 1 nincs meg. Jó elképzelés az első kérdésben felvetett több szintű választható képzés, bár félek, az emberek mindig a könnyebb utat választanák és nem azt, amire tényleg szükségük van, hanem amiből könnyen levizsgáznak, vagyis ami a legjobban megy. A GKI tanfolyam (pl.: ismeretfelújító) érzésem és személyes tapasztalatom szerint egy inkább „pénzlenyúló” és a legtöbb gépkocsivezetőnek „szükséges rossz” valami. A tesztlapok hibamegengedő százaléka magas, kitöltésük könnyű, ezért a tanfolyam tulajdonképpen értelmetlen. Még nem találkoztam olyannal, aki megbukott volna. Javaslatként csak annyit: a jogosítvány megszerzésekor kell elsajátítani a megfelelő ismereteket. A gépkocsivezetéssel kapcsolatos speciális szabályok, rendeletek megismerése legyen munkakör függő, azzal kapcsolatban a munkáltatónak legyenek kötelezettségei (tanfolyam, oktatás, ismeretfelújítás stb.), ami, azt hiszem, bizonyos szinten már így is van. 101
A megújító vizsga árának jelentős csökkentése nem ártana. Köszönöm a lehetőséget. Még mindig bűnözőnek érzem magam a hatóság szemében, sokszor a bánásmód ezt tükrözi igazoltatáskor. Sajnos... hát tudnék mit mesélni. Rossz törvények a közlekedésben résztvevő gépkocsivezetők munkaidejére, ezért a bérért igazolni 28 napra visszamenőleg . Kategóriás képzés. Nem mindegy, hogy a friss C-E-s 40 tonnás szerelvényre vagy 7,5tonnás gépre ül. Amikor 71-ben kezdtem, 3 hónapig segédvezető voltam. Az volt az igazi oktatás. Korongos járműveknél (nálunk még találhatók) kifejezetten a korong kitöltése az, ami nekem „újdonság”. Vagyis, a korong hátulját hogyan és milyen módon lehet/kellene kitölteni, ha pedig nincs kitöltve, akkor milyen büntetésekre lehet számítani. Annyit szeretnék leírni, hogy a sofőröknek 5 évente vizsgázni kell, kemény pénzért, amit senki sem dotál, addig a cégeknél úgynevezett „irányítóknak” nem kell semmiféle iskola, tudatlan emberekkel vitatkozom nap mint nap. Egyrészt ezért kevés a sofőr Magyarországon, másik a szociális hozzáállás a vállalkozók részéről. A munkaidő csak papíron létezik, ők csak azt ismerik, 15 órát dolgozz és vegyél ki 9 óra pihenőt. Elnézésedet kérem, ha sokat írtam, további sok sikert kívánok. Miért csak a kamion- és teherautó sofőröket *****ják állandóan? Értsd: rendőr, NKH, VÁM-os, közterületes. A buszosokat nagyjából le se ***ja senki. Most beszéltem egy buszos emberrel, hat éve GKI nélkül vezet, eddig sikeresen. Biztos sokszor ellenőrizték. A büntetések mértékéről már ne is beszéljünk. Kik azok az abnormális emberek, akik ilyen összegű büntetési tételeket találnak ki? Persze, most jön az okos válasz, legyen elrettentő erejű a büntetés. És akkor majd nem szabálytalankodnak. Itt Magyarországon, a korrupció melegágyában? A sok korrekt szállítási vállalkozó, aki mind minimálbérrel veszi fel az embereket, aztán meg a beledet is kidolgozhatod nekik. Te már biztos sok mindenről hallottál, de nálam ez verte ki a biztosítékot: bianco munkaszersződés! Értsd: amikor megállít a rendőr, akkor ráírod az aznapi dátumot! „Hát, én csak mától dolgozom a cégnél”. Ez persze csak korongos autókkal kivitelezhető. Akinek nem tetszik, az mehet, vagy dolgozol, vagy éhen halsz. Kicsit azon el kéne gondolkodni az OKOSOKNAK, hogy miért is nincs sofőr??? Sofőr most is van annyi, hogy Dunát rekeszthetsz velük, csak azt kéne már felfogni a sok inkorrekt vállalkozónak (tisztelet a kivételnek, biztos van ilyen), hogy nem a Balkánon vagyunk, ez már az EURÓPAI UNIÓ. Legalábbis azt mondják. További szép napot! Talán a legelső TIR-tanfolyam és vizsga 1985-ben, annak volt értelme. Kellő felkészítést adott, persze, több hét alatt, kötelezően munkaidőben és fizetésért. Ami azóta az utóbbi időkben megy a felújító képzéseken, az vicc, csak a lehúzásról szól és részemre semmi értelme. Eddigi pályafutásom alatt a felújítókon szerzett ismeret közelit a nullához. Összefoglalva ez a tanfolyam és vizsga egy szükséges rossz. Nem kevés pénzért plusz a munkából kiesés miatt hiányzó kereset. Sajnos, a mindennapokban tapasztalom a kollégák felkészületlenségét. Nincsenek tisztában alapvető dolgokkal: útvonal, úthálózat, térkép, rakományelhelyezés, rögzítés, menetírók kezelése, 561-es rendelet alpvető szabályainak ismerete, vám- és fuvarokmányok, engedélyek ismerete, alkalmazásuk, nehéztehergépjárművek vezetési sajátosságismeret hiánya. A fuvarozási szakágra különösen jellemző bérfizetési gyakorlatra: „minimálbér” + nem járulékköteles juttatások. Szerintem az éves oktatásokkal többre mennék! 5 évente a vizsga csak pénzlehúzás. Semmi köze a szakmához! (34 éves gyakorlat mondatja ezt.) A jelenlegi GKI/ADR vizsgarendszere bűzlik a dolgozó emberek pénzének lenyúlásától. 102
Tudatosítani kellene a hatóságoknál, hogy az előírások megszegése, jogszabályok be nem tartása 99 százalékban nem a sofőr hibája, hanem a cégvezetők, főnökök, tulajdonosok, speditőrök, fel- lerakóhelyek stb... utasítására történik!!!!!! Tudom, hiány van gépkocsivezetőkből, de pszichésen a mostaninál komolyabban szűrni a pályára alkalmatlanokat (értem alatta, hogy nagyon sokan nem fogják fel, mit vezetnek, s ez mekkora felelősséggel jár). A jármű alapvető fizikai mozgásának, energiájának ismertetése. (A rá ható erők, nyomatékok, stb... ismertetése, uram bocsá' számolása). A jelenlegi rendszer csak egy újabb pénzbeszedés a sofőröktől.
103