Brussel en de ander e wer eldsteden "Vergelijken om beter te worden"
JEAN-CHRISTOPHE VANDERHAEGEN augustus 2000 Verantwoordelijk voor de nederlandstalige versie Emiel Van Moer Claudia Cammaert
ISBN D/2000/057013
I
INLEIDING
Daling van het inkomen van zijn inwoners en geringe economische groei: het besluit van de eerste studies in het kader van het nieuwe ontwerp van Gewestelijk Ontwikkelingsplan komt hard aan. Het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest heeft af te rekenen met een permanente en bijzonder snelle daling van het inkomen van zijn inwoners. Terwijl de Brusselaars in 1971 nog heel wat beter scoorden dan het nationale gemiddelde, stellen zij het nu minder goed dan de Walen. Anderzijds bedraagt de economische groei in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest tussen 1985 en 1997 amper 1,2 %, tegen 2,15% in België, 3 % in het arrondissement Nijvel en bijna 4 % in het arrondissement Halle-Vilvoorde. Globaal genomen is de economische dynamiek driemaal minder sterk in het Gewest dan in de periferie. De gevolgen van dit gebrek aan economisch dynamisme hebben niet op zich laten wachten: tussen 1986 en 1997 is het aantal loontrekkenden in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest toegenomen met 10 % (50.000 banen), tegen 42% (110.000 banen) in de periferie. De prestaties van de Belgische hoofdstad zijn slechter dan die van nabijgelegen agglomeraties zoals Gent, Antwerpen, Luik en Charleroi. En de auteurs besluiten als volgt «(…) dit gebrek aan economisch dynamisme vloeit niet voort uit een slechte sectorale specialisatie in de ruime zin, maar uit een gering vermogen om innoverende bedrijven en bedrijven met een sterk groeipotentieel aan te trekken binnen elke sector.» Deze ondernemingen geven de voorkeur aan een vestiging in de periferie, buiten de 19 gemeenten. De periode van eind 1999 en begin 2000 werd beheerst door besprekingen over het tweede ontwerp van Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP). Letterlijke voorschriften en de gegeven bestemmingen bepalen - onder meer - de verdeling tussen economische en woonfuncties van de huizenblokken. Tijdens de besprekingen binnen de Economische en Sociale Raad en de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie, hebben de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven de noodzaak beklemtoond om de vestiging van ondernemingen met een sterk groeipotentieel in het Gewest te bevorderen. De ontwikkeling van deze ondernemingen in het Gewest zal het doorslaggevend element vormen voor de terugkeer van de middenstand in de stad, en zal zo de mogelijkheid bieden om het inkomen van de inwoners te verhogen. Deze pleidooien hebben helaas maar een beperkt succes gehad, althans in de raadgevende organen. Uit een onderzoek van de ontwerptekst blijkt immers dat het GBP de economische functie dikwijls als een «noodza-
kelijke hinder», en de woonfunctie als een absolute prioriteit beschouwt, zelfs in de administratieve zones met grote kantoren. Deze politiek is het logisch gevolg van die welke verdedigd werd in het Gewestelijk Ontwikkelingsplan van 1994, dat als hoofddoel had de stad bewoonbaarder te maken. Weliswaar heeft het beperkt grondgebied van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest op enkele jaren tijd plaats moeten bieden aan ettelijke miljoenen vierkante meters kantoren, noodzakelijk door het nieuwe statuut van hoofdstad van de Europese Unie. Brussel beschikt momenteel over de vierde voorraad kantoorruimte in Europa, na Parijs, Londen en Berlijn. Deze inplanting heeft diepgaande gevolgen gehad op de ruimtelijke ordening. Talrijke woonwijken dienden te worden opgeofferd om de bouw van nieuwe infrastructuren toe te laten, en bovendien werden de verbindingswegen aangepast. Spijtig genoeg hebben de verbeteringen inzake openbaar vervoer - voornamelijk voor de bediening van de periferie - geen gelijke tred gehouden met de politieke en economische ontwikkeling van de stad. Men mag evenwel niet vergeten dat de gewestvorming van het land in de jaren 80 een Brussels Hoofdstedelijk Gewest in het leven heeft geroepen dat beperkt is tot de 19 gemeenten van de agglomeratie: een te klein gebied om een efficiënt beheer en een duurzame ontwikkeling van het grondgebied te verzekeren. De beperktheid van het grondgebied vormt één van de grootste uitdagingen - en struikelblokken - van de Brusselse ontwikkelingsplannen. Aangezien de oppervlakte beperkt is, dient elke belangrijke uitbreiding van één functie doorgaans te geschieden ten nadele van een andere. De bouw van hotels toelaten in industriegebied vermindert bijvoorbeeld de vestigingsmogelijkheden van eventuele industriële activiteiten. Elke beslissing over vermenging van activiteiten houdt in dat een willekeurige grondwaarde moet worden toegekend aan de betrokken percelen. In dit verband stellen een aantal groeperingen dat de hoge grondwaarde, toegekend aan kantooroppervlakte, een bedreiging vormt voor de woonfunctie. Bijgevolg bestempelen zij de huisvesting als een «zwakke te beschermen» functie. Alle door het GBP ingevoerde reglementeringen zijn er in werkelijkheid op afgestemd de «sterke» economische activiteit te beperken om de ontwikkeling toe te laten van de woonfunctie. Deze optie, die een gevolg is van een aantal stedenbouwkundige en politieke fouten van het verleden, stemt tot nadenken en voorspelt niets goeds voor het toekomstig dynamisme van de grootstad.
3
Wij zijn van mening dat de woonfunctie moet worden beschouwd als een sterke functie van de stad, precies zoals de economische functie. De beide functies zijn complementair en zijn nauw verbonden. In het kader van de huidige concurrentie tussen de grootsteden, zullen enkel die welke positief inspelen op de talrijke uitdagingen waarmee zij geconfronteerd worden en zullen worden, de basis kunnen leggen voor hun duurzame ontwikkeling in de 21ste eeuw. Het ontwikkelingsbeleid van een grote stad als Brussel mag niet leiden tot de «bescherming» van zogenaamd zwakke functies, gebaseerd op een beperking van de zogenaamd sterke functies. De tegenstelling tussen de beide functies is onzin. In het julinummer 1999 van "OESO-Observer", beklemtoonde Michel ANDRIEU in zijn artikel «De stad in het werelddorp» dat: « in de loop van de volgende eeuw het belang van de steden zou kunnen toenemen. Een van de redenen hiervan is dat de steden zich zullen schikken naar de nieuwe ruimte, namelijk die van een gemondialiseerde meer open en meer concurrentiële economie. De interstedelijke netwerken die op wereldvlak ontstaan zullen ongetwijfeld hun belang doen toenemen. Dankzij deze netwerken, zullen de steden meer mogelijkheden hebben om de wereldmarkten te exploiteren en nieuwe economische contacten tot stand te brengen buiten de landsgrenzen.» De steden dienen bijgevolg hun plaats in dit werelddorp in te nemen. In dit verband is de politiek van ruimtelijke ordening een centraal gegeven. Via transversale ontwikkelingsplannen onderzoeken en organiseren de steden hun huidige en toekomstige ontwikkeling. Op basis van vaststellingen komen zij tot voorstellen tot actie en, eventueel, tot bestemmingsregels. Op het niveau van de stad een «business plan» opstellen is op zich niet slecht, maar het hieruit voortvloeiende normensysteem en de hiërarchie van de normen tonen snel hun beperkingen. Door het strak reglementair kader van bestemmingsplannen, verwordt het «business plan», hoe lofwaardig ook, tot een strakke toekomstplanning die het onmogelijk maakt gebruik te maken van interessante ontwikkelingskansen die aanvankelijk niet werden voorzien. In 1893 schreef John Hanson Beadle, auteur en journalist, het epitaaf van de futurologie - en zodoende van de reglementaire planning van het grondgebied op lange termijn : « De hele geschiedenis toont aan dat de ontwikkeling van de maatschappij steeds andere wegen gevolgd heeft dan de vooraf geplande, doorgaans ten gevolge van uitvindingen en ontdekkingen die (haast) niemand verwachtte»1 . «Niemand kan voorspellen wat de toekomst voor ons inhoudt. Ziedaar waarom wij soepeler moeten zijn in onze bedenkingen, instellingen en gewoonten. De regeringen moeten zich aanpassen en hun actie zodanig organiseren dat zij kunnen inspelen op nieuwe situaties en op de eisen van het publiek» zo voegt Donald Johnston, Secretaris generaal van de OESO, er in hetzelfde nummer van "Observer"2 aan toe.
4
Hiervan zijn heel wat voorbeelden. Op dit ogenblik realiseren de ondernemingen van de zogenaamde nieuwe economie of ICT-bedrijven volop stijgende winstperspectieven. Het Europese werkgelegenheidsbeleid legt deze ondernemingen in de eerste hhelft van het jaar 2000 in de watten. Deze dynamische bedrijven bieden immers zowel ongeschoolde als geschoolde banen aan. Als de overheid de tijd neemt om de positieve weerslag hiervan voor de stadsontwikkeling te onderzoeken, deze sector op te nemen in een indicatief strategisch plan en vervolgens in een bestemmingsplan en nadien te wachten op de komst van potentiële investeerders, dan zullen we tien jaar verder staan en zal het te laat zijn. De "nieuwe" bedrijven van vandaag zullen dan de "traditionele" sectoren van morgen geworden zijn. Op dat ogenblik zullen alweer nieuwe interessante economische en sociale formules opduiken en de planners zullen telkens opnieuw hun plannen via langdurige procedures moeten wijzigen. Zij zullen telkens te laat komen. Wanneer er zones of percelen voor de betrokken bedrijven aangeduid zijn, zullen deze zich al elders gevestigd hebben. Het snel reageren op wijzigingen en de snelle afgifte van vergunningen, met behoud van de rechtszekerheid van de investeringen, worden doorslaggevende elementen. De stadsplanners moeten bovendien rekening houden met een aantal realiteiten in verband met de inplanting van bedrijven. Uit een IGEAT-studie3 blijkt bijvoorbeeld dat talrijke groeibedrijven op dit ogenblik de voorkeur geven aan een vestiging in de periferie om rekening te houden met hun expansie- en mobiliteitsbehoeften. Het zijn voornamelijk bedrijven uit de nieuwe economie en de consultancy die zich in de periferie vestigen (BT, Cisco Systems, Microsoft, WorldCom, Coopers&Lybrand, ...). Nemen we een ander voorbeeld in verband met de woonfunctie. Tot voor enkele jaren wenste niemand te wonen in de mooie Brusselse herenhuizen: slecht geïsoleerd, slecht aangepast aan het modern comfort, niet in de mode. Op dit ogenblik begint voor die huizen een nieuw leven. Een andere hypothese. Momenteel wensen de gezinnen met kinderen in de groene periferie, of zelfs nog verder te wonen . Het is mogelijk en zelfs waarschijnlijk dat zij de eindeloze trajecten naar hun werk via een overbelaste, onaangepaste en onafgewerkte ring beu worden en terugkeren naar het centrum. Wonen in de stad op 5 minuten te voet van het werk zal opnieuw in de mode komen. Zelfs al tonen de jongste Scandinavische studies het tegendeel aan, toch is het mogelijk dat thuiswerk terrein wint op kantoorwerk en dat de mensen op honderden kilometers van de maatschappelijke zetel van hun bedrijf zullen werken. Het is ook mogelijk dat thuiswerk geleidelijk verdwijnt en dat men opnieuw gaat werken in ruime individuele kantoren die meer oppervlakte in beslag nemen dan nu. De steden moeten dus sneller kunnen reageren op de kansen die zich aandienen. In de meeste grote steden zijn de doelstellingen van het stedenbouwkundig beleid opgenomen in een strategisch plan, het «business plan» dat wij al eerder vermeld hebben. Op dit ogenblik gaan de dynami-
sche steden steeds meer werken met een strategische planning, gebaseerd op een partnership tussen de overheid en de privésector, en stappen zij af van de strakke reglementaire stedenbouw die niet meer aangepast is aan de interstedelijke concurrentie en de territoriale marketing.
Wij wensen hier geen strakke statistische vergelijking uit te voeren met een aantal met Brussel vergelijkbare steden: dit werd al dikwijls gedaan. Het beste voorbeeld is de URBANAUDIT-studie, waarnaar wij doorgaans zullen verwijzen in geval van eventuele twijfel over de vergelijkbaarheid van de gegevens of over de toegepaste methodiek.
Het stadsbeheer berust uiteraard niet alleen op ruimtelijke ordening, ontwikkelingsplannen en bestemmingsplannen. Om de prestaties (economische, sociale en inzake milieu) van de steden te bepalen, dient nog rekening te worden gehouden met andere elementen om toe te laten " ze te vergelijken om beter te worden», wat toch het doel is van deze studie.
Op basis van een vergelijking en een studie van de beste praktijken in andere steden, wensen wij de elementen te bepalen die de basis zouden kunnen vormen voor denkpistes, die zouden toelaten de twee hoofdproblemen van Brussel op dit moment aan te pakken, namelijk de daling van het inkomen van de inwoners en de geringe economische groei.
5
II
EEN VERGELIJKING TUSSEN BRUSSEL EN DE ANDERE GROOTSTEDEN
1. BENCHMARKING In onze studie «Mobiliteit in en rond Brussel»4 , hebben wij voor onze internationale vergelijkingen verwezen naar het concept benchmarking (van het Engels benchmark, referentie). Dit houdt de vergelijking in van dezelfde procédés binnen overheids- of privéinstellingen om de «beste praktijken»5 te bepalen. Het doel van benchmarking bestaat erin de werking van de betrokken instelling te verbeteren op basis van de ervaringen6. De technieken van benchmarking worden veel toegepast, zijn nagenoeg universeel en gelden in de meest uiteenlopende domeinen. Enkele voorbeelden. Op het niveau van een onderneming7, houdt deze techniek tot verbetering van de prestaties in dat de processen en methodes van andere bedrijven worden onderzocht, dat de «beste praktijken» intern of extern worden bepaald en dat actie wordt ondernomen om deze te evenaren of te overtreffen. Er bestaat eveneens een benchmarking voor computerprogramma's8, voor de beroepen van de vleessector9, een benchmarking van de Australische lokale besturen10 en zelfs een benchmarking voor de waterzuivering in Canada11, met elk een eigen techniek. In het kader van een vergelijking tussen de prestaties van steden, onderscheidt benchmarking drie etappes.
2. DE
WERKMETHODE
roepen dat toeliet de levensomstandigheden in de verschillende stedelijke gebieden van de Europese Unie te vergelijken. Aan de hand van een reeks indicatoren, onderzoekt URBANAUDIT meer in het bijzonder de sociaal- economische aspecten, de participatie aan het stadsleven, opleiding en onderwijs, cultuur, vrije tijd en kwaliteit van het leefmilieu. Het project vergelijkt 58 Europese steden, die werden geselecteerd op basis van verschillende objectieve criteria: de grootste steden (naar omvang en bevolking) werden opgenomen in het project, met uitzondering van Londen en Parijs. Om een behoorlijke geografische spreiding in de hele EU te verkrijgen, werden enkele steden uit de kleinste landen van de Europese Unie toegevoegd. Elke stad werd bepaald aan de hand van 33 indicatoren14, gegroepeerd onder 5 titels.
2) De kwalitatieve vergelijking Een vergelijkend onderzoek van de steden mag niet beperkt blijven tot het bestuderen van vergelijkbare statistieken. Het gaat heel wat verder. Wij hebben er bijgevolg de voorkeur aan gegeven een aantal meer kwalitatieve, en dus subjectievere, vergelijkingen toe te voegen aan de objectieve criteria.
B. Het opsporen en gebruiken van de beste praktijken
A. Gemeenschappelijke kenmerken
De vergelijking moet toelaten de volgende twee vragen te beantwoorden:
De eerste etappe van onze vergelijking bestaat erin de gemeenschappelijke kenmerken van de geselecteerde steden te bepalen op grond van basisindicatoren12 . Wij hebben zowel kwantitatieve als kwalitatieve indicatoren gekozen.
1. welke steden binnen de bestudeerde groep beantwoorden het best aan de algemene doelstelling, terwijl zij aanvankelijk toch gelijkaardige kenmerken vertoonden als onze stad ?
1) De kwantitatieve vergelijking In het kader van een statistische vergelijking, is het van belang dat de methode voor het bepalen van indicatoren dezelfde is voor alle vergeleken steden. Dit verklaart waarom benchmarkingstudies dikwijls vergezeld gaan van een uitvoerige uitleg over de gevolgde methode. Het Urbanaudit-project vormt de rode draad van deze statistische vergelijking. De Europese Commissie heeft het Urbanaudit-project gelanceerd in juni 199713. De eerste resultaten ervan werden gepubliceerd in april 2000, en waren gebaseerd op een proefproject dat startte in mei 1998. Het opzet van dit Europese project bestond erin een instrument in het leven te
2. in termen van prestaties, wat is de situatie van onze stad in vergelijking met de andere steden van de bestudeerde groep ? In dit stadium van de studie, zullen wij een aantal beste praktijken bepalen die van aard zijn bij te dragen tot de verwezenlijking van een algemene doelstelling (bij voorbeeld het aantal inwoners in het stadscentrum verhogen). Het laatste stadium zal erin bestaan ervoor te zorgen dat op het terrein werk wordt gemaakt van de maatregelen waartoe besloten werd en procedures in te stellen voor een periodieke beoordeling van de resultaten. Wanneer de resultaten niet beantwoorden aan de aanvankelijke doelstellingen, kunnen de maatregelen worden aangepast.
7
3. OPMERKINGEN
IN VERBAND MET DE
METHODE 1. De officiële statistieken zijn niet steeds voorhanden, vergelijkbaar of relevant. Daarom hebben wij besloten een aantal punten te verduidelijken aan de hand van studies van vastgoedspecialisten of internationale studiebureaus. Indien de gegevens niet gebaseerd zijn op officiële statistieken zullen wij zulks vermelden. 2. Door de verscheidenheid van de geraadpleegde bronnen, kan het voorkomen dat de cijfers van de resultaten soms lichtjes verschillen, onder meer ten gevolge van de eventuele verschillen tussen de in het statistisch onder-
8
zoek gebruikte criteria. In dat geval zullen wij eerder tendensen weergeven dan cijfers. 3. In bepaalde gevallen hebben wij plannen of ontwerpplannen tot ontwikkeling van steden geraadpleegd om een balans te kunnen opmaken naast het eigenlijk statistisch onderzoek. Deze steden zijn: Turijn, Milaan, Wenen, Genève en Montréal (voor de mobiliteit). 4. Ten slotte hebben wij onze vergelijking beperkt tot de Europese steden. In ettelijke gevallen hebben wij nochtans gegevens in verband met andere steden toegevoegd, dit bij wijze van voorbeeld, op voorwaarde dat deze studies vermeld werden in de betrokken studies .
III
ONDERZOEK VAN DE GEMEENSCHAPPELIJKE KRACHTLIJNEN IN DE ONTWIKKELING VAN DE STEDEN
In de grote steden staan dikwijls dezelfde thema's centraal: de ondernemingen, spitstechnologie, internationale concurrentie, verbetering van de leefomgeving in de stad, kwaliteit van de woonfunctie en vermindering van de hinder. Door hun culturele en economische uitstraling treden zij als volwaardige gesprekspartners naar voren op internationale congressen. Het is nochtans in diezelfde steden dat de problemen van armoede, criminaliteit, opstoppingen en luchtvervuiling het scherpst zijn.
een aantal handelsstraten in het centrum omgebouwd tot voetgangersgebied, wat uiteraard een goede zaak is, toch lijkt de bereikbaarheid van de stad met de auto - en overigens ook met het gemeenschappelijk vervoer - niet bedreigd te zijn. Dit wordt aangetoond door het dynamisme van de handelszaken in de stadscentrum. «Het autogebruik terugdringen» is hier synoniem van «de wegeninfrastructuur niet op ondoordachte wijze uitbreiden zonder de globale bereikbaarheid te verminderen».
Vooraleer de verschillen te onderzoeken in de ontwikkeling van de steden zelf, zullen wij trachten een aantal gemeenschappelijke punten in hun ontwikkeling te bepalen. Het onderzoek van deze «krachtlijnen» zal eveneens toelaten, eventueel, de oplossingen te bespreken die de steden voorstellen om dit te verhelpen.
Het soms sterke verschil tussen de taal van de politici en de realiteit op het terrein blijkt ook in Brussel, meer in het bijzonder in het kader van het recente ontwerp van Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP). De politici willen de oordeelkundige inplanting van economische activiteiten in de hand werken, terwijl een technisch onderzoek duidelijk aantoont dat het de bedoeling van de teksten is de economische functie te beperken om de zogenaamd zwakke woonfunctie te beschermen.
Wij hebben onder meer de volgende punten bepaald: 1. De concentratie van economische activiteiten in en rond de steden, met een recente verschuiving naar de periferie. 2. De aftakeling van de industriële tewerkstelling en de ontwikkeling van de tertiaire sector. 3. De concurrentie tussen grootsteden om investeerders aan te trekken. 4. De vermindering van de bevolking in de centra en de toeneming van de bevolking in de periferie: de uittocht uit de stad. 5. Een werkloosheidsgraad die het nationale gemiddelde overtreft. 6. De aanwezigheid van achtergestelde stadsgebieden. 7. De aftakeling van het leefmilieu ten gevolge van de vermindering van de overheidsinvesteringen in infrastructuur en openbare ruimte. 8. De toeneming van het autoverkeer. Wij hebben eveneens kunnen vaststellen dat er soms een belangrijk verschil bestaat tussen de taal van de politici en de actie op het terrein. De stadsgemeenschap van Lyon wordt bij voorbeeld beschouwd als één van de meest actieve inzake vermindering van het autogebruik. Welnu, een stadsbezoek wijst uit dat er talrijke goed aangeduide parkeergarages en performante verkeerswegen zijn. Al werden
1. DE
MONDIALISERING, DE METROPOLISERING EN DE TERRITORIALE CONCURRENTIE
De mondialisering is een welbekend gegeven waaraan men zich, ondanks de tegenkanting van sommigen, wel zal moeten aanpassen om te overleven. Sinds de opkomst van de nieuwe communicatietechnologieën is het verschijnsel nog toegenomen. Terwijl de eerste industriële revolutie (1750-60) haast 50 jaar nodig had om zich in Europa te verspreiden, doken de eerste «e-business» ondernemingen in het oude continent op amper 2 jaar na hun opkomst in de Verenigde Staten. Deze snelle verspreiding kan worden verklaard door de gezamenlijke werking van 2 factoren: een steeds toenemende mondialisering die de afstanden en grenzen doet verdwijnen, maar ook een markteconomie die toelaat dat risicokapitaal ter beschikking wordt gesteld voor het financieren van nieuwe producten en projecten. De metropolisering van de economie is de ontwikkeling van de economische activiteiten rond de grote steden. De stedelijke economie wordt gekenmerkt door de concentratie op een beperkte oppervlakte van concurrentievoordelen op het niveau van de productie en het verbruik van bepaalde economische activiteiten. Welnu, de bedrijven zijn hoe langer hoe gevoeliger voor lokale, fiscale of loonvoordelen of voordelen zoals de omvang en de kwaliteit van de markten. Op dit ogenblik hebben zij dan ook de neiging om zich te vestigen in en rond de grote steden, die aldus volwaardige
9
economische partners worden die soms zelfs de nationale staten overstijgen en elkaar beconcurreren om investeringen aan te trekken en aldus werkgelegenheid te scheppen. De economische literatuur en het statistisch onderzoek15 beklemtonen deze beide elementen. In ons jaarverslag van 1995 wezen wij op de concurrentie tussen de grootsteden om investeringen aan te trekken en op de city marketing die hieruit voortvloeit. Dit verschijnsel is inderdaad al vrij oud16. «Geconfronteerd als zij is met haar specifieke problemen, wil elke grote stad haar aandeel van de koek krijgen of beter doen dan de andere, hetzij alleen, hetzij door allianties aan te gaan of een complementariteit na te streven in het kader van internationale netwerken.»17 City marketing is niet alleen de promotie van de stad, het is, volgens Christian VANDERMOTTEN, «een proces om de stedelijke ruimte zo goed mogelijk te laten beantwoorden aan de wensen van de geselecteerde doelgroepen, met het doel permanente stimuli voor de sociale en economische functies en activiteiten van het betrokken domein in het leven te roepen». De doelgroepen kunnen investeerders, ondernemingen, toeristen of inwoners zijn. Een recent voorbeeld van een dergelijke concurrentie tussen grootsteden vindt men bij een onderzoek van de betrekkingen tussen Straatsburg en Bonn. Straatsburg, zetel van het Europees Parlement maar geen hoofdstad, wordt stilaan meer dan een provinciestad. Er woedt een hevige concurrentie met Bonn, een stad met een gelijkaardig statuut. De Duitse hoofdstad bevindt zich nu immers in Berlijn, en Bonn zal alles in het werk stellen om een Europese hoofdstad te worden en een bestemming te zoeken voor de talrijke gebouwen die vrijgekomen zijn door de verhuis van de federale instellingen. Zo zet elke stad een eigen strategie en city marketing op. «Een van de uitdagingen waarmee Straatsburg het volgend decennium geconfronteerd zal worden bestaat erin de tertiaire sector van de stadsgemeenschap van Straatsburg te ontwikkelen, na de culturele uitstraling en de bereikbaarheid via de lucht, de weg, het spoor en de binnenvaart op een grootstedelijk niveau te hebben gebracht.»18
Mondialisering, metropolisering, concurrentie tussen grootsteden en city marketing: ziedaar vier concepten die dikwijls zullen terugkeren in deze studie.
2. DE
GEVOLGEN VAN DE AFNAME VAN DE INDUSTRIALISERING IN DE STEDEN
Grote industriële ondernemingen lagen dikwijls aan de basis van de welvaart van talrijke steden van de Europese Unie. Ondanks dat de maatschappelijke zetels van vele grote bedrijven gevestigd blijven in de grote steden, geschiedt de productie elders, wat trouwens ten goede komt van landelijke gebieden19. Deze tendens kan worden verklaard door twee hoofdfactoren: 1) de industrie heeft hoe langer hoe meer ruimte nodig, en in de steden zijn de gronden schaars en duur, 2) de opstopping in de steden heeft de uittocht van de industrie, die overschakelde op nieuwe productiemethodes (just-in-time), in de hand gewerkt. In 1984 heeft Francis CARNOY20 de economische factoren in verband met de afname van de industrialisering en de invloed hiervan op de stad, onderzocht. In dat verband heeft hij een aantal repulsieve factoren van stadsgebieden en een aantal troeven van niet-stedelijke gebieden voorgesteld. Het komt ons voor dat dit onderzoek bevestigd wordt door de ontwikkeling van de ondernemingen. Deze tendens is vrij algemeen voor alle bestudeerde steden. De Urbanaudit toont aan dat alle onderzochte steden
Repulsieve factoren van stedelijke gebieden
Troeven van niet-stedelijke gebieden
Kosten van de grond Gebrek aan ruimte Minder toegankelijk Verouderde installaties
Goedkopere en overvloedig aanwezige grond Onthaalbeleid van plaatselijke overheid Betere sociale en arbeidsomgeving Betere organisatie van de productie-, opslag-, parkeer-, laad- en losinstallaties Betere bereikbaarheid Minder fiscaliteit
Onbegrip van de bevolking Deconcentratiebeleid Leefmilieu beperkingen Verhuis van de bevolking naar de periferie Bron: Francis CARNOY, 1984
10
De concurrentie tussen twee grote Franse steden, namelijk Lille en Lyon, is een ander voorbeeld. De inwoners van Lille lijken een soort complex te hebben tegenover die van Lyon, vooral wanneer zij de respectieve prestaties van hun steden als internationale stad vergelijken. De overwinning van Lille in 1995 voor de organisatie van de Olympische Spelen 2004 - zelfs al haalde die kandidatuur het uiteindelijk niet - «heeft bijgedragen tot het gevoel dat Lille bezig was van categorie te veranderen en dat, met dezelfde groepsgeest, uiteindelijk alles mogelijk was».
een aftakeling hebben gekend van de industriële werkgelegenheid en een toeneming van de werkgelegenheid in de dienstensector. Het gemiddeld aandeel van de industriële werkgelegenheid in de totale werkgelegenheid beloopt 23,5%. 82% van de steden hebben een industriële werkgelegenheidsgraad die lager is dan op nationaal vlak. De gemiddelden van de hoofdsteden zijn nog duidelijk lager. Wij bekijken het geval van Ile-de-France en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest om deze vaststelling toe te lichten.
A. Ile-de-France Tussen 1975 en 1998 heeft Ile-de-France de helft van zijn industriële arbeidsplaatsen verloren21: met een daling van 1.336.000 tot 682.000, heeft de streek in minder dan 25 jaren tijd niet minder dan 654.000 banen verloren. De IAURIF wijt deze grote daling aan de productiviteitsstijging en aan de verhuis van ondernemingen naar de provincie of het buitenland. Zij is eveneens het gevolg van een toegenomen specialisatie in activiteiten met hoge toegevoegde waarde, die eerder stroomopwaarts van het productieproces en in tertiaire functies geschieden. Ook in Parijs, heeft de ontwikkeling van de industriële sector geleid tot een aanzienlijke verschuiving van de productieactiviteiten naar de nabijgelegen periferie. Sommige stedelijke centra (bij voorbeeld de kantoorwijk «La Défense») blijven de zogenaamd «edele» jobs van de industrie (sic) herbergen, in het bijzonder de representatie- en managementfuncties, de functies in «onderzoek en ontwikkeling» en de commerciële functies.
B. Het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest De IGEAT-studie bevestigt deze reeds vrij oude vaststelling voor Brussel. In 1997 vertegenwoordigde de Brusselse nijverheid amper 6,6 % van de toegevoegde waarde en 7,3 % van de werkgelegenheid in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. De aftakeling van de sector geschiedt tegen een sneller tempo dan in de rest van het land: verlies van 10.000 banen tussen 1991 en 1997. Zelfs in de periferie, die de beste resultaten van het land boekt, is er een uitgesproken daling van de industriële werkgelegenheid (- 15 % loontrekkenden tussen 1986 en 1997). De Brusselse nijverheid lijkt overigens sterk toegespitst op de lokale markt en is weinig gericht op technologie. Volgens Eurostat22, berust de Brusselse nijverheid op enkele sterke punten: metaalnijverheid, chemie, drukkerijsector en uitgevers. Eurostat rangschikt de bouw in een sector apart. Als men de beide rubrieken samenvoegt, blijkt dat onze sector een kwart vertegenwoordigt van de Brusselse industriële werkgelegenheid. De Brusselse nijverheid heeft
een belangrijke omschakeling ondergaan naar domeinen zoals de farmaceutische nijverheid, de parachemie, de telecommunicatie en het precisiematerieel. In tegenstelling tot andere Europese steden, herbergt Brussel weinig spitstechnologiebedrijven en onderzoeks- en ontwikkelingslaboratoria23. Merken we nog op dat de Brusselse nijverheid een groot aantal pendelaars tewerkstelt (meer dan 60 %) en een groter aantal bedienden dan in de rest van het land (47 %). De progressieve afname van de industrialisering in Brussel in de jaren 60-80 wordt ook vastgesteld in de verstedelijkte gebieden van de periferie. Het Vlaamse Gewest is sterk verstedelijkt en de bevolkingsdichtheid is er erg hoog (425 inwoners/km2 in 1990; 457 inwoners/km2 voor VlaamsBrabant op een Belgisch gemiddelde van 326 inwoners/km2). Tussen juni 1980 en juni 1983 heeft de Vlaamse nijverheid 50.000 banen verloren en de bouw 40.000. De industriële werkgelegenheid is blijven dalen tot 1988 en herstelde zich in 1989. Eind 1989 telde Vlaanderen 1.700.000 loontrekkenden: 62,3% in de diensten, 30,9% in de nijverheid, 6,2% in de bouw en 0,6% in de landbouw24.
C. Besluiten In 1984 schreef Francis CARNOY dat enkel de kleine industriële bedrijven nog voordeel haalden uit hun vestiging in de stadsomgeving, wegens de beperkte oppervlakte van de grond die zij in beslag nemen, hun geringere behoeften inzake vervoer en hun betere inschakeling in hun omgeving. Uit de besprekingen in de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie tijdens de aanvaarding van de plannen van ruimtelijke ordening, alsmede in de schoot van de milieuraad, blijkt evenwel dat ook dit soort ondernemingen gedoemd lijkt om uit de stadsomgeving te verdwijnen, en dit om verschillende redenen, onder meer: ·
de toenemende onverdraagzaamheid van de bevolking, wegens de hinder die zij veroorzaken;
·
de moeilijkheid om tot een stedenbouwkundige vermenging nijverheid-huisvesting te komen;
·
de toenemende moeilijkheden rondom normen en vergunningen inzake leefmilieu en stedenbouw.
Het vergelijkend onderzoek toont aan dat de afname van de werkgelegenheid in de nijverheid haast steeds gecompenseerd wordt door een toeneming van de werkgelegenheid in de diensten. De tertiaire sector rukt snel op in de steden: «door de schaarste aan stadsgrond, hebben economische, institutionele en juridische processen er progressief voor gezorgd dat de grond in beslag genomen wordt door de meest rendabele economische activiteiten»25.
11
3. DE
ONTWIKKELING VAN DE PERIFERIE VAN DE STEDEN
Bijna 80 % van de Europeanen woont in de stad. Circa 20 % van de Europeanen woont in de grote agglomeraties met meer dan 250 000 inwoners, 20 % in de middelgrote steden en 40 % in de steden met 10 tot 50 000 inwoners. Met dergelijke cijfers is de Europese Unie het meest verstedelijkte gebied ter wereld. Stedelijke gebieden behelzen evenwel amper 3,5% van de oppervlakte van de Unie (de landelijke gebieden strekken zich uit over meer dan 80%). Buiten de enkele grote agglomeraties, bevat het Europese grondgebied een dicht netwerk van kleine en middelgrote steden. Zo zijn er 21 steden met meer dan 1 miljoen inwoners, 344 steden met meer dan 100 000 inwoners en 458 steden met meer dan 50.000. Met respectievelijk 8,5 en meer dan 10 miljoen inwoners, zijn Parijs en Londen de twee enige megalopolen van de Unie (Franse statistieken tonen evenwel aan dat de agglomeratie van Parijs, met 9,6 miljoen inwoners in 1999, de eerste plaats in Europa inneemt). Volgens de Europese Commissie26 bevestigen demografische gegevens dat de verstedelijking van de Europese maatschappij verder oprukt, alhoewel tegen een minder snel tempo dan tijdens de vorige decennia. De bevolkingstoename in de steden is het gevolg van een natuurlijke aangroei, een instroom van inwoners uit landelijke of minder welvarende gebieden en de opneming van immigranten, voornamelijk afkomstig uit derde landen. Op internationaal vlak is de Europese Unie een belangrijke thuishaven voor immigranten geworden, wat bijdroeg tot het compenseren van de tendens tot afname van de bevolking. Voor 1990 bij voorbeeld schat men dat 2,1 miljoen personen afkomstig uit het buitenland, zich in de lidstaten vestigden, terwijl ongeveer 1 miljoen personen de Unie hebben verlaten. Met uitzondering van Ierland, kennen alle lidstaten momenteel een positief migratiesaldo. Uit ramingen over de periode 1987-1991 blijkt dat twee derden van de immigranten zich vestigden in de grote industriële centra en in de hoofdsteden. Andere steden hebben daarentegen in de jaren 80 hun bevolking zien verminderen. De Commissie toont aan dat deze afname voornamelijk verklaard wordt door de verdwijning of de verhuis van traditionele werkgevers en door de ontwikkeling van de randsteden. In Brussel, Londen, Parijs, Lille, Porto, Hannover, Turijn, Barcelona, Wenen en Randstad (Nederland) is het centrum leeggelopen ten bate van de periferie. Deze spreiding van woonfunctie, werkfunctie en vrijetijdsinfrastructuur leidt ook tot een groeiende mobiliteitsbehoefte. De ontwikkeling in de periferie (of peri urbanisatie) is kenmerkend voor de ontwikkeling van de steden tijdens de afgelopen 20 jaar. In de plaats van de concentratie van de bevolking in de stedelijke centra tot in de jaren 60, van de vlucht van het platteland en de aanvoer van arbeidskrach-
12
ten, is nu sprake van een uitbreiding van de zones in de periferie en van een intensere benutting hiervan. De bewoner van de periferie heeft de gebieden waar de werkgelegenheid zich bevindt verlaten om in een groenere omgeving te gaan wonen, en dit uit economische noodzaak of ten gevolge van een persoonlijke keuze. Dit verschijnsel geldt zowel voor de personen als voor de bedrijven en treft de meeste Europese steden27.
A. De toenemende huisvesting in de periferie De uittocht uit de stad begon in de jaren 7028. Dit was de periode waarin de periferie begon te groeien, wat voor drie kwart te wijten was aan de verschuiving van de woonfunctie, aangezien de stadskernen minder aantrekkelijk werden. De bewoners van de periferie zijn dus doorgaans vroegere inwoners van de stad die er hetzelfde levenstempo en dezelfde gewoonten op na houden. Aangezien zij ontevreden waren over het hen gedane woningaanbod, hebben zij hun woningwijze willen of moeten veranderen en kozen zij voornamelijk een individuele woning waarvan zij dikwijls eigenaar werden. Bovendien behouden zij dikwijls de baan die zij voordien hadden en blijven zij gebruik maken van de diensten van de stad voor hun aankopen, hun vrije tijd of het onderwijs van hun kinderen. Zij moeten zich dus bijgevolg dikwijls verplaatsen per auto, aangezien hun nieuwe woonplaats zelden bediend wordt door het openbaar vervoer. De inwoners van de periferie beschikken bijgevolg in ruime mate over individueel vervoer.
1) Het portret van de inwoners van het centrum en van de periferie Doorgaans stelt men dat de inwoner van de periferie, «waar hij zich is komen vestigen met zijn jong gezin, een bediende is die werkzaam is in de dienstensector, die woont in een individuele woning en die twee auto's bezit.» Dit is natuurlijk een karikatuur, want het statistisch onderzoek en de individuele gevallen tonen aan dat de werknemers van de industriële sectoren evenzeer te maken hebben met het verschijnsel van de uittocht uit de stad als de andere. De door de Urbanaudit onderzochte gezinnen in het stadscentrum daarentegen zijn gemiddeld samengesteld uit 2,3 personen. In de meeste steden is de gezinsgrootte kleiner dan het nationale gemiddelde. Haast 1/3 van alle gezinnen bestaat uit een «alleenstaande». Deze verhouding is nog hoger in de steden in het Noorden, het centrum en de hoofdsteden van de EU. Dit peri urbanisatieverschijnsel heeft zich in de jaren 90 geuit in een stabilisering of een lichte demografische groei van de stadscentra en in een verhoging van het aantal inwoners van de gemeenten in de voorsteden en in de periferie29. Wij stellen u voor dit punt toe te lichten aan de hand van de voorbeelden van Wenen, Genève, Bilbao en Turijn.
Ontwikkeling van de periferie van Wenen Bevolking Wenen Periferie Metropool Oostenrijk
1971 1.619.885 495.704 2.115.689 7.491.526
1981 1.531.346 519.774 2.049.669 7.555.338
Evolutie 1991 1.539.848 565.967 2.107.667 7.795.786
1971-1981 -88.539 +24.070 -65.920 +63.812
1981-1991 +8.502 +46.193 +57.998 +240.448
Bron: Urban development plan Vienna, 1995
a. Wenen
c. Bilbao
In Wenen is de uittocht van de bevolking naar de periferie begonnen in de jaren 70. Deze tendens is verminderd van in het begin van de jaren 80, toen de bevolkingen van het stadscentrum en van de periferie, weliswaar tegen een verschillend tempo, begonnen te stijgen. Het ontwikkelingsplan van Wenen bestempelt een zone binnen een straal van 40 tot 50 km rondom het stadscentrum als periferie. De bovenstaande tabel toont de omvang van de uittocht uit het Weense stadscentrum.
De grootstad van Bilbao heeft dezelfde demografische tendensen gekend als de andere Europese stedelijke gebieden.
b. Genève In veertig jaar tijd30 is de bevolking van de streek van Genève verdubbeld, met bij de 700.000 inwoners in 1997: de groei is voornamelijk te danken aan de migratie. De laatste jaren is de bevolking van de stad Genève opnieuw op het peil van de jaren 70, maar in de periferie is de groei nog sterker geworden.
De laatste 15 jaar is de bevolking met meer dan 40.000 inwoners gedaald. Het ontwikkelingsplan van de metropool Bilbao stelt dat deze vermindering ten dele te wijten is aan een economische aftakeling en ten dele aan demografische tendensen. De metropool heeft eveneens een verschuiving van het stadscentrum naar de gemeenten in de periferie gekend, waarbij de stadscentra progressief inwoners moesten afstaan aan de periferie. De overheid wil het aantal inwoners van het centrum en het inkomen van deze inwoners stabiliseren en verhogen aan de hand van een voluntaristisch beleid van economische groei, dat moet leiden tot een hogere groei dan die in andere Spaanse en Europese steden.
d. Turijn De werkgelegenheid in de streek van Genève is in de jaren 80 indrukwekkend gestegen: van 280.000 banen in 1982 tot 334.000 in 1990. Deze groei had voor drie kwart plaats in het kanton van Genève. Ondanks een niet te verwaarlozen groei in Gex en het district Nyon, telde de agglomeratie van Genève in 1990 haast 80% van de werkgelegenheid in het bekken. De stedelijke agglomeratie heeft de institutionele grenzen van de centrale gemeente al verschillende decennia geleden overschreden. De verspreiding van de bevolking en de concentratie van de werkgelegenheid leiden tot grote stromen van pendelaars en tot een economische afhankelijkheid die dikwijls niet in dank wordt afgenomen door bepaalde gemeenten uit de periferie . De streek van Genève bestaat uit een aantal gemeenten (zoals Coppet, Ferney-Voltaire, St. Genis, Thoiry, Gex, St-Julien Gaillard, Ambilly, Annemasse, Douvaine,...). Deze centra in de perfierie zijn onderling min of meer verbonden en min of meer afhankelijk van de centrumstad van Genève. In een recenter verleden ontstonden tevens nieuwe kernen, doorgaans gelegen nabij verkeersknooppunten (sector luchthaven, Archamps, enz.). Om de verdere ontwikkeling van de periferie in te dijken en een rationeel gebruik van het openbaar vervoer in de hand te werken, wil de overheid van Genève nu de verstedelijking van deze centra ruimtelijk ordenen.
Laten we tot slot het voorbeeld van Turijn nemen, dat door Eurostat bestempeld wordt als het Europees «model» inzake uittocht uit de stad. In de jaren 80 heeft men inderdaad een vlucht uit de grote stadscentra in alle steden van Piemont vastgesteld ten belope van meer dan 150.000 inwoners. Alleen al Turijn heeft 13% van zijn bevolking verloren tussen 1980 en 1990, namelijk 158.000 inwoners. De aangehaalde redenen: slechte kwaliteit van het stadsleven, luchtvervuiling en geluidsoverlast, moeilijkheden om een betaalbare huisvesting te vinden. Wij willen hier in het kort terugkomen op de invloed van de progressieve afname van de industrialisering van de steden ten bate van de tertiaire sector. Sommige groeperingen stellen inderdaad dikwijls "dat de aanwezigheid van een sterke nijverheidssector, die zogezegd laaggeschoolde of ongeschoolde arbeidskrachten tewerkstelt, de bevolking beter in de stad houdt dan de tertiaire sector, die enkel pendelaars tewerkstelt". Het voorbeeld van Turijn toont het tegendeel31, aangezien de stad een sterke industriële aanwezigheid en tewerkstelling behoudt. Alleen al FIAT32 stelt rechtstreeks 70.000 personen tewerk, en onrechtstreeks 300.000 personen (voornamelijk via het uitgebreid netwerk van industriële KMO's rondom FIAT, gelegen in het stedelijk gebied van Turijn). Dit belet niet dat Turijn een Europees model is wat de uittocht uit de stad betreft.
13
Inner Londen Hamburg Luxemburg Brussel-Hoofdstad Darmstadt Wenen Hoog-Beieren Ile-de-France Bremen Antwerpen
Regionaal BBP per hoofd in SKK Gemiddelde 1995 - 1997 (EU15 = 100) Rangschikking van de Europese stadsgewesten33 volgens de door Eurostat ontwikkelde methodiek 229 Karlsruhe 198 Stuttgart 172 Stockholm 170 Salzburg 167 Hannover 166 Berlijn 165 Freiburg 156 Kassel 146 Madrid 138 Namen
135 132 123 122 113 112 107 108 100 86
Bron: EUROSTAT, februari 2000
Vergelijking van het inkomen met het product per inwoner in enkele Belgische arrondissementen Belgisch gemiddelde van 1996 =100 Brussel-Hoofdstad Halle-Vilvoorde Nijvel Aalst Dendermonde Leuven Soignies
Gemiddeld inkomen per inwoner
BBP per inwoner
93,2 120,5 115,8 107,9 102,5 114,8 92,8
34
Verhouding inkomen / BBP
155,4 91,6 77,4 70,1 71,1 77,4 62
0,60 1,32 1,50 1,54 1,44 1,48 1,50
Bron: IGEAT, juni 2000
Een aantal recente vaststellingen lijken dit feit trouwens te bevestigen voor het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. Het is in ieder geval duidelijk dat ettelijke andere factoren een meer beslissende invloed hebben op de uittocht uit de stad, naast de aard van de werkgelegenheid die in het centrum wordt voorgesteld.
2) Hoe de rijkdom van een stad en haar inwoners beoordelen ? a. Het criterium van het BBP per inwoner Het criterium van het BBP per hoofd, dat EUROSTAT gebruikt om de rijkdom van de steden te beoordelen,
bevestigt aan de hand van cijfers het verschijnsel van de ontwikkeling in de periferie. EUROSTAT vergelijkt de Europese steden en gewesten op basis van het criterium van het BBP. De vergelijkingen worden uitgedrukt in SKK (standaard van koopkracht). De SKK is een kunstmatige munt die de verschillende prijsniveaus tussen de landen, die niet tot uiting komen in de wisselkoers, weergeeft, en dus toelaat de gegevens beter te vergelijken. Het BBP per inwoner mag niet worden verward met het beschikbare inkomen, aangezien het verwijst naar de productie. Deze cijfers houden bijgevolg niet noodzakelijk in dat de bevolking van één gewest welvarender is dan die van een ander. De pendelaars kunnen het BBP van het
Vergelijking van de economische groei 1985-1997 tussen Brussel en zijn hinterland Brussel - 19 gemeenten Wallonië Vlaanderen Halle-Vilvoorde Nijvel Periferie (Halle-Vilvoorde + Nijvel) België Bron: NIS, berekeningen IGEAT juni 2000
14
1.19 1.71 2.59 3.94 2.99 3.61 2.13
Evolutie van het gemiddeld inkomen per inwoner Jaar
BrusselHoofdstad
Halle-Vilvoorde
Nijvel
Koninkrijk
1980
114,4
117,9
119,5
100
1985
106,3
116,7
116,1
100
1990
102,3
119,1
117,5
100
1995
93,2
120,5
115,8
100
1996
92,4
120,7
116,1
100
Bron: IGEAT, juni 2000
gewest waarin zij werken verhogen en, terzelfder tijd, dat van het gewest waarin zij wonen verminderen: en dit is typisch in grote stadsgebieden met talrijke pendelaars. Een groot aantal niet-actieven kan bovendien leiden tot een daling van het gewestelijk BBP per inwoner. Het geval van Brussel is in dit verband veelzeggend. Sinds jaren bevindt het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest zich immers in de kop van het peloton van de rijkste steden van Europa. Deze sterke positie neemt nochtans af: in 1995 kwam Brussel nog op de tweede plaats met een SKK van 182, terwijl het nu op de vierde plaats komt met een SKK van 170, na het centrum van Londen, Hamburg en Luxemburg. Vlaams-Brabant, dat een werkloosheidsgraad van 3,9% heeft - een cijfer dat vergelijkbaar is met de gemiddelde werkloosheidsgraad in de Verenigde Staten heeft een SKK van amper 97, wat lager is dan het Europese gemiddelde. Waals-Brabant van zijn kant heeft een SKK van 88.
Brussel vormt inderdaad de grootste bron van werkgelegenheid van het Koninkrijk, maar bijna 60% van de Brusselse arbeidskrachten is afkomstig van buiten de institutionele grenzen van het Gewest. Het Gewest herbergt bovendien een groot aantal niet- of laaggekwalificeerde werklozen. Deze tabellen illustreren de tendens die wij beschreven in het vorige hoofdstuk, te weten dat de geproduceerde rijkdom geconcentreerd is in het centrum van de grote stadsgewesten. De gecombineerde criteria van het BBP per inwoner en van de economische groei tonen duidelijk aan dat er sprake is van een aanzienlijke overdracht van groei van het centrum van de Brusselse agglomeratie naar haar hinterland. De economische groei van de periferie is driemaal hoger dan die van de 19 Brusselse gemeenten.
Belastbaar totaal netto-inkomen - België, Gewesten en grote steden (1998 en 1999) Bedragen en indexen
Inkomen per inwoner 1998 1999
Inkomen per aangifte 1998 1999
Mediaaninkomen 1998 1999
Bedragen (x 1.000 BEF) België Brussels Hoofdstedelijk Gewest Vlaams Gewest Waals Gewest Antwerpen Charleroi Gent
399,3 365,6 420,6 371,0 404,4 320,2 431,6
414,4 378,4 437,1 384,3 417,1 330,9 450,8
912,6 886,7 936,6 874,6 856,9 765,0 850,8
930,0 900,6 956,4 888,5 873,1 769,6 863,4
718,1 673,8 738,6 692,6 680,3 624,9 667,1
728,7 680,6 751,4 699,7 695,2 627,1 677,6
Luik
353,1
366,9
812,7
837,7
650,0
660,2
Indexen (België=100) België Brussels Hoofdstedelijk Gewest Vlaams Gewest Waals Gewest Antwerpen Charleroi Gent Luik
100,0 91,6 105,3 92,9 101,3 80,2 108,1 88,4
100,0 91,3 105,5 92,7 100,7 79,9 108,8 88,5
100,0 97,2 102,6 95,8 93,9 83,8 93,2 89,1
100,0 96,8 102,8 95,5 93,9 82,8 92,8 90,1
100,0 93,8 102,9 96,4 94,7 87,0 92,9 90,5
100,0 93,4 103,1 96,0 95,4 86,1 93,0 90,6
Bron: NIS, augustus 2000 35
15
Wekelijks mediaaninkomen van de gezinnen in de steden van de Urbanaudit (in Euro in 1998) België (1995) Leeds (1996) Brussel (1996) Helsinki (1995) Madrid (1991) Wenen (1996) München (1996) Stuttgart (1996) Barcelona (1991) Stockholm (1996)
580 535 532 461 444 424 400 400 399 357
Hamburg (1996) Frankfurt (1996) Berlijn (1996) Amsterdam (1996) Lyon (1995) Toulouse (1995) Lille (1995) Maximum Minimum Gemiddelde
356 356 350 313 300 253 232 535 232 347
Bron: Urbanaudit, april 2000
De vestigingsbeslissingen van de ondernemingen in de streek Nord-Pas-de-Calais in 1997
De periferieën van de grote steden zijn het best gerangschikt
De ondernemingen valoriseren de bereikbare vestigingsplaatsen
De ondernemingen verhuizen om redenen in verband met het vastgoed
Vestiging van de onderneming Landelijk gebied Agglomeratie van 2000 tot 100.000 inwoners Agglomeratie van meer dan 100.000 inwoners Stadscentrum Stadsperiferie Overwegend administratieve agglomeratie Overwegend commerciële agglomeratie Overwegend industriële agglomeratie Bereikbaarheid van de vestiging Autosnelweg op minder dan 5 minuten Rijksweg op minder dan 10 minuten Station op minder dan 15 minuten Station met HST Rechtstreekse toegang tot de spoorwegen Gemeenschappelijk vervoer op minder dan 15 minuten Luchthaven op minder dan 30 minuten
40,4 66,1 53,0 28,7 18,7 69,6 31,1
Reden van de verhuis Om onaangepaste of verouderde gebouwen te verlaten Om te beschikken over meer ruimte Ingevolge een nieuwe ondernemingsstrategie Om de bereikbaarheid te verbeteren Om te beschikken over gebouwen tegen lagere kosten Gevolg van een reorganisatie van het bedrijf Om de beroepstaks te verminderen Ingevolge stedenbouwkundige lasten Voor een betere nabijheid van diensten Ingevolge milieulasten Om het bewoningsstatuut te wijzigen Om subsidies te genieten Om dichter bij de opdrachtgevers te komen Om dichter bij de klanten te komen Om fiscale steun te genieten Om dichter bij de onderaannemers te komen Om dichter bij de leveranciers te komen Om te beschikken over gekwalificeerd personeel
62,1 34,9 29,0 25,3 22,0 20,0 14,3 12,4 10,4 13,0 1,8 5,3 2,6 7,0 3,4 3,1 2,1 2,0
Bron: enquête naar de voorkeur inzake vestiging van bedrijven in Nord-Pas-de-Calais, INSEE, 1997
16
totaal (in%) 12,9 23,9 63,2 38,4 48,7 17,2 33,7 36,2
De cijfers in verband met de werkgelegenheid bevestigen deze tendensen. Tussen 1986 en 1997 beliep de groei van het aantal loontrekkenden in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest 50.000 eenheden (+10%) terwijl hij 110.000 eenheden (+42 %) bedroeg in de periferie.
in het bijzonder in de nabijheid van kruispunten van wegen en autosnelwegen. Sinds de jaren 60 zijn in de periferie overigens ook grote winkelcentra opgericht. Deze excentrisch gelegen centra zijn ontworpen voor een gemotoriseerd cliënteel en zijn aantrekkelijk dankzij de parkeergelegenheid die zij bieden.
b. Het inkomen van de bevolking Het inkomen van de bevolking is een goede indicator voor de levensstandaard van de bevolking van de steden. Te Brussel vormt het bovendien de grondslag van de personenbelasting, die de belangrijkste financiële bron is van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. De statistieken tonen aan dat het gemiddeld inkomen per inwoner van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest sinds 1971 ononderbroken daalt, vergeleken met het nationale gemiddelde. De structuur van het gemiddeld inkomen per inwoner toont aan dat de laagste inkomstenklassen in Brussel sterker vertegenwoordigd zijn dan in de rest van het land. Deze tendensen inzake verlies van inwoners en van inkomsten zijn welbekend, maar welke is de situatie van Brussel vergeleken met andere Europese steden ? Een vergelijking zou bijzonder moeilijk zijn, als de Urbanaudit ze niet uitgevoerd had voor ons. De resultaten zijn op zijn minst verbluffend: Brussel is nagenoeg de eerste van de klas. Enkele belangrijke opmerkingen over de vergelijkbaarheid van de gegevens: de gezinsinkomens worden soms in nettobedragen weergegeven, in de plaats van in bruto-bedragen, zoals het geval is voor de Nederlandse en Duitse steden. In Frankrijk zijn de inkomensgegevens gemiddelde netto-inkomens. Voor Brussel wordt een gemiddeld gezinsinkomen opgegeven in de plaats van het mediaaninkomen van de gezinnen. Bovendien ontbreken de gegevens voor een groot aantal steden, zoals de Italiaanse en de Ierse steden. Het rapport vermeldt tevens «dat het moeilijk is besluiten uit deze resultaten te trekken wegens de schaarste aan beschikbare gegevens en de grote voorzichtigheid die aan de dag moet worden gelegd bij vergelijkingen tussen de staten van de EU». De resultaten van Brussel in vergelijking met andere Europese steden mogen geen aanleiding geven tot pessimisme wanneer men de cijfers van Brussel vergelijkt met die van haar periferie, zelfs al blijkt dat zij onder het Belgische gemiddelde liggen.
B. De ontwikkeling van de ondernemingen in de periferie Wij hebben reeds gesteld dat de werkgelegenheid momenteel geconcentreerd blijft in en rond de grote stadscentra. Er is nochtans sprake van een toenemende verschuiving van de productieactiviteiten van het stadscentrum naar de periferie. Deze verschuiving had dikwijls plaats in het kader van de herstructurering en modernisering van de bedrijven. Zij werd in de hand gewerkt door de ontwikkeling van industriezones en andere activiteitszones,
1) De vestigingsbeslissing van de ondernemingen In het kader van de keuze van een vestigingsplaats, houden de bedrijven in sterke mate rekening met criteria zoals de omgeving36 en de bereikbaarheid van transportinfrastructuur, voornamelijk autosnelwegen. Daarom kiezen zij momenteel duidelijk voor een vestiging in de periferie van een grote stad en niet meer in haar centrum.
a. De streek Nord-Pas-de-Calais Een enquête, uitgevoerd in Nord-Pas-de-Calais in 199737, toont de neiging aan van de bedrijven om zich te vestigen in de periferie op basis van de volgende criteria: •
De kwalificatie van de arbeidskrachten wordt beschouwd als een belangrijk vestigingscriterium. Hooggekwalificeerde arbeidskrachten zijn aantrekkelijk, niet gekwalificeerde arbeidskrachten «hebben een repulsieve invloed» (sic).
•
De grond- en vastgoedkosten en de kosten van de arbeidskrachten spelen geen fundamentele rol. Het niveau van de beroepstaks is nochtans van belang voor de ondernemingen .
•
Het zijn doorgaans overwegingen in verband met het vastgoed (voornamelijk verouderde of onaangepaste gebouwen) die voor de bedrijven de belangrijkste reden vormen om te verhuizen. Dit argument wordt geciteerd voor drie uitgevoerde of geplande delokalisaties op vijf. Andere redenen spelen een veel minder belangrijke rol.
De Franse enquête toont eveneens aan dat de vestigingsplaatsen die de voorkeur van de bedrijven genieten meestal gelegen zijn in de periferie van agglomeraties van meer dan 100.000 inwoners, alhoewel de voorkeur van de bedrijven toch verschilt van de ene sector tot de andere. Zo worden bedrijven uit de landbouw- en de voedingssector bij voorbeeld niet aangetrokken door de grote steden38, terwijl diensten aan ondernemingen zich eerder vestigen in de grote stedelijke centra39. Tevens blijkt dat het de kleinste ondernemingen zijn die de meest uitgesproken voorkeur voor een vestiging in het centrum hebben. In de tabel op blz. 16 treft men de drie belangrijkste elementen aan die ontwikkeld werden in deze enquête.
b. De streek van Lyon Voor de streek van Lyon werd in 1999 een gelijkaardige studie uitgevoerd40. Uit de ter gelegenheid van die studie
17
De drie belangrijkste redenen voor een vestiging, geciteerd door de bedrijven van Lyon Industrie Kosten Nabijheid van een verkeersas Nabijheid van cliënteel Ingerichte lokalen Nabijheid woonplaats beslisser Industrieel of economisch weefsel Logistieke voordelen Mogelijkheden tot uitbreiding van de bedrijfsruimte Nabijheid secundair centrum Bereikbaarheid Overname bedrijf Levenskader Imago of kwaliteit van de vestigingsplaats Nabijheid HST Nabijheid centrum Lyon Ingerichte zone Zo dicht mogelijk Kwaliteit van de lokalen Overheidssteun Nabijheid woonplaats personeel Nabijheid luchthaven Niet gekozen vestigingsplaats Herstructurering concentratie Gekwalificeerde arbeidskrachten Bediening openbaar vervoer Nabijheid hoger onderwijs Varia Nabijheid administratieve diensten Totaal
%
Tertiaire sector
41 48 25 20 14 18 19
15 17 9 7.2 5 6.5 7
29 20 20 11 15 6 4
15 5 7 14 1 7 2 4 9 6 2 3 5 2 3 3 3 1 1 1 0 279
5 2 2.5 5 0.4 2.5 0.7 1.4 3.0 2 0.7 1 2 0.7 1 1 1 0.4 0.4 0.6 0 100
3 11 7 0 12 5 9 7 1 3 7 2 0 2 1 1 0 1 1 1 1 180
%
Totaal
%
16.3 11 11 6 8.5 3.5 2
70 68 45 31 29 24 23
15.2 14.8 10 6.8 6.3 5.3 5
1.7 6 4 0 7 3 5.3 4 0.5 1.7 4 1 0 1 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 100
18 16 14 14 13 12 11 11 10 9 9 5 5 4 4 4 3 2 2 2 1 459
4 3.5 3 3 2.8 2.5 2.4 2.4 2 2 2 1.1 1.1 0.9 0.9 0.9 0.7 0.5 0.5 0.5 0.2 100
Bron: DRAST, december 1999
uitgevoerde enquêtes blijkt duidelijk dat industriële ondernemingen andere beoordelingscriteria hanteren dan ondernemingen uit de tertiaire sector. Industriële activiteiten zijn meer aangesproken door de mogelijkheden tot uitbreiding en stockage, terwijl activiteiten uit de tertiaire sector meer belang hechten aan de kwaliteit van de gebouwen en de omgeving, alsmede aan de nabijheid van een stadscentrum. De meeste industriële ondernemingen zijn gevestigd in een industriezone of in een activiteitenpark, terwijl de tertiaire bedrijven zich gemakkelijker in een stadscentrum vestigen. De studie bevat eveneens een interessant onderzoek van de bedrijfsverhuizingen. 60% van de verhuizingen geschiedt naar een plaats op minder dan 5 km afstand. De afstanden zijn evenwel groter voor de secundaire sector, terwijl de tertiaire activiteiten zich doorgaans over kortere afstanden verplaatsen. De belangrijkste reden voor een verhuis is het plaatsgebrek (45%), op verre afstand gevolgd door de kosten (7%), de nabijheid van de woonplaats (7%) en een herstructurering/concentratie (7%). 60% van de verhuizingen wordt veroorzaakt door een expansiefase van de
18
activiteit, zowel voor de industrieel als voor de ondernemer in de tertiaire sector. Een verhuis gaat trouwens dikwijls gepaard met een verhoging van het aantal arbeidsplaatsen. Te beklemtonen: op de 153 ondernemingen die ondervraagd werden in het kader van de studie, zijn er 92 die al minstens één keer verhuisd zijn, wat een verhuisgraad van 60% oplevert (58% voor de industriëlen en 63% voor de ondernemers in de tertiaire sector). Het zou verwonderlijk zijn mocht dit mobiliteitsverschijnsel van de bedrijven zich enkel en alleen in Lyon voordoen. Men kan bijgevolg besluiten dat de Europese ondernemingen zich vlot verplaatsen.
2) De ondernemingen geven de voorkeur aan nieuwe kantoren Deze studies over Noord-Frankrijk en de agglomeratie van Lyon bevestigen de internationale studie van Ernst and Young van 199541, welke aantoont dat talrijke bedrijven een vestiging in de periferie verkiezen. Deze studie beklemtoont verschillende vaststellingen:
Eerste vaststelling: de Europese vastgoedmarkt wordt sterk beïnvloed door de wet van vraag en aanbod. Een aanbodschaarste in de Oost-Europese landen heeft onder meer geleid tot een peilsnelle stijging van de prijzen, zodat het soms nog interessanter is zaken te doen vanuit een hotelkamer. Tweede vaststelling: de studie van ERNST & YOUNG verkiest nieuwbouw boven bestaande infrastructuur. Op de vraag «Nieuwbouw of bestaande gebouwen?», antwoorden de experts van ERNST & YOUNG zonder aarzeling: eerder nieuw dan oud. Rekening houdend met de evolutie van de handelsactiviteiten, onder meer de invoering van de "informatiesnelwegen", begint de infrastructuur van de bestaande kantoren voorbijgestreefd te raken. Nieuwe overwegingen inzake leefmilieu hebben bijgedragen tot de ontwikkeling van gebouwen die een beter energiebeheer en, bijgevolg, een kostenverlaging toelaten. Het kantoor wordt beschouwd als het eerste bedrijfselement dat moet worden aangepast. Op korte termijn trachten de ondernemingen maximaal de vereiste ruimte te beperken door bij voorbeeld hun dossiers bij te houden op CD-Rom, eerder dan op papier. Talrijke Europese streken zijn bijgevolg hun kantooraanbod aan het herzien. Een van de onderzochte mogelijkheden bestaat in de invoering van een systeem van expresbouwvergunningen en snelle bouwtechnieken, om de vestiging van groeibedrijven in de hand te werken. De bouw van nieuwe kantoren biedt andere doorslaggevende voordelen : •
het biedt een bedrijf de mogelijkheid een eigen identiteit in het leven te roepen;
•
er kan worden ingespeeld op specifieke behoeften;
•
het kan een concurrentieel voordeel bieden;
•
het laat toe verspilling van ruimte, en bijgevolg overbodige uitgaven, te vermijden;
Derde vaststelling: de beschikbaarheid van aangepaste gebouwen tegen competitieve prijzen is voor de investeerder een fundamenteel element, aangezien hij aldus over een objectief element beschikt om verschillende mogelijke vestigingsplaatsen te vergelijken. Een vestiging die binnen de door de potentiële investeerder vereiste termijn geen aangepaste vastgoedoplossing kan bieden, wordt in de eerste fase van het beslissingsproces al uitgeschakeld. De vastgoedmakelaars moeten dus kunnen beschikken over een gegevensbank die is aangepast aan de behoeften van de investeerders en aan de evolutie van deze behoeften. Aangezien nieuwbouw in de stadscentra uiteraard vrij beperkt is, is het duidelijk dat buitenlandse ondernemin-
gen, bij het nemen van een investeringsbeslissing, dikwijls de voorkeur zullen geven aan gloednieuwe bedrijfsruimte in de periferie, eerder dan aan verouderde gebouwen in het centrum. De vaststelling dat de ondernemingen momenteel de voorkeur geven aan de periferie, wordt eveneens bevestigd voor Brussel: wanneer men de cijfers inzake ontwikkeling van projecten op lange termijn voor de gehele hoofdstad bekijkt, merkt men op dat de helft van de projecten betrekking heeft op de zone van de ring. Op de 1,9 miljoen m2, gepland voor na 2000, is immers 970.200 m2 voorzien in de zone van de ring, terwijl de noordwijk op de tweede plaats komt met... 303.625 m2 42 . De zware renovatie van de gebouwen in het centrum kan bijgevolg snel een kwestie van overleving worden.
C. Besluiten In de jaren 60 kwamen de sterke demografische groei, de immigratie en de uittocht uit het platteland vooral ten goede van de stedelijke polen. In de jaren 70 ontstond echter een nieuwe vorm van stedelijke groei: de peri-urbanisatie of de uittocht uit de stad. Dit verschijnsel dekt zowel de concentratie van de werkgelegenheid in de stadsgebieden, die daarom aantrekkelijk blijven, als de dwingende behoefte aan ruimte van de gezinnen, die de verzadigde stadscentra verlaten om zich te vestigen in de periferie. Deze peri-urbanisatie houdt ook verband met de levenscyclus. Naarmate een individu ouder wordt, veranderen zijn woonomstandigheden. Jongeren wonen meestal in een ééngezinswoning, terwijl het vertrek uit de ouderlijke woning dikwijls de verhuis naar een appartement inhoudt. De woning is dan kleiner, maar de beschikbare ruimte per persoon vermindert niet. De woninggrootte neemt toe naar gelang het gezin zich uitbreidt, en meestal betrekt het dan een ééngezinswoning. Naarmate de kinderen het huis verlaten, vermeerdert de beschikbare ruimte per persoon, en die vermindert niet tot het levenseinde. De Urbanaudit heeft dit verschijnsel grondig onderzocht. Uit het onderzoek blijkt dat de bevolking tijdens de laatste twee decennia gestegen is in bijna de helft van de onderzochte steden, terwijl een daling werd vastgesteld in de andere helft van de steden. De daling van het aantal inwoners in de stad alleen was het meest uitgesproken in de grote steden, de centrale steden, de hoofdsteden en de steden in het zuiden van de EU, maar deze afname is vertraagd. Met uitzondering van deze steden, kan men samengevat stellen dat de afname van het aantal inwoners van de steden, die kenmerkend was voor de jaren 80, gestopt is. In alle gevallen is het aantal inwoners in de periferie toegenomen. Deze statistieken dateren van het begin van de jaren 90. Recente statistieken stellen een spectaculaire ommekeer in het vooruitzicht.
19
Werkloosheidsgraad van de gewesten van de lidstaten van de EU, in april 1999 Gebieden met de minimumwaarde België Duitsland Griekenland Spanje Frankrijk Ierland Italië Nederland Oostenrijk Portugal Finland Zweden Verenigd Koninkrijk
Vlaams-Brabant Oberbayern Ionia Nisia Rioja Alsace Southern and Eastern Trentino-Alto Adige Utrecht Oberösterreich Centro (P) Åland Stockholm Berkshire, Bucks & Oxfordshire
Gebieden met de maximumwaarde 3.9 4.0 5.5 7.1 6.6 5.5 3.9 2.3 2.7 2.4 2.1 5.2
Henegouwen Dessau Dytiki Makedonia Andalusië Languedoc-Roussillon Border, Midland and Western Calabrië Groningen Wenen Alentejo Itae-Suomi Mellersta Norrland
16.6 20.9 14.6 26.8 17.8 7.1 28.7 6.0 5.9 6.7 15.7 10.3
2.2
Merseyside
11.7
Bron: EUROSTAT, 25 juli 2000
In een aantal landen lijkt de neiging van de bevolking om zich in de periferie te vestigen, een keerpunt bereikt te hebben. De jongste cijfers van de INSEE tonen aan dat de stadsbevolking van Europees Frankrijk in 1999, 44,2 miljoen personen omvatte, wat een verhoging is met 2,3 miljoen personen in vergelijking met 1990. «In de steden is het verschil in groei tussen de voorsteden, die minder aantrekkelijk werden, en het stadscentrum verminderd. Deze ontwikkeling wijst op een breuk in de ontwikkeling van de Franse steden. Vroeger gingen de inwoners van het stadscentrum in de voorsteden of in de periferie wonen, ten gevolge van de huisvestingsproblemen die zij ondervonden in de centra en om een eigendom te verwerven, in het bijzonder een ééngezinswoning. Vandaag is het migratiesaldo van de periferie negatief geworden: van +321.000 voor de periode 19801989, is het gedaald tot -268.000 tussen 1990 en 1999. Deze tendens is het spectaculairst in de agglomeratie van Parijs: van -78.000 tot -413.000»43. In het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest wordt momenteel een gelijkaardige ommekeer vast-
gesteld. Van die tendens moeten nog de kwalitatieve aspecten worden onderzocht, om na te gaan of zij niet bijdraagt tot het vergroten van de dualiteit binnen de maatschappij: een verarmde en geïsoleerde bevolking in de centra en meer welgestelde inwoners in de periferie. De cijfers die wij hebben geciteerd voor Brussel lijken hierop te wijzen. Het verschijnsel van de peri-urbanisatie van de ondernemingen is ontstaan uit hun wens om hun vestigingsplaats te optimaliseren. Op dit ogenblik stelt men vast dat de werkgelegenheid geconcentreerd blijft in de steden, maar de neiging vertoont zich te verplaatsen naar de periferie, voornamelijk wegens de betere bereikbaarheid met de auto. De ondernemingen die het meest geneigd zijn in het stadscentrum te blijven of zich daar te vestigen, zijn de dienstenondernemingen. Merken we nog op dat de definitie van «tertiaire onderneming» deze bedrijven onderscheidt van de grote administratieve organisaties - van de overheid of de privésector - die geconcentreerd zijn in grote administratieve wijken.
Tewerkstellingsgraad in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest in 1999 Categorie
Personen Percentage
Werkenden Totaal 65 jaar en ouder 340.000 3.000 35,6% 0,3%
IABWerklozen
0-14 jaar
Niet-actieven 15-64 jaar
64.000 6,7%
168.000 17,6%
222.000 23,3%
Tewerkstellingsgraad van de 15-64 jarigen: 337.000 / 623.000, namelijk 54,1%. Bron: NIS
20
Totaal 65 jaar en ouder 160.000 16,8%
954.000 100%
Vergelijking van de werkloosheidsgraad in de steden van de Urbanaudit in 199644 Werkloosheidsgraad (%) Luxemburg Wenen München Stockholm Stuttgart Frankfurt Leeds Hamburg Rotterdam Amsterdam Lyon Manchester Antwerpen Helsinki Brussel45 Kopenhagen Barcelona Lille Madrid Dublin Turijn Gemiddelde Minimum Maximum
Man 1.7 5.0 5.5 5.9 6.9 7.4 8.5 8.2 7.5 8.9 8.8 11.6 7.0 10.5 11.0 11.4 10.7 13.1 12.3 15.7 12.1 9.4 1.7 31.6
Vrouw 1.4 3.9 3.8 5.1 4.6 4.9 4.2 5.5 6.8 6.0 7.3 4.3 9.8 7.8 9.0 9.1 10.3 9.0 10.3 7.2 18.5 7.5 1.4 18.5
Totaal 1.5 4.5 4.7 5.5 5.8 6.2 6.5 6.9 7.2 7.5 8.0 8.2 8.3 9.0 10.0 10.3 10.5 11.0 11.2 11.2 15.3 8.4 1.5 24.4
Percentage werklozen van lange duur (%)
Percentage werklozen van minder dan 25 jaar (%)
Man 23.0 26.1
Vrouw 15.0 21.5
Man 13.9 12.0
Vrouw 21.2 12.0
39.4 33.4
28.5 32.6
36.8 43.5
34.5 29.5
25.6 11.4 15.0 12.0 14.4 28.4
36.4 11.5 15.4 13.3 19.8 45.0
14.2 11.1 12.3 20.1 29.3 25.9 41.8 20.4 10.6 41.8
15.8 13.1 15.5 30.0 29.1 31.6 35.2 25.8 11.4 45.0
39.8 23.8 59.1 43.2 44.8 14.3 215.6
36.3 33.9 40.1 60.8 32.2 14.3 60.8
Totaal 19.6 24.2 26.0 26.0 31.5 31.9 36.5 33.1 57.6 57.5 35.7 40.4 60.2 35.6 67.2 51.1 38.3 28.8 52.3 53.8 37.5 14.2 60.2
Totaal 17.1 12.0 8.0 17.9 11.7 9.9 28.1 11.4 15.2 12.5 17.0 32.0 19.4 12.3 15.0 12.0 13.9 24.2 29.2 28.0 37.8 21.2 8.0 41.9
Bron: Urbanaudit, april 2000
STEDEN, DE WERKLOOSHEID EN DE SOCIALE UITSLUITING
20% overschrijden ( bij voorbeeld Brussel, Birmingham, Keulen, Kopenhagen, Napels en Palermo).
Ondanks hun relatief hoog BBP per inwoner, kennen de steden gemiddeld een hogere werkloosheidsgraad dan elders. Hoewel de beschikbaarheid van de gegevens grote problemen stelt, lijken de ramingen te bevestigen dat de werkloosheid in de steden hoger is dan het gemiddelde van de Unie. In 1995 werd in de gebieden van de Unie met hoge bevolkingsdichtheid een werkloosheidsgraad van 11,9 % vastgesteld, tegen 10,8 % voor landelijke gebieden en 9 % voor de half-verstedelijkte gebieden, dikwijls gelegen nabij sterk verstedelijkte centra. In 1994 bedroeg het gemiddelde van de Unie 10,8 %. In bijna twee derden van de steden van de Urbanaudit, is de werkloosheidsgraad hoger dan het nationale gemiddelde. In drie steden op de vier is de werkloosheidsgraad de laatste twee decennia toegenomen. In de steden van de Urbanaudit beschikt bijna één gezin op vier over minder dan 50% van het gemiddeld nationaal gezinsinkomen.
De door de ploeg van de Urbanaudit uitgevoerde benchmarking toont aan dat de werkloosheidsgraad van Brussel iets boven het gemiddelde ligt, terwijl de hoogste werkloosheidsgraden van 1996 geregistreerd werden te Dublin en Turijn, en de laagste in Luxemburg, Wenen en München. Wij zullen op het voorbeeld van Dublin terugkomen in de besluiten en in het hoofdstuk over de beste praktijken.
4. DE
Er is echter meer: tevens blijkt dat de werklozen van lange duur in de meerderheid zijn. Bijna twee werklozen op vijf in de steden van de Urbanaudit zijn werklozen van lange duur.
A. De werkloosheidsgraad in de gewesten en steden De gemiddelde cijfers verbergen nochtans een aantal feiten. Sommige steden hebben een vrij zwakke werkloosheidsgraad (bij voorbeeld Milaan en Frankfurt), terwijl andere de nationale en Europese gemiddelden met ten minste
B. De werkloosheid in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest Volgens de jongste cijfers van de Brusselse Gewestelijke Dienst voor Arbeidsbemiddeling (BGDA), telde het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest eind maart 2000, 70.535 niet tewerkgestelde werkzoekenden, wat 2.211 personen (3%) minder is dan in februari en 1.922 eenheden (-2,7%) minder dan het jaar voordien. De cijfers betreffende de volledig uitkeringsgerechtigde werklozen tonen nochtans een tegenstrijdig beeld. Het aantal volledig uitkeringsgerechtigde werklozen beliep in maart immers 55.619 eenheden, wat 1.122 minder is dan in februari 2000 maar 1.996 eenheden (+3,7%) meer dan in 1999. Het NIS telt 247.000 «Vlamingen» en 123.000 «Walen» die komen werken in de hoofdstad; daarentegen werken 49.000 Brusselaars buiten hun gewest (33.000 in Vlaanderen, 13.000 in Wallonië en 3.000 in het buitenland). Dit houdt in dat
21
16,5% van de werkenden van het koninkrijk werkzaam zijn in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, terwijl dit slechts 9,5% van de Belgische bevolking telt en de Brusselaars slechts voor 8,5% deelnemen aan de totale tewerkstelling. Tot besluit: de werkloosheidsgraad stagneert blijkbaar in Brussel en stijgt zelfs in bepaalde gemeenten. Binnen het Brusselse Gewest worden vooral de vrouwen en immigranten getroffen door het probleem van de werkloosheid.
C. De mogelijkheden die de Europese steden kunnen overwegen om de werkloosheidsgraad te verlagen Het onderzoek toont aan dat de steden verschillende middelen hebben gebruikt om het aantal werkaanbiedingen te verhogen: •
Nieuwe ondernemingen aantrekken
Door het aanbieden van belangrijke investeringspremies (kapitaalsubsidies, premies per werknemer, fiscale compensaties, enz…) en vestigingsplaatsen tegen verminderde prijzen, zijn verschillende steden die geconfronteerd werden met de herstructurering van hun economie, erin geslaagd nieuwe economische activiteiten aan te trekken. •
Het verhogen van de concurrentiekracht van de bestaande ondernemingen
De gevestigde ondernemingen worden geholpen om hun productengamma te vernieuwen. Deze vorm van hulpverlening neemt doorgaans verschillende vormen aan (ondersteuning van de R&D, hulp bij het beheer, ondersteuningscampagnes voor de commercialisering van producten, aanmoedigen van hergroeperingen en contacten tussen leveranciers en onderaannemers, enz.). •
Het stimuleren van de ondernemingszin van de KMO
De KMO hebben een hoog tewerkstellingspotentieel. De lokale besturen hebben de nodige stimuli aangewend om nieuwe activiteiten met een tewerkstellingspotentieel op te zetten door de oprichting van bedrijven te bevorderen, bij te dragen tot de uitwerking van nieuwe bedrijfsplannen en door een startkapitaal en kapitaal ter beschikking te stellen van snel groeiende bedrijven. •
Het opleiden van arbeidskrachten en werklozen
De opleiding van lokale arbeidskrachten en van werklozen vormt een belangrijk element voor het uitbreiden van de mogelijkheden voor de plaatselijke bevolking om sneller een nieuwe baan te vinden. Een dergelijke opleiding maakt het gewest ook aantrekkelijker voor nieuwe bedrijven en zal voor de reeds gevestigde bedrijven een stimulans vormen •
Het verhogen van de aantrekkingskracht van de steden door overheidsinvesteringen
De aantrekkingskracht van de steden kan aanzienlijk worden verhoogd door overheidsinvesteringen in de infrastruc-
22
tuur, in nieuwe stedelijke centra en in goed zichtbare specifieke stedelijke functies (bij voorbeeld cultuur, sport, enz.). Deze investeringen scheppen tijdelijke banen en bieden een nieuw concurrentievoordeel voor de toekomst. Dit effect zal natuurlijk slechts bereikt worden indien deze investeringen de concurrentiepositie verbeteren en de investeerders van de privésector volgen. •
De deelneming van de privésector aan specifieke acties bewerkstelligen
Verschillende lokale besturen zijn erin geslaagd de privébedrijven te laten deelnemen aan acties die erop gericht zijn de tewerkstellingskansen voor mariginale groepen op de arbeidsmarkt te verbeteren, bij voorbeeld door een gewaarborgde tewerkstelling aan te bieden aan herschoolde werklozen, door banen aan te bieden aan werklozen van lange duur (soms gesubsidieerd), enz. De middelen van de overheid om werkgelegenheid te scheppen kunnen herleid worden tot drie basisprincipes46: 1. de economische, sociale en tewerkstellingsdoelstellingen combineren; 2. de instemming verwerven van de belangrijkste overheidsorganen, bedrijven en instellingen tot bevordering van de werkgelegenheid. 3. de strategieën en acties integreren via partnershipsformules De Europese projecten leggen immers hoe langer hoe meer de nadruk op de noodzakelijke samenwerking tussen overheid en privésector. Steden zoals Bilbao en Genua hebben bij voorbeeld strategische plannen opgesteld om de strijd aan te binden tegen de hoge werkloosheidsgraad. Deze plannen beoogden vooral de privésector ervan te overtuigen deel te nemen aan de voorgestelde herstructurering. Zo kon de werkgelegenheid in deze steden sterk worden opgevoerd, dank zij weloverwogen politieke acties en de hulp van de privésector.
D. Besluiten Vergelijkend onderzoek toont aan dat werkloosheid niet onvermijdelijk is. Het voorbeeld van Dublin is in dit opzicht duidelijk. In 1996 was de werkloosheidsgraad (11,2%) er hoger dan in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. In een Ierland dat geconfronteerd werd met een ernstige economische crisis, was volledige tewerkstelling het doel van de regering. Mits overtuigingskracht en het bevorderen van de vestiging van ondernemingen in Ierland en Dublin (en weliswaar Europese hulp), werd het doel haast volledig bereikt , met een uitermate lage werkloosheidsgraad die nog lager is dan die van Genève (4,3%). Merken we trouwens op dat Zwitserland de kroon blijft spannen in alle categorieën met 65.000 ingeschreven personen47, hetzij een werkloosheidsgraad van 1,8%…
A. De Europese programma's
Dit neemt niet weg dat het probleem van de werkloosheid in de steden bijzonder complex en verontrustend blijft, voornamelijk de werkloosheid van lange duur. Een strategische actie om deze weg te werken zal noodzakelijk verschillende luiken, zowel economische als sociale, bevatten.
5. DE
De achtergestelde stadsgebieden worden geconfronteerd met een combinatie van economische, sociale en stedelijke problemen, zoals: •
een hoge werkloosheidsgraad van lange duur;
•
een geringe graad van economische activiteit;
•
een hoge armoede- en uitsluitingsgraad;
•
een noodzaak aan reconversie, ten gevolge van economische en sociale moeilijkheden;
•
een groot aantal immigranten, etnische minderheden of vluchtelingen;
•
een geringe opleidingsgraad, aanzienlijk lacunes inzake kwalificatie en een groot aantal mislukkingen op school;
ACHTERGESTELDE STADSGEBIEDEN
Het begrip «achtergestelde stadsgebieden» is een twintigtal jaren gelden opgedoken. De bevolkingen van achtergestelde stedelijke gebieden vertonen doorgaans één enkel kenmerk: de breuk met hun plaats van herkomst en de afwezigheid van een duidelijke verankering met hun huidige vestigingsplaats.»48. In Europees Frankrijk verblijft één inwoner op de 12, dat is 4,7 miljoen personen, in één van de 716 gevoelige stadsgebieden, ingesteld door de Franse wet van november 1996. De bevolkingen van deze gebieden wonen voornamelijk in de grote agglomeraties, en eerder in het stadscentrum dan in de periferie49.
De achtergestelde stadsgebieden van de Europese Unie LANDEN
Stad - Gebied
Duitsland
Saarbrücken-Unteres Malstatt, Leipziger Str., Jenneweg, Hochstr., Ottstr., Füllengarten 34,656 Wenen - Ring 130,000 Antwerpen - Noordoosten 66,324 Aalborg-Noord Jutland 4,000 Badalona-Serra d'en Mena 76,168 Joensuu-Rantakylä-Utra 12,500 Marseille-Centrum 31,306 Roubaix-Tourcoing 50,000
Oostenrijk België Denemarken Spanje Finland Frankrijk Frankrijk
Bevolking Werkloosbedoeld heidsdoor URBAN graad (%)
23 11.30 18.40 11.90 22 40 26.5 34
Ierland
Cork
55,624
39
Italië Italië
Cagliari-Pirri Cosenza-hart van het historisch centrum Syracuse-Ortigia Dudelange-Differdange Amsterdam-Bijlmermeer Lissabon-Casal Ventoso Porto-Vale de Campanha Manchester-Moss Side, Hulme
30,000
>43
22,500 >33 5,500 >31 2,154 >2.14 51,585 32.3 4,200 zeer hoog 23,000 20 28,000
23.9
Nottingham Malmö
21,000 22,000
40 18
Italië Luxemburg Nederland Portugal Portugal Verenigd Koninkrijk Verenigd Koninkrijk Zweden
Gezinnen met overheidssteun
Eenouder- Buitenlandse Totale kosten Bijdrage gezinnen bevolking van het van de programma Europese in ECU gemeenschap in ECU
12 34 % 30 %
28 9% van de kinderen 36 % van de inwoners
46 % van 44 de kinderen 70% van de gezinnen 30
150 nationaliteiten
22.572 31.926 15.234 3.042 6.582 5.279 17.583
8 9.770 4.574 1.521 3.291 3.958 7
17.613
7
6.651
4.988
19.323
9.188
18.555 22 510 1.033 19.683 24.387 18.261
9.188 9.188 0.507 4.65 18.290 12.793
17.743
8.036
14.890 11.92
6.786 4.97
Bron: Europese Commissie, 2000
23
•
een hoge criminaliteitsgraad;
•
een zorgelijke demografische ontwikkeling;
•
de verloedering van de openbare ruimte.
Ten einde de getroffen bevolkingen beter te omschrijven, heeft de Europese Commissie verschillende programma's50 van het gemeenschapsinitiatief URBAN geselecteerd en op die basis een tabel (zie bladzijde 23) opgesteld. Zij toont de overeenkomsten en verschillen tussen de gebieden op verschillende domeinen: •
de werkloosheidsgraad van de beroepsbevolking;
•
de ruim verspreide instorting van de gezinsstructuren (éénoudergezinnen), versterkt door de armoede en het gebrek aan kansen;
•
de buitenlandse bevolking wanneer zulks leidt tot problemen.
Op basis hiervan is het mogelijk51 de ernst van bepaalde toestanden in de geselecteerde Europese steden52 na te gaan. De programma's tot opwaardering van deze achtergestelde stadsgebieden, gestart op initiatief van de Commissie, bevatten doorgaans verschillende luiken zoals53: •
de renovatie van de bestaande gebouwen (met inbegrip van de bescherming en verbetering van de gebouwen en de openbare ruimte in de achtergestelde gebieden, alsmede het behoud en de valorisering van het historisch en cultureel erfgoed);
•
een partnership tussen overheid en privésector alsmede werkgelegenheidspacten met onder meer lokale werkgelegenheidsinitiatieven;
De volgende voorbeelden geven een inzicht in enkele Europese acties op dit vak.
1) Het project Waterville (Tyne & Wear, Verenigd Koninkrijk) Het gemeenschapsinitiatief Werkgelegenheid, gefinancierd door het Europees Sociaal Fonds 1, beoogt het bevorderen van de tewerkstelling van bepaalde zogenaamde risicogroepen, zoals vrouwen die opnieuw toegang wensen tot de arbeidsmarkt of die afgeremd worden door seksistische discriminaties, gehandicapten en laaggeschoolde of ongeschoolde jongeren. De meeste projecten in het kader van dit initiatief tot integratie via arbeid, hebben betrekking op een stadsomgeving. De gemeenten Howdon, Riverside en Chirton zijn het kansarmst van North Tyneside. Van de circa 3.500 in die gemeenten wonende jongeren (van 16 tot 24 jaar), heeft nagenoeg 60% van de jongens en 34 % van de meisjes geen baan of regelmatige bezigheid, aangezien zij niet meer deelnemen aan het normale onderwijs of het arbeidscircuit. Het Waterville-project, dat aangevat werd in het kader van het Objectief 3 in de periode 1992-1993, was voor hen bestemd. Maatschappelijke assistenten, opgeleid volgens de nieuwste "benaderingstechnieken", bezoeken de betrokken straten en bars om in contact te treden met deze jongeren en ze ervan te overtuigen gebruik te maken van één van de vele opleidingsmogelijkheden, gaande van collectieve sessies tot individuele formules. Het doel hiervan bestaat erin de jongeren de vaardigheden bij te brengen die elkéén nodig heeft aan de drempel van het beroepsleven.
2) La Coruña, de zuidoostelijke wijk
•
invoering van een strategie tot bestrijding van de uitsluiting en discriminatie;
•
ter beschikking stellen van betere en rendabelere geïntegreerde systemen van openbaar vervoer;
•
de vermindering en de behandeling van afval, efficiënt waterbeheer en vermindering van de geluidshinder;
•
de ontwikkeling van het potentieel van de technologieën van de informatiemaatschappij.
De zuidoostelijke wijk van La Coruña in Spanje is gescheiden van de rest van de stad door de haveninstallaties. Het is een tamelijk homogene en arme wijk, ten gevolge van de afwezigheid van economische activiteiten. Het woningbestand is afgetakeld, er is geen communicatie-infrastructuur en de kwaliteit van het leefmilieu kreeg er geen aandacht. Bij wijze van voorbeeld, deze wijk met bij de 46.000 inwoners moet het stellen zonder groenzones of ontspanningsinfrastructuur. De werkloosheidsgraad is er echt hoog (23,6%), in het bijzonder bij de jongeren (45 % van de werklozen zijn minder dan 25 jaar oud). Tenslotte beschikt 56 % van de werknemers enkel over een diploma van het lager onderwijs of zelf nog over een lager kwalificatie.
Onder renovatie van de bestaande gebouwen, verstaat de Commissie onder meer het terugwinnen van de achtergestelde plaatsen en besmette grond; de rehabilitatie van de openbare ruimte, met inbegrip van de groenzones, de renovatie van gebouwen voor economische en sociale activiteiten, het behoud en de opwaardering van het historisch en cultureel erfgoed, de verbetering van de openbare verlichting en de opleiding van personeel.
De voor die wijk voorgestelde renovatiestrategie is vooral gebaseerd op het aanbod van sociale infrastructuur: plaatselijke werkgelegenheidskantoren, een dienst voor advisering en oriëntatie inzake onderwijs en opleiding, gezondheidsdienst, enz. De oprichting van kleine plaatselijke ondernemingen zal sterk wordt aangemoedigd en er zal werk worden gemaakt van de herinrichting van de infrastructuur (groenzones, rioleringen, straten, …).
24
3) Wenen, de Gürtel Plus
•
De stadsgebieden met problemen (zone franche): dat zijn gebieden met meer dan 10 000 inwoners die gekozen werden op basis van de volgende criteria: werkloosheidsgraad, aandeel van de personen die het onderwijs verlieten zonder diploma, aandeel van de jongeren, fiscaal potentieel per inwoner. Er zijn er 38 in Europees Frankrijk en 5 in de overzeese gebieden. De in deze gebieden gevestigde bedrijven of de bedrijven die zulks van plan zijn genieten een hele reeks vrijstellingen van fiscale en sociale lasten. De andere domeinen van het stadsbeleid (veiligheid, onderwijs, openbare diensten, enz..) zullen het voorwerp uitmaken van bijzondere inspanningen.
•
De "gevoelige" stadsgebieden: dat zijn afgetakelde woonwijken of grote gehelen met een sterk onevenwicht tussen wonen en werken. Het aantal van deze wijken, vastgesteld bij decreet van1993, steeg van 546 tot 700 in Europees Frankrijk, terwijl er in de overzeese gebieden 35 zijn.
•
Stadsgebieden die opnieuw dynamisch moeten worden: dat zijn gevoelige stadsgebieden, gelegen in gemeenten die in aanmerking komen voor de stedelijke solidariteitsdotatie. Het criterium om voor deze dotatie in aanmerking te komen zou moeten worden vervangen door een ander, op basis van het aandeel van de jongeren, de werkloosheidsgraad en het aandeel van de personen zonder diploma. Deze categorie van gevoelige stadsgebieden wordt bepaald door de wet van 4 februari 1995 in verband met de ontwikkeling en ruimtelijke ordening van het grondgebied.
Meer dan de helft van de te Wenen gevestigde immigranten woont in de wijk van de Gürtel, de meest achtergestelde zone van de Oostenrijkse hoofdstad. Het woningpark (77 000 woningen voor een bevolking van 130 000 personen) is er verouderd en bijna de helft van de woningen heeft geen sanitair. De werkloosheidsgraad is er hoger dan elders (11,3 % van de beroepsbevolking voor een gemiddelde van 9,3 % voor Wenen) en de afgelopen twintig jaar heeft de wijk 10% van haar productiecapaciteit verloren. De meeste zestigplussers hebben progressief de wijk verlaten en werden vervangen door jongeren zonder opleiding, dikwijls immigranten. De renovatiestrategie is er afgestemd op de arbeidsmarkt: aanbieden van opleidingen in nieuwe technologieën, hulp aan nieuwe KMO, inspanningen voor stadsvernieuwing om het gebied aantrekkelijker te maken, oprichting van hulpdiensten voor de ondernemingen, hulpdiensten ten behoeve van de etnische minderheden, begeleidingsmaatregelen om de achtergestelde groepen te integreren in de arbeidsmarkt, bevorderen van culturele activiteiten en verbeteren van het leefmilieu.
4) Het noordoosten van Antwerpen Deze Antwerpse wijk kent de snelste demografische aftakeling van de stad. De wijk bevat een groot aantal etnische minderheden en de werkloosheidsgraad bereikt er het dubbele van het stadsgemiddelde. Het project heeft tot doel de economische basis van de wijk te consolideren en specifieke bevolkingsgroepen in te schakelen. Er worden 4 acties voorgesteld: een bedrijvencentrum heeft tot doel de kandidaten die een bedrijf wensen te starten te helpen en de bestaande KMO te bevorderen; met opleidingen in bedrijven wenst men de personen te helpen die specifieke moeilijkheden ondervinden op de arbeidsmarkt; een oriëntatiecentrum begeleidt specifieke groepen bij de beroepskeuze; tevens is er een transnationaal programma voor de beoordeling van de projecten en de uitwisseling van ervaringen. Wat (in die tijd) nieuw was in dat project, was dat het deel uitmaakte van een programma tot wederopleving van de stad in de ruime zin, met acties op het gebied van het architecturaal kader, de verbetering van de collectieve voorzieningen, de betrokkenheid van bijzonder kwetsbare sociale groepen en, tenslotte, de samenwerking tussen overheid en privésector.
B. De Franse wetgeving
Elk gebied stemt overeen met een aantal acties, hulpmaatregelen en stimuli, bestemd om deze gebieden opnieuw op alle niveaus dynamisch te maken: economisch, sociaal, stedenbouwkundig en cultureel.
C. Besluiten Een overgrote meerderheid van wereldsteden heeft achteruitgestelde stadsgebieden. Elk geval apart vormt een uitdaging die moet worden opgenomen met de efficiëntste middelen en de beste synergieën. De Europese Commissie heeft begrepen dat het vermogen van de steden om deze uitdagingen op te nemen moet worden versterkt«omdat de toekomst van Europa ervan afhangt». Dat de Belgische staat deze mooie besluiten van Europa moge volgen wat Brussel betreft …
De Franse wetgeving is interessant omdat zij een scherp onderscheid maakt tussen de verschillende achtergestelde stedelijke gebieden:
25
6. DE
TOENAME VAN DE AUTOMOBILITEIT
In ons jaarverslag 1999 hebben wij ruim aandacht besteed aan de toename van de automobiliteit in de Europese steden. Wij zullen er bijgevolg niet in detail op terugkomen. Laten we er enkel aan herinneren dat de verplaatsingsschema's door de groei van de steden heel wat complexer geworden zijn. De gewijzigde lokalisatie van de werkgelegenheid en de handelscentra verklaart de aanzienlijke toeneming van de verplaatsingen van periferie naar periferie, terwijl de gebruiksvoorwaarden en het aanbod aan openbaar vervoer deze ontwikkeling niet gevolgd hebben. De vergroting van de afgelegde afstanden wordt nog in de hand gewerkt door de algemene vermindering van het gebruik van buurtdiensten en de overeenstemmende toeneming van het gebruik van geconcentreerde structuren zoals hypermarkten, grote handelscentra…, maar ook door de toenemende afstand tussen de woonplaats en de centra, en door de specialisatie van de tewerkstelling, die dikwijls inhoudt dat werk moet worden gezocht op afgelegen plaatsen met veel werkgelegenheid, terwijl de (dikwijls gekochte) woning niet kan worden verplaatst. Een laatste factor die het gebruik van de auto in de hand heeft gewerkt is tenslotte dat de verstedelijking van de periferie dikwijls tot stand kwam zonder controle en zonder verband met een rationeel beleid van ruimtelijke ordening en stedenbouw, en zonder de ontwikkeling van transportplannen. Het inpalmen van nieuw gebied door bewoning of activiteiten ging de uitvoering van infrastructuur of de organisatie van het vereiste openbaar vervoer dikwijls vooraf, zodat bereikbaarheidsbehoeften ontstonden waaraan achteraf moeilijk kon worden beantwoord terwijl de politici hadden gezorgd voor de aanleg van wegen, autosnelwegen of ringwegen voor de verplaatsingen per auto tussen de periferie en het stadscentrum. In dit kader, zijn de oplossingen die de Europese overheid voorstelt voor het openbaar vervoer nog niet meteen van aard een leefbaar alternatief aan te bieden voor de auto. In de plaats van vooruit te lopen op de lokale verplaatsing (binnen de stad) en het doorgaand verkeer (tussen steden), hebben de netwerken van het openbaar vervoer immers de neiging om, in de praktijk, te werken volgens een sterschema.
De auto wordt beschouwd als een bewijs van autonomie, terwijl men in het openbaar vervoer op elkaar geperst zit, en staat dikwijls symbool voor de waarde van het individu en zijn plaats op de sociale ladder. Door het feit dat aan de auto zo'n waarde wordt toegekend, overwegen velen zelfs niet eens over te stappen op een ander vervoermiddel. De meeste gebruikers nemen enkel het openbaar vervoer in overweging wanneer het gebruik van de auto aan banden wordt gelegd en weigeren het openbaar vervoer te gebruiken wanneer het autogebruik niet bemoeilijkt wordt.
B. Factoren ten nadele van het openbaar vervoer Een van de belangrijkste factoren ten nadele van het openbaar vervoer is de traagheid van de verplaatsingen. Vervolgens komen de afhankelijkheid van de lijnen en dienstregelingen en het overstappen. Daarbij komen veelal nog de afwezigheid van het openbaar vervoer op de plaats van de tewerkstelling of een opeenvolging van weinig gemakkelijke verplaatsingen wanneer er een slechte onderlinge afstemming is of ontbrekende schakels in de keten van het openbaar vervoer. Wat de mobiliteit inzake aankopen in de stadscentra betreft, lijkt het dat de auto gebruikt wordt zodra de parkeermogelijkheden dit toelaten, en dat parkeermoeilijkheden de belangrijkste rem vormen. Afgezien van deze overwegingen in verband met het specifiek karakter van elke alternatieve vervoerwijze, dient te worden opgemerkt dat het openbaar vervoer doorgaans een slecht imago heeft bij het grootste deel van de bevolking: in de eerste plaats wegens de reële of aangevoelde onveiligheid, met name door de toeneming van de er heersende criminaliteit en de gepleegde overvallen. Op bepaalde uren is er op het openbaar vervoer ook een geringe menselijke aanwezigheid zodat men vermijdt het op bepaalde uren te gebruiken. Tenslotte wordt het imago van het openbaar vervoer ook geschaad door het gebrek aan regelmaat en de onzekerheid door frequente onderbrekingen van de dienst.
C. Typologie van de gebruikers A. Mijn auto, mijn vrijheid Alhoewel het verspreidingsproces van de auto haast voltooid is, blijft dit vervoermiddel toch een sterk symbolische waarde vertonen. Hij lijkt als het ware de waarden te vertegenwoordigen waarop de moderne beschaving berust: individualisme, vrijheid en efficiency. Terwijl men met het openbaar vervoer een verplaatsing verricht, samen met anderen, in een openbare ruimte die het individu niet controleert, laat de auto een privatisering van de verplaatsing toe, in een aparte ruimte en onder controle van de bestuurder-eigenaar.
26
Onder de gebruikers bij uitstek van de auto, vindt men in de eerste plaats de onvoorwaardelijke voorstanders van de auto, en vervolgens diegenen die in ieder geval verplicht zijn hem te gebruiken aangezien zij niet kunnen rekenen op het openbaar vervoer of andere vervoermiddelen. Een aantal autogebruikers worden door hun beroep verplicht gebruik te maken van een eigen auto of een bedrijfswagen. Zo zijn er heel wat personen die hun kinderen naar school voeren en vervolgens hun weg verderzetten per auto.
Verschillende andere categorieën zijn daarentegen afhankelijk van het openbaar vervoer; dat zijn eerder de vrouwen, de jongeren en de bescheiden sociaal- professionele categorieën. Tussen beide categorieën in, vindt men diegenen die bereid zouden zijn om de auto in de garage te laten, op voorwaarde dat er maatregelen genomen worden die de kwaliteit van het openbaar vervoer ontwikkelen en verbeteren en die het autogebruik beperken tot de gevallen waarin er geen waardevol alternatief is.
D. Besluiten In alle onderzochte steden is er sprake van een toeneming van het autoverkeer, en van de hiermee gepaard gaande overbelasting van de wegen. De auto is het efficiëntste en meest praktische vervoermiddel, dat ook het sterkste imago heeft. De toeneming van het autogebruik gaat gepaard met de toeneming van het BBP. De Europese overheid begint een duurzaam mobiliteitsbeleid te voeren, dat gebaseerd is op de terugdringing van het autogebruik en de verhoging van het gebruik van alternatieve vervoerwijzen, zoals het openbaar vervoer, de fiets of de verplaatsingen te voet. Een aantal van deze initiatieven komen aan bod in de volgende hoofdstukken.
7. DE
VERSNIPPERING VAN DE BEVOEGDHEDEN EN DE DALING VAN DE OVERHEIDSINVESTERINGEN IN INFRASTRUCTUUR
De steden werken met juridische, institutionele en financiële structuren die verschillen van land tot land. Het stadsbeheer is doorgaans echter een ingewikkelde zaak, ten gevolge van de veelheid van overheidsinstanties die verantwoordelijk zijn op verschillende niveaus (lokaal, gewestelijk, nationaal en Europees), zodat het voeren van een beleid op het terrein bemoeilijkt wordt en de burgers
uiteindelijk misschien niet goed meer inzien wie werkelijk verantwoordelijk is voor hun stad. De lokale overheid heeft het dikwijls ook moeilijk om de verantwoordelijkheid voor het oplossen van de stadproblemen te verzoenen met haar gebrek aan institutionele en financiële macht. Zij wordt immers hoe langer hoe meer een financiële dienst, waarvan de naburige gebieden profiteren, aangezien de administratieve begrenzingen niet meer overeenstemmen met de reële oppervlakte van het stadsgebied. De naburige gemeenschappen kunnen zo de vruchten plukken van de inspanningen, geleverd door de dikwijls minder welvarende bevolking van het stadscentrum. Het reële inkomen van de stedelijke overheid is het jongste decennium bovendien verminderd, ten gevolge van de algemene beperking van de overheidsuitgaven. In de meeste gevallen, en met name wanneer de sociale zekerheidsuitgaven van de stedelijke overheid gestegen zijn, heeft dit verschijnsel geleid tot een vermindering van de investeringen op lokaal vlak. In haar advies van 24 mei 200054, onderstreept het Economisch en Sociaal Comité van de Europese Unie dat «de geringe kwaliteit, en zelfs de aftakeling, van de voorzieningen van de Europese steden direct te wijten zijn aan het verouderde beleid, aan de kwaliteit van de diensten en de infrastructuren, aan een onvoldoende of zelfs onbestaand onderhoud en aan collectieve en individuele levensgewoonten die grondig moeten worden herzien.» Het Comité55 onderstreept immers geregeld de chronische onderinvestering in infrastructuur en in de privé- en openbare vervoertakken in talrijke lidstaten, wat één van de oorzaken is van de aftakeling van het stedelijk milieu. Het Comité onderstreept bovendien dat een duurzame ontwikkeling, in het bijzonder van de steden, niet beperkt is of mag blijven - tot alleen maar de factor leefmilieu, maar eveneens factoren moet omvatten zoals het economisch en menselijk potentieel en de verwezenlijking van een sociale duurzaamheid.
27
IV
EEN VERGELIJKING TUSSEN BRUSSEL EN DE ANDERE METROPOLEN
Na in het vorig hoofdstuk de gemeenschappelijke krachtlijnen te hebben geschetst in de ontwikkeling van de steden, wensen wij nu na te gaan welke de toestand van Brussel is in vergelijking met andere Europese metropolen. In de inleiding hebben wij erop gewezen dat wij beslist hebben om geen benchmarking uit te voeren, beperkt tot de beschikbare en vergelijkbare officiële statistieken. Die werkwijze werd gevolgd in het kader van de Urbanaudit - het meest ambitieuze Europese project ter zake - en heeft aangetoond dat de beschikbare statistieken hun beperkingen hebben. Dit is zowel te wijten aan de schaarste aan vergelijkbare officiële statistieken als aan de verschillende definities van grootstedelijk gebied en aan gebreken in de gevolgde methode. Wanneer men bij voorbeeld het criterium van het inkomen van de bevolking neemt, laten de tabellen van de Urbanaudit niet toe na te gaan of het al dan niet gaat om bruto of netto-inkomen. Het rapport waarschuwt de lezers trouwens dat «tijdens het proefproject van de Urbanaudit, inspanningen werden gedaan om te komen tot resultaten die geldige vergelijkingen tussen de steden mogelijk maken. Er bestaan echter nog een hele reeks factoren die de kwaliteit van de informatie en de vergelijkbaarheid van de indicatoren tussen steden bemoeilijken. Sommige reeksen gegevens, waarop de indicatoren en variabelen waarvoor de informatie werd samengebracht gebaseerd zijn, berusten op steekproeven, ramingen of modelleringen. Het inzamelingsproces van de gegevens is soms op maat gemaakt en de resultaten zijn niet officieel. De individuele synthesen voor elke stad geven grafisch aan dat er twijfel bestaat omtrent de kwaliteit van de gegevensbron. De betrouwbaarheid van de vergelijkingen tussen steden, verricht op basis van de waarden van de indicatoren, hangt af van de nauwkeurigheid van de definities, gebruikt voor de variabelen. Welnu, er zijn verschillen tussen deze definities, niet enkel tussen de lidstaten, maar ook tussen de steden van een zelfde land. Voor het proefproject van de Urbanaudit werd evenwel beslist de informatie in te zamelen, zelfs al bestonden er dergelijke verschillen, en de aandacht van de gebruikers te vestigen op de gevallen waarin de geldigheid van de vergelijkingen beperkt is wegens deze verschillen.» Het rapport vermeldt, per indicator, de belangrijkste redenen die aansporen tot voorzichtigheid bij de interpretatie van de resultaten, gepubliceerd in de synthesen voor elke stad:
1. Bevolking: de pensioenleeftijd is niet dezelfde in alle landen. 2. Nationaliteit: het aantal lidstaten van de EU is in de loop van de referentieperiode gewijzigd en, in bepaalde landen, wordt het land van oorsprong genomen, eerder dan de nationaliteit. 3. Arbeidsmarkt en werkloosheid: er bestaan verschillen tussen de telmethodes van het aantal werklozen en de definities van de economisch actieve beroepsbevolking, zowel in de tijd als tussen de landen. 4. Inkomen, verschillen en armoede: de definitie van gezinsinkomen is verschillend (bij voorbeeld belastingen inbegrepen of niet). 5. Huisvesting: er zijn verschillen in de definitie van de bewoningswijze van een woning. 6. Gezondheid: de definitie van de levensverwachting bij de geboorte kan verschillen. 7. Criminaliteit: de procedures voor de registratie en indeling van de misdrijven vertonen grote verschillen. 8. Werkgelegenheid: de indeling van de arbeidsplaatsen schommelt van land tot land. 9. Economische activiteit: er bestaan op het niveau van de stad verschillende methodes voor het berekenen van het BNP. 10. Staatsburgerschap: de reglementering van het stemrecht (bij voorbeeld de stemgerechtigde leeftijd en het stemrecht van buitenlanders) verschilt van land tot land. 11. Begroting van de gemeenten: de procedures die toelaten de gemeente-uitgaven te meten zijn verschillend en worden beïnvloed door factoren zoals de boekhoudkundige behandeling van "investeringen" en de verdeling van verantwoordelijkheden tussen de besturen. 12. Onderwijs- en opleidingsaanbod: de definitie van kinderkribben is verschillend. In ettelijke steden beschikt men over gegevens betreffende het aantal "kinderen" of het aantal "studenten" en niet over het aantal plaatsen in instellingen. De duur van de schoolplicht alsmede begrippen zoals "minimumkwalificatie", hoger onderwijs en aanvullende vorming zijn verschillend. Het vol-
29
gen van de prestaties en de vooruitgang van de leerlingen van het referentiejaaar blijkt eveneens moeilijk. 13. Opleidingsniveau: het bleek moeilijk de definitie van de verschillende niveaus toe te passen op de bevolkingen van de verschillende steden. 14. Luchtkwaliteit en geluidshinder: het aantal en de toestand van de NO 2-meetpunten heeft een invloed op de waarde. 15. Water: de bemonsteringstechnieken verschillen. 16. Afvalbeheer: de systemen voor het inzamelen van gegevens verschillen, alsmede de definitie van "recyclage". 17. Grondbestemming: de meetsystemen en definities van "groenzones open voor het publiek" zijn sterk verschillend. 18. Verplaatsingen: de systemen voor het inzamelen van gegevens op dit vlak zijn verschillend. Het gaat doorgaans om steekproeven en er worden verschillende categorieën van verplaatsingswijzen en -doelen toegepast. 19. Energieverbruik: de definities van de energiesoorten verschillen en de gegevens stemmen niet steeds overeen met de stadsgrenzen. 20. Vrije tijd en cultuur: er bestaan verschillen tussen de definities van "concerten", "musea" en "sportaccommodatie", en in de gebruikte methodes voor het inzamelen van gegevens. Merken we nochtans op dat de Urbanaudit op termijn de motor en de katalysator wil worden voor het inzamelen van vergelijkbare statistieken op het niveau van de Europese steden. «De beslissingsbevoegde organen op alle niveaus vragen steeds meer naar gegevens die hen toelaten de levenskwaliteit in de Europese steden te beoordelen. Zij hebben behoefte aan vergelijkbare informatie over alle steden van de EU om hun toekomstige acties te schragen, de voorrangsmaatregelen zo doelgericht mogelijk te nemen en de geboekte vooruitgang te beoordelen. Dergelijke informatie is op dit ogenblik erg beperkt. De mededeling van de Commissie «Het probleem van de steden: oriëntaties voor een Europees debat" (COM(97)197) wijst op deze behoefte aan vergelijkbare informatie en stelt een dubbele benadering voor. Enerzijds beoogt de Urbanaudit «het bestuderen van de levenskwaliteit in onze steden en stadscentra op basis van een reeks stedelijke indicatoren en van één enkele methodiek». Deze indicatoren zijn zodanig opgevat dat zij kunnen worden geactualiseerd en, in de toekomst, een basis kunnen vormen waarmee de invloed van de verschillende nationale en Europese beleidsmaatregelen op de ontwikkeling van de stedelijke zones kan worden beoordeeld..
30
Parallel met deze actie zou Eurostat, in samenwerking met de nationale instituten van statistiek, anderzijds belast worden met het behandelen van de gegevens van de steden en agglomeraties en met het harmoniseren van de informatiesystemen en de definities.»56 Het benchmarkingproject over mobiliteit in de Europese steden SESAME, waarnaar wij verwezen in onze studie over de mobiliteit in en rond Brussel, waarschuwde de onderzoeker ook voor de vergelijkbaarheid van de statistische gegevens. Precies zoals de Urbanaudit, heeft het SESAMEproject geen specifieke gegevens ingezameld, maar gebruik gemaakt van de bestaande gegevens uit de verschillende bij het project betrokken Europese landen. Maar "er waren moeilijkheden bij het verkrijgen en vergelijken van de gegevens». De tijdens het project opgedane ervaring heeft toegelaten enkele raadgevingen te formuleren om het onderzoek van de gegevens op Europees niveau in de toekomst te verbeteren. De belangrijkste methodologische aanbevelingen van SESAME zijn de volgende: 1. De definitie van bebouwde oppervlakte harmoniseren en het inzamelen van de gegevens van deze indicator ontwikkelen, 2. De gegevens in verband met de tewerkstelling en de bevolking op een zo klein mogelijke geografische schaal (minstens op het niveau van de wijk) mogelijk maken, 3. De enquêtes gezinnen/verplaatsingen uit de verschillende Europese landen harmoniseren: alle personen van meer dan 5 jaar oud nemen, alle dagen van de week ook de weekends - onderzoeken en als specifieke verplaatsingswijze ook de "passagiers van een auto" en de fiets onderscheiden, 4. In de enquêtes gezinnen/verplaatsingen de gegevens opnemen betreffende de verplaatsingsduur en -afstand, alsmede gegevens over de herkomst en de bestemming van de verplaatsingen, waarmee men ten minste een matrix herkomst - bestemming kan opstellen met de agglomeratie, het stadscentrum en "het daarbuiten gelegen gebied", 5. Voor de enquêtes gezinnen/verplaatsingen een studieperimeter gebruiken die vergelijkbaar is met die van de statistieken in verband met het netwerk van het openbaar vervoer, 6. Complementair naast de enquêtes gezinnen/verplaatsingen, gegevens inzamelen over de verplaatsingen van personen die afkomstig zijn van buiten de agglomeratie en zich begeven naar de agglomeratie, 7. Gegevens over de exploitatieontvangsten van de netwerken van het openbaar vervoer publiek maken,
8. De gegevens over het totale openbaar vervoersaanbod, meer in het bijzonder gegevens betreffende het spoorwegaanbod met een gewestelijke rol, integreren op gewestelijk niveau, 9. De gegevensinzameling over het parkeren ontwikkelen, met een onderscheid tussen openbaar aanbod / privéaanbod en aanbod op de weg / aanbod in gebouwen. 10. De definitie van de verschillende soorten wegen harmoniseren: primair, secundair en lokaal, bij voorkeur uitgaande van de capaciteit van de wegen, 11. De gegevensinzameling betreffende het wegenaanbod en de invloed op het leefmilieu ontwikkelen en harmoniseren, uitgaande van de plaatselijk ontwikkelde trafiekmodellen, 12. Het onderzoek voortzetten over methodes die toelaten de invloed op het leefmilieu te meten, onder meer met het oog op een toekomstige harmonisatie. Wij hebben inderdaad grote moeilijkheden ondervonden om vergelijkbare statistische gegevens inzake mobiliteit te vinden. Het beste bewijs is wel dat de Internationale Unie van het Openbaar Vervoer (U.I.T.P.) sinds 2 jaar bezig is met een benchmarking over mobiliteit op wereldvlak en dat de resultaten nog steeds op zich laten wachten (zij hadden beschikbaar moeten zijn in 1999). Tevens is er nog steeds een schromelijk gebrek aan vergelijkbare officiële statistieken over de woningkwaliteit en -kosten. In afwachting van de resultaten van deze ambitieuze Europese projecten, hebben wij er dus de voorkeur aan gegeven de soorten statistieken en de bronnen te vermengen en over te gaan tot een vergelijking, zowel, kwantitatief als kwalitatief. De resultaten van de becijferde vergelijkingen kunnen in bepaalde gevallen bijgevolg lichtjes verschillen. In dat geval zullen eerder de tendensen dan de cijfers spreken. Soms was het moeilijk de vergelijkingscriteria te selecteren. De criteria die van aard zijn de ontwikkeling van onze metropolen te beïnvloeden, zowel op economisch als op sociaal vlak, zullen de rode draad vormen van ons onderzoek. In bepaalde gevallen hebben wij leefmilieucriteria geselecteerd om de levenskwaliteit van de bevolkingen te beoordelen. Het zijn trouwens niet altijd dezelfde steden of landen die vergeleken worden. Wij hebben onze studie moeten uitvoeren op basis van de recentste beschikbare gegevens. Vooreerst zullen wij de specifieke kenmerken van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest onderzoeken tegen de achtergrond van de internationale vergelijking: zijn institutionele begrenzing tot het grondgebied van de 19 gemeenten en zijn statuut als internationale hoofdstad. Daarna zullen een aantal economische criteria worden onderzocht zoals de respectieve troeven van de steden, hun economi-
sche structuur, de overheidshulp aan bedrijven en de communicatieinfrastructuur. Nadien zullen wij de woninggegevens vergelijken via een onderzoek van de levenskwaliteit en -kosten, de woning- en kantoorkosten, de bevolkingsstructuur en de sociale huisvesting. Vervolgens komen de financiering van de steden, de wetgeving en reglementering en de mobiliteit aan bod. In de besluiten zullen wij het hebben over het Urbanauditverslag voor Brussel en zullen wij, aan de hand van een eigen synthesetabel, trachten Brussel te vergelijken met andere Europese metropolen.
1. DE SPECIFIEKE BRUSSEL
KENMERKEN VAN
A. De specifieke institutionele kenmerken Brussel is zowel een lokale collectiviteit (via de 19 gemeenten) als een gewestelijke eenheid, of nog een gefedereerde staat, om de internationale terminologie te gebruiken. De structuur van de instellingen is overigens bijzonder complex. Dit leidt dikwijls tot problemen wanneer het erop aankomt statistische vergelijkingen uit te voeren. Brussel is grondwettelijk afgesneden van zijn economisch hinterland, wat de vergelijking van het beheer van het grondgebied bijzonder moeilijk maakt. Er bestaat geen Brusselse stedelijke gemeenschap. Daar waar de meeste internationale metropolen elkaar onderling beconcurreren, dient Brussel het hoofd te bieden aan een concurrentie binnen zijn verstedelijkt gebied zelf. Elke onderneming of inwoner die het stadscentrum verlaat om zich te vestigen in de periferie veroorzaakt een verlies aan rijkdom voor het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest en, bijgevolg, een verrijking van één van de beide andere gewesten van het land.
B. De specifieke economische kenmerken 1) De specialisatie in administratieve functies De Brusselse economie is sterk gespecialiseerd in administratieve functies. De IGEAT-studie toont aan dat het doorslaggevend gewicht van de niet-marktsector het hoofdkenmerk van de structuur van de Brusselse dienstensector is, met als gevolg een geringe ontwikkeling van de marktdiensten. Hierdoor is het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest sterk afhankelijk van beslissingen die genomen worden op andere machtsniveaus. Afgezien van de Europese instellingen is het groeitempo van de niet-marktdiensten lager dan dat van de marktdiensten. Ook de bank- en de verzekeringssector is sterk ontwikkeld te Brussel. Het gaat hier nochtans om een gerijpte sector waarvan het groeipotentieel, precies zoals dat van de niet-marktdiensten, vrij zwak is. Ten slotte wijst de IGEAT erop dat het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, ondanks de aanwezigheid van de Europese instellingen, in Europa geen economisch eersterangsbeslissingscentrum is, wat bewezen wordt door de geringe aanwezig-
31
heid van maatschappelijke zetels van grote internationale bedrijven.
rechtstreeks uitgegeven Hoofdstedelijk Gewest.
2) De invloed van de Europese en internationale instellingen
De andere internationale instellingen van het Gewest stellen ongeveer 2.900 personen tewerk. De belangrijkste, EUROCONTROL, stelt 1.117 personen tewerk. Deze instellingen besteden 9,7 miljard BEF aan werkingskosten (lonen inbegrepen). 89 % van de totale werkingskosten (hetzij 8,6 miljard BEF) komt «ten goede» van de Belgische economie. 49 % of 4,2 miljard BEF wordt «gebruikt» in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest .
a. De rechtstreekse invloed van de instellingen van de Europese Unie In 199857, werkten 20.052 ambtenaren in de in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest gevestigde instellingen van de EU. Dat is een stijging met 23 % vergeleken met 1994. 57 % van de EU-ambtenaren, gevestigd te Brussel, behoren tot de bevolkingsgroep met het hoogste opleidingspeil (niveau A en vertalers) en behoren dus ook tot de groepen met de hoogste inkomens. Amper 16% hiervan heeft de Belgische nationaliteit. In 1994 was dit nog 18 %. Drie EU-ambtenaren op de 5 verblijven in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest: 63 % hiervan verblijft in 5 gemeenten (St-Lambrechts-Woluwe , St-Pieters-Woluwe, Elsene, Etterbeek en Brussel-stad). De ambtenaren van de EU, met hun gezinsleden, vertegenwoordigen een groep van ongeveer 27.200 personen. Dit is ongeveer 3 % van de totale Brusselse bevolking. In deze groep zijn zowat 22.700 personen niet van Belgische nationaliteit, wat 16 % is van de 146.414 niet-Belgen van de EU die in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest verblijven.
b. De rechtstreekse invloed van de andere internationale instellingen Afgezien van de EU-instellingen, telt Brussel nog andere internationale instellingen. Het gaat onder meer om de NAVO, de West-Europese Unie (WEU), de Benelux en een aantal andere (in totaal 31). In 1998, werkten 2.735 militairen en burgers in de NAVO. Dit is 4 % meer dan in 1994. De aanwezigheid van de NAVO in België brengt ongeveer 5 miljard BEF uitgaven mee, waarvan, volgens een raming circa 4,7 miljard BEF in België blijft. 49 % hiervan, of 2,3 miljard, komt «ten goede» van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. Het secretariaat van de WEU en de hiervan afhankelijke cellen in België tellen 170 bedienden. De WEU beschikt op wereldvlak over een budget van 400 miljoen BEF. 77 % van de totale werkingskosten van de WEU te Brussel, namelijk 292 miljoen BEF, komt «ten goede» van de Belgische economie. 82 % hiervan wordt in de eerste plaats besteed in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, namelijk 239 miljoen BEF. Het Brusselse personeel van Benelux-Schengen steeg tussen 1994 en 1998 met 6 %, en bereikte 130 personen, onder dewelke 80 Belgen. De totale werkingskosten van de instelling belopen 201 miljoen BEF, waarvan 169 miljoen BEF naar lonen gaat en 32 miljoen naar huurgelden en andere werkingskosten. Ongeveer 85 miljoen BEF zou
32
worden
in
het
Brusselse
c. De onrechtstreekse invloed van de internationale instellingen De aanwezigheid van de internationale instellingen beïnvloedt onrechtstreeks talrijke andere activiteitssectoren en draagt op beslissende wijze bij tot de sociaal- economische aantrekkingskracht van de stad. Zonder internationale instellingen, zou Brussel een stad van middelmatig belang gebleven zijn. Herinneren we eraan dat zowel de Europese Unie als de NAVO uitbreidingen overwegen, wat de doorslaggevende internationale politieke rol van Brussel nog zal versterken.
2. DE
ECONOMISCHE INDICATOREN
Onderzoek over de steden toont aan dat de economische ontwikkeling historisch de motor was (en nog steeds is) van het dynamisme van de Europese steden58. Volgens sommige onderzoeken is het grote stedelijke gewest, «georganiseerd rondom een metropool, die de herverdeling van de geproduceerde rijkdommen kan tot stand brengen en organiseren, het ware politieke en geografische thema van de ontwikkeling zowel van de stad als van de economie». Wij zullen onze vergelijking dus aanvangen met verschillende economische indicatoren.
A. De concentratie van werkgelegenheid in de Europese stadsgewesten Men stelt vast dat België, inzake concentratie van werkgelegenheid in stedelijke gebieden, gerangschikt wordt als tweede, na Nederland. Deze plaats is met name een gevolg van het feit dat de OESO 57% van het Belgisch grondgebied als stedelijk gebied beschouwt (65% voor Nederland). Het gehele Belgische grondgebied is immers sterk verstedelijkt , in vergelijking met het grondgebied van andere Europese landen. België telt 17 stadsgewesten met meer dan 80 000 inwoners, die in totaal haast 60 % van de bevolking groeperen op ongeveer één kwart van het grondgebied en 135 steden, waaronder 5 grote steden met meer dan 100 000 inwoners59: Brussel, Antwerpen (463 000 inwoners), Gent (230 000 inwoners), Charleroi (207 000 inwoners), en Luik (196 000 inwoners), en 12 middelgrote steden. Deze steden hebben het land omgevormd in een groot uitgestrekt bewoond gebied, met hier en daar grotere polen, onder meer in Brabant, Vlaanderen en de Kempen.
Werkgelegenheid per gewest in de lidstaten van de OESO, 1995/96 Verdeling per soort gewest Landelijk Nederland België Duitsland Zwitserland Italië Portugal Nieuw-Zeeland Spanje Ierland Griekenland Frankrijk Denemarken Oostenrijk Finland Zweden Noorwegen Gemiddelde OESO
2 7 12 9 31 3 15 45 38 30 38 44 40 47 47 26
Overgangsgebied % van de totale werkgelegenheid 14 17 25 22 39 22 55 45 15 25 40 35 31 35 31 37 33
Stedelijk 86 81 68 66 52 47 42 40 40 36 30 27 25 25 22 16 41
Bron: OESO, 1997
Op het meest verstedelijkte continent is België bijgevolg één van de meest verstedelijkte landen. Zelfs de Europese landelijke gebieden zijn vrij dicht bevolkt. Ongeveer één derde van de bevolking woont in kleine en middelgrote steden, buiten de agglomeraties. De Europese steden blijven zich uitbreiden. De toeneming van het aantal gezinnen en van de gemiddelde bewoonde oppervlakte per hoofd verhoogt de vraag naar woningen en bouwgronden. In heel wat steden werd nieuwe woonruimte gecreëerd in bestaande woonwijken of in nieuwe wijken. Terwijl de werkgelegenheid geconcentreerd blijft in een stedelijke omgeving, breidt de concurrentie tussen de steden en gewesten voor het aantrekken van investeringen zich uit. Het behoud of het herstel van de concurrentiekracht is een belangrijke uitdaging. Heel wat steden zullen nieuwe economische ontwikkelingskansen moeten vinden. De steden en gewesten met een oude industrie moeten hun proces van economische modernisering voortzetten. De steden en gewesten die te afhankelijk zijn van één enkel economische sector, zoals bij voorbeeld de overheidsadministratie, het toerisme of havenfuncties, moeten trachten hun economische basis te verruimen. Sommige steden die gelegen zijn in landelijke of perifere gebieden zullen ook moeilijkheden ondervinden om hun economische basis te bestendigen of te ontwikkelen. Op dit ogenblik bestaat er maar één groot geografisch gebied met een economische integratie van mondiaal belang: het hart van de EU, afgebakend door de metropolen Londen, Parijs, Milaan, München en Hamburg. Deze zone biedt sterke economische functies en globale diensten die een hoog inkomstenpeil en een goed ontwikkelde
infrastructuur mogelijk maken60. De grote stedelijke dienstencentra die dit gebied kenmerken boeken over het algemeen goede resultaten in termen van BBP en werkgelegenheid. De 25 gewesten met de sterkste dienstenconcentratie hebben een product per inwoner dat 27% boven het EU-gemiddelde ligt. Aangezien de diensten in de Unie de meeste werkgelegenheid opleveren - het aantal jobs in de marktdiensten is de afgelopen tien jaar met 12 miljoen toegenomen - bieden de grote dienstencentra goede tewerkstellingskansen, die zich dikwijls uitstrekken tot buiten het betrokken gebied. De werkgelegenheid - voornamelijk in de tertiaire sector zal dus geconcentreerd blijven in en rond deze grote metropolen. De rol van Brussel in het Belgisch werkgelegenheidsbeleid is dus beslissend.
B. De kantoren Talrijke in de volgende tabellen gepubliceerde cijfers zijn niet gebaseerd op officiële statistieken, maar op cijfers die gepubliceerd werden in het jaarverslag 1999 van de Europese Raad van de Vastgoedberoepen (Conseil Européen des Professions Immobilières, CEPI). Deze organisatie vertegenwoordigt meer dan 80.000 beoefenaars van vastgoedberoepen, verspreid over 21 nationale beroepsorganisaties uit 13 landen van de Europese Unie en Noorwegen. De opdracht van CEPI bestaat erin de lidorganisaties te informeren over de Europese bepalingen in verband met de vastgoedsector, de verschillende vastgoedwetgevingen te harmoniseren en de Europese overheid te overtuigen van het economisch belang van het beroep en
33
Gemiddelde prijs per m2 kantooroppervlakte Prijs in €61
België Denemarken Duitsland Spanje Frankrijk Ierland Italië Nederland Oostenrijk Portugal Finland Zweden Noorwegen
Voor de aankoop van een kantoorgebouw in de hoofdstad
Voor de aankoop van een kantoorgebouw in de agglomeraties
Huurprijs per m2/jaar van kantooroppervlakte in de hoofdstad
Huurprijs per m2/jaar van kantooroppervlakte in de agglomeraties
Voor de aankoop van een handelsruimte in de hoofdstad (handelsfonds niet inbegrepen)
Voor de aankoop van een handelsruimte in de agglomeraties (handelsfonds niet inbegrepen)
Huurprijs per m2/jaar voor een handelsoppervlakte in de hoofdstad
2500 1500 4040 2043 4470 3400 4150 1565 1273 1700 2523 580 2700
1810 675 3745 1682 2230 2310 3100 1225 1015 1350 1778 271 2000
170 175 144 167 350 266 200 185 102 228 192 435 240
130 85 144 80 140 190 115 153 67 180 81 121
2500 6500
1700
4808
3606
550 1300 765 1200
400 400 1025 600
5100 1863 1650 2400 6727 786 7000
6350 3000 1347 1015 2100 2018 371 2000
1100 200 909 420 120 606 385 600
465 120 681 310 108 201 187
Huurprijs per m2/jaar voor een handelsoppervlakte in de agglomeraties
Bron: Europese Raad der Vastgoedberoepen (CEPI), jaarverslag 1999, 2000
van de noodzaak een aantal reglementeringen uit te vaardigen, onder meer inzake het opleidingsniveau in deze beroepen en de kwaliteit van hun prestaties. Het jaarverslag 1999 van CEPI, Eurimmostat genaamd, bevat een indrukwekkende reeks statistieken en ramingen
in verband met het vastgoed (46 tabellen waarin 15 Europese landen worden vergeleken). In de vastgoedsector wordt deze uitgave beschouwd als een belangrijke «benchmark», te meer daar de vergelijking in Euro een duidelijke illustratie en een snelle beoordeling toelaat van de toestand van de sector in de verschillende landen.
Huur van een kantoor met prestige63 Stad Montréal Vancouver Toronto Los Angeles Atlanta Chicago Stockholm New-York Milaan Brussel Boston Frankfurt Parijs Londen Tokio
Werkelijke jaarlijkse huurprijs (US$/m2) 213 238 239 253 287 301 350 399 409 415 429 675 781 1052 1698
Bron: Stadsgemeenschap van Montréal, Colliers International, Stockholm & Ellis Europe, 1999
34
Ligging van de kantoren in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest Centrale zakenwijken Stadscentrum
Gedecentraliseerd
Leopoldswijk
Louizawijk
Oosten
Totaal Westen
Totale voorraad
3.108.700 m2
3.277.272 m2
818.486 m2
1.795.293 m2
781.668 m2
9.781.419 m2
Beschikbaar
67.113 m
136.477 m
109.804 m
166.785 m
98.241 m
578.420 m2
Vrije oppervlakte 2.2 %
4.2 %
13.4 %
9.3 %
12.6 %
5.9 %
Projecten
215.000 m2
45.000 m2
118.000 m2
146.000 m2
1.209.000 m2
2
685.000 m2
2
2
2
2
Bron: IGEAT en Catella Codemer, juni 2000
1999 is een goed jaar voor de verkoopprijzen van alle onroerende goederen. Het inflatiepeil is laag gebleven (ongeveer 1%) en het rentepeil stabiel (tussen 6 en 8%). De algemene prijsontwikkeling schommelt nochtans sterk van land tot land. Ierland (+28%) en Nederland (+15%) bijten de spits af. Zij worden gevolgd door Noorwegen (+ 10%, enkel voor de woningsector), Frankrijk (+9%), Spanje (+8,5%), Denemarken (+7,9%), Portugal (+5%), en Italië en België (+0,5%). Oostenrijk eindigt, na jaren van sterke groei, in de staart van het peloton met een prijsdaling van 5%. De vastgoedovereenkomsten waren het talrijkst in Spanje (+ 30%); in België stegen zij met 5%. Wat de kantoorruimte betreft, is het nog steeds in de Duitse agglomeraties dat de aankoop van een m2 kantoorruimte het duurst is (vooral in Hamburg). Vervolgens komen Italië, Ierland en Frankrijk. Wanneer men evenwel de hoofdsteden vergelijkt, is het Parijs dat de spits afbijt met 4.470 €. Deze hoge prijs wordt verklaard door een bijna onbestaand aanbod. Alhoewel Parijs drie jaar geleden nog over 4 miljoen m2 beschikte, heerst er vandaag schaarste. De Brusselse kantoormarkt is daarentegen vrij stabiel, met een gemiddelde aankoopprijs per m2 kantoorruimte van 2.500 €. Zelfs al blijft Brussel een zekere aantrekkingskracht bewaren door de aanwezigheid van de Europese instellingen, toch behoudt onze hoofdstad een redelijk gemiddeld prijsniveau. Het aanbod blijft groot en laat een voldoende grote manoeuvreerruimte, zodat de prijzen stabiel blijven. Deze cijfers worden bevestigd door andere internationale studies62 - en de regionale studie van Catella Codemer - die aantonen dat de huurprijs voor een prestigieus kantoor te Brussel minder hoog is dan, in dalende volgorde, in Tokio, Londen, Parijs, Frankfurt, Genève, Stockholm, Boston en New-York, maar hoger dan, in stijgende lijn, in Chicago, Milaan, Vancouver, Philadelphia, Atlanta, Los Angeles, Toronto en Montréal. De onderstaande tabel bevat de onderhandelde jaarkosten per m2 gebaseerd op een huurcontract van 5 jaar, voor de huur van 1.000 m2 kantoorruimte in een prestigieus gebouw, gelegen op een eersterangsplaats in het stadscentrum. De exploitatie-uitgaven bevatten de elektriciteitsen onderhoudskosten. De werkelijk onderhandelde huurprijs bevat de aangepaste huurprijs met inbegrip van de concessies aan de huurders, zoals een maand gratis huur of
een financiële bijdrage. Het cijfer van 415 g is minder hoog dan dat van de CEPI (550 g), maar de trend is dezelfde. De vastgoedmarkt van kantoren in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest kan worden onderverdeeld in twee hoofdzones: de centrale zakenwijken en de gedecentraliseerde wijken. Beide zones bieden een kantoorvoorraad aan van bij de 10 miljoen m2 . Deze cijfers maken van Brussel de vierde kantorenpool in Europa, na Parijs, Londen en Berlijn. Uit de IGEAT-studie blijkt dat de centrale zakenwijken gekenmerkt worden door zeer grote gebouwen en een zeer goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer, met uitzondering van de Louizawijk. Door hun centrale ligging zijn zij daarentegen moeilijker bereikbaar per auto. Zij herbergen voornamelijk (2/3) grote administratieve instellingen, zoals de Europese instellingen (Leopoldswijk), de nationale besturen (Noordwijk, Zuid,..) of nog, de zetels van grote ondernemingen zoals banken of verzekeringsmaatschappijen. Het hoofdprobleem van deze zone is dat het ongetwijfeld nog een hele tijd zal duren vooraleer voldaan wordt aan de in het GBP voorziene quota. De grote administratieve ondernemingen die het succes van deze zone verzekerd hebben breiden zich haast niet meer uit en de toekomst van deze zone hangt sterk af van een beperkt aantal noden van nationale besturen of Europese instellingen. De gedecentraliseerde wijken worden voor 90% ingenomen door ondernemingen uit de privésector, onder meer internationale, en zijn goed bereikbaar, zowel voor de auto als met het gemeenschappelijk vervoer. In dit opzicht lijkt het Oosten van Brussel overigens beter bediend te zijn dan het Westen dat beschikt over minder goede verbindingen met de ring en over een beperkter aanbod van het gemeenschappelijk vervoer. Een onderzoek van het ontwerp van Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) toont aan dat het kantooraanbod sterk beperkt dreigt te worden in de gedecentraliseerde zones. Men kan bijgevolg aannemen dat de ondernemingen met niet-administratief karakter zich naar de periferie zullen verplaatsen die nog beschikt over een grote voorraad kantoren van zeer goede kwaliteit, die bereikbaar zijn per auto en minder kosten dan in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest . De IGEAT-studie toont aan dat de gedecentraliseerde wijken heel wat aantrekkingskracht uitoefenen, vooral ten
35
Oosten van Brussel. Het is dus van belang op korte termijn in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest nieuwe zones voor «business parks» af te bakenen.
Op basis van zijn studie over de Brusselse kantorenmarkt, stelt Catella Codemer de volgende oplossingen voor: •
De stedelijke industriezone omvormen in een bedrijvenzone waarin alle activiteiten, met uitzondering van de vervuilende activiteiten, zouden toegelaten zijn.
•
In ruil, de kantooroppervlakte verminderen in de woonzones en gemengde zones.
•
Twee grote ambitieuze projecten ontwikkelen voor de ontwikkeling van de bedrijven, te weten Anderlecht (Bergensesteenweg, rondom de Ring) en Haren (tussen het Kanaal en de Haachtsesteenweg).
•
Hier business parks op mensenmaat vestigen die beantwoorden aan de verwachtingen van de bewoners (handel, mobiliteit,…).
•
De ontwikkeling van het GEN versnellen om bedrijven naar het stadscentrum de lokken (cfr. belangrijke stock en de verwachtingen van de Europese instellingen inlossen).
•
De stedenbouw vereenvoudigen om investeringen in de hand te werken.
•
Gebruik maken van de unieke positie van Brussel door de ontwikkeling van een marketingplan op het niveau van de buitengewone positie van Brussel als hoofdstad van Europa.
Catella Codemer detailleert dit onderzoek en toont aan: 1. Dat er een onevenwicht is tussen de vraag van de ondernemingen en het aanbod van het GBP: •
•
•
•
•
De gedecentraliseerde wijken dragen de voorkeur weg van de ondernemingen. En het aanbod is er beperkt in de toekomst. De toekomstige ontwikkelingen zijn geconcentreerd in de centrale zakenwijken, die traditioneel administratieve ondernemingen aantrekken. De inplanting van kantoren in woonzones, zoals voorgesteld in het GBP, is niet aangepast aan de vraag van groeiondernemingen die doorgaans een oppervlakte van circa 900 m2 wensen. De verwachtingen van de groeibedrijven, te weten mobiliteit en de werkomgeving, worden niet ingelost in de centrale zakenwijken. In die omstandigheden hebben de groeibedrijven, en vooral die van de nieuwe economie, geen andere keuze dan zich te vestigen in de periferie.
2. Dat de stedenbouw weinig aangepast is aan de eisen van de investeerders: •
Er heerst nog te veel onzekerheid omtrent de verlenging van de vergunningen.
•
Door het bestaan van twee bevoegdheidsniveaus (gewest en gemeenten) worden de onderhandelingen bemoeilijkt.
•
De definitie van de zones is dubbelzinnig.
«Toch heeft Brussel de investeerders nodig, aangezien 80% van de ondernemingen er de voorkeur aan geeft ruimte te huren, eerder dan te kopen. De investeerders staan bovendien borg voor een goed onderhoud van het vastgoedpark, en dus voor de afwezigheid van stadskankers.» 3. Dat het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest geen «citymarketing» heeft:
De laatste beschikbare cijfers zijn die van Catella Codemer en Healey & Baker64. De laatste onderzoeken de prijsstijgingen in 1999 en 2000 en stellen vast dat de prijzen in Europa sneller stegen dan in de Verenigde Staten. De sterkste stijgingen van de huurprijzen werden vastgesteld in Berlijn (+37 pc), dat de vruchten plukt van zijn nieuwe rol als Duitse hoofdstad, Barcelona (+ 36 pc), Madrid (+ 32 pc) en Athene (+ 20 pc). Het hoog peil van de huurprijzen voor kantoren is in de eerste plaats een gevolg van de schaarste en van de stedenbouwkundige moeilijkheden voor het starten van nieuwe projecten. Healey & Baker citeert Brussel in dit verband: ondanks haar statuut van Europese hoofstad, blijft deze stad voor het huren van kantoren een «redelijke» stad, die in de wereld op de 30ste plaats komt met een prijs per m2 per jaar van 258 € (wat ongeveer de helft is van het door CEPI geciteerde cijfer…) «Londen behoort, samen met Tokio, tot de duurste steden ter wereld, namelijk 1.053 € per m2/jaar. In de rangschikking van de duurste steden wat de prijs per m2 betreft, komt Parijs op de 6de plaats met 587 €/m2/jaar. New-York, dat nochtans de reputatie heeft een dure stad te zijn, komt pas op de 13de plaats na Boston en San Francisco.»
•
Concurrentie van buitenlandse steden zoals Amsterdam en Lille, en op het niveau van België, concurrentie van het Waalse en het Vlaamse Gewest.
•
Geen grote ambitieuze projecten.
C. De handel
•
Brussel maakt geen gebruik van zijn vooraanstaande positie als hoofdstad van Europa om de Leopoldswijk uit te bouwen als visitekaartje.
De handel had behandeld kunnen worden in het hoofdstuk betreffende de krachtlijnen in de ontwikkeling van de grote steden. Voor een betere lezing van deze tekst, hebben wij
36
er nochtans de voorkeur aan gegeven het op te nemen in de economische criteria van onze vergelijkende studie. De specifieke kenmerken van de handelssector zijn overigens te talrijk om alle onderzocht te worden in het kader van deze studie. Wij zullen ons er dan ook toe beperken een aantal fundamentele tendensen van deze sector te behandelen. Een onderzoek van de verschillen tussen de handelszaken van het centrum en van de periferie van Luxemburg zal vervolgens meer duidelijkheid verschaffen over de concurrentieverhoudingen tussen deze beide soorten handelszaken.
1) De handel is onderhevig aan structurele wijzigingen op wereldvlak Een van de belangrijkste kenmerken van de handelssector is de snelle concentratie ervan. 25 jaar geleden had geen enkel warenhuis een omvang die vergelijkbaar was met die van de grootste producenten van verbruiksgoederen. Op dit ogenblik beginnen de grootste warenhuisketens groter te worden dan hun leveranciers, wat natuurlijk geleid heeft tot een verandering van de krachtsverhoudingen ten nadele van de producenten en ten voordele van de warenhuizen zelf en de verbruikers. De zes grootste warenhuisketens ter wereld zijn, te beginnen met de grootste, Walmart (VS), Metro (Duitsland), Sears (VS), Carrefour (Frankrijk), Intermarché (Frankrijk) en Rewe (Duitsland). Bij de 9 grootste warenhuisketens ter wereld vindt men zeven Europese bedrijven en twee Amerikaanse. Om een idee te krijgen van de omvang van de groten in de sector, volstaat het erop te wijzen dat de nummer 4 van deze hitparade, te weten de groep Carrefour, een omzet heeft van ongeveer 40 miljard dollar, 150 000 personen tewerkstelt en aanwezig is in 20 landen. Deze concentratie is een gevolg van verschillende wijzigingen: •
De verbruiker is heel wat veeleisender geworden. Om in te spelen op de steeds grotere behoeften van de verbruiker is een welbepaalde kritische massa nodig.
•
Om te beantwoorden aan één van de hoofdeisen van de verbruiker, te weten steeds competitievere prijzen, zijn de warenhuisketens ertoe verplicht geweest zich in alle richtingen te ontplooien om schaalvoordelen te genieten. Deze werden vooral verworven op het gebied van de aankopen en de logistiek. Er zijn echter nog bijkomende schaalvoordelen mogelijk, aangezien de hierop betrekking hebbende technologie zich voortdurend ontwikkelt.
•
Jarenlang heeft de overheid getracht de ontwikkeling van grote en middelgrote warenhuizen in de stadscentra te beletten. Dit beleid heeft geleid tot een verarming van de voedselvoorziening in de stadscentra en een overheveling van deze activiteit naar de periferie. Er dient nochtans te worden vermeld dat een
minder protectionistisch beleid inzake vestiging van warenhuizen de betrokken bedrijven niet noodzakelijk zou hebben aangespoord zich te vestigen in of nabij de stadscentra, aangezien deze heel wat ruimte nodig hebben (verkoopsoppervlakte en parkeergelegenheid) en hun politiek van beperkte marges en lage prijzen onverenigbaar is met de grondprijzen in het stadscentrum. •
De toeneming van de verkoopsoppervlakte heeft geleid tot een spectaculaire stijging van verschillende productiviteitsindicatoren en heeft dus toegelaten de rentabiliteit te verbeteren. Ook heeft zij bepaalde warenhuisketens ertoe aangespoord een verticale integratie voor bepaalde producten door te voeren. Zo werden zij niet alleen koper van een merkproduct, maar ook ontwerper en eigenaar van het merk.
De strategieën van de grote distributiebedrijven zullen de volgende jaren blijven evolueren. Prijzenoorlogen, talrijke promoties en overnames van nationale concurrenten zullen zeker aanleiding geven tot strategieën om beter rekening te houden met de wensen van de klanten (kwaliteit, service, buurtbediening, enz..), tot de overname van internationale concurrenten, globalisatie van concepten en concentratie van beheers- en aankoopmiddelen. De toekomst van de sector blijft overigens niet beperkt tot een oorlog tussen de handel in de stad en die in de periferie van de agglomeraties. Men stelt immers steeds meer een oorlog vast tussen de ketens zelf, die strijd leveren in het buitenland om hun tomeloze expansiedrang te bevredigen, welke in hun land van herkomst aan banden gelegd wordt door de wetgeving inzake beperking van de vestigingen en uitbreidingen van de grote en middelgrote warenhuizen.
2) De elektronische handel De elektronische handel zou grondig het aankoopgedrag van de verbruikers en het productaanbod kunnen veranderen. De elektronische handel, die ingezet werd door de spectaculaire vooruitgang op het gebied van de informatietechnologie, in het bijzonder de snelle expansie van Internet, houdt enorme kansen in voor de verbruikers en de ondernemingen in Europa. De verspreiding ervan zal eveneens een aanzienlijke invloed hebben op de concurrentiekracht van Europa op de wereldmarkten. Ook de zakenwereld en de arbeidsmarkt zullen grondige structurele wijzigingen ondergaan. De elektronische handel dekt talrijke uiteenlopende activiteiten in de goederen- en dienstensectoren: elektronische uitwisselingen, on-line levering van numerieke gegevens, elektronische overdracht van fondsen, elektronische beursactiviteiten, elektronische cognossementen, handelsaanbiedingen, samenwerking inzake conceptie en engineering, elektronische overheidsopdrachten, rechtstreekse verkoop aan de verbruikers en naverkoopdienst.
37
Volgens het vierde rapport over de elektronische handel 1999 van KPMG bij 357 Europese ondernemingen met een minimumomzet van 300 miljoen dollar, is de overstap van de ondernemingen naar de elektronische handel voortaan inderdaad ingezet en onomkeerbaar. De laatste drie jaren heeft bijna drie kwart van de ondervraagde ondernemingen reeds een product gelanceerd met een promotie on-line. Een onderneming op 5 heeft uitsluitend op Internet een dienst gelanceerd. De Scandinavische, Britse en Italiaanse bedrijven verwezenlijken een belangrijk aandeel van hun verkoop via Internet, vergeleken met de totale verkoop van de onderneming. 48 % van de ondervraagde ondernemingen gelooft dat Internet winstgevend is om handel te bedrijven en 81 % is ervan overtuigd dat de elektronische handel de betrekkingen met de klanten en, in mindere mate, de betrekkingen met de leveranciers, ingrijpend zal wijzigen. De fabrikanten en de distributiesector zijn het best voorbereid op de elektronische handel. Men kan nu reeds voorspellen dat Internet een strategisch marktsegment zal worden voor de creatiefste, de snelste en de grootste. Deze vorm van handeldrijven vergt immers volledig nieuwe vaardigheden en een complete herziening van de strategieën en de logistiek. De traditionele detailhandel is op dit ogenblik in het geheel niet voorbereid op dit avontuur en het is helemaal niet zeker dat dit nieuwe distributiekanaal is weggelegd voor ondernemingen die niet beschikken over de vereiste kritische massa, die heel wat groter is dan die van een traditionele handelaar van het stadscentrum. Overigens moet worden vastgesteld dat niet alle producten in aanmerking komen voor een verkoop via Internet, wat inhoudt dat bepaalde producten verder zullen verdeeld worden door klassiekere distributiekanalen. Zelfs al toont een eerste oppervlakkig onderzoek het tegendeel aan, toch is het onbetwistbaar dat de steden voornamelijk die welke een geografisch centrum vormen en goed bereikbaar zijn - een belangrijke rol moeten spelen in de commerciële revolutie die de e-business vormt.
instandhouding van archaïsche methodes, terwijl andere tertiaire activiteiten de motor van de Westerse economieën werden, dankzij hun dynamisme en hun vermogen om technologische vernieuwingen toe te passen. In de toekomst zal de uitdaging er dus in bestaan de modernste en efficiëntste distributiekanalen te laten werken naast klassiekere kanalen in het stadscentrum. Een dergelijke "cohabitatie" zal evenwel slechts mogelijk zijn indien de inspanningen van de sector en van de overheid erop gericht zijn de complementariteit en de specifieke kenmerken te ontwikkelen, in de plaats van te trachten een «verworven recht» te behouden van een vooraf gekende verliezer. Vermoedelijk zullen hiervoor volledig nieuwe ondersteunings- en beheersformules worden toegepast. Klassieke protectionistische reflexen zijn niet op hun plaats in een omgeving waar de creativiteit van de meest dynamische bedrijven en de mobiliteit van de middelen dikwijls de mogelijkheid bieden om de beperkende reglementeringen te ontwijken. Gelet op het vrije verkeer van personen, kapitalen en goederen en op het vrij presteren van diensten, is het een utopie te geloven dat het mogelijk zou zijn om de handelssector van bepaalde landen en steden zodanig te beschermen dat hij zich zonder invloed van buitenaf kan ontwikkelen en aanpassen. De besluiten van de OESO65 zijn in dit opzicht duidelijk: •
In de landen die beperkende reglementeringen instelden ten aanzien van de warenhuissector, werden een aantal structurele wijzigingen vertraagd en werd de concurrentiekracht van de ketens die zich konden vestigen beperkt.
•
De beperking van de vestiging van grote distributiebedrijven leidde tot een «verworven recht» voor de gevestigde bedrijven.
•
De beperking van het aantal grote hypermarkten heeft het de verbruiker onmogelijk gemaakt te genieten van de potentiële voordelen die deze hem kunnen bieden en hebben de keuze van beschikbare producten voor de verbruiker beperkt.
•
Beperkende reglementeringen hebben de vernieuwing en ontwikkeling van modernere distributiekanalen afgeremd.
3) Het wetgevend kader van de handelsactiviteiten De volgende jaren zal het wetgevend kader van de handelsactiviteiten vermoedelijk ook wijzigingen ondergaan. Op dit ogenblik heeft de overheid - ook die van Brussel - de neiging het reglementair kader voor de ontplooiing van warenhuizen te verstrakken. Op middellange termijn zou de overheid evenwel kunnen inzien dat de wetten «die de zwakste van de sector willen beschermen tegen de sterkste», niet de verhoopte resultaten hebben opgeleverd. De perverse gevolgen van deze reglementeringen hebben de ontwikkeling van de sector doorgaans vertraagd. De verkozenen zullen steeds meer oren hebben voor de behartiging van de belangen van de verbruikers en van de meest dynamische groepen die zich uitbreiden over de grenzen heen. Te meer daar de huidige wetten de sector vooral hebben aangespoord tot de
38
De OESO besluit bijgevolg dat deze reglementeringen geld hebben gekost en betwijfelt de efficiency van de tot nu toe gebruikte instrumenten.
4) De grote handelscentra van de periferie: het Luxemburgse voorbeeld De ontwikkeling van de handel in de periferie van de steden is, in Luxemburg, een verschijnsel dat zich de laatste jaren bijzonder uitbreidde met de oprichting van een derde grote
handelspool in de periferie in Kirchberg. Heel wat in het stadscentrum gevestigde handelaars openden verkoopspunten in het commercieel centrum en sommigen verlieten zelfs het stadscentrum om zich er definitief te vestigen. Daarom zijn commerciële centra echter nog geen goudmijnen: een aantal Luxemburgse handelaars heeft er moeilijkheden gekend. Het commercieel centrum biedt interessantere exploitatievoorwaarden, maar niet voor alle handelaars. Bij vergelijkbare beheersmethoden, producten en merken, levert het commercieel centrum gemiddeld een hogere omzet per verkoopspunt op, een lagere of zelfde huurprijs (specifieke lasten van het handelscentrum inbegrepen) als in het stadscentrum en een betere productiviteit van het personeel. Het commercieel centrum is nochtans niet geschikt voor alle producten. Gespecialiseerde handelaars in luxeproducten vestigden zich in het commercieel centrum en zijn er terug moeten vertrekken of hebben hun gamma producten moeten aanpassen aan een fundamenteel verschillend cliënteel. In het stadscentrum gevestigde winkels die een uniek product verkopen presteren goed, zelfs al zijn de omgeving en het interieur verouderd. In dergelijke omstandigheden zouden zij in een commercieel centrum niet kunnen overleven, onder meer omdat zij niet leven van het soort klanten dat winkelt in een commercieel centrum. Succes in een commercieel centrum vergt dus grondig overleg over het commercieel concept, de producten en de klanten. De overbrenging zonder meer van het concept van een stadscentrum naar een handelscentrum is voor de handelaars één van de belangrijkste struikelblokken. Een kennis van de in de centra gebruikte concepten en kennis van de klanten zijn voorwaarden voor succes. Zelfs in geïntegreerde winkelketens is het in het handelscentrum voorgestelde productengamma lichtjes verschillend van het in het stadscentrum aangeboden gamma. De handelaar in het stadscentrum staat er alleen voor om klanten aan te trekken, vooral indien er een gebrek is aan commerciële voortrekkers en aan coördinatie en regelmaat in de commerciële acties, zoals het geval is in Luxemburg. De specifieke lasten die de handelaars in het commercieel centrum betalen dekken de kosten voor animatie, versiering, onderhoud van de parkeergarages en de reclame. Deze acties zijn gezamenlijk en groots opgezet. Zij trekken de klanten aan tot in de handelsgalerij en verklaren grotendeels de hogere omzetten in het commercieel centrum. Sommige verkoopspunten in het stadscentrum slagen erin zelf voldoende klanten aan te trekken, andere niet. De inzet in het kader van de concurrentie tussen de stedelijke handel en het commercieel centrum bestaat erin dat een stad klanten aantrekt tot aan het begin van de handelszone. Eenmaal dat de klant er is, zal het van de handelaar afhangen of hij koopt of niet (wanneer het aanbod is aangepast
aan de vraag van de klant). Op dit ogenblik staan de handelaars in het stadscentrum er alleen voor en kunnen zij slechts op zichzelf rekenen om voldoende klanten aan te trekken. Inzake aantrekkingskracht van de handelspool, zijn zij duidelijk benadeeld vergeleken met de handelaars in een handelscentrum.
5) De toegankelijkheid en het parkeren De vergelijkende studie toont aan dat het gebrek aan aantrekkingskracht van de stadscentra grotendeels te wijten is aan de moeilijke bereikbaarheid en de geringe parkeermogelijkheid. Het gebrek aan vaste klanten ten gevolge van deze moeilijkheden heeft een grote invloed op de economische activiteit, maar ook op de animatie van een handelszone. De toegang tot een handelszone moet vergemakkelijkt wordt voor alle inwoners van het gewest. De commerciële centra worden doorgaans slecht bediend door het netwerk van het openbaar vervoer. Zij trekken dus voornamelijk autobestuurders aan en compenseren de gebrekkige voorziening inzake openbaar vervoer door ruime parkeerterreinen, die trouwens één van hun belangrijkste concurrentievoordelen vormen.
6) De handel te Brussel In dit kader zullen wij ons ertoe beperken de IGEAT-studie te citeren, die bevestigt dat «de handel te Brussel globaal genomen afneemt, in het bijzonder de groothandel die lijdt onder de opstoppingen en het gebrek aan ruimte in de stad. Deze tendens wordt nochtans gecompenseerd door de ontwikkeling van de horeca die een sterke gloei kent. De detailhandel ondervindt een sterke concurrentie van de periferie en lijdt onder de verpaupering van de Brusselse bevolking, waardoor de koopkracht van de inwoners van de centrale wijken lager is.»
7) Besluiten Een vergelijking tussen de handel in de stad en de handel in de periferie situeert de concurrentiekracht van de stadshandel op het gebied van de omzet van de handelaars en van de stadsomgeving. De concurrentienadelen van de handel in de centra zijn grotendeels te wijten aan het gebrek aan aantrekkingskracht van de stadscentra, een factor die een invloed heeft op de omzet. Het commercieel centrum kan een handelaar toelaten een hogere omzet te verwezenlijken omdat het meer klanten aantrekt of omdat het aangeboden product beter beantwoordt aan de vraag van de klanten van de commerciële centra. De concurrentiekracht van de handel in de stad is niet enkel afhankelijk van de individuele prestatie van een onderneming of een sector, zij hangt eveneens af van de aantrekkingskracht en de algemene omgeving van de stad, van de bereikbaarheid met privé- en openbaar vervoer en van de
39
parkeermogelijkheid. Het zijn niet alleen meer de kleinhandelaars die met elkaar in concurrentie zijn. De acties om de handel in de stad te stimuleren, eerst in de Angelsaksische wereld en nadien in heel Europa, heeft een nieuwe concurrentie op gang gebracht tussen de stadscentra en hun periferie. De steden organiseren zich rond hun handel en de stadshandel organiseert zich rond de steden. Globale concepten, gesteund op een partnership tussen de verschillende partijen, worden ontwikkeld en toegepast.
Wij onderzochten het verschijnsel van de afname van de industrialisering in de steden in het hoofdstuk betreffende de gemeenschappelijke krachtlijnen in de ontwikkeling van de steden. Wij zullen hierop bijgevolg niet verder ingaan, te meer daar de IGEAT-studie de zwakke industrialisering van Brussel bevestigt. «Dit is zowel een sterk punt - gelet op de veralgemeende aftakeling van die sector - als een zwak punt omdat Brussel er niet in slaagt industriële vestigingen van hoog technologisch niveau aan te trekken.» De onderstaande tabel toont dat de prijs van industriegronden te Brussel vrij hoog is vergeleken met andere steden van de onderzochte groep. Kosten van industrieterreinen66
Atlanta Montréal Toronto Chicago Stockholm New-York Boston Parijs Milaan Vancouver Los Angeles Brussel Londen Frankfurt Tokio
Netto prijs (US$/m2) 45 54 56 85 85 99 144 146 151 173 216 222 253 545 1296
Bron: Stadsgemeenschap van Montréal, "Office de l'expansion économique de Montréal", 1999
Het vergelijken van de industriële bouwkosten in de verschillende bestudeerde steden is erg moeilijk wegens de hoeveelheid factoren die een rol spelen. Een studie van 1994, waarin de bouwkosten te Brussel vergeleken worden met die in de beide andere gewesten, heeft al aangetoond hoe moeilijk het wel is: het project leidde trouwens niet tot een eindverslag. Zomin België als Brussel komen trouwens voor in de tabellen over de bouwkosten en de waarde van woon- en niet-woongebouwen, opgenomen in het jaarlijks statistisch overzicht over huisvesting en bouw van de Verenigde Naties67.
40
Industriële bouwkosten Rangschikking van de bestudeerde steden
D. De industrie
Stad
Wij zullen ons er bijgevolg toe beperken, louter bij wijze van indicatie, een vergelijking te publiceren van de industriële bouwkosten in verschillende wereldsteden, in 1998 uitgevoerd op verzoek van de Stadsgemeenschap van Montréal. Uit deze vergelijking blijkt dat Brussel één van de steden is waar de industriële bouwkosten het laagst zijn.
Montréal Vancouver Toronto Atlanta Brussel Chicago Milaan Boston Los Angeles München Frankfurt Philadelphia Stockholm Genève Parijs Londen New-York Tokio
100 101 103 137 145 147 155 158 158 162 165 167 172 187 190 204 204 265
Bron: Hanscomb report, 1998, Stadsgemeenschap van Montréal
Zou de industriële opleving van de steden geschieden via de nieuwe economie ? De vitaliteit zonder voorgaande van de Amerikaanse economie, onder meer gekenmerkt door een permanente daling van de werkloosheidsgraad zonder opflakkering van de inflatie, in een mate die heel wat verder gaat dan wat de economische theorie verwacht, heeft een aantal economisten doen besluiten dat er sprake is van een nieuwe groeidynamiek, bestempeld als «nieuwe economie». Elementen van deze nieuwe economie zouden onder meer zijn: kostenverlaging in de industrie, deregulering van de diensten en investeringen in de informatie- en communicatietechnologie. Het debat blijft geopend en is niet vrij van polemiek. Wij zullen er bijgevolg niet nader op ingaan. Het is nochtans niet nodig een hele reeks vergelijkende statistische indicatoren te onderzoeken om, over de industrie in de steden, te besluiten dat het duidelijk is dat de traditionele industriesector - met uitzondering van de bouwnijverheid die in dit geval dient beschouwd te worden als een industriële sector apart - niet de drijfkracht zal zijn voor de toekomstige ontwikkeling van de Europese steden. Die kracht moet worden gezocht in de sectoren van de marktdiensten. Alle onderzoeken, nu en in het verleden , bevestigen zulks.
E. De congressen, het toerisme en de hotels
2) Het toerisme
Het stadstoerisme is in volle ontwikkeling. Het neemt een belangrijke plaats in in de Europese toeristische activiteit voor persoonlijke en professionele toeristische verplaatsingen. Een groot aantal steden stellen dat zij een bevoorrechte toeristische plaats van bestemming worden; zij hebben inderdaad een beter imago dankzij de investeringen van de laatste decennia inzake stedenbouw, behoud van het erfgoed en verbetering van het levenskader, onder meer in de historische centra. Het toerisme in de stad interesseert heel wat partijen: hotels, vrije tijdsbedrijven, restauranthouders, beheerders van culturele plaatsen en toerismebureaus maar ook bedrijven die alle diensten en activiteiten, nodig voor de toeristische activiteit, aanbieden. Wij hebben besloten de congressen, het toerisme en de hotels te groeperen in één punt. Wat niet betekent dat wij congressen beschouwen als toerisme.
Het toerisme is een sterk groeiende sector in Europa en in de wereld. Het heeft een essentiële rol gespeeld in de ontwikkeling van de diensteneconomie, die vandaag in de Europese Unie tweemaal meer bijdraagt tot de werkgelegenheid (65%) en het BBP (50%) dan de landbouw en de verwerkende nijverheid samen.
1) De congressen Brussel is (opnieuw) de tweede stad in de wereld geworden voor de organisatie van congressen, na Parijs en voor Wenen, Londen en Singapore68. Brussel verbeterde zijn positie en schoof tussen 1998 en 1999 op van de derde69 naar de tweede plaats70. In de onderstaande tabel treft men de rangschikking aan die in 1999 werd opgesteld door de "Union des Associations Internationales de Bruxelles"71:
Stad met internationale congressen Percentage van het wereldtotaal in 1999 Stad Parijs Brussel Wenen Londen Singapore Berlijn Amsterdam Kopenhagen
% 2,63 1,99 1,76 1,71 1,49 1,45 1,33 1,20
Op wereldvlak vertegenwoordigde de reis- en toerismeindustrie in 199972 11% van het BBP, 200 miljoen banen en 8% van de totale werkgelegenheid. Tot 2010 zal deze sector 5.5 miljoen nieuwe banen per jaar scheppen. Op Europees vlak, en volgens de meest beperkende definitie, draagt het toerisme rechtstreeks bij tot 5,5% van het BBP, tot 6% van de totale werkgelegenheid en tot meer dan 30% van de buitenlandse dienstenhandel in de Europese Unie. In de sector van de hotels, restaurants en cafés (horeca) van de EU werken bij de 1,3 miljoen ondernemingen, wat 7,5% is van het totale aantal Europese ondernemingen. Gemiddeld stellen deze bedrijven drie tot zes personen tewerk en het totale aantal werknemers is meer dan 6 miljoen73. De stromen van het internationale toerisme groeien sterker dan het binnenlandse toerisme en bezoeken aan Europa vanuit het buitenland zouden nog met 57% moeten toenemen tussen 1995 en 2010. De invoering van de Euro en de verruiming van de Unie met de landen uit Centraal en OostEuropa en Cyprus zullen nieuwe expansiemogelijkheden bieden aan de Europese toerismemarkt. De Europese Commissie voor toerisme stelt dat de volgende tendensen - die reeds werden vastgesteld in het verleden - het toerisme en de vrijetijdsbesteding in Europa blijven beïnvloeden74: •
De uitgaven voor het toerisme in het algemeen en voor het vervoer in het bijzonder stijgen sneller dan de andere budgetposten, onder meer ten gevolge van het groter aantal kortere reizen. De dagelijkse uitgaven blijven doorgaans op hetzelfde peil, dankzij kwaliteitseisen, maar de uitgaven per reis verminderen wegens de kortere duur. Concurrentie op het stuk van de diensten, met inbegrip van een ruim gamma van vrijetijdsbestedingen logies inbegrepen (themapretparken, ontspanning, gezondheidsclubs, sport, culturele evenementen, enz..), zal een invloed hebben op de verhoging van de toeristische uitgaven, vooral in periodes van recessie.
•
Vervoer: het luchtvervoer zou sterker stijgen dan het gemiddelde ( 5% of meer) maar autoreizen zullen geleidelijk beperkt worden door de steeds hogere kosten en de toenemende drukte op de wegen. «Het openbaar vervoer in al zijn vormen zou hiervan de vruchten moeten plukken, op voorwaarde dat belangrijke investeringen plaatsgrijpen in infrastructuur, wat de uitbreiding veronderstelt van luchthavens en vliegroutes. Deze
Bron: Union des Associations Internationales (UAI), 19 juli 2000
De goede prestatie van Brussel heeft natuurlijk te maken met de uitstekende technische know-how (organisatie, promotie, animatie en communicatie) van het Brusselse potentieel en met het feit dat de Belgische hoofdstad in de wereld bekend is als de zetel van talrijke internationale instellingen en organisaties. Het heeft ook te maken met de goede bereikbaarheid van de stad, haar aantal luxehotels en haar veeltaligheid. Vergelijkend onderzoek toont eveneens aan dat het seizoengebonden karakter van congressen sterker is in de kleinere steden dan in de metropolen, waar het om een regelmatige activiteit gaat.
41
investeringen staan echter nog geenszins vast, en het uitblijven ervan zou de vooruitzichten sterk kunnen wijzigen.» Prijsverlagingen op het vervoer en aantrekkelijke tarieven zullen misschien niet zo aantrekkelijk meer zijn als in het verleden - onder meer ten gevolge van de verhoging van de olieprijzen - wat voor een budgetgevoelig cliënteel de vraag nog zou kunnen doen dalen, vooral voor zekere bestemmingen in periodes van recessie. •
Segmentatie: voor bepaalde categorieën, zoals de derde leeftijd, wordt een verhoging van het aantal reizen en van de uitgaven hiervoor verwacht. De vrijetijdsmarkt zal meer worden beïnvloed door modetrends. Zakenreizen zullen nog meer afhankelijk zijn van de factoren tijd en budget, maar er zullen zich nieuwe markten ontwikkelen, met de nadruk op rust, ontspanning en luxe.
•
Voor het seizoentoerisme zouden meer specifieke marketingacties moeten worden gevoerd, in de plaats van het als een probleem te beschouwen, wat vergt dat de overheid en de privésector beter samenwerken om de toerismestromen te regelen en te vermijden dat te veel reizen op hetzelfde tijdstip naar dezelfde bestemmingen plaatsgrijpen.
•
Toeristische doelstellingen: de mobiliteit en de reisfrequentie zullen toenemen dankzij een ruimer gamma van reisdoelen (bij voorbeeld zaken, congressen, familie- of vriendenbezoek, sport- en culturele manifestaties, bezoeken aan grote steden die het hele jaar door talrijke ontspanningsmogelijkheden bieden…).
De Europese Commissie voor Toerisme bevestigt dat met name de volgende segmenten de beste expansiemogelijkheden bieden: •
•
Zakenreizen hebben een groeipotentieel dat afhankelijk is van marketingacties, bij voorbeeld groepsforfaits voor bijzondere gebeurtenissen, conferenties, vaksalons, gemengde prestaties zakenreis/vakantie. Familie- en vriendenbezoeken, en alle gespecialiseerde activiteiten, bieden een goed potentieel.
•
Bezoeken aan grote steden, onder meer voor sport- en culturele manifestaties, zullen vooral leiden tot een groter aantal reizen, evenwel van kortere duur.
•
Om verschillende redenen zullen eendaagsreizen steeds in trek blijven.
•
Men voelt een behoefte aan nieuwe producten in de gespecialiseerde sectoren, met een voldoende breed aanbod opdat zij gemakkelijker kunnen gekocht worden, en aan reizen die het zakelijke aspect koppelen aan vrijetijdsbesteding, in combinatie met sport of hobby's.
42
•
Reizen die worden georganiseerd voor ondernemingen, vaklui en ondernemingscomités vergen gespecialiseerde leveranciers. Een groot deel van dit toerisme wordt momenteel georganiseerd of rechtstreeks voorbereid door niet-commerciële instellingen en bedrijven. Het is een grote potentiële markt die wel zou varen bij deskundig advies.
Het stedelijk toerisme groeit dus sterk. Ook het groeipotentieel hiervan blijft hoog. Het stedelijk toerisme is gekoppeld aan het cultureel toerisme dat steeds meer belang krijgt ten gevolge van de toenemende belangstelling voor regionale en lokale culturen en van de invloed ervan op de sociale, economische en culturele ontwikkeling en op het leefmilieu. Onderstaande tabel is overgenomen uit de groene Michelingids Europa en rangschikt de steden volgens hun toeristische aantrekkingskracht. Deze rangschikking is uiteraard duidelijk subjectief. Brussel neemt er een benijdenswaardige 21ste plaats in, vóór Brugge dat op de 28ste plaats komt. Rangschikking van de steden volgens hun toeristische aantrekkingskracht Rangschikking 1 2 4 5 7 13 15 19 20 21 28 31 35 74 96
Stad Parijs/Versailles Rome Wenen Londen Berlijn Madrid Barcelona Amsterdam Stockholm Brussel Brugge Edinburg Milaan Luxemburg Manchester
Totaal 100 93 76 74 61 57 54 47 43 42 38 36 33 15 8
Bron: Groene Michelingids Europa, uitgave 1996
Het ziet er naar uit dat Brussel heeft kunnen profiteren van de voorliefde van de Europeanen voor city-trips en een stedelijk toerisme, gericht op cultuur, het erfgoed en stedenbouw. Als Europese hoofdstad telt Brussel nochtans ook een groot aantal zakenreizen en congressen, aangezien twee derden van de hotelovernachtingen kunnen worden toegeschreven aan business trips. Een tak van het toerisme die momenteel de wind in de zeilen heeft is het " incoming toerisme ", dat wil zeggen het toerisme gekoppeld aan gebeurtenissen, de organisatie van salons en jaarbeurzen, de organisatie van bezoeken aan musea en city tours, enz.75 De toegevoegde waarde van de toeristische sectoren (reisagentschappen, toeristische attracties, overnachtingen, res-
Aantal hotels volgens hun aantal sterren
Brussel Barcelona Milaan Lyon Frankfurt Zürich Stockholm Oslo Parijs Montréal
*
**
***
**** en *****
Totaal
4 5 7 4 1 1
10 11 3 31 9 6 6 3 346 8
35 48 51 18 36 47 34 15 471 18
69 55 75 13 71 46 50 19 157 33
118 119 136 66 117 99 90 37 998 62
24 3
Bron: site www.hotelguide.com76 van augustus 2000 en eigen berekeningen
tauratie en vervoer, hetzij in totaal 25.591 banen) kan worden geraamd op 61,4 miljard frank, wat 4,3% is van de totale toegevoegde waarde van het Brusselse Gewest. Het aantal loontrekkenden in de toeristische sector is tussen 1992 en 1998 toegenomen met 16,3%. In 1998, hadden 1.218 door de BGDA aangeboden banen betrekking op de toeristische beroepen, meestal ten bate van laaggeschoolde werknemers, vooral in de horecasector. Het blijkt dus dat de toerismesector in Brussel een groeisector is, die tevens de tewerkstelling - ook van laaggeschoolden - aanzwengelt. Als Brussel zijn toeristische aantrekkingskracht wil behouden en vergroten, moet het nochtans zorgen voor een zorgvuldig onderhoud en een renovatie van zijn historisch erfgoed, zijn toeristische bezienswaardigheden (bij voorbeeld het Atomium) en zijn openbare ruimte. Het zou eveneens moeten nadenken over zijn aanbod inzake logies, dat momenteel toegespitst is op luxehotels voor een welstellend zakencliënteel.
De stad moet ook haar marketing aanpassen aan de evolutie van het toerisme. De Europese Commissie voor Toerisme is immers van mening dat de belangrijkste wijzigingen waarschijnlijk betrekking zullen hebben op de organisatie en de marketing. De technologische ontwikkeling op het gebied van de boekingen en de informatie gaat verder. De nieuwe systemen kunnen een overeenkomstige invloed hebben op de reizen. Efficiëntere diensten voor de particulier zullen een belangrijke eis worden, alsmede het verbeteren van de informatie- en adviesverstrekking voor de reis. De informatiediensten van de overheid dienen op dit vlak een belangrijke rol te spelen, gelet op de afnemende invloed van de reisagentschappen in het beheer van de behoeften van de particulieren, het maatwerk, de talrijke behoeften van de vaklui en op het aanbod van lokale diensten zoals de niet-commerciële huisvesting en de bijzondere gebeurtenissen. De forfaits en speciale aanbiedingen voor aparte arrangementen, alles inbegrepen, zullen populairder worden, met inbegrip van de toeneming van de ver-
Prijzenmarge in € voor een kamer double in de hotels van de betrokken ketens
Brussel Barcelona Milaan Lyon Frankfurt Zürich Stockholm Oslo Parijs Londen Montréal
Hotel budget
Economisch Hotel
Standaard Hotel
(*)77
(**)78
(***)79
Hotel hogere categorie80 (**** of *****)
40-100 35 36-75 20 35 neen neen neen 20-30 40-110 30-50
50-100 25-45 85-130 46-53 60-115 50-110 45-90 85-100 45-70 80-110 30-75
50-185 50-75 140-200 45-90 115 110-140 60-180 60-100 75-150 135 40-130
70-300 100-140 185-250 140 175-300 200-270 250-300 210-250 230-300 210-450 100-200
Bron: tarieven voorgesteld op de site www.hotelguide.com (of in bepaalde gevallen de sites van de betrokken ketens) in augustus 2000 en zonder rekening te houden met eventuele promoties. Eigen berekeningen
43
Aantal overnachtingen in de hotels Overzicht per gewest Overnachtingen (in miljoenen) Brussels Hoofdstedelijk Gewest Vlaams Gewest Waals Gewest Aankomsten ( in miljoenen) Brussels Hoofdstedelijk Gewest Vlaams Gewest Waals Gewest
Januari tot
Januari tot
september 1997
september 1998
3,2 14,3 5,7
3,0 13,6 5,4
1,7 4,4 1,7
1,6 4,3 1,7
Bron: NIS, januari 1999
koop van tickets door de touroperators alleen, ten nadele van de gewone groepsreisaanbiedingen voor zee- en zonvakanties. Groepen zoals de gezinnen zullen kleiner worden en hun vraag zal soepeler zijn. De nieuwe producten die opgevat zijn om tegemoet te komen aan de specifieke behoeften van elk segment naargelang van zijn vrijetijdsactiviteiten, houden heel wat kansen in om nieuwe toeristische stromen in het leven te roepen.
ting in hotels zal steeds meer deel gaan uitmaken van de reisforfaits, vooral voor reizen van korte duur. •
Het aanbod van kamers en andere diensten zal aangepast worden aan de zich wijzigende vraag, wat inhoudt dat rekening zal moeten gehouden worden met een bezetting door één of meer personen, dat de levering van maaltijden en andere diensten met verschillende opties moet worden voorgesteld, met meer hotelforfaits voor de directe verkoop.
•
Het restaurantbedrijf heeft zich ontwikkeld in de richting van ketens en themarestaurants, maar de vraag naar herbergen en kleine kwaliteitsrestaurants zal blijven toenemen. Het streven naar kwaliteit en nieuwigheden in de voeding is een tendens die zich zal verderzetten, wat ook geldt voor de invloed van voorbijgaande modetrends. Inzake logies in gasthuizen/bij inwoners en restauratie op
3) De hotels en restaurants De Europese Commissie voor Toerisme beschouwt deze sectoren nog steeds als sterke groeisectoren. De groei gaat dus verder, met evenwel een aantal belangrijke wijzigingen: •
De categorie van de luxehotels heeft bijna het verzadigingspunt bereikt, maar de vraag naar driesterrenhotels en goedkope overnachtingen blijft stijgen. Overnach-
Aandeel van de ICT in het BBP Penetratie van de ICT per land, 1997
ICT/BBP%
West-Europa EU Duitsland Frankrijk Verenigd Koninkrijk Italië Spanje Oostenrijk België / Luxemburg Denmarken Finland Nederland Zweden Zwitserland VS Japan
2.34 2.31 2.13 2.51 3.36 1.45 1.41 2.08 2.38 2.96 2.64 2.92 3.45 3.19 4.53 2.61
Bron: EITO, IDC, OESO
44
ICT per hoofd (€) 460 445 492 526 627 268 168 463 495 803 520 578 782 1,012 1,075 745
Aantal PC per 100 bedienden 55 54 51 54 57 46 50 62 52 68 63 64 85 83 105 24
Aantal PC per 100 inwoners 18 18 22 18 22 10 8 20 15 34 29 30 35 34 47 13
grootschalige attractieplaatsen, zoals themaparken of sport-, culturele en gezondheidscentra zullen vermoedelijk nog nieuwe ontwikkelingen plaatsgrijpen. De tabel met het aantal hotels volgens hun aantal sterren (blz. 43) is geen officiële statistiek. Zij bevat het aantal hotels dat voorkomt op de website van hotelguide.com in de maand augustus 2000. Hotelguide.com is een internationaal privébedrijf dat op zijn site meer dan 60,000 hotels in 200 landen vermeldt. Het beschikt over de volledigste website die wij hebben gevonden. Deze lijst is dus indicatief. Alle in de lijsten van de site opgenomen hotels zijn niet geklasseerd. Het feit dat er zo weinig hotels met 1 ster opgenomen zijn vloeit grotendeels voort uit de afwezigheid van deze hotels op Internet. De tabel over de prijzenmarge voor een kamer double (blz. 43) bevat de prijzenmarge volgens de site hotelguide.com in augustus 2000 voor de betrokken hotelcategorieën, dus tijdens een kalme professionele periode. Een studie van American Express van augustus 2000 toont aan dat de prijzen van de 4- en 5 sterrenhotels te Brussel de tweede duurste zijn in Europa na Londen. Deze studie heeft de insiders van de sector verrast.. De tabel over het aantal overnachtingen (blz. 44) geeft een overzicht van de Belgische hotelstatistieken per gewest tijdens de eerste negen maanden van 1998 in vergelijking met dezelfde periode van 1997: het Vlaamse gewest blijft onbetwistbaar de spits afbijten, maar de marktaandelen van de gewesten blijven ongewijzigd In 199781, kunnen de toeristen in België volgens het NIS onderverdeeld worden als volgt: •
een overwicht van Belgische toeristen, met 13,7 miljoen overnachtingen en 3,9 miljoen aankomsten;
Gelet op de toeneming van de vraag naar minder dure hotels en de verzadiging van de luxehotels - die soms grote promotiecampagnes moeten opzetten tijdens de zwakke periodes - vertoont het Brusselse hotelaanbod een aanzienlijk tekort aan twee- en driesterrenhotels. Een dergelijk tekort doet zich ook voor in talrijke andere steden van het monster. Enkel Parijs en Lyon vertonen een evenwichtiger beeld. Wanneer Brussel zijn toeristische sector verder wil ontwikkelen, zal het zijn aanbod aan hotels van de toeristenklasse, met twee en drie sterren, moeten uitbreiden.
F. Hightech en informatie- en communicatietechnologie Eurostat omschrijft hightech als «de verwerkende of dienstensectoren, ingedeeld als spits- of hightech sector». De verwerkende spitssectoren omvatten de kantoormachines en het computermaterieel, alsmede de radio-, televisie- en communicatie-uitrusting. De gemiddelde of hightech verwerkende sectoren zijn de volgende: chemische nijverheid, machines en uitrustingen, elektrische machines en toestellen, medische, precisie- en optische instrumenten, uurwerkindustrie, autonijverheid en ander vervoermaterieel. Onder de hightech- of spitsdiensten vindt men de post en telecommunicatie, computeractiviteiten en onderzoek en ontwikkeling. De informatie- en communicatietechnologieën (ICT) verspreiden zich hoe langer hoe meer in onze economieën. Er is geen enkele activiteitssector, onderneming of gezin meer die geen beroep doet op informatie- en communicatietechnologieën voor een of andere functie of voor een of andere behoefte, dikwijls nog zonder dit terdege te beseffen. De tabel op blz. 4482 vermeldt het aandeel van de ICT in het BBP aan voor de in 1997 vergeleken landen. Een cijfer verduidelijkt het potentieel van deze sector. Volgens de INSEE, hebben de informatie- en communicatietechnologieën (computers, telecommunicatie, elektronica, communicatie) in 1997, 5 % van het Franse BNP verwekt het dubbele van wat in de vorige tabel werd vermeld83- wat meer is dan de autonijverheid en de energiesector samen.
•
1,4 miljoen Nederlanders, met 4,5 miljoen overnachtingen;
•
0,9 miljoen Duitse toeristen, met 2,7 miljoen overnachtingen;
•
0,9 miljoen Britten en 0,7 miljoen Fransen met respectievelijk 1,8 en 1,5 miljoen overnachtingen.
1) De meest dynamische steden en gewesten van Europa inzake hightech
Bij een geografische onderverdeling, blijkt dat de kust de spits afbijt van de toeristische gewesten met 6,9 miljoen overnachtingen, gevolgd door de Kempen met 5,2 miljoen overnachtingen. Vervolgens komen het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest (de 19 gemeenten plus Zaventem en Diegem) met 4,7 miljoen overnachtingen, het binnenland van Vlaanderen met 3,8 miljoen, de Ardennen met 3,7 miljoen, de vallei en plateau van de Maas met 1,4 miljoen en de Vlaamse heuvelstreek met 1 miljoen overnachtingen. De andere gewesten (De Oostkantons, Henegouwen, Brabant, Gaume en de "botte du Hainaut" en Namen, ...), blijven alle ruim onder de 1 miljoen overnachtingen.
Eurostat84 beschouwt het Duitse gewest van Stuttgart als «de hightechhoofstad» van de EU. Het onderzoek van Eurostat toont aan dat in 1997, 16 miljoen personen werkten in de hightechsectoren in de EU, wat ongeveer 10,6% van de totale werkgelegenheid is. Op deze 16 miljoen, werkte 4,4 miljoen (namelijk 27,5%) in de hightechdiensten (in tegenstelling tot de hightechindustrie). In termen van hightech, was Duitsland de eerste werkgever van de EU (27,5%), gevolgd door het Verenigd Koninkrijk (19,9%), Frankrijk (15,1%) en Italië(11,7%). Deze vier landen staan in de hightech-sectoren van de EU in voor ongeveer drie kwart van de werkgelegenheid, tegen iets minder dan 70% van de totale werkgelegenheid in de EU, voor alle sectoren samen.
45
De eerste tien hightechgewesten, 1995 Werkgelegenheid in hightech Baden-Württemberg (D) Bayern (D) Noord Westen (I) Rheinland-Pfalz (D) Hessen (D) Lombardije (I) Oost (F) Niedersachsen (D) West Midlands (UK) Nordrhein-Westfalen (D)
820 713 282 203 313 395 207 338 232 693
Werkgelegenheid in hightech in % van de totale werkgelegenheid
000 000 000 000 000 000 000 000 000 000
17,3 12,4 12,1 12,0 11,8 10,8 10,7 10,3 9,9 9,5
Bron: Eurostat, 24 april 1998
De eerste tien gewesten inzake spitstechnologie, 199586 Werkgelegenheid in spitstechnologie Rheinland-Pfalz (D) Hessen (D) Vlaams Gewest (B) Zuid (NL) Lombardije (I) Hamburg (D) Baden-Württemberg (D) Sachsen-Anhalt (D) Nordrhein-Westfalen (D) Ierland
81 122 96 58 137 27 162 39 212 36
Werkgelegenheid in spitstechnologie in % van de totale werkgelegenheid
000 000 000 000 000 000 000 000 000 000
4,8 4,6 4,1 3,9 3,8 3,4 3,4 3,3 2,9 2,9
Bron: Eurostat, 24 april 1998
Wat het aandeel van de hightechindustrieën (kantoormachines en computermaterieel, radio-, televisie- en communicatie-uitrusting) in de totale werkgelegenheid betreft, is de rangschikking volledig verschillend. Zes van de eerste 15 gewesten zijn gelegen in het Verenigd Koninkrijk, terwijl Schotland (Dumfries en Galloway, en Strathclyde) met 3,9% de eerste plaats inneemt. Duitsland van zijn kant telt amper 3 gewesten, terwijl Stuttgart tot op de 7de plaats zakte met 2,3%. De eerste 15 gewesten vertegenwoordigen amper 9,3% van de totale werkgelegenheid in de hightechindustrieën van de EU, maar wel 20,2% van de totale werkgelegenheid in de spitsindustrieën. Achter Dumfries, Galloway en Strathclyde komen NoordBrabant in Nederland (2,8%), Gwent Mid-SW Glamorgan (Verenigd Koninkrijk) en Pohjois-Suomi (Finland) (elk 2,7% ). Ierland - dat wegens de afwezigheid van een gewestelijke opsplitsing voor dit soort statistieken geklasseerd wordt als een land - vertegenwoordigt 2,0%, wat het hoogste nationaal aandeel is in de EU.
46
Inzake werkgelegenheid in de hightechdiensten, stelt Eurostat vast: •
die sector vertegenwoordigt 2,9% van de totale werkgelegenheid van de economie in de gehele EU;
•
Zweden heeft het hoogste aandeel met 4,0%, gevolgd door Denemarken (3,9%), Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk (elk 3,6%), terwijl het land met de laagste specialisatie op dit vlak Griekenland is (1,4%);
•
de eerste 15 gewesten vertegenwoordigen 21,3% van de totale werkgelegenheid van de EU in de hightechdiensten. Stockholm komt op de eerste plaats met 6,8% van de totale tewerkstelling in deze sector, vóór Berks, Bucks en Oxon (6,7%), dat één van de 6 Britse gewesten is die voorkomen in deze rangschikking. Duitsland komt niet voor in de op deze basis opgestelde lijst van de eerste 15 gewesten, terwijl België driemaal geciteerd wordt en Nederland tweemaal.
•
van 1995 tot 1997 is de tewerkstelling sneller toegenomen in de hightechdiensten dan in de gehele economie.
e-business-beveiliging. Het bedrijf is vertegenwoordigd in talrijke landen zoals Frankrijk (Parijs, Lyon, Toulouse), Luxemburg, Nederland (Utrecht), Denemarken (Arhus) en de Verenigde Staten (New York, Washington DC). Ubizen is ook voornemens zich snel te vestigen in Engeland, Duitsland en Azië. Het bedrijf werd in 1995 opgericht door wetenschappers van de Universiteit van Leuven en telt vandaag meer dan 400 werknemers.
Het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest wordt in dit verband niet vermeld, wat betekent dat de af te leggen weg lang en hard zal zijn maar dat de potentiële mogelijkheden aanzienlijk zijn. Vooral wanneer men de tabellen over de eerste tien hightechgewesten en de eerste tien gewesten inzake spitstechnologie, in 1998 opgesteld door het Europese Instituut voor Statistiek85 onderzoekt. •
Het Leuvense bedrijf ICOS Vision Systems levert vernieuwende oplossingen voor het richten en inspecteren van halfgeleiders. Het in 1982 opgerichte bedrijf is de referentie geworden inzake optisch nazicht van onderdelen, en voor het richten van geheugenelementen tijdens het assembleren van PC-kaarten. De onderneming is genoteerd op de EASDAQ en de NASDAQ. In dezelfde sector, levert de in Zaventem gevestigde onderneming CS2 conditionerings- en testtechnologieën voor halfgeleiders van de nieuwe generatie. Het bedrijf biedt fabrikanten de mogelijkheid dichter bij hun Europese klanten te staan door de conditionerings- en testfuncties van halfgeleiders te externaliseren, met de zekerheid te beschikken over vooruitstrevende technologieën, een grote reactiviteit voor de conceptie en productie van prototypes en een totale betrouwbaarheid voor het leveren van geconditioneerde en geteste producten.
•
Het Vlaamse bedrijf Flanders Language Valley Fund is een gespecialiseerd kapitaalinvesteringsfonds in het segment van de spraak- en taaltechnologie en van de kunstmatige intelligentie. Het fonds investeerde in meer dan 25 ondernemingen in de sectoren van de elektronica voor het publiek, telecommunicatie, transport, en de computer- en multimedia-industrie.
Bepaalde stadsgebieden zoals Berlijn, Parijs en Madrid en gewesten die bekend staan als hightechcentra zoals Silicon Glen in Schotland, komen juist na de eerste tien gewesten. Op te merken valt dat het Vlaamse gewest bij de eerste tien gewesten inzake spitstechnologie staat in 199587.
2) De stagnatie van de Europese technologie Er moet nochtans worden gewezen op de relatieve stagnatie van de Europese technologie, in het bijzonder in vergelijking met de Verenigde Staten. Alhoewel de Europese Unie haar positie heeft versterkt op wetenschappelijk gebied (+8 punten tussen 1990 en 1995 voor Europa, tegen -4 voor de Verenigde Staten), is de technologische evolutie heel wat ontrustwekkender. Tussen 1990 en 1996 is het aandeel van de Unie, zowel in Europese brevetten (-11 punten) als in Amerikaanse brevetten (-23 punten) gedaald, terwijl de Verenigde Staten in elk van de twee systemen voor het indienen van brevetten respectievelijk 32 en 8 punten hebben gewonnen. Op Belgisch vlak, en in het bijzonder in Vlaanderen, lijkt deze vaststelling niet helemaal juist, aangezien bepaalde bedrijven de positie van wereldleider bereikten. Ziehier enkele voorbeelden hiervan. •
•
•
Het Vlaamse bedrijf Lernout & Hauspie (Ieper) werd in 1987 opgericht door Jo Lernout en Pol Hauspie. L&H heeft een pioniersrol gespeeld in de ontwikkeling en aanwending van vooruitstrevende stem- en taaltechnologieën. Vandaag wordt het bedrijf in gespecialiseerde kringen beschouwd als «de paus van de stemherkenning» en als de mentor van Microsoft en Intel voor alles wat te maken heeft met de gesproken interface. Begin 2000 heeft het bedrijf de Amerikaanse ondernemingen Dictaphone en Dragon Systems (zijn rechtstreekse concurrent) overgenomen, zodat het bedrijf de wereldleider werd op zijn domein. Het bedrijf is genoteerd op de EASDAQ en de NASDAQ. Het Gentse biotechnologiebedrijf Innogenetics werd opgericht in 1985 . Begin 2000 heeft de bevoegde Amerikaanse overheid aan Innogenetics de exclusieve rechten toegekend op brevetten in verband met de virusstructuren van hepatitis C, nodig voor de ontwikkeling van een vaccin. Het Vlaamse computerbedrijf Ubizen is gevestigd te Leuven. Het is één van de leiders inzake Internet- en
De FABRIMETAL-studie88 telt te Brussel 700 bedrijven die actief zijn in de sector van de ICT. Deze ondernemingen realiseren een jaaromzet van 300 miljard frank en stellen 30.000 personen tewerk, wat 30% van de totale Belgische werkgelegenheid in deze sector is (55% in Vlaanderen en 15% in Wallonië). De ICT-sector vertegenwoordigt 11 % van de totale werkgelegenheid in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest89. FABRIMETAL wijst erop dat de Brusselse ICT-sector, ten gevolge van de aanwezigheid in Brussel van Belgacom en Mobistar, voornamelijk gericht is op de telecommunicatie. Vervolgens komen de groothandel in kantoormachines en de softwaremarkt. De Eurostat-gegevens tonen aan dat Brussel een hoog technologisch potentieel heeft. De aanwezigheid van talrijke laboratoria en academische onderzoekscentra stimuleert het fundamenteel en toegepast onderzoek: in 1990 werkte één kwart van de Belgische industriële onderzoekers in Brussel.
47
3) Onderzoek en ontwikkeling (R&D) De ondernemingen en laboratoria van de Europese R&D zijn gevestigd in een archipel van stedelijke eilandjes, die dikwijls vrij klein zijn en worden aangetroffen in oude industriegebieden: Groot Londen, Paris-Ile-de-France, Lyon/Grenoble, Turijn, Milaan, Rotterdam/Amsterdam, Frankfurt, München, de streek van de Rijn-Ruhr en Stuttgart. De R&D-activiteiten van de kleinere lidstaten zijn geconcentreerd rondom de hoofdsteden. In België wordt de R&D-sector gekenmerkt door de volgende elementen90: 1. Een verdeelde sector. Het Belgische onderzoek wordt in de eerste plaats gekenmerkt door een verdeling van de bevoegdheden. De Gemeenschappen zijn verantwoordelijk voor het fundamenteel onderzoek (via de financiering van de universiteiten). De gewesten van hun kant zijn verantwoordelijk voor het innovatiebeleid, het toegepast zogenaamd pre-competitief of industrieel basisonderzoek en voor het onderzoek dat nodig is voor de uitoefening van hun bevoegdheden (economie, enz.). De federale overheid tenslotte blijft verantwoordelijk voor de internationale aspecten van het onderzoek (deelneming aan internationale instituten en programma's) en voor het onderzoek van de federaal gebleven instellingen, het ruimte- en nucleair onderzoek, sommige aspecten van het landbouwonderzoek en de interuniversitaire programma's.
2. Geringe middelen. België heeft ter zake één van de laagste budgetten, in vergelijking met andere landen met een vergelijkbaar inkomen. De vaststelling is bekend; het rapport bevestigt ze. Volgens cijfers van 1995, beliepen de totale Belgische uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling 1,7% van het BBP, terwijl zij in Europa gemiddeld 2% bedragen en in Japan 3%. Ook de overheidsuitgaven voor R&D zijn bij de laagste. Zij vertegenwoordigen 0,6% van het BBP in België tegen 1% in Frankrijk en 0,9% in Nederland en in Duitsland. 3. Een nieuwe wind. In de tweede helft van de jaren 90 werden belangrijke inspanningen gedaan om het innovatiepeil van de Belgische economie te verbeteren en de achterstand in te lopen. Op alle niveaus van de Belgische overheid werden de budgetten opgetrokken (+20% voor heel België). Het gevoerde beleid was ook afgestemd op een betere efficiency. 4. De bestemming van de subsidies. De bijkomende kredieten die de laatste jaren werden uitgetrokken, werden bij voorrang besteed in het industrieel en toegepast onderzoek (+53%) en in het academisch en fundamenteel onderzoek (+17%). De overheidssubsidies gaan in de eerste plaats naar het hoger onderwijs (34%) . 5. Nieuwe wegen. Tot nu toe diende het bevorderen van innovatie voornamelijk te kaderen in een logica van overdracht van know-how. Dit beleid heeft haast geen positieve resultaten opgeleverd. De bevoegde overheden (vooral de gewesten) hebben dus progressief het geweer
Sterkte en inventiviteit van de EU-gewesten in R&D R&D in % van het bruto regionaal product in 1995 Oberbayern (Duitsland-95) Braunschweig (Duitsland-95) Stuttgart (Duitsland-95) Tübingen (Duitsland-95) Keulen (Duitsland-95) Uusimaa (Finland-95) Berlijn (Duitsland-95) Karlsruhe (Duitsland-95) Midi-Pyrénées (Frankrijk-96) Île-de-France (Frankrijk-96) Bron: Eurostat, november 1999
48
Aanvragen van brevetten per miljoen actieven in 1998
4,72
Oberbayern (Duitsland)
1.012
4,55
Stuttgart (Duitsland)
942
4,47
Stockholm (Zweden)
759
3,98 3,61
Rheinhessen-Pfalz (Duitsland) Freiburg (Duitsland)
749 736
3,60 3,36
Darmstadt (Duitsland) Tübingen (Duitsland)
717 712
3,33
Noord-Brabant (Nederland)
707
3,30
Vorarlberg (Oostenrijk)
693
3,25
Mittelfranken (Duitsland)
684
van schouder veranderd. Het doel bestaat er voortaan in «een gunstige omgeving te scheppen voor de permanente innovatie in de bedrijven». Bij voorbeeld door een partnership tussen bedrijven en opzoekingscentra of de oprichting van "kennispolen" voor welbepaalde sectoren. 6. Gewestelijke specialiteiten. Dit neemt niet weg dat de gewesten, voor al deze maatregelen, verschillende instrumenten en middelen hebben uitgedacht. Een voorbeeld: de kennispolen. Het aantal polen en hun doelstellingen zijn verschillend. In Vlaanderen zijn zij vooral gericht op de biotechnologie, het leefmilieu, energie, nieuwe materialen en micro-elektronica. Wallonië specialiseert zich in multimedia, biotechnologie, luchtvaart, ruimtevaart, metaal en agrobiologie. Brussel houdt zich bezig met de gezondheid, agro-voeding, communicatie en precisienijverheid. Volgens het NIS91 zijn het - in België - vooral de chemische nijverheid (in het bijzonder de farmaceutische sector) en de productie van elektrische en elektronische onderdelen en toestellen die steeds meer inspanningen leveren op het gebied van onderzoek en ontwikkeling. In deze beide industriële sectoren zijn ongeveer 5000 personen bezig met R&D, wat 2/3 is van al het R&D-personeel van de gehele nijverheid. Het aandeel van de R&D-uitgaven in de toegevoegde waarde tegen factorkosten is relatief het hoogst in de productie van zend- en transmissieapparatuur (47,6%), de farmaceutische nijverheid (37,1%) en in de kleine subsector van de productie van sportartikelen (38,2%).
paalde noden, die dikwijls te maken hebben met de overheid: militair onderzoek, hoger onderwijs (territoriale netwerken van Amerikaanse en Europese universiteiten), of nog een doelbewust beleid met het oog op een deconcentratie van technologische activiteiten (Europese technopolen). Het industrieel onderzoek daarentegen versterkt eerder de stedelijke concentratie, aangezien R&D als strategische activiteit van het bedrijf dikwijls nauw verbonden is met zijn maatschappelijke zetel92. De «Vlaamse Silicon valley» in de buurt van Ieper vormt een belangrijke uitzondering op deze natuurlijke concentratie van R&D in de stedelijke gewesten. De geografische ligging van dit centrum tussen de grote stedelijke centra van Londen, Parijs, Lille en Brussel blijkt nochtans uitstekend te zijn.
c. De succesrijke vestiging van R&D-centra De vergelijkende studie toont aan dat het succes van een vestiging van R&D-centra onder meer afhangt van de volgende factoren: •
Een op lange termijn duidelijke politieke wil om een lokaal initiatief te steunen: de eerste successen van Silicon Valley zijn voornamelijk te danken aan contracten van het Federaal departement van Defensie, die toegelaten hebben op lange termijn gespecialiseerde kennis te concentreren. Zo hebben de Scandinavische gewesten en Beieren voor lange tijd geïnvesteerd in een beperkt aantal basistechnologieën;
•
Een efficiënte verhouding tussen de onderzoeksinstituten, en de grote en kleine ondernemingen, zoals het Japanse onderaannemingssysteem van de grote ondernemingen, die de KMO bij hun innovatie ondersteunen;
•
Een bepaald aantal socio-culturele factoren (culturele opvatting over wetenschap en organisatie, mobiliteit van de onderzoekers en oprichters van ondernemingen, geneigdheid tot risico...).
a. De inventiefste gewesten van de EU Eurostat toont aan dat de bruto binnenlandse uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling in de Europese Unie tussen 1988 en 1997 minder snel stegen dan het BBP. Met 1,90% van het BBP voor R&D in 1997 (tegen 2,02% in 1988), komt de EU na de Verenigde Staten en Japan. Onderzoek en ontwikkeling blijven het werkterrein van de grote lidstaten, aangezien Duitsland, Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk drie kwart van de uitgaven van de EU voor hun rekening nemen, namelijk ongeveer 98 miljard ECU in 1996. Inzake inspanningen op het gebied van onderzoek, doen de Scandinavische landen het erg goed, aangezien Zweden, met 3,8% van het BBP, Finland (2,8%), en Denemarken (2,1%) de eerste plaatsen binnen de EU bekleden in 1997. Het EUROSTAT-rapport toont eveneens aan dat de ondernemingen de belangrijkste deelnemers zijn aan het onderzoek in de EU, aangezien zij 63% van de uitgaven voor hun rekening nemen, gevolgd door het hoger onderwijs (bijna 21%) en de staten(bijna 16%).
In de meeste bestudeerde streken en steden bestaat een lokaal beleid van ondersteuning van R&D dat dikwijls gericht is op de technologische ontwikkeling, terwijl het wetenschapsbeleid doorgaans een zaak is van de staat. Deze beleidsmaatregelen hebben wisselend succes gehad. In Japan of Frankrijk heeft de verspreiding van technopolen op het nationale grondgebied, op enkele zeldzame uitzonderingen na, bij voorbeeld geen echt meesleepeffect gehad op het lokale weefsel of niet toegelaten ware polen met een internationale dimensie te vormen. Weinig technologische parken of gebieden in de wereld zijn erin geslaagd belangrijke polen met een internationale dimensie te worden. Wij kunnen onder meer Dublin (Silicon Isle) en Sophia Antipolis (Azurenkust) vermelden.
b. De concentratie van R&D in de stedelijke gewesten
d. Kosten voor onderzoek en ontwikkeling
De onderzoekscentra buiten de grote stedelijke gewesten zijn vrij zeldzaam en beantwoorden doorgaans aan welbe-
Onderstaande tabel toont aan dat Brussel zich, inzake R&D kosten, midden in het peloton van bestudeerde steden
49
bevindt. Aangezien het gaat om een studie die gevraagd werd door de stadsgemeenschap van Montréal, zijn de vergelijkende indexen over de kosten berekend op basis van Montréal = 100, op basis van kosten, uitgedrukt in Canadese Dollars voor de 15 bij de studie betrokken steden.
doende marge voor autofinanciering te behouden, welke hun zou moeten toelaten hun snel expansietempo te ondersteunen. En bovendien beschikken zij over onvoldoende roerende activa om de banken de gebruikelijke waarborgen te geven. Hiervoor moeten oplossingen worden gevonden, zoals Flanders Language Valley Fund.
De inlichtingen zijn gebaseerd op de van kracht zijnde maatregelen op 10 mei 1995 voor de Canadese reglementering en op 1 april 1995 voor de maatregelen in het buitenland, en stoelen op de volgende veronderstellingen: de lonen vertegenwoordigen 75 % van de R&D-uitgaven en al het onderzoek wordt rechtstreeks uitgevoerd door de onderneming; in deR&D-uitgaven is geen enkele kapitaaluitgave opgenomen. De tabel houdt overigens geen rekening met andere fiscale stimuli dan die welke specifiek zijn voor R&D en houdt geen rekening met R&D stimuli, buiten de fiscale.
Anderzijds moet de fiscaliteit worden herzien om R&D te stimuleren. Zoals de bovenvermelde tabel aangeeft, komt het gewest Montréal dikwijls op de eerste plaats bij vergelijkingen op dit punt. Het loont de moeite dit model te citeren. De grote parameters van het fiscale stelsel dat in het gewest Montréal wordt toegepast op R&D, zijn de volgende93:
Index van de kosten voor onderzoek en ontwikkeling Montréal
100
New York
103
Frankfurt
105
München
109
Parijs
129
Brussel
132
Milaan
137
Londen
152
Stockholm
159
•
Aftrek van alle toegelaten R&D-uitgaven. De regeringen van Canada en van Québec laten de aftrek toe van lopende uitgaven en kapitaaluitgaven in het jaar zelf of achteraf.
•
Basisbelastingkrediet van 20 %. De Canadese regering verleent een basisbelastingkrediet van 20% van de toegelaten R&D-uitgaven, een krediet dat voor de kleine ondernemingen terugbetaalbaar kan zijn en kan oplopen tot 35% op de eerste schijf van 2 M $ uitgaven.
•
Keuze tussen terugbetaalbaar belastingkrediet en aftrek. De ondernemingen van Québec hebben de keuze tussen terugbetaalbaar belastingkrediet en een aftrek. Een onderneming kan afzien van terugbetaalbare belastingkredieten voor R&D, en eerder een aftrek vragen bij haar inkomstenberekening.
•
Terugbetaalbaar belastingkrediet van 20% op lonen. De regering van Québec staat een terugbetaalbaar belastingkrediet van 20% toe op de lonen, betaald voor R&Dactiviteiten. Voor de kleine ondernemingen wordt dit krediet verhoogd tot 40% voor de eerste 2 M lonen voor R&D.
•
Terugbetaalbaar belastingkrediet van 40%. De regering van Québec verleent een terugbetaalbaar belastingkre-
Bron: PricewaterhouseCoopers, Investeringen-Québec, De fiscale maatregelen om R&D in Québec te bevorderen, 1998-1999
Er moet worden opgemerkt dat ondernemingen die zich op een hightechmarkt lanceren dikwijls een bliksemsnelle vooruitgang kunnen verwachten. Hun financiën zijn zodanig belast door de R&D-kosten, dat zij er niet in slagen een vol-
Vestiging van de hoofdkwartieren van de grootste wereldondernemingen van Europese oorsprong Vestiging van de zetel
Ile-de-France Zuidoost Engeland Rijnland Noord-Westfalen Frankfurt Randstad Holland Nederland Brussel België + Nord-Pas de Calais Bron: Christian VANDERMOTTEN, juni 2000 94
50
Aandeel van de omzet van de ondernemingen met zetel in Europa die behoren tot de 500 grootste wereldondernemingen (%) 19,5 16,9 9,9 3,8 7,1 7,5 1,7 2,7
diet van 40% op 80% (dus in feite 32%) van alle toegelaten R&D-uitgaven, wanneer deze worden uitgevoerd in Québec voor een onderneming, onafgezien van haar omvang, door een erkend onderzoekscentrum (een universiteit, een ziekenhuis, een openbaar onderzoekscentrum), of in het kader van een "precompetitief" onderzoeksproject. Ook de ondernemingen welke lid zijn van een onderzoeksconsortium kunnen dit belastingkrediet genieten. •
•
•
•
Aftrek van 230% voor R&D, uitgevoerd in de onderneming. De regering van Québec verleent aan de grote ondernemingen, met een actief van meer dan 50 M $, een aftrek van 230% voor de lonen betaald voor R&D. KMO's genieten een aftrek van 460% voor de eerste 2 M $ (Canadese) aan lonen betaald voor R&D. Voor de ondernemingen met activa tussen 25 en 50 M $, vermindert dit percentage lineair tot 230 %. Aftrek van 460 % voor extern uitgevoerde R&D. De regering van Québec verleent een aftrek van 460 % op 80 % (dus in feite 368 %) van alle toegelaten R&Duitgaven, wanneer deze worden uitgevoerd in Québec voor een onderneming, onafgezien van haar omvang, door een erkend onderzoekscentrum (een universiteit, een ziekenhuis, een openbaar onderzoekscentrum), of in het kader van een«precompetitief» onderzoeksproject. Ook de ondernemingen welke lid zijn van een onderzoeksconsortium kunnen deze aftrek genieten. Bijkomende fiscale hulp. KMO die hun investeringen in R&D hebben verhoogd, in vergelijking met hun gemiddelde R&D-uitgaven van de drie vorige jaren, zullen een belastingkrediet van 55%, in de plaats van 40%, genieten op hun bijkomende uitgaven. Wie kiest voor de aftrek, zal een bijkomende aftrek kunnen genieten van 190%, zodat het percentage stijgt van 460% tot 650%. Fiscale vrijstelling voor buitenlandse onderzoekers. Buitenlandse onderzoekers en andere experts kunnen vrijstelling van de provinciale belasting op het inkomen
van particulieren genieten gedurende 5 jaar, wanneer zij zich vestigen in Québec om deel te nemen aan R&Dactiviteiten in een onderneming. Deze fiscale vrijstelling geldt ook voor buitenlandse stagiairs met een doctoraat die een tewerkstellingsovereenkomst sluiten met de universiteiten of erkende onderzoekscentra.
G. Vestiging van de maatschappelijke zetels van de wereldondernemingen Als politieke hoofdstad van Europa, zou Brussel eveneens een economische hoofdstad van Europa moeten zijn met vestigingen van de Europese hoofdkwartieren van multinationals. De tabel op de vorige bladzijde toont echter het tegendeel: Brussel slaat een slecht figuur in de vergelijking. Deze resultaten zijn verbluffend: de meeste prospectussen die Brussel als vestigingsplaats aanprijzen beweren immers het tegendeel. Gelet op de troeven die Brussel heeft, kan de stad duidelijk beter doen.
H. De kosten van de ondernemingsfiscaliteit Het is te ingewikkeld hier de kosten van de ondernemingsfiscaliteit in de Europese steden te onderzoeken. Wij zullen er ons hier bijgevolg toe beperken de gegevens mee te delen van de studie, besteld door de stadsgemeenschap van Montréal, zonder de methode in detail toe te lichten. Brussel ligt in de kopgroep van het peloton, achter een trio, bestaande uit Stockholm, Londen en Montréal.
I. Overheidshulp aan de bedrijven Dit punt tracht inzicht te verschaffen in de invloed van overheidshulp aan bedrijven in het kader van hun vestigingsbeslissing. Dit is vanzelfsprekend niet eenvoudig. Voor het detail van de criteria die de vestiging van een onderneming in de stadsomgeving of in de periferie beïnvloeden, verwijzen wij naar het gedeelte van dit verslag over de gemeenschappelijk krachtlijnen in de ontwikkeling van de steden. Een recente studie95 van de INSEE toont aan de vestigingsbeslissing van een multinationale onderneming kan worden
Index van de kosten van de ondernemingsfiscaliteit Stockholm Londen Montréal Brussel Milaan Parijs New-York München Frankfurt
90 99 100 128 132 133 149 162 167
Bron: Samson, Bélair, Deloitte & Touche, 1998
51
beschreven als een opeenvolging van geografische keuzen, waarbij de onderneming eerst het land kiest en nadien een gewest binnen dit land. Multinationale ondernemingen hebben de neiging zich te vestigen in dezelfde landen en gewesten als hun concurrenten. De invloed van de arbeidskosten op de vestigingsbeslissing is meer uitgesproken op gewestelijk niveau. De concurrentie tussen de gewesten speelt meer binnen de landen als tussen de gewesten van verschillende landen.
1) De moeilijkheden van de vergelijking Het is bijzonder moeilijk een betrouwbare vergelijkende tabel van de betrokken activiteiten en van de landen, gewesten en lokale collectiviteiten op te stellen, en dit om ten minste twee redenen: •
•
Enerzijds bestaan er geen doorslaggevende statistische elementen die toelaten op Europees vlak een inzicht te krijgen in de omvang van de economische steunmaatregelen van de gewestelijke of lokale collectiviteiten: dit is niet enkel te wijten aan de overvloed aan initiatieven, die de opstelling van een nomenclatuur bemoeilijkt, maar ook aan de discretie van de lokale collectiviteiten en de Europese Commissie. Daarbij komt nog het bijzonder statuut van Brussel dat tegelijkertijd een gewest en een plaatselijke collectiviteit is. Anderzijds kan de werkelijke bewegingsvrijheid van gewestelijke en lokale collectiviteiten slechts worden beoordeeld op basis van de specifieke politieke organisatiemodellen van elk land. Om het belang in te schatten van plaatselijke steunmaatregelen op economische vlak, is het natuurlijk gevaarlijk een sterk gecentraliseerde staat op voet van gelijkheid te plaatsen met een federale staat, en nog gevaarlijker om een land dat vertrouwd is met de markteconomie gelijk te stellen met een jonge democratie van CentraalEuropa.
De mogelijkheid van de lokale en gewestelijke overheden om hulp aan ondernemingen toe te kennen, is immers verschillend van land tot land. Dit aspect dient dus vooreerst op het vlak van de nationale wetgeving te worden onderzocht. Een grondig onderzoek van de hulp van lokale collectiviteiten en metropolen van elk van deze landen aan de ondernemingen, zou ons echter te ver leiden en zou moeilijker meer kunnen zijn dan een lange opsomming van de verschillende initiatieven per sector. Er zijn immers veel vormen van hulpverlening aan bedrijven en nationale, gewestelijk een lokale maatregelen lopen door elkaar. Er bestaat een hele reeks maatregelen: rechtstreekse uitvoering van activiteiten, partnership, kapitaalparticipatie, verschillende premies en subsidies, fiscale stimuli, gewaarborgde leningen en leningpremies en, in het algemeen, alle mogelijke acties die erop gericht zijn een gunstig klimaat te scheppen voor de ondernemingen en de werkgelegenheid.
52
2) Europa verbiedt in principe de hulp aan ondernemingen a. Artikel 92 van het verdrag van de EU Herinneren we eraan dat de stelsels voor hulp aan ondernemingen in de Europese Unie gereglementeerd zijn. Deze stelsels, met inbegrip van de hulp vanwege de territoriale collectiviteiten, moeten in overeenstemming zijn met artikel 92 van het EU-verdrag. Het artikel 92 bevat het principe van het algemeen verbod van hulpverlening: «Behoudens de afwijkingen waarin dit Verdrag voorziet, zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de Gemeenschappelijk Markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.» De rechtspraak van het Hof interpreteert het begrip hulp volgens artikel 92 erg ruim. Het gaat om de voordelen die aan bepaalde ondernemingen worden toegekend op initiatief van de overheid, met inbegrip van de lokale of gewestelijke collectiviteiten, in eender welke vorm (subsidie, fiscale vrijstelling, leningpremie, overheidswaarborg, of overheidsparticipatie die in strijd is met de gebruiken van een privéinvesteerder in een markteconomie). Als belangrijkste uitzondering op het principe van het algemeen verbod van hulp, bepaalt het verdrag de volgende afwijking: «Als verenigbaar met de Gemeenschappelijk Markt kunnen worden beschouwd steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad»
b. Hulp bestemd voor de gewesten Volgens de Commissie moet de hulp bestemd voor gewesten worden beoordeeld op basis van de bijdrage die zij levert tot de gewestelijke ontwikkeling, gemeten in termen van investeringen en/of werkgelegenheid.
c. Hulp aan KMO De Commissie is van mening dat de KMO een bijzonder belangrijke rol spelen in de economie van de Unie en dat de hen verleende hulp in mindere mate van aard is een invloed te hebben op de uitwisselingen tussen lidstaten dan de hulp aan grote bedrijven. Herinneren we eraan dat de KMO volgens Europa de ondernemingen zijn met minder dan 250 werknemers, met
een omzet van minder dan 20 miljoen €, waarvan het balanstotaal de 10 miljoen € niet overschrijdt en waarvan het kapitaal niet voor meer dan 25% in handen is van een onderneming die niet beantwoordt aan deze criteria.
d. Een grotere tolerantie van Europa ten aanzien van hulp van lokale collectiviteiten De vergelijkende studie toont aan dat hulp van een lokale collectiviteit aan een onderneming doorgaans op een grotere Europese tolerantie kan rekenen dan deze hulp, verleend door een lidstaat. Er is dus vrij weinig nationale en communautaire controle op de door de lokale collectiviteiten toegepaste economische hulpmaatregelen. Deze paradox wordt nog versterkt door het feit dat de Europese Unie zelf, in het kader van haar cohesiepolitiek, heel wat hulp verleent aan ondernemingen.
3) De gemeenschappelijke punten van de vergeleken landen a. Het relatieve stilzwijgen van wetgevende teksten Denemarken, Groot-Brittannië en Italië zijn de enige vergeleken landen die een nationaal juridisch kader hebben over hulp van territoriale collectiviteiten aan ondernemingen. In Denemarken bestaat er sinds 1992 een wet over de participatie van de gemeenten en districten aan activiteiten van economische ontwikkeling. De Britse wet van 1989 over de lokale collectiviteiten bevat verschillende artikels die uitdrukkelijk gewijd zijn aan hun rol in de economische ontwikkeling. De Italiaanse wet van maart 1998 over de rationalisatie van de overheidsinterventies voor ondernemingen reorganiseerde het juridisch kader voor steunverlening van de overheid aan de ondernemingen van alle economische sectoren. In Duitsland en Zweden daarentegen overheerst het principe van het vrij beheer van de gemeenten. In Spanje bevatten de wet van 1985 over de lokale collectiviteiten en de andere reglementaire teksten duidelijk de verschillende instrumenten waarover de collectiviteiten beschikken om de economische activiteiten die zij in het leven wensen te roepen te organiseren, maar daarentegen zeggen zij niets over de hulpstelsels ten bate van bedrijven. In theorie worden deze nog steeds beheerst door een decreet van 1955.
b. Het domein van de hulp De hulp van de territoriale collectiviteiten kan verleend worden in alle domeinen van de economische activiteit, op voorwaarde dat zij in overeenstemming is met de grote principes van gelijkheid van behandeling, aangepast zijn aan de beoogde doelstellingen, de individuele vrijheid eerbiedigen... Zo bepaalt de Zweedse wet over de lokale collectiviteiten uitdrukkelijk dat de gemeenten en districten maatregelen
kunnen nemen voor de algemene bevordering van de onderneming. De Engelse wet van 1989 over de collectiviteiten laat deze laatste toe maatregelen te nemen "die van aard zijn om de economische ontwikkeling van hun grondgebied te stimuleren".
c. De verscheidenheid van hulpmaatregelen Zoals wij al stelden in de inleiding, vallen de hulpmaatregelen van de territoriale collectiviteiten op door hun verscheidenheid. Het gamma van hulpmaatregelen is erg ruim: kapitaalparticipatie, partnership, premie en subsidies, gewaarborgde leningen, voordelige interesten op leningen, hulp voor de terugbetaling van het kapitaal van de leningen, belastingkrediet, fiscale gunstmaatregelen, levering van goederen en diensten tegen voordelige voorwaarden… In dit opzicht zijn de Engelse wet en de Italiaanse wet het meest beperkend, aangezien zij een beperkende opsomming geven van de maatregelen die de collectiviteiten kunnen nemen ten bate van de ondernemingen. De Engelse wet laat nochtans andere interventies toe, maar bevat een kwantitatieve beperking, uitgedrukt in pond sterling per inwoner.
d. Een gemeenschappelijke «pijler» van gestimuleerde activiteiten Een andere gemeenschappelijk pijler heeft betrekking op de economische activiteiten die de lokale collectiviteiten uitoefenen of bevorderen. Sommige activiteiten vallen duidelijk op: gemeenschappelijk vervoer, afvalophaling en verwerking, waterverdeling en -zuivering, alsmede in de meeste landen, het bouwrijp maken van gronden en zelfs de bouw van woningen. De elektriciteits- en aardgasverdeling zijn voornamelijk of uitsluitend een bevoegdheid van de plaatselijke collectiviteiten en worden rechtstreeks of onrechtstreeks verzekerd door hen96.
4) De vergelijkende studie a. Duitsland Artikel 28-2 van de grondwet bevestigt het principe van het vrij bestuur van de gemeenten, wat hen toelaat tussenbeide te komen op economisch vlak, zonder dat het vereist is dat de gemeentewet van het Land dit toelaat. Het domein van de economische hulp van de Duitse collectiviteiten is niet beperkt: zij kunnen alle maatregelen nemen die van aard zijn een economische activiteit van de privésector of de overheid te bevorderen. Het kan gaan om algemene maatregelen (wegen, sanering…) of om maatregelen die uitdrukkelijk betrekking hebben op de ondernemingen (informatie, advisering, terbeschikkingstelling van gronden, toekennen van subsidies, leningen of borgstelingen…). De wet, en in het bijzonder de grondwet, vormt de enige begrenzing wat gemeentelijke hulp aan ondernemingen betreft. Zo mag een actie van een gemeente niet indruisen tegen de goede zeden. Tevens verbiedt het grondwettelijk
53
gelijkheidsbeginsel de gemeente om de vrije concurrentie te vervalsen of op willekeurige wijze subsidies toe te kennen. De economische hulp van de gemeenten mag bovendien geen afbreuk doen aan de bevoegdheden van de publiekrechtelijke instellingen. De economische hulp van de territoriale collectiviteiten wordt niet beheerst door specifieke normen: zij kan bijgevolg verschillende vormen aannemen (partnership met ondernemingen van de privésector, kapitaalparticipaties in ondernemingen van de privésector, administratieve diensten zonder rechtspersoonlijkheid, intercommunale ondernemingen,…), op voorwaarde dat de wet van het Land dit toelaat. Zoals alle andere activiteiten, dient de economische hulp van de territoriale collectiviteiten in overeenstemming te zijn met bepaalde algemene principes: zij dient onder meer in verhouding te zijn tot de financiële draagkracht van de collectiviteiten en deze mogen hun patrimonium niet vervreemden. In verband met de hulp voor onderzoek en ontwikkeling, dient te worden opgemerkt dat de oprichters van technologiebedrijven 75% van hun kosten ten laste kunnen laten nemen, begrensd tot 23 008,13 €, op voorwaarde dat zij de volgende voorwaarden naleven: onderneming gevestigd in het oostelijk deel van Duitsland, met minder dan 2 jaren activiteit, met minder dan 10 werknemers, en waarvan de oprichter minstens 51% van het kapitaal heeft. Industriële bedrijven die kosten maken om hun technologie te verbeteren, kunnen 80% van deze kosten ten laste laten nemen, begrensd tot 400. 000 €.
b. Denemarken De economische hulp van de territoriale collectiviteiten is begrensd door de wet. De algemene en onrechtstreekse hulpmaatregelen kunnen worden toegepast in alle domeinen van de economische activiteit. De wet laat de territoriale collectiviteiten toe, alleen of in samenwerking met andere entiteiten, de volgende activiteiten te ontplooien: "informatie, advisering, economische ontwikkelingsprojecten, wetenschappelijke parken en eender welke andere economische dienst, aangeboden aan alle industriële en handelsbedrijven of groepen van ondernemingen in de gemeente of in het district". In dat verband kunnen de lokale collectiviteiten "de lokale en gewestelijke economische infrastructuur ontwikkelen door prestaties te coördineren of diensten aan te bieden voor het bevorderen van de ontwikkeling van nieuwe producten of de vestiging en de ontwikkeling van nieuwe activiteiten". Voor alle bovenvermelde activiteiten kunnen de gemeenten en districten leningen en subsidies toekennen. De territoriale collectiviteiten hebben daarentegen niet het recht een
54
financiële hulp toe te kennen die bepaalde bedrijven bevoordeelt ten nadele van andere, behalve indien zij hiervoor beschikken over een vergunning van de Minister van Industrie en Handel. De wet over de deelneming van de gemeenten en districten aan economische ontwikkelingsactiviteiten bepaalt dat de hulp van de territoriale collectiviteiten aan bedrijven kan geschieden via ondernemingen. Een onderneming dient zich niet te vestigen in Denemarken met als hoofddoel te genieten van de investeringshulp, aangezien deze beperkt is. Het stelsel biedt vooral stimuli voor onderzoek en ontwikkeling, energiebesparing, risicokapitaal en export. Sectoren zoals de farmaceutische nijverheid, biotechnologie, biogenetica, leefmilieu-industrie, energiebesparing en informatica worden gestimuleerd door de overheid. Er werden specifieke programma's opgezet voor de minder ontwikkelde gewesten. Het specifieke stelsel voor hulp aan onderzoek en ontwikkeling is opmerkelijk. Het Deense agentschap voor ontwikkeling van handel en industrie verleent hulp aan ondernemingen voor het ontwerpen van nieuwe producten, het uitvoeren van haalbaarheids- of marktstudies en het dekken van brevetkosten, in de vorm van niet-belastbare subsidies en leningen of participaties in risicokapitaal tot 50% van de kosten. Het bedrijf moet zich ertoe verbinden nieuwe werkgelegenheid te scheppen en de uitvoer te bevorderen dankzij de ontwikkeling van het nieuwe product.
c. Spanje De lokale collectiviteiten kunnen enkel subsidies toekennen aan bedrijven, voor de activiteiten die een "aanvulling of vervanging" zijn van activiteiten welke een lokale bevoegdheid vormen. De toekenning van subsidies voor activiteiten die de collectiviteiten zelf kunnen verzorgen op dezelfde doeltreffende wijze en tegen lagere of dezelfde kosten dan het bedrag van de subsidie, is verboden. In Spanje zijn er nog grote verschillen: er zijn enkele "sterke" gewesten in het land, zoals het Baskenland, Catalonië en Madrid, terwijl de gewesten met een economische achterstand meer dan drie kwart van het grondgebied in beslag nemen. Die gewesten genieten bijzondere hulp: de centrale overheid beheert een systeem van gewestelijke hulpmaatregelen dat vooral de gewestelijke onevenwichten wil wegwerken, terwijl de autonome gemeenschappen op dit vlak enkel een raadgevende en administratieve rol spelen. Precies zoals de Spaanse bedrijven, kunnen de buitenlandse ondernemingen aanspraak maken op de hulp van de Europese Unie, de centrale regering, de autonome gewesten en gemeenten. Spanje is trouwens één van de landen die het meest ontvangen uit de fondsen van de Europese Unie.
De potentiële investeerder kan de concurrentie laten spelen tussen verschillende lokale collectiviteiten. In elke gemeente kan hij beschikken over één of meerdere lokale ontwikkelingsagentschappen om hem te begeleiden. De hulp van de nationale overheid of van Europa wordt aangevuld met bepaalde andere hulpmaatregelen, verleend in de vorm van niet terug te betalen subsidies, leningen tegen verlaagde interest, belastingverlagingen (bij voorbeeld in Baskenlanden en Navarra) of technische hulp. Deze hulpmaatregelen worden elk jaar opnieuw beslist en zijn hernieuwbaar; de toekenningsvoorwaarden worden doorgaans niet jaarlijks gewijzigd. Zij hebben betrekking op de oprichting of modernisering van ondernemingen en op innovatie. Om aanspraak te kunnen maken op hulp moet nieuwe werkgelegenheid worden geschapen. De belangrijkste begunstigde sectoren zijn de landbouw, het ambachtswezen, de visvangst, de diensten aan bedrijven, de verwerkende nijverheid, het toerisme en de elektronica.
belangrijk; het programma is bestemd voor de "geassisteerde gebieden" en wil de vestiging bevorderen van bedrijven die werkgelegenheid in deze gebieden scheppen of in stand houden. De betrokken ondernemingen kunnen hun project tot maximum 50% laten financieren. Er dient ook gewezen te worden op bepaalde stedelijke programma's, waarin ondernemingen (Urban Development Corporation) tot taak hebben de ontwikkeling van bepaalde stedelijke centra te bevorderen, in samenwerking met de lokale overheid. De ondernemingen die zich wensen te vestigen, kunnen er rekenen op advisering en financiële hulp voor de aankoop van bedrijfsruimte en de bouw van installaties. Wat tenslotte de innovatiehulp betreft, moedigt de regering de samenwerking tussen universiteiten en ondernemingen aan. Via het LINK-programma financiert zij de helft van de kosten op het gebied van onderzoek.
d. Groot-Brittannië e. Italië Volgens het Britse recht hebben territoriale collectiviteiten enkel het recht tussenbeide te komen in eender welk domein, indien een wet zulks toelaat. De territoriale collectiviteiten kunnen de bedrijven enkel laten genieten van de volgende maatregelen: •
toekenning van subsidies;
•
toekenning van leningen of andere kredietvormen;
•
waarborgen en borgstellingen;
•
schadeloosstelling wanneer de aansprakelijkheid is aangegaan en in geval van verlies of schade;
•
investeringen in de onderneming, bij voorbeeld door een kapitaalinbreng, onafgezien van het juridisch statuut van de onderneming;
•
levering, gratis of tegen voorwaarden die afwijken van het gemeenrecht, van goederen, diensten of andere financiële prestaties, met inbegrip van een totale of gedeeltelijke ontheffing van verantwoordelijkheid of verplichtingen;
•
vereniging met eender welke natuurlijke of rechtspersoon om één van de bovenvermelde maatregelen te nemen.
Vóór het begin van elk begrotingsjaar (dat aanvangt op 1 april), moeten de collectiviteiten, die hulp wensen te verlenen aan ondernemingen, een jaarprogramma voorbereiden en een raadpleging organiseren van de verenigingen die de industriële en handelsbedrijven vertegenwoordigen en van alle personen met een industriële of handelsactiviteit op hun grondgebied. De hulp aan de industrie is de laatste jaren aanzienlijk verminderd. De selectieve gewestelijke hulp (Regional Selective Assistance- RSA) is in het Verenigd Koninkrijk erg
Het domein van de hulp van territoriale collectiviteiten aan ondernemingen wordt niet beperkt door de grondwet. Krachtens de wet kunnen de volgende vormen van hulp worden toegekend: belastingkrediet, fiscale vermindering, toekenning van een waarborg, deelneming aan de terugbetaling van het kapitaal van een lening of van de interesten van een lening, verlaagde interestvoeten. De hulp van collectiviteiten aan bedrijven kan talrijke vormen aannemen, maar de financiering gebeurt met nationale middelen. Elk nationaal bestuur dient immers een fonds aan te leggen voor ondernemingshulp. De selectieprocedure van begunstigden wordt overigens nauwkeurig bepaald door het wetsdecreet. De hulp van territoriale collectiviteiten aan ondernemingen is bijgevolg eerder een staatshulp die verdeeld wordt door de collectiviteiten. De investeringsstimuli beogen de ontwikkeling van gewesten in moeilijkheden, het vergemakkelijken van de activiteit van kleine en middelgrote ondernemingen en het scheppen van werkgelegenheid. Als fiscale stimuli kan men vermelden: een BTW-krediet van 6% van de waarde van nieuwe investeringen in machines en uitrusting, een verdubbeling van het af te schrijven bedrag voor goederen gedurende de eerste drie jaren, een fiscale vrijstelling van de winsten die opnieuw geïnvesteerd werden in afschrijfbare activa, een fiscale aftrek van 25% van de investeringskosten met het oog op energiebesparing. Er is een speciaal stelsel van verminderde belasting ten bate van de hoofdkwartieren van grote wereldbedrijven, die in Italië echter weinig talrijk zijn. Laten we besluiten met de onvermijdelijke hulp voor onderzoek en ontwikkeling. Het bedrag van die hulp hangt af van verschillende criteria, onder meer de ondernemingsgrootte, het technologische belang van het project, het industrieel risico of de vestiging in een achtergestelde streek. De wet Sabatini vergemakkelijkt de aan- of verkoop van machi-
55
newerktuigen, uitgerust met gevorderde technologie; aan kleine en middelgrote ondernemingen en aan grotere bedrijven worden subsidies en kredieten tegen verlaagd tarief toegekend.
f. Zweden Het domein voor de hulp aan bedrijven wordt niet beperkt door de wet op de lokale collectiviteiten. Subsidies en leningen kunnen worden toegekend in alle activiteitssectoren en beogen bij voorrang de kleine en middelgrote ondernemingen, het scheppen van werkgelegenheid en de ontwikkeling en de opleiding in achtergestelde streken, maar ook het onderzoek en de ontwikkeling, energiesystemen en export. De combinatie van subsidies en leningen mag niet meer bedragen dan 70% van de totale investering. De gewestelijke hulp beoogt het bevorderen van de ontwikkeling en de concurrentiekracht van de kleine en middelgrote ondernemingen, doorgaans bepaald als de ondernemingen met minder dan 200 loontrekkenden, alsmede de oprichting van bedrijven. Het bedrag van de hulp hangt af van het gewest waarin de onderneming gevestigd is. Op 24 gewesten, zijn er 11 die beschouwd worden als prioritair. In zone 1 (Noord-Zweden en het binnenland), zijn de subsidies die worden toegekend voor de vestiging van fabrieken en de aankoop van machines beperkt tot 35% van de waarde van de investering. In zone 2 (de kuststreken van het noorden en het binnenland in het westen) is dit plafond 20%. De tijdelijke voorrangsgebieden bevinden zich in het noorden en het zuiden, voornamelijk langs de oostkust en de bedragen zijn dezelfde als die voor zone 2. Tweeëntwintig gewestelijke ontwikkelingsmaatschappijen (ALMI), opgericht in 1994 op initiatief van het Parlement, die ongeveer 500 personen tewerkstellen, vormen de meest opmerkelijk instelling. Elke maatschappij behoort voor 51% toe aan de moedermaatschappij ALMI, die staatseigendom is, en voor 49% aan het district. Deze gewestelijke ontwikkelingsmaatschappijen verstrekken leningen aan bedrijven in oprichting en aan KMO die zich wensen te ontwikkelen. De leningen van ALMI dekken doorgaans slechts 20% van de vereiste middelen, maar laten de ondernemingen toe gemakkelijker bankkredieten te verkrijgen, aangezien zij in zekere zin het bewijs leveren van de ernst van het voorgestelde project. De rente van de ALMI-leningen is hoger dan die van de markt, wegens de risico's.
g. België en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest Elk van de drie gewesten beheert zijn eigen hulpsysteem. Kapitaalsubsidies gaan gepaard met interestsubsidies, die verschillen van gewest tot gewest en van de soort van investering.
56
h. Nederland Onder de verschillende vormen van hulpverlening vanwege de lokale, gewestelijke en nationale collectiviteiten in Nederland, bevindt zich een systeem dat ons bijzonder interessant lijkt, namelijk «ruling». Op basis van een dossier, kan een onderneming de fiscale behandeling vragen die op haar zal worden toegepast. Het resultaat van de raadpleging van de fiscus is een «ruling», dat wil zeggen een verbintenis van de fiscus, die vooraf wordt aangegaan voor een welbepaalde periode, doorgaans vier jaar. In feite laat «ruling» toe de belastbare basis te verlagen. De ondernemingen hechten echter minstens evenveel belang aan de fiscale zekerheid die dit quasi-contract met de Nederlandse fiscus biedt, als aan de voordelen zelf. Een van deze «rulings» is de «greenfield investment ruling». Deze recente formule geldt enkel voor buitenlandse bedrijven die voor het eerst investeren in Nederland. Wanneer ze werkgelegenheid scheppen, verkrijgen zij vanwege de fiscus een vaststelling van de belastbare basis en een aantal voordelen inzake retributies, afschrijvingen, BTW en douanerechten. Een dergelijke «ruling» bestaat eveneens voor de hoofdkwartieren van grote groepen. Groepen die hun hoofdkwartier in Nederland enkel vestigden voor coördinatieactiviteiten, en die geen winst maken, kunnen vooraf met de fiscus onderhandelen over een erg aantrekkelijk belastingstelsel. Voor de financieringsmaatschappijen van multinationals is eveneens een specifiek stelsel ingesteld. Sinds verschillende jaren vindt in Nederland een uittocht plaats van financiële filialen van multinationale groepen naar landen met een gunstiger fiscaliteit, zoals Ierland. Om in te gaan tegen deze tendens, heeft de regering een bijzonder gunstig fiscaal stelsel ingevoerd voor investerings- en participatiebedrijven. Een Nederlandse onderneming die financieringsen participatieactiviteiten van een of meerdere multinationale groepen beheert, kan "voorzieningen voor risico's" aanleggen ten belope van 80% van de winsten. In de praktijk wordt het percentage van de werkelijk betaalde vennootschapsbelasting op die wijze teruggebracht van 35% op 7%.
i. Frankrijk Onder de talrijke hulpmaatregelen vanwege lokale, gewestelijke en nationale collectiviteiten in Frankrijk, wensen wij twee specifieke stedelijke formules voor te stellen. Nieuwe bedrijven kunnen vrijgesteld worden van de belasting op winst indien zij gevestigd zijn in prioritaire gebieden inzake ruimtelijke ordening: zones die recht verlenen op de "premie voor ruimtelijke ordening"; prioritaire landelijke ontwikkelingsgebieden of gebieden voor stadshernieuwing. Deze vrijstelling bedraagt 100% voor de eerste 2 jaren, 75% het derde jaar, 50% het vierde en 25% het vijfde.
Vrijstelling van belasting op de winsten in stedelijke gebieden met problemen (zones franches). De activiteiten die worden opgericht of gevestigd in één van de 44 belastingvrije stedelijke gebieden (wijken met meer dan 10 000 inwoners in Bordeaux, Montpellier, Vaulx-en- Velin, Mantesla-Jolie...) genieten gedurende 5 jaar belastingvrijstelling op de winsten, met een jaarlijks maximum van 100.000 €. Zij genieten ambtshalve ook een tijdelijke vrijstelling van de beroepstaks en de grondbelasting, alsmede een verlaging van de sociale zekerheidsbijdragen van de werkgevers..
•
Subsidies voor onderzoek en ontwikkeling dekken 50% van de kosten van het goedgekeurd project gedane kosten, met een maximum van 300.000 €. Zij bevorderen het ontwerpen van nieuwe plaatselijk geproduceerde producten en het gebruik van nieuwe methodes.
•
Subsidies voor technologie-aankopen betreffen de aankoop van brevetten, merken en know-how om de bedrijfsprestaties te verbeteren. Zij bedragen maximum 50% van de kosten.
j. Ierland
Vermelden we ook het bestaan van de belastingvrije zone van Shannon. Elke vennootschap die een activiteit start in de luchtvaart, de banksector, de "off-shore" of de verzekeringen, of die gewoonweg een handelsactiviteit uitoefent in de belastingvrije zone van Shannon, wordt tot 31 december 2005 belast tegen 10%, op voorwaarde dat zij een erkenning kreeg. Zij betaalt geen BTW of douanerechten en mag versneld afschrijven. Dit fiscale stelsel omvat ook de internationale diensten die werkgelegenheid scheppen of die het aantal passagiers en het vrachtvolume van de luchthaven van Shannon kunnen verhogen. Er worden eveneens subsidies toegekend voor de aankoop van gebouwen en uitrusting en voor de opleiding.
De vestiging van buitenlandse bedrijven wordt sterk aangemoedigd met behulp van financiële maatregelen en fiscale stimuli die, ondanks enkele recente wijzigingen, bij de aantrekkelijkste van Europa horen. Dit geldt ook voor NoordIerland, waar de Engelse regering onder meer bedrijvenzones heeft opgericht om de industriële en commerciële ontwikkeling te bevorderen. De ondernemingen die zich er vestigen kunnen de volgende fiscale voordelen genieten: afschrijving van vastgoedinvesteringen tot 100% het eerste jaar, vrijstelling van lokale belastingen, belastingvrijstelling inzake vakopleiding, vermindering van de aan de overheid te bezorgen inlichtingen en prioritaire behandeling van administratieve formaliteiten. De belangrijkste maatregelen treden in werking vanaf de datum waarop het gebied aangeduid werd als bedrijvenzone, en dit voor een periode van 10 jaar. Als belangrijkste hulpmaatregelen kunnen worden vermeld: •
Vestigingssubsidies financieren de aankoop van grond (en de uitrusting hiervan), de bouw van een fabriek en de aankoop van materieel. Zij kunnen 60% belopen van de investering in onvoldoende geïndustrialiseerde gebieden, en 45% in de andere gebieden.
•
Opleidingssubsidies hebben tot doel de opleiding van de loontrekkenden te verbeteren door, gedurende de opleiding, tot 100% van de lonen (behalve de sociale lasten) te dekken: 50% van de lonen (behalve sociale lasten) indien het gaat om bestaande ondernemingen, en 100% van de lonen voor nieuwe bedrijven.
•
•
Werkgelegenheidssubsidies kunnen worden verleend in geval van een uitbreiding van het personeelsbestand, en kunnen tot 24 weken loon dekken. De helft ervan wordt betaald op het ogenblik dat de job gecreëerd wordt, de andere helft wordt één jaar later betaald, wanneer de job behouden bleef. Werkgevers die werklozen aanwerven die al minstens drie jaar een job zoeken, kunnen eveneens een premie genieten. Subsidies voor haalbaarheidsstudies kunnen worden toegekend voor het zoeken naar nieuwe markten en om de haalbaarheid van projecten te bevorderen.
k. Oostenrijk De meest gesubsidieerde van de negen Länder zijn de volgende: Burgenland (prioritair gewest in het zuidoosten), Styrië, Neder-Oostenrijk, Karintië. Het Europees Ontwikkelingsprogramma verleent specifieke hulp aan deze gewesten die als te weinig geïndustrialiseerd worden beschouwd, en meer in het bijzonder aan bedrijven met innoverende projecten. Het Österreichische Kommunalkredit kan aan bedrijven aantrekkelijke interestvoeten voor leningen aanbieden voor bedragen tussen 30 miljoen en 50 miljoen schilling, naargelang van het gewest, en dit voor een duur van 10 jaar, zonder terugbetaling de eerste 5 jaren. In de niet-prioritaire gebieden inzake hulp, kunnen de gemeentelijke en provinciale besturen leningen tegen verlaagd tarief toestaan, alsmede waarborgen voor de aankoop van gronden, de bouw van fabrieken en hun uitrusting en innovatie.
5) Het relatief belang van gewestelijke en lokale hulp Volgens een studie van Ernst and Young uit 199597, beschouwen de ondernemingen investeringshulp van lokale of gewestelijke collectiviteiten dikwijls als «one shots» of als een tijdelijk voordeel. Wat in hun ogen vooral van belang is, is de rendabiliteit van de investering op lange termijn. Dit is nogmaals gebleken bij de uitbreiding van Volvo in Gent. In het kader van deze investering, zullen aanzienlijke infrastructuurwerken nodig zijn. Het havenbestuur en het Vlaamse gewest zetten spoed achter deze studie en achter het starten van de werken, die er vooral toe bestemd zijn de
57
mobiliteitsproblemen in en rond de havenzone op te lossen. Volvo vraagt daarentegen op dit ogenblik geen investeringssteun, en geeft in het kader van zijn globale strategie voorrang aan de rendabiliteit van de investering op lange termijn. De uitbreidingsbeslissing van de Gentse fabriek kwam er na een onderzoek van alle kosten (lonen, logistiek, transport) door het bedrijf. Voor Volvo zijn het voornamelijk de productiviteit en de kwaliteit van de te Gent geleverde arbeid die de keuze van Gent als centraal punt voor de nieuwe strategie van de groep rechtvaardigen. «De geografische keuze van de investering, die de goedkeuring kreeg van Ford, het moederhuis, kwam er na een studie op wereldvlak. Wij hebben lang nagedacht over de plaats waar wij tegen competitieve kosten en met hoge kwaliteit konden produceren. Er waren verschillende alternatieven, ook in Noord-Amerika, maar het besluit van de studies wees uiteindelijk Gent aan, waar de arbeidskwaliteit internationaal erkend werd.»98 De beslissing van Volvo zal ook leiden tot de uitbreiding van het industriegebied, nodig voor de vestiging van de talrijke leveranciers van de assemblagefabriek. Zo zal onrechtstreeks arbeid worden verschaft aan ten minste 3600 personen, naast de 1800 nieuwe banen in de fabriek zelf. Voldoende dus om de bittere pil van de sluiting van RenaultVilvoorde door te slikken… Een dergelijk uitbreidingsproject bestaat eveneens voor de Volkswagenfabriek van Vorst. Daarentegen dient te worden onderstreept dat ondernemingssteun op nationaal en Europees niveau soms beslissend is. Ierland is hiervan een goed voorbeeld. Via de uitvaardiging van een aantal maatregelen tot bevordering van de investeringen en de vestiging en oprichting van bedrijven, heeft Ierland op dit ogenblik de laagste werkloosheidsgraad van de EU. Systemen die toelaten de rechtszekerheid van investeringen te verhogen, zoals de Nederlandse «ruling» of het verminderen en zelfs tijdelijk afschaffen van de belasting op vennootschappen die banen scheppen, blijken soms ook doorslaggevende criteria te zijn bij de vestiging. De gunststelsels, verleend aan de R&Dbedrijven in het gewest van Montréal, zijn daar een voorbeeld van.
J. Communicatie-infrastructuur De Europese stedelijke knooppunten bouwen onder elkaar communicatienetwerken uit voor personen en materiële en immateriële goederen. Alle prognoses tonen aan dat de vraag naar transport de volgende jaren zal toenemen. De grote Europese markt en de progressieve economische integratie binnen Europa zullen de groei van de uitwisselingen bevorderen. De kwaliteit van de infrastructuur speelt een doorslaggevende rol en steunt op de combinatie van de verschillende vervoertakken: lucht, weg, spoor en binnenvaart. Dankzij twee Europese communicatienetwerken bekleedt Brussel een centrale ligging: de stad is omringd door een
58
dicht autosnelwegennet dat toelaat snel de andere belangrijke Europese economische polen te bereiken. Brussel is eveneens de stad met het kruispunt van de twee spoorassen die de basis vormen van het Noord-Europese spoorwegnet, dat met de HST99 nog een nieuwe dimensie bijkreeg. Dankzij zijn communicatie-infrastructuur100, wordt Brussel optimaal bereikbaar101. Hierdoor beschikt de stad over een bevoorrechte - zo niet de beste - geografische ligging binnen de Europese megalopool. Wij zullen bijzondere aandacht wijden aan de studie van het dynamisme van de luchthaven van Brussel, in vergelijking met de andere steden van het staal. De vergelijking is gemakkelijk: voor één keer zijn de statistische gegevens volledig vergelijkbaar. De efficiency en het dynamisme van de luchthavens zijn vitaal voor de welvaart van de metropolen in het kader van een internationale concurrentie. De luchthaven speelt een hoofdrol, zowel door de kwaliteit van haar bediening die de vestiging van bedrijven en de economische uitwisselingen bevordert, als door de werkgelegenheid en de rijkdom die zij rechtstreeks verwekt. «De luchthavens drukken hun stempel op de vorm, de structuur en de richting van de groei van grootstedelijke gebieden.»102
1) Het economisch belang van luchthavens Een onderzoek van de ontwikkelingsplannen van de luchthaven van Schiphol (Nederland) toont het belang aan van de luchthaveninfrastructuur voor de stedelijke en nationale economie. In 1990 bood de streek rondom de luchthaven 504.200 jobs. Volgens studies zou de ontwikkeling van de luchthaven als draaischijf toelaten in dit gebied tot een werkgelegenheid te komen van 611.500 banen. De luchthaven zelf zou voor 35% moeten bijdragen tot deze groei, en dus 37.500 nieuwe banen opleveren, waarbij dan nog ongeveer 14.000 afgeleide banen zouden komen met uiteenlopende kwalificatievereisten. De overheid onderstreept dat «Schiphol één van de zeldzame sectoren van het gewest zal zijn die tewerkstelling kan scheppen voor middelmatig geschoolde of ongeschoolde werknemers.» De verwachte toegevoegde waarde van Schiphol voor de Nederlandse nationale economie zou, indien de luchthaven zich ontwikkelt zoals verwacht, 2,8% van het BBP moeten bereiken in 2015, tegen 1,75 op dit ogenblik. Indien Schiphol daarentegen geen «superluchthaven» zou worden, verwacht de Nederlandse regering dat Nederland een belangrijke deel van zijn aandeel op de economische wereldmarkten zou verliezen, wat gepaard zou gaan met een verlies van ongeveer 30.000 banen. Een ander voorbeeld: in juni 2000 heeft BIAC (Brussels International Airport Company) in de Belgische pers een campagne gelanceerd om werknemers te vinden voor de 1300 te begeven banen in de luchthavengemeenschap; en het ging zowel om banen voor geschoolden als voor laagof ongeschoolden… «Dankzij de door de luchthavenondernemingen verstrekte opleiding kunnen de jobs haast door elke kandidaat worden uitgevoerd, op voorwaarde dat die
aanvaardt om ter plaatse opgeleid te worden. In 2001 zullen ten gevolge van de groei van de luchthaven 1400 nieuwe banen te begeven zijn. Doorgaans neemt men aan dat er 1.000 werknemers nodig zijn per 100.000 ton in transito en evenveel per miljoen ontvangen passagier». In Brussel Nationaal werken 26.191 personen, dat is meer dan het dubbele dan 6 jaar geleden (12.365).
2) Vermindering van de hinder ondanks de trafiekstijging Laten we verder gaan met het Nederlandse voorbeeld. Tegen 2015 zou de levenkwaliteit in de buurt van de luchthaven van Schiphol beter moeten zijn dan in 1990, wat het geluidsniveau en de luchtkwaliteit betreft. «Deze verbetering van de levenskwaliteit rondom de luchthaven is voornamelijk te danken aan de toekenning van aanzienlijke subsidies voor de isolatie van woningen.» Het Witboek over de toekomst van Schiphol bevat immers een gedetailleerd en belangrijk isolatieprogramma. «Eind 1994 waren al 4.300 woningen geïsoleerd. Verschillende duizenden andere rondom de luchthaven moeten nog worden geïsoleerd, niet alleen om te beantwoorden aan de normen in verband met nachtlawaai, maar ook omdat de regering een politiek voert die erin bestaat voor de bestaande woningen een geluidsisolatie te vorzien die verdergaat dan het geluidsniveau dat bepaald werd voor alle Nederlandse luchthavens.» De totale kosten van dit isolatieprogramma belopen 400 miljoen €. In Frankrijk werd de hulp voor de geluidsisolatie van woningen aanzienlijk opgevoerd, toen de regering de bouw toeliet van twee bijkomende landingsbanen op de luchthaven van Paris-Charles-de-Gaulle in 1997. Deze hulp werd gefinancierd door een taks tot verlaging van de geluidshinder, ingesteld door de Franse wet van 31 december van 1992 betreffende de bestrijding van geluidshinder. De taks dient te worden betaald door de vliegtuigmaatschappijen bij elke opstijging van een minimummassa van 2 ton. Hij wordt geïnd ten gevolge van de geluidshinder veroorzaakt door de betrokken toestellen en is bestemd voor de "Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie" (ADEME). In 1998 werd de taks verhoogd met 50% en in 1999 opnieuw met 33%. De opbrengst (10 miljoen € in 1998 en 15 miljoen € en 1999) wordt herverdeeld in de vorm van hulp voor geluidsisolatiewerken. De Europese Unie werkt in dezelfde zin. In een rapport van 29 juni 2000, acht de Commissie voor Gewestelijk Beleid, Vervoer en Toerisme van het Europees Parlement onder meer «dat wegens het ontbreken van een internationaal
akkoord over een taks op de kerosine of over andere economische instrumenten die een voldoende vooruitgang op leefmilieuvlak verzekeren, een communautaire milieubelasting zou moeten worden ingevoerd, gebaseerd op het principe de vervuiler betaalt. De Commissie is gewonnen voor de door Commissie op dit vlak voorgestelde maatregelen, en acht dat een dergelijke taks een billijke concurrentie tussen vervoertakken zou moeten waarborgen en dat de opbrengst van deze taks, ingesteld op het niveau van de Europese Unie, zou moeten worden teruggestort aan de lidstaten met het oog op de financiering van nieuwe verminderingen van de door de luchtvaart veroorzaakte milieuschade (…)»
3) De troeven van de luchthaven van Brussel In zijn jaarverslag 1999, somt BIAC de troeven op van de luchthaven van Brussel: •
Een bevoorrechte ligging: de luchthaven is gelegen bij het stadscentrum en in het centrum van een communicatieknooppunt zowel voor het spoor- als voor het wegverkeer, wat uitstekende multimodale verbindingen met de belangrijkste Europese bestemmingen biedt.
•
Een bevoorrecht cliënteel: ten gevolge van het statuut van Brussel als Europese hoofdstad, verwerkt de luchthaven een aanzienlijke trafiek.
•
Een homogene structuur, die sinds 1998 een geïntegreerde ontwikkeling toelaat rondom de publiekrechtelijke n.v. BIAC.
•
Een uitstekende computerisering die een verhoging van de productiviteit en van de kwaliteit van de diensten toelaat.
•
Een pro-actief milieubeleid, gaande van de vermindering van de geluidsoverlast en van de uitlaat van vliegtuigen tot de selectie van ontdooiingmiddelen. In 1999 heeft BIAC de invoering voorbereid van het Europees systeem voor bescherming van het leefmilieu, EMAS.
4) Reizigersvervoer a. De eerste plaats in Europa van de luchthaven Brussel-Nationaal De Europese luchthavens zijn hoe langer hoe meer geconfronteerd met internationalisering en concurrentie. In dit
Luchthaven Brussel - Nationaal
1995
1996
1997
1998
1999
Aantal vluchten (x1.000) Aangekomen passagiers (x 1.000) Vertrokken passagiers (x 1.000)
111 6.230 6.371
121 6.658 6.863
119 7.865 8.070
138 9.174 9.309
156 9.981 10.025
Bron: BIAC en NIS, 2000
59
Totaal aantal bewegingen van passagiers (in miljoen passagiers) Rangschikking naargelang van het groeitempo 98/97 Luchthaven Brussel-Nationaal Dublin Parijs CDG Wenen Amsterdam Manchester
1970
1980
1990
1997
1998
Wijziging 98/97 in %
2,8 1,9 2,2 1,5 5,2 1,9
5,1 2,6 10,1 2,7 9,4 4,3
7,1 5,5 22,5 5,5 16,5 10,1
15,9 10,3 35,3 9,7 31,6 16,2
18,5 11,6 38,6 10,6 34,4 17,6
+16,0 +12,6 +9,5 +9,3 +9,0 +8,3
Bron: Europese Commissie, 2000
De tien belangrijkste intercity-verbindingen voor het luchtvervoer van passagiers binnen de Europese Unie, 1997 Aantal passagiers Londen-Dublin Londen-Amsterdam Londen-Parijs Frankfurt-Londen Londen-Brussel Londen-Milaan Rome-Londen Palma de Mallorca-Düsseldorf Londen-Malaga Londen-Madrid
3 3 2 1 1 1 1 1 1 1
729 002 810 776 363 338 333 303 171 165
Op regelmatige vluchten (%)
781 106 722 014 645 022 191 005 833 475
Op niet-regelmatige vluchten**(%)
99,7 99,9 99,8 99,9 99,8 92,7 93,5 91,2 30,6 98,7
0,3 0,1 0,2 0,1 0,2 7,3 6,5 8,8 69,4 1,4
Bron: Eurostat, februari 2000
verband komt de luchthaven van Brussel-Nationaal als eerste uit de bus, aangezien zij tussen 1993 en 1999 een verdubbeling van het aantal passagiers optekende, namelijk van 10 tot 20 miljoen.
Uit een vergelijking met de andere Europese luchthavens
In 2000 zal een gelijkaardige groei worden geregistreerd. Voor de eerste zes maanden van het jaar bereikt het aantal passagiers in de luchthaven van Brussel-Nationaal 10,17 miljoen eenheden (+9,9%).
EU) in Europa jaarlijks met gemiddeld bij de 9,0%. Ierland
blijkt overigens dat de luchthaven Brussel-Nationaal tussen 1997 en 1998 het hoogste groeitempo had (+ 16%). Tussen 1993 en 1997, groeide het totale luchtverkeer (intra + extra (13,7%), België (12,2%), Nederland (11,0%) en Finland (10,9%) kenden de sterkste groei.
Goederenvervoer Luchthaventrafiek (in 1000 ton) Rangschikking naargelang van het vervoerde volume Luchthaven
1995
1997
1998
Wijziging 98/97 in %
Frankfurt Londen Heathrow Amsterdam Paris CDG Brussel Luxemburg
1297 1043 978 824 427 286
1373 1170 1161 951 518 339
1465 1301 1219 1067 597 383
+6,7 +11,3 +5,0 +12,3 +15,1 +12,7
Bron: Europese Commissie, 2000
60
Jaarlijkse groei van de toegevoegde waarde in de Europese steden in de periode 1999 - 2003 Rangschikking in 1999 en 1998 1999
1998
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
3 5 6 30 4 11 1 9 18 2 7 8 12 15 16 21 22 14 23 24 27 13 28 31 19 20 25 33 29 26 34 36 37 17 32 10 35 38 39
Jaarlijks groeipercentage Dublin Helsinki Madrid Kopenhagen Barcelona Athene Dresden Lissabon Stockholm Leipzig Utrecht Amsterdam Berlijn Lyon Parijs Bordeaux Straatsburg Milaan Edinburg Lille Wenen Londen Frankfurt München Birmingham Bologna Cardiff Rome Glasgow Turijn Stuttgart Marseille Hamburg Rotterdam Manchester Oslo Brussel Keulen Düsseldorf
6 3,8 3,6 3,5 3,4 3,3 3,1 3,1 3 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,7 2,6 2,5 2,5 2,5 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,1 2 2 2 2 1,9 1,9 1,8 1,7 1,7 1,5
Bron: NEI, 1999
b. De drukste trajecten binnen de Europese Unie gaan via Londen De tabel op de vorige bladzijde toont dat de verbinding Londen-Brussel op de vijfde plaats komt in de rangschikking van de drukste intercity-verbindingen via het luchtverkeer. Deze groei is onder meer mogelijk geweest dankzij zware investeringen in luchthaveninfrastructuur, uitgevoerd de afgelopen jaren. Het ontbreekt trouwens niet aan uitbreidingsprojecten: na de bouw van de A terminal («Pier A»), die zal worden geopend in maart 2002 en de Schengen-zone zal
behandelen, zal BIAC overgaan tot de bouw van een nieuwe Pier, ter hoogte van de huidige terminal C (aan de zuidkant en met satelliet). Daarbij komt natuurlijk de nieuwe infrastructuur met nieuwe hotels en parkeerterreinen. De uitstekende prestaties van onze nationale luchthaven zijn natuurlijk ook een gevolg van haar strategie om zich op te werpen als Europese hub, d.w.z. als overstapplatform in het Europese net. In computertaal is een hub (of concentrator) een toestel dat toelaat verschillende computers onderling te koppelen, doorgaans voor de output van een "switches". Zo kunnen verschillende computers in één net-
61
werk werken. De strategie van een luchthavenhub is gelijkaardig: het bestaat erin vluchten te laten transiteren via een overstapplatform, en aldus de aangeboden bestemmingen te vermenigvuldigen, en dit ver weg van de verzadigde luchthavens van Parijs, Frankfurt, Londen en Amsterdam. De korte overstaptijd is beslissend voor de efficiency van de hub.
merkt men dat de luchthavenzone de spits afbijt met 49% van de bezette ruimten, namelijk 75.805 m2. Deze eerste plaats beïnvloedt natuurlijk in sterke mate de huurprijzen. De gemiddelde hoogste huurprijzen in de Noordwijk bedragen 6.700 BF/m2/jaar. In de luchthavenzone beloopt dit gemiddelde reeds 6.000 BF/m2/jaar104.
K. Besluiten
5) Het goederenvervoer Men kan het niet meer hebben over de luchthaven van Brussel zonder het vrachtcentrum Brucargo erbij te betrekken, een «succes dat als voorbeeld wordt genomen in de gehele wereld». «Wanneer Brucargo één van de belangrijkste vrachtcentra in Europa is geworden, dan is dit niet enkel te danken aan zijn uitzonderlijke ligging en zijn merkwaardige infrastructuur, maar ook aan de samenwerking en synchronisatie van de talrijke diensten, die worden voorgesteld door de ter plaatse aanwezige privébedrijven en officiële besturen.» De luchthaven Brussel-Nationaal neemt in Europa de vijfde plaats in op het gebied van het goederenvervoer, na de «prima donna» te weten Frankfurt, Londen Heathrow, Amsterdam en Paris Charles de Gaulle (zie tabel op blz. 60). Het uitstekend Europese dynamisme van onze nationale luchthaven bepaalt natuurlijk mede de aantrekkingskracht van de omliggende economische zones. Wanneer men de take-up103 onderzoekt van het begin van het jaar in de verschillende sectoren in de buurt van de ring,
De tabel op blz. 61 bevat de cijfers die werden gepubliceerd in het kader van een in 1999 door de Nederlandse regering uitgevoerde studie105 betreffende de economische groeiprognoses van de Europese steden voor 2003. De op twee na laatste plaats van Brussel in de rangschikking vergt weinig kommentaaar…
3. DE
HUISVESTING
In het beleid van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest neemt huisvesting een doorslaggevende plaats in. De bescherming van de huisvesting is duidelijk een prioriteit van het ontwerp van GBP, in die mate zelfs dat de obsessie om «de zwakke woonfunctie te beschermen tegen de sterke economische functie» erop neerkomt het dynamisme van de economische en sociale ontwikkeling van de stad te verstikken. Deze sterke wens om de woning te beschermen, om de stijl van het GeWoP te hernemen, is het gevolg van de stedenbouwkundige gebeurtenissen van de jaren 60, waarin het Brusselse landschap grondig gewijzigd werd wegens het statuut van de stad als Europese hoofdstad. Het is eveneens het gevolg van de peri-urbanisatie van de
Soort woning Aantal conventionele woningen Brussel Kopenhagen Madrid Valencia Lyon Marseille Lille Manchester Edinburg Luxemburg Amsterdam Rotterdam Wenen Helsinki Stockholm Gemiddelde109 Minimum Maximum
385.394 261.110 1.162.944 347.412 184.480 318.272 72.028 186.366 201.484 32.610 377.000 284.000 771.000 282.987 386.649 344.406 32.610 1.792.443
Bron: URBANAUDIT, 2000
62
Gezinnen woonachtig in een alleenstaande woning % 28,8 5,1 5,4 2,3 3,6 13,9 25,9 73,9 38,6 35,2 13,8 22,8 6,7 12,9 2,4 28,9 2,3 84,3
Gezinnen woonachtig in een appartement % 71,1 90,9 94,6 94,1 93,4 83,8 69,7 26 58,7 64,2 85,2 76,8 93,3 87,1 53,6 67 15,5 94,6
Gezinnen woonachtig in een andere soort woning % 1 3,9
3 2,3 4,5 0,1 0,04 0,6 1 0,3 0
1,1 0 4,5
stad en de uittocht uit de stad. Het GeWoP van 1994 ging uit van het principe dat de aanwezigheid van een groot aantal woningen in de stad opnieuw inwoners zou aantrekken. Deze obsessie neigt soms naar waanzin. Het gaat zelfs zo ver dat men via de bestemmingsplannen het aantal m2 reglementeert waarover een zelfstandige kan beschikken om zijn beroep uit te oefenen en dit «op voorwaarde dat het hier gaat om een alleenstaande activiteit en dat de functie ondergeschikt is aan de woonfunctie». De debatten binnen de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie (GOC) in dit verband zijn soms nog surrealistischer. Zo is zij er bij voorbeeld in geslaagd verdeeld te raken over het al dan niet alleenstaand karakter van de betrokken beroepsactiviteit106: •
•
«17 leden zijn van mening dat het begrip "alleenstaand karakter van de activiteit" moet worden behouden. Zij herinneren eraan dat het voorschrift uitdrukkelijk deze categorie van activiteiten beoogt. Elke vereniging met andere activiteiten zou noodzakelijk leiden tot bijkomende hinder, onder meer in termen van verplaatsingen, en tot een grotere moeilijkheid om die functie te combineren met de woonfunctie. 9 leden zijn van mening dat een dergelijke bepaling de vestiging belet van een klein bedrijf of van feitelijke groeperingen of associaties in de vrije beroepen. Zij herinneren eraan dat dit voorschrift de kleine kantoren beoogt en vragen dat men het niet zou hebben over alleenstaande activiteit, maar dat men de door de activiteit in beslag genomen oppervlakte in aanmerking zou nemen. Zij stellen voor kantoren te aanvaarden met een oppervlakte van 75 tot 200 m2, op voorwaarde dat de vloeroppervlakte beperkt is tot 45 % van de totale oppervlakte van de bestaande woning.»
Wij hebben al dikwijls gesteld dat de huisvesting niet moet worden «beschermd» aan de hand van soms surrealistische bepalingen, maar dat ze moet worden ontwikkeld. Wij zijn van mening dat een dergelijke meer positieve aanpak beter bij machte zal zijn om de duurzame ontwikkeling van de stad te verzekeren. De vastgoedpromotoren bevestigen dat het inderdaad even moeilijk is woonprojecten op stapel te zetten als kantoorprojecten . «In vergelijking met andere Europese steden, en in het bijzonder met Parijs, wordt de Brusselse markt gekenmerkt door weinig grote gehelen en een geringere concentratie van gebouwen. Anderzijds dragen de onderverdeling in vakjes van het stedelijk weefsel (handel, kantoren, woningen) en de hoge verhouding individuele eigenaars er niet toe bij investeerders aan te trekken. De afschrijving van de beheerskosten vergt geconcentreerde groepen van woningen en grote gebouwen (meer dan 100 eenheden) zodat het nettorendement niet in het gedrang komt.»107 Het is dus terecht dat de Brusselse Minister, bevoegd voor stedenbouw, op 28 juni 2000 op het eerste forum voor de
Brusselse woningsector verklaarde «dat het niet volstaat uit te vaardigen dat een zone is voorbehouden aan huisvesting opdat dit daadwerkelijk zo gebeurt. Zo het GBP vermoedelijk een noodzakelijke voorwaarde is voor de ontwikkeling van de woningsector in Brussel, dan is dat op zich toch nog niet voldoende. Het volstaat niet een kaart in de gepaste kleur te verven om woningen te zien ontstaan. Men moet bijgevolg de werking van de vastgoedmarkt onderzoeken om te begrijpen onder welke voorwaarden en, eventueel, waar in het Gewest, de woonfunctie zich op natuurlijker wijze zal ontwikkelen. Welnu, wij moeten vaststellen dat onze kennis over de woningmarkt gebrekkig blijft. De beschikbare gegevens zijn van relatief slechte kwaliteit. Zij hebben betrekking op de gemeenten, entiteiten die niet overeenstemmen met de realiteit van de markt. Zij registreren bedragen van verkopen, maar bieden weinig informatie over de kwaliteit van het goed en het aantal m2. De bestaande studies hebben ten slotte haast alleen oog gehad voor het onderzoek van de huisvesting vanuit sociale hoek ... zonder aandacht voor de totaliteit van de markt. Het is bijgevolg een paradox dat het gewestelijk beleid van de laatste jaren de huisvesting in het midden van het stadsproject heeft geplaatst, zonder te hebben gezorgd voor de middelen om de context te begrijpen waarin men evolueert. Men heeft zich vermoedelijk te sterk beperkt tot de problemen in verband met de sociale huisvesting en de bestemming van de grond, zonder oog te hebben voor de voorwaarden om op dit vlak een ruimer dynamisme op gang te brengen.» Het onderzoek bevestigt de woorden van de minister. In een stad met een menselijk gezicht, de groenste van Europa, waar huisvesting bijna het minst duur is, is het niet normaal dat de woningsector er niet toe komt zich meer te ontwikkelen. In vergelijking met andere steden van ons staal, beschikt de Brusselse woning immers over talrijke troeven die men niet vindt in de andere steden. «Brussel is een grote metropool met een menselijk gezicht»108. Wij zijn van mening dat de Brusselse regering het verkeerd voor heeft, wanneer zij bijzonder zware en strakke reglementeringen invoert. Voor een succes van de huisvesting in Brussel moet meer de nadruk worden gelegd op kwalitatieve criteria en mag men zich niet tevreden stellen met kwantitatieve criteria. Om een uitdrukking te hernemen die zijn voorganger, Hervé Hasquin nauw aan het hart lag, kunnen wij zeggen «woningen, die komen er zo maar niet bij decreet».
A. De soort woning en woningkosten 1) De soort woning De Urbanaudit toont aan dat de meerderheid van de stadsbevolking in appartementen woont (zie tabel op blz. 62). De Urbanaudit bevestigt dat Brussel, in het staal van onderzochte steden, een bijzonder hoog percentage huurders
63
heeft: bijna 60% van de bevolking. Het gemiddelde van de steden is 46% eigenaars tegen 31% huurders. Het grote aandeel van de huurders kan erop wijzen dat een stad duur is - wij zullen vaststellen dat dit niet opgaat voor Brussel en leidt dikwijls tot een geleidelijk verval van de woningen. In de Italiaanse steden heeft men de neiging om eigenaar te zijn, eerder dan huurder. Een enquête van de Engelse regering van 1986 toont aan dat de aard van renovatiewerken kan ingegeven zijn door verschillende bekommernissen of strategieën, wanneer men ze bekijkt vanuit de hoek van de soort eigenaar : •
Eigenaars-bewoners proberen hun comfort en hun levenskader te verbeteren. De werken die zij het meest uitvoeren betreffen de versiering, de installatie van keukens en badkamers, installatie van centrale verwarming en vervanging van de ramen.
•
De overheid heeft andere prioriteiten; de eerste is de verlaging van de energie-uitgaven. De belangrijkste werken zijn de vervanging van de ramen en de verandering van verwarmingssysteem, alsmede isolatiewerken. Omwille van de veiligheid komt de vervanging van de buitendeuren op de vijfde plaats.
•
Eigenaars-verhuurders uit de privésector zijn ertoe verplicht werken te laten uitvoeren aan de buitenkant van
de woning: dak, goten en buitenschilderwerk zijn hun eerste drie posten. Vervolgens komen elektriciteitswerken en de centrale verwarming. In dit kader hebben de noodzakelijke herstellingen voorrang op de verbeteringen van het comfort. Volgens de nationale gegevens van 1991, wordt het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest inderdaad gekenmerkt door een zeer gering aandeel van de eigenaars-bewoners: «40% tegen gemiddeld 73% in de provincies van VlaamsBrabant en Wallonië en 65% voor het Rijk. Dit verschil kan onder meer worden verklaard door het feit dat het Brusselse woningpark voor meer dan 77% bestaat uit appartementen, tegen 26% voor het Rijk. En het is precies in de appartementen - te Brussel zoals in de rest van het land - dat men duidelijk minder eigenaars aantreft dan in de huizen.». Volgens de DULBEA is het te Brussel dat het woningpark trouwens het snelst verouderd is. Er is dus een ware behoefte aan renovatie of afbraak-heropbouw. Men is trouwens van mening dat er te Brussel in verhouding meer vastgoedtransacties plaatsgrijpen en minder nieuwe huizen worden gebouwd dan in de rest van Brabant.
2) De huisvestingskosten Om de tendensen na te gaan inzake huisvestingskosten in de verschillende steden van het staal, zullen wij gebruik maken van twee bronnen: de Urbanaudit en de CEPI. De
Soort bewoning Percentage gezinneneigenaars
Percentage gezinnen in een sociale woning
Percentage gezinnen in een privéhuurwoning
Percentage gezinnen in andere situaties
Brussel
38,1
59,7
2,2
Kopenhagen
16,1
19,7
63,2
0,9
München
20,3
Rome
59,3
9,6
65,3 35,2
5,5
Milaan
51
44,4
4,6
Turijn
53,6
42,3
4,2
Madrid
73,4
18,9
6,1
Barcelona
61,5
35,6
2,9
Lyon
40,2
19,4
34,3
6,1
Dublin
62,6
17
17,6
2,7
Luxemburg
40,5
50,2
9,4
Amsterdam
12,3
55,8
28,9
3,1
Wenen
17,6
40,1
33,5
9
Helsinki
47,42
16,93
27,73
1,93
Stockholm
10,7
63,1
22,4
Gemiddelde
46,5
24,5
31,9
7,7
Minimum Maximum
7 82,1
8,2 58,5
4,2 65,3
0 71,9
110
Bron: URBANAUDIT, 2000
64
Huisvestingskosten Ratio van de gemiddelde prijs van een woning in vergelijking met het gemiddeld jaarlijks inkomen van de gezinnen Brussel Barcelona Lyon Lille Luxemburg Amsterdam Rotterdam Wenen Leeds (UK) Helsinki Stockholm Gemiddelde Minimum Maximum
Ratio van de wekelijkse huurprijs van een sociale woning in vergelijking met het gemiddeld wekelijks inkomen van de gezinnen
3,8:1 5,6:1 5,8:1 5,8:1
Bewoonbare oppervlakte per persoon
35,1 28 31,3 44,9
6,9:1 4,8:1
0,17:1 0,16:1 0,12:1 0,09:1 0,19:1
3,4:1 5,0:1 7,0:1 5,8:1 2,4:1 13,3:1
0,14:1 0,09:1 0,19:1
33,9 31,6 37,1 32 18 44,9
Bron: URBANAUDIT, 2000
eerste bron is gebaseerd op officiële statistieken, de tweede op cijfers die werden ingezameld door de vastgoedsector. Over het algemeen kosten de huizen zesmaal meer dan het gemiddeld jaarlijkse inkomen van de gezinnen. De ratio van de gemiddelde aankoopprijs van een woning, in vergelijking met het gemiddeld jaarlijkse inkomen van de gezinnen bedroeg 5,8:1, met uitschieters van 2,4:1 en 13,3:1. Het gemiddeld aantal bewoonbare m2 per persoon in de steden van de Urbanaudit was 32 m2. De volgende tabel is gebaseerd op het jaarverslag 1999 van de CEPI en bevat de gemiddelde verkoopprijzen van niet bebouwde gronden, bestemd voor de bouw van een ééngezinswoning met standing, gelegen in een residentiële wijk in de periferie van een grote stad, infrastructuurkosten inbegrepen. De term "platteland" in de tabel wijst op een
residentiële wijk van een kleine stad of een dorp. De gemiddelde prijs per m2 bouwgrond is het minst hoog in Stockholm en Brussel. Een m2 bouwgrond in Dublin, Wenen, Amsterdam, Oslo en Madrid is gemiddeld tweemaal hoger dan in Brussel. De volgende tabel (blz. 66) bevat de gemiddelde prijs van de bestaande ééngezinswoningen van minstens 10 jaar oud, met een gemiddelde standing, een totale oppervlakte van ongeveer 150 m2 en gelegen in een residentiële wijk met middelmatige standing in de hoofstad (niet in het stadscentrum), een grote stad van het land (niet in het stadscentrum), in een kleine stad of in een dorp. Brussel biedt één van de goedkoopste huisvestingsmogelijkheden, vergeleken met de andere steden: het is tweemaal minder duur dan Berlijn, Rome of Parijs.
Gemiddelde prijs per m2 voor de aankoop van een bouwgrond voor een ééngezinswoning (in €) Platteland
In de agglomeraties
In de hoofdstad
Zweden
22
70
100
België
40
100
250
Duitsland
115
255
310
Ierland
30
250
470
Oostenrijk
72
164
490
Nederland
90
180
500
Noorwegen
50
125
500 721
Spanje
300
480
Frankrijk
25
85
Bron: Europese Raad van de Vastgoedberoepen (CEPI), Jaarverslag 1999, 2000 112
65
Gemiddelde prijs per m2 voor de aankoop van een bestaande middelgrote woning (circa 150 m2 in totaal) (in €) Op het platteland België Zweden Ierland Nederland Spanje Oostenrijk Noorwegen Duitsland Italië Frankrijk
In de agglomeraties
900 605 995 955 480 1088 1000 1570 1000 720
1090 825 1250 1590 1187 1345 1200 2485 2300 1250
In de hoofdstad 1400 1520 1670 1682 1818 1885 1900 2360 3300 3700
Bron: Europese Raad van de Vastgoedberoepen (CEPI), Jaarverslag 1999, 2000
De volgende tabel bevat de gemiddelde verkoopprijs van appartementen van minstens tien jaar oud, met middelmatige standing, in goede staat, met een oppervlakte van ongeveer 100 m2 en gelegen in een wijk met middelmatige standing van de hoofstad van het land (niet in het stadcentrum) en in een grote stad (niet in het stadscentrum). Eens te meer stellen we vast dat de Brusselse appartementen het minst duur zijn, vergeleken met de andere steden (met Lissabon). Zij zijn driemaal minder duur dan in Rome en tweemaal minder duur dan in Parijs, Dublin, Amsterdam en Oslo. Wat de gemiddelde prijs per m2 voor de aankoop van een bouwgrond voor een ééngezinswoning in de agglomeraties betreft, toont het jaarverslag 1999 van de CEPI aan dat de Middellandse zeelanden de spits afbijten, met Spanje op kop met 480 €. Vervolgens komen Portugal (370 €) en Ierland (250 €). België bevindt zich in de middengroep met 100 €/m2. Een industriegrond in Zweden is haast zevenmaal duurder dan in België. Wat de aankoop van een woning betreft, komt Duitsland op het eerste plaats (Hamburg is duurder dan Berlijn) gevolgd door Italië, Oostenrijk, Frankrijk en Spanje. België blijft op een redelijk peil met 1.090 €/m2 (44.000 BEF). De apparte-
menten zijn duurder in Italië dan in Duitsland, Noorwegen en Finland.
3) Een kostenvergelijking voor woningen en kantoren Het kan interessant zijn de kosten voor huisvesting en kantoren te vergelijken, zowel wat de aankoop als de verhuring betreft. De tabel op blz. 67 omvat de gemiddelde verkoopprijzen van kantoren in gebouwen die uitsluitend bestemd zijn voor administratieve activiteiten, van minstens 5 jaar oud maar met een goede uitrusting, in goede staat en gelegen in een vooral administratieve wijk in de hoofdstad van het land. De tabel op blz. 67 bevat de gemiddelde huurprijzen per m2/jaar van kantoren in gebouwen in goede staat die uitsluitend bestemd zijn voor administratieve activiteiten, van minstens 5 jaar oud maar met een goede uitrusting en gelegen in een vooral administratieve wijk in de hoofdstad van het land. Al komen deze cijfers niet uit officiële statistieken, toch zijn de tendensen ervan niet minder duidelijk. De Europese ste-
Gemiddelde prijs per m2 voor de aankoop van een bestaand middelgroot appartement (circa 100 m2 in totaal) (in €) In de agglomeraties België Spanje Zweden Duitsland Oostenrijk Noorwegen Nederland Ierland Frankrijk Italië
In de hoofdstad
942 1140 275 1845 1088 1600 1363 1125 1180 2600
Bron: Europese Raad van de Vastgoedberoepen (CEPI), Jaarverslag 1999, 2000
66
1200 1501 1510 1660 1855 2000 2145 2390 2620 3600
Kostenvergelijking van woningen en van kantoren - Aankoop Gemiddelde prijs per m2 Prix in €113
Voor de aankoop van een kantoorgebouw
Voor de aankoop van een bestaande middelgrote woning (circa 150 m2)
Voor de aankoop van een bestaand middelgroot appartement (circa 100 m2 in totaal)
Gemiddelde
Verhouding kantoren/ huizen 114
Verhouding kantoren/ appartementen
Berlijn Brussel Parijs Helsinki Dublin Lissabon Madrid Oslo Rome Kopenhagen Amsterdam Wenen
4040 2500 4470 2523 3400 1700 2043 2700 4150 1500 1565 1273
2360 1400 3700 1682 1670 1250 1818 1900 3300 1606 1682 1885
1660 1200 2620 1682 2390 1200 1501 2000 3600 1612 2145 1855
2687 1700 3597 1962 2487 1383 1787 2200 3683 1573 1797 1671
0,58 0,56 0,83 0,67 0,49 0,74 0,89 0,7 0,8 1,07 1,07 1,48
0,41 0,48 0,59 0,67 0,7 0,71 0,73 0,74 0,87 1,07 1,37 1,46
Bron: Europese Raad van de Vastgoedberoepen (CEPI), Jaarverslag 1999, 2000 en eigen berekeningen
den waar het verschil tussen de aankoopkosten van een kantoor, een huis of een appartement het hoogst is zijn Berlijn en Brussel. Deze eerste plaats in Europa moet om de volgende redenen sterk gerelativeerd worden: •
•
Wat de aankoopprijs van een appartement betreft, komt Brussel op de laatste plaats, ex æquo met Lissabon. Onder de bestudeerde steden, is Brussel bijgevolg de stad waar de appartementen het minst duur zijn. Wat de aankoopprijs van een huis betreft, komt Brussel op de voorlaatste plaats, vóór Lissabon. Onder de
bestudeerde steden is Brussel dus de stad waar de huizen bij de minst dure zijn. •
De aankoopprijs van een m2 kantoorruimte in Brussel ligt op het peil van de aankoopprijs van een m2 woonruimte in Berlijn, terwijl Parijs en Rome nog duurder zijn.
•
Wat de huurprijzen betreft, zijn de verschillen minder groot. Brussel blijft één van de minst dure steden wat de huur van een woning betreft, maar is ook een van de minst dure voor de huur van kantooroppervlakte. Een m2 gehuurde kantoorruimte te Brussel is minder duur dan
Kostenvergelijking woningen en kantoren - Verhuring Gemiddelde prijs per m2 Prijzen in €115
Lissabon Madrid Parijs Amsterdam Brussel Kopenhagen Dublin Brussel Rome Helsinki Wenen
Voor de huur per m2/jaar van kantooroppervlakte
228 167 350 185 170 175 266 240 200 192 102
Voor de huur per m2/jaar van een middelgrote woning 120 124 260 115 120 225 132 180 185 122 96
Voor de huur per m2/jaar van een bestaand appartement 110 84 178 94 90 110 167 180 155 151 84
Gemiddelde
153 125 263 131 127 170 188 200 180 155 94
Verhouding kantoren/ huizen
0,53 0,74 0,74 0,62 0,71 1,29 0,5 0,75 0,93 0,64 0,94
Verhouding kantoren/ appartementen
0,48 0,5 0,51 0,51 0,53 0,63 0,63 0,75 0,78 0,79 0,82
Bron: Europese Raad van de Vastgoedberoepen (CEPI), Jaarverslag 1999, 2000 en eigen berekeningen
67
Netto-bezoldiging van een bediende In percent van een jaarlijks bruto-loon van US$ 100 000 Netto-loon na aftrek van verplichte fiscale en sociale lasten Landen België Nederland Duitsland Italië Ierland Verenigd Koninkrijk Verenigde Staten Frankrijk Zwitserland
Vrijgezel
Gehuwd paar zonder kinderen
46 51 46 57 54 67 64 59 72
50 54 52 58 59 67 68 66 76
Gehuwd paar met twee kinderen 51 54 55 58 59 67 68 70 79
Bron: CC&T S.A., 1999, http://geneva.ch/f/emp_remuneration.htm
een m2 woonruimte in Parijs, Rome, Kopenhagen en Oslo. Appartementen in Parijs en Noorwegen zijn duurder dan de Brusselse kantoren. De huisvestingskosten moeten worden vergeleken met de kosten voor levensonderhoud en het inkomen van de bevolkingen. Het internationaal studiebureau Mercer voert regelmatig studies uit over het criterium van de kosten voor levensonderhoud in de wereldsteden. Het gaat hier niet om officiële statistieken. De duurste steden ter wereld zijn Tokio en Osaka, gevolgd door Hongkong, Peking en Moskou. De minst dure stad is Quito, de hoofdstad van Equador. De studie, die betrekking heeft op 146 steden, registreerde de kosten van meer dans 200 criteria in elke stad. In Europa zijn Moskou, St. Petersburg en Londen de duurste steden, gevolgd door Oslo, Zürich en Genève. In de Europese Unie, is Londen de duurste stad, ver vóór Parijs, Kopenhagen en Milaan. De minst dure stad van het staal in de EU is Lissabon. Brussel bevindt zich onderaan in de middengroep van Europese steden. Anderzijds heeft de stad Genève vergelijkende studies laten verrichten, waarvan één betrekking heeft op de nettobezoldiging van de bedienden in de verschillende landen van de Europese Unie. De bovenstaande tabel bevestigt wat de OESO en EUROSTAT al sinds enkele jaren stellen: het bruto-loon van de Belgische bedienden ligt bovenaan in het gemiddelde, maar het netto-inkomen is één van de laagste van Europa. Het peil van de inkomstenbelastingen in België is inderdaad het hoogste van de landen van de OESO. De kloof tussen de arbeidskosten ten laste van de werkgever en het beschikbare netto-inkomen na belasting van de loontrekkende, bedraagt inderdaad 15% in Korea en 20% in Japan en Nieuw-Zeeland, tot 51% in Zweden, 52% in Hongarije en in Duitsland, en 57% in België, dat ter zake een nieuw record vestigt116.
68
Statistieken en vergelijkende studies zijn soms tegenstrijdig. Het bewijs: de op 3 augustus 2000 door Eurostat gepubliceerde cijfers bevestigen «dat België gekenmerkt wordt door hoge loonkosten wegens de fiscale en parafiscale druk, maar dat de netto-lonen (met inbegrip van de kinderbijslag) daarentegen bij de hoogste van Europa zijn. Wat de bruto-lonen betreft, komt België zo op de tweede plaats (na Duitsland), terwijl het op de derde plaats komt wat de netto-lonen betreft (voorafgegaan door het Groothertogdom Luxemburg en Groot-Brittannië).» Wie heeft het bij het rechte eind ? De OESO, KPMG, CC&T of Eurostat ? Een nader onderzoek laat toe de cijfers met elkaar te verzoenen. Daar waar de eerste drie statistieken de middelgrote en hogere inkomsten betreffen, onderzoekt Eurostat van zijn kant de lage lonen in de EU. Met loontrekkenden met laag loon bedoelt Eurostat «de loontrekkenden met een maandloon dat minder bedraagt dan 60% van het mediaanloon van het land waarin zij verblijven. Er wordt enkel rekening gehouden met de loontrekkenden die minstens 15 uur per week werken. De in aanmerking genomen lonen zijn maandelijkse netto-lonen, behalve voor Frankrijk, waar het gaat om bruto-bedragen , inkomstenbelastingen inbegrepen (maar zonder aan de bron afgehouden sociale bijdragen)».
B. De levenskwaliteit De levenskwaliteit in een stedelijke omgeving hangt af van talrijke kwantitatieve en kwalitatieve factoren, die precies het voorwerp uitmaken van onze studie. «Het zijn factoren van economische en niet-economische aard die een invloed hebben op het individuele of sociale welzijn en op de persoonlijke voldoening.»117 In tegenstelling tot wat sommigen beweren, wordt de levenskwaliteit in de stad dus niet enkel bepaald door natuurlijke en fysische omgevingsfactoren. De Urbanaudit wenst «de levenskwaliteit in onze steden en
stadscentra te bestuderen op basis van een reeks stedelijke indicatoren en één enkele methodiek» via sociaal- economische en leefmilieuindicatoren, de «burgerzin» en het onderwijs- en opleidingspeil. Een studie van het internationaal studiebureau MERCER118, gepubliceerd op 12 januari 2000 toont aan dat Vancouver (Canada), Zürich, Wenen en Bern de aangenaamste steden zijn om te wonen. Zij worden gevolgd door Sidney (Australië), Genève, Auckland (Nieuw-Zeeland), Kopenhagen, Helsinki en Amsterdam. Brussel komt op de 15de plaats op een totaal van 216 onderzochte steden op wereldvlak. De rangschikkingscriteria bevatten 39 variabelen, zoals de politieke toestand, veiligheid en gezondheid, onderwijs, vervoer en ander overheidsdiensten. De studie wordt jaarlijks uitgevoerd en de internationale ondernemingen maken er gebruik van, onder meer bij de keuze van vestigingsplaatsen voor hun geëxpatrieerd personeel. De minst leefbare steden zijn Brazzaville en Pointe Noire (Congo) na Khartoem (Soedan) en Bagdad (Irak). In de onderstaande tabel vindt men de rangschikking van de steden door Mercer, waarbij New-York genomen werd als referentiepunt gelijk aan 100. Afgezien van de sociaal-economische factoren, zijn de inwoners van stedelijke gebieden hoe langer hoe meer bezorgd om de kwaliteit van hun natuurlijke en fysische omgeving. Ondanks de aanzienlijke inspanningen, blijven er talrijke problemen bestaan. Een studie die in 1995 werd uitgevoerd door het Europees Agentschap voor Leefmilieu toonde aan dat 70 à 80% van de Europese steden met meer dan 500 000 inwoners zich niet hielden aan de normen, vastgesteld door de Wereldgezondheidsorganisatie in ver-
band met de luchtkwaliteit. Zo hebben zowat 70 miljoen burgers van de Unie in de steden te maken met smogconcentratie in de winter. In Milaan, Turijn, Stuttgart, Belfast, Dublin en Berlijn, bij voorbeeld, is de smogindex soms meer dan tweemaal hoger dan het in de kwaliteitsnorm bepaalde plafond. Ongeveer 80% van de bevolking van de Unie wordt minstens éénmaal per jaar geconfronteerd met ozonconcentraties. In dit punt zullen wij het hebben over twee leefmilieuaspecten in verband met de levenskwaliteit in de stad, te weten de groenzones en de geluidshinder.
1) De groenzones De levenskwaliteit in de steden wordt onder meer bepaald door het aantal groenzones. De Europese Commissie stelt: «Wanneer alle stadsgebieden leefmilieuproblemen kennen, spreekt het vanzelf dat de ervaringen verschillen van de ene stad tot de andere. Nemen we het voorbeeld van de hoeveelheid en de kwaliteit van de aangeboden groenzones: bepaalde steden zoals Hannover, Evora en Brussel wijden meer dan 20% van hun oppervlakte aan groenzones, tegen 5%, en zelfs minder, voor Rotterdam en Madrid.» De Urbanaudit en Eurostat tonen inderdaad aan dat Brussel inzake groenzones op de eerste plaats komt. De stad telt niet minder119 dan 4300 hectaren groenzones, wat 40 m2 per inwoner is. Deze zones nemen de vorm aan van parken of grote tuinen, maar ook van groene stroken van het Zoniënwoud en het Terkamerenbos in het Zuid-Oosten, en van plekken met veel natuur of half- landelijke zones in het Noorden en het Zuid-Westen. Eurostat onderstreept dat het hoofdkenmerk van Brussel inzake groenzones, dat Brussel onderscheidt van de andere steden, de veelheid en
Bewoonbaarheid van de wereldsteden Rangschikking
Stad
Index
1 5 9 11 15 21 24 29 34 50 148 152 205 211 212 213 215 216
Vancouver, Zürich, Wenen, Bern Sydney, Genève, Auckland, Kopenhagen Helsinki, Amsterdam Frankfurt, München Brussel, Toronto Luxemburg Parijs, Montréal, Tokio Berlijn, Lyon Londen New-York Libreville, Abidjan Dakar Belgrado Luanda Bangui Bagdad, Khartoem Pointe Noire Brazzaville
106 105,5 104,5 104 103,5 103 102,5 102 101,5 100 63 62 39 36 33,5 33 30,5 23
Bron: William M. Mercer Companies LLC, 2000
69
verscheidenheid van kleine privétuinen is. «Bij de ontwikkeling van de stad vanaf 1870, zijn veel inwoners van het naburige platteland zich in de stad komen vestigen, en zij hebben hun gewoonte om groenten te kweken en beplantingen aan te leggen meegebracht». Het Brusselse Instituut voor Milieubeheer (BIM) verdubbelt het cijfer uit de statistieken van Eurostat door te stellen dat «de groenzones in Brussel bijna 53% van het grondgebied van het gewest in beslag nemen (8563 hectaren)». De «groen-dichtheid», een programma dat deeluitmaakt van het Gewestelijke Ontwikkelingsplan (GeWoP), «heeft tot doel geleidelijk een waar netwerk van groenzones in de stad uit te bouwen en de ruimtelijke spreiding ervan weer in evenwicht te brengen, hetzij door de aanleg van nieuwe groenzones, hetzij door de aanleg van groenverbindingen. De belangrijkste doelstellingen hiervan zijn de mobiliteit van voetgangers en fietsers bevorderen, de landschapskwaliteit van de stad verbeteren, het natuur-patrimonium bewaren en de biodiversiteit verhogen.» Het programma van het groen-netwerk is eveneens een project waarover Wenen fier is. Het programma van het «blauw netwerk» betreft een geïntegreerde benadering voor de herinrichting van de Brusselse waterlopen. «Het houdt in principe in dat de continuïteit van het oppervlakte-waternet zo goed mogelijk moet worden hersteld en dat gezorgd wordt voor een toevoer van zuiver water, en dit met 2 doelstellingen: de waterkwaliteit verzekeren en het opwaarderen van rivieren, vijvers en vochtige gebieden in een landschappelijke en recreatieve context, met een ontwikkeling van de milieurijkdom van deze gebieden. Tevens moet er voor gezorgd worden dat zuiver water (oppervlaktewater, afvoerwater, hemelwater) terechtkomt in de waterlopen en in de vochtige gebieden, ten einde deze opnieuw te laten opleven, de overstromingsproblemen te verminderen en dit zuiver water niet meer naar de zuiveringsstations te laten gaan.»
2) Geluidshinder Volgens het Groenboek van de Europese Commissie, zijn de gegevens in verband met de blootstelling aan lawaai over het algemeen minder goed dan die betreffende de andere vormen van overlast, en dikwijls kunnen zij moeilijk worden vergeleken wegens de verscheidenheid van meeten beoordelingsmethodes. Men schat nochtans dat ongeveer 20% van de bevolking van de Unie, dat is bij de 80 miljoen personen, blootgesteld is aan een geluidsniveau dat wetenschappers en gezondheidsexperts beschouwen als onaanvaardbaar omdat het de betrokkenen hindert, de slaap verstoort en schadelijke gevolgen kan hebben voor de gezondheid. «Zowat 170 miljoen andere personen wonen in de zogenaamd "grijze" zones waar het lawaai overdag erg hinderlijk is.» «Gedurende meer dan 20 jaar, heeft de Gemeenschap zich er voornamelijk toe beperkt maximale geluidsniveaus vast te stellen voor auto's, vliegtuigen en machines om de eenheidsmarkt te voltooien of, in het geval van de vliegtuigen, internationale overeenkomsten uit te werken, en terzelfder tijd certificatieprocedures op te stellen om ervoor te zorgen dat de nieuwe voertuigen en geluidsbronnen beantwoorden aan de in de richtlijnen vastgestelde geluidsnormen. De wetgeving en de technische vooruitgang hebben toegelaten het door de verschillende geluidsbronnen veroorzaakte lawaai aanzienlijk te beperken. Zo is het geluid van personenauto's sinds 1970 met 85% verminderd, en dat van vrachtwagens met 90%. Het geluidsniveau van moderne straalvliegtuigen rond start- en landingsbanen is negenmaal minder hoog dan dat van de vliegtuigen van de jaren 70.» Een enquête van de IAURIF120 in 1999 toont aan dat in Ilede-France bijna 61% van de gezinnen van mening is dat het door hen waargenomen geluid overdag gering of onbestaand is. 13% maakt gewag van herhaaldelijk lawaai. Lawaaihinder overdag wordt minder gemeld naargelang men zich van de hoofdstad verwijdert; in Parijs zegt bijna één gezin op twee (46%) last te hebben van lawaai, tegen
Verdeling van de groenzones in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest
(ha) Privétuinen Bossen Parken, publieke tuinen Grote privédomeinen Braakland Zone landbouwproductie Wegen, spoorwegen Speel- en sportpleinen Kerkhoven Totaal Bron: BIM, juni 1999
70
2754 1724 1160 827 540 608 452 351 147 8563
Oppervlakte % groenoppervlakte 32 20 14 10 6 7 5 4 2 100
% van de oppervlakte van het Gewest 17 11 7 5 3 4 3 2 1 53
40% in de Kleine Kroon en 35% in de Grote Kroon. «In vergelijking met de vorige enquête, is er sprake van een vrij sterke verbetering. De gezinnen die melden weinig of sterk gehinderd te worden door geluidshinder overdag vertegenwoordigden respectievelijk 56 % en 16 %.» Op nationaal vlak in Frankrijk zijn de bevindingen iets beter (66 % van de gezinnen wordt weinig gehinderd door geluid en 12 % sterk). De vaststellingen door de gezinnen van de andere grote agglomeraties zijn daarentegen weinig verschillend van die in Ile-de-France (60 % van de gezinnen wordt weinig gehinderd door geluid en 15 % sterk). «Deze verbetering wordt ongetwijfeld verklaard door de toenemende aandacht voor de kwaliteit van de geluidsisolatie in de gebouwen, de renovaties of de onderhoudswerken aan woningen sinds verschillende jaren.» De cijfers van de Urbanaudit tonen aan dat Brussel zich in het Europese gemiddelde bevindt met 30% van de bevolking die hinder ondervindt , terwijl het gemiddelde 27% is. De uitersten zijn 3 % (Lissabon) en 75% (Madrid). Volgens de vergelijkende studie boekt Brussel vooruitgang voor andere leefmilieufactoren, zoals de verbetering van de luchtkwaliteit. In vergelijking met 1997, stelt het BIM een duidelijke verbetering van de luchtkwaliteit vast. «In 10 maanden van 1997 werden dagen vastgesteld waarop de index van de luchtkwaliteit boven de 5 kwam, tegen slechts 5 maanden in 1998. De winter van 1998 was vrij regenachtig met luchtmassa's van Atlantische oorsprong met weinig verontreinigende stoffen. In mei 1998 waren er daarentegen verschillende erg warme dagen met hogere NO2-, O3, PM10- en CO- concentraties dan het gemiddelde. In de loop van 1998 werd geen enkele overschrijding vastgesteld van de vastgestelde grenswaarde inzake stikstofoxide (98ste percentiel van alle uurwaarden £ 200 mg/m3).»
C. De bevolkingsstructuur Volgens de Europese Commissie wordt de verstedelijkingstendens versterkt door wijzigingen in de bevolkingsstructuur van de EU. In de steden genieten de éénoudergezinnen betere diensten, hebben de gezinnen met twee inkomens betere werkgelegenheidskansen en beschikken vrijgezellen over betere culturele en vrijetijdsmogelijkheden. Het model van het paar met of zonder kinderen vertegenwoordigt in Europa 72% van de bevolking121 Het gezinsmodel van Noord-Europa verschilt van dat van Zuid-Europa en Ierland. In deze laatste landen wonen de kinderen dikwijls bij de ouders tot dat zij in staat zijn een eigen gezin te stichten, over het algemeen wettelijk; het gebeurt meer dat verschillende generaties dezelfde woning delen. In NoordEuropa is de overstap van de oude gezinswoning naar de nieuwe gezinswoning minder direct. De «gezinsnorm» wijkt voor andere woonvormen: een steeds groter deel van de bevolking woont alleen. Het vrij samenwoningsverband neemt toe, in het bijzonder bij de jongeren (70 % in Denemarken).
1) Huisvesting van buitenlanders De in 1996 - 1997 bij de Franse gezinnen uitgevoerde enquête toont aan dat buitenlandse gezinnen kleinere woningen betrekken dan de Franse gezinnen122. Zij beschikken over minder kamers voor meer personen, en ondergaan bijgevolg een relatieve overbevolking. «Zij verhuizen dan ook vooral om een ruimere woning te betrekken. Eigenaar worden komt op de tweede plaats.» Minder dan een derde van hen is immers eigenaar, tegen meer dan de helft bij de Franse gezinnen. Aangezien zij meer geconcentreerd wonen in grote agglomeraties en over minder middelen beschikken, wonen zij tweemaal meer in een sociaale woning. Al is het sanitair comfort sinds een vijftiental jaren verbeterd, toch verklaart amper de helft van de buitenlandse gezinnen zich tevreden met zijn woonomstandigheden, tegen drie kwart van de Franse gezinnen. De verhouding van het aantal buitenlanders in de steden heeft bijgevolg een grote invloed op de huisvesting. De Urbanaudit toont aan dat het aandeel van de buitenlanders van buiten de EU dat in Brussel verblijft, één van de hoogste is in Europa, wat gevolgen heeft voor de typologie en de ligging van de woningen in Brussel.
2) De huisvesting van jongeren De woonsituatie van de jongeren in de EU is de afgelopen jaren spectaculair gewijzigd. Een oorzaak ervan zijn de economische moeilijkheden, een andere heeft te maken met vrijwillige gedragswijzigingen. Deze ontwikkelingen, en in het bijzonder de moeilijkheid om een zelfstandige woning te vinden, kunnen ook het gevolg zijn van een situatie van uitsluiting, of nieuwe uitsluitingen teweeg brengen. Voor talrijke jongeren bepalen deze factoren hun mogelijkheid om autonoom te worden, een voorwaarde voor hun burgergezin. Deze huisvestingsproblemen van de jongeren vormen een moeilijk punt in alle landen van de EU. Zij rijzen nochtans niet in dezelfde mate in alle landen. In bepaalde landen hebben slechts welbepaalde categorieën van jongeren huisvestingsproblemen; in andere treft het probleem een groter aantal. De overheidsmaatregelen en de financieringswijzen zijn niet dezelfde; er zijn ook verschillen wat de sociale instellingen, de privépartners en de tradities betreft. Een INSEE-onderzoek123 toont aan dat men in Frankrijk meer verhuist naargelang men jonger is: van eind 1992 tot eind 1996 is 62% van de gezinnen van minder dan 35 jaar oud minstens éénmaal van woning veranderd, 27 % tussen 35 en 50 jaar en 10 % boven de 50 jaar. Beroeps- of familiale gebeurtenissen die aanleiding kunnen geven tot een verhuis hebben meestal plaats de eerste tien of vijftien jaren van het leven als volwassene. De jonge volwassenen verlaten het ouderlijk huis, er ontstaan paren en de kinderen worden geboren. De eerste jaren van het beroepsleven worden gekenmerkt door een sterkere beroepsmobiliteit.
71
Eenmaal de 35 jaar voorbij, vermindert de mobiliteit of krijgt zij een ander karakter: de gezinnen stabiliseren zich, of gaan uit elkaar.
3) Huisvesting van de ouderen De samenstelling van de bevolking van de EU ondergaat wijzigingen, en ook de voorkeur inzake vestiging en woningtype verandert, wat gevolgen zal hebben op het gebied van de ruimtelijke ordening. Volgens de Europese Commissie, «zal de maatschappij van de EU in de toekomst worden gekenmerkt door een hoger aandeel van de ouderen die, in tegenstelling tot de vorige generaties, mobieler, welgestelder en actiever zullen zijn.» In de loop van de volgende 30 jaren zal het aantal zestigplusser in de meeste gewesten van de EU124 verdubbelen. Het aantal bejaarden (80-plussers) zal sterk toenemen: in 2050 zal 10% van de Europeanen deze leeftijd hebben. In de nabije toekomst zal ook de beroepsbevolking (20 tot 59 jaar) verouderen. Het aantal 65-plussers is het hoogst in Zweden (17,5% van de bevolking) en in Italië (16,4%). Tegen 2030 zullen de meeste ouderen wonen in Italië (26,3%), Duitsland (25,2%) en Finland (24,8%). De groei zal het sterkst zijn bij de 80-plussers, vooral in Finland. De daling van het geboortecijfer tijdens de afgelopen twintig of dertig jaar is ongetwijfeld de hoofdoorzaak van de veroudering van de bevolking. De huidige vermindering van het sterftecijfer van personen op gevorderde leeftijd is evenwel een factor die snel aan belang wint. Wat de huisvesting van de ouderen betreft, kan Europa worden onderverdeeld in twee groepen: enerzijds zijn er de katholieke landen (Zuid-Europa) waar de ouderen veelal inwonen bij hun familieleden; anderzijds zijn er de landen waar de ouderen grotendeels zelfstandig leven. Italië, Spanje en Portugal verlenen hulp aan gespecialiseerde instellingen om het hoofd te kunnen bieden aan de behoeften van de ouderen; Denemarken en Finland doen een beroep op ambulante centra om deze personen te plaatsen, terwijl Frankrijk en Nederland van mening zijn dat er voldoende plaats is in bejaardentehuizen. In de meeste landen van de EU, verkiezen de ouderen evenwel in hun woning te blijven. In Ierland, Luxemburg en Spanje bij voorbeeld woont 80% van de ouderen nog in de eigen woning. In Zweden, Duitsland, Nederland en Denemarken huurt de helft van deze bevolking de woning waarin zij woont.
sociale - woningen «gebaseerd op de verhouding tussen het aanbod, de financiële draagkracht en de geschiktheid, die in het bijzonder de gewesten in volle groei en de achtergestelde gezinnen treft». Sinds verschillende jaren stijgt het aantal daklozen in heel wat landen. Volgens de Europese Federatie van Nationale verenigingen voor daklozen, zijn de belangrijkste oorzaken van deze ontwikkeling de immigratie, de stijging van het aantal personen die eigenaar zijn van hun woning, de vermindering van het aantal woningen die eigendom zijn van de overheidssector en de lacunes inzake juridische hulp aan daklozen126. In dit opzicht vormen initiatieven van de lokale collectiviteiten op de vastgoedmarkt met het oog op de aanbieding van gesubsidieerde sociale woningen, een belangrijke factor voor het verwerven van een behoorlijke betaalbare woning.
a. De door de Commissie voorgestelde maatregelen Volgens de Commissie blijkt eveneens dat, in het algemeen, de bouw van sociale woningen tegen een te traag tempo verloopt en slechts met veel vertraging reageert op de ontwikkeling van de vraag. In Frankrijk werden 280.000 woningen gebouwd in 1991 en 1992, terwijl de jaarlijkse vraag 360.000 eenheden is. In Nederland worden de behoeften aan de bouw van woningen onderschat wegens het zeer groot aantal immigranten. Voor Duitsland verklaart de vertraging van de bouw in de jaren 80 de huidige woningschaarste, die nog wordt versterkt door de massale instroom van immigranten uit de vroegere DDR en andere landen van Oost-Europa. De Commissie overweegt de volgende maatregelen: •
het aanbod aan sociale woningen verhogen: de arme gezinnen moeten toegang krijgen tot betaalbare woningen. De woning moet fundamenteel beantwoorden aan de werkelijke behoeften, zodat het noodzakelijk is het vastgoedpark efficiënt te gebruiken, wat op zijn beurt verband houdt met het probleem van de stadsvernieuwing;
•
voorrang geven aan gezinnen zonder huisvesting (gezinnen met kinderen, immigranten, vluchtelingen, gehandicapten en éénoudergezinnen);
•
de kwaliteit van de sociale woningen verbeteren, zowel inzake ontwerp en binnencomfort (rationeel energieverbruik) als wat de buitenomgeving betreft (veiligheid, toegang tot de arbeidsmarkt, scholen en andere collectieve voorzieningen). De actieve deelneming van de huurders aan het beheer laat toe het aanbod beter aan te passen aan de reële vraag, en de responsabilisering, het zelfrespect en de creativiteit van de inwoners te bevorderen.
•
het verbeteren van de levensvoorwaarden van de daklozen, wier situatie het sociaal isolement in de hand
In de volgende hoofdstukken zullen wij de aanpak inzake sociale huisvesting voor ouderen in een aantal Europese landen toelichten.
D. Sociale huisvesting 1) De schaarste aan sociale woningen in Europa Volgens de Europese Commissie125, zijn alle Europese landen geconfronteerd met een schaarste aan- voornamelijk
72
werkt. Volgens schattingen vertegenwoordigen de daklozen 1% van de bevolking van de EU. Het door de overheid gecontroleerde marktaandeel schommelt sterk van de ene lidstaat tot de andere; zo telde België in 1993 amper 25,7 sociale woningen per 1000 inwoners, tegen 66,6 in Frankrijk, 99,2 in de vroegere Duitse Bondsrepubliek, 104,5 in het Verenigd Koninkrijk en 136,5 in Nederland127. b. De rol van de Europese Investeringsbank in de financiering van de sociale huisvesting De Europese Investeringsbank (EIB) werd belast met een nieuwe opdracht, nl. de financiering van sociale woningen in Europa. Ingevolge de resolutie over de groei en de werkgelegenheid van de Europese Raad van Amsterdam (16 en 17 juni 1997), heeft de EIB een «Bijzonder actieprogramma Amsterdam» (BAPA) opgesteld om de totstandkoming van investeringen aan te moedigen in arbeidsintensieve sectoren of sectoren die uitzicht bieden op veel werkgelegenheid, behorend tot de domeinen van de bouw, de innoverende KMO, onderwijs en gezondheid, stadsvernieuwing, leefmilieu en transeuropese netwerken. In 18 maanden tijd is het BAPA snel op gang gekomen, wat geconcretiseerd wordt door het verstrekken van meer dan 8,8 miljard € aan leningen. Dit programma heeft een duur van 3 jaar (oktober 1997-2000) en wil een waar hefboomeffect tot stand brengen met behulp van zowat 20 miljard € via cofinancieringen op het niveau van de Unie. De EIB besteedt haar financieringen onder meer aan investeringen voor stadsvernieuwing, zoals de opwaardering van afgetakelde wijken of de oprichting van zakencentra, die de economische vitaliteit en de sociale samenhang van de betrokken agglomeraties versterken. Sommige projecten, verwezenlijkt in het kader van partnershipsformules tussen privésector en overheid, doen een beroep op bankfinancieringen voor investeringen welke, in het verleden, uitsluitend gedragen werden door de overheidsbegroting. Eind mei 1999 had de bank haar goedkeuring gehecht aan in totaal 27 projecten of programma's voor de stadsvernieuwing in negen landen van de Unie voor een bedrag van 4.148 miljoen €. Sommige van deze programma's hebben betrekking op een totale infrastructuur (waterleidings- of energienetwerk, wegenaanleg, opwaardering van het stedelijk erfgoed, inrichting van openbare ruimte, enz.) in de stad, bij voorbeeld te Rome, Bologna, Florence, verschillende steden van de Mezzogiorno, Amsterdam, Berlijn, Leipzig, Mannheim, Linz, Tampere, Barcelona, Valencia, verschillende steden in Andalusië en op de archipel van de Balearen, of Bastia. Andere projecten zijn gericht op de herinrichting van stations of systemen van openbaar vervoer, namelijk te Leipzig, Düsseldorf en in 26 andere Duitse steden, alsmede te Lissabon. Andere projecten ten slotte behelzen de bouw
van nieuwe woningen of de modernisering van sociale woningen: Amsterdam, Lissabon, in 7 steden van het Verenigd Koninkrijk en in Saksen. De financieringen van de EIB in het kader van het Bijzonder Actieprogramma Amsterdam zijn ertoe bestemd de investeringen in sterk arbeidsintensieve sectoren, zoals de bouw, te stimuleren. Het is daarom dat de EIB, naast de versterking van de eigen middelen van de KMO, waarvan de invloed op de werkgelegenheid uiteraard moeilijk kan worden ingeschat op het ogenblik van de investering, haar activiteit in het kader van het BAPA toespitst op de financiering van de infrastructuur in het kader van stadsvernieuwing en sociale huisvesting, waarvoor de relatief korte uitvoeringstijd gemiddeld drie jaar beloopt. Volgens de EIB leidt een investering van 1 miljard € tot het scheppen van werkgelegenheid voor ongeveer 20 000 personen/jaar tijdens de fase van aanleg van deze stadsinfrastructuur. De aldus geraamde weerslag op de economie houdt niet enkel rekening met de werken van burgerlijke bouwkunde, maar ook met de aankopen van materieel en diensten bij talrijke leveranciers. Gevolg: ongeveer de helft van de nieuwe jobs zijn indirect, en één kwart hiervan wordt verwezenlijkt in de dienstensector, ten gevolge van de weerslag van de investeringen bij de leveranciers. Wanneer men bijgevolg een gemiddelde duur van 3 jaar neemt, schept elk geïnvesteerd miljard € jaarlijks zowat 6 à 7000 banen.
2) De sociale huisvesting van de ouderen De volgende voorbeelden illustreren het soms gelijklopend beleid inzake sociale huisvesting voor ouderen van verschillende Europese steden en landen.
a. Zweden Zweden heeft het hoogste percentage 65-plussers in Europa. Het officiële beleid is opgenomen in het Nationaal Actieplan voor de Derde leeftijd, gepubliceerd in 1998. Dit plan spoort vooral de betrokkenen aan in hun woonplaats te blijven en een beroep te doen op aan huis geleverde diensten; tevens moet elke nieuwbouw voldoen aan de in het Zweedse bouwrecht opgenomen toegankelijkheidsnormen. Dezelfde normen gelden bij de vernieuwing van het patrimonium. Een aantal gemeenten verlenen bijzondere hulp voor de uitvoering van deze werken. Ongeveer 130.000 ouderen wonen in rusthuizen, die dikwijls gebouwd en beheerd worden door gemeentelijke huisvestingsmaatschappijen die de bouw en modernisering financieren met behulp van hun eigen reserves of aan de hand van leningen, aangegaan op de kapitaalmarkt. In 1992 werd de verantwoordelijkheid voor de bejaardenzorg overgeheveld van de gewesten naar de gemeenten.
73
b. Denemarken In Denemarken wordt ongeveer 20% van het patrimonium beheerd door huisvestingsmaatschappijen van algemeen belang, en ook hier zoeken steeds meer personen naar oplossingen voor de huisvesting van de ouderen. Dikwijls zijn het personen uit de leeftijdsgroep van 50 tot 60 jaar die zich wenden tot de instellingen voor sociale woningen om collectieve woonprogramma's voor te stellen, bestaande uit individuele woningen en gemeenschappelijke ruimten. Zodra deze voorstellen in principe aanvaard zijn, kan de groep deelnemen aan de toekomstige programmatie en het toekomstig beheer van de werkzaamheden. De persoonlijke inbreng van de bewoners beloopt 2% van de bouwkosten. De gemeenten dragen bij voor 14%, en de overblijvende 84% wordt gefinancierd door leningen aangegaan bij de commerciële banken. Steunverlening vanwege de overheid laat toe de rentetarieven te verlagen, wat betaalbare huurprijzen waarborgt. Dikwijls worden ook kleine woningcoöperatieven opgericht. In dat geval dragen de coöperatieleden 20% van de bouwkosten. De al dan niet geholpen coöperatieven van ouderen hebben hetzelfde doel, d.w.z. een betaalbare woonruimte van hoge kwaliteit waar onderlinge hulpverlening de regel is aanbieden aan 50-plussers . De gemeenten en coöperatieven bieden een massa diensten aan om de ouderen toe te laten thuis te blijven. Dit gaat van appartementen met een minimale omkadering voor autonome ouderen tot rusthuizen voor verwarde- en of gehandicapte ouderen. In bepaalde gevallen voldoen de voorgestelde formules aan verschillende behoeften. Posthaven te Grenaa is hiervan een voorbeeld: autonome ouderen wonen vlak naast anderen die heel wat zorg vereisen; en beide categorieën maken gebruik van dezelfde collectieve voorzieningen..
c. Finland Gedurende het afgelopen decennium hebben de Finse regering en de 450 steden en gemeenten van het land enorme inspanningen gedaan om de ouderen toe te laten in hun woning te blijven. De stad Helsinki, bij voorbeeld, heeft zijn doel bereikt dat erin bestond 90% van de ouderen in hun eigen woning te houden. Drie tot vijf % woont in tehuizen, 5 à 7% woont in MAPAD-instellingen of ziekenhuizen.
Gedurende de eerste 20 jaren na de Tweede Wereldoorlog, was het geboorte cijfer er heel wat hoger dan in andere West-Europese landen. Vanaf 2005 zal Nederland een versnelde veroudering kennen, dat wil zeggen een onevenredige toename van het aantal ouderen. Tussen 1999 en 2015, zal het verschil in percentage van de 55-plussers tussen Nederland en de rest van de EU verminderen van 3,7 tot 2 % (in 2015 zullen de 55-plussers bijna 30% van de bevolking uitmaken). Voldoen aan de specifieke woningbehoeften van ouderen is in Nederland een opdracht die aan belang wint. Dit geldt met name voor de "Woningcorporaties" (huisvestingsmaatschappijen van algemeen belang) die optreden als " sociale aannemers " en 37% van het huurbestand beheren (in Nederland bestaat bijna de helft van het nationaal woningbestand uit huurwoningen). Circa 55% van de sociale huurders is meer dan 55 jaar oud. Circa 85% van de 55-plussers verkeert in goede gezondheid en woont in een aangepaste woning. Het leidmotief van de officiële politiek bestaat erin de ouderen zo lang mogelijk zelfstandig te laten. Inzake woonomstandigheden wordt heel wat aandacht besteed aan de woningkwaliteit (toegankelijkheid, comfort, veiligheid) en aan de bijkomende diensten (als toegevoegde waarde of op verzoek om de huurders zekerheid te bieden). Er geschiedt nog verder onderzoek over het gebruik van nieuwe technologieën in de woningsector en over de ouderenzorg. De Nederlanders beogen de kwaliteitsverbetering voor de derde leeftijd door het bepalen van normen voor een kwaliteitslabel, het "seniorenlabel", een kwaliteitssysteem met de afgifte van getuigschriften voor elke woning die aangepast is aan de behoeften van ouderen. Een comité « derde leeftijd» (seniorenpanel) is samengesteld uit ouderen die elke nieuwbouw, opgericht door een woningorganisme of een caritatieve instelling voor de verzorging van ouderen, onderzoeken en er punten aan toekennen op basis van een aantal te vervullen criteria. Voor elk project moet noodzakelijk voldaan worden aan drie voorwaarden. De woningen moeten levenslang kunnen bewoond worden door de ouderen, zij moet betaalbaar zijn en toegang verlenen tot buurtdiensten, het openbaar vervoer en andere diensten.
d. Nederland
In dit verband heeft het seniorenpanel een "thuistest" van de woningen ontwikkeld. Het gaat om een volledige gids, gebaseerd op de normen voor de afgifte van labels, waarin de aandacht van de ouderen gevestigd wordt op de punten waarop zij moeten letten in geval van verhuis, althans zo zij de keuze hebben. In dit "bestek" zijn 28 eisen opgenomen, zoals de toegangkelijkheid met een rolstoel, een veilige douche en een aangepaste centrale verwarming.
Nederland heeft een relatief jonge bevolking. Amper 23% van de bevolking is ouder dan 55 jaar (in 1999), terwijl het gemiddelde van de Europese Unie 27% is.
In geval van renovatie, heeft men steeds meer oog voor de specifieke behoeften van de ouderen en/of gehandicapten. Tussen 1995 en 2005 zullen de sociale woningmaatschap-
Ongeveer 50% van de Finnen zijn eigenaar-bewoner, terwijl de overigen wonen in huurwoningen van gemeenten of wooncoöperatieven. Ongever drie kwart van het Finse patrimonium is gebouwd na de oorlog, zodat de gebouwen doorgaans in uitstekende staat verkeren.
74
pijen ongeveer 726.050 € hebben geïnvesteerd met dit doel..
king te stellen om te voldoen aan een groot aantal verschillende behoeften .
e. Frankrijk
Om overheidshulp te krijgen voor de bouw van huur- of koopwoningen, moeten de woningcoöperaties ingeschreven zijn in een nationaal register en voldoen aan een aantal normen inzake goede praktijken. Circa 6.000 coöperaties hebben deze weg gekozen. Andere werken rechtstreeks met bouwaannemers of architecten en bouwen koopwoningen; de formule van de coöperatie is immers erg aantrekkelijk aangezien zij aanzienlijke fiscale voordelen biedt. De coöperaties werken nauw samen met de gemeenten, die gratis of tegen interessante prijs, gronden ter beschikking stellen om de bouwkosten te drukken. De privéfinancieringen worden doorgaans verstrekt door banken of bankinstellingen die tot dezelfde coöperatieve beweging behoren. De staat verstrekt subsidies voor de huisvesting van gezinnen met een laag inkomen.
In Frankrijk berust de nationale strategie voor de huisvesting van ouderen op drie basiselementen: •
thuiszorg en/of behoud van de ouderen in hun woning om ze zo lang mogelijk toe te laten zelfstandig te blijven wonen;
•
bouw en renovatie van tehuizen in de residentiële wijken, om te vermijden dat ouderen hun vertrouwde omgeving dienen te verlaten;
•
de uitbouw van een hele reeks verschillende woningaanbiedingen, gekoppeld aan sociale diensten en zorgverstrekking, overeenkomstig de behoeften van de derde leeftijd.
Elke gemeente ontwikkelt haar eigen plaatselijke strategie. Te Lille werkt men bij voorbeeld aan de ontwikkeling van een woningaanbod voor ouderen in elke wijk van het stadscentrum en van de periferie, en betrekt men hierbij de gezinnen en de gemeenschap in de meest ruime zin, alsmede de lokale overheidsdiensten. Oudere formules zijn bij voorbeeld de rusthuizen met verpleegkundige zorg voor ouderen en/of gehandicapten, of de residenties met 60 tot 100 kamers voor ouderen die nog zelfstandig kunnen wonen. De meeste van deze instellingen dateren van de jaren 1950 tot 1970 en de gemiddelde leeftijd van de bewoners overtreft de 80 jaar. Heel wat van deze instellingen werden intussen gemoderniseerd en beter aangepast aan de behoeften van de derde leeftijd. Kleine gebouwen of collectieve huizen met 15 à 20 woningen, zo mogelijk gebouwd in de buurt van de vroegere woonplaats om de inwoners de mogelijkheid te bieden gebruik te maken van de buurtdiensten, vormen een innoverende oplossing. In Oost- en Noord-Frankrijk zijn de problemen bijzonder dringend. In bepaalde gewesten vormen de ouderen meer dan de helft van de bevolking van de sociale woonwijken.
De staat heeft algemene regels uitgevaardigd voor de huisvesting van ouderen en / of gehandicapten, die als leidraad dienen bij de programmatie. Deze regels bepalen bij voorbeeld de toegankelijkheid of normen inzake afmetingen van de bewoonbare oppervlakte. Oudere tehuizen worden aangepast aan de normen op het ogenblik van een modernisering, of afgebroken wanneer een aanpassing niet meer mogelijk is. Het algemeen normatief kader wordt op gewestelijk vlak geïnterpreteerd.
g. Ierland De huisvesting van de derde leeftijd werd voor het eerst een zorg in de jaren 50, onder meer op het platteland. De standaardoplossing voor ouderen die alleen woonden en afhankelijk waren van externe hulp bestond erin hen onder te brengen in rusthuizen. Vervolgens werden de eerste alternatieve oplossingen geboden door organisaties van algemeen belang zonder winstgevend doel. De huisvestingsinstellingen, die ontstonden uit de parochies (Housing Associations), maken nog steeds gebruik van dit model. Zij werken samen in gewestelijke netwerken onder de auspiciën van de Irish Council for Social Housing, en houden zich bezig met de groeiende behoeften van ouderen die dikwijls in slechte omstandigheden wonen in afgelegen gebieden.
f. Italië De coöperatieve woningmaatschappijen dragen in sterke en innoverende mate bij tot het bereiken van de doelstellingen van de Italiaanse regering, namelijk het behoud van de ouderen in hun eigen woning met, natuurlijk, de nodige omkadering. De belangrijkste woningleveranciers zijn de gemeenten, terwijl ook de katholieke kerk hiertoe bijdraagt zonder winstgevend doel. Het afgelopen decennium hebben de coöperatieve woningmaatschappijen van Milaan tot Marsala steeds meer koopwoningen gebouwd voor ouderen en/of gehandicapten, en dit in het kader van hun algemeen doel om een ruim gamma van woningen ter beschik-
Sinds de jaren 80, neemt de overheidshulp aan woningorganismen zonder winstgevend doel toe; zij wordt toegekend door de gemeenten die in principe verantwoordelijk zijn voor de terbeschikkingstelling van sociale huisvesting, en deze bepalen eveneens de lokale strategie inzake bebouwing en bevolking. Men kan tot 90% van de kapitaalkosten voor de bouw van de huizen voor ouderen verkrijgen. Bepaalde Housing Associations doen aan autofinanciering op basis van de grote giften die zij ontvangen en van leningen of geldinzamelingen op lokaal niveau. In andere gevallen stellen de parochies of religieuze orden gratis gronden ter beschikking.
75
Dankzij deze gemengde financieringen, konden de Housing Associations sinds 1980 een hele reeks kleine residenties op het niveau van de gemeenten bouwen, en dat in de nabijheid van dagverblijfcentra en andere bestaande voorzieningen. In deze kleine residenties kunnen de oudere vrouwen en mannen op een zelfstandige wijze wonen en, zo nodig, gebruik maken van de hulp van de gemeenschap waarin de meesten onder hen het grootste deel van hun leven doorbrachten. In de steden bouwden de caritatieve instellingen verblijven op grotere schaal, aangepast aan de oudere. Preventieve maatregelen van de Ierse regering, zoals hulp bij de renovatie en/of verbouwing van woonruimte, dragen ertoe bij de woningen en huizen aan te passen aan de zich wijzigende behoeften van de ouderen. Om een toenadering te bewerkstelligen tussen de gezondheids- en wooninstellingen, heeft de Ierse regering een " Nationale Raad van het Derde Leeftijd " (National Council for the Aged), opgericht, zodat de bestaande lacune tussen het ministerie van huisvesting en dat van gezondheid wordt verholpen.
h. Het Verenigd Koninkrijk Bijna alle sociale woningen voor ouderen worden in GrootBrittannië gebouwd door de Housing Associations (een soort Britse instellingen voor sociale woningen) met financiering vanwege de overheid, de privésector en stichtingen. Vele Housing Associations wijden zich uitsluitend aan de huisvesting van de ouderen, zoals de Anchor Trust, die ongeveer 40.000 woningen voor ouderen, verspreid over geheel Engeland, beheert en die, bovendien, buurtdiensten aanbiedt aan haast hetzelfde aantal personen. Ongeveer één derde van de door de Housing Associations gebouwde 1,2 miljoen woningen is al aangepast aan de toenemende behoeften en verwachtingen van de ouderen. Meestal wordt ook een beperkte bijstand aangeboden om de ouderen de mogelijkheid te bieden op zelfstandige wijze te wonen. De afgelopen 20 jaren zijn er evenwel een groot aantal woonoplossingen bijgekomen met zorgverstrekking en medische voorzieningen voor verwarde en/of gehandicapte ouderen. Het afgelopen decennium ging de aandacht meer naar grotere residenties die, onder hetzelfde dak, aangepaste oplossingen bieden aan afhankelijke personen en aan ouderen die nog op zelfstandige wijze kunnen wonen. Zoals in de andere Europese landen, is het regeringsbeleid in verband met de derde leeftijd er vooral op gericht een levenskader aan te bieden dat de ouderen toelaat zo lang mogelijk zelfstandig te wonen. De overheid heeft buitengewone begrotingsmiddelen, ten belope van ongeveer 150 miljoen €, uitgetrokken om gelijkaardige acties te bevorderen. In het kader van deze strategie, gaat de aandacht vooral naar een aangepast woningaanbod dat de zelfstandigheid van de ouderen kan verzekeren. Het percentage eigenaars/bewoners bedraagt 70% in Groot-Brittannië, en steeds meer mensen kopen woningen
76
in mede-eigendom, die speciaal worden aangeboden door privépromotoren. Van in het begin van de jaren 90, dragen de Housing Associations er door hun gesteunde bouwprogramma's toe bij dat zelfs personen zonder aanzienlijke persoonlijke middelen een woning voor ouderen kunnen kopen.
4. DE
FINANCIERING VAN STEDEN
Het doel van dit hoofstuk bestaat er niet in alle formules voor de financiering van de lokale overheid in detail te gaan vergelijken tussen de verschillende landen. Een dergelijke studie is bijzonder complex en zou een wel erg lange uitleg vergen128; een statistische vergelijking is bijzonder delicaat. De beschikbaarheid van vergelijkbare statistieken vormt een probleem129. De OESO heeft een interessante reeks gedetailleerde nationale rekeningen gepubliceerd over de periode 1982-1994 die, voor elk land, een onderscheid maken tussen de algemene rekeningen van de overheid, die van de centrale overheid, van de «gefedereerde of provinciale» overheid, van de lokale overheid en van de sociale zekerheidsinstellingen. Spijtig genoeg zijn de reeksen soms onvolledig en de categorie «gefedereerde of provinciale» overheid is niet steeds afzonderlijk behandeld. Vreemd genoeg bij voorbeeld is zij niet gedetailleerd voor België, maar wel voor Nederland; ook dient te worden gemeld dat de reeksen in verband met de overheidsontvangsten (1965-1995) wel degelijk opgenomen zijn, maar niet steeds overeenstemmen met de door de experts verstrekte inlichtingen. Anderzijds wordt niet steeds een onderscheid gemaakt tussen de begrotingen van de lokale en van de gewestelijke collectiviteiten. In de meest recente vergelijkende statistieken (1985/1994) voor de 39 lidstaten van de Raad van Europa, wordt dit onderscheid enkel gemaakt voor 5 landen, die trouwens niet tot een homogene categorie behoren: Duitsland, Oostenrijk, Spanje, Zwitserland (maar zomin Italië als België). Na enige informatie over bepaalde cijfergegevens en over de oorsprong van de begrotingen van de lokale collectiviteiten, zullen wij in het kort de bijzondere kenmerken van het Belgische en Brusselse130 systeem beschrijven, alsmede bepaalde interessante aspecten van de financiering van de steden in Frankrijk.
A. Vergelijking van lokale en nationale indicatoren van de begrotingen van bepaalde steden van de Europese Unie 1) De uitgaven van de overheid volgens het regeringsniveau De tabel op blz. 77 toont aan dat België slechts een gering percentage van zijn uitgaven besteedt op het niveau van zijn lokale besturen: 4 maal minder dan Denemarken of Zweden. Zij laat evenwel niet toe het percentage van de uitgaven van de gewestelijke overheden te situeren.
Uitgaven van de overheidsbesturen volgens het regeringsniveau (in %) Landen
Portugal Luxemburg Griekenland België Frankrijk Spanje Oostenrijk Ierland Duitsland Italië Verenigd Koninkrijk Finland Nederland Zweden Denemarken
Uitgaven van de overheidsbesturen
Centrale besturen
34.7 40.7 51.2 55.2 50.9 40.7 48.4 38.7 45.5 52.9 42.7 59.0 55.9 67.3 61.1
Lagere en lokale besturen
21.7 16.1 27.0 25.3 16.4 10.6 17.9 19.6 10.8 23.2 21.2 15.7 15.6 26.2 18.8
3.8 4.5 6.4 8.3 9.5 10.6 13.8 14.5 15.2 15.3 16.0 20.1 20.5 28.1 33.3
Sociale zekerheidsinstellingen 9.3 20.1 17.9 21.6 25.1 19.4 16.7 4.6 19.5 14.4 5.6 23.3 19.7 13.0 9.0
Bron: OESO, Nationale rekeningen, 1995, cijfers die door de Europese Commissie worden geciteerd in haar document «Het probleem van
de steden: oriëntaties voor een Europees debat», COM(97)197 final
2) De verdeling van de fiscale ontvangsten tussen de overheidsniveaus De onderstaande tabel toont de verdeling van de overheidsontvangsten tussen de verschillende overheidsniveaus. De Belgische lokale overheid komt op bijna dezelfde plaats als in de tabel van de uitgaven. De ontvangsten zijn met name zes maal lager dan in Zweden en in Denemarken. Voor gedetailleerde statistieken over ontvangsten en uitgaven van de Belgische federale, gewestelijke en lokale bestu-
ren, verwijzen wij naar de publicaties van de Nationale Bank131.
3) Vergelijking van de lokale begrotingen met het Bruto Binnenlands Product (BBP) en de totale uitgaven van de Staat (TUS) De tabel op blz. 78 vergelijkt de lokale begrotingen met het bruto binnenlands product (BBP) en de totale uitgaven van de staat (TUS). Wij kunnen opmerken dat deze tabel een
Verdeling van de fiscale ontvangsten tussen de bestuursniveaus in 1997 (in %) Landen Griekenland Ierland Nederland Verenigd Koninkrijk België Portugal Italië Luxemburg Duitsland Frankrijk Oostenrijk Spanje Finland Zweden Denemarken
Europese Unie
Centraal bestuur
Staten132
Lokaal niveau
Sociale zekerheid
0,5 1,1 1,4 2,0 1,2 0,6 0,3 1,7 0,6 1,5 0,4 0,4 0,3 1,4 0,5
68,3 85,2 54,7 76,9 35,6 66,6 60,4 66,9 29,0 43,0 52,0 48,8 51,5 46,2 65,2
23,2 21,5 9,3 -
1,2 2,1 3,0 3,9 5,1 5,7 5,8 6,0 7,3 10,5 10,6 16,1 22,3 30,5 31,2
30,0 11,5 41,0 17,2 35,0 27,1 33,5 25,4 41,6 44,9 27,8 34,6 25,9 21,9 3,2
Bron: Statistieken van de overheidsontvangsten van de lidstaten van de OESO 1965-1998 (uitgave 1999) 133
77
Plaats van de lokale begrotingen, in vergelijking met het bruto binnenlands product (BBP) en de totale uitgaven van de staat (TUS) Landen
% BBP
% TUS
Referentiejaar
% BBP
% TUS
Referentiejaar
Oostenrijk België Denemarken Finland Frankrijk Duitsland Griekenland Ierland Italië Luxemburg Nederland Noorwegen Portugal Spanje Zweden Zwitserland Verenigd Koninkrijk Gemiddelde
12,71 4,9 19,9 18 5,54 8,12 3,33 4,9 7 9,92 13,3 18,9 4,6 4,87 27,5 10,8 11 8,91
20,18 10,9 31,28 29,5 27,22 28,69 5,6 13,8 13 32,3 23,1 60 9,7 12,17 38 27,9 27 22,12
1993 1993 1994 1993 1992 1993 1989 1994 1993 1993 1994 1994 1993 1994 1994 1993 1994
12 7,4 33 23 9,2 10 2,1 5,4 13,7 11,7 19,1 11 3,7 7,2 28,7
15,2 11,2
1994 1995 1995 1995 1995 1995 1995 1994 1995 1994 1994
10
19 16,7 5,6
36,2 40 12
25
1994 1995 1994 1994/1995
Bron: 4de Algemeen politiek controlerapport nopens de toepassing van het Europees charter van de lokale autonomie over "de financiële middelen van de lokale overheid in vergelijking met hun bevoegdheden: een concrete test voor de subsidiariteit", 7de plenaire zitting van het Congres van de lokale en gewestelijke besturen van Europa (Straatsburg, 23-25 mei 2000)
aantal dubbelzinnigheden bevat in verband met het begrip "lokale" begrotingen. De statistieken dekken klaarblijkelijk niet enkel de uitgaven van de gemeenten, maar ook die van de andere niveaus, van de lagere besturen als deze er zijn (bij voorbeeld provincies, districten of departementen). In het geval van Oostenrijk leidt de opname van de stadstaat Wenen tot enige overschatting van het gewicht van de lokale overheid (idem, in mindere mate, voor Oslo). Deze statistieken beschouwen het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest klaarblijkelijk niet als een lokale overheid. Inzake verdeling van de fiscale middelen, blijken de plaatselijke collectiviteiten dus in een zwakke positie te staan, in vergelijking met de staten. Het aandeel van de eigen fiscale ontvangsten in hun totale middelen is doorgaans een minderheidsaandeel en neemt zelfs af in de meest ontwikkelde landen. Deze vaststelling gaat in het bijzonder op voor België. De tabel op blz. 79 bevat de gemeentelijke begrotingen van de steden, vergeleken in het kader van de Urbanaudit134. Het gaat in dit geval niet meer om de lokale overheid, maar om de steden van het staal. Zoals blijkt, ligt Brussel duidelijk onder het Europese gemiddelde ter zake.
4) De oorsprong van de middelen voor de lokale begrotingen De tabel op blz. 79 geeft in detail de oorsprong van de financiële middelen voor de lokale begrotingen weer.
78
Vooreerst dient te worden gewezen op de bijzonder belangrijke plaats van de transfers. Het bedrag van de transfers beloopt voor alle vormen samen - gedeelde belastingen, dotaties, subsidies, andere - gemiddeld bijna de helft van de lokale middelen in de lidstaten van de Raad van Europa. Zelf al wordt het beeld in sterke mate beïnvloed door de toestand van de landen in een overgangsperiode, toch blijkt hoe moeilijk het wel is een autonoom fiscaal systeem op lokaal vlak op te zetten. De tweede bron is de eigen fiscaliteit met gemiddeld iets meer dan een kwart van de middelen. Dit is één van de posten waarvoor de grootste verschillen worden vastgesteld. De fiscaliteit in kwestie dekt uiteenlopende domeinen. Op de derde plaats komt de post "retributies en prijzen" die kan worden beschouwd als de tweede bron van eigen middelen, na de fiscaliteit. Deze post dekt de verschuldigde retributies voor vergunningen (bij voorbeeld vergunningen om gebruik te maken van de openbare ruimte) en, vooral, betalingen van vergoedingen van de door de gemeente geleverde diensten, hetzij in regie (d.w.z. diensten verstrekt door de collectiviteit zelf, hetzij door ondernemingen uit de gemeente met een concessie ( gemengde of privébedrijven). De post "leningen" neemt een vrij zwakke plaats in (nauwelijks meer dan 5%).
Gemeentebegroting Aandeel van de gemeente-ontvangsten, afkomstig uit:
Lokale Transfer van belastingen % de centrale overheid % Dublin Barcelona Lyon Brussel Antwerpen Manchester Wenen Rotterdam Kopenhagen Gemiddelde Minimum Maximum
37,7 35,1 36,8 20,7 32,6 16,8 9,6 3,8 57,3 28,0 1,9 57,3
21,4 39,1 24,9 51,6 30,4 24,9 40,7 20,9 31,1 7,1 64,7
Ontvangsten uit gemeente diensten % 32 19,5 8,9 3,5 58,5 4,6 3,3 19,7 19,2 1,3 58,5
Totale uitgaven van de gemeentelijke overheid Andere bronnen %
Euro per jaar
8,9 6,4 29,4 27,7 33,5 0,2 24,3
672 989 1222 1574 2060 3890 6202 7783 9535 2419 93 9535
2 20,5 0 76,8
Bron: Urbanaudit, 2000 135
a. De lokale belasting op economisch activiteit en de gemeenschappelijke inkomstenbelasting Vandaag bestaan er specifieke lokale belastingen op ondernemingen in België, Frankrijk, Duitsland, Italië, Luxemburg
en Spanje. Inkomstenbelastingen, geïnd op initiatief van de lokale collectiviteiten, treft men voornamelijk aan in de Scandinavische landen (Denemarken, Finland, IJsland, Zweden), in België en in Zwitserland.
Herkomst van de middelen van de lokale begrotingen Landen Oostenrijk België Denemarken Finland Frankrijk Duitsland Griekenland Ierland Italië Luxemburg Nederland Noorwegen Portugal Spanje Zweden Zwitserland Verenigd Koninkrijk Gemiddelde
Eigen fiscaliteit 16,30 40,75 52,20 39,50 42,00 35,00 27,00 16,00 31,00 32,88 15,00 47,50 23,00 29,80 56,00 46,00 25,00 25,73
Retributies en prijzen 21,00 6,00 22,30 24,00 8,00 4,00 8,00 21,00 11,00 24,88 2,00 12,80 10,80 18,50 15,00 24,00 11,00 12,24
Transfers 43,70 44,26 24,50 28,40 29,00 32,00 63,00 57,00 42,00 33,16 83,00 36,20 49,30 27,10 20,00 18,00 53,00 49,03
Leningen 10,00 0,00 0,00 5,60 9,00 7,00 2,00 0,00 7,00 8,00 0,00 0,00 7,50 14,90 0,00 3,00 8,00 5,55
Andere 9,00 8,99 1,00 2,50 12,00 0,00 0,00 7,00 10,00 0,00 0,00 3,50 9,40 9,70 9,00 9,00 4,00 6,88
Bron: 4de Algemeen politieke controlerapport nopens de toepassing van het Europees charter van de lokale autonomie over "de financiële middelen van de lokale overheid in vergelijking met hun bevoegdheden: een concrete test voor de subsidiariteit", 7de plenaire zitting van het Congres van de lokale en gewestelijke besturen in Europa (Straatsburg, 23-25 mei 2000)
79
b. De andere soorten lokale belastingen Een van de meest specifieke belastingen van deze categorie is de hondenbelasting, die men aantreft in ettelijke landen, met name in Finland, Duitsland, Rusland, Zweden, enz... (maar niet in Frankrijk). Er bestaan ook taksen op spektakels, reclame en "uithangborden", markten, spelen en weddenschappen, verblijfstaks (voor de toeristische gemeenten, bij voorbeeld in Griekenland, Nederland of Frankrijk), de taks op een tweede verblijf (onder meer in België, Duitsland, enz ...). Vervolgens komen de belastingen op het verbruik of op verkopen. In dit verband kunnen wij verwijzen naar de taks op dranken in Oostenrijk, de taks op het elektriciteitsverbruik, die doorgaans erg productief is en die men bij voorbeeld aantreft in Frankrijk, Italië en Griekenland. Deze taksen, vooral die op de kleinhandelsverkoop, waren in het verleden heel wat meer verspreid, maar hun bestaan is in de meeste gevallen onverenigbaar geworden met de veralgemening van de belasting op de toegevoegde waarde. De afschaffing ervan werd in het verleden trouwens dikwijls gecompenseerd door nieuwe transfers. Afzonderlijke aandacht moet worden besteed aan de zich sterk ontwikkelende belastingen die een min of meer rechtstreeks verband hebben met de bescherming van het leefmilieu. Naast de traditionele belasting voor de ophaling van huisvuil, kwamen er belastingen op riolen of sanering (Nederland) of op het afval (België, IJsland). Ondanks de toenemende privatisering van dergelijke diensten, zullen deze taksen in de toekomst ongetwijfeld aanzienlijk uitgebreid worden wegens de hoge kosten van deze prestaties. Vermelden we nog dat er in Griekenland een belangrijke specifieke belasting bestaat op het niveau van de gemeenten, namelijk de taks voor "reiniging en elektriciteitsvoorziening van de openbare ruimte". Als men, naast de drie hierboven beschreven grote inkomstenbronnen, de meest productieve lokale belastingen zou beschouwen die de afgelopen jaren vrij aanzienlijk zijn toegenomen, dan zou men kunnen verwijzen naar de belastingen op motorvoertuigen en op vastgoedtransacties, die allebei geheven worden op een duidelijk plaatsgebonden voorwerp of verrichting, en die zich ontwikkelen naargelang van de economische toestand.
c. De grondbelasting Het eerste kenmerk van een eigen lokale fiscaliteit is dat zij moet kunnen gelokaliseerd worden. Dit is trouwens ook de reden waarom de oudste lokale fiscaliteit - die men nog terugvindt in de meeste landen - gebaseerd is op de grondeigendom. De grondslag van de belasting is variabel: zij kan nog beperkt zijn tot een belasting op de grond (niet bebouwd onroerend goed). Dit is het geval in 4 landen: de oud-Republiek Macedonië, Griekenland, Litouwen en Rusland. Zij kan ook enkel gelden voor een gebouwd onroerend goed: België, Hongarije, Ierland, IJsland,
80
Nederland en Noorwegen. De twee taksen kunnen samen bestaan, maar gescheiden blijven. Dit is het geval in Oostenrijk, Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Letland en Portugal. Dezelfde taks kan betrekking hebben op de bebouwde en op de niet-bebouwde eigendom (Luxemburg, Slovenië, Spanje, Turkije, Verenigd Koninkrijk). De Belgische situatie lijkt bijzonder te zijn aangezien enkel in ons land de grondslag van de belasting dezelfde is voor de lokale collectiviteiten en voor de staat (vroeger de Federale staat, nu de gewesten). De belastingplichtigen van de grondbelasting zijn doorgaans de eigenaars, maar het kan voorkomen dat de belasting ook geheven wordt op de huurders. Dit is het geval in Nederland en in het Verenigd Koninkrijk. Men treft een gelijkaardige toestand aan in Frankrijk, maar de belasting op de huurders is enkel een element van een andere belasting dan de grondbelasting, die verschuldigd is door de bewoners van een woning of een gebouw, in welke hoedanigheid dan ook. De belasting wordt in dat geval woonbelasting geheten. Over het algemeen is deze belasting verschuldigd door natuurlijke personen, maar het kan daarentegen ook voorkomen dat de belasting haar karakter van grondbelasting behoudt en toch enkel verschuldigd is door rechtpersonen. Dit is het geval voor de verplichte belasting die geïnd wordt in Ierland (rates) of voor de Deense belasting op bebouwde eigendom, die een facultatieve belasting blijft. De grondbelasting vertegenwoordigt een variabel aandeel van de eigen lokale fiscaliteit, die kan gaan van 100% in de Angelsaksische landen tot vrij symbolische bedragen. Men kan onthouden dat de grondbelasting in België bij de 17% van de lokale ontvangsten vertegenwoordigt, tegen 14% in Spanje of in Italië, 12% in Letland, 11% in IJsland, 10% in Frankrijk en iets minder in Portugal (8,8%) of in Nederland (7,6%). Erg weinig in Denemarken (4%), in Rusland (2,4%) en in Luxemburg (2%).
5) Besluiten Men kan vaststellen dat de Belgische lokale besturen de grootste verbeeldingskracht inzake belastingheffing aan de dag hebben gelegd, zelfs al is het percentage der ontvangsten, vergeleken met de andere besturen, bij de zwakste van de bestudeerde landen. De vergelijkende studie toont aan dat alle vormen van belasting, uitgedacht door de Europese lokale overheden, teruggevonden worden in de Belgische gemeenten. De Belgische lokale besturen zijn bij voorbeeld bijna de enige die een belasting mogen heffen op ondernemingen en op het inkomen van de natuurlijke personen. Tevens kan men vaststellen dat het in België is dat de grondbelasting het grootste deel van de inkomsten van de lokale overheden vertegenwoordigt. Het is duidelijk dat het hier gaat om de eerste besluiten. Een grondiger Europese studie moet de mogelijkheid bieden om meer gedetailleerde vergelijkingen op te stellen over het aantal potentiële taksen, hun niveau, en ze
te vergelijken met de taksen van andere entiteiten (staat en staatsentiteiten) om aldus uiteindelijk de volledige fiscale druk op ondernemingen en particulieren te berekenen, alsmede de invloed hiervan op de vestigingsbeslissingen van ondernemingen (en particulieren). Voorwaar een moeilijke oefening, die gebaseerd zal moeten zijn op een goed bestudeerde methodiek om gezag te hebben136.
B. Frankrijk
·
stadscontracten, die het belangrijkste instrument van het stadsbeleid vormen. In het kort gezegd, is een stadscontract een programma dat gezamenlijk wordt uitgewerkt door één of meerdere lokale collectiviteiten en de Staat. Het doel ervan is de strijd tegen het uitsluitingsproces en de herinschakeling van mariginale wijken in de stad. Op dit ogenblik bestaan er zowat 214 stadscontracten waarbij 767 gemeenten betrokken zijn.
·
de programma's voor overleg inzake ruimtelijke ordening in de stad (Programmes d'Aménagement Concerté du Territoire - PACT). Dit zijn overeenkomsten over een periode van 5 jaar die ertoe bestemd zijn het omschakelingsproces van activiteiten gepaard te laten gaan met stedelijke herstructurering. Zij worden toegepast in gebieden waar de werkgelegenheid sterk getroffen wordt door de aftakeling van industriële activiteiten en door zware sociale handicaps. Zij staan onder het gezamenlijk toezicht van de Franse instellingen DIV en DATAR. Op dit ogenblik zijn er 26.
·
De voorkomingscontracten ( Contrats d'Action pour la Prévention - CAPS) zijn gericht op het voorkomen van de criminaliteit; op dit ogenblik zijn er 312.
De Franse overheid heeft verschillende stelsel van stedelijke solidariteit ingesteld die - grosso modo - een financiële compensatie vormen voor de hogere kosten voor het beheer van stedelijke gebieden. Het is de moeite waard deze te bestuderen. Wij hebben ze trouwens al in het kort vermeld in andere delen van deze studie. Ziehier een aantal voorbeelden hiervan. 1. De stedelijke solidariteitsdotatie (dotation de solidarité urbaine - DSU) werd ingesteld door de oriëntatiewet voor steden van 1991 om hulp te verlenen aan de gemeenten die te kampen hebben met onvoldoende middelen voor het dragen van hoge sociale lasten. Deze wet werd vervolgens gewijzigd door de wet van 30 december 1993 betreffende de hervorming van de globale werkingsdotatie, die een plafond invoerde om ervoor in aanmerking te komen, op basis van een aantal criteria: fiscaal potentieel inzake sociale huisvesting, begunstigden van gepersonaliseerde huisvestingshulp, inkomen per inwoner. Op de 905 Franse gemeenten met meer dan 10.000 inwoners, zijn er op dit ogenblik 679 die de stedelijke solidariteitsdotatie ontvangen. Daar komen nog 101 gemeenten met 5.000 tot 9.999 inwoners bij. 2. Het "Fonds de solidarité entre les communes d'Ile-deFrance" (FSRFI), ingesteld door de wet van 13 mei 1991, heeft tot doel een deel van de fiscale inkomsten van de meest welstellende gemeenten aan te wenden ten bate van de meest achtergestelde gemeente van Ile-deFrance. 3. Het interministeriële interventiefonds voor stadsbeleid werd opgericht in 1995 om het beheer van de contractuele instrumenten van het stadsbeleid te versoepelen via een verbetering van de vervangbaarheid van de gedecentraliseerde kredieten. Het is ertoe bestemd een financiële enveloppe ter beschikking te stellen van de prefecten, volgens gestandaardiseerde aanwendingscriteria en één enkele kalender, met als enig doel gezamenlijk acties in het kader van de stedelijke sociale ontwikkeling te financieren. De politieke instrumenten die met dit interministerieel interventiefonds kunnen worden gefinancierd zijn:
4. Het stedelijk Sociaal fonds werd opgericht in 1984 om de Staat de mogelijkheid te bieden, na de decentralisatie, de middelen te behouden om op selectieve wijze tussenbeide te komen wanneer zijn verantwoordelijkheid in het gedrang is inzake sociale ontwikkeling van de steden en, vooral, van de voorsteden. Dit fonds laat toe investeringsoperaties op te zetten, naast diegene die gevoerd worden in het kader van de contractuele procedures. 5. Het inrichtingsfonds van Ile-de-France (fonds d'aménagement de la Région Ile-de-France): de speciale rekening van dit fonds wordt gespijsd met de opbrengst van de kantoortaks en wordt aangewend voor stedelijke sociale ontwikkeling, maar ook voor sociale huisvesting of vervoer. 6. De grote stedelijke projecten zijn specifieke acties en programma's binnen het stadsbeleid, en genieten aanzienlijke overheidssubsidies. De in totaal 13 grote stedelijke projecten betreffen min of meer grote gebieden met wijken met veel sociale woningen of afgetakelde woongebouwen. De grenzen van de gebieden voor grote stedelijke projecten overschrijden dikwijls de grenzen van wijken en bevatten stedelijke, sociale en economische entiteiten met een eigen territoriale ontwikkelingslogica. Deze gebieden zijn opgenomen in stadscontracten en, in de meeste ervan, werden ook stadszones of zones voor stedelijke heropleving opgericht. Het doel van deze grote stedelijke projecten bestaat er duidelijk in "de centra van deze steden herin te richten, eerder dan nieuwe woningen te zien ontstaan in de periferie".
81
7. De operaties "stad, leven, vakantie" hebben tot doel criminaliteit en gebrek aan burgerzin tijdens de schoolvakanties te voorkomen, en de crisiswijken te stimuleren. Deze actie dekt op dit ogenblik haast het volledige grondgebied en werd uitgebreid tot alle schoolvakanties, zelfs al wordt zij vooral gevoerd in de zomer.
•
C. België en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest
•
Het toegekende aandeel van de personenbelasting, dat verreweg de belangrijkste inkomstenbron vormt van het Gewest (50%).
•
De gewestelijke belastingen in twee vormen: de belastingen van de federale overheid, waarvan de opbrengst geristorneerd wordt naargelang van de herkomst, en de eigen belasting van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, nl. de gewestelijke belasting ten laste van de bewoners van de gebouwen en van de houders van reële rechten op bepaalde gebouwen.
•
De niet-fiscale ontvangsten, ten dele uit goederen in de dode hand.
•
De ontvangsten uit organieke fondsen.
•
De lening.
In een door de Britse regering gefinancierde studie, wijst PriceWaterhouseCoopers (PWC) op het complex karakter zonder voorgaande van de structuur der Belgische instellingen: 1 Federale Staat, 3 Gewesten, 3 Gemeenschappen, 10 provincies et 589 gemeenten. Hun financieringsbronnen zijn even ingewikkeld. Binnen het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest worden de gemeentelijke fondsen verdeeld onder de 19 gemeenten op basis van ingewikkelde criteria die rekening houden met de fiscale inkomsten en de sociale uitgaven. Voor de 19 OCMW's en de stad Brussel wordt een bedrag afgetrokken. De dotatie voor de stad wordt aangevuld met een bijzondere dotatie van de federale regering om de stad toe te laten haar statuut van Belgische hoofdstad te vervullen. Een gelijkaardige dotatie - in het kader van bepaalde investeringen - gaat naar het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. De internationale studie wijst erop dat de financiering van de Belgische besturen gekenmerkt wordt door: •
Ervaring inzake progressieve overschakeling van een centrale naar een federale staat;
•
De gewesten bepalen autonoom het volume en de criteria voor de verdeling van de dotaties aan provincies en gemeenten;
•
De verdeelcriteria houden rekening met het "objectieve belastingvermogen" of "het fiscaal vermogen" van de gemeenten, en er wordt een evenwicht gezocht tussen de "rijke" en de "arme" gemeenschappen;
•
Gedeelde verantwoordelijkheid van de Federale Staat voor de financiering van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest;
Bijzonder grote autonomie van de gemeenten om taksen te heffen en het belastingspercentage vast te stellen; de gescheiden financiering van de OCMW's.
Herinneren we eraan dat het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest voornamelijk gefinancierd wordt door de vijf volgende bronnen:
Het is interessant na te gaan hoe dit aandeel van de personenbelasting veranderde in het verleden. De ontwikkeling van de opbrengst uit de personenbelasting hangt voornamelijk af van drie elementen: het aantal aangevers, de gemiddelde belastbare grondslag per aangifte en de nationale wetgeving. De volgende tabel toont de ontwikkeling van de relatieve aandelen van de ontvangsten aan personenbelasting, gelokaliseerd in de gewesten. De toekenning van de personenbelasting is voor Brussel een ongunstige financieringswijze. De wettelijke basis voor de lokalisering van de personenbelasting is immers de verblijfplaats en niet de inkomstenbron. Dit betekent dat de inkomsten van de "pendelaars" dienen voor het financieren van uitrustingen in het gewest van hun verblijfplaats en niet in het gewest waar zij hun activiteit uitoefenen, d.w.z. de plaats waar toegevoegde waarde wordt geschapen. Het gemiddeld inkomen per inwoner heeft een invloed op de financiering van het gewest. Het aandeel van Brussel in de dotatie van de staat inzake personenbelasting daalt immers geleidelijk.
Ontwikkeling van de relatieve aandelen van de ontvangsten aan personenbelasting, gelokaliseerd in de gewesten (%) 1989
1990
Brussels Hoofdstedelijk Gewest
11.177
11.001
9.830
9.164
9.054
Vlaams gewest
59.074
59.493
61.227
61.942
62.043
Waals gewest
29.749
29.507
28.943
28.894
28.904
Bron: IGEAT, juni 2000
82
1995
1998
1999
5. WETGEVING
EN REGLEMENTERING
Het zou interessant zijn een gegevensbank op te stellen over de wetgeving en de reglementeringen die de vestiging van bedrijven en personen in de steden aanmoedigen of afremmen. Dit zou ons echter te ver leiden. Een dergelijke studie werd blijkbaar al vroeger verricht over 14 Westerse landen - waaronder België - door het Instituut voor Vergelijkend Recht van Dijon137, maar zij dateert helaas van 1978. Er bestaan ook studies over het overheidsbeleid inzake huisvesting en het grondbeleid. De internationale gegevensbank van de OESO over de reglementering bevat vergelijkbare inlichtingen op internationaal vlak over de stand van de reglementering en de marktstructuren in de OESO-landen. Voor elke lidstaat bevat de gegevensbank ongeveer 1.100 opmerkingen, zowel kwantitatieve als kwalitatieve. Deze gaan over de macro-economische reglementeringen betreffende de productenmarkten (overheidscontrole op handelsondernemingen, juridische en administratieve hinderpalen voor de ondernemingsacitiviteit, hinderpalen voor de internationale uitwisselingen en investeringen, concurrentiebeleid) en over de reglementeringen en marktstructuren in bepaalde sectoren. Deze gegevensbank kan gratis worden geraadpleegd op de site van de OESO138.
De studie die ons het interessantst lijkt is een benchmarking van de Europese Commissie betreffende de afgifte van vergunningen aan bedrijven139. De resultaten werden gepubliceerd in mei 2000. Dit benchmarkingproject bestudeerde de afgifte van vergunningen in het kader van industriële investeringen in een aantal landen (in en buiten de EU). Tussen 1996 en 1999 werden 57 procedures tot afgifte van vergunningen in elf landen en gewesten onderzocht. Drie kwart van de ondervraagde ondernemingen stelde minder dan 250 personen tewerk en had weinig ervaring terzake. De aanvragen van vergunningen hadden betrekking op de bouw of renovatie van gebouwen en op het verkrijgen of hernieuwen van exploitatievergunningen. De benchmarkingstudie toont aan dat de meeste afgifteprocedures van vergunningen gelijkaardig zijn en verlopen volgens dezelfde fasen: 1. Investeringsbeslissing; 2. Informele contacten met de overheid; 3. Indiening van de aanvraag van een bouwvergunning;
Bedrijfsgrootte op basis van het aantal werknemers Aantal werknemers
Gevallen
4-50 51-100 101-250 250-500 500-1,300 Totaal
20 15 11 7 4 57
Bron: Europese Commissie, mei 2000
Sectorale onderverdeling Sectoren Chemie, plastiek Hout Voeding, dranken Machines Metaal Farmaceutische sector Elektrische bekabeling Handel Transport Medische sector Totaal
Gevallen 15 11 10 10 2 1 2 3 2 1 57
Bron: Europese Commissie, mei 2000 (de sectorale opsplitsing werd vrij vertaald uit het Engels)
83
Input-benchmarks voor de procedures inzake afgifte van vergunningen
Deelnemers Oostenrijk Brussel
Aantal
Aantal
Aantal
vereiste
betrokken
betrokken externe
vergunningen
overheidsdiensten
experts
2
1-2
0-3
2-3
2-3
0-1
Vlaanderen
2-4
2-4
0-1
Finland
1-2
1-2
0-1
Griekenland
2-8
3-9
1-3
Luxemburg
2-3
3-4
3-5
3
2-3
0-1
Portugal Zweden
1-4
1-4
0-1
Victoria
2-6
1-4
0-1
Georgia
1-2
3
0-1
Québec
2
2
0-3
Bron: Europese Commissie, mei 2000
4. Afgifte van de bouwvergunning;
De onderstaande tabel bevat de tijd die verliep tussen het indienen van de aanvraag en de afgifte van de bouwvergunning. Deze periode is afhankelijk van de overheid, terwijl de andere periodes eerder afhangen van het dynamisme en de efficiency van de betrokken bedrijven.
5. De vergunning wordt juridisch afdwingbaar; 6. Begin van de bouw; 7. Afgifte van de vergunning betreffende de exploitatie van de betrokken industriële activiteit (milieuvergunning); 8. De vergunning wordt juridisch afdwingbaar;
De twee best presterende deelnemers inzake afgifte van vergunningen zijn duidelijk Finland en Québec. De snelle afwikkeling van de procedures kan er worden verklaard door verschillende factoren:
9. Begin van de exploitatie.
•
De bovenstaande tabel bevat het aantal vereiste vergunningen, het aantal betrokken overheidsdiensten en het aantal externe experts, betrokken bij de procedures in kwestie.
de «voorzienbaarheid van het resultaat» gebaseerd op een goed voorafgaand informeel contact met de ambtenaren;
•
positieve ingesteldheid van de ambtenaren;
Tijd (in dagen) tussen het indienen van het dossier en de afgifte van de vergunning Deelnemers
Geval1
Geval2
Geval3
Geval4
Oostenrijk Brussel Vlaanderen Finland Griekenland Luxemburg Portugal Zweden Victoria Georgia Québec
46 176 60 14 240 210 71 240 60 85 20
53 245 70 40 120 > 240 45 360 60 5 30
9 202 220 19 150 570 170 390 180 60 14
209 92 135 30 990 45 2 1.140 180 15 15
Bron: Europese Commissie, mei 2000
84
Geval5 176 158
Geval6
Geval7
98
12 >1.080 127 90 90 3 14
1.050 210
30
de cultuur van toegankelijkheid en openstelling van de ambtenaren voor de kandidaat-investeerders en het gebruik van computers bij de behandeling van de dossiers.
van de kosten, doorgaans erkend wordt wegens de kwaliteit van de diensten die het voorstelt. Komen aan de kop: München, Zürich en Londen gevolgd door Bern, Hamburg, Wenen, Lissabon en New-York.
Op bedrijfsniveau, laten duidelijke beslissingen en een goed geïnformeerd personeel toe de informele contacten met de ambtenaren vlot te laten verlopen. Deze factor is beslissend voor de kwaliteit van de dossiers, en zodoende voor de snelle afgifte van de vergunningen. Het vestigen van bepaalde soorten ondernemingen in specifieke industriezones laat bovendien toe problemen te voorkomen en de afgifte van de vergunningen aanzienlijk te bespoedigen.
Laten we ook wijzen op de in Oslo gedane inspanningen op het gebied van de kwaliteit: 40 tot 50% van de kosten wordt er gedekt, maar de bezettingsgraad is nagenoeg gelijk aan die van Brussel. De stad Oslo heeft een erg interessant experiment doorgevoerd, nl. de invoering van de «mobiliteitswaarborg van de gebruiker van het openbaar vervoer». Een dergelijk kwaliteitscharter bestaat al bij de MIVB, maar zonder een belangrijke bepaling voor de gebruiker, namelijk de betaling van een compensatie in geval van vertraging.
•
6. DE
MOBILITEIT
Er zijn heel wat benchmarkingstudies in verband met de mobiliteit. De Europese Unie is terzake ruim bedeeld: wij hebben het hierover uitvoerig gehad in onze studie van vorig jaar over mobiliteit in en rond Brussel. De EU lanceert in een aantal Europese steden trouwens talrijke proefprojecten, waarvan sommige bestempeld worden als beste praktijken. In het kader van een benchmarking van Brussel, vergeleken met andere metropolen, is het nochtans noodzakelijk een hoofdstuk te wijden aan de mobiliteit. Hiertoe zullen wij ons concentreren op het mobiliteitsprofiel van de Europese steden en op het aspect stedelijk tolgeld.
A. Het mobiliteitsprofiel
Vanaf 1991 heeft de maatschappij van het openbaar vervoer van Oslo geleidelijk de rechten van haar gebruikers uitgebreid: dezen worden nu beschouwd als «klanten» en in geval van tekortkomingen van de maatschappij worden compensaties aangeboden. Deze waarborg geldt op het hele netwerk van Oslo (metro, tram en bus) en houdt ook in dat de maatschappij een taxi (geplafonneerd bedrag) betaalt wanneer de vertraging langer is dan 20 minuten. De ontwikkeling van dit charter heeft de maatschappij er onmiddellijk toe aangespoord haar interne kwaliteitsprocedures te verbeteren en de gemiddelde jaarlijkse bedragen die aan compensaties worden betaald belopen 120.000 Noorse Kronen, wat tienmaal minder is dan de 1,3 miljoen die aanvankelijk was begroot.
1) Het dekken van de kosten van het stedelijk openbaar vervoer
2) De gemotoriseerde verplaatsingen in de Europese metropolen
De onderstaande tabel toont de mate waarin de exploitatiekosten van het openbaar vervoer, met uitzondering van de infrastructuurkosten, in 1998 werden gedekt. Merken we op dat het openbaar vervoer, waarin een hoog bedieningstempo wordt gecombineerd met een goede dekkingsgraad
De tabel op blz. 86 bevat de recentste gegevens betreffende de gemotoriseerde verplaatsingen in een aantal Europese metropolen. Bij de opstelling van onze studie over mobiliteit in en rond Brussel van vorig jaar, beschikten wij nog niet over deze tabel.
Dekking van de exploitatiekosten van het stedelijk openbaar vervoer in 1998, infrastructuur niet inbegrepen Dekking van de kosten
Steden
<15%
Athene
15-20%
Rotterdam, Rome
20-25%
Den Haag, Amsterdam, Budapest
25-30%
Brussel, Mexico
30-35%
Antwerpen, Turijn
35-40%
Parijs, Stockholm
40-50%
Bonn, Oslo, Helsinki
50-60%
Lyon, Barcelona, Kopenhagen, Hamburg, Wenen, New-York, Zürich, München
>60%
Dublin, Lissabon, Bern, Londen
Bron: QUATTRO, Europa of kwaliteit in alle talen, studierapport, CERTU, november 1998
85
Aandeel van de vervoertakken in de Europese metropolen 1988-1997 Aandeel van het
Daling of stijging van
Autobezit per
Aandeel van de
openbaar vervoer
het aandeel van het
1000 inwoners
privéauto in de
in de gemotoriseerde
openbaar vervoer
gemotoriseerde
verplaatsingen
(van 1988 tot 1997)
verplaatsingen
(in 1997 of 1998) Madrid
54%
(in 1997 of 1998) +29%
Barcelona
42%
-5%
414
58%
Londen
40%
+4%
330
60%
Stockholm
40%
+9%
360
60%
Lissabon
38%
-23%
327
60%
Athene
35%
-20%
250
43%
Brussel
34%
+14%
577140
66%141
Parijs
27%
+4%
440
73%
Frankfurt
22%
+21 % (92-97)
584
78%
Manchester
21%
-26,5%
415
79%
Genève
21%
500
79%
Bron: EMTA, mei 2000
De steden waarin het aandeel van het openbaar vervoer in de verplaatsingen het grootst is zijn Madrid (54%), Barcelona (42%), Stockholm (40%) en Londen (40%). Op te merken valt dat deze tabel de 19 gemeenten als basis neemt voor Brussel, terwijl in de andere steden het hele grootstedelijk gebied in aanmerking wordt genomen (met uitzondering van Genève). Dit verklaart ten dele de - verrassende - gunstige evolutie van het aandeel van het Brusselse openbaar vervoer tussen 1988 en 1997. In Brussel is het immers vooral de bediening van de periferie die problemen oplevert, ten gevolge van de afwezigheid van een GEN. Laten we ons echter geen illusies maken: het is duidelijk dat het aandeel van het openbaar vervoer, ondanks de gunstige ontwikkeling tussen 1988 en 1997, de laatste jaren toch de neiging heeft om te verminderen. Andere statistieken tonen aan dat het autobezit, en dus onvermijdelijk het gebruik ervan, vermindert wanneer de bevolkingsdichtheid en de concentratie van werkgelegenheid toenemen. In Manhattan (New-York) bij voorbeeld heeft amper 22% van de gezinnen een auto, en dit in een land (VS) waar dit percentage globaal genomen het hoogst is.
3) Het visitekaartje van de Europese steden inzake mobiliteit Het mobiliteitsprofiel laat toe de visitekaartjes van de steden inzake stedelijk vervoer op te stellen. Deze zijn gebaseerd op het staal dat in mei 2000 onderzocht werd door de EMTA142.
a. Athene Het aandeel van het openbaar vervoer van Athene blijft hoog (35%) ondanks een vermindering met meer dan 40% in 10 jaar tijd. Dit hoger gebruik kan worden toegeschreven
86
aan de hoge bevolkingsdichtheid (6800 inwoners per km2), het laagste autobezit van de onderzochte steden en het weinig ontwikkeld autosnelwegennet. Het hoge gebruik van het openbaar vervoer is ook te wijten aan het hoog percentage inwoners met een laag inkomen, dat een "gevangene" is van het openbaar vervoer, eerder dan dat het aangetrokken wordt door de service. Het openbaar vervoer van Athene heeft overigens een slecht imago: een weinig dicht netwerk en over het algemeen een slechte kwaliteit. De globale toeneming van de mobiliteit in Athene is voornamelijk te wijten aan de toeneming van het autoverkeer. De ontwikkeling van de periferie van Athene neemt bovendien toe, wat het gebruik van de auto in de hand werkt en het aandeel van het openbaar vervoer bedreigt. Het stedelijk beleid is gericht op het beperken van het autogebruik in het centrum, het parkeerbeleid, het verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer, het gebruik van de telematica en een betere bepaling van de bevoegdheid van de overheid, belast met de planning en het vervoer.
b. Barcelona De hoge gebruiksgraad van het openbaar vervoer (42%) moet met omzichtigheid worden benaderd. Het vertegenwoordigt 63% van de gemotoriseerde verplaatsingen in het centrum, maar amper 46% van de trajecten tussen de periferie en het centrum en 19% van de trajecten tussen de buitenwijken. Het autobezit neemt snel toe (+10% tussen 92 en 97). Bovendien blijft de periferie zich verder ontwikkelen. Het risico is dus groot dat het gebruik van het openbaar vervoer verder afneemt (-5% tussen 88 en 97). De metropool wil een einde maken aan deze tendens door de diensten kwantitatief en kwalitatief te verbeteren: uit-
breiding en modernisering van het spoor- en metronet, betere afstemming van de dienstregelingen, het bedieningstempo en de tarifering, betere informatie van de reizigers, bouw van een nieuwe tramlijn (met een lengte van 19km).
c. Frankfurt Frankfurt wordt gekenmerkt door het hoogste aandeel van de auto in de verplaatsingen (78% in 1997) en door het hoogste autobezit, onder de bestudeerde steden. Het aandeel van de auto is tussen 1992 en 1997 evenwel lichtjes teruggelopen, van 82% tot 78%. Inzake bediening van de periferie en het gewest met het openbaar vervoer is er nochtans een uitgebreid aanbod. De dichtheid van het net in het centrum is middelmatig en kan de structuur van de polycentrische urbanisatie en de kwaliteit van het wegennet niet compenseren. Bovendien ontwikkelt de periferie van de stad zich verder: steeds meer inwoners verhuizen naar de periferie, waar de belastingen minder hoog zijn. Het gevolg is dat de gemiddelde afstand tussen de woonplaats en het werk jaarlijks toeneemt met gemiddeld 250 meter. De projecten van het openbaar vervoer te Frankfurt zijn gericht op een verbetering van de kwaliteit van de dienst (renovatie van stations en van het rijdend materieel, telematica), op de informatie van het publiek en op de multimodaliteit.
d. Madrid Onder de bestudeerde steden, is het de Spaanse hoofstad die het hoogste aandeel van het openbaar vervoer vertoont, zowel op het niveau van het stadscentrum als tussen periferie en centrum. Het openbaar transportnet is erg uitgebreid, vooral inzake autobuslijnen tussen de periferie en het centrum (meer dan 15.000 km). De zeer hoge bevolkingsdichtheid langs de toegangswegen van de stad werkt bovendien het gebruik van de radiale verbindingen van het openbaar vervoer in de hand. De tarieven van het openbaar vervoer zijn erg competitief, vergeleken met de auto: sinds 1987 zijn de abonnementsprijzen minder sterk gestegen dan de inflatie. Het autobezit is erg laag maar neemt snel toe (+40% in 10 jaar tijd in het grootstedelijk gebied). Er zijn heel wat uitbreidingsplannen: een nieuwe metrolijn, uitbreiding van de lijn van de luchthaven naar het centrum en bouw van overstapparkeerterreinen. De overheid wil ook de kwaliteit van het aanbod verbeteren (nieuwe rijtuigen en betere informatie van de reizigers).
e. Manchester Onder de bestudeerde steden, heeft Manchester het laagste aandeel van het openbaar vervoer (21% in 1997 tegen 32% in 1976). Deze slechte prestatie van het openbaar vervoer is te wijten aan de structuur van de ruimtelijke ordening van de stad, aan het autobezit (dat tussen 1987 en 1997 met 40% toenam) en aan de organisatie van het open-
baar vervoer. Manchester is in feite een metropool met 2.5 miljoen inwoners, samengesteld uit verschillende steden met elk 200.000 inwoners, zonder continuïteit van het grondgebied: bepaalde steden liggen op meer dan 30 km afstand van elkaar. Deze centra zijn onderling verbonden door een goed autosnelwegennet. Bovendien hebben een aantal bedrijven en handelszaken zich recent gevestigd op plaatsen die weinig of niet bediend worden door het openbaar vervoer. In deze centra zijn talrijke kosteloze parkeerterreinen. Het door de overheid gevoerde beleid van ruimtelijke ordening heeft de gezinnen er trouwens toe aangespoord zich te vestigen in gebieden in de periferie met een lage bevolkingsdichtheid. Het rijtuigenpark van de maatschappijen is verouderd en een aantal lijnen van het openbaar vervoer moesten worden gesloten. Hierdoor komt het dat amper 20% van de verplaatsingen uitgevoerd wordt uit en naar de stadscentra, trajecten waarvoor het openbaar vervoer doorgaans beter is uitgerust. De overheid bestudeert nu middelen om dit probleem te verhelpen: de centra aantrekkelijker en toegankelijker maken, de kwaliteit van de service verbeteren, de multimodaliteit in de hand werken, overstapparkeerterreinen bouwen en beperking van het autogebruik in de centra.
f. Stockholm Het intens gebruik van het openbaar vervoer in Stockholm is een gevolg van de hoge dichtheid van het net (5km lijnen per 1000 inwoners), een lager autobezit dan in de rest van het land (360/1000 tegen 430/1000 voor heel Zweden), de lage tarieven van het openbaar vervoer (een maandabonnement voor het gehele net kost 46 €) en de geografische moeilijkheden voor een bereikbaarheid met de auto (onderling verbonden eilanden via enkele bruggen met een beperkte capaciteit). Het autobezit neemt minder snel toe dan de bevolking (361/1000 in 1998 tegen 366/1000 in 1989). De vervoermaatschappijen besteden heel wat aandacht aan de kwaliteit en aan de tevredenheid van de gebruikers. De metro verzekert 44% van de verplaatsingen met het openbaar vervoer, aangezien hij goed is aangepast aan de geografie van de stad en aan de meteorologische omstandigheden. De ontwikkelingsprojecten van het net beogen zowel de verbetering van de kwaliteit van de diensten als de uitbreiding van het net.
g. Brussel De studie van de European Metropolitan Transport Authorities (EMTA) wijst uit dat «de goede prestaties van Brussel inzake openbaar vervoer te danken zijn aan de bevolkingsdichtheid en de concentratie van werkgelegenheid (2/3 van de bevolking van de metropool woont in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest waar de bevolkingsdichtheid 5.900 inwoners per km2 bedraagt) en aan het overvloedig aanbod van het openbaar vervoer (5km lijnen openbaar vervoer per km2 binnen de 19 gemeenten). De ruim-
87
telijke ordening werkt de ontwikkeling van het openbaar vervoer ook in de hand, aangezien de meeste banen in het centrum geconcentreerd zijn.» (In 1993 bevond meer dan 40% van de totale werkgelegenheid zich in Brussel-stad; geen enkele andere gemeente kwam boven de 7% uit). De recente verschuiving van de ondernemingen naar de periferie bedreigt dit aandeel van het openbaar vervoer. De afgelopen jaren heeft het aandeel van het openbaar vervoer de neiging om te verminderen «wegens de verlaging van de kwaliteit van de diensten, zoals de vermindering van de commerciële snelheid van de bussen die 17km/uur beloopt». Een van de problemen bij een gedetailleerd onderzoek van de mobiliteit in en rond Brussel is de ouderdom van de
betrouwbare statistieken. Deze dateren doorgaans immers van voor de aanvaarding van het GeWoP in 1994 en hebben in de meeste gevallen betrekking op enquêtes verricht in 1991. Tien jaar later zijn de meeste van deze statistieken volledig voorbijgestreefd. Het NIS heeft echter nieuwe cijfers gepubliceerd over 1998-1999. Zij zijn het resultaat van een nationale enquête over de mobiliteit van de gezinnen (1998/1999), uitgevoerd door de afdeling Transportonderzoek van de Facultés Universitaires Notre-Dame de la Paix, Langzaam Verkeer, het Institut Wallon, de Universitaire Instelling Antwerpen en het NIS. De eerste resultaten werden gepubliceerd op 30 maart 2000 en het definitief verslag was gepland voor september 2000. In de onderstaande tabel treft men de belangrijkste resultaten van deze enquête aan.
Soort van verplaatsing - België en gewesten (1998/1999) Soort van verplaatsing (a)
Percentage van de personen (%) België
Brussels
Vlaams
Waals
Hoofdstedelijk
gewest
gewest
Gewest Geen verplaatsing
24,0%
24,2%
22,8%
25,9%
Verplaatsing enkel te voet
5,4%
9,6%
4,4%
6,0%
Verplaatsing enkel met openbaar vervoer
3,6%
12,8%
2,2%
3,2%
privévervoer
5,1%
7,2%
5,0%
4,7%
Verplaatsing enkel met privévervoer
59,9%
44,9%
63,0%
58,9%
Verplaatsingsmiddel niet vermeld
2,1%
1,4%
2,6%
1,3%
Verplaatsing met openbaar en
Gebruikte openbare en privévervoermiddelen overdag - België en gewesten (1998/1999) Privévervoer
65,0%
52,1%
68,0%
63,6%
- fiets
9,6%
1,7%
14,5%
3,4%
- bromfiets en/of motorfiets
1,2%
0,7%
1,3%
1,2%
- auto (bestuurder)
39,8%
32,9%
41,0%
39,6%
- auto (als passagier)
22,1%
20,7%
21,1%
24,4%
- andere
1,2%
1,2%
1,0%
1,6%
Openbaar vervoer
8,7%
19,9%
7,2%
8,0%
- trein
3,0%
1,2%
3,3%
3,1%
- bus
5,4%
10,6%
4,3%
5,6%
- tram
1,5%
7,0%
1,2%
0,4%
- metro
1,3%
9,0%
0,4%
0,7%
- taxi
0,2%
1,0%
0,2%
0,1%
Te voet
26,3%
44,6%
23,2%
26,3%
- alleen te voet
5,4%
4,4%
9,6%
6,0%
Bron: NIS, Nationale enquête over de mobiliteit van de gezinnen (1998/1999)143
88
Het is zeker geen verrassing dat de auto het meest gebruikte vervoermiddel vormt (minstens één keer per dag in 57,6% van de gevallen), terwijl amper 8,7% van de ondervraagde personen ertoe verleid wordt dagelijks gebruik te maken van het openbaar vervoer (alhoewel de hiermee afgelegde afstanden groot blijken te zijn). Ongeveer 40% van het door de onderzoekers gekozen representatieve staal verklaart trouwens dat de auto zijn enig vervoermiddel is. De gemiddelde bezettingsgraad van de auto's beloopt 1,42 personen. Wat nog verrassender is, is dat meer dagelijkse verplaatsingen uitgevoerd worden voor shopping (27,9%) dan voor het uitoefenen van de beroepsactiviteit (22,8%). Ontspanning is een dagelijkse reden voor verplaatsingen voor 15,4% van de ondervraagde personen. De verantwoordelijken van de enquête benadrukken trouwens de grote verscheidenheid van de dagelijkse activiteiten van de Belgen (en Brusselaars).
mening van tolgeld in Oslo werd dus vrij goed aanvaard. In landen waar de wegeninfrastructuur traditioneel gratis wordt aangeboden, zijn de hinderpalen voor het aanvaarden soms onoverkomelijk. •
Het publiek beschouwt stedelijk tolgeld doorgaans niet als een oplossing om de overbelasting van de wegen op te lossen. Uit een Franse enquête blijkt dat amper 16% van de ondervraagde bevolking de invoering van een stedelijk tolgeld beschouwt als een mogelijke oplossing voor opstoppingen.
•
Bij de invoering van een stedelijk tolgeld rijzen dikwijls conflicten tussen de verschillende bevoegde overheidsniveaus: lokale, stedelijke, gewestelijke en nationale. In Catalonië voeren de gemeenten actie voor de afschaffing van het tolgeld. Rotterdam is tegen het systeem dat de Nederlandse staat overweegt. En de gemeenten van Stockholm hebben de plannen van de gewestelijke en nationale overheid doen mislukken147. Meer algemeen blijkt dat de politici zelden het stedelijk tolgeld, een duidelijk onpopulaire maatregel, steunen.
•
Een stad die, als eerste en alleen, stedelijk tolgeld invoert brengt haar concurrentiekracht ten aanzien van andere steden in gevaar, zowel wat de bevolking als het bedrijfsleven betreft. De toegankelijkheid tot het grondgebied vermindert ingevolge de hogere transportkosten. Geen enkele stad wil dus de eerste zijn.
B. Tolgeld in de stad Het Europese project PRIMA heeft in juni 1999144 een vergelijkende studie145 verricht in verband met de invoering van een systeem van stedelijk tolgeld in bepaalde Europese steden ( Barcelona, Bern, Lyon, Marseille, Oslo, Rotterdam, Stockholm, Zürich)146 en de aanvaarding hiervan door het publiek. Deze studie onderzoekt de 8 Europese steden die tolgeldsystemen in de stad hebben ingevoerd, waarbij dient opgemerkt dat de omstandigheden waarin deze systemen werden ingevoerd en de werking onderling sterk verschillen. Het gaat van de bouw van een toltunnel (Marseille) tot een veralgemeend systeem van stedelijk tolgeld (Oslo). In meer dan één opzicht is deze studie interessant: •
Over het algemeen hebben de ondernemingen - en ook de handelszaken - en de bevolking een negatieve mening over de invoering van een stedelijk tolgeld: zij zien hun vervoerkosten stijgen en overwegen eventueel te verhuizen. Vooral de bevolking reageert doorgaans heftig.
•
In de bestudeerde steden is de invoering van een stedelijk tolgeld wettelijk slechts mogelijk op voorwaarde dat het dient voor het financieren van de infrastructuur. In sommige landen is stedelijk tolgeld zelfs onwettelijk: Zwitserland en Nederland. In Zwitserland zou de invoering van een stedelijk tolgeld een wijziging van de grondwet vergen.
•
De aanvaarding van stedelijk tolgeld door het publiek is grotendeels afhankelijk van de ervaringen met tolgeld in het verleden. Noorwegen heeft een «traditie» inzake financiering van infrastructuur via tolgeld. De veralge-
7. BESLUITEN Na dit uitgebreid onderzoek van Brussel, in vergelijking met andere metropolen, dient de synthese te worden gemaakt van de verkregen resultaten. De eerste tabellen bevatten de respectievelijke troeven en zwakke punten van bepaalde geselecteerde steden. Vervolgens zullen wij de besluiten van de Urbanaudit voor Brussel opnemen. Een duidelijke tabel zal dit hoofstuk afsluiten.
A. De respectievelijke troeven van de steden De geografische ligging van Brussel in de Europese megalopool is fundamenteel. De steden buiten dit gebied ondervinden moeilijkheden om een duurzame economische ontwikkeling tot stand te brengen. Sommige slagen hierin, maar ten koste van grote inspanningen (Barcelona, Bilbao, Lyon). Het statuut van Brussel als Europese hoofstad is nog belangrijker. In de volgende tabellen hebben wij de troeven en zwakke punten van een aantal Europese steden en van Montréal (waarover wij het in deze studie dikwijls hebben) gebundeld. Voor de opstelling van deze tabellen werden uiteenlopende bronnen geraadpleegd. De voorstelling van de verschillende criteria is bijgevolg niet homogeen.
89
Troeven en zwakke punten van Wenen148 Troeven
Zwakke punten
Wenen is de eerste Oostenrijkse werkgever met 777.000 banen
Wenen ligt aan de rand van de EU en was lange tijd gelegen aan de "dode grens" tussen twee totaal verschillende economische systemen (communistisch en kapitalistisch)
Politiek beslissingscentrum van het land
De Weense ondernemingen zijn voornamelijk actief op de nationale markt
Overwegende tertiaire sector (73,5% van de totale werkgelegenheid) en hoge concentratie van industrieën van hoge kwaliteit
De industriële dichtheid van Wenen is te laag
Een grotere productiviteit van de werknemers, vergeleken met de andere Oostenrijkse provincies
De ondernemingen innoveren weinig Weinig nieuwe ondernemingen worden opgericht in Wenen of komen zich er vestigen
De R&D-activiteiten zijn geconcentreerd te Wenen
Slechte internationale bereikbaarheid per spoor of over de weg De grote Europese markten liggen op grote afstand
Hoge levenskwaliteit, aangetoond door de internationale studies Talrijke groenzones
Het imago van Wenen als zakencentrum is erg zwak De stad is geen zenuwcentrum in Centraal-Europa
Rijk historisch en cultureel erfgoed De vierde toeristische bestemming onder de Europese steden (na Londen, Parijs en Rome) Groot congrescentrum
Toeneming van het aantal werklozen van lange duur
De ontsluiting van de landen van Oost-Europa aan de Oostenrijkse grenzen biedt een hoog ontwikkelingspotentieel Bron: Ontwikkelingsplan van Wenen, 1995, blz. 61 «Strong and weak points of Vienna's urban economy»
Troeven en zwakke punten van Antwerpen Troeven
Zwakke punten
De Antwerpse haven, tweede haven van Europa,
Groeiende druk op het leefmilieu, ingevolge de aanwezigheid
is centraal gelegen en beschikt over een goede
van talrijke bedrijven, de toeneming van het wegverkeer en
toegangsinfrastructuur en efficiënte diensten
de verstedelijking
Een hinterland met een ontwikkelde industriële structuur
Meer dan gemiddeld afhankelijk van in het buitenland
Netwerk van multinationals en dynamische KMO
gevestigde beslissingscentra, ingevolge de hoge concentratie van buitenlandse ondernemingen
Een geschoolde beroepsbevolking, waarborg van
Veroudering van de bevolking, wat op termijn zou kunnen
een hoge productiviteit
leiden tot een schaarste aan geschoolde arbeidskrachten
Wereldcentrum van diamanthandel en -industrie
Bron: Eurostat, Portret van de Gewesten, 1993
90
Troeven en zwakke punten van Genève Troeven
Zwakke punten
De lange traditie van internationale openheid van Genève
Een handicap van Genève is de sterke invloed van de
en de hoge levenskwaliteit in het kanton bezorgden
wereldschommelingen op de dynamische economische
de stad een faam van goed onthaal
activiteiten. Genève is tevens sterk afhankelijk van de export en bijzonder gevoelig voor de globale conjunctuur, en ondergaat de invloed van de economische herstructurering in sterkere mate dan de andere gewesten
Een sterke sector R&D, met de CERN als één van de
Genève dient de toenemende concurrentie te ondergaan van
pijlers, en een uitstekende pool op het vlak van de
andere landen inzake onthaal van internationale activiteiten en
gezondheid, vormen een basis voor deze internationale
lijdt onder zijn relatief isolement ten gevolge van het feit dat
positie, die wordt aangevuld door de ontwikkeling van
Zwitserland geen deel uitmaakt van de Europese Unie en
een kennispool rondom de telecommunicatie
de UNO
Genève kan prat gaan op een uitgebreid cultureel,
Geografische insluiting van het kanton. Door de aanwezigheid
opvoedkundig en sportief aanbod van hoge kwaliteit,
van de grens dienen drie negatieve gevolgen te worden
op een opmerkelijke natuurlijke omgeving en op een
overwonnen: een zwak gewestelijk economisch netwerk,
dito bebouwing
weinig ruimte en vertraging op het gebied van de organisatie van het grondgebied en het vervoer
Genève beschikt over een uitgebreid economisch weefsel,
Ondanks de ontwikkeling van het grensoverschrijdend overleg,
waarin de dynamische activiteiten, de activiteiten die
is er nog geen sprake van een doordacht beleid voor het
gericht zijn op de lokale of gewestelijke markt meeslepen
onthaal van economische activiteiten
Politiek van ruimtelijke ordening ten gunste van de ontwikkeling van economische activiteiten, zowel industriële en handelsactiviteiten als administratieve Bron: Concept de l'aménagement cantonal de Genève, 8 juni 2000
B. De besluiten van de Urbanaudit voor Brussel In april 2000 heeft de URBANAUDIT zijn eerste resultaten gepubliceerd150. De tabel op blz. 94 vergelijkt Brussel met de andere vergeleken steden, op basis van de door de Urbanaudit bepaalde indicatoren. Wat Brussel betreft, toont de Europese studie onder meer aan dat de dienstensector in 1994 haast 87% van de beroepsbevolking tewerkstelde, tegen 13% voor de industrie. De ramingen voor 1998 geven aan dat haast 10% van de werkgelegenheid te Brussel en 13% van het Brusselse gewestelijk product rechtstreeks verbonden zijn aan de aanwezigheid van de Europese en internationale instellingen. De buitenlanders vertegenwoordigen ongeveer 30% van de bevolking (284 000), en bijna de helft hiervan is afkomstig uit andere EU-landen. Het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest wordt gekenmerkt door een toeneming van de sociale ongelijkheid. In juni 1998 beliep de werkloosheidsgraad 18,9%, terwijl het nationale gemiddelde 11,8% was. Bijna drie kwart van de werklozen zijn laaggeschoold en zijn
werklozen van lange duur. Met de steun van het gemeenschapsinitiatief Urban en het stedelijk proefprogramma van de EU werd een herstelprogramma voor wijken in moeilijkheden opgesteld. De culturele verscheidenheid van Brussel op de grens van de Latijnse en Germaanse invloeden in Europa, ligt aan de basis van de vitaliteit van de stad en van haar culturele samenwerking en innovatie. De stad is befaamd door haar art deco- en Jugendstil-architectuur, Magritte en de surrealisten en de Koningin Elisabeth muziekwedstrijd. Brussel werd voor het jaar 2000 gekozen als één van de negen Europese cultuursteden.
C. Synthese Op basis van onze vergelijkende studie kunnen wij een tabel (zie blz. 95) opstellen. Het gaat om een kwalitatieve en kwantitatieve benadering. Troeven: het vergelijkend onderzoek toont aan dat Brussel op de derde plaats komt, na Parijs en Londen, wat de troeven betreft. In de categorie van de even grote steden, komt
91
Troeven en zwakke punten van Lyon Troeven
Zwakke punten
Kwaliteit van de arbeidskrachten (motivatie,
Betrekkingen tussen de economische geledingen uit
opleiding, productiviteit)
de privésector en de overheid
Onderzoekspool
Erg ingewikkelde en logge administratieve procedures, gebrekkige herkenbaarheid van de strategie van de overheid
Een dicht en verscheiden economisch weefsel149, met
Onvoldoende valoriseren van het potentieel inzake
onder meer een krachtige industrie in het gewest
opleiding en onderzoek
Rhônes-Alpes De industriële traditie heeft het ontstaan in de hand gewerkt van een tertiaire sector van hoge kwaliteit Geografische ligging
Geringe banden tussen onderzoek en ontwikkeling en de bedrijven
Levenskwaliteit
Sommige kanalen zijn niet gestructureerd (onderzoek of partnership)
Ligging in een dicht stedelijk net Lyon - Grenoble -
Minder goede bediening door het luchtvervoer
Saint-Etienne met een goede communicatie-infrastructuur Ontwikkelingskansen naar de markten van Zuid-Europa
Gebrekkige communicatie vanwege de agglomeratie
Peil van de overheidshulp
Onveiligheid in de activiteitszones
Kwaliteit van de infrastructuur
Drukkende fiscaliteit Indirecte kosten in verband met vestigingsprojecten Sociale wetgeving, waaronder 35 uren Franse houding die soms als "achteloos" wordt bestempeld Afwezigheid van een sterke identiteit Aanwezigheid van talrijke achtergestelde stedelijke gebieden met een moeilijke economische en sociale inschakeling
Bron: "Plan stratégique territorial d'actions économiques du Grand Lyon, le territoire vu par les entreprises". Die tabel bevat, meer in het algemeen ook de troeven en zwakke punten van Frankrijk (zie http://www.investinfrance.org/Germany/rapport/3_facteurs.htm) Eurostat, Portret van de gewesten, Deel 2, 1993
Troeven en zwakke punten van Montréal Troeven
Zwakke punten
Beheer van de mobiliteit en voluntaristische ontwikkeling van het openbaar vervoer
De hoogste werkloosheidsgraad van de grote Noord-Amerikaanse agglomeraties sinds 1989
Aanwezigheid van geschoolde arbeidskrachten tegen concurrentiële kosten
Te grote graad van specialisatie in de sectoren die onderhevig zijn aan een sterke herstructurering (vervoer en communicatie, textiel en kleding)
Stimulerende fiscaliteit, lage kosten voor de huur van kantoren en de aankoop van industrieterreinen
Stagnatie van het huishoudelijk verbruik, onder meer ingevolge de zware gezinsfiscaliteit en een zwakke demografische groei Verlaging van de overheidsuitgaven
Bron: Site van de stadsgemeenschap van Montréal
92
Troeven en zwakke punten van Brussel Troeven
Zwakke punten
Uitstekende geografische ligging in de Europese megalopool
Brussel is afgesneden van zijn periferie en van zijn economische hinterland
Internationaal politiek beslissingscentrum
Geen internationaal economisch beslissingscentrum
Goede internationale communicatie-infrastructuur (luchthaven, HST, wegennet, telecommunicatie)
Bediening door het openbaar vervoer van de periferie naar het centrum en via ringverbindingen (geen GEN) Onvolledige ringweg Weinig ontwikkelde metro
Internationalisering van de economie, congrescentrum
Economische structuur (overwicht van de tertiaire niet-marktsector) Ontwikkeling van de groeibedrijven in de periferie
Multiculturele samenleving
Complex qua instellingen Juridische onzekerheid
Culturele rijkdom, mooie architectuur Beschouwd als een verplichte doorgang naar de Vlaamse kunststeden en als stopover tussen Londen, Frankrijk en Nederland Stadscentum wordt opgewaardeerd Het bundelen van de toeristische promotie van het imago is aan de gang
Toeristisch en architecturaal patrimonium nog steeds weinig onderhouden (openbare ruimte in de Vijfhoek, leegstaande gebouwen, Atomium) Matig internationaal imago inzake het toeristisch belang van de stad voor een langer verblijf
Stad met een menselijk gezicht zonder de gebruikelijke nadelen van een grote metropool Woonomstandigheden op mensenmaat Brussel is internationaal meer bekend dan België, imago van ernst Het slecht internationaal imago beantwoordt niet aan de realiteit
Zwak imago, imago van een vervelend bureaucratisch centrum Slecht imago ten gevolge van de positie als Europees politiek beslissingscentrum
De groenste stad van Europa qua oppervlakte van groenzones Talrijke parken en tuinen
Ingewikkelde en beperkende ruimtelijke ordening en stedenbouw
Een hoog potentieel voor economische ontwikkeling (aanwezigheid van talrijke vrije gronden in de gebieden van gewestelijke belang - ZIR - en dito gebieden met uitgestelde aanleg - ZIRAD) Aanzienlijke marge voor ontwikkeling Huisvesting tegen gelijkaardige kosten als huisvesting in periferie Talrijke woningen zijn beschikbaar tegen aanvaardbare prijzen Gewestelijk beleid van voluntaristische herbevolking Bronnen: Verschillende bronnen en eigen onderzoek
Brussel zelfs op de eerste plaats. De aanwezigheid van meertalig en hooggeschoold personeel, onder meer in de periferie, is nog een bijkomende «natuurlijke» troef voor de stad. De institutionele opdeling van het land en de aanwezigheid van een groot aantal laag- of ongeschoolde werklozen van lange duur vormen volgens ons de grootste moeilijkheid voor de toekomstige ontwikkeling van de stad.
Economisch ontwikkelingspotentieel: gelet op onder meer het huidig overwicht van de niet-marktdiensten, de aanwezigheid van talrijke internationale instellingen, de beschikbaarheid van niet-bebouwde gronden in de ZIR en de ZIRAD, de groei van de luchthaven en de aanleg van HST-lijnen, lijkt het economisch ontwikkelingspotentieel erg aanzienlijk. Het feit dat de ring niet afgewerkt is, vormt natuurlijk een nadeel voor de bediening van de stad per autosnelweg.
93
Samenvatting van de individuele audit van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest
Totale residentiële bevolking (1997)
Niveau stad151 Waarde152 Vergelijking met de andere steden van de Urbanaudit 1 2 3 4 950597
Daling/stijging van de bevolking (19811997) (%)
-4.68
Verhouding van de bevolking van minder dan 16 jaar en van die welke de pensioenleeftijd heeft overschreden (%) (1997)
38.46
Aandeel van de niet-nationale bevolking (%) (1997)
29.88
Indicatoren
Aandeel van de niet - EU bevolking (%) (1997)
15.40
Gemiddelde gezinsgrootte (1991)
2.07
Percentage vrouwenarbeid (%) (1996)
54.23
Verhouding van de bevolking die de leeftijd heeft om te werken en een baan heeft (%) (1996) 52.03 Werkloosheidsgraad (%) (1998)
18,9
Aandeel van de werklozen van minder dan 25 jaar oud (%)(1996)
15.00
Wekelijks mediaan gezinsinkomen (1995/96) (prijzen 1998 EURO)
542
Verhouding gezinnen die een woning bezitten of kopen (%) (1991)
38.10
Ratio van de gemiddelde prijs van de woningen, vergeleken met het gemiddeld jaarlijks gezinsinkomen (1997)
3.8
Gemiddelde criminaliteitsgraad per 1000 inwoners (1995)
97.04
Aandeel van de werkgelegenheid in de verwerkende nijverheid (%) (1996)
8.0
Aandeel van de werkgelegenheid in de diensten (%) (1981-96)
87.34
Stijging/daling van de totale werkgelegenheid (1981-1996) (%)
-5.71
BBP per inwoner (1995) (prijzen 1998 Euro)
27726
Jaarlijkse uitgaven van de gemeenten per inwoner (1996) (prijzen 1998 Euro)
1574
Totaal aantal plaatsen in kinderkribben (per 1000 inwoners) (1996)
11.8
Aantal plaatsen in de universiteiten en andere instellingen van hoger onderwijs (per 1000 inwoners) (1996)
73.71
Aantal dagen per jaar waarop het NO2 peil 200mg/m3 overschrijdt (gemiddelde per uur) (1996)
2
Bevolkingsdichtheid (bevolking per km2) (1996)
5889.7
Groenzones toegankelijk voor het publiek (m2 per inwoner) (1996)
29.2
Bron: Urbanaudit, 2000 (1 is het hoogst en 5 het laagst)
94
5
Economische structuur: de middelmatige beoordeling is te wijten aan het overwicht van de niet-marktdiensten in de Brusselse economie. Beheer van het grondgebied: de slechte beoordeling is te wijten aan de afwezigheid van een geïntegreerd beheer van het grondgebied (centrum en periferie), tengevolge van de grondwettelijke opdeling van België. De meeste met Brussel vergelijkbare steden beheren hun centrum en hun hinterland op een geïntegreerde wijze aan de hand van formules zoals de stadsgemeenschappen. Dit slechte resultaat wordt nog versterkt door de interne concurrentie tussen het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest en zijn Vlaamse en Waalse periferie, waarvoor de andere gewesten van het land bevoegd zijn. Men kan gerust stellen dat de grootste rem op een duurzame ontwikkeling van Brussel gevormd wordt door de gewestvorming van het koninkrijk België, dewelke het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest beperkte tot de 19 gemeenten van het stadscentrum. Levenskwaliteit: de beoordeling had maximaal kunnen zijn, wegens de eerste plaats van Brussel in Europa, wat de oppervlakte van de groenzones en de toegang tot groenzones voor het publiek betreft. In talrijke wijken zullen evenwel nog aanzienlijke inspanningen moeten worden geleverd voor het verbeteren van de openbare ruimte. De levenskwaliteit wordt eveneens verminderd door de aanwezigheid van talrijke stadskankers, voornamelijk in het centrum. Bovendien zullen nog grote inspanningen moeten worden geleverd om de bediening door het openbaar vervoer te verbeteren en de druk van het autoverkeer vanuit de periferie te verminderen. Aantrekkelijkheid van de huisvesting: de woningkosten in de residentiële wijken van de stad zijn nagenoeg dezelfde als in de periferie. Ondanks de hoge bevolkingsdichtheid, is de stad erg groen, onder meer dankzij de aanwezigheid van
talrijke huizenblokken van hoge kwaliteit. Wat de gemiddelde prijs van de woningen betreft, zit Brussel in de groep van de minst dure steden van Europa. Het huisvestingsbeleid van de Brusselse overheid zou meer op kwaliteit moeten gericht zijn dan op kwantiteit. Er zou niet meer moeten worden uitgegaan van het principe van de bescherming van de huisvesting, maar van de ontwikkeling van de huisvesting. Huisvestingsbeheer mag ook niet meer worden verward met beheer van de sociale huisvesting. Financiële middelen van het Gewest: gelet op het verschijnsel van de peri-urbanisatie, eigen aan alle onderzochte steden, op de voordelen die niet-inwoners van de stad uit de stad halen en op de sociale problemen eigen aan het statuut van grote stad, is het niet billijk dat het gewest voor 50% afhankelijk is van het toegekende aandeel op de personenbelasting. Als men sterk karikaturiseert, zou men kunnen stellen dat de armsten de ontwikkeling van de rijksten financieren. Deze toestand lijkt ons op lange termijn niet houdbaar, zelfs al zou een verdere inkrimping van het inkomen van de Brusselaars, volgens de IGEAT, slechts een geringe invloed hebben op de ontvangsten van het gewest. Die blijven evenwel slecht op peil dankzij een bijzonder sterke verhoging van de nationale solidariteitsdotatie die, voor 2020, bij de 25 miljard BEF zou belopen, wat één derde is van de dotatie aan personenbelasting. In dat geval zou het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest in zeer ruime mate afhankelijk worden van de nationale solidariteit, wat ook een fundamenteel institutioneel probleem stelt. Economische hulp: economische hulp lijkt ons geen beslissende factor voor economische aantrekkingkracht te zijn. Rechtszekerheid inzake de bestemming van de grond en de milieunormen, rentabiliteit van de investeringen op lange termijn en snelle afgifte van vergunningen zijn heel wat belangrijker. De twee best presterende steden in dit verband zijn duidelijk Helsinki en Montréal.
Kwantitatieve en kwalitatieve tabel Brussel Vergelijking met de andere Europese steden 1
2
3
4
5
Troeven Economische structuur Beheer van het grondgebied City marketing Economisch ontwikkelingspotentieel Levenskwaliteit Aantrekkingskracht voor huisvesting Financiële middelen van het gewest Economische hulp Proceduretermijnen voor de afgifte van vergunningen Bron: Eigen onderzoek (1 is het hoogst en 5 het laagst)
95
V
DE BESTE PRAKTIJKEN
De term «beste praktijken» is de vertaling van de Engelse term «best practices», wat een begrip is in het kader van benchmarking. De «best practices» kunnen worden geïllustreerd door «success stories», ook een Engelse term die gebruikt wordt door het Europees Fonds voor Gewestelijke Ontwikkeling153. Dikwijls zijn de «success stories» het resultaat van «innovative actions», innoverende acties die de Europese Unie hoog in het vaandel draagt. Met de zoektocht naar de beste praktijken komen wij stilaan aan het einde van onze studie. De definitie van de beste praktijken gaat uit van de vaststelling dat elke stad in haar verleden specifieke vaardigheden heeft ontwikkeld om bijzondere problemen op te lossen. Deze problemen kunnen echter ook rijzen in ander steden. In dat geval zijn de opgedane ervaringen en de gebruikte methodes om te reageren op het probleem van belang voor al diegenen die met dat probleem te maken krijgen. Via uitwisseling moet men de beste ervaringen op een welbepaald domein kunnen bepalen, zodat het wiel niet telkens opnieuw moet worden uitgevonden. Dat zijn de beste praktijken, de "aanbevolen actieprincipes". En daarvan wordt verwacht dat zij nadien aan de basis liggen van een aantal beheersacties van de steden. De term «beste praktijken» kan soms verwaand klinken. De «beste praktijken» zijn echter geen wondermiddelen. Initiatieven die, zelfs door de Europese Commissie, bestempeld worden als «best practices», «success stories» of «innovative actions» kunnen om sociale, economische of culturele redenen immers faliekant aflopen wanneer zij toegepast worden in een andere stad. "Beste praktijken" zijn evenwel meer dan indicatoren, het zijn bakens die men moet trachten uit te zetten. Het toepassen ervan gaat dus veel verder dan het gewoon nabootsen door een onderneming van haar beste concurrent of - in het geval van de overheid154 - dan het overnemen van een reglementering of van een toegepaste maatregel.
wikkelen van de ondernemingszin, de bouw, de bevordering van het toerisme, de vakopleiding en het milieubeheer. De mogelijkheden om een actie te ondernemen zijn gebonden aan de zones en aan de tijd. Het begrip lokale ontwikkeling zelf is gebaseerd op lokale acties die rekening houden met lokale voorwaarden. Een ideale oplossing om de lokale werkgelegenheid te bevorderen of één ideale strategie of actie bestaat dus niet. Geen model dus, maar wel principes. Het LEED-programma (Local Economic and Employment Development Committee), dat werd opgericht in de schoot van de Territoriale Ontwikkelingsdienst van de OESO, beoogt - inzake lokale ontwikkeling - vooral het verband tussen het proces tot schepping van werkgelegenheid, ondernemingszin, oprichting van nieuwe bedrijven en uitbreiding van bestaande ondernemingen. De werkzaamheden in het kader van dit programma hebben toegelaten een aantal actieprincipes te bepalen zoals bijvoorbeeld156: •
Vooral dient te worden gezorgd voor een gunstig ondernemingsklimaat: de belangrijkste voorafgaande voorwaarde voor een proces tot schepping van werkgelegenheid en economische hernieuwing (nieuwe ondernemingen, nieuwe producten) is de aanwezigheid van een voldoende aantal ondernemingshoofden en van een positief klimaat op lange termijn voor de ondernemingen op lokaal niveau en inzake ondernemingszin;
•
De lokale ondernemingen vormen een belangrijke factor voor duurzaam succes: de expansie van nieuwe en kleine ondernemingen is bijzonder belangrijk, aangezien deze ondernemingen in geringe mate veranderen van vestigingsplaats; de kleine ondernemingen dragen overigens in sterke mate bij tot het scheppen van werkgelegenheid en tot economische groei;
•
De oprichting van netwerken tussen ondernemingen en de wisselwerking tussen grote en kleine bedrijven vormen een andere voorwaarde voor succes: de wisselwerking tussen een onderneming en haar markt - dikwijls de wereldmarkt - is welbekend. Maar wisselwerking tussen de onderneming en de lokaliteit waar zij gevestigd is en goederen produceert is even belangrijk; deze wisselwerking wordt onvoldoende erkend;
•
Economische groei bevordert de billijkheid en vice versa: in een economie met hoge kwalificaties, zijn groei en billijkheid niet noodzakelijk onverzoenlijk;
•
Het beleid van de overheid kan onvoldoende inspelen op de lokale gevolgen van economische veranderingen: het is op lokaal vlak dat de gevolgen van de economi-
De beste praktijken verschillen eveneens naargelang van de te bereiken doelstellingen en van de problemen die rijzen. De beste praktijken die wij hebben gevonden zijn volgens ons inspiratiebronnen om - in een perspectief van duurzame ontwikkeling van de stad - twee hoofdproblemen van Brussel te verhelpen: de daling van het inkomen van de inwoners en de geringe economische groei. Het LEED-programma van de OESO155 toont aan dat het bijzonder moeilijk is "goede praktijken" voor lokale ontwikkelingen te vinden. Dit is onder meer een gevolg van de grote verscheidenheid van initiatieven die in de OESO-landen worden gebruikt om het lokaal economisch potentieel te ontwikkelen. Deze initiatieven beogen onder meer het ont-
97
sche herstructurering op de werkgelegenheid en de werkloosheid zich het sterkst laten gevoelen. De programma's van de centrale regering houden onvoldoende rekening met de geografische verscheidenheid en slagen er dus niet in efficiënt hun doel te bereiken, terwijl de nationale economieën dikwijls getroffen worden door de herstructurering van één of andere bedrijfstak of van een aantal sectoren, en een aantal gewesten of steden hierdoor hard kunnen worden getroffen. Het is belangrijk de overheid te helpen beter rekening te houden met de lokale en gewestelijke gevolgen van deze problemen op het ogenblik dat zij een beleid voorbereiden. •
De decentralisatie heeft gunstige gevolgen: in de loop van de jaren 80 heeft men maatregelen tot decentralisatie genomen, waardoor nieuwe verantwoordelijkheden op dit vlak werden toevertrouwd aan de lokale en gewestelijke besturen en aan de vertegenwoordigers van de privésectoren en de verenigingen.
•
Politieke coalities vormen. Er zijn gewestelijke economische instellingen nodig, die de aandacht kunnen vestigen op bepaalde problemen en kunnen zorgen voor een consensus, een financiering en een dynamische actie vanwege een hele reeks partijen. Deze instellingen zouden denkwerk moeten verrichten over de ontwikkeling op lange termijn en alles in het werk moeten stellen om hun leden te informeren over de redenen die een nieuwe beleid rechtvaardigen; tevens zouden zij middelen moeten voorstellen om de gestelde doelstellingen ten bate van allen te bereiken.
•
Het aanmoedigen van samenwerking tussen bedrijven, zoals joint ventures, just in time netwerken en gedeelde technologieën.
•
De gewestelijke overheid blijft de ontwikkeling der infrastructuur benadrukken en wordt belast met nieuwe coördinatiefuncties in verband met deze activiteiten.
De OESO besluit haar onderzoek met de bevestiging dat het "om strakke strategische visies te bestrijden, noodzakelijk is dat onze visie op de lokale economie grondig wijzigt: in de plaats van deze te beschouwen als een voltooid proces, moet zij worden gezien als een dynamisch systeem dat deel uitmaakt van een steeds wijzigend proces. De lokale ontwikkelingsstrategie moet dus soepel zijn en permanent kunnen bijgestuurd worden. De planners van de lokale ontwikkeling moeten de lokale economie in haar wereldverband bekijken en trachten te voorzien in welke mate de veranderingen van de wereldeconomie de lokale en gewestelijke economie op middellange en lange termijn wijzigen". De beste praktijken in de ontwikkeling van de steden moeten eveneens een duurzame stedelijke ontwikkeling beogen. Het begrip duurzame ontwikkeling heeft als ambitie een politiek, economisch en cultureel project tot stand te brengen, dat op lange temrijn de eisen van het leefmilieu en van sociale en economische ontwikkelingen verzoent. Op 28 oktober 1999, heeft de Commissie, een «actiekader voor een duurzame stedelijke ontwikkeling in de Europese Unie» aangenomen, dat 4 doelstellingen bevat: •
het bevorderen van de economische welvaart en van de werkgelegenheid in de steden;
•
het bevorderen van de gelijkheid van kansen en van de sociale inschakeling en de opwaardering van wijken met moeilijkheden;
•
het verbeteren van het stadsmilieu (beheer van het vervoer, afval, energie, enz.);
Op economisch vlak, leiden deze algemene doelstellingen tot lokale beleidsmaatregelen om de lokale economische activiteit aan te zwengelen, te weten:
•
en, uiteindelijk, bijdragen tot een goed stedelijk beheer en tot een grotere participatie van de lokale partijen en burgers.
•
De activiteiten die de specifieke innovaties van het gewest bevorderen, onder meer rechtstreekse investeringen in technologiecentra die inspelen op de lokale specialisatie.
•
Grootscheepse ingrepen om een coördinatie te bewerkstelligen tussen de onderwijs- en opleidingsdiensten van arbeidskrachten en de behoeften van de arbeidsmarkt.
In dezelfde gedachtegang, bevat het Europees stedelijk Charter157 aanbevelingen die, op zich, kunnen worden beschouwd als de beste praktijken inzake politiek beheer. Het Europees stedelijk Charter, aanvaard door het Congres van lokale en gewestelijke Overheden van Europa158 in 1994159 , is gebaseerd op het werk van de Raad van Europa160 inzake stedelijk beleid en op de Europese campagne voor de opleving van de stad.
•
Hulp aan kleine ondernemingen, onder meer door diensten in verband met commercialisering, organisatie van export, conceptie, hulp bij handelscontacten en hulp bij boekhouding.
Dit charter bevat een reeks leidende principes, «die rechtstreeks toepasselijk zijn in elk land van Europa waar de steden gelijkaardige problemen ondervinden qua aard en omvang». Onder het thema «Economische ontwikkeling
•
98
Interregionale samenwerking. Het succes van gewestelijke economische groei leidt tot problemen in de betrekkingen met de andere gewesten, die in feite elkaars concurrent zijn, of ze nu tot hetzelfde land behoren of niet. Een sfeer van confrontatie tussen de gewesten kan een destructieve invloed hebben op de nationale rijkdom en schadelijke gevolgen hebben voor de economieën van de betrokken gewesten.
van de steden», stelt het Charter dat «de lokale overheid, in samenwerking met de andere overheidsniveaus en met de privésector, een rol dient te spelen bij het vergemakkelijken van de economische ontwikkeling, door de ondernemingen te helpen en in de stad te zorgen voor gunstige voorwaarden inzake economische ontwikkeling. De stadsgebieden spelen een uitermate belangrijke rol in de nationale economie; zij vormen de economische basis voor de productie, de distributie, de uitwisselingen en het verbruik. De economische ontwikkeling van de stad is essentieel, vooral indien zij de levensstandaard van de gebruikers (bewoners, externe bezoekers, buitenlandse toeristen en al diegenen die er komen werken) kan verbeteren. Een dergelijke operatie zou gepaard moeten gaan met sociale ontwikkeling, bescherming van het leefmilieu en met andere maatregelen tot verbetering van de levenskwaliteit in de stedelijke gebieden in het algemeen.»
werkt, dient zij rekening te houden met de wisselwerkingen tussen haar stad en het hinterland ervan. Zij moeten rekening houden met de concurrerende of complementaire projecten van andere gemeenten en de samenwerkingsmogelijkheden bestuderen (bij voorbeeld gezamenlijke toegang tot waterbronnen, mineralen, enz.); een deel van de bevolking werkt misschien in een andere gemeente of gebruikt de diensten hiervan; een lokale collectiviteit heeft behoefte aan de natuurlijke of geproduceerde hulpbronnen van een andere gemeente, enz. Er dienen bijgevolg contacten te zijn met de andere lokale overheden en met de besturen die verantwoordelijkheid dragen inzake planning voor een groter gebied. •
Groei en economische ontwikkeling hangen af van een aangepaste infrastructuur, die deze groei toelaat en bevordert. Voor groei is er een aangepaste infrastructuur nodig: vervoer, telecommunicatie, openbare diensten, sociale en collectieve voorzieningen, enz. Dit is traditioneel een verantwoordelijkheid van de lokale besturen; zij leveren een groot deel van de infrastructuur die nodig is voor een stedelijk gebied. De lokale besturen moeten de eventuele lacunes van de huidige infrastructuur bijgevolg opsporen, en hiermee rekening houden in hun sociaal-economische ontwikkelingsplannen, door hiervoor voorzieningen, strategieën en programma's op te nemen.
•
Samenwerking tussen overheid en privésector vormt een belangrijk onderdeel van de groei en de economische ontwikkeling van een stad. De verhouding tussen de interventies van de overheid en de krachten van de markt is overal aan herziening toe, of het nu in kapitalistische landen is waar gestreefd wordt naar deregulering, of in de voormalige socialistische landen die de invloed van de markt willen verhogen. Op het niveau van de lokale collectiviteiten, is dit onder meer tot uiting gekomen in de pogingen om de privésector te laten deelnemen aan de doelstellingen van de overheid en in het invoeren van de concurrentie voor overheidsdiensten. Traditioneel waren levering en ontwikkeling van infrastructuur steeds taken van de overheid. Rekening houdend met het feit dat deze infrastructuren voornamelijk ten goede komen van andere sectoren en dat de lokale overheid niet steeds bij machte is de door de economische ontwikkeling vereiste verbetering van deze infrastructuur te financieren, moet op dit vlak een nieuwe verdeling van verantwoordelijkheden kunnen worden overwogen . Een samenwerking tussen overheid en privésector is tenslotte van groot belang, onder meer op het gebied van onderwijs en opleiding, sociale voorzieningen en renovatie van stadscentra via partnership. Een groot aantal van deze thema's komen aan bod in de volgende hoofdstukken.
In dit verband stelt het Charter de vijf volgende principes voorop161 : •
De overheid moet de economische ontwikkeling van haar stad verzekeren. De lokale overheid is lang van mening geweest dat haar rol er enkel in bestond bepaalde categorieën van gemeentediensten te leveren en te beheren, die doorgaans gefinancierd werden door bijzondere ontvangsten en met behulp van de centrale administratie. Rekening houdend met de ontwikkeling van de steden en de verwachtingen van de bevolking, dient de lokale overheid haar stad vandaag te zien als een vector van de economische verandering en ontwikkeling, d.w.z. ook als een economische structuur voor productie, distributie, uitwisselingen en verbruik.
•
Economische en sociale ontwikkeling zijn onafscheidelijk. Er bestaat een nauw verband tussen het gedrag van de inwoner als producent in de arbeidswereld, en zijn gedrag als verbruiker in het privéleven (vrije tijd, cultuur, godsdienst, enz.). De lokale overheid dient zich dus niet alleen bezig te houden met de levensstandaard, maar ook met de levenskwaliteit. De invloed van de groei moet niet enkel beoordeeld worden op economisch vlak, maar ook vanuit het oogpunt van de gevolgen ervan op de menselijke omgeving. De mogelijkheden tot persoonlijke ontwikkeling van de individuen vormen de belangrijkste factor die in overweging moet worden genomen in de sociaal- economische ontwikkelingsplannen en in het stedelijk beheer. Deze moeten rekening houden met de evolutie van de individuele behoeften in de verschillende levensfasen. De groei van de stedelijke economie moet een duurzame ontwikkeling beogen, d.w.z. dat een evenwicht moet worden gezocht tussen economische vooruitgang, bescherming van het leefmilieu en sociaal welzijn.
•
Een stad maakt deel uit van het economisch en sociaal systeem van het gewest dat haar hinterland vormt. Wanneer de lokale overheid projecten, strategieën en programma's voor haar administratief grondgebied uit-
In het laatste deel van deze studie, onderzoeken wij de beste praktijken op het gebied van het beheer van het grondgebied, economische ontwikkeling, partnership over-
99
heid / privésector, grote projecten, mobiliteit en city marketing. In de besluiten zullen wij de welbekende tabel van Christian Vandermotten over «de steden die winnen» voorstellen.
1. HET
•
Ze motiveren het personeel;
•
Zij vormen factoren van concurrentiekracht;
•
Zij verwekken waarde voor de onderneming en haar klanten.
BEHEER VAN HET GRONDGEBIED
De vergelijkende studie toont aan dat de meest dynamische metropolen van de laatste jaren de internationale en interregionale concurrentie aangaan via steeds grotere territoria. Het voorbeeld van de strategische plannen van Barcelona toont dit terdege aan. Van stadscentrum tot metropool, van metropool tot stadsgemeenschap, van stadsgemeenschap tot economische invloedszone: het beheersmodel van de steden wijzigt snel. De steden onderhouden steeds meer functionele contacten met het hen omgevende grondgebied. Deze onderlinge afhankelijkheid, die de administratieve grenzen overschrijdt, vergt een vrijwillige samenwerking van de gemeenten, ten einde de globale concurrentiekracht van het gewest te versterken. Alle betrokken partners hebben er baat bij162. Het is duidelijk dat Brussel, opgesloten als het is in zijn stedelijk centrum van 19 gemeenten, zijn duurzame sociaal- economische ontwikkeling niet efficiënt kan beheren. De stadsproblemen, verbonden aan de beperkte oppervlakte van het grondgebied, worden soms onoverkomelijk: de ontwikkeling van de ene functie dient soms te geschieden ten koste van een andere. Het blijkt trouwens hoe langer hoe meer dat de steden niet enkel samenwerken binnen hun grondgebied, maar ook onderling. Men stelt vast dat er stedelijke netwerken ontstaan163. De steden bundelen hun krachten en ontwikkelen bij voorbeeld hun functies op basis van complementariteit, of door gezamenlijk uitrustingen en diensten te gebruiken. Deze samenwerking kan soms zelfs grensoverschrijdend zijn. Initiatieven zoals Saar-Lor-Lux (Saarbrücken, Metz, Luxemburg) en Tornio-Haparanda op de grens tussen Finland en Zweden, tonen aan dat grensoverschrijdende samenwerking nuttig kan zijn.
A. Een strategische, eerder dan een reglementaire planning Er zijn heel wat voorbeelden van strategische planning. Wij hebben vastgesteld dat er onder meer strategische plannen zijn in Glasgow, Lyon, Frankfurt, Bilbao, Barcelona en Lissabon. Strategische plannen inzake ruimtelijke ordening hebben dezelfde grondslag als strategische bedrijfsplannen. De kenmerken van strategische bedrijfsplannen zijn doorgaans de volgende:
Als voorbeeld van strategische planning, wordt meestal verwezen naar Barcelona. Barcelona fungeert op dit ogenblik als inspiratiebron voor talrijke metropolen in Europa, en zelfs in de wereld. Deze stad ligt aan de basis van een nieuwe methode om een planning op te stellen en uit te voeren; de aanpak leidt sinds 15 jaar tot tastbare verwezenlijkingen op talrijke domeinen en maakten van Barcelona de grote metropool van de Middellandse Zee die de stad vandaag is. De strategische planning van Barcelona omvat voornamelijk de voorbereiding van welbepaalde acties die toelaten vastgestelde doelstellingen te bereiken, op het vlak van de infrastructuur, de grote voorzieningen en stadsvernieuwing. De strategische planning van Barcelona berust vooreerst op een methode die toelaat de hele stad te mobiliseren rondom één gemeenschappelijk globaal project. Deze methode kan worden samengevat in drie punten: een permanente toekomstgerichte opbouw rondom een toekomstig streefdoel, een mobilisatie van alle partijen en bedrijvigheid rondom het strategisch plan in alle stadia (uitwerking, uitvoering, beoordeling). Het strategisch plan is een hefboom die toelaat alle krachten van een stad te mobiliseren voor een gemeenschappelijke ambitie. De eerste strategische actie van Barcelona dateert van 1988, toen de stad geselecteerd was voor de organisatie van de Olympische spelen van 1992. Dit plan gaf aanleiding tot een grote stadsvernieuwingsoperatie, die nog steeds verderloopt. Het tweede plan, dat werd goedgekeurd in 1994, probeerde te profiteren van het dynamisme van het eerste plan. Het doel bestond erin de stad op te nemen in de internationale economie, ten einde de economische en sociale groei en de levenskwaliteit te waarborgen. Het plan legt vooral de nadruk op sectoren in volle groei, zoals de diensten, nieuwe informatietechnologieën, gezondheid en logistiek. Via acties ten bate van de werkgelegenheid en opleidingsprogramma's164 heeft het plan ook een sterke sociale dimensie. Deze dimensie wordt vedergezet in het kader van het derde strategisch plan, dat op 18 mei 1999 werd goedgekeurd.
•
Zij worden opgesteld met de medewerking van alle partijen;
De strategische plannen van de Catalaanse hoofdstad hebben geleid tot een algemene opwaardering van de stad, met onder meer programma's voor de verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte. Zij hebben eveneens toegelaten de kwaliteit van de infrastructuur te verbeteren, onder meer via de ontwikkeling van de metro.
•
Ze verlenen een nieuw dynamisme aan de onderneming;
Een hoofdkenmerk van de verschillende achtereenvolgende plannen is de uitbreiding van het geografisch gebied van het
100
plan, gaande van de stad (1,6 miljoen inwoners) tot het volledig stadsgebied van Barcelona165 (4,2 miljoen inwoners). Er wordt ook aan strategische en globale planning gedaan in de agglomeratie van Lyon. Bij de herziening van haar algemeen programma, aangevat in 1985 en beëindigd in 1992, heeft de agglomeratie van Lyon een Planningdocument opgesteld «Lyon 2010, un projet d'agglomération pour une métropole européenne», dat de internationalisering van de metropool in het kader van een ontwikkeling "die zuiniger omspringt met ruimte en rekening houdt met de sociale evenwichten van zijn grondgebied", moet versterken. Dit project dekt tegelijkertijd verschillende territoria en beoogt de dagelijkse problemen van de inwoners op te lossen en toch stedenbouwkundige acties op lange termijn te bevatten . Lyon 2010 was in de eerste plaats een factor die de verbintenissen van de overheid versnelde, alsmede een factor die zorgde voor coherente prioriteiten en verbintenissen. Het vervoerbeleid, de huisvesting en het stedelijk leefmilieu werden als essentieel beschouwd. «Het agglomeratieproject heeft een dynamisme op gang gebracht dat toeliet een aantal belangrijke dossiers voor de ontwikkeling van de agglomeratie uit te diepen, vertrekkend van een gemeenschappelijke visie op de essentiële oriëntaties.» Dit nieuwe stadsbeleid heeft geleid tot een stedenbouwkundig schema voor de universiteit, een charter over het stedelijk leefmilieu, een studie over een lokaal huisvestingsprogramma, een debat over de stedelijke ziekenhuisstructuur, een globale benadering van de stedelijke kwaliteitsproblemen via een «plan bleu» en een schema «trame verte», en grondige oriëntaties op het gebied van het vervoer. De politiek inzake ontwikkeling van de openbare ruimte van Lyon is een voorbeeld van de globale benadering van de stedelijke ruimte. Lyon is gestart met een politiek van herwaardering van alle openbare ruimten, welke ook hun functie (straten, squares, tuinen, niet-bebouwde ruimten) of ligging (centrum of periferie) moge zijn, waarbij het doel erin bestaat "deze te laten kaderen in een nieuwe stedelijke levenskunst in overleg met de inwoners". De gekozen methode omvat drie principes: raadpleging van de lokale betrokkenen en van de inwoners, uitwerking van een actiestrategie betreffende alle aspecten van het stadsleven en inschakeling van de bekwaamste ontwerpers met het oog op de kwaliteit. Sinds 1989 heeft het beleid inzake openbare ruimte toegelaten meer dan 40 acties te voeren. De projecten hebben een sterke culturele en symbolische waarde "en worden uitgevoerd in grote periferische gehelen om te bewerkstelligen dat de gehele bevolking zich de stedelijke ruimte toeëigent in een geest van vermenging.» Het plan tot verfraaiing van het stadscentrum, dat betrekking heeft op een oppervlakte van 80 ha, beantwoordt aan een dubbele vereiste: de toegankelijkheid behouden en de aantrekkingskracht vergroten. De begonnen acties zijn
opgebouwd rond vier thema's: het autoverkeer controleren op basis van een verkeersplan dat het transito bemoeilijkt, bouw van vijf ondergrondse parkeergarages, ontwikkeling van het aanbod aan gemeenschappelijk vervoer met de opening van een tweede metrolijn en herinrichting van de openbare ruimte. De ontwerpers van het plan hebben zich gehouden aan de principes van een globale benaderingen hebben, op technisch en institutioneel vlak, de gebruikers betrokken bij de toekomst van hun levenskader.
B. Samenwerking binnen de metropolen In de meeste bestudeerde steden, wordt het grondgebied van de steden uitgebreid tot dat van de stadsgemeenschap. Dankzij deze uitbreiding kunnen belangrijke dossiers, zoals de mobiliteit of de economische ontwikkeling, efficiënter worden beheerd. Ook kunnen de steden zich op die wijze beter profileren in de internationale concurrentie tussen metropolen. Sinds 1995 pleiten wij voor de oprichting van een Brusselse stadsgemeenschap, tot nu toe evenwel zonder succes. In ons jaarverslag 1995 schreven wij: «Aanzienlijke middelen zullen moeten worden ingezet om uit het doemdenken en het Brussel-pessimisme te geraken. De Brusselse sector zou in dit verband het idee kunnen steunen dat werd gelanceerd door de Minister-President van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, om een Brussels samenwerkingsverband op te richten gebaseerd op de inachtneming van de verschillende, federale, gewestelijke en gemeenschapsinstellingen, zonder de integriteit van de grondgebieden aan te tasten. Ons inziens zou het doel van dit samenwerkingsverband in een eerste fase een samenwerking van de verschillende belangen moeten zijn. Het zou tevens het noodzakelijke overleg voor de verwezenlijking van projecten met betrekking tot Brussel en zijn hinterland mogelijk moeten maken. Daarbij denken wij meer bepaald aan de oplossing van het probleem van het pendelverkeer en de verwezenlijking van het Gewestelijk Expresnet. Dergelijke samenwerkingsverbanden bestaan overigens reeds, waarbij soms grensoverschrijdend wordt gewerkt zonder dat dit aanleiding geeft tot inbreuken op de soevereiniteit. Wij zijn ervan ovetuigd dat Brussel, met eerbiediging van de instellingen, bijdraagt tot het welzijn van drie gewesten en van een land, die er elk belang bij hebben om er samen voor te zorgen dat het productief wordt gemaakt." De studies voor de verwezenlijking van het nieuwe GeWoP, de studies van de Waalse (CESRW), Vlaamse (SERV) en Brusselse (ESRBG) economische raden en de huidige besprekingen tussen de verschillende betrokken sociaaleconomische partijen van de drie gewesten van het land houden eveneens pleidooien in deze richting: gaan van een schema van interregionale concurrentie naar een model van samenwerking en overleg. Wij zijn gelukkig gehoor te heb-
101
ben gevonden en hopen dat de overheid er een gunstig gevolg zal aan geven.
1) De stadsgemeenschap van Montréal De geschiedenis van de stadsgemeenschap (SG) van Montréal loont de moeite. In de loop van de jaren vijftig en van de babyboom, profiteren voornamelijk de voorsteden van het eiland van een snelle groei van hun bevolking. De periferische steden Montréal-Nord, Saint-Michel, Anjou, Côte-Saint-Luc en Pointe-Claire zijn enkel de treffendste voorbeelden van het decennium. Sommige steden zien hun aantal inwoners zelfs vertienvoudigen. De explosie overschrijdt zelfs de traditionele grenzen van het eiland. De stijging van het inkomen, het steeds groter autogebruik en de zoektocht naar een nieuwe comfort gaan gepaard met minder dure bouwgronden en een lager belastingpeil, wat tegemoetkomt aan het nieuwe middenstandsgezin. De ontwikkeling van de periferie vergt de bouw van een autosnelwegennet en van bruggen om de toegang tot het stadscentrum te vergemakkelijken. Om te kunnen inspelen op de economische groei, wordt het stadscentrum uitgebreid door honderden huizen te onteigenen en te slopen en een uitgebreid grondgebied uit te trekken voor economische activiteiten. Na een onderzoek naar de moeilijkheden van de bevolking, eist de Studiecommissie voor de intergemeentelijke problemen op het eiland Montréal in 1964 «dat alle burgers van het eiland Montréal de gemeenschap van Montréal vormen». Zij baseert deze definitie op verschillende punten. •
Een aantal voorsteden zijn geheel of gedeeltelijk ingesloten door het grondgebied van Montréal.
•
Zij worden grotendeels bewoond door vroegere inwoners van Montréal.
•
De bevolking begeeft zich dagelijks naar Montréal, de «werkstad» in tegenstelling tot de «slaapstad».
•
De stad Montréal beslaat ongeveer 40 000 van de 115 000 acres oppervlakte van het eiland (35%), terwijl de bevolking 2/3 van de totale bevolking bedraagt.
•
Een aantal grote projecten van Montréal, zoals de Expo, de metro en de "Place des Arts" komen ten goede van de hele gemeenschap van Montréal.
Op politiek vlak heeft de commissie kritiek op het gemeentelijk systeem, en zij schrijft : «Alhoewel deze gemeenschap van Montréal een economische, geografische en demografische eenheid vormt, is zij onderworpen aan verschillende en onafhankelijke administratieve organen die verklaren dat zij bereid zijn om zich in te zetten voor het algemeen welzijn, maar op voorwaarde dat niet wordt geraakt aan hetgeen zij het belang van hun gemeente noemen».
102
Om zijn statuut van grote economische pool van het land te behouden, dient Montréal te investeren in infrastructuur waarvan ook de voorsteden profiteren. De stad vraagt de voorsteden bijgevolg hun aandeel te betalen. Maar de voorsteden vormen geen homogeen geheel. In bepaalde gemeenten bevindt zich een middenstandsbevolking die aangetrokken wordt door minder dure eigendom, terwijl de bewoners van andere gemeenten welgesteld, en meestal Engelstalig zijn, en zich diensten van betere kwaliteit in de Engelse taal kunnen veroorloven . Aangezien er geen consensus was tussen Montréal en de voorsteden, heeft de regering van Québec de knoop doorgehakt. In 1969 heeft Robert Lussier, minister van Gemeentelijke aangelegenheden van Québec, de stadsgemeenschap van Montréal opgericht. De taak van de stadsgemeenschap van Montréal bestaat er vandaag in de gemeenschappelijk activa en diensten van de 28 gemeenten van het grondgebied op een geïntegreerde wijze te beheren. «Dit beheer steunt op de gemeenschappelijke wil om de harmonische ontwikkeling van het grondgebied te bevorderen en om een veelzijdige, verdraagzame en solidaire maatschappij te bouwen die fier is over haar geschiedenis, haar levenskwaliteit, haar projecten en haar verwezenlijkingen. Het geïntegreerde beheer van de gemeenschappelijke gemeentelijke activa en diensten is gericht op een bevolkingstoename en op een harmonische ontwikkeling van het grondgebied. De middelen hiertoe zijn: veiligheid, levenskwaliteit, kwaliteit van het leefmilieu, transportfaciliteiten, instandhouding van andere collectieve diensten en stimulering van de culturele vitaliteit. De organisatie van de gemeenschap moet eenvoudig en economisch zijn en haar middelen moeten volledig worden besteed ten dienste van de burgers, waarbij in partnership moet worden samengewerkt met de gemeenten en andere instellingen van het grondgebied.» De stadsgemeenschap van Montréal is bevoegd op de volgende domeinen: •
de schatting van de onroerende goederen in elke gemeente van het grondgebied;
•
opstelling van een schema van ruimtelijke ordening;
•
oprichting en uitrusting van natuurparken;
•
verbetering van de luchtkwaliteit;
•
voedinginspectie;
•
sanering van afvalwater;
•
economische stimulering;
•
reglementering van de taxi-industrie;
•
openbare veiligheid (politie);
•
harmonisatie van de noodmaatregelen;
•
urgentiecentrum 9-1-1;
•
kunst en cultuur via de "Conseil de arts";
•
het gemeenschappelijk vervoer op het grondgebied via de "Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal" (STCUM);
•
ophaling en recyclage van afval;
•
verbetering van het watermilieu.
De Raad van de Gemeenschap is samengesteld uit 79 leden, met onder meer de voorzitter van het Uitvoerend Comité, de burgemeester en de gemeenteraadsleden van de stad Montréal, alsmede de burgemeester of een afgevaardigde van elke gemeente van de Gemeenschap. De raadsbeslissingen worden genomen met een dubbele meerderheid: die van de stemmen van de vertegenwoordigers van de stad Montréal, en die van de vertegenwoordigers van de andere gemeenten. Het Uitvoerend comité, dat verantwoordelijk is voor het bestuur van de zaken van de Gemeenschap, telt dertien leden, onder dewelke een voorzitter en twee vice-voorzitters. De voorzitter, die wordt verkozen onder de raadsleden van de Gemeenschap, moet ontslag nemen als lid van de raad van een gemeente, alvorens zijn functie op te nemen. De twaalf andere leden van het Uitvoerend comité zijn de voorzitter en de vice-voorzitter van de Raad, alsmede de voorzitter en de vice-voorzitter van elk van de vijf permanente commissies van de Raad. De permanente commissies hebben als taak domeinen waarvoor zij bevoegd zijn te bestuderen en aangepaste aanbevelingen voor te leggen aan de Raad. De leden van deze commissies maken deel uit van de Raad en worden door deze benoemd. Er zijn in totaal vijf commissie: ruimtelijke ordening, leefmilieu, economische ontwikkeling, openbare veiligheid en bestuur en financiën. De financiering van de stadsgemeenschap valt ten laste van de gemeenten van het grondgebied, in verhouding tot hun financiële draagkracht. Met het oog op de betaling van haar aandeel in de gemeenschapskosten, kan elke gemeente een algemene of bijzondere belasting opleggen, gebaseerd op de schatting van de belastbare gebouwen van haar grondgebied.
2) De Franse stadsgemeenschappen Frankrijk is het eerste land wat het aantal gemeenten betreft (36 000), en richtte stadsgemeenschappen op (wet van 31 december 1966) om de kloof te overbruggen tussen de administratieve structuren en de geografische realiteit van de agglomeraties. Het doel bestond erin de openbare diensten op een solidaire en rationele wijze te beheren, de stedelijke ontwikkeling te zien vanuit het oogpunt van de agglomeratie en niet meer gemeente per gemeente, en de
benodigde voorzieningen voor allen - die voor één enkele gemeente te duur zijn - te programmeren, te financieren en te gebruiken onder één enkele voogdij. En dit ten bate van alle gemeenten, van de grootste tot de kleinste. Er werden vier stadsgemeenschappen opgericht (Lyon, Lille, Bordeaux en Straatsburg) naar aanleiding van deze wet. Sindsdien werden acht andere stadsgemeenschappen opgericht (Alençon, Arras, Brest, Cherbourg, Duinkerken, Le CreusotMontceau-les-Mines, Le Mans, Nancy). De twaalf Franse stadsgemeenschappen zijn openbare instellingen voor intergemeentelijke samenwerking die als fundamentele opdracht hebben agglomeratieprojecten te beheren zonder in conflict te komen met de gemeentelijke structuren. «Economische ontwikkeling, water- en afvalbehandeling, stedelijk vervoer, voorzieningen van belang op het niveau van de agglomeratie…Zoals heel wat andere dossiers , kunnen dergelijke grote problemen niet meer behandeld worden op het niveau van een stad alleen. Zowel in de grote agglomeraties als in landelijke gebieden heeft de noodzaak aan samenwerking geleid tot een spectaculaire toename van het aantal intergemeentelijke samenwerkingsstructuren. De steden en dorpen hebben geleerd hun krachten en middelen te bundelen, zonder daarom hun eigen identiteit op te geven. Het doel bestond er immers niet in de besluitvorming te centraliseren in een supracommunale instelling, maar teams te vormen, energieën te bundelen en een gemeenschappelijke toekomst op te bouwen.» De Franse stadgemeenschappen hebben steeds een offensief ontwikkelingsbeleid. «Elke stad, agglomeratie, departement of gewest neemt vandaag deel aan de strijd voor de economische ontwikkeling. Zodra een bedrijf aanstalten maakt om zich in het land te vestigen, beginnen de voorstellen toe te stromen. De lokale verkozenen en hun technici proberen elkaar te overtreffen in vindingrijkheid om nieuwe ondernemers naar hun grondgebied te lokken. De inzet: de werkgelegenheid en de belofte van nieuwe rijkdom die zal toelaten te zorgen voor de voorzieningen van morgen.»166 De stadsgemeenschap van Grand Lyon «zorgt voor de uitrusting, het onderhoud, de structuur en de inrichting van haar grondgebied met de permanente wil om de solidariteit tussen de gemeenten te ontwikkelen. Om het leven van de inwoners te verbeteren, organiseert zij buurtdiensten, verzekert ze het dagelijks beheer hiervan en bevordert zij de economische ontwikkeling. De stadsgemeenschap van Lyon beschermt haar patrimonium en haar leefmilieu, vervult haar dagelijkse taken en bereidt de toekomst voor. Grand Lyon bewijst ook zijn internationale roeping via zijn communicatiekanalen en zijn betrekkingen met andere Europese metropolen.» De stadsgemeenschap van Lyon oefent een groot aantal bevoegdheden uit: •
stedenbouw en huisvesting, met het richtinggevend schema, het bestemmingsplan, de sociale huisvesting,
103
de oprichting en renovatie van woon- of activiteitsgebieden; •
de zogenaamd "fundamentele" overheidsdiensten, namelijk vervoer, parkeren, wegennet, drinkwater, sanering, inzameling en behandeling van huishoudelijk afval, slachthuizen, groothandelsmarkt en aanleg en uitbreiding van kerkhoven.
Met 87 gemeenten en 1,1 miljoen inwoners, valt de stadsgemeenschap van Lille op omdat het zowel een landelijke als een stedelijke agglomeratie is (de kleinste gemeente telt 179 inwoners, de grootste 172000), die zich uitstrekt rond 4 steden waarin 40% van de bevolking geconcentreerd is. Het grondgebied van de gemeenschap is policentrisch, maar tevens grensoverschrijdend dankzij de 17 gemeenten aan de Belgische grens en via de samenwerking met Belgische intercommunales (zie volgend punt). In 30 jaar tijd is de stadsgemeenschap van Lille een strategische factor voor de ontwikkeling van de agglomeratie geworden. Dit samenwerkingsorgaan heeft, zonder de gemeentelijke bevoegdheden aan te tasten, het meest geïnvesteerd in vier grote domeinen: •
•
Collectief vervoer: met de VAL, de eerste automatische metro ter wereld, en met de bedoeling de verschillende vormen van stedelijk vervoer onderling op elkaar af te stemmen, heeft de gemeenschap mettertijd een erg dicht multimodaal netwerk van openbaar vervoer uitgebouwd, waaraan zij meer dan 50% van haar uitgaven besteedde. Stedelijk leefmilieu: het grootste deel van de uitgaven van de gemeenschap in deze sector gaat naar waterverdeling en sanering en behandeling van het stedelijk afval. De invoering van een nieuw globaal schema voor het beheer van het stedelijk afval en de herstructurering en de bescherming van de natuurlijke ruimten van de metropool hebben de uitgaven in deze sector aanzienlijk doen stijgen.
•
Verkeer en wegennet: onderhoud en werken, regeling van het verkeer, signalisatie, openbare verlichting, kunstwerken en ook inrichting van pleinen vormen de belangrijkste posten in deze sector van de gemeenschap.
•
Ruimtelijke ordening en ontwikkeling: een stijgend deel van de begroting gaat naar de verwezenlijking van grote structurele projecten, beleidsmaatregelen ten voordele van de huisvesting en de toepassing van het agglomeratiecontract. De wens om meer solidariteit te verwekken in de metropool, stimuleert de Gemeenschap tevens om de vorming en de inschakeling in de economie te ontwikkelen en om de verschillende vormen van uitsluiting te bestrijden.
Om deze taken tot een goed einde te brengen, kan de stadsgemeenschap rekenen op de medewerking van 46
104
instellingen met verschillende juridische statuten (gemengde bedrijven, privébedrijven, verenigingen, overheidsinstellingen, openbare belangengemeenschap). Zij worden meestal gecoacht door de stadsgemeenschap en komen tussen op uiteenlopende domeinen. De Raad van de stadsgemeenschap van Lille bevat 170 leden-gemeenteraadsleden uit 87 gemeenten. De raadsleden vormen politieke fracties; zij bespreken en stemmen over de begrotingsdocumenten en beslissen over de projecten van de metropool. Het Bureau, dat samengesteld is uit de voorzitter en de 39 vice-voorzitters, onder de welke de voorzitters van de politieke fracties, is het uitvoerend orgaan van de Raad van de gemeenschap. Het Bureau onderzoekt de aan de raad voor te leggen rapporten, neemt kennis van de mededelingen van de voorzitter, spreekt zich uit over alle beslissingen in verband met de goede werking van de administratie en stelt de werkzaamheden van de commissies vast. De commissies hebben een raadgevende rol en worden voorgezeten door een vice-voorzitter. De begroting van de stadsgemeenschap (die momenteel 7,4 miljard FF bedraagt, waarvan 52% voor investeringen) wordt voornamelijk gespijsd door de dotatie van de staat en de lokale belastingen: •
De deelneming van de staat - de globale werkingsdotatie - wordt gebruikt voor de werking van de gemeenschap.
•
De lokale belasting is de door de gemeenschap geheven belasting, (zoals de gemeenten, de departementen en de gewesten) in de vorm van vier lokale belastingen:de woonbelasting, de belasting op bebouwd onroerend goed, de belasting op niet-bebouwd onroerend goed en de beroepstaks, waarvan de belastingvoet jaarlijks vastgesteld wordt.
Afgezien van de bevoegdheden waarover de stadsgemeenschap beschikt, vormt zij tevens een gespreksplatform voor de gemeenten voor het bespreken van onderwerpen die de agglomeratie of verschillende gemeenten aangaan, zelfs al gaat het niet om aangelegenheden die juridisch tot de bevoegdheid van de stadsgemeenschap behoren.
C. Grensoverschrijdende samenwerking Er komen steeds meer grensoverschrijdende samenwerkingen. In de inleiding citeerden wij de voorbeelden van SaarLor-Lux (Saarbrücken, Metz, Luxemburg) en TornioHaparanda. Een ander voorbeeld is het project Grootstad van de metropool Lille. In 1991 hebben vijf intergemeentelijke Franse, Vlaamse en Waalse structuren een Permanente Grensoverschrijdende Intercommunale Conferentie (COPIT of GPCI) opgericht:
•
Kortrijk - Leiedal (Intercommunale voor de gewestelijke ontwikkeling van het arrondissement Kortrijk)
•
Roeselare en Ieper - WIER (Intercommunale van WestVlaanderen voor economische expansie en industriële reconversie)
•
Moeskroen - IEG (Intercommunale voor studie en beheer van Moeskroen)
•
Tournai - IDETA (Intercommunale voor economische ontwikkeling en ruimtelijke ordening van Tournai)
•
Lille - Lille Métropole Communauté Urbaine (openbare instelling voor intercommunale samenwerking)
•
Lille - Agence de développement et d'urbanisme (Agentschap voor ontwikkeling en stedenbouw van Lille métropole)
De samenwerking tussen deze 5 structuren moet het ontstaan bevorderen van een Frans-Belgische metropool. In 1998, na verschillende gemeenschappelijke projecten te hebben uitgevoerd in verband met het openbaar vervoer, waterbeheer, economische ontwikkeling, cartografie en ruimtelijke planning, zijn deze vijf structuren gestart met een gemeenschappelijk besluitvormingsproces voor de ontwikkeling en de inrichting van de grensoverschrijdende metropool. Dit proces neemt de vorm aan van een grensoverschrijdend schema voor ruimtelijke ordening en ontwikkeling: het project Grootstad (een acroniem dat ontstond op basis van de Nederlandstalige en Franse benaming van het schema). Dit project geniet Europese financiële steun (programma Terra van DG16 voor innoverende initiatieven inzake ruimtelijke ordening). Voor de uitvoering van dit proces, hebben de vijf intercommunales een technisch samenwerkingsakkoord met het "Agence de développement et d'urbanisme de Lille métropole" gesloten. Dit samenwerkingsproject liep af in 2000. Noord-Frankrijk lijkt bijzonder actief te zijn op het gebied van grensoverschrijdende samenwerkingsverbanden, aangezien men ook RAPHAEL kent, een netwerk waarin 13 steden van Nord-Pas de Calais en België beslisten samen te werken op uiteenlopende gebieden zoals vervoer, economie, toerisme, cultuur en spitstechnologie. De metropool Lille wenst bovendien bevoorrechte banden te hebben met het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, via een alliantie Lille Brussel.
2. HET
ECONOMISCH ONTWIKKELINGSBELEID
Het hoofdstuk "duurzame ontwikkelingsprincipes" van het ontwikkelingsplan van het kanton Genève vangt aan met de volgende zin: "Economische ontwikkeling is een noodzakelijke voorwaarde voor de instandhouding van een stabiele en solidaire maatschappij en voor de bescherming van het
leefmilieu. Ook het tegendeel is echter waar.". Dit standpunt lijkt ons volkomen juist. Brussel mag de economie immers niet meer beschouwen als "een noodzakelijk kwaad" dat enkel moet worden gedoogd. «Wanneer de huidige tendensen aanhouden, kan worden gevreesd voor een "amerikanisering" van het cenrtum van Brussel, dat voornamelijk grote administratieve instellingen en een achtergestelde bevolking zou herbergen», aldus de IGEAT. De vergelijkende studie toont aan dat de steden en gewesten die te afhankelijk zijn van één enkele economische sector167, zoals bij voorbeeld de overheidsbesturen, het toerisme of de havenfuncties, noodzakelijk hun economische basis moeten verruimen. Een dynamische stad moet berusten op een vermenging van functies en bevolkingen, waarvan in Brussel geen sprake is. Het gewestelijk beleid moet dus alles in het werk stellen om de vlucht van de beroepsbevolking en van sterk groeiende bedrijven uit het gewest te bestrijden168. Er dient dus een waar beleid van herbevolking, zowel demografisch als economisch, te worden gevoerd. Het GBP, dat een vermenging van functies tot stand brengt gebaseerd op vrijwaringclausules, is het tegendeel van een instrument dat een ware economische ontwikkeling mogelijk maakt. Een studie van de INSEE van juli 2000 toont aan dat de sterkst groeiende sector in Frankrijk de sector van de marktdiensten is, waarin Brussel zeker een achterstand heeft. Het zijn voornamelijk de diensten aan de bedrijven die aan de basis liggen van deze groei. Volgens de studie van de INSEE, zijn de Franse marktdiensten de tertiaire activiteiten buiten de handel, vervoer, verhuring van vastgoed, verzekeringen en financiële instellingen. Men onderscheidt daarin: •
de diensten aan bedrijven: deze sector bevat de post en telecommunicatie, advisering en bijstand (computeractiviteiten, boekhouding, juridische diensten, reclame, architectuur...), de operationele diensten (verhuring zonder bestuurder, tijdelijk werk, reiniging, sanering...) en onderzoek en ontwikkeling; deze diensten verwezenlijken 70 % van de totale productie.
•
De diensten aan particulieren: deze bevatten de hotels en restaurants, reisagentschappen, culturele, ontspannings- en sportactiviteiten en persoonlijke diensten zoals kappers en wasserij; hun productie beloopt 23 % van het totaal.
•
vastgoedpromotie en -beheer; deze bevatten de promotoren, vastgoedagentschappen, vastgoedmakelaars en beheerders van gebouwen; in 1995 vertegenwoordigen deze activiteiten ongeveer 7 % van de productie in de sector van de marktdiensten.
In dit verband moet bijzondere aandacht worden besteed aan bedrijven met een sterk groeipotentieel, zoals de
105
ondernemingen in de sector van de informatie- en communicatietechnologie (ICT). In een op 4 augustus 2000 gepubliceerde studie, heeft het Franse Ministerie van Industrie becijferd dat de ICT-bedrijven tegen 2003 in Frankrijk bij de 435.000 banen zouden kunnen scheppen. Afgezien van de rechtstreekse resultaten van de ontwikkeling van technologieën - die al verschillende jaren worden vastgesteld in de Verenigde Staten, en meer recent in Europa - , meet deze studie eveneens de onrechtstreekse gevolgen van de ICT. Daaruit blijkt dat de diensten aan bedrijven, energie, autosector, secundaire benodigdheden en uitrustingsgoederen in de toekomst de grote begunstigden van de ontwikkeling van de nieuwe economie zijn. En de studie besluit: «De informatie- en communicatietechnologieën staan centraal in de huidige omschakeling van de economie en blijken de essentiële motor te vormen van de toekomstige economische groei. Zij hebben bovendien een belangrijke invloed op de beheersing van de inflatie, dankzij de technologische vooruitgang. De productie van deze nieuwe producten wordt gekenmerkt door een snel stijgende arbeidsproductiviteit, wat blijkt uit de constante daling van de prijzen ervan en de toeneming van hun functies.» Alhoewel de ICT-bedrijven169 (informatie- en communicatietechnologie) doorgaans beschouwd worden als de bedrijven met de sterkste groei en dus met het grootste aantal jobs voor geschoolden en ongeschoolden, kan men toch verrast zijn door de resultaten van bepaalde andere sectoren die als traditioneel worden bestempeld. De INSEE-studie van juli 2000 toont aan dat de traditionelere takken van de marktdiensten soms even dynamisch zijn als die van de nieuwe informatietechnologieën. Een voorbeeld. Met een eenvoudig instrument kan men de ondernemingen en sectoren met de sterkste groeivoet selecteren: de internet site van de Amerikaanse beurs van groeiondernemingen van de Nasdaq Stock Market. Op deze site170, kan men snel de internationale bedrijven (genoteerd op de NASDAQ of de NYSE) met de sterkste groeivoet over de laatste vijf jaren terugvinden. Als men dit doet op 14 juli 2000171 vindt men, verspreid over alle sectoren, bedrijven zoals172 Japan Airlines Company (Transport, 283%), Morrison Knudsen Corp (Bouw, 115%), RSA Security (Internet, 103%), Business Objects (Software, 50%), Orthodontic Centers of America (Medisch, 55%), Dura Pharmaceuticals (Geneesmiddelen, 50%), Express Scripts (Detailhandel, 60%), CMGI (Diensten aan bedrijven, 176%). Het is duidelijk dat het meestal ICT-bedrijven zijn, maar er zijn er andere. In zijn «Economische gids van Brussel 2000-2001», wijst de Kamer van Handel en Nijverheid van Brussel in haar «hitparade over groei van de werkgelegenheid» op de interessante prestaties van 2 ondernemingen op het gebied van de werkgelegenheid:
106
•
De onderneming CRE-ACTIONS , gespecialiseerd in de communicatie rond evenementen, met een werkgelegenheidsgroei van 1379% tussen 1997 en 1998.
•
De onderneming VOTQUENNE, gespecialiseerd in de uitvoering van lange afstandsleidingen, de bouw van telecommunicatienetten en het energievervoer, met een groei van 1174 %.
Deze voorbeelden tonen aan dat men niet vooringenomen moet zijn tegen één of andere economische sector. De Brusselse overheid moet er alleen over waken dat zij de vestiging van dergelijke sterke groeibedrijven niet bemoeilijkt onder voorwendsel van tegen eender welke prijs bepaalde traditionele industriesectoren te willen stimuleren. Zoals wij al stelden, dient de bouwsector te worden beschouwd als een aparte sector, aangezien hij de economische en demografische ontwikkeling "volgt" en niet delokaliseerbaar is. Sommigen beschouwen hem trouwens als een aparte soort "marktdiensten". Hij is bijgevolg terecht opgenomen in de door het IGEAT opgenomen economische ontwikkelingsprioriteiten. De «winnende steden», om de uitdrukking over te nemen die Professor Vandermotten nauw aan het hart ligt, zijn diegene die een dynamisch economisch ontwikkelingsbeleid voeren. Het voorbeeld van de economische heropleving van Dublin spreekt in dit geval boekdelen.
A. Dublin Eind van de jaren 80 stond Ierland dicht bij het bankroet (BBP per inwoner gelijk aan 64 % van het EU-gemiddelde, werkloosheidsgraad van 18,5 %, schuld gelijk aan 150% van de BBP, hoogste begrotingstekort van de EEG van 10,7 %), terwijl het er sinds het begin van dit decennium in geslaagd is een spectaculair herstel te bewerkstelligen. Ierland (bijgenaamd «De Keltische Draak») stelde zich open naar het buitenland op, aangezien de Ierse markt zelf te klein is om grote investeerders aan te trekken. De overheid heeft er zich bij voorrang op toegelegd de exportbedrijven aan te trekken die Ierland opnamen in hun wereldhandelsstrategie. De meeste buitenlandse bedrijven in Ierland voeren bijgevolg bijna hun volledige productie uit naar derde landen. De vestiging van buitenlandse bedrijven wordt systematisch aangemoedigd met behulp van financiële steun en fiscale stimuli die, ondanks enkele recente wijzigingen, één van de aantrekkelijkste in Europa zijn. In 30 jaar tijd vestigden meer dan 1000 buitenlandse bedrijven zich in Ierland en in de hoofdstad, Dublin (800), waaronder 500 Amerikaanse, 210 Britse en een veertigtal Franse. Deze bedrijven zijn sterk geconcentreerd in enkele dynamische spitstechnologiesectoren, die voornamelijk gericht zijn op het buitenland: elektronica, farmaceutische nijverheid en fijne chemie. Dublin vertegenwoordigt ongeveer 38% van het BNP173 van
Ierland. De economie van Dublin heeft de snelste groeivoet van Europa. Die groei zou tot 2003 aanhouden. Dublin is in enkele jaren tijd, onder meer, de Europese hoofdstad van de software geworden •
60 % van de in Europa verkochte software voor PC, wordt in Ierland geproduceerd.
•
5 van de 10 belangrijkste softwarebedrijven op wereldvlak zijn gevestigd in Ierland (met onder meer MICROSOFT, ORACLE, NOVELL, COREL en SUNSOFT). Deze sector groeit jaarlijks met 20%.
Het doel van de regering in dit klaarblijkelijk economisch eldorado is de volledige tewerkstelling. Voorrang wordt gegeven aan de werklozen van lange duur (> 1 jaar) en aan de achtergestelde groepen. Verschillende programma's moeten hen toelaten zich in te schakelen in het arbeidsproces. «Ook wordt de nadruk gelegd op het afschaffen van de elementen die werklozen ertoe aansporen geen baan te nemen of die de werkgevers verhinderen over te gaan tot aanwervingen»174. De Ierse regering heeft haar doel bijna bereikt. Volgens de gegevens van Eurostat van 4 juli 2000175, werd de grootste relatieve daling van de Europese werkloosheidsgraad vastgesteld in Ierland. In juli 2000 is het aantal werkzoekenden er gedaald tot 4,4% van de beroepsbevolking. Sinds deze statistiek wordt bijgehouden in de jaren 70, is dit het laagste peil dat ooit bereikt werd. «Het aantal geregistreerde werkzoekenden is, in vergelijking met juli 1999 met 40.645 eenheden gedaald, en bedraagt nu 159.914, dankzij de Ierse boom van de economie die tot een record aantal nieuwe banen leidt. In juni 1999 bedroeg de werkloosheidsgraad nog 5,6%, maar sindsdien daalt hij geregeld en talrijke economische sectoren zijn nu geconfronteerd met een tekort aan arbeidskrachten.»176 De OESO heeft overigens een uitstekend onderzoek gepubliceerd over de wisselwerkingen tussen de in het geval van Ierland toegepaste lokale partnerships en sociale innovatie177. De door de Nederlandse regering uitgevoerde studie178, toont aan dat de beste vooruitzichten inzake economische groei in Europa geboden worden in Dublin (6,0% per jaar), gevolgd door Helsinki (3,8%) (zie tabel in het vorige gedeelte).
kend cijfer wordt dikwijls - ten onrechte - in verband gebracht met het grote aantal arbeidsongeschikten. De ware verklaring ervoor is echter de duidelijke toeneming van de activiteitsgraad sinds het midden van de jaren 80. «Deze daling van de werkloosheidsgraad is het resultaat van een dynamisch tewerkstellingsbeleid. Deze ervaring is in heel wat opzichten interessant. Zij toont aan dat werkloosheid in continentaal Europa niet onvermijdelijk is, zelfs voor een land van eerbiedwaardige omvang (15,6 miljoen inwoners)»179. De aanwezigheid van bijna alle spitstechnologiesectoren toont aan dat de Nederlandse industrie erg veelzijdig is: vanaf de productie van elektronische onderdelen tot producten voor de ruimtevaart via de biotechnologie. De industriesector die de grootste expansie kent is de chemie. De Nederlandse groepen van deze sector (Shell Chemie, Akzo Nobel et DSM) realiseren het grootste gedeelte van hun omzet in het buitenland. De dienstensector vormt echter verreweg de grootste economische sector van het land. De geografische ligging van Nederland draagt hiertoe in sterke mate bij. Met een strategische ligging in Europa als aanvoerhaven voor zeevervoer, is Nederland de "toegangspoort" tot het Europese continent geworden voor goederen uit Amerika en Azië, dankzij de belangrijke zeehavens van Rotterdam en Amsterdam, en de luchthaven van Schiphol. Deze belangrijke transitofunctie trekt talrijke bedrijven uit de dienstensector aan, onder meer op het gebied van het vervoer en de handel. Een belangrijk kenmerk van de Nederlandse markt, is de sterke groei van de sector van de uitzendarbeid; dit is niet enkel een gevolg van de gunstige conjunctuur, maar ook van de toenemende vraag naar flexibiliteit. Bovendien stelt men sinds verschillende jaren een stijging vast van de vraag naar geschoold tijdelijk personeel, een segment dat bediend wordt door talrijke nieuwe ondernemingen die over het algemeen op kleine schaal werken. Op dit ogenblik werkt ongeveer één derde van de Nederlandse beroepsbevolking op "flexibele" wijze in één of andere vorm, wat Nederland, binnen de geïndustrialiseerde wereld, een pioniersrol oplevert.
Daarbij dient evenwel opgemerkt te worden dat Ierland het record heeft inzake Europese subsidies per inwoner: in totaal 6 921 miljoen ECU tussen 1994 en 1999. Dit verklaart ten dele de bereikte resultaten.
De studie van de NEI toont aan dat talrijke Nederlandse steden zich in de Top 15 van de Europese steden bevinden. Tot 2003180, zal de economische groei van Amsterdam en Utrecht bij voorbeeld 2,8% per jaar belopen, wat heel wat meer is dan de gemiddelde Nederlandse groei. Volgens de NEI zijn deze goede resultaten voornamelijk te danken aan de uitstekende prestaties van de marktdiensten.
