BMW R1200GS
Zwaarder, maar lichter Tekst René van Tienhoven Foto’s Max Kirchbauer
> Toen BMW in 1980 de R80 G/S introduceerde was de Nederlandse motorwereld duidelijk nog niet toe aan een zware tweecilinder offroad. Wat moest een motorrijder nou met zo’n vreemd ding met halfzijdige swingarm en cardan? Het overwegend conservatieve motorvolkje moest niets van de R 80 G/S hebben en de Nederlandse importeur kon de vreemd ogende ‘Gelände/Strasse’ BMW aan de straatstenen niet kwijt. Inmiddels zijn we bijna een kwart eeuw verder en heeft BMW 170.000 GS-en verkocht. Een gigantisch aantal waar menige motorfietsfabrikant stinkend jaloers op is, maar waar BMW keihard voor heeft moeten werken. Want de motorrijders raakten pas langzaam overtuigd van de rijkwa-
modellen zijn in de loop der jaren een steeds belangrijker plaats gaan innemen binnen het BMW programma, vooral toen de fabriek het model in 1993 compleet vernieuwde en er de nieuwe vierkleps boxermotor inzette in combinatie met het revolutionaire Paralever/Telelever veersysteem. De styling met het snavelvormige voorspatbord en de eigenzinnige wielophanging was zo afwijkend dat de motorwereld (alweer) even tijd nodig had om aan dit bijzondere en in vele ogen ronduit lelijke model te wennen. Maar het grote publiek accepteerde de aparte vormgeving boven verwachting snel en de voortreffelijke rijeigenschappen deden de rest. De GS werd een bestseller van wereldformaat en was zowel in 2002 als
INMIDDELS IS BMW BIJNA 25 JAAR VERDER EN ZIJN ER 170.000 GS-EN VERKOCHT liteiten van die vreemde zware ToerEnduro uit Beieren toen ze er op ieder bochtig weggetje door werden ingehaald. De GS’en bleken verbazingwekkend goed te sturen, wat eens te meer werd bewezen door de klinkende overwinningen in de Parijs-Dakar rally. Dankzij de enorme publiciteit daar omheen kwam de acceptatie van grote allroads wereldwijd steeds meer op gang en we mogen gerust stellen dat we dit aan het doorzettingsvermogen van BMW te danken hebben. De GS
42
2003 de best verkochte motorfiets van Duitsland. Qua productie aantallen is de GS nu het belangrijkste model binnen het BMW leveringsprogramma en dat is een fantastische prestatie voor een motorfiets die al zo lang in productie is.
AANGEKOMEN >
Toch moest er wat gebeuren. Want de GS was tijdens zijn lange productietijd niet alleen alsmaar groter geworden, maar ook zwaarder. In 1980 woog de jeugdige R 80 G/S
nog 167 kg schoon aan de haak, de latere R 100 GS ging al naar 184 kg, maar bij de introductie van de R 1100 GS met zijn nieuwe motor en veersysteem schoot het gewicht ineens door naar meer dan 220 kg. De super populaire R 1150 GS deed daar nog een schepje bovenop en staat in de folder opgegeven voor een drooggewicht (zonder brandstof, koelvloeistof etc.) van 228 kg. Dat is erg veel voor een motor met offroad capaciteiten, zeker als je er nog eens een kleine 30 kg aan vloeistoffen aan toevoegt. Tijd dus voor een serieuze zoektocht waar allemaal gewicht bespaard kon worden. En als je dan toch de hele motor uit elkaar hebt liggen kan je natuurlijk ook gelijk allerlei verbeteringen doorvoeren. Het resultaat is een bijna compleet nieuwe machine geworden die op vrijwel alle hoofdpunten aanzienlijk is veranderd. BMW heeft er in zijn persmap 28 pagina’s voor nodig om het allemaal op te sommen, wij proberen het hieronder wat korter samen te vatten.