B. De Nederlandse steden
C. De Zwitserse steden
In 1982 was de werkloosheidsgraad in Nederland één van de hoogste van de OESO-landen (9 % voor de geharmoniseerde graad op het einde van het jaar). Vandaag is de globale werkloosheidsgraad 5.25 % (in 1999). Dit indrukwek-
De prestaties van de Zwitserse steden inzake werkgelegenheid wekken jaloersheid alom. In juli 2000 is de werkloosheid nog gedaald in 14 kantons, voornamelijk in de steden. De sterkste dalingen werden geregistreerd in de kantons
107
Zürich (-324 werklozen / -2,6%) en Valais (-304 / -13,6%), gevolgd door Basel stad (-135 / -6,4%), Genève (-132 / 1,5%) en Bern (-118 / -1,9%). De daling van de werkloosheid werd vastgesteld in de meeste economische activiteiten. De dalingen zijn het sterkst in de sectoren restaurants en logies (-478 / -5,7%), gevolgd door de bouw, burgerlijke bouwkunde (-296 / -8,6%), de handel (-118 / -1,2%) en vervoer - communicatie (-105 / -4,4%). De sterkste stijging van de werkloosheid werd geregistreerd in de sector onderwijs, onderzoek en ontwikkeling (+204 / +10,8%), gevolgd door de openbare diensten (+98 / +2,6%). Volgens het Federaal Bureau voor Economische Ontwikkeling en Werkgelegenheid, zijn deze uitstekende prestaties van de Zwitserse steden voornamelijk te danken aan de twee volgende factoren: •
•
de levenskwaliteit in de Zwitserse steden. De promotiesite verwijst naar de studie van het bureau Mercer, waarover wij het uitvoerig hadden in het vorige gedeelte. «Een recent onderzoek in 218 steden in de wereld kwam tot het besluit dat de Zwitserse steden Zürich, Bern en Genève de aantrekkelijkste steden zijn. Zürich en Bern prijken bovenaan op de lijst met Vancouver en Wenen, terwijl Genève de vijfde plaats deelt met Sydney. Zwitserland beperkt zich er echter niet toe drie steden bij de eerste vijf te hebben, maar was ook het enige land dat meer dan één stad telde tussen de tien best gerangschikte. Het feit dat de drie Zwitserse steden, die in het kader van de enquête onderzocht werden, bij de beste behoren, wijst erop hoe goed de algemene levenskwaliteit in Zwitserland wel is.» De ondernemingen genieten in Zwitserland bijzonder voordelige voorwaarden. Het gaat met name om een gematigde fiscaliteit die zowel geldt voor de ondernemingen als voor hun kaderleden. «Uit een studie van KPGM International Center, blijkt dat de belastingen die de ondernemingen in Zwitserland betalen bij de meest voordelige ter wereld zijn. Deze enquête onderzocht het belastingpeil van de ondernemingen in 60 landen, waaronder 29 lidstaten van de OESO, alsmede de meeste landen van Latijns-Amerika en van de regio Azië - Stille Oceaan. Met een belastingvoet van 25,1 %, vertoonde Zwitserland in 1999 het laagste belastingpeil op de ondernemingen.»
Er worden nog ander factoren benadrukt. Een internationale omgeving, economische prestaties van hoog niveau, een open, dynamische en veelzijdige economie, productiviteit en kwalificatie van de arbeidskrachten en aanwezigheid van een algemeen bekend banksysteem. Zwitserland is immers het algemeen erkend centrum voor het vakkundig beheer van fortuinen van particulieren en institutionele beleggers. Zwitserland, dat 35% van de markt heeft, komt op de eerst plaats ter wereld wat het fortuinbeheer betreft. Vermelden we tevens de mogelijkheden tot fiscale vrijstelling die gewestelijke collectiviteiten verlenen aan nieuwe
108
ondernemingen . «In tegenstelling tot de Zwitserse confederatie, hebben de meeste kantons de mogelijkheid om fiscale voordelen toe te kennen aan nieuwe ondernemingen. De regeringen van deze kantons kunnen inderdaad aan pas opgerichte ondernemingen gehele of gedeeltelijke fiscale vrijstellingen verlenen, of enkel fiscale verminderingen (bij voorbeeld afschrijvingstempo en hogere voorzieningen dan normaal), en dit om de vestiging van nieuwe industrieën te bevorderen om redenen van economisch belang op kantonaal of gewestelijk niveau. Deze gunstregelingen zijn steeds beperkt in de tijd (maximum 10 jaar). De fiscale verminderingen waarover wij het zopas hadden hebben natuurlijk vooral betrekking op de gewone belastingen op winsten en kapitaal en op - in bepaalde kantons - de grondbelasting. Zij worden meestal toegestaan in de vorm van een gehele of gedeeltelijke vrijstelling van belasting." Ook voor holdings bestaat een gunstige belastingregeling .
D. Montréal Vanaf het eind van de jaren 70, legden Québec en Montréal een bijzonder dynamisme aan de dag inzake schepping van werkgelegenheid181. «In zekere mate gold de Amerikaanse aanpak in de achtergestelde wijken van grote stedelijke centra vanaf het eind van de jaren 60 als inspiratiebron. Het is vooral door zijn ondernemingszin dat Montréal de aandacht trok.» In de jaren 80 vervijfvoudigde het aantal oprichtingen van bedrijven in Québec: van 5.045 in 1979 tot 24.455 in 1988 terwijl het aantal bedrijven in Ontario in dezelfde periode amper verdubbelde. In dit verband beten de KMO de spits af, met 45% van de werkgelegenheid, het hoogste aandeel in Canada. Deze drang naar economische emancipatie via een ondernemersaanpak treft men ook aan bij de promotoren van de economische ontwikkeling van de stadsgemeenschap van Montréal. De acties van de gemeenschappen zijn onder meer gericht op de bevordering van de werkgelegenheid voor bijzondere categorieën van werknemers, op het verwerven van een betere greep op de lokale economie, de bevrediging van de collectieve belangen en het bundelen van de bijdragen van verschillende partijen. In tegenstelling tot wat men vaststelt in de andere gewesten van Québec, neemt de stimulering van niet-traditionele ondernemingen, zoals coöperatieven of instellingen zonder winstgevend doel (met een zakelijke roeping) geen belangrijke plaats in onder de genomen initiatieven. In een perscommuniqué van 3 augustus 2000, plaatst de Conference Board van Canada Montréal bovenaan op de lijst van grote Canadese stedelijke centra, in termen van economische groei, «voor elk van de vier volgende jaren». De voorsprong van Montréal berust onder meer op de lancering van grote bouwprojecten, zoals het congressenpaleis en het multimediacentrum. Dankzij zijn BBP- groei van 3,2 % per jaar, tussen 2001 en 2004, terwijl het Canadese gemiddelde 2,5 % zal belopen, komt Montréal vóór Vancouver, Ottawa en Toronto.
«Dit is het beste nieuws dat wij sinds lang hebben gehad», verklaarde de burgemeester van Montréal ter gelegenheid van de publicatie van het rapport. «De economische vooruitzichten van de Conference Board, een instelling waarvan de reputatie al lang vaststaat, zijn bijzonder bemoedigend voor de inwoners van Montréal. Stel u voor, Montréal, dat het hardst getroffen werd van alle Canadese steden door de aftakeling van de economie, zal weldra opnieuw de economische leider van het land zijn. De laatste decennia waren erg moeilijk. Wij sloegen de handen in elkaar, richtten ons tot de kenniseconomie en maakten zo een goede keuze. Men moet lessen trekken uit het verleden en er nooit van uitgaan dat de strijd gewonnen is. Dit gaat vandaag nog veel meer op, in de nieuwe economie, in een omgeving waarin de concurrentie niet meer gevoerd wordt tussen de landen, maar eerder tussen de grote stedelijke centra, niet enkel in Canada maar overal ter wereld. Het lijkt me dus meer dan ooit noodzakelijk dat wij onze krachten bundelen», aldus het besluit van de burgemeester van Montréal. De stad Montréal vervolgt tevens haar ambitieus programma van wegenaanleg. Dit jaar zal de stad bij de 40 miljoen Canadese dollar uitgeven voor het herbouwen en herstellen van straten en stoepen op haar grondgebied182.
E. Drie voorbeelden van goede praktijken inzake ontwikkeling van de ICT-sector 1) Glasgow: het model «e-commerce team» Het bureau voor economische ontwikkeling van Glasgow de Scottish Enterprise - heeft een initiatief, «e-commerce team» gelanceerd, dat ertoe bestemd is de inspanningen van de Schotse ondernemingen inzake opneming van internet in hun activiteiten te ondersteunen, met het oog op het optimaliseren van bestaande processen en het bijstellen van de strategische opstelling van de ondernemingen. Dit initiatief bevat de volgende elementen: •
de verspreiding van Smart Guides: een leidraad van de beste praktijken inzake gebruik van Internet;
•
de «ICT benchmarking report for Scotland», een benchmarking, toegepast op de informatietechnologieën in Schotland.
•
de «e-commerce advisors»: invoering van een systeem van advisering / monitoring inzake gebruik van Internet, in de vorm van 6 dagen advisering, die de ondernemingen die deelnemen aan het programma kunnen vragen;
•
het programma E-comm 2000: organisatie van een specifieke road-show voor de financiering van start-up projecten van Internet.
•
het project E-trade van de Glasgow Development Agency: economisch ontwikkelingsplan van de stad Glasgow, gericht op e-commerce.
2) Stockholm: het experiment Stockab Stockholm heeft een voluntaristische actie ontwikkeld op het gebied van de telematica-infrastructuur, aangezien het van oordeel is dat een snelle ontwikkeling van de telecommarkt en een gezonde concurrentie op dit vlak lokale ontwikkelingsintiatieven vergen. Zonder te wachten op een spontane ontwikkeling van de autosnelwegen van de informatie, heeft Stockholm de stadsonderneming Stockab opgericht, een bedrijf dat ermee belast is toegang te verstrekken tot een lokaal glasvezelnetwerk. Op die wijze is elke wijk, industriezone of business center aangesloten op de kabel, zodat telecombedrijven en andere belangstellende ondernemingen er probleemloos kunnen op aansluiten. Het doel bestaat erin het aantal operatoren te verhogen ten einde de aangeboden diensten te vertienvoudigen, de concurrentie tussen operatoren te vergroten en aldus de kosten voor de lokale ondernemingen te verlagen. Uitgaande van de stelling dat een KMO doorgaans over onvoldoende middelen beschikt om een eigen glasvezelnet uit te bouwen, kwam men tot het besluit dat een collectief net toelaat de capaciteit te verhogen en de kosten te verlagen. Voor het bestaan van Stockab, diende een operator zijn eigen netwerk op te zetten, wat doorgaans aanleiding gaf tot het ontstaan van een monopolie of een oligopolie. De stad Stockholm besloot bijgevolg te investeren in een eigen openbaar netwerk, dat kan worden gehuurd door elk belangstellend bedrijf. Het gevolg is dat Stockholm vandaag beschikt over verschillende tientallen telecomoperatoren die diensten tegen hoog debiet en aantrekkelijke prijzen bieden: de huur van 2 Mb lijnen te Stockholm kost bij voorbeeld amper 10% van wat men betaalt te Frankfurt. Stockholm is van mening dat het lokale niveau het meest geschikte niveau is. Het nationale niveau is te ver verwijderd van de plaatselijke omstandigheden van een agglomeratie en werkt over het algemeen nationale monopolieposities inzake telecom in de hand. Een lokaal netwerk is aangepast aan de gehele agglomeratie, en niet enkel aan zakencentra of stadscentra. Stockab is nu uitgebreid tot het volledige grootstedelijk gebied van Stockholm (de county, namelijk 200 km van het Noorden tot het Zuiden). Stockholm was de pionier in de terbeschikkingstelling van een «inner-city fiber optic network».
3) Canada: de programma's informatietechnologieën a. Contact-diensten of «matching services» Informatiebronnen die toelaten ondernemers en investeerders met elkaar in contact te brengen zijn zeldzaam. Initiatieven in verband met de publicatie van spitstechnolo-
109
gieprojecten in databanken die toegankelijk zijn voor investeerders, liepen veelal op niets uit, onder meer omdat de projecten niet werden geselecteerd. De "Investment Matching Service of Alberta" (IMSA) is een financiële bemiddelingsdienst die werkt onder de voogdij van de provinciale overheid: deze dienst selecteert beloftevolle projecten, en een korte beschrijving van de verschillende projecten wordt verdeeld onder 5000 potentiële investeerders, en dit driemaal per jaar, in het kader van een gespecialiseerde brochure en van een intranet. Andere programma's zijn gericht op informatie over de geselecteerde projecten voor investeerders uit de gehele wereld. b. Het programma investeringen in risicokapitaal van de collectiviteiten De mogelijkheid voor investeerders om te investeren in kleine ondernemingen is beperkt ten gevolge van de hoge kosten van de investeringsoperaties en van de tijd die hieraan moet worden besteed. Het Canadese programma is erop gericht de hieraan bestede kosten en tijd in de fase vooraf (opsporen en structureren van de investeringen ) te verminderen en de activiteiten voor het volgen en oriënteren van de gefinancierde ondernemingen te steunen. De lokale gemeenschappelijke investeringsfondsen subsidiëren de bezoldiging van een beheerder van het fonds, die belast wordt met het opsporen en structureren van de projecten en met de voorstelling ervan aan de deelnemende investeerders. Stroomafwaarts, worden de kosten gesubsidieerd voor het volgen van de dossiers, terwijl de ondernemer tevens toegang heeft tot een pool van gespecialiseerde begeleidingsdiensten (marketing, internationaal, financieel,…). De overheid en de privéinvesteerders nemen elk 50% van deze kosten ten laste. De investeringen zijn beperkt tot 1 M Canadese $ per operatie . "Slapende" investeerders of junior-investeerders kunnen in het fonds komen bijleren over risicobeoordeling en -beheer door contacten met actieve of meer ervaren investeerders.
3. PARTNERSHIP
OVERHEID
-
woord om eisen inzake rentabiliteit en algemeen belang te verzoenen184. De risico's, verbonden aan de bouw- en de exploitatiekosten, moeten worden gecontroleerd door de overheid en haar privépartner en, met behulp van financiële instellingen, onder hen worden verdeeld. «Elke toewijzing van verantwoordelijkheid inzake infrastructuur of collectieve diensten vergt de duidelijke aanduiding van de verschillende partijen en een omschrijving van hun onderlinge betrekkingen op de verschillende niveaus. Deze bijzondere wederzijdse verbintenis op lange termijn tussen overheid en privépartner dient gebaseerd te zijn op een vertrouwensrelatie en een contractuele souplesse, met de mogelijkheid om, in geval van geschil, gebruik te maken van een gepaste scheidsrechterlijke regeling.» Het in 1996185 georganiseerde seminarie over "de partners van het architecturaal en stedelijk project: Europese vergelijkingen" stelde in het kader van een vergelijkende studie tussen 5 Europese landen en 7 stedelijke projecten dat «zoals blijkt uit de verschillende bestudeerde Europese situaties, het partnership overheid/privésector zich uitstrekt over alle domeinen van de stedelijke actie. Dit is het geval voor de stadsprojecten die betrekking hebben op zodanig omvangrijke reconversies van aftakelende industriële activiteiten, dat een complementariteit tussen de middelen van de overheid en van de privésector verplicht is (Birmingham en Bilbao). Het verrast enigszins dat dit ook het geval is voor herwaarderingsprojecten van wijken in crisis waar, sinds enkele jaren, ook vastgoedpromotoren en zakenkringen bij betrokken worden. De ondernemingen verkopen hun know-how aan de lokale overheid en dragen, samen met de overheid, een deel van het financieel risico.» Op een seminarie te Parijs in januari 1999, heeft de Europese Commissie haar standpunt meegedeeld inzake partnership tussen overheid en privésector. Zij benadrukt onder meer de volgende punten: •
De samenwerking tussen overheid en privésector zou zo snel mogelijk tot stand moeten komen in de levensloop van een project.
•
De overheid dient zeer vroeg duidelijk de doelstellingen van het project te omschrijven.
•
De oprichting van ondernemingen ad hoc blijkt dikwijls de beste benadering. De lidstaten zouden alle hinderpalen moeten opheffen die de oprichting van dergelijke instellingen nog bemoeilijken.
•
Elke partij zou, in principe, de risico's moeten dragen die zij het best kan controleren en waarbij zij ook het meeste belang heeft.
•
Aangelegenheden in verband met de bescherming van het leefmilieu zouden zo snel mogelijk op een strategische wijze moeten worden onderzocht tijdens de planningfase van het project.
PRIVÉSECTOR Het vergelijkend onderzoek over het beheer van de steden toont het stijgend belang aan van partnerships tussen de overheid en de privésector. «De toekomst van de steden hangt af van de mobilisatie van alle betrokkenen van de overheid en de privésector die begaan zijn met het dagelijks leven van de wijken, in de eerste plaats de staat, de gemeenten en andere lokale collectiviteiten, de sociale gesprekspartners en de beheerders van de openbare diensten183». Partnerships tussen overheid en privésector, in verschillende vormen, zijn op dit ogenblik het best aangepaste ant-
110
In een document van 11 juni 2000186, «De gewesten in de nieuwe economie», wil de Commissie het gewestelijk partnership tussen overheid en privésector in het kader van innoverende acties opwaarderen en versterken. «Zoals voor de programma's objectieven 1 en 2, waaraan de FEDER deelneemt, wenst de Commissie een zo actief mogelijke deelneming vanwege de gewestelijke overheid aan innoverende acties. Een dergelijke deelneming komt neer op een versterkt partnership op gewestelijk en lokaal niveau, met onder meer ook de verantwoordelijke overheden voor de programma's van de objectieven 1 en 2 waaraan de FEDER en de privésector deelnemen. Een dergelijk partnership zal toelaten gewestelijke programma's rond innoverende acties van hoge kwaliteit te ontwikkelen, de uitwisseling van ervaringen te stimuleren en de gewesten in netwerken te laten samenwerken.» Een partnership tussen overheid en privésector kan beperkt blijven tot een gewone financiële structuur, zonder toegevoegde waarde voor de maatschappij. Het was deze tendens die het de afgelopen jaren haalde. Nu rijst de vraag te weten of een dergelijk partnership zal evolueren naar meer "verantwoordelijke" vormen in een win/win-logika. Enkel deze weg lijkt van aard te zijn om de overheid de politieke "zekerheid" te bieden die zij zoekt187. Enkele voorbeelden van geslaagde partnerschips illustreren beter het belang van deze nieuwe tendensen in het beheer van de steden, dan lange betogen.
een zo ruim mogelijk voorbeeldig overleg te starten. Deze tentoonstelling werd georganiseerd op de plaats waar het project zal worden uitgevoerd, en van de meer dan 24 000 bezoekers hebben er velen schriftelijke of mondelinge opmerkingen gemaakt»190 De Stad en de Stadsgemeenschap hebben nadien de SEM Lyon Confluence opgericht, die belast werd met de uitvoering en de promotie van het project. De SEM, die werd opgericht in juli 1999 , is een gemengde naamloze vennootschap met aandeelhouders uit de overheid, de instellingen en de privésector. De SEM heeft een gedetailleerd operatieplan opgesteld: •
In 2000 wordt het project ontwikkeld, waarbij rekening wordt gehouden met de bijdragen tijdens de overlegfase. De SEM zal de bouwprogramma's en de administratieve modaliteiten die toelaten het statuut van de gronden te wijzigen, bepalen, en de impactstudie verwezenlijken omtrent de gevolgen van dit project op het gebied van het leefmilieu.
•
In 2001 en 2002 zullen de projecten van de eerste operationele schijf worden omschreven, door het bepalen van de openbare voorzieningen en de financiering ervan (onder meer de haven, het overstapscentrum en het station), de taken van elke sector en de toepasselijke stedenbouwkundige regels.
•
In 2003 en 2004 zullen de eerste gronden worden vrijgemaakt (onder meer het vertrek van de groothandelsmarkt), zodat de eerste inrichtingswerken kunnen aangevat worden (oevers van de Saône, rivierhaven, bouw van een parkeerterrein ten Zuiden van Perrache). Ook zullen de eerste contracten met privéoperatoren worden gesloten. De programma's zouden in 2005 operationeel kunnen zijn.
•
2005 tot 2008. Na deze werkzaamheden, gedurende dewelke de studies betreffende de zware structurele werken werden uitgevoerd, zal een aanvang kunnen worden gemaakt met de basiswerkzaamheden (verplaatsing van de metro, afbraak van het overstapcentrum van Perrache, verplaatsing van de gevangenissen Saint Paul en Saint Joseph).
A. Lyon Confluence Lyon Confluence188 is een gemengd vastgoedproject voor stadsvernieuwing van 1.200.000 m2. Het project bevat onder meer 550.000 m2 woningen en 300.000 m2 kantoren: 7.000 woningen op 20 à 30 jaar, hetzij een bevolking van bij de 25.000 inwoners. De 300.000 m2 kantooroppervlakte vertegenwoordigt min of meer 16.000 banen. Het betreft hier één van de belangrijkste projecten voor de stad Lyon en haar ontwikkeling in de 21ste eeuw. Het is een grootscheepse actie, gespreid over 30 jaar. De betreffende wijk zal de volgende eeuw een natuurlijk verlengstuk van het stadscentrum worden. Afgezien van de beslissingen die zullen worden genomen om een nieuwe autsnelwegring rond Lyon te ontwikkelen, zijn in het kader van het project voorzien: herstructurering van het SNCF-station, ontlasting van de centrale gedeelten van de autosnelwegen A6 en A7, bouw van een plezierhaven, onderbrenging van de stadsarchieven op het oude trieercentrum van de post, herinrichting van de huizen van bewaring, inrichting van de openbare ruimte, bouw van een culturele en wetenschappelijke pool en installatie van een Europese of internationale instelling. Dit ambitieus project is gebaseerd op de samenwerking tussen overheid en privésector189: «In juni 1998 hebben de Stad en de Stadsgemeenschap van Lyon beslist het overleg over het project Lyon Confluence te starten . De tentoonstelling voor het publiek van 9 oktober 1998 tot 17 december 1999 weerspiegelde de wens van Raymond Barre om
«Een project van die omvang gaat heel wat verder dan een gewoon overleg. Het zal verschillende fasen doormaken, de vraag naar vastgoed zal veranderen. Onze taak bestaat erin, samen met de privésector, te zorgen voor de middelen om in te spelen op deze vraag. Over een zo lange periode zullen de krachtlijnen van het project moeten worden bepaald en de grote ideeën en doelstellingen worden gestructureerd en zal voldoende kwalitatief hoogstaande openbare ruimte ter beschikking moeten worden gesteld. Men zal vooruit moeten lopen op de vraag van morgen maar niet op die van overmorgen die men nog niet kent.»191
111
B. Belfast Een omvangrijk stadsvernieuwingsproject, dat sinds 1989 werd aangevat in samenwerking tussen de overheid en de privésector, wijzigt in sterke mate de structuur van de stad Belfast. Op de beide oevers van de rivier Lagan, in het hartje van de stad ontstaan bouwplaatsen om oude industriële gebouwen te saneren en te renoveren, zoals dat van de oude gasfabriek, en om deze ruimten om te bouwen tot gemengde zones, «met bedrijfsruimten, diensten aan de bevolking en een centrum voor gehandicapten.» De estuarium van de Lagan werd volledig uitgebaggerd en een waterzuiveringsinstallatie levert water van goede kwaliteit. Het project omvat tevens de herinrichting van de toegangswegen tot de rivier en de kaaien, zodat het een voetgangerszone wordt. In 1995 werd een brug gebouwd die het verkeer tussen de stad en de Clarendon Docks verbetert. Deze laatste zone werd geïntegreerd, zowel in het stadsweefsel als in het algemeen systeem van het openbaar vervoer. De huisvesting wordt niet over het hoofd gezien: talrijke woningen - appartementen en huizen - werden gebouwd aan de rivier, te Lagan View, Lanyon Place en Ravenhill Reach. De omgeving van deze plaatsen werd grondig heringericht zodat aangename levensruimte ontstaat, die de bewoners, die in gevolge het gebrek aan behoorlijke en betaalbare woningen de stad ontvluchtten, opnieuw aantrekt naar het stadscentrum. De oude dokken van Clarendon - 6 hectaren tussen het stadscentrum en de haven - en de 2 hectaren van de May Meadow zijn volledig gerenoveerd en heringericht (basisinfrastructuur, groenzones, wegen, renovatie van waardevolle gebouwen en nieuwbouw) tot polyvalente ruimten, bestaande uit woningen, handelsruimten, kantoren en ontspanningsruimten.
C. Bilbao Metropool Bilbao Metropool is de industriële, economische, financiële en commerciële hoofdstad van het Baskenland. Het stedelijk project van Bilbao ontstond nadat de industriële aftakeling van de metropool en de sociale moeilijkheden die hieruit voortvloeiden, werden vastgesteld. Van in de jaren 80 heeft deze toestand de verantwoordelijken van het Baskenland ertoe verplicht de roeping en het imago van een industriële stad (scheepsbouw, staalnijverheid, bouw van grote uitrustingsmachines), die traditioneel een belangrijke plaats inneemt in Spanje, te wijzigen. Bilbao is de vestigingsplaats van talrijke maatschappelijke zetels van bedrijven en de tweede beurs van het land, en beschikt dus over voldoende troeven om een nieuwe identiteit te verkrijgen. Bilbao heeft nu de ambitie een leider in Europa te worden met uitzicht op de Atlantische Oceaan, en uit te groeien tot één van de hoofdpolen van de software, de schakel tussen spitstechnologie en de diensten van de toekomst. Eén van de referenties van Bilbao voor dit nieuwe imago is de stad Pittsburgh in de VSA, de zetel van het Amerikaanse instituut van software, waarvan Bilbao een zusterstad is.
112
Het eerste project, dat in 1987, «Plan voor de heropleving van de stedelijke ruimte van Bilbao», geheten werd, is beperkt tot de stad. In 1989 besloten de verschillende betrokken partijen van de stad hun krachten te bundelen om een strategisch plan te ontwikkelen ten einde oplossingen te vinden voor de aftakeling van de gehele metropool. Het richtinggevende schema van het project is gesteund op een stedenbouwkundige as die de rivier volgt, met op de oevers (Ria) nieuwe overwegend ludieke, handels-, culturele en residentiële activiteiten. Het schema onderstreepte de stimulerende rol van een samenwerking tussen overheid en privésector, als enig middel om de basis te leggen voor een nieuwe toekomst van de stad. Dit strategisch plan werd gecoördineerd en tot een goed einde gebracht door een onafhankelijke organisatie, Bilbao Metropoli-30, een vereniging zonder winstoogmerk tussen overheid en privésector, waarin meer dan 100 verenigingen en ondernemingen van de metropool het strategisch plan voor de heropleving van Bilbao metropool ontwikkelen: •
2 universiteiten: de overheidsuniversiteit van het Baskenland en de privéuniversiteit van Deusto;
•
51 ondernemingen;
•
29 lokale en gewestelijke overheden;
•
22 organisaties zonder winstoogmerk.
De hoofdtaak van Métropoli 30 bestaat erin een algemene visie te bevorderen omtrent de ontwikkeling van de metropool. Om dit te bewerkstellingen verkoopt de organisatie het imago van Bilbao in de buitenwereld en op internationaal vlak en informeert zij de lokale maatschappij via talrijke publicaties van hoogstaande kwaliteit: jaarbalans, onderzoeken, enz., onder de verantwoordelijkheid van een lichte structuur van een tiental permanente medewerkers die sterk gericht zijn op communicatie en marketing. Via publicaties wordt maximale bekendheid gegeven aan de acties en ook aan de resultaten van de studies. Om impulsen te geven aan stedelijke strategische plannen en deze te verwezenlijken, worden netwerken gebouwd in Europa (onder meer het netwerk van de Eurocités), en in Latijns-Amerika met de CIDEU, een netwerk dat 25 steden uit Latijns-Amerika groepeert. De Baskische economische verantwoordelijken streven met Metropoli 30 echter ook geostrategische doelstellingen na: buitenlands kapitaal naar Bilbao lokken, onder meer op het gebied van de software, en know-how uitvoeren naar Latijns-Amerika, in het bijzonder op het gebied van stadsplanning. Métropoli 30 doet echter ook aan advisering in de vorm van voorstellen aan de overheidsbouwheren. Het verricht studies en onderzoek over de sociaal-economische aspecten, met het doel te komen tot acties of om de oriëntaties van het strategisch plan te controleren. Dit is bij voorbeeld het geval voor sanering en bescherming van het leefmilieu.
Ingevolge enkele «success stories» van de vorige plannen «Bilbao 2010», kan het nieuwe ontwerp van strategisch plan Bilbao Metropoli-30 ingeleid worden met de volgende zin: «De toestand van Bilbao Metropool in het einde van dit millennium is sterk verschillend van de crisistoestand waarin de stad tien jaar geleden verkeerde. De stad werd sterk gestimuleerd door de algemene mobilisatie voor haar strategisch plan en werd krachtig gestimuleerd op alle niveaus, zodat de toekomst met optimisme kan worden ingeschat.» De krachtige ontwikkeling van Bilbao gaat echter verder, en de stad heeft een indrukwekkend aantal nieuwe projecten op stapel staan: •
Een nieuw zakencentrum en een centrum voor hedendaagse kunst. In het kader van de programma's voor economische heropleving van de stad, wil men met de Front de Ria van Bilbao een nieuwe culturele pool en zakenpool tot stand brengen. Op een oppervlakte van 348.500 m2, gelegen in het hartje van de stad, werd de bouw van een nieuwe zakencentrum aangevangen. Er zal 80.000 m2 kantooroppervlakte worden gebouwd, een handelscentrum van 31.000 m2, een hotel, de uitbreiding van de universiteit en 600 nieuwe appartementen. Het is de bedoeling een zone te scheppen waarin activiteiten met internationale uitstraling, die zich in Bilbao komen vestigen, een onderkomen vinden. Dit project wordt verwezenlijkt op een reeds ingericht terrein van meer dan 200.000 m2 groenzones dat zich uitstrekt over één kilometer oevers, waar zich het Guggenheim Museum van Bilbao bevindt (ingewijd in 1997) en het Congressen- en Muziekpaleis (ingewijd in 1999).
•
Een nieuwe terminal voor de luchthaven van Bilbao. Deze terminal beslaat een oppervlakte van 25.000 m2 en zou moeten toelaten jaarlijks 2,5 miljoen passagiers te verwerken.
•
De vergroting van de haven van Bilbao. Dit project behelst de bouw van 8 km dijken die zullen toelaten de havencapaciteit aanzienlijk uit te breiden: 6 km2 dokken, 8 km kaden voor schepen met een diepgang van 21 tot 25 meter en 3,5 miljoen m2 havengronden. Het totale budget van het project beloopt 240 miljoen Euro, waarvan een eerste schijf van 40% op dit ogenblik in uitvoering is.
•
De vestiging van de zetel van het Europees Software Instituut op het technologisch park van Baskenland. Dit instituut is een onafhankelijke instelling met als hoofdoel het verbeteren van het ontwikkelingsproces van software in Europa .
De ontwikkeling van Bilbao staat eveneens model voor de samenwerking tussen verschillende overheidsdiensten in een complexe institutionele omgeving. Wegens de ambitie van het stedelijk project en de aanvankelijke economische moeilijkheden, worden gekruiste financieringen gebruikt
voor alle stedelijke en culturele acties of voor infrastructuurwerken. Daarbij zijn telkens één of meerdere institutionele niveaus betrokken, naargelang van de territoriale bevoegdheid van elke partij en haar financieringsvermogen. Een van de hoofdkenmerken van het stedelijk project van Bilbao is bijgevolg het grote aantal nationale en lokale deelnemende overheidsbesturen, in totaal vijf overheidsniveaus . De Europese Unie verstrekt in het kader van haar interventiesprogramma's financiële hulp, die noodzakelijk is om de projecten op te starten, in afwachting van andere financieringen. De Spaanse staat heeft de metropool van Bilbao uitgeroepen tot een prioriteit inzake economische herinrichting: «De modernisering van Bilbao is een staatszaak waaraan alle besturen moeten deelnemen», verklaarde de minister van Openbare werken, vervoer en leefmilieu in 1991. De grote overheidsondernemingen, onder meer de haven en de spoorwegmaatschappij ( RENFE) zijn, als belangrijkste eigenaars van de gronden voor het project, eveneens gemobiliseerd. De staat zorgt voor rechtstreekse financiële hulp, een deel van de logistiek (hij ontwierp en financierde een deel van de basisstructuur van het project Ria 2000) maar oefende vooral druk uit op de haven en op de RENFE opdat zij hun activiteiten verplaatsten en gronden verkochten, zodat een deel van de grond in het centrum van Bilbao vrijkwam. In het kader van het gemeen recht, bouwt de staat, alleen of in samenwerking met andere partijen, de gebouwen en infrastructuren waarvoor hij bevoegd is. De autonome gemeenschap van Baskenland (de Baskische regering) zorgt voor de ruimtelijke ordening, stedenbouw en huisvesting, onderwijs, gezondheidszorg, cultuur, sportinfrastructuur en administratieve en gerechtsgebouwen. De Baskische regering financiert een deel van de infrastructuur (metro) of van de projecten ( Guggenheim-museum, muziekpaleis) en neemt actief deel aan de planningprocedure, door ze op gang te brengen (voor het strategisch of territoriaal plan) of ze te controleren (voor andere - het algemeen plan). De "Diputacion" of de provincie stemt overeen met het Duitse Land of het Franse departement, maar heeft meer bevoegdheden. De Diputacion Foral is een democratisch verkozen provincieregering voor het betrokken grondgebied. De Diputacion is onderverdeeld in verschillende departementen of diensten, die elk bevoegd zijn voor een bepaald aspect van het openbaar leven. Aangezien zij bevoegd is op cultureel vlak en beschikte over voldoende financieringsvermogen, heeft zij twee grote projecten op touw gezet: het Guggenheim-museum en het muziekpaleis. Aangezien zij ook bevoegd is voor ruimtelijke ordening, heeft zij een gedeelte gefinancierd van de infrastructuur, zoals de metro of een brug. Zij neemt actief deel aan het planningproces (strategisch plan, territoriaal plan) of oefent een juridische controle uit op de algemene plannen van de gemeenten.
113
Het stadsbestuur van Bilbao van zijn kant wijdt zijn aandacht aan de wijken in de periferie en de wijken in moeilijkheden. Het is eveneens verantwoordelijk voor de belangrijkste stedenbouwkundige plannen (algemeen plan, deelplannen) en neemt actief deel aan de opstelling van andere plannen (strategisch plan, territoriaal plan). In dit opzicht heeft het stadsbestuur een belangrijke rol in het proces aangezien het in sterke mate het toekomstig gebruik van de grond beïnvloedt. De andere gemeenten van het grootstedelijk gebied zijn directe partners, zoals de stad Barracaldo of de aandachtige waarnemers van het stedelijk project. Privé-investeerders komen maar in een tweede fase tussen beide, namelijk éénmaal dat de grote lijnen van het project vastliggen, maar worden wel geraadpleegd bij de uitwerking van de verschillende plannen.
D. De modernisering van de metro van Londen Volgens de Angelsaksische traditie van samenwerking tussen overheid en privésector, wil de Engelse regering de metro van Londen renoveren via een partnership «publiclyowned, publicly-run and properly-financed». Krachtens de concessie-overeenkomst, zijn de privébedrijven belast met het exploiteren, onderhouden, moderniseren en renoveren van bepaalde infrastructuren van de metro van Londen, zoals bij voorbeeld het elektriciteitsnet. Dit voorbeeld toont aan dat het mogelijk is het stedelijk openbaar vervoer te rentabiliseren. In een artikel in de "ECHO" van 24 januari 1997, stelde Pierre Laconte, de voormalige secretaris-generaal van de Internationale Unie van het Openbaar vervoer, dat de oplossing bestond in « het organiseren van een samenwerking op contractuele basis, met strakke regels, geldig voor een bepaalde periode, bij voorbeeld een vijftiental jaren. Dit is het begrip « public service and private risk» (PPR). Voor een goede werking van de formule, aldus Pierre Laconte, moet aan twee criteria worden voldaan: het kader van de PPR moet worden omschreven en exploitatiebekwaamheid is vereist. Dit houdt in dat een stedelijk openbaar net niet mag worden toevertrouwd aan beheerders zonder ervaring op dit vlak.» Het basisprincipe is dat potentiële privéinvesteerders een overdracht van risico's dienen te aanvaarden. De verantwoordelijkheden van de beide partijen zijn duidelijk bepaald in de overeenkomst. De kandidaat-exploitant dient eveneens te bewijzen dat zijn activiteit rendabel zal zijn. Hij kan dit enkel aantonen aan de hand van een ernstige studie waaruit blijkt dat er voldoende passagiers zullen zijn en dat het aantal passagiers met een zekere mate van nauwkeurigheid kan worden geschat. «In de Engelse voorbeelden, wordt de openbare dienst niet vergeten. Wel integendeel, hij wordt meteen volledig betrokken bij het project. De concessiehouder van het net stelt vrij zijn tarieven vast. De overheid van haar kant bepaalt de categorieën gebruikers die een verlaagd tarief
114
genieten (zoals pendelende werknemers en scholieren, passagiers van de derde leeftijd, enz.) en de omvang van deze kortingen. De concessiehouder biedt de factuur voor deze kortingen aan aan de overheid die ze betaalt.»
E. Besluiten Onlangs heeft de OESO een publicatie gewijd aan de beste praktijken inzake partnerships voor de financiering van openbare infrastructuur192. Zodoende, oriënteert de OESO de samenwerking naar de volgende punten: 1. De actie van de privépartijen inschakelen in een globale stadsstrategie ; 2. Talrijke vormen van gemengde financiering bevorderen; 3. De grondwaarde en de waarde van het vastgoedbestand opnemen in de financiering van de infrastructuur; 4. Een onderscheid maken tussen het financiële rendement en het sociaal- economisch rendement: er dient te worden gestreefd naar een evenwicht tussen beide en de gemengde financiering biedt in dit opzicht talrijke mogelijkheden; 5. De verantwoordelijkheden en risico's bepalen die de overheid en de privésector moeten dragen; 6. De risico's verminderen op basis van de ervaring: bij de verdeling van de risico's moet onder meer vermeden worden dat ideologische visies het halen; 7. De risico's van de planning laten dragen door de overheid: de OESO beveelt aan dat de privésector pas deelneemt nadat het openbaar onderzoek over het project werd gevoerd en gesloten.
4. MOBILISATIE
ROND GROTE PROJECTEN
In ons jaarverslag 1995 "Brussel-Europa: afspraak met de 21ste eeuw», schreven wij dat «de dubbele migratie van de bevolking en van de ondernemingen naar de periferie het doemdenken voedt en het nostalgisch beeld van de stad, die zich stilaan in zichzelf gaat keren, versterkt. Nu de eeuwwisseling nadert, is het tijstip aangebroken om dit doemdenken te bestrijden, om van Brussel de hoofdstad van het Europa van de 21ste eeuw te maken, waar het aangenaam wonen en werken is. Daartoe moet Brussel thans de nostalgische visie die werd gecreëerd door de buurtverenigingen terugdringen, de verbrusseling blijven bestrijden en haar waardevol erfgoed beschermen, haar nieuw stadslandschap aanvaarden en ontwikkelen, haar openbare ruimte renoveren en tenslotte, de mobiliteit van goederen en personen veilig stellen.» De IGEAT-tudie toont aan dat deze vaststelling bevestigd wordt en dat Brussel stilaan wegglijdt in een doemdenken, dat nog versterkt wordt door de moeilijkheden om een con-
sensus te bereiken over de strategische beheersinstrumenten. Het GBP is alles behalve het resultaat van een consensus. De Gewestelijke Ontwikkelingscommissie was verdeeld en zelfs verscheurd, en trachtte een globaal ongunstig oordeel over de tekst te vellen, zoals voordien de Raad voor het Leefmilieu en de Economische en Sociale Raad. Het is absoluut noodzakelijk dat Brussel een einde maakt aan dit doemdenken (de inwoners van Lille noemen dit de «breuk van de wanhoop») en een positieve psychologische doorbraak bewerkstelligt. Onze studie toont aan dat een dergelijke positieve doorbraak onder meer kan worden bereikt door een mobilisatie rondom een groot project193. Het voorbeeld van de kandidatuur van de metropool Lille voor de Olympische Spelen 2004 toont dit terdege aan194.
A. Lille - Olympische Spelen 2004 Lille kende een zware depressie ingevolge de aftakeling van de industrie en heeft verschillende grote projecten doorgevoerd die bijdroegen tot zijn huidige heropleving: •
De oprichting van de stadsgemeenschap in 1968;
•
De bouw van de HST Lille in 1993;
•
De opening van de kanaaltunnel in mei 1994;
•
De bouw van de metro;
•
De bouw van de befaamde «tertiaire turbine» van Euralille en van Lille Grand Palais (congressen-, tentoonstellings- en vermakelijkheidscentrum);
•
De opwaardering van de oude stad, die in een zodanige slechte staat verkeerde dat sommigen ze aanvankelijk wensten af te breken .
De studies die werden verwezenlijkt in het kader van de tweede "Assises de Lille Métropole" (29 en 30 mei 2000) tonen aan dat een minstens even belangrijke «positieve psychologische doorbraak» bereikt werd door de kandidatuur van Lille voor de Olympische Spelen 2004. Het idee om de kandidatuur van Lille voor de Olympische Spelen 2004 te stellen was ogenschijnlijk idioot, aangezien het duidelijk was dat er geen hoop was op een positief resultaat. Maar al leidde dit initiatief niet tot het beoogde resultaat, toch heeft de mobilisatie rond deze kandidatuur, en vooral de wijze waarop deze mobilisatie gebeurde, een positieve invloed op de geestesgesteldheid gehad. Uit enquêtes in het kader van deze studies, blijkt dat elke ondervraagde partij zich persoonlijk betrokken voelde bij deze actie. «Dankzij deze mobilisatie zijn de betrokkenen er beginnen in te geloven zodat, paradoxaal genoeg, het negatieve
resultaat in het geheel niet het effect heeft gehad van een fatale mislukking, maar daarentegen heeft aangetoond dat alles mogelijk was, als men maar in ploegverband werkte. Dit proces heeft bijgevolg de spiraal van de moedeloosheid verbroken en een waar dynamisme op gang gebracht, waarvan de gehele metropool nog steeds de vruchten plukt»195. Merken we op dat stadsgemeenschap van Lille in juli een nieuw ambitieus stedenbouwkundig project heeft aangekondigd, namelijk Euralille 2, met de bedoeling om, precies zoals voor de eerste fase van Euralille, een voorbeeldige stedenbouwkundige en architecturale operatie uit te voeren. Het doel van het project bestaat erin op een terrein van een twintigtal hectaren een gemengde wijk te bouwen, met heel wat groenzones. Euralille 2 volgt op het stedenbouwkundig project Euralille, dat gelanceerd werd in 1990, en betrekking had op een HST-station (Lille-Europe), een zakencentrum van 50.000 m2, een handelscentrum met 120 winkels, een congressencentrum (Lille Grand Palais) en de inrichting van verschillende openbare ruimten. Op dit ogenblik worden verschillende nieuwe bouwplaatsen geopend: een Holiday Inn met vier sterren, een internationaal zakencentrum tegenover het station, 60.000 m2 kantoren en 400 woningen in nieuwe wijken in de periferie. Deze laatste werken moeten tussen 2005 en 2010 voltooid zijn. Er worden ook grote projecten gepland, zoals de zetel van het gewest Nord-Pas-de-Calais, die in 2003 zou moeten klaarkomen, en de uitbreiding van de tentoonstellingsoppervlakte van Lille Grand Palais. Een andere woonwijk met een origineel ontwerp, het «Bois habité», zou op termijn 600 à 800 woningen moeten bevatten. Deze wijk zou een gemengd karakter moeten krijgen en zal omringd zijn door kantoren, sport- en buurtdiensten en een hotel.
B. Barcelona Barcelona is een stad die eveneens, meer dan heel wat andere, een lange onthaaltraditie heeft van grote evenementen, zoals de wereldtentoonstelling, de olympische spelen en weldra het eerste universeel cultuurforum. Barcelona heeft sinds lang de invloed van dergelijke gebeurtenissen op de stadsontwikkeling begrepen. Zij vormen immers onbetwistbaar een instrument van internationale uitstraling en heropleving van de stad, dankzij de bouw van nieuwe voorzieningen, en terzelfder tijd vormen zij een instrument van sociale samenhang aangezien de bevolking en de betrokken partijen zich scharen achter de organisatie en het symbool van de gebeurtenis.
C. De "Futuroscope" van Poitiers Wie kende de stad Poitiers voor de bouw van de Furturoscope196 op een andere wijze dan door een datum in de geschiedenis van Frankrijk - 25 oktober 732 - en Karel Martel «die er een einde maakte aan de opmars van de
115
Moren» ? De economie van het gewest Poitou-Charentes waarvan Poitiers de hoofdstad is - was bekend door een bescheiden toerisme, landbouw en kleine familiale KMO's. Eerste gebeurtenis: het bouwproject van het Futuroscopepark wordt in 1987 gelanceerd. De Futuroscope197 is in iets meer dan tien jaar tijd het tweede meest bezochte vermaakcentrum van Frankrijk geworden. Het park stelt rechtstreeks 1.400 personen tewerk en realiseert een omzet van 670 miljoen FRF in 1998. De 67 hotels van Poitiers en van de Futuroscope registreerden 1.840.200 overnachtingen in 1997198. De aanwezigheid van de Futuroscope heeft eveneens toegelaten nieuwe bedrijvenzones op te richten. De "Téléport du Futuroscope" is onder meer een technologische pool voor ondernemingen die gespecialiseerd zijn in de behandeling van informatie en in communicatie. De Futuroscope is bovendien een belangrijke pool voor onderzoek, met meer dan 700 onderzoekers, die onder meer bedrijvig zijn op het gebied van de wetenschappen voor ingenieurs199, een domein waarin de pool bij de 10% van het Franse onderzoek vertegenwoordigt. Het succes van de Futuroscope heeft eveneens het toerisme aangezwengeld, dat zich sterk ontwikkeld heeft dankzij de opening van nieuwe toeristische trekpleisters: het kasteel der arenden van Chauvigny, de apenvallei te Romagne, de leerlooiersstad te Lavausseau, de miniatuurhaven van Payré. Nieuwe projecten zijn in uitvoering. Tweede gebeurtenis: de HST verbindt de stad met de hoofdstad, zodat Parijs op 90 minuten van Poitiers ligt. Talrijke ondernemingen van de markt-diensten zijn verhuisd naar Poitiers. De tertiaire sector vormt het leeuwenaandeel met 61% van de werkgelegenheid van de streek, tegen 16,4% voor de industrie en 12,8% voor de landbouw. In 1998 werden in Poitou-Charentes bij de 6 000 bedrijven opgericht. Eén nieuwe onderneming op de twee wordt opgericht ex nihilo. De helft van de opgerichte ondernemingen is amper vijf jaar oud. Een overlevende onderneming op twee stelt, drie jaar na haar oprichting, loontrekkenden tewerk. Stijgende bevolking De bevolkingstelling van maart 1999 toont aan dat de bevolking van Poitou-Charentes in 9 jaar tijd toenam met 45.000 inwoners, zodat de totale bevolking 1.640.000 personen bedraagt. Alleen al Poitiers registreert een stijging met 4554 inwoners, wat 5,8% is, terwijl Chasseneuil-duPoitou, de gemeente van de Futuroscope, een stijging te zien geeft met 30%200.
D. De grote Franse stadsprojecten Grote stadsprojecten kunnen ook betrekking hebben op de heropleving van achtergestelde stedelijke gebieden. De grote Franse stadsprojecten, waarover wij het hadden in het
116
vorige gedeelte, vormen hiervan een voorbeeld. Parallel met de stadscontracten, werden grote stadsprojecten (GSP) opgesteld voor het financieren van meer ingrijpende herstructureringswerken. De GSP zijn gericht op wijken met een groot aantal sociale woningen of met afgetakelde woongebouwen. Zij bundelen acties tot verbetering van het levenskader, reorganisatie van het stadsweefsel, ontsluiting en ontwikkeling of behoud van activiteiten en diensten. Via een grondige herstructurering, gespreid over 10 tot 15 jaar tijd, willen zij opnieuw de voorwaarden scheppen die noodzakelijk zijn voor het verbeteren van het dagelijks leven van de inwoners. Elk GSP maakte het voorwerp uit van een protocolakkoord tussen de staat en de gemeente. Dit protocol bevat de opdrachten, in termen van ruimtelijke ordening, herstructurering, lokale, sociale en economische ontwikkeling. Het bepaalt tevens de financiële middelen waartoe de partners zich verbinden. De projectleiding berust bij een leidende structuur, waarvan de staat en de gemeente deel uitmaken, samen met andere partners. In bepaalde gevallen werd het programma uitgevoerd via de oprichting van een openbare belangengemeenschap, een openbare instelling voor stadsherstructurering of een gemengde maatschappij. «De 50 grote stadprojecten zullen de regering de mogelijkheid bieden ervaring op te doen met instrumenten voor economische en sociale hulp ten bate van de vestiging van bedrijven. Door het versnellen van de stadsvernieuwing, laten zij toe ruimte te scheppen voor de vestiging van bedrijven en een betere bediening door het openbaar vervoer. Deze stedelijke herschikking zal een fiscale steun omvatten, op voorwaarde dat de onderneming haar project laat kaderen in het leven van de wijk, onder meer via aanwervingen. De regering zal ook bijdragen tot de oprichting van buurtdiensten. Zij wenst dat deze projecten dezelfde duur hebben als de overeenkomsten tussen staat en gewest. Het is dus de bedoeling dat de grote stadsprojecten een ambitieus programma van stadsvernieuwing vormen. Alhoewel sinds 40 jaar 20 miljoen woningen werden gebouwd, werden de afgelopen 20 jaar amper 2 miljoen woningen heringericht. Eerder dan deze woningen te behouden, op gevaar af ghettos te vormen, is het dringend geworden het aantal grootscheepse stadsvernieuwingsprojecten op te voeren.»201 Deze GSP hebben ook betrekking op de herinrichting en afbraak van sociale woningen. In de gebieden die onder het stadsbeleid vallen, telt men ongeveer 800.000 sociale woningen, wat 30 % is van het totale park sociale woningen. De herinrichting van sociale woningen, gebouwd voor een levensduur van maximum 20 à 40 jaar, blijkt dus een essentieel element te zijn voor de verbetering van het levenskader van de inwoners in de achtergestelde wijken. Sinds juni 1997, heeft de Franse regering zich ertoe verbonden elk
jaar 120.000 woningen van het publiek woningbestand herin te richten. Dankzij de daling van de BTW op verbeterings- en renovatiewerken van 20,6 % tot 5,5 %, genieten de verhuurders van sociale woningen gunstiger voorwaarden voor het financieren van grote herstellings- en onderhoudswerken, zodat dit woningpark in betere staat blijft. In een aantal gevallen, onder meer ingeval van een groot onevenwicht tussen vraag en aanbod van woningen, of wanneer volledige woongebouwen een bijzonder slechte reputatie genieten, volstaat herinrichting niet meer en kan afbraak nodig blijken. In een stijgend aantal gevallen werd overgegaan tot afbraak. In 1991 ging het om 4.798 woningen, in 1992 om 5.916, in 1993 en 1994 om 5.569, in 1995 om 1.291, in 1996 om 1.743, in 1997 om 3.311 en in 1998 om 3.518. De bevoegde departementsdiensten achten dat de in 1999 ingediende aanvragen betrekking hebben op 13.000 woningen. De studie met het oog op eventuele afbraak moet rekening houden met het dagelijks leven van de inwoners, met de woningbehoeften op het niveau van de agglomeratie, moet kaderen in een coherent stedelijk en sociaal project en vergezeld zijn van een realistisch plan voor het verkrijgen van een nieuwe woning. «De herinrichting van sociale woningen zal aanzienlijk worden uitgebreid door het ambitieus programma tot stadsvernieuwing dat de regering de volgende tien jaar wenst uit te voeren, via de lancering van grote stadprojecten. Eerder dan woningen in stand te houden die niet meer beantwoorden aan de verwachtingen van hun inwoners, gaat het erom op grotere schaal operaties van stadshernieuwing te organiseren.»
E. Welke grote projecten voor Brussel ? De grote projecten kunnen betrekking hebben op het toerisme. Het toeristisch belang van Brussel voor een langer verblijf wordt dikwijls betwijfeld door de internationale reisagentschappen. De uitvoering van een groot toeristisch project zou in dit verband goed van pas komen en rechtstreekse en onrechtstreekse werkgelegenheid scheppen. Het succes van het winnend Frans trio (Disneyland, met 12,5 miljoen bezoekers, Futuroscope met 2,7 miljoen bezoekers en Parc Astérix met 1,7 miljoen) ligt aan de basis van vergelijkbare ideeën voor Brussel. De bouw van Mini Europa lijkt een stap in de goede richting, aangezien het thema van Europa bijzonder goed past bij Brussel. Een dergelijk park is echter te klein om toeristen uit de gehele wereld aan te trekken en te houden. Voorzichtigheid is echter geboden. Herinneren we eraan dat het project voor de ontwikkeling van een congressenen multimedia tentoonstellingsruimte bij het Atomium begin 2000 mislukte. Er was sprake van de oprichting van een soort Futuroscope van 4 à 5.000 m2 met een ondergronds congressencentrum.
5. MOBILITEIT
CONTROLEREN EN BEREIKBAARHEID VERZEKEREN
A. Duurzame mobiliteit In het actieprogramma vervoer 1998-2004 van de Europese Commissie202 werden de basisprincipes voor duurzame mobiliteit bepaald. Het is fundamenteel dat de globale vervoerscapaciteit van alle openbare en privévervoertakken uitgebreid wordt. Want wanneer de steden ontoegankelijk worden, zal de uittocht van de inwoners en van economische activiteiten toenemen. De economische, commerciële en demografische aantrekkingskracht hangt grotendeels af van de bereikbaarheid van de stad. De problemen in dit verband werden ruim onderzocht in onze studie van 1999 op basis van Europese of internationale benchmarking-programma's, zoals SESAME203 en UITP (Millenium Cities)204. Daarbij kunnen wij nog de internet site ELTIS (European Local Transportation Service) voegen, die de beste Europese praktijken op het gebied van het stedelijk openbaar vervoer bevat. Deze uitwisselingssite werd eind 1998 door de Commissie opgericht205. Het doel van ELTIS bestaat erin een overdracht van praktische kennis en een uitwisseling van ervaringen inzake stedelijk en gewestelijk vervoer in Europa tot stand te brengen, met het oog op het verbeteren van de efficiency, de betrouwbaarheid en de veiligheid van het vervoer en op het verminderen van de invloed ervan op het leefmilieu, terwijl toch een betere bereikbaarheid en een grotere mobiliteit wordt geboden aan de inwoners.
B. De beste praktijken inzake stedelijk vervoer De Europese beleidsmaatregelen op het gebied van het stedelijk vervoer leggen doorgaans de nadruk op verschillende maatregelen om de mobiliteitsproblemen in en rond de steden op te lossen. Een advies van de Franse Economische en Sociale Raad van 9 juni 1999 vat deze tendensen op een merkwaardige wijze samen. In zijn «voorstellen voor een politiek inzake personenvervoer in de grote agglomeraties», stelt de Raad volgende maatregelen voor: 1. De rol versterken van de overheden die verantwoordelijk zijn voor de organisatie van het vervoer, onder meer om de coördinatie te verbeteren tussen de verschillende instrumenten die een invloed hebben op het vervoer (stedenbouwkundige documenten, richtinggevende schema's, multimodale vervoerschema's, mobiliteitsplan, verkeersplannen, enz .); 2. IJveren voor een stedenbouw die de toeneming van de verplaatsingen beperkt. Wanneer de huidige tendens tot toenemende geografische verspreiding van de huisvesting, de werkgelegenheid, de activiteiten (warenhuizen, bioscoopcomplexen, enz.) en de specialisatie van
117
zones verdergaat, zal het inderdaad onmogelijk zijn om het collectief vervoer tegen een redelijke prijs te bevorderen, aangezien de buitengewone versnippering van reiswegen nog enkel zal toelaten met individuele vervoermiddelen te voldoen aan de verplaatsingsbehoeften. In de mate van het mogelijke moet het beleid er op gericht zijn, onder meer via het grondbeleid, de werkgelegenheid en de huisvesting te behouden in de stadscentra of, wanneer dit niet mogelijk is, in de onmiddellijke nabijheid van stations of van belangrijke openbare vervoermiddelen. Zo zou het wenselijk zijn de vestiging van nieuwe activiteitscentra te bevorderen op plaatsen die reeds worden bediend door één of meerdere belangrijke openbare vervoertakken. Een dergelijk beleid zou het dubbel voordeel bieden dat zware bijkomende investeringen in infrastructuur worden vermeden en dat het gebruik van de bestaande openbare vervoermiddelen wordt bevorderd, dat wil zeggen dat men in de beide gevallen het beoogde doel zou bereiken met een maximale beperking van de kosten. Het gemeenschappelijk vervoer kan inderdaad een structurerende invloed hebben op de stedenbouw. Hetzelfde principe zou moeten worden gehanteerd voor de oprichting van nieuwe residentiële centra. Dit zou ook moeten gelden voor de warenhuizen, waarvan nieuwe vergunde vestigingen zouden moeten gelegen zijn, hetzij in het stadscentrum, hetzij ten minste in de onmiddellijke nabijheid van een punt (station, overstapplaats, enz.) dat wordt bediend door één of meerdere takken van het gemeenschappelijk vervoer. Parallel hiermee zou de ontwikkeling van besteldiensten aan huis, met onder meer niet vervuilende voertuigen, moeten worden bevorderd om, zo mogelijk, het gebruik van de eigen auto te beperken. Het zou eveneens wenselijk zijn de ontwikkeling van culturele en ontspanningspolen (bioscopen onder meer) in activiteitszones in de periferie te beperken, wanneer deze plaatsen niet goed worden bediend door één of meerdere takken van het gemeenschappelijk vervoer. 3. De hinder van de auto beperken. Het verminderen van de door auto veroorzaakte luchtvervuiling is prioritair: hulp voor onderzoek over nieuwe minder vervuilende motoren en brandstoffen (diesel, LPG, enz.) , bevordering van minder vervuilende en minder luidruchtige elektrische voertuigen; de particulieren die deze wensen te gebruiken, zouden moeten kunnen rekenen op bevoorradingspunten in de ondernemingen en de administraties. Bovendien zou een studie moeten toelaten te bepalen welke nieuwe technieken dienen aangemoedigd te worden, eventueel via financiële hulp of door een lagere belasting, wanneer het om brandstof gaat. In afwachting hiervan, ziet het ernaar uit dat de ontwikkeling van gemengde voertuigen (die werken op elektriciteit in het
118
stadsverkeer, en met klassieke brandstof voor afstanden van boven de 100 km) gestimuleerd zou moeten worden door maatregelen zoals een kosteloze inschrijvingskaart en een kosteloos vignet; dergelijke auto's kunnen immers gebruikt worden door de gezinnen als polyvalente vervoermiddelen, terwijl de rol van elektrische auto's op dit ogenblik, wegens de geringe actieradius, beperkt is tot die van tweede auto (terwijl een ander auto nodig blijft voor de lange trajecten), wat inhoudt dat dergelijke auto's buiten het bereik zijn van gezinnen met een bescheiden inkomen. Carpooling dient meer aangemoedigd te worden, in de eerste plaats in de besturen en ook in de ondernemingen: een ronde tafel op initiatief van het Ministerie van Vervoer met de betrokken partijen (autosnelwegmaatschappijen, verzekeringsmaatschappijen,…) zou aanleiding moeten geven tot maatregelen om carpooling te bevorderen. Van deze formule hoeven geen mirakels te worden verwacht - carpooling is immers slechts regelmatig mogelijk voor personen die in elkaars buurt wonen en die zich terzelfder tijd naar een zelfde plaats van tewerkstelling begeven - maar zij kan toch toelaten het aantal auto's in het verkeer te verlagen, weliswaar marginaal, maar dan toch praktisch zonder kosten. De technische controles op de goede werking van de motor zouden moeten worden versterkt en verstrengd: op de 30 000 tussen 1991 en 1993 gecontroleerde voertuigen, was 51% van de benzinemotoren ontregeld, wat meestal leidt tot een hoger benzineverbruik en tot een hogere uitstoot van koolstofmonoxide (Co) en kooldioxide (Co2). Een enkel controlepunt op de 52 betreft de vervuilende uitstoot bij de uitlaat, met enkel een meting van het Co en Co2 gehalte bij de uitlaat, terwijl een auto kan voldoen aan de reglementering in verband met deze twee gassen, zonder aan de criteria te beantwoorden wat andere vervuilende stoffen betreft zoals stikstofoxide (NOx). Ook de geluidscontroles zouden moeten worden versterkt. 4. Buitenmatig autogebruik ontmoedigen. Dit houdt onder meer in dat overstapparkeerterreinen aan de rand van de agglomeraties worden aangelegd, in de onmiddellijke nabijheid van de stations van het openbaar vervoer. Anderzijds moet het bestaande net worden geoptimaliseerd dankzij een beter gebruik ervan, gaande tot een verdeling van de weg tussen de personenwagen en de andere takken van het gemeenschappelijk vervoer of de fiets (beschermde stroken, inrichting van kruispunten en van stopplaatsen…). «Oplossingen zoals de autoloze zondagen hebben, afgezien van hun onmiddellijk media-effect, trouwens zeer ongelijke resultaten gehad op de collectiviteiten en, meer ten gronde, lijken zij op termijn het gedrag van de automobilisten niet te hebben veranderd .» 5. De veiligheid verbeteren. «Ook lijkt een ruimere beteugeling van de fraude en een terugdringen van het van-
dalisme in het openbaar vervoer wenselijk. Meer veiligheid zou de maatschappijen van het openbaar vervoer toelaten hun verlies enigszins te beperken, zowel dankzij de vermindering van het verlies aan ontvangsten door zwartrijden als wegens de daling van de herstellingskosten van het materieel na vandalisme.» 6. Meer regelmaat en stiptheid van de openbare diensten. Herhaaldelijke stakingen hinderen sterk het imago van het openbaar vervoer. In dit kader suggereert de Franse Economische en Sociale Raad dat het «om het stakingsrecht beter te verzoenen met het principe van continuïteit in de openbare dienst, dat een even grondwettelijke waarde heeft, nodig is beter gebruik te maken van stakingsaanzeggingen, die te weinig gebruikt wordt bij de onderhandeling. De "sociale alarmbel" die sinds drie jaar gebruikt wordt door de RATP vormt in dit verband een interessante ervaring die, na lange onderhandelingen, aanleiding gaf tot een protocolakkoord tussen de directie en de meeste vakbonden.» 7. Het gebruik van de fiets verhogen. Het fietspadennet op eigen bedding dient te worden uitgebreid op de rijkswegen, in de buurt van de agglomeraties, maar ook in de agglomeratie zelf. Om het gebruik van de fiets voor het woon- werkverkeer te verhogen, «zou ook kunnen worden aanbevolen in de kantoorgebouwen een systeem van bewaarplaatsen voor fietsen te voorzien naast de parkeergarages voor auto's. Ook zouden verhuurplaatsen van fietsen in het leven moeten worden geroepen, via hulp voor de oprichting van deze soort van diensten.» 8. Het aanbod en de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer verhogen. Het aanbod en de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer moeten worden ontwikkeld, tegen minimale kosten voor de gemeenschap. Over het algemeen zou de bediening van het openbaar vervoer ('s nachts en in het weekeinde) moeten worden verhoogd door beter in te spelen op de behoeften, onder meer voor de jongeren en de vrije tijdsactiviteiten, wat op zijn beurt zou bijdragen tot meer verkeersveiligheid. Tijdens de daluren en in slecht bediende gebieden, zouden overeenkomsten met taxibedrijven kunnen worden gesloten.
4. Wij zullen uw vragen beantwoorden. Het stationspersoneel en het personeel in het voertuig zullen in staat zijn u te informeren over de ligging van de stopplaatsen, de aansluitingen en de eventuele problemen. 5. De voertuigen zullen net zijn om uw reis aangenaam te maken en om schade aan uw kledij te vermijden. 6. Wanneer u ons schrijft, zullen wij u antwoorden binnen een termijn van maximum twee weken. Wij zullen luisteren naar uw mening en uw suggesties. Deze zullen worden gebruikt om de kwaliteit van de service van het openbaar vervoer te verbeteren. 7. Wij zullen betalen indien wij te laat toekomen. U zult schadeloos worden gesteld indien u, door onze schuld, meer dan 20 minuten te laat komt. Wij zullen uw traject per taxi terugbetalen ten belope van maximum 200 Noorse kronen (1.000 BEF). De voorbeelden van goede praktijken inzake openbaar vervoer zijn echter te talrijk om hier alle opgenoemd te worden. Vermelden we nochtans de initiatieven van de Europese Commissie op dit vlak. In het kader van een recent benchmarking-project, vermeldt het Europees ELTIS-project een aantal beste praktijken in de Europese steden op het gebied van mobiliteitsbeheer en bereikbaarheid via het openbaar vervoer206. Sommige steden worden als voorbeeld genomen (terecht of ten onrechte trouwens, aangezien de werkelijkheid op het terrein dikwijls sterk afwijkt van de resultaten van wetenschappelijke studies; het geval van de overstapsparkeerterreinen in Parijs is hiervan een voorbeeld. Al is het voorbeeld goed, de realiteit zou beter kunnen zijn): •
Athene is bekend voor zijn groot aantal voertuigen met verlaagde vloeren (ongeveer 50% van de vloot) en zijn hoog aandeel van het openbaar vervoer (32%);
•
Bremen is bekend voor zijn kruispunten waarop het openbaar vervoer voorrang heeft en voor zijn hoog aandeel van de fiets (19%).
•
Ook Dresden is bekend wegens zijn voorrangskruispunten. Zijn informatiedienst in real time via internet wordt als voorbeeld genoemd.
•
Edinburg is bekend voor zijn eigen beddingen en voor de verhoging van het aandeel van de fiets (bijna 10% per jaar).
•
Genua is bekend voor de eigen beddingen en voor de dichtheid van zijn netwerk (10.3 stopplaatsen per km2).
•
Graz is bekend voor zijn groot aantal voertuigen met verlaagde vloeren (bijna 40% van de vloot) en voor zijn aandeel van de fiets (10%).
•
Ile-de-France is bekend voor zijn overstapparkeerterreinen (Park and Ride - 970 plaatsen voor 100.000 inwo-
In het vorig hoofdstuk hadden wij het over het kwaliteitscharter dat ingevoerd werd door het openbaar vervoer van Oslo. Dit charter bepaalt onder meer: 1. Wij zullen vertrekken op de in de dienstregeling vermelde tijd, noch te laat noch te vroeg. 2. U zult geïnformeerd worden over de stopplaatsen en zult steeds de plaats van bestemming kennen. 3. De informatie zal ter beschikking zijn vooraleer u instapt en aan boord.
119
ners) en voor het grote aandeel van het voetgangersverkeer (34%). •
Ook Lissabon is bekend voor zijn overstapparkeerterreinen (Park and Ride - 477 plaatsen voor 100.000 inwoners). De stad is eveneens bekend voor haar verhouding tussen de kosten van het ticket voor het openbaar vervoer en de gebruikskosten van de privéauto (de prijs van het maandabonnement op het openbaar vervoer vertegenwoordigt 22 liter brandstof).
C. Het wegvervoer Wij wensen nochtans in te gaan tegen bepaalde oplossingen die momenteel worden voorgesteld als wondermiddelen inzake automobiliteit. Bij besprekingen over de mobiliteit bestaat momenteel ten onrechte de neiging om enkel de nadruk te leggen op de nadelen en kosten van het wegvervoer, en het openbaar vervoer, verplaatsingen te voet en per fiets te zien als de mirakeloplossing voor de congestie in onze steden. In de jaren 60 en 70 werd de economische groei in Europa beschouwd als een hoofdvoorwaarde voor de kwantitatieve verbetering van de levensstandaard. Aspecten in verband met het leefmilieu waren van bijkomstig belang en er werd voorrang gegeven aan de economische groei en armoedebestrijding. Eenmaal dat een bepaalde levensstandaard bereikt is, houdt men zich bezig met kwalitatieve aspecten, zoals de kwaliteit van het leefmilieu. De fouten van het verleden, te weten een politiek die haast uitsluitend gericht was op groei, ten koste van het leefmilieu, mogen echter niet leiden tot het ander uiterste. Er kan inderdaad geen sprake van zijn de kwantitatieve verbetering van de levensstandaard te beletten, omwille van de belangstelling voor aspecten in verband met het leefmilieu en het welzijn. Er dient een evenwicht te worden gezocht tussen deze verschillende factoren in het kader van het welbekende principe van de duurzame ontwikkeling, wat soms inderdaad paradoxaal is. Dit principe, waarover een ruime consensus lijkt te bestaan, kan in geen geval een ondoordachte kostenverhoging van het wegvervoer rechtvaardigen. Een dergelijke verhoging zou onvermijdelijk de concurrentiekracht van de economie en de harmonie van de sociale betrekkingen verstoren. Het vervoer is immers een essentieel onderdeel van elk goed en elke dienst die in de economie wordt geproduceerd, en de grote meerderheid van de transporten wordt uitgevoerd door het wegvervoer, dat in de huidige wereld onmisbaar is geworden. In zijn advies van 7 juli 1999, vestigt de Europese Economische en Sociale Raad de aandacht van de Commissie op het feit «dat moet worden erkend dat de raming van de externe mariginale kosten, door de aard zelf van deze kosten, onzeker is en dat de tarifering van het vervoer de concurrentiekracht niet mag aantasten. De auto is
120
het meest gebruikte vervoermiddel en elke poging om een oplossing te vinden voor het probleem van de congestie die hiermee geen rekening houdt, is tot mislukken gedoemd». Het is natuurlijk niet de bedoeling de armen te laten zaken en de steden onverbiddelijk te laten verstikken: alle redelijke middelen moeten in het werk worden gesteld om het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen en de hinder van het autoverkeer te verminderen. Maar deze inspanningen mogen niet geschieden ten nadele van de fundamentele economische en sociale rol die het wegvervoer in onze maatschappijen vervult. In dit verband moet men vijf krachtlijnen indachtig zijn: 1. De eerste is kwantitatief. Een overheveling van de ene vervoertak naar de andere organiseren, al is het ten belope van 10% van het auto- naar het spoorvervoer, zou inhouden dat de totale capaciteit van het spoorwegnet in Europa verdubbeld dient te worden. 2. De tweede is kwalitatief. De ervaring toont aan dat het bijzonder moeilijk is het gedrag van de automobilisten te veranderen. Het openbaar vervoer heeft een slecht imago, voornamelijk door het gebrek aan comfort en souplesse en door de talrijke stakingen. In een lyrische bui stelde een journalist van de BBC in een reportage over het Engelse spoor: «How can you force people used to the modern car to get back on this hopeless, sub-standard national disgrace» ? De auto is daarentegen een onbetwistbaar element van sociale status. Verschillende opinieonderzoeken tonen de diepgewortelde band aan tussen de burgers en hun auto. Een door SOFRES op 20 september jl. uitgevoerde enquête in Parijs toont bij voorbeeld aan dat 70% van de Fransen die in de stad wonen ontevreden zou zijn over een verkeersverbod voor auto's in hun wijk, en 40% van de ondervraagden zou in dat geval verkiezen te verhuizen naar een plaats die bereikbaar is met de auto. 3. Het openbaar verover is niet self-supporting. Wanneer een gebruiker van het openbaar vervoer te Brussel één EURO betaalt voor zijn traject, legt de overheid 2 à 3 Euro bij, in de veronderstelling dat de gebruiker de infrastructuurkosten niet betaalt. 4. De specialisten van stedenbouw en de planners kunnen zich wel verzetten tegen de verspreiding van de activiteiten om de mobiliteitsproblemen op te lossen via het openbaar vervoer, maar het gaat nu eenmaal om een onomkeerbare feitelijke toestand voor een zeer groot aantal burgers. Gemiddeld 70% van de beroepsbevolking in de periferie verkeert, om professionele en familiale redenen, in de onmogelijkheid om een ander vervoermiddel dan de auto te nemen. 5. De externe kosten van het wegvervoer verminderen. Ondanks de toeneming van het verkeer vermindert de hinder.
Enkele voorbeelden om dit te illustreren: •
Sinds 1970 werd de uitstoot van uitlaatgassen van autobussen, autocars en vrachtwagens met 80% verminderd. Het brandstofverbruik van deze vervoermiddelen verminderde met 35%, en deze tendens gaat door.
•
25 in 1999 gebouwde autobussen, autocars of vrachtwagens, veroorzaken niet meer lawaai dan één enkele, gebouwd voor 1970.
•
Wanneer men als criterium de CO2-uitstoot neemt, tonen de door de OESO in 1996 gepubliceerde cijfers aan dat het vliegtuig het meest vervuilende vervoermiddel is, per kilometer en per passagier. Een passagier verwerkt ongeveer viermaal meer CO2 per kilometer dan de bestuurder van een auto met katalysator.
•
Nog steeds volgens dezelfde cijfers, zal de bestuurder van een auto, die voorzien is van de modernste technologie, in 2003 minder CO2 per kilometer veroorzaken dan een treinreiziger….Deze cijfers, die gemiddelden zijn, zullen misschien moeilijk haalbaar zijn in een overbelaste stedelijke omgeving, maar in een beter beheerd vlot stedelijk verkeer is deze doelstelling realistisch. Andere cijfers leiden tot sterk afwijkende resultaten.
•
tot een internalisering van de externe sociale kosten van het verkeer, bestraft de automobilisten voor het gebruik van de infrastructuur en is ertoe bestemd een overstap van de gebruikers naar andere vervoertakken (gemeenschappelijk vervoer) te bewerkstelligen. Het invoeren van een stedelijk tolgeld zou erop neerkomen de vervoerkosten nog te verhogen. Men dient immers te weten dat een gemiddeld Europees bedrijf globaal genomen 6 à 10 % van zijn omzet besteedt aan vervoerkosten en dat een automobilist jaarlijks ongeveer 6.000 Euro uitgeeft voor zijn auto. Dit vertegenwoordigt bijna drie maanden koopkracht (voor minder dan 2 maanden in de Verenigde Staten). In Frankrijk vormen de belastingen op petroleumproducten 68 à 81% van de brandstofkosten. Ingevolge de plotselinge stijging van de BRENT-prijzen, overweegt de Franse regering vandaag trouwens een vermindering van de belastingen op brandstof. Het stedelijk tolgeld, dat in theorie een uitstekend systeem tot regeling van het verkeer en een alternatieve financiering van de infrastructuur vormt, stuit trouwens op fundamentele politieke, sociale en filosofische bezwaren. •
Uit een recente Nederlandse studie blijkt inderdaad dat de eerste «slachtoffers» van stedelijk tolgeld de gezinnen zonder kinderen met één enkel inkomen en de gezinnen met jonge kinderen zijn. Tengevolge van hun laag inkomstenpeil, van de moeilijke combinatie werk/zorg en de geringe invloed die zij hebben op hun arbeidsregeling, kunnen zij zich inderdaad moeilijk verplaatsen buiten de piekuren. Zij verkeren bijgevolg in de onmogelijkheid de piekuren te vermijden of tolgelden te betalen .
•
De eerste begunstigden van de invoering van het systeem zullen de gezinnen met een hoog inkomen, de beroepsbestuurders en de eigenaars van een bedrijfswagen zijn. Zij kunnen immers het stedelijk tolgeld betalen en hebben een invloed op hun arbeidstijd, zodat zij zich kunnen verplaatsen buiten de piekuren, wanneer zij hiertoe worden aangespoord.
Volgens EUROSTAT, neemt het energieverbruik sinds 1997 minder snel toe dan het BBP. En deze vermindering is onder meer te wijten aan een daling van het aardolieverbruik met 2,3% in het vervoer, ondanks de toeneming van het verkeer.
Een lezing van de besluiten van de recente studie van CODEMER207 in het kader van het nieuwe GeWoP, spoort tot nog meer voorzichtigheid aan inzake maatregelen om het wegvervoer te ontmoedigen. Deze studie toont aan dat de groei-ondernemingen zich in de periferie vestigen, onder meer omwille van de betere bereikbaarheid met het wegvervoer. CODEMER beveelt daarom aan: 1. Twee grote ambitieuze projecten op te zetten voor de ontwikkeling van de ondernemingen, te weten Anderlecht (Bergensesteenweg, langs de Ring) en Haren (tussen het kanaal en de Haachtsesteenweg) en er business parks op mensenmaat te vestigen die beantwoorden aan de behoeften van de bewoners, voornamelijk inzake mobiliteit. 2. De ontwikkeling van het GEN te versnellen om ondernemingen naar het stadscentrum te lokken.
D. Stedelijk tolgeld In het vorige gedeelte hadden wij het in het kort over het stedelijk tolgeld. Dat is één van de elementen die de Europese overheid dikwijls voorstelt om de mobiliteit in en rond de steden te controleren. Een veralgemeend stedelijk tolgeld op de toegangswegen tot de steden leidt eveneens
Een stedelijk tolgeld op de toegangswegen tot de steden zal eveneens negatieve gevolgen hebben op macro-economisch vlak. De invoering van een netwerk van tolwegen kan een invloed hebben op de vestiging van ondernemingen en de stadsgewesten die voornamelijk afhankelijk zijn van het wegverkeer bestraffen. De invoering van tolwegen zal de ondernemingen en inwoners er sterk toe aanzetten te verhuizen naar de kosteloos bereikbare periferie. In dit opzicht zal stedelijk tolgeld de inspanningen van de planners van het openbaar vervoer, die pogen concentraties tot stand te brengen bij aankomst en bij vertrek, tenietdoen. De achteruitgang van het openbaar vervoer zal verder gaan en het stedelijk tolgeld zal een omgekeerd effect hebben.
121
De eerste Europese ervaringen met stedelijk tolgeld op de toegangswegen tot de steden zijn trouwens niet erg overtuigend. In dit verband verwijzen wij naar de besluiten van de in het vorig gedeelte ontwikkelde benchmarking. Hernemen we het voorbeeld van Oslo, dat het «voorrecht» genoot het eerst stedelijk tolgeld in Europa in te voeren op zijn toegangswegen. Het systeem kende een groot succes: in 1998 telde het net niet minder dan 300.000 abonnees voor een dagelijks verkeer van 250.000 voertuigen. Dit massaal succes was echter niet het hoofddoel van de operatie; afgezien van de fiscale ontvangsten die het systeem moest opleveren, bestond het doel er eveneens in overlast op de wegen naar de stad te verminderen. Welnu, de vermindering van het verkeer op de tolwegen bleef erg beperkt: tussen 2 en 5 %. Tien weken na de invoering van het tolgeld begon het verkeer opnieuw te stijgen tot het oorspronkelijk niveau, en sindsdien bleef het stijgen. De eerste maanden na de invoering van het systeem, heeft men echter wel een stijging van het gebruik van het openbaar vervoer kunnen vaststellen. Deze tendens was echter snel gestabiliseerd, en op dit ogenblik stijgt het aantal gebruikers van het openbaar vervoer niet meer, ondanks de inspanningen en de innoverende initiatieven van de openbare vervoersmaatschappij van Oslo. Ook konden een aantal niet wenselijke secundaire gevolgen worden vastgesteld. Alhoewel de economische catastrofe die sommigen verwachtten uitbleef, ontwikkelden talrijke handelscentra zich in de zones van de periferie buiten het bereik van de tolwegen. Deze nieuwe centra bieden voldoende parkeerfaciliteiten en leiden tot een verschuiving van de handelsactiviteit naar de periferie, ten nadele van het centrum. De automobilisten meer laten betalen om het openbaar vervoer te verbeteren lijkt op zijn minst genomen een paradoxaal principe. Enerzijds kan een subsidiëring van het openbaar vervoer door het wegvervoer tot een meer billijke maatschappij leiden: verlaging van de prijs en van de vervuiling. Anderzijds zal het de tegenstelling tussen de mobiliteit van de rijken en die van de minder begunstigden nog vergroten: enkel de rijksten zullen zich de nieuwe automobiliteit op de piekuren nog kunnen veroorloven, terwijl de anderen noodgedwongen het openbaar vervoer zullen moeten gebruiken.
totaal onvoldoende waren, in vergelijking met de jaren 60 en 70. Vooraleer nieuwe belastingssystemen te overwegen, op gevaar af de concurrentiekracht van een groot gedeelte van de economie te bedreigen, en bijgevolg de fiscale inkomsten van de overheid te verminderen, dient in de eerste plaats een nieuwe richting te worden gegeven aan de besteding van de bestaande overheidsmiddelen en moet bij voorrang geïnvesteerd worden in transportinfrastructuur. De invoering van stedelijk tolgeld kan trouwens niet worden overwogen in de huidige inflatoire macro-economische context, die voortvloeit uit de zwakte van de Euro en de buitensporige stijging van de BRENT-prijzen.
E. Naar een multimodale benadering Aangezien gebruikers van het openbaar vervoer meestal ook automobilisten zijn, krijgt het begrip "verplaatsingsketen" pas zijn volle betekenis met multimodaliteit. Het openbaar vervoer zal moeten kunnen inspelen op de talrijke redenen en wijzen van verplaatsingen: op piekuren of daluren, voor het werk of voor de ontspanning, alleen of met het gezin, al dan niet met lading. De onderlinge afhankelijkheid van sociaal-economische, geografische, stedenbouwkundige, politieke en culturele variabelen moet ook in aanmerking worden genomen bij de uitwerking van een mobiliteitsbeleid. Het lijkt bij voorbeeld uitgesloten een parkeerbeleid te ontwikkelen dat losstaat van een politiek van openbaar vervoer, of een vervoerbeleid af te stemmen op één vervoertak, met uitsluiting van de andere. Het is bij voorbeeld via een parkeertarief dat men de automobilisten kan aansporen over te stappen op het gemeenschappelijk vervoer (op voorwaarde dat dit voldoende service biedt en dat de organiserende overheidsbesturen samenwerken). De ingrepen in elke vervoertak afzonderlijk mogen niet meer als alleenstaand worden beschouwd, maar moeten daarentegen complementair en in synergie met andere maatregelen worden genomen.
Er zijn andere minder dwingende oplossingen om de hinder van het autoverkeer in te dijken: een beter beheer van het parkeren, telematica in het wegvervoer, verbetering van de verkeersveiligheid en aanpassing van de infrastructuur.
De concurrerende vervoertakken moeten op dezelfde wijze worden benaderd, wat de vervoermiddelen betreft. Het zou niet realistisch zijn de auto te willen vervangen door een ontwikkeling van het openbaar vervoer of verplaatsingen te voet in de plaats te willen stellen van gemotoriseerde verplaatsingen. Daarentegen kunnen bepaalde soorten verplaatsingen of bepaalde onderdelen van verplaatsingen worden gerationaliseerd. Men zal dus voorrang geven aan een multimodale benadering via het opstellen van een planning die alle vervoertakken omvat en de hoedanigheden van deze optimaliseert208.
De huidige overheidsmiddelen voor het vervoer zijn trouwens onvoldoende en kunnen redelijkerwijs worden verhoogd. De Europese Commissie heeft ettelijke malen onderstreept dat de Europese overheidsinvesteringen
De Franse wet van 25 juni 1999 betreffende de ruimtelijke ordening en de duurzame ontwikkeling van het grondgebied benadrukt deze noodzakelijke multimodale benadering.
122
Deze wet geeft voorrang aan de problemen van de stad en de voorstad, en stelt voor «een intermodale benadering voor het vervoer te ontwikkelen, door aan het goederenvervoer hetzelfde belang toe te kennen als aan het reizigersvervoer en door voorrang te geven aan acties om de veiligheid te verbeteren, de hinder te beperken, de infrastructuur herin te richten, de bestaande netten beter te gebruiken en, tenslotte, de vervuilende uitstoot te verminderen, ten einde Frankrijk toe te laten zijn internationale verplichtingen na te komen.»
F. Overstapparkeerterreinen Ons onderzoek toont aan dat overstapparkeerterreinen het middel bij uitstek vormen voor een multimodale benadering en, in dit opzicht, de noodzakelijke aanvulling vormen van het vervoer- en parkeerbeleid in het stadscentrum. Deze parkeerterreinen willen de automobilisten ertoe aansporen hun voertuig achter te laten en gebruik te maken van het openbaar vervoer om zich naar het stadscentrum te begeven. Het is nochtans niet altijd het aantal aangeboden parkeerplaatsen op deze overstapparkeerterreinen dat een doorslaggevende rol speelt in het daadwerkelijk gebruik ervan. Wij hebben reeds gemeld dat Ile-de-France bekend is wegens de aanwezigheid van talrijke overstapparkeerterreinen. Welnu, uit enquêtes ter gelegenheid van de uitvoering van het "Plan de Déplacements urbains de l'Ile-de-France en 1999"209, is gebleken dat de stations en overstapparkeerterreinen dikwijls terecht bekritiseerd worden en niet steeds hun rol vervullen. Tarlijke gebruikers van het openbaar vervoer in Ile-deFrance, vinden dat de stations en overstapparkeerterreinen niet de diensten bieden die zij ervan verwachten. Te dikwijls houden zij overstapoperaties in die als niet aantrekkelijk worden beschouwd. De stations zijn onvoldoende toegankelijk. De autobussen verzekeren er niet steeds de aansluitingen in optimale omstandigheden (snel vervoer of parkeren nabij de perrons). De gebruikers bekritiseren eveneens de omgeving van deze infrastructuur: ouderwets, slecht onderhouden en weinig gebruiksvriendelijk; het comfort- en veiligheidspeil van de wachtplaatsen zijn dikwijls primitief. De gebruikers zijn gevoelig voor de kwaliteit, de veiligheid en het comfort van de infrastructuur. Uit deze enquêtes blijkt dat overstapparkeerterreinen - om te beantwoorden aan de verwachtingen - zich dichtbij de spoorwegstations of stations van het stedelijk openbaar vervoer moeten bevinden. Zij moeten gratis zijn of beschikbaar zijn voor een prijs in combinatie met die van het gemeenschappelijk vervoer. Overstapparkeerterreinen moeten noodzakelijk gelegen zijn vóór de congestiezones tijdens de piekuren. Eenmaal dat de autogebruiker de congestiezones voorbij is, zal hij immers de neiging hebben om
zijn traject met de auto verder te zetten. Hij moet kunnen rekenen op een goede bediening door het gemeenschappelijk vervoer en de last van het overstappen moet maximaal worden beperkt210. De aanwezigheid van bewaking en controle vormt eveneens een belangrijk element.
6. CITY
MARKETING
Behalve te Brussel, is in de onderzochte grootstedelijke gewesten sprake van een constante dynamische city marketing. In een artikel in "l'ECHO" van 7 juli 1999, onderstreepte professor Christian VANDERMOTTEN «dat wij moeten vaststellen dat Brussel objectief gesproken «nooit iets gedaan heeft om te worden wat het is, en dat de marketing strategie van de stad zwak is. Het is één van de steden die het slechtst zorgt voor haar eigen promotie bij buitenlandse investeerders, terwijl zij toch talrijke troeven heeft. De antwoorden zijn traag, onvolledig en vaag.» De Verbond van Ondernemingen van Brussel (VOB) en de Kamer van Handel en Industrie van Brussel hebben gezamenlijk een "Actieplan voor Brussel" opgesteld, dat werd voorgesteld op het eerste forum van Brusselse ondernemingen op 17 maart 1999. Dit plan legt de nadruk op de noodzakelijke city marketing, die te Brussel nog te zeer ontbreekt. Dit actieplan211 gaat uit van de besluiten van een benchmarking studie van Brussel, uitgevoerd door de Boston Consulting Group, die toeliet de sterke en zwakke punten van de hoofdstad te vergelijken met de belangrijkste Europese of nationale concurrerende metropolen. «Hieruit blijkt dat de te Brussel gevestigde ondernemingen deze keuze rechtvaardigen door de nabijheid van hun markt, een voldoende aantal kwalitatief goede arbeidskrachten met een goede taalkennis, een fiscaal en macro-economisch gunstige omgeving (stimuli voor de coördinatiecentra en call centers, gematigde vastgoedkosten), een open klimaat naar de buitenwereld en meer subjectieve criteria in verband met de "voorkeur van de managers" en de levenskwaliteit.» Maar de ondernemingen hebben ook klachten over de lacunes op het gebied van infrastructuur (vervoer, telecommunicatie) en beschikbare diensten met toegevoegde waarde, over het gebrek aan politie en administratieve duidelijkheid - «het is kenmerkend vast te stellen dat de ondervraagde managers tot nu toe niet op de hoogte zijn van het bestaan van het in 1997 opgerichte loket Ecobru (GOMB)" - en over de afwezigheid van een globale economische strategie. Sinds haar oprichting in 1994, is de GOMB belast met de algemene studie, de conceptie en de bevordering van de economische ontwikkeling van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. De city marketing neemt onder meer de vorm aan van een newsletter «Invest in Brussels.» Het forum lanceert bijgevolg twee duidelijke boodschappen van de ondernemingen om de aantrekkingskracht van
123
Brussel te vergroten: de stad moet op een professionele wijze gepromoot worden en er moeten netwerken ontstaan tussen de talrijke partners van de overheid en de privésector. De krachtlijnen van het actieplan zijn: «Een krachtig imago aannemen door de troeven van Brussel te valoriseren door een globale strategie van city marketing, de investeerders overtuigen door een positief economisch beleid ten aanzien van nieuwe activiteiten, een pro-actieve houding van de overheid inzake informatie en formaliteiten en, tenslotte, de ondernemingen die investeren in Brussel aan de stad binden door een nieuwe reglementaire, fiscale en kwalitatieve context die hun ontwikkeling bevordert.» Tijdens een onderhoud tussen de vertegenwoordigers van de bouwnijverheid en de voormalige Minister-president van het Gewest, Charles Picqué, in het midden van de jaren 90, hebben wij het belang onderstreept van city marketing voor Brussel, door onder meer te verwijzen naar het voorbeeld van Lille. De "Agence pour la Promotion Internationale de Lille Métropole" (APIM) wordt beheerd door 26 leden: 13 politieke gezaghebbers en 13 ondernemingshoofden. Het agentschap wordt gefinancierd door de stadsgemeenschap van Lille, de Kamer van Koophandel en Industrie van Lille Métropole, de Kamer van Koophandel en Industrie van Armentières-Hazebrouck en de Conseil Général du Nord. Het APIM verzorgt de city marketing van Lille en verleent
124
bijstand aan de ondernemingen tijdens hun vestiging en ontwikkeling in Lille Métropole. De Minister-President heeft ons toen geantwoord: «Maak jullie geen zorgen, Brussel kan zich best alleen verkopen». De toekomst heeft hem helaas geen gelijk gegeven. De manoeuvreerruimte blijkt dus groot te zijn, vooral wanneer men de inspanningen van de andere grote stedelijke centra onderzoekt.
7. BESLUITEN In zijn werk, "Villes d'Europe, cartographie comparative" (1999), heeft professor Christian Vandermotten een tabel opgenomen met de kenmerken van de «winnende Europese steden». Deze tabel bevat de troeven waarover een stad moet beschikken om zo goed mogelijk haar groei en positie te verzekeren, «of ten minste te weten in welke zin zij haar politiek moet ontwikkelen»212. Gelet op de concurrentiële omgeving waarin de steden werken, preciseert professor Vandermotten dat «deze inspanningen niet inhouden dat de winst van de éne zou worden gecompenseerd door het verlies van de andere. Het gaat er daarentegen om in een positieve ontwikkelingsspiraal terecht te komen (economisch, sociaal en inzake leefmilieu) die een multiplicatoreffect teweegbrengt .»
De factoren van het succes van de grootstad Ligging
Ligging in de Europese centrale ruimte Ligging op een sterke transportas Positie van «gateway», van toegangspoort, hetzij multifunctioneel voor de grootste steden, hetzij voor specifieke functies voor de andere steden Luchtvaartknooppunt Goede inschakeling in de belangrijkste telematicanetwerken Voordeel van een relatieve ontsluiting wegens de opening van de grenzen
Economische structuur
Belangrijke positie van de tertiaire marktdiensten van hoge kwaliteit en van diensten aan ondernemingen Sterke positie in termen van vestiging van maatschappelijke zetels van internationale bedrijven Vestiging van grote internationale instellingen Goede uitrusting voor internationale vergaderingen Sterke positie in termen van onderzoek - ontwikkeling en innoverende activiteiten (waarvan de productiviteitswinst lager is dan de groei van hun productie, wat werkgelegenheid schept) Befaamd academisch centrum Veelzijdige industriële structuur, gebaseerd op de kwaliteit van de arbeidskrachten en zonder buitensporige ontwikkeling van de zware industrie of van de exploitatie van natuurlijke rijkdommen
Sociale structuur
Gemakkelijke toegang tot kwaliteitsvolle woningen tegen beperkte kosten Geringe sociale ongelijkheden (efficiënt beleid tot herverdeling van de inkomsten) Belangrijke middenstand Sterke sociale vermenging van de wijken Een lokale traditie van ondernemingszin, steunend op een burgerij die een sterke affectieve band met de stad onderhoudt
Patrimonium en cultuur
Belangrijk historisch patrimonium Belangrijke inspanning voor het onderhoud van het stedelijk patrimonium Belangrijke acties voor het behoud en de renovatie van het basisstadsweefsel Stedelijke voorzieningen van goede kwaliteit Lanceren van hedendaagse architectuurprojecten van hoge kwaliteit (bij voorbeeld via inter nationale wedstrijden) Cultuurbeleid met internationale uitstraling Een op het volk gericht cultuurbeleid van sociale integratie
Leefmilieu
Kwaliteitsvol stadsweefsel, in het bijzonder de waterlopen, ook in de stad, met een kwalitatief oeverbeheer Kwaliteitslandschappen rondom de stad (grote groenzones, heuvels of hellingen) Een hoge dichtheid en ontwikkeling van groenzones in de stad en van groenvoorzieningen in de wijken Belangrijke inspanning voor het beheersen van de verontreiniging Sterke beheersing van het autoverkeer Restrictief parkeerbeleid op de wegen Efficiënt gemeenschappelijk vervoer
Stedelijk beleid
Gepast administratief kader voor een globaal en autonoom stedelijk beheer Een goed stedelijk marketingbeleid Terbeschikkingstelling van een begrotingsenveloppe voor een voluntaristisch stedelijk beleid Efficiënt maar soepel management van stedelijke conflicten en van de veiligheid
Bron: Christian VANDERMOTTEN, 1999
125
VI
ALGEMENE BESLUITEN
In de inleiding hadden wij de bedoeling "te vergelijken om beter te worden" en aldus oplossingen te zoeken voor de twee hoofdproblemen van Brussel op dit ogenblik: de daling van het inwonersinkomen en de geringe economische groei. Zijn wij hierin geslaagd ? Onze studie heeft de mogelijkheid geboden de criteria te bepalen die Brussel onderscheiden van de andere steden. In de vergelijkende studie valt Brussel op door het grote aantal inwoners van minder dan 16 jaar en van personen die de pensioengerechtigde leeftijd overschreden hebben, door het grote aantal niet-Belgen en inwoners van buiten de Europese Unie en door het grote aantal werklozen van lange duur. De stad valt ook op door de hoge werkgelegenheid in de diensten, door een BBP per inwoner dat bij de hoogste is van de Europese Unie, door haar eerste plaats in de Europese Unie wat de groenzones betreft, door haar statuut van "tweede congresstad ter wereld", door het grote aantal luxehotels en door haar bijzonder lage woningkosten. Zij valt eveneens op door een beheer van het grondgebied dat beperkt is tot de 19 gemeenten van het centrum en door haar zwakke technologie- en marktdiensten-sector. Wat de kosten voor levensonderhoud en de aankoop- en huurkosten van kantoren betreft, bevindt de stad zich in de middengroep. Brussel onderscheidt zich ook door het grote aantal troeven dat de metropool biedt aan investeerders en inwoners. Een aantal vaststellingen heeft reeds heel wat inkt doen vloeien: onder meer de uittocht uit de stad, de peri-urbanisatie van de ondernemingen en een hogere werkloosheidsgraad dan het nationale gemiddelde. In dit verband toont de internationale vergelijking aan dat Brussel geen alleenstaand geval is: deze problemen rijzen immers in de meeste onderzochte steden. Bepaalde steden hebben echter beter gereageerd dan Brussel: wij hebben die voorbeelden behandeld in ons hoofdstuk over de beste praktijken: 1. De meest dynamische steden stelden strategische ontwikkelingsplannen voor hun grondgebied op en maken gebruik van partnershipsformules tussen overheid en privésector. Het Brusselse planningsysteem heeft duidelijk zijn beperkingen en zijn gebrek aan efficiency bewezen. Wij vragen dat het systeem wordt aangepast en geïnspireerd zou worden op de strategische plannen die met succes werden ontwikkeld in de talrijke metropolen, waarnaar wij verwezen in onze studie. Dit strategisch plan dient te berusten op de verwezenlijking van doelstellingen die kwantitatief en kwalitatief duidelijk omschreven zijn. Deze strategische plannen zullen gebaseerd zijn op een partnership tussen overheid en privésector.
2. De meest dynamische steden hebben gezorgd voor een gunstige omgeving voor de economische activiteit. De IGEAT-studie suggereert dat een Europese vergelijking tussen grootsteden aantoont dat de Brusselse agglomeratie globaal genomen eerder het bewijs levert van een groter dynamisme dan de meeste andere onderzochte Europese metropolen. Wij willen deze vaststelling evenwel sterk nuanceren: •
Globaal genomen levert Brussel met zijn hinterland inderdaad dikwijls het bewijs van meer dynamisme dan de andere Europese metropolen, die het moeilijk hebben om vergelijkbare troeven te bieden aan potentiële investeerders. Wanneer men evenwel alleen het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest als vergelijkingsbasis neemt, zijn de resultaten totaal verschillend.
•
De huidige economische structuur van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest blijkt immers niet zo gunstig te zijn. Zij is voornamelijk gebaseerd op de sector van de niet-marktdiensten, welke volledig afhankelijk is van de hoofdstedelijke statuten van de stad. De sector van de marktdiensten daarentegen heeft de neiging zich te ontwikkelen in de periferie. Deze trend zal schadelijke gevolgen hebben voor het gewest en voor de federale mobiliteitsplannen die momenteel ter studie zijn. Een stijging van het aantal ondernemingen in de periferie zal onder meer een bedreiging vormen voor het toekomstige GEN-net, dat bestemd is om het personenvervoer tussen de periferie en het stadscentrum te verzekeren. Het net zal geen optimale bediening tussen de in de periferie gelegen bedrijvenzones kunnen verzekeren, en de ondernemingen in de buurt van de ring zullen enkel bereikbaar zijn voor het autoverkeer. Indien deze trend zich verderzet, is de kans groot dat het GEN niet in staat zal zijn de verkeersoverlast op de ring op te lossen. Wij bevestigen dat een gezond mobiliteitsbeheer erop neerkomt de werkgelegenheid in de stad te verhogen, omdat in dat geval het aanbod van het openbaar vervoer naar het centrum optimaal kan worden uitgebouwd. Deze politiek van "de goede huisvader" gaat in tegen het GBP-project dat de bedoeling heeft - wij hopen dat het enkel theoretisch is - twee derden van de kantoren te laten verdwijnen uit de vijfhoek. Wij zijn van mening dat deze kantooroppervlakte behouden dient te blijven. Het behoud van de werkgelegenheid in het stadscentrum dient natuurlijk gepaard te gaan met een globaal renovatieproject van de vijfhoek met het oog op de verbetering van de openbare ruimte, het verbeteren van de kwaliteit van de woningen en van het aantal woningen, het verminderen van de hinder, het aanzwengelen van de handel en het valoriseren van het erfgoed.
127
Het is betreurendswaardig dat de aanzet tot een dergelijk plan niet voorkomt in het GewOP van de stad Brussel. •
Voor zover als nodig, toont de vergelijkende studie aan dat de aanwezigheid en de ontwikkeling van ondernemingen geenszins een natuurlijk verschijnsel is. De VOB acht terecht "dat de ontwikkeling van de ondernemingen een aantal complexe voorwaarden vereist die bijdragen tot de economische aantrekkingskracht van de stad en die de ondernemingen ertoe kunnen aansporen zich er te vestigen of er te blijven". Deze voorwaarden hebben onder meer betrekking op het fiscaal en reglementair kader, de aanwezigheid van geschoolde arbeidskrachten, de terbeschikkingstelling van een goede infrastructuur en van goede voorzieningen inzake communicatie en telecommunicatie en een aantrekkelijke stedelijke en culturele omgeving.
Het gewest zal de groeiondernemingen er dus moeten van overtuigen dat een vestiging in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest aantrekkelijker is dan elders. De suggestie van Minister André om business parks op te richten in industriezones gaat natuurlijk in de goede richting. Men moet zich er nochtans voor hoeden niet te veel in te spelen op de huidige trend die erin bestaat enkel bedrijven uit de ICT-sector te beschouwen als groeiondernemingen. Op middelange en lange termijn bieden ook andere dienstenbedrijven een aanzienlijk groeipotentieel. Wat de jobcreatie betreft, kan worden gesteld dat 87% gerealiseerd wordt in de dienstensector. Het grote en toenemende aandeel van de dienstensector in de bestudeerde steden is een constante, en Brussel neemt in de rangschikking de eerste plaats in. Een ommekeer van de trend naar een traditionele industriële werkgelegenheid in de verwerkende nijverheid lijkt ondenkbaar. De globalisering en mondialisering van de markten leent zich hiertoe niet en bovendien is het bijzonder moeilijk de woonfunctie te combineren met de industrie. De inwoners verdragen immers steeds minder de hieruit voortvloeiende hinder. Brussel moet het duidelijk hebben van een politiek van ontwikkeling van de marktdiensten. De bouwsector zal hierin een voorrangspositie bekleden. 3. De meest dynamische steden hebben hun levenskader verbeterd. In de meeste onderzochte steden werd een uitttocht van de inwoners van het stadscentrum naar de periferie vastgesteld. In de meeste gevallen is dit verschijnsel nu gestabiliseerd. Op dit ogenblik wordt in sommige steden zelfs al een ommekeer vastgesteld, met name in de Franse steden. Een dergelijke ommekeer is ook aan de gang in Brussel, en zou de volgende jaren uitbreiding kunnen nemen, op voorwaarde dat de overheid haar woonbeleid verandert en overschakelt van de door het GeWOP voorgestelde kwantitatieve benadering op een kwalitatieve benadering. Brussel beschikt over een groot aantal troeven die oordeelkundig moeten worden uitgespeeld. De studie van het
128
bureau Mercer rangschikt Brussel op de 15de plaats in de wereld onder de meest leefbare steden. Herinneren we er tevens aan dat Brussel de eerste plaats in Europa bekleedt inzake oppervlakte van groenzones, terwijl de woningkosten er bij de laagste zijn van de onderzochte steden. De Urbanaudit onderstreept tevens dat de lage woningkosten te Brussel gepaard gaan met een gemiddeld inkomen dat één van de hoogste is in de onderzochte steden. 4. De meest dynamische steden werken op institutioneel vlak nauw samen met hun periferie. De factor die ons het nadeligst lijkt voor de ontwikkeling van Brussel als wereldmetropool is de institutionele begrenzing van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest tot de 19 gemeenten van het stadscentrum. Het lijkt op termijn onhoudbaar het beheer van de Europese hoofdstad te beperken tot enkel dit grondgebied. De grote problemen van Brussel op dit ogenblik zullen onzes inziens enkel op duurzame wijze kunnen worden opgelost indien het beheer van grote bevoegdheden zoals ruimtelijke ordening en mobiliteit kan worden uitgeoefend over stadsgebied en periferie samen. Aangezien de kracht van Brussel ook de kracht zal uitmaken van het land en van het Vlaamse en het Waalse gewest, vragen wij de overheid een Brusselse stadsgemeenschap op te richten met het centrum van de agglomeratie en haar hinterland. Binnen deze stadsgemeenschap zouden de dossiers waarvoor de gemeenschap bevoegd is worden beheerd met inachtneming van de respectievelijke instellingen. Buitenlandse voorbeelden tonen aan dat zulks mogelijk is. Wat tot besluit opvalt in het geval van Brussel, wanneer men de stad vergelijkt met de andere metropolen, is het grote aantal troeven van de metropool, haar uitstekende positie in de Europese en mondiale hitparades en haar bescheiden prestaties, zowel op economisch en sociaal vlak als wat de huisvesting betreft. Bepaalde steden hebben heel wat meer moeilijkheden en doen beter met minder hulpmiddelen en troeven; zij slagen erin vanuit een moeilijke situatie een wederopleving van hun grondgebied te verwezenlijken (onder meer Dublin, Barcelona en Bilbao). Al is hun situatie verre van perfect, de in deze metropolen gedane inspanningen moeten als voorbeeld dienen voor Brussel. De investeringen in personen en financiële middelen zijn aanzienlijk maar zullen de moeite lonen. Gelet op de toekomstige uitbreiding van de Europese Unie naar het Oosten, zal Brussel ten dele zijn centrale geografische ligging, die toch één van zijn grote troeven is, verliezen. Maar deze uitbreiding kan eveneens de politieke en economische rol van de stad versterken en ten goede komen van zijn inwoners en ondernemingen. Hiertoe dient Brussel een ambitieuze city marketing te voeren om nieuwe inwoners en ondernemingen aan te trekken. Deze city marketing moet globaal zijn en de troeven, specifieke kenmerken en comparatieve voordelen van de stad benutten. Hij dient betrekking te hebben op alle troeven van het gewest,
zijn nationale en internationale politieke dimensie, zijn leefbaarheid en zijn levenskader, zijn huisvesting, zijn handel, zijn cultuur, zijn erfgoed, zijn gastronomie… De trend in de economische ontwikkeling werkt immers de vestiging van activiteiten in de steden, en onder meer in de grote steden, in de hand. De "grote" Europese markt zal een markt zijn met vestigingen in de stad en in de periferie, en zij leidt nu al tot een toegenomen concurrentie tussen de steden. De belangrijkste metropolen wedijveren om ondernemingen aan te trekken en hun levenskader te verbeteren, aan de hand van ambitieuze projecten. Brussel heeft een achterstand opgelopen die zo spoedig mogelijk moet worden weggewerkt. In het februarinummer 2000 van "Observer", leidde de OESO haar dossier " Lokale ontwikkeling en scheppen van werkgelegenheid" in als volgt: "de mondialisering is vandaag een fundamentele ontwikkelingsfactor in alle OESOlanden. Zij stelt onze economiëen nog verder open en biedt nieuwe mogelijkheden, nieuwe markten en een nieuwe welvaart. Zij vergt echter ook een snellere aanpassing aan veranderingen. Er dienen dikwijls strategische herstructureringen te worden uitgevoerd om de teloorgang van werkgelegenheid of uitsluitingen uit de arbeidsmarkt te vermijden, of om ervoor te zorgen dat geen enkele gemeenschap ach-
terop raakt. In de nieuwe economische omgeving dienen de verantwoordelijken van de overheid bij te dragen tot het dynamisme en het soepel aanpassingsvermogen van de gewesten en steden. Zij moeten de overgang van de lokale economische autarkie naar het nieuw wereldsysteem in de hand werken. Het komt er bijgevolg op aan te "denken" op wereldvlak om op lokaal vlak acties te kunnen voeren". Het belang van het territorium wordt trouwens aangetoond door de ongelijke invloed van de mondialisering op de economische ontwikkeling in de verschillende OESO-landen. De jongste jaren zijn in de "nieuwe economische ruimte" steden en streken met een snelle expansie opgedoken, zoals bij voorbeeld Silicon Valley in de Verenigde Staten of de agglomeraties met spitstechnologiebedrijven en ambachtelijke ondernemingen in Noord-Italië. Deze gebieden hebben de internationale markten kunnen exploiteren door gebruik te maken van hun troeven, bij voorbeeld de aanwezigheid van dichte netwerken van ondernemingen in aanverwante sectoren, de ondernemingszin en dynamische instellingen voor de ondersteuning van economische ontwikkeling en innovatie. Het is de taak van de toekomstige Brusselse stadsgemeenschap om zich dynamisch op te stellen in dit "werelddebat op lokaal vlak".
129
VII
INHOUDSTAFEL
I. INLEIDING ....................................................................................................................................................................................................................3
II. EEN VERGELIJKING TUSSEN BRUSSEL EN DE ANDERE GROOTSTEDEN .........................................................7 1. Benchmarking........................................................................................................................................................7 2. De werkmethode ...................................................................................................................................................7 A. Gemeenschappelijke kenmerken ....................................................................................................................7 1) De kwantitatieve vergelijking.....................................................................................................................7 2) De kwalitatieve vergelijking .......................................................................................................................7 B. Het opsporen en gebruiken van de beste praktijken .....................................................................................7 3. Opmerkingen in verband met de methode ..........................................................................................................8
III. ONDERZOEK VAN DE GEMEENSCHAPPELIJKE KRACHTLIJNEN IN DE ONTWIKKELING VAN DE STEDEN ...9 1. De mondialisering, de metropolisering en de territoriale concurrentie ........................................................9 2. De gevolgen van de afname van de industrialisering in de steden...........................................................10 A. Ile-de-France ..................................................................................................................................................11 B. Het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest ...........................................................................................................11 C. Besluiten.........................................................................................................................................................11 3. De ontwikkeling van de periferie van de steden.......................................................................................12 A. De toenemende huisvesting in de periferie..................................................................................................12 1) Het portret van de inwoners van het centrum en van de periferie ........................................................12 a. Wenen ................................................................................................................................................13 b. Genève ...............................................................................................................................................13 c. Bilbao..................................................................................................................................................13 d. Turijn ...................................................................................................................................................13 2) Hoe de rijkdom van een stad en haar inwoners beoordelen ? ...............................................................14 a. Het criterium van het BBP per inwoner .............................................................................................14 b. Het inkomen van de bevolking ..........................................................................................................17 B. De ontwikkeling van de ondernemingen in de periferie ..............................................................................17 1) De vestigingsbeslissing van de ondernemingen .....................................................................................17 a. De streek Nord-Pas-de-Calais ............................................................................................................17 b. De streek van Lyon.............................................................................................................................17 2) De ondernemingen geven de voorkeur aan nieuwe kantoren ...............................................................18 C. Besluiten.........................................................................................................................................................19 4. De steden, de werkloosheid en de sociale uitsluiting ...............................................................................21 A. De werkloosheidsgraad in de gewesten en steden ......................................................................................21 B. De werkloosheid in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest............................................................................21 C. De mogelijkheden die de Europese steden kunnen overwegen om de werkloosheidsgraad te verlagen .22 D. Besluiten.........................................................................................................................................................22 5. De achtergestelde stadsgebieden .............................................................................................................23 A. De Europese programma's............................................................................................................................23 1) Het project Waterville (Tyne & Wear, Verenigd Koninkrijk) .....................................................................24
131
2) La Coruña, de zuidoostelijke wijk ............................................................................................................24 3) Wenen, de Gürtel Plus .............................................................................................................................25 4) Het noordoosten van Antwerpen ............................................................................................................25 B. De Franse wetgeving.....................................................................................................................................25 C. Besluiten.........................................................................................................................................................25 6. De toename van de automobiliteit ............................................................................................................26 A. Mijn auto, mijn vrijheid ..................................................................................................................................26 B. Factoren ten nadele van het openbaar vervoer............................................................................................26 C. Typologie van de gebruikers .........................................................................................................................26 D. Besluiten.........................................................................................................................................................27 7. De versnippering van de bevoegdheden en de daling van de overheidsinvesteringen in infrastructuur .27
IV. EEN VERGELIJKING TUSSEN BRUSSEL EN DE ANDERE METROPOLEN .....................................................29 1. De specifieke kenmerken van Brussel........................................................................................................31 A. De specifieke institutionele kenmerken ........................................................................................................31 B. De specifieke economische kenmerken ........................................................................................................31 1) De specialisatie in administratieve functies.............................................................................................31 2) De invloed van de Europese en internationale instellingen....................................................................32 a. De rechtstreekse invloed van de instellingen van de Europese Unie ...............................................32 b. De rechtstreekse invloed van de andere internationale instellingen ................................................32 c. De onrechtstreekse invloed van de internationale instellingen ........................................................32 2. De economische indicatoren......................................................................................................................32 A. De concentratie van werkgelegenheid in de Europese stadsgewesten.......................................................32 B. De kantoren ...................................................................................................................................................33 C. De handel.......................................................................................................................................................36 1) De handel is onderhevig aan structurele wijzigingen op wereldvlak......................................................37 2) De elektronische handel ..........................................................................................................................37 3) Het wetgevend kader van de handelsactiviteiten ...................................................................................38 4) De grote handelscentra van de periferie: het Luxemburgse voorbeeld.................................................38 5) De toegankelijkheid en het parkeren ......................................................................................................39 6) De handel te Brussel................................................................................................................................39 7) Besluiten...................................................................................................................................................39 D. De industrie....................................................................................................................................................40 E. De congressen, het toerisme en de hotels ...................................................................................................41 1) De congressen .........................................................................................................................................41 2) Het toerisme ............................................................................................................................................41 3) De hotels en restaurants..........................................................................................................................44 F.
Hightech en informatie- en communicatietechnologie.................................................................................45 1) De meest dynamische steden en gewesten van Europa inzake hightech ..............................................45 2) De stagnatie van de Europese technologie ............................................................................................47 3) Onderzoek en ontwikkeling (R&D) ..........................................................................................................48 a. De inventiefste gewesten van de EU.................................................................................................49 b. De concentratie van R&D in de stedelijke gewesten ........................................................................49 c. De succesrijke vestiging van R&D-centra ..........................................................................................49 d. Kosten voor onderzoek en ontwikkeling ...........................................................................................49
G. Vestiging van de maatschappelijke zetels van de wereldondernemingen ...................................................51 H. De kosten van de ondernemingsfiscaliteit ....................................................................................................51 I.
132
Overheidshulp aan de bedrijven ...................................................................................................................51
1) De moeilijkheden van de vergelijking .....................................................................................................52 2) Europa verbiedt in principe de hulp aan ondernemingen ......................................................................52 a. Artikel 92 van het verdrag van de EU................................................................................................52 b. Hulp bestemd voor de gewesten ......................................................................................................52 c. Hulp aan KMO....................................................................................................................................52 d. Een grotere tolerantie van Europa ten aanzien van hulp van lokale collectiviteiten ........................53 3) De gemeenschappelijke punten van de vergeleken landen ...................................................................53 a. Het relatieve stilzwijgen van wetgevende teksten ............................................................................53 b. Het domein van de hulp ....................................................................................................................53 c. De verscheidenheid van hulpmaatregelen ........................................................................................53 d. Een gemeenschappelijke «pijler» van gestimuleerde activiteiten.....................................................53 4) De vergelijkende studie ...........................................................................................................................53 a. Duitsland ............................................................................................................................................53 b. Denemarken .......................................................................................................................................54 c. Spanje.................................................................................................................................................54 d. Groot-Brittannië .................................................................................................................................55 e. Italië ....................................................................................................................................................55 f. Zweden...............................................................................................................................................56 g. België en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest ................................................................................56 h. Nederland...........................................................................................................................................56 i.
Frankrijk ..............................................................................................................................................56
j.
Ierland.................................................................................................................................................57
k. Oostenrijk ...........................................................................................................................................57 5) Het relatief belang van gewestelijke en lokale hulp ...............................................................................57 J. Communicatie-infrastructuur .........................................................................................................................58 1) Het economisch belang van luchthavens ................................................................................................58 2) Vermindering van de hinder ondanks de trafiekstijging .........................................................................59 3) De troeven van de luchthaven van Brussel .............................................................................................59 4) Reizigersvervoer.......................................................................................................................................59 a. De eerste plaats in Europa van de luchthaven Brussel-Nationaal.....................................................59 b. De drukste trajecten binnen de Europese Unie gaan via Londen ....................................................61 5) Het goederenvervoer...............................................................................................................................62 K. Besluiten.........................................................................................................................................................62 3. De huisvesting ...........................................................................................................................................62 A. De soort woning en woningkosten ...............................................................................................................63 1) De soort woning ......................................................................................................................................63 2) De huisvestingskosten .............................................................................................................................64 3) Een kostenvergelijking voor woningen en kantoren ...............................................................................66 B. De levenskwaliteit ..........................................................................................................................................68 1) De groenzones.........................................................................................................................................69 2) Geluidshinder...........................................................................................................................................70 C. De bevolkingsstructuur ..................................................................................................................................71 1) Huisvesting van buitenlanders .................................................................................................................71 2) De huisvesting van jongeren ...................................................................................................................71 3) Huisvesting van de ouderen ....................................................................................................................72 D. Sociale huisvesting.........................................................................................................................................72 1) De schaarste aan sociale woningen in Europa ........................................................................................72 a. De door de Commissie voorgestelde maatregelen ..........................................................................72 b. De rol van de Europese Investeringsbank in de financiering van de sociale huisvesting.................73 2) De sociale huisvesting van de ouderen ...................................................................................................73
133
a. Zweden...............................................................................................................................................73 b. Denemarken .......................................................................................................................................74 c. Finland ................................................................................................................................................74 d. Nederland...........................................................................................................................................74 e. Frankrijk ..............................................................................................................................................75 f. Italië ....................................................................................................................................................75 g. Ierland.................................................................................................................................................75 h. Het Verenigd Koninkrijk .....................................................................................................................76 4. De financiering van steden ........................................................................................................................76 A. Vergelijking van lokale en nationale indicatoren van de begrotingen van bepaalde steden 76 van de Europese Unie.......................................................................................................................................76 1) De uitgaven van de overheid volgens het regeringsniveau....................................................................76 2) De verdeling van de fiscale ontvangsten tussen de overheidsniveaus...................................................77 3) Vergelijking van de lokale begrotingen met het Bruto Binnenlands Product (BBP) en de totale uitgaven van de Staat (TUS) .........................................................................................................................................77 4) De oorsprong van de middelen voor de lokale begrotingen .................................................................78 a. De lokale belasting op economisch activiteit en de gemeenschappelijke inkomstenbelasting.......79 b. De andere soorten lokale belastingen...............................................................................................80 c. De grondbelasting .............................................................................................................................80 5) Besluiten...................................................................................................................................................80 B. Frankrijk..........................................................................................................................................................81 C. België en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest ...........................................................................................82 5. Wetgeving en reglementering ...................................................................................................................83 6. De mobiliteit ..............................................................................................................................................85 A. Het mobiliteitsprofiel .....................................................................................................................................85 1) Het dekken van de kosten van het stedelijk openbaar vervoer .............................................................85 2) De gemotoriseerde verplaatsingen in de Europese metropolen ...........................................................85 3) Het visitekaartje van de Europese steden inzake mobiliteit ...................................................................86 a. Athene ................................................................................................................................................86 b. Barcelona............................................................................................................................................86 c. Frankfurt .............................................................................................................................................87 d. Madrid ................................................................................................................................................87 e. Manchester.........................................................................................................................................87 f. Stockholm...........................................................................................................................................87 g. Brussel ................................................................................................................................................87 B. Tolgeld in de stad ..........................................................................................................................................89 7. Besluiten...............................................................................................................................................................89 A. De respectievelijke troeven van de steden ...................................................................................................89 B. De besluiten van de Urbanaudit voor Brussel...............................................................................................91 C. Synthese.........................................................................................................................................................91 97 V. DE BESTE PRAKTIJKEN ..................................................................................................................................97 1. Het beheer van het grondgebied ............................................................................................................100 A. Een strategische, eerder dan een reglementaire planning.........................................................................100 B. Samenwerking binnen de metropolen ........................................................................................................101 1) De stadsgemeenschap van Montréal ....................................................................................................102 2) De Franse stadsgemeenschappen.........................................................................................................103 C. Grensoverschrijdende samenwerking..........................................................................................................104
134
2. Het economisch ontwikkelingsbeleid.......................................................................................................105 A. Dublin...........................................................................................................................................................106 B. De Nederlandse steden...............................................................................................................................107 C. De Zwitserse steden ....................................................................................................................................107 D. Montréal.......................................................................................................................................................108 E. Drie voorbeelden van goede praktijken inzake ontwikkeling van de ICT-sector .......................................109 1) Glasgow: het model «e-commerce team» ............................................................................................109 2) Stockholm: het experiment Stockab .....................................................................................................109 3) Canada: de programma's informatietechnologieën..............................................................................109 a. Contact-diensten of «matching services» ........................................................................................109 b. Het programma investeringen in risicokapitaal van de collectiviteiten ..........................................110 3. Partnership overheid - privésector ..........................................................................................................110 A. Lyon Confluence ..........................................................................................................................................111 B. Belfast ..........................................................................................................................................................112 C. Bilbao Metropool.........................................................................................................................................112 D. De modernisering van de metro van Londen .............................................................................................114 E. Besluiten.......................................................................................................................................................114 4. Mobilisatie rond grote projecten.............................................................................................................114 A. Lille - Olympische Spelen 2004 ...................................................................................................................115 B. Barcelona .....................................................................................................................................................115 C. De "Futuroscope" van Poitiers....................................................................................................................115 D. De grote Franse stadsprojecten ..................................................................................................................116 E. Welke grote projecten voor Brussel ? .........................................................................................................117 5. Mobiliteit controleren en bereikbaarheid verzekeren .............................................................................117 A. Duurzame mobiliteit ....................................................................................................................................117 B. De beste praktijken inzake stedelijk vervoer...............................................................................................117 C. Het wegvervoer ...........................................................................................................................................120 D. Stedelijk tolgeld...........................................................................................................................................121 E. Naar een multimodale benadering .............................................................................................................122 F.
Overstapparkeerterreinen ...........................................................................................................................123
6. City marketing .........................................................................................................................................123 7. Besluiten ..................................................................................................................................................124 127 VI. ALGEMENE BESLUITEN .............................................................................................................................127
VII. INHOUDSTAFEL ..........................................................................................................................................131
VIII VOETNOTEN................................................................................................................................................137
135
VIII
VOETNOTEN
1
overgenomen uit het nummer van de New Scientist van 15 oktober 1994
2
In zijn brief «Les cinq défis pour demain», schreef Raymond BARRE in juli 1998: «Op internationaal vlak zou de agglomeratie van Lyon kunnen vaststellen dat haar uitstraling vermindert, wanneer wij niet begrijpen dat de informatiemaatschappij waarin wij ons nu begeven totaal verschillend is van die welke wij verlaten, en dat wij collectief de strategieën moeten uitdenken opdat de burgers en de ondernemingen van de agglomeratie, de scholen en de onderzoekscentra, de besturen, de media en de culturele instellingen, de eerste zijn om zich zorgvuldig de nieuwe technologieën eigen te maken.»
3
ULB, juli 2000
4
«Mobiliteit in en rond Brussel», CBB-H, 1999
5
http://www.thgi.com/bmarks.htm
6
«U bent gek…wanneer u zegt dat u leert uit uw ervaring. Ik verkies te leren van de fouten van anderen, en zodoende de prijs van de mijne te vermijden.» Prins Otto von BISMARCK
7
Zie onder meer: http://vigie.adepa.asso.fr/services/vip/Theme2/etatbch.htm
8
Zie onder meer de Linux benchmarking toolkit, http://tellaw.free.fr/howto/Benchmarking-HOWTO-3.html
9
http://www.mhr-groublz.fr/mhr-group/document5.htm
10
http://www.lgsa.org.au/tbp/main.htm
11
http://www.cum.qc.ca/cum%2Dfr/station/pdf/memoireblz.pdf
12
waarvan sommige werden bepaald op grond van de resultaten van verschillende onderzoeksprojecten, gesteund door de Europese Commissie (onder meer het SESAME-project)
13
De stedelijke Audit, naar een referentiekader voor het meten van de levenskwaliteit in 58 Europese steden, zie http://www.inforegio.cec.eu.int/urban/audit/ftp/vol1fr.pdf
14
http://www.inforegio.cec.eu.int/urban/audit/src/indicator_domian.htm
15
Zie onder meer «Métropoles et concurrence territoriale», INSEE, Economique et Statistique nr. 326-327, 1999 - 6/7
16
Zie in dit verband onder meer «Internationaliseringsproces van de steden». Colloquium in het kader van de derde reeks gesprekken van het centrum Jacques Cartier, 6-7 december 1989, LYON, GROUPE NICE, MRASH, 1990.- MULT.
17
Steden van Europa, vergelijkende cartografie, publicatie van het Gemeentekrediet, 1999/1-2, blz. 15
18
http://www.strasbourg-agglo.org/fr/grandsenjeux/devinterna_6.html
19
Ontwikkelingsschema van de gemeenschapsruimte (SDEC), blz. 70
20
CARNOY, Francis, Stadscrisis en economische mutaties: studie van Europese gevallen en nieuwe stedelijke beleidsmaatregelen, eindwerk voorgesteld met het oog op het verkrijgen van de titel van Licenciaat in de Economische Wetenschappen, Louvain-la-Neuve, 1984
21
De industriële activiteiten in Ile-de-France, IAURIF, 1999
22
De gegevens dateren van 1993
23
In het volgend hoofdstuk, zullen wij deze zeer strenge vaststelling van de IGEAT nuanceren
24
Eurostat, Portret van de gewesten, deel 1, 1993
25
Francis CARNOY, op. cit., blz. 42
26
La question urbaine: orientations pour un débat européen, Europese Commissie, COM(97)197, final, 06.05.1997
27
Ontwikkelingsschema van de gemeenschapsruimte, mei 1999, blz. 75
28
Het ontstaan en de ontwikkeling van het verschijnsel zijn verschillend naar gelang van de bestudeerde stad. In Frankrijk is de «peri-urbanisatie» nog bescheiden van 1962 tot 1968, breidt zij zich uit de jaren nadien en bereikt zij haar hoog-
137
tepunt tussen 1968 en 1975 te Parijs en, voor de andere stedelijke polen, met uitzondering van de steden van NordPas-de-Calais, tussen 1975 en 1982. 29
Terwijl de bevolking verhuisde naar de periferie, bleef de werkgelegenheid geconcentreerd in de stedelijke polen, maar toch steeds meer in de voorsteden en een beetje minder in de stadscentra.
30
Zie het concept van de kantonale ruimtelijke ordening van Genève, 8 juni 2000
31
Zie Eurostat, portret van de gewesten, 1993
32
Cijfers van 1990
33
De gegevens van EUROSTAT laten niet steeds toe de grootstedelijke gewesten precies te bepalen. In Spanje bij voorbeeld, verstrekt Eurostat gegevens voor Madrid, maar niet voor Barcelona, waar heel Catalonië wordt vermeld. Het is dus door de soorten gegevens die Eurostat vermeldt dat de meeste in de tabel opgenomen steden Duitse steden zijn, waar de indeling van het nationaal grondgebied in volwaardige gewesten statistisch eenvoudiger lijkt dan in andere landen.
34
Het BBP per inwoner wijkt lichtjes af van dat in de statistieken van Eurostat uit de vorige tabel. Het gaat om een gemiddelde, berekend door de IGEAT in 1996.
35
Het NIS preciseert dat het begrip mediaaninkomen een objectiever onderzoek toelaat van de resultaten dan het gemiddeld inkomen, dat meer wordt beïnvloed door de uiterste resultaten.
36
Hier wordt bedoeld de omgeving van de ondernemingen, d.w.z. het geografisch gebied waarin een onderneming werkt, waarin zij haar arbeidskrachten werft of buurtdiensten aankoopt en waarvan zij de infrastructuur en de openbare voorzieningen gebruikt. Deze omgeving draagt bij tot haar productiviteit.
37
INSEE, Economie et Statistique n°326-327, 1999-6-7
38
Deze ondernmeingen geven de voorkeur aan een vestiging op het platteland
39
Zelfs al is de geografische nabijheid van de ondernemingen die zij bedienen belangrijk en soms doorslaggevend in het kader van een buurtdienst
40
Localisation des activités et mobilité, Laboratoire d'économie des transports, Ministère français de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, december 1999
41
ERNST & YOUNG «Regions of the new Europe, a comparative assessment in choosing your location»,
42
Zie l'ECHO van 10 maart 2000
43
Zie INSEE, Forte extension des villes entre 1990 et 1999, april 2000
44
Behalve Antwerpen, 1998
45
In zijn besluiten meldt de Urbanaudit dat «de Brusselse werkloosheidsgraad in juni 1998, 18,9% beliep, terwijl het nationale gemiddelde 11,8% was. Bijna 3/4 van de werklozen zijn laaggeschoold en zijn werklozen van lange duur.»
46
http://europa.eu.int/comm/employment_social/esf/en/ public/terp/fr/ch5.htm
47
Eind juli 2000 waren in Zwitserland 65.140 personen ingeschreven in de werkloosheid. Het totaal aantal ingeschreven werkzoekenden beliep 116.250 personen, wat 3.578 minder is dan eind juni. Afgezien van de werklozen, bevat dit cijfer de personen die werk zoeken maar die tijdelijk niet worden beschouwd als werklozen (zij nemen deel aan een tewerkstellingsprogramma of genieten een tussentijds inkomen. Genève is nog steeds het kanton dat het meest getroffen wordt door de werkloosheid, met een werkloosheidsgraad van 4,3%. Op de tweede plaats komt het kanton Vaud (west) met 2,9%, van nabij gevolgd door het Italiaanstalige Tessino (zuid) met 2,6%. Het is in Valais (zuidwesten) dat de werkloosheid het meest achteruitging, namelijk met 0,2% tot 1,6%.
48
Jacques DONZELOT en Marie-Christine JAILLET, SÉMINAIRE SUR LES ZONES URBAINES DÉFAVORISÉES EN EUROPE ET EN AMÉRIQUE DU NORD, 1995-1996, Esquisse de synthèse pour introduire à une seconde phase de la recherche, PLAN URBAIN, januari 1997
49
INSEE, april 1998
50
Tijdens de programmatieperiode 1994-1999, heeft URBAN programma's gefinancierd in 118 stedelijke gebieden
51
Brussel komt niet voor in de door de Commissie gepubliceerde tabel
52
De gegevens over de vergoedingen, éénoudergezinnen en buitenlandse bevolkingen zijn niet beschikbaar voor alle wijken.
53
Hier hernemen wij de prioritaire actie-elementen van de mededeling van de Commissie aan de lidstaten van 28 april
138
2000 betreffende de richtsnoeren voor een gemeenschapsinitiatief betreffende de economische en sociale heropleving van de steden en voorsteden in crisis, met het oog op het bevorderen van een duurzame stedelijke ontwikkeling URBAN II 54
Advies van het Economisch en Sociaal Comité van 24 mei 2000 over het "Voorstel van besluit van het Europees Parlement en van de Raad betreffende een gemeenschappelijk samenwerkingskader tot het bevorderen van een duurzame ontwikkeling in een stedelijke omgeving" (COM(1999) 557 final - 1999/0233 COD)
55
Advies van het Economisch en Sociaal Comité van 27 april 2000 over "het gebruik van het collectief en privévervoer in een stedelijke en voorstedelijke omgeving"
56
Urbanaudit, volume 1
57
Zie de studie van Iris Consulting van 1998
58
Zie "Les Annales de la recherche urbaine" nr. 86, ontwikkeling en samenwerking, juni 2000, blz.58
59
In 1997
60
Zie Ontwikkelingsschema van de gemeenschapsruimte, 1999
61
Het gaat niet om officiële statistieken. De opgegeven cijfers zijn gemiddelde ramingen van de prijzen die de specialisten van de sector vaststelden in de loop van 1999
62
Cushman & Wakefield 1997 - Royal LePage Commercial 1997 - KPMG 1998
63
Jaarlijkse onderhandelde prijs per m2, gebaseerd op een huurcontract van 5 jaar, voor de huur van 1000 m2 kantooroppervlakte in een gebouw met standing met een uitstekende ligging in het stadscentrum. De operationele uitgaven omvatten de elektriciteits- en onderhoudskosten. De werkelijke onderhandelde huurprijs is de aangepaste huurprijs, die rekening houdt met toegevingen aan de huurders, zoals bij voorbeeld één maand gratis huur of een financiële bijdrage.
64
Zie l'ECHO van 2 juni 2000
65
OESO/GD(97)145
66
De gronden van 10.000 m2, die gekozen werden voor deze vergelijking, waren gelegen op minder dan 20 km van een luchthaven en van een zakencentrum, en in de nabijheid van een kritische massa van spitstechnologiebedrijven
67
Verenigde Naties, Annual Bulletin of Housing and building statistics for Europe and North America, 1998)
68
Gewestelijke Economische en Sociale raden, bezinningsdag over het thema "Brussel in het centrum van een gemeenschap van sociaal- economische belangen», 22 juni 2000, bijlagen, blz. 47
69
Derde plaats die de stad inneemt sinds 1994
70
De rangschikking van 1998 ondergaat belangrijke wijzigingen in 1999, met uitzondering van Parijs dat de leidende positie behoudt. Voor de statistieken 1998, zie http://www.uia.org/uiastats/stcnf98.htm
71
http://www.uia.org/uiastats/stcnf99.htm
72
http://www.wttc.org/economic_research/keystats.htm
73
Eurostat, juni 1998
74
http://www.etc-europe-travel.org/fr/index.html
75
Zie l'ECHO van 30 maart 2000
76
Deze site bevat vanzelfsprekend geen officiële statistieken. De resultaten zijn verschillend naargelang van de gebruikte zoekcriteria. Wij hebben de zoekcriteria geselecteerd die over het algemeen homogene en vergelijkbare resultaten opleveren voor de gevonden instellingen. Een rubriek van de site is eveneens gewijd aan de hotels in de nabijheid van luchthavens. Wij hebben hiermee geen rekening gehouden. De rangschikking van de instellingen naargelang van het aantal sterren, kan verschillend zijn van de ene stad tot de andere. De Franse Novotels zijn bij voorbeeld gerangschikt in drie sterren terwijl het Novotel te Brussel vier sterren heeft
77
Bij voorbeeld: hotels formule 1 of Etap Hotel
78
De hotels van de IBIS-keten werden over het algemeen als vergelijkingsbasis genomen
79
Wij hebben gepoogd in de categorie van hotels te blijven die vergelijkbaar zijn met die van de keten Mercure of Novotel. Maar de indeling van deze laatste is verschillend van land tot land
80
Wij hebben de categorie van de luxehotels niet bestudeerd. Over het algemeen gaat het om hotels van de ketens
139
Hilton, Sheraton of SAS 81
Wij beschikken niet over gegevens voor 1999. Dit zou toegelaten hebben het verband te bepalen met de cijfers van de overnachtingen in de vorige tabel
82
Dit is een moeilijke opgave: het is immers delicaat de ICT-diensten op mondiaal vlak te situeren, aangezien statistieken hierover lacunes bevatten
83
De definitie van ICT in de beschikbare statistische gegevens is immers niet steeds de zelfde
84
Communiqué van 20 april 1999
85
Dit rapport onderzoekt de spitstechnologie vanuit het oogpunt van de verwerkende nijverheid
86
De spitstechnologie-sectoren zijn de sectoren die veel aan onderzoek en ontwikkeling doen, bepaald als het aandeel van de R&D-uitgaven in het BBP. Zijn in deze categorie gerangschikt als spitstechnologieën: kantoormachines en computermaterieel, radio- , televisie en communicatieuitrusting, alsmede de chemische nijverheid.
87
De gewesten zijn gerangschikt volgens de werkgelegenheid van de spitstechnologie-sectoren, uitgedrukt in een percentage van de totale werkgelegenheid. Vlaanderen en het Zuiden van Nederland komen in de palmares van de eerste tien gewesten voor op de derde en de vierde plaats, en hebben een tewerkstellingsgraad van respectievelijk 4,1% en 3,9%.
88
Brussel, centrum van de digitale Zennevallei, FABRIMETAL, 2000
89
In 1998
90
Zie l'ECHO van 11 februari 2000
91
http://statbel.fgov.be/press/pr034_fr.htm
92
De grote wetenschappelijke en technologische gewesten van de wereld, IAURIF, 1998
93
Wij verwijzen naar de site http://www.Montreal-intl.com/cache/docs/988_2.asp voor de definities van de gebruikte terminologie
94
VANDERMOTTEN, Christian, De positionering van de drie gewesten in de Europese context, bezinningsdag over het thema "Brussel in het centrum van een sociaal-economische belangengemeenschap», 22 juni 2000
95
Thierry Mayer en Jean-Louis Mucchielli, De vestiging van multinationale ondernemingen in het buitenland, INSEE, september 1999
96
Voor Frankrijk verwijzen wij naar de zeer volledige studie, uitgevoerd door de "carrefour des collectivités locales" op adres: http://www.carrefourlocal.org/notes_etudes/etudes/interventionseconomiques_mono.html
97
ERNST & YOUNG «Regions of the new Europe, a comparative assessment in choosing your location»
98
Le Soir van 20 mei 2000
99
Zie GeWoP van 1994, Krachtlijnen, blz. 70
100
Het concept van de HST vormt de synthese van de vooruitgang op het gebied van spoorwegtechnologie, of het nu gaat om het gebruikte materieel of het spoorwegnet: aerodynamica, stroomafname bij grote snelheid, signalisatie, ligging op het spoor. De HST-techniek heeft op 26 februari 1981 de SNCF de mogelijkheid geboden, op de lijn Parijs Lyon, waarvan de bouw goedgekeurd werd in 1974 het snelheidsrekord op sporen op 380km/h te brengen. Haast alle grote steden zijn aangesloten op het hoge snelheidsnet met regelmatige verbindingen en een sterk verminderde verplaatsingstijd: Parijs-Lyon in 2 uren, Parijs-Montpellier in 4 uur 48 en Parijs-Marseille in 4 uur 43. Op basis van de HSTtechnologie zijn geleidelijk een aantal nieuwe diensten ontwikkeld: de TGV Atlantique (september 1989 en september 1990); de TGV Nord-Europe (juni 1993); de Eurostar die Parijs verbindt met Londen in 3 uren via de HST-lijn NoordEuropa en de tunnel onder het kanaal, geopend op 14 november 1994; de Thalys die Parijs verbindt met Brussel, in juni 1996.
101
Het HST-net, dat ontwikkeld werd op basis van het Franse net, is stilaan uitgegroeid tot een Europees net. De Europese Raad van Essen heeft op 10 december 1994 een prioritaire lijst van 14 infrastructuurprojecten goedgekeurd, waarvan er vijf, geheel of ten dele betrekking hebben op HST-spoorlijnen. Onder deze projecten vindt men de lijn Parijs-Brussel-Keulen-Amsterdam, de TGV-Est tussen Parijs en Duitsland en het Groothertegdom Luxemburg, de TGV Lyon-Turijn-Milaan-Venetië-Triëst en de TGV Montpellier-Perpignan-Barcelona-Madrid en Dax-Madrid via Valladolid.
102
El Hosseiny O., De rol van de luchthavens in het dynamisme van grootstedelijke gebieden. Deel 1: luchthavens en grote metropolen, Institut d'urbanisme de Paris, 1992. Zie ook Bernard, C., Le rôle des transports dans le développement des parcs d'activités et de la haute technologie dans la proximité de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, 1987
140
103
«Les entreprises «campagnardes» de Bruxelles ne tiennent pas en place du côté du ring, ça déménage!», ECHO van 10 maart 2000
104
ECHO van 10 maart 2000
105
European Regional Prospects 2003, NEI, 1999, http://www.nei.nl/nl/
106
Zie het advies van 28 april 2000 van de GOC over het ontwerp van GBP 2
107
ECHO van 30 juni 2000
108
Guide du Routard Belgique
109
Het gaat om het gemiddelde van de door Urbanaudit vergeleken steden; de steden in de tabel worden vermeld als voorbeeld
110
Het gaat om het gemiddelde van de door Urbanaudit vergeleken steden; de steden in de tabel worden vermeld als voorbeeld
111
Het gaat om het gemiddelde van de door Urbanaudit vergeleken steden; de steden in de tabel worden vermeld als voorbeeld
112
Deze cijfers zijn geen officiële statistieken. Het zijn gemiddelde ramingen van prijzen, vastgesteld door de specialisten, in de loop van het jaar 1999
113
Deze cijfers zijn geen officiële statistieken. Het zijn gemiddelde ramingen van prijzen, vastgesteld door de specialisten, in de loop van het jaar 1999
114
Hoe kleiner het cijfer, hoe groter het verschil tussen de woning en het kantoor.
115
Deze cijfers zijn geen officiële statistieken. Het zijn gemiddelde ramingen van prijzen, vastgesteld door de specialisten, in de loop van het jaar 1999
116
Zie l'ECHO van 10 februari 2000
117
Volgens de internet site van het economisch departement van de universiteit van Moncton-Canada
118
http://www.mercer.com
119
Cijfers van 1993
120
http://www.iaurif.org/docligne/etudes/Sitelogt/Logts.html
121
Eurostat, 1996
122
De buitenlanders en hun woning, INSEE, december 1999
123
Les déménagements forment la jeunesse, INSEE, mei 1999
124
Eurostat, juli 1999
125
Europese Commissie, duurzame Europese steden, 1996
126
Europese stichting voor de verbetering van de levens- en arbeidsomstandigheden, 1994
127
Europese Commissie, 1993
128
Voor een volledige studie, kunt u het dokument raadplegen dat in 1999 opgesteld werd door PricewaterhouseCoopers op verzoek van de Engelse regering «Local Government Grant Distribution - An International Comparative Study»
129
Een studie van de financiering van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest houdt in dat ook de begrotingen van de 19 Brusselse gemeenten wordt onderzocht. Vooraleer de steden van de Urbanaudit te kunnen vergelijken, blijkt het nodig de begrotingen te onderzoeken van de lokale overheden en hun plaats in de verschillende Europese landen.
130
Voor het detail van de statistieken van de gebudgetteerde en werkelijke uitgaven, verwijzen wij naar de statistieken van de Nationale bank op adres: http://www.bnb.be/DQ/F/planningPapPub.htm
131
op adres http://www.bnb.be/DQ/F/planningPapPub.htm
132
Bestuur van een gefedereerde staat
133
Om er meer over te vernemen, verwijzen wij naar het werk van de "Direction Générale des Collectivités LocalesFrance", genaamd "Les Collectivités locales en chiffres 1999" en naar de OESO publicaties. http://www.dgcl.interieur.gouv.fr/Publications/Catalogue/LISTEPU.html
141
134
De procedures die worden gebruikt voor het meten van de ontvangsten en uitgaven van de steden schommelen en worden beïnvloed door factoren zoals de toepassing van het begrip «investering». De definitie «andere inkomstenbronnen" is eveneens sterk verschillend naargelang van de stad. Te Antwerpen omvat dit de dividenden, de investeringen, de winsten op het havenbeheer. Te Brussel gaat het om de kredieten en de opbrengst van de verkoop van activa.
135
http://www.inforegio.cec.eu.int/urban/audit/src/results.html
136
Dit is misschien al gebeurd, maar we hebben er geen kennis van
137
Na de zeer volledige stedenbouwkundige gegevensbank URBAMET te hebben geraadpleegd op adres http://www.urbamet.com/
138
http://www.oecd.fr/subject/regdatabase/index-fr.htm
139
REPORT OF THE BENCHMARKING PROJECT ON LICENSING, PERMITS AND AUTHORISATIONS FOR INDUSTRY, EMPHASISING SMES, Background Document for the Industry Council of 18 May 2000, http://www.benchmarking-ineurope.com/download_area/frame6.htm
140
IBSR, 1998
141
Volgens de recente NIS-statistieken van 2000, bedraagt deze verhouding 52%. De tabel houdt immers geen rekening met de personen die zich te voet of met de fiets verplaatsen (het gaat om gemotoriseerde verplaatsingen)
142
Towards a sustainable mobility in the European metropolitan areas, Review of public transport trends and politics in the EMTA metropolises, European Metropolitan Transport Authorities, mei 2000, www.emta.com
143
Deze cijfers hebben betrekking op de Belgische bevolking van meer dan 6 jaar oud
144
http://www.certu.fr/internat/peuro/prima/prima.htm
145
Pricing Mesure Acceptance, comparison of transport system in case cities and state of the art regarding acceptability and barriers, Inregia, juni 1999
146
De besluiten van het project werden besproken op een congres te Stockholm op 9 juni 2000
147
Begin 1997 hadden de Zweden het "point of no return" in de invoering van een stedelijk tolgeld te Stockholm kunnen overschijden. Hun interventie steunde op verschillende ideeën: de noodzaak van een maatschappelijk debat en een rijping van het gedachtengoed, een mogelijk compromis tussen automobilisten en "voorstanders van het leefmilieu" dat voordelig is voor beide partijen, de noodzaak om te beschikken over een programma voor wederbelegging van fondsen en de opneming in dit programma van een belangrijk luik voor de financiering van het openbaar vervoer. Dit debat binnen de Zweedse samenleving heeft meer dan 10 jaar geduurd. De eerste opiniepeilingen waren erg negatief, en het is pas in 1990 dat men dichtbij een evenwicht tussen voor-en tegenstanders kwam. Het is op dat moment dat een onderhandeling aanving tussen alle politieke partijen, onder de leiding van een voormalige gouverneur van de centrale bank. Er kon een akkoord worden bereikt tussen de drie grootste politieke partijen. Alle electorale strekkingen hebben er enig voordeel bij: de automobilisten verkrijgen de aanleg van twee ringwegen rond het centrum en de verdedigers van het leefmilieu krijgen de invoering van een tolgeld dat het autogebruik in het centrum ontmoedigt en de financiering van een belangrijk programma voor de ontwikkeling van het gemeenchappelijk vervoer: bus, tram en GEN. Dit akkoord dat ondertekend werd in 1992, is mislukt. Aanvankelijk viel het concept in goede aarde, maar zodra er werk moest worden van gemaakt, veranderden de meeste betrokkenen van mening en het project, dat bestreden werd door de gemeenten, raakte op de lange baan.
148
De cijfers verwijzen naar de toestand in 1992
149
De streek van Lyon biedt uiteenlopend activiteiten, georganiseerd rond grote groepen (AVENTIS, ontstaan uit de fusie van Rhône Poulenc en Hoescht, Renault Véhicules Industriels -RVI-...) en talrijke sterk innoverende KMO's, zowel op het gebied van de traditionele industrie als van de spitstechnologie en de diensten (Infogrames...)
150
De resultaten van de Urbanaudit werden voorgesteld aan het publiek op donderdag 21 september 2000 te ParisCréteil, in aanwezigheid van Michel Barnier, Lid van de Europese Commissie, en Claude Bartolone, Frans Minister afgevaardigde bij de Stad.
151
De Urbanaudit maakt een onderscheid tussen verschillende waarden voor twee zones met tegengestelde kenmerken binnen de stad. De gegevens betreffende deze zone 1 en 2 zijn erg onvolledig en zijn niet opgenomen in de tabel
152
1, 2, 3, 4 en 5 beschrijft de positie van de waarde van de stad per vijfde, vergeleken met de andere steden waarvoor de informatie beschikbaar is (wanneer minstens 29 gegevens beschikbaar zijn). 1 is het hoogst, 5 het laagst
153
Zie http://www.inforegio.cec.eu.int/wbover/overstor/story_fr.cfm
154
Benchmarking in a nutshell, Planbureau, 1999
142
155
OESO, Cahier LEED nr.27, De beste praktijken in de lokale ontwikkeling
156
OESO, Cahier LEED nr.20, Lokale economieën en globalisering, Parijs 1995
157
Het charter beschrijft natuurlijk ook de guidelines op milieuvlak en op het gebied van huisvesting, mobiliteit, erfgoed, enz. Wij komen er verder op terug.
158
Een orgaan van de Raad van Europa
159
De tekst van het Charter werd eind 1994 overgemaakt aan de Europese steden. Wij hebben de juiste datum van aanvaarding van de tekst niet gevonden
160
http://www.coe.fr/cplre/
161
De vijf onderstaande punten bevatten de volledige tekst van het Charter, dat kan worden geraadpleegd op adres http://www.coe.fr/cplre/fr/ftxt/fcharteurbaine.htm
162
Ontwikkelingsschema van de Communautaire Ruimte (SDEC), mei 1999, blz. 26
163
Ontwikkelingsschema van de Communautaire Ruimte (SDEC), blz. 73
164
De huidige opleidingsprogramma's dienen natuurlijk (ook) gebruik te maken van de mogelijkheden van de nieuwe informatie- en communicatietechnologieën. Het komt ons voor dat de nieuwe informatie- en communicatietechnologieën in grotere mate gepaard gaan met de socio-culturele veranderingen op lange termijn, dan dat zij ze te weeg brengen op korte termijn, zelfs al zijn zij de basissen van onze maatschappij grondig aan het wijzigen in het kader van een derde industriële revolutie. De rol van het onderwijs en van de media blijkt bijgevolg fundamenteel te zijn voor de voorbereiding van de personen op de controle en de ontwikkeling van deze tehcnologieën.
165
Francesc Raventos, Voorzitter van het Uitvoerend Comité van het strategisch plan van Barcelona verklaart deze noodzakelijke uitbreiding in de newsletter van de werkgroep "Ontwikkeling van de strategieën van de grote Europese steden" van de maand oktober 1999: "met 1,6 miljoen inwoners, is Barcelona in Europa, voor de wereld en voor de concurrentie een kleine stad. Tegenwoordig dient rekening te worden gehouden met de kritische massa die, vanuit economisch of demografisch standpunt, belangrijk is om de eerste plaats te kunnen bekleden. In een concurrentiële wereld is het onmogelijk om individueel een antwoord te geven in een geglobaliseerde wereld, en Barcelona en de gemeenten die deel uitmaken van het gewest Barcelona zijn zich hiervan bewust.
166
http://www.grand-nancy.org/fr/frdev2.htm
167
Ontwikkelingsschema van de Communautaire Ruimte (SDEC), mei 1999, blz. 74
168
zie de studies, voorafgaand aan de realisatie van het nieuwe GeWoP, IGEAT, juli 2000
169
Zie de recente studie van Fabrimetal Brussel in dit verband op adres http://www.fabrimetal.be/Public/fr/gen/publi/publications/valleesenne.pdf
170
Maar er zijn er ook nog andere, wij denken onder meer aan de site http://www.quicken.com
171
Maak zelf de berekening op basis van de EPS growth op adres http://screening.nasdaq.com/
172
Deze maatschappijen worden - zonder rangschikking - geciteerd bij wijze van voorbeeld, en de vermelding is niet bindend voor de auteur van dit document
173
Voor Ierland verkiezen de Ierse economisten momenteel te werken op basis van het BNP, eerder dan van het BBP zoals het geval was in het einde van de jaren 80 - wegens het hoge aantal buitenlandse bedrijven op Iers grondgebied (uitvoer van winsten). Het BNP weerspiegelt beter de groei van het reële nationale inkomen. Bij wijze van voorbeeld, het BBP en het BNP stegen in de periode 1993-1998 gemiddeld met respectievelijk 8,5 en 7,7 %.
174
http://www.dree.org/irlande/francais/general/publicat/download/euro/emploi.doc
175
http://europa.eu.int/comm/eurostat/
176
Lees het communiqué AFP van 4 augustus 2000
177
http://www.oecd.org/tds/bis/Irelandtoc.htm
178
European Regional Prospects 2003, NEI, 1999
179
Werkgelegenheid: de lessen van het Nederlandse experiment, INSEE, augustus 2000
180
Dat zijn cijfers van 1999
181
http://www.globenet.org/horizon-local/perso/joyal.html
182
De stad Montréal dient een netwerk van 2,200 kilometer straten en 3,400 kilometer stoepen te onderhouden
143
183
http://www.assemblee-nat.fr/2/dossiers/plf2000/b1861-25.htm
184
Zie brief van de ISTED (Institut des Sciences et des techniques de l'équipement et de l'environnement pour le développement - Frankrijk), nr. 18, juli 2000
185
Zie http://www.urbanisme.equipement.gouv.fr/cdu/accueil/elabproj/prurb2.htm
186
"LES REGIONS DANS LA NOUVELLE ECONOMIE", ORIENTATIONS POUR LES ACTIONS INNOVATRICES DU FEDER POUR LA PERIODE 2000-2006
187
OESO, 2000
188
Voor meer informatie over dit project van stadsvernieuwing, zie http://www.grandlyon.com/projets/index.htm
189
Men dient nochtans op te merken dat het voorafgaandelijk overleg inzake grote projecten een wettelijke verplichting is in Frankrijk. In Brussel heeft men het over openbaar onderzoek. Beide concepten kunnen uiteraard een verschillende inhoud hebben.
190
http://www.grandlyon.com/projets/index.htm
191
Denis COURTOT (SEM L-C), http://leprogresplus.com/simmo/imo250.htm
192
Josée Landrieu, "Vers un repositionnement des rôles entre acteurs publics et opérateurs privés, Intégrer les transports dans la ville, réconcilier les dimensions économiques, sociales et environnementales", OESO, 2000
193
Zomin EURO 2000 als BRUSSEL 2000 kunnen worden beschouwd als grote projecten aangezien slechts bepaalde kringen van ingewijden ervoor werden gemobiliseerd. Iedereen is het eens om te stellen dat de positieve invloed van EURO 2000 voor Brussel en België uitermate gering was, zowel op sociaal als op economisch vlak. Bovendien werd België al tijdens de eerste ronde van het tornooi uitgeschakeld.
194
Zie http://www.lille-metropole-2015.org/lille2015/dossiers.htm
195
NEUSCHWANDER, Claude, Lille Métropole à l'Horizon 2010, 30 mei 2000, blz. 12
196
Zelfs al stelt de site waarin de stad wordt voorgesteld dat Poitiers de eerste universiteitsstad van Frankrijk is en bij de 30 000 studenten in de verschillende faculteiten telt.
197
De "Futuroscope" bevat in feite drie zones: een ontspanningspark, een opleidingspark en een bedrijvenruimte met telehaven.
198
Het aantal overnachtingen in het departement (hotels met één ster en meer) is gestegen van 1 248 900 in 1993 tot 1.840.200 in 1997, wat een toeneming is met meer dan 47%
199
Franse terminologie
200
Mignaloux-Beauvoir is een gemeente in de periferie van Poitiers die de sterkste toeneming vertoont, namelijk 42%.
201
http://www.assemblee-nat.fr/2/dossiers/plf2000/b1861-25.htm
202
http://europa.eu.int/en/comm/dg07/ctp_action_prog/documents/fr.rtf
203
Bron: SESAME (194); Final Report, SESAME Consortium, december 1998
204
Bron: Internet Site http://www.uitblz.com/uitpstud.htm
205
http://www.eltis.org/fr/indexf.htm
206
Brussel komt niet voor in het staal van onderzochte steden
207
juli 2000
208
Men vergeet te dikwijls dat een goed wegennet niet enkel gunstig is op zich, maar ook van belang is om een efficiënt gebruik van de andere vervoertakken te waarborgen, onder meer van de zeehavens en luchthavens.
209
http://www.pduif.org/
210
De afstand zou maximum 300 meter moeten zijn tussen het parkeerterrein en het station van het openbaar vervoer.
211
Zie l'ECHO van 18 maart 1999
212
Europese steden, vergelijkende cartografie, Bulletin du Crédit Communal, 1999, blz. 43
144