NIEUWE MOTOR >
Het motorblok van de R 1200 GS is geheel herzien en bijna alle onderdelen ervan werden nieuw ontworpen. Uniek is dat de nieuwe krachtbron de eerste is in de lange geschiedenis van de boxer die voorzien is van een balansas. Deze loopt om ruimte te besparen door de holle hulpas die onder de krukas de nokkenaskettingen aandrijft. Het voor-
BMW R1200GS
proefrijden
Op het hoogtepunt van zijn succes heeft BMW z’n bestverkochte model totaal vernieuwd. De 1130 cc zware GS kreeg een grotere, sterkere motor en onderging een flinke afslankkuur. Voor dat doel moesten vrijwel alle vitale onderdelen opnieuw ontworpen worden, maar het resultaat mag er wezen: de GS is maar liefst 30 kilo afgevallen! De naam van deze weightwatcher: R 1200 GS. Wij reden hem onlangs in zonnig Zuid-Afrika.
43
ste van de twee contragewichten heeft BMW heel slim in het aandrijftandwiel van de balansas geïntegreerd en het achterste steekt net buiten het carter zodat het de olie niet tot slagroom kan kloppen. Ook de krukas is helemaal nieuw en dankzij een ander compacter design zomaar een kilo lichter dan zijn voorganger. De drijfstangen liggen in dit nieuwe ontwerp iets dichter bij elkaar en staan op kruktappen met een 2,5 mm langere slag. Hierdoor nam de cilinderinhoud toe naar 1170 cc, maar de breedte van het motorblok bleef dankzij de compactere bouw van de krukas toch ongewijzigd. Een tweede belangrijke gewichtsbesparing werd behaald bij het motorcarter dat dankzij nieuwe computerberekeningen plaatselijk dunner kon worden uitgevoerd. Het weegt daardoor maar liefst 1,4 kg
44
minder en is tegelijk voorzien van een nieuw carterventilatiesysteem. Een derde afslanking van het motorblok kon worden gerealiseerd in de nieuw ontworpen en nieuw gestileerde cilinderkoppen, die dankzij een verbeterde giettechniek 15% lichter werden. Verder werd de flow van de in- en uitlaatkanalen verbeterd en kwamen er 2 mm grotere kleppen in, die voor een betere warmte afvoer nu aan de uitlaatzijde met sodium zijn gevuld. Alles bij elkaar opgeteld werd het blok ondanks de toevoeging van de balansas 3 kg lichter en tegelijk aanzienlijk sterker. Het vermogen steeg van 85 pk bij 6750 tpm naar 100 pk bij 7000 tpm en het koppel van 98 Nm bij 5250 tpm naar 115 Nm bij 5500 tpm. Een enorme toename, zeker als je je realiseert dat de effectieve cilinderinhoud maar met 40 cc
is toegenomen. Behalve in de motor werd er ook op de componenten die aan de motor zijn geschroefd gewicht bespaard. Zowel dynamo als startmotor zijn nieuw ontworpen en wegen samen 2,2 kg kg minder dan voorheen.
MOTORMANAGEMENT >
■ Aan het uiterlijk van de R 1200 GS zie je gewoon dat hij lichter is, ook al zijn de meeste gewichtsbesparingen in zijn binnenste doorgevoerd
Als motorfietsfabrikant is het natuurlijk best wel prettig wanneer je een grote autobroer hebt waar je technische hoogstandjes van kan lenen. Zoals het motormanagement bijvoorbeeld dat speciaal voor de R 1200 GS op maat werd gesneden. Het heeft een aantal nieuwigheden die we tot nu toe nog niet op BMW’s zagen. Allereerst het nieuwe sequentiële injectiesysteem, dat nu is voorzien van sensors in de uitlaatkanalen die de lucht-brandstof verhouding meten. Met die meetgege-
vens wordt voor elke cilinder afzonderlijk het brandstofmengsel continu bijgeregeld. Dankzij deze optimalisering van het brandstofmengsel worden niet alleen de uitlaatgassen schoner, maar loopt de motor ook zuiniger. Nog een nieuwtje in het motormanagement systeem is dat het ontstekingstijdstip van de twee bougies in elke cilinder onafhankelijk van elkaar kan worden geprogrammeerd. Dit is bijvoorbeeld gewenst wanneer de twee vlamfronten die elke bougie veroorzaakt elkaar tegenwerken. Een iets andere timing van de ontsteking van de ene bougie ten opzichte van de andere kan dan wonderen doen. Maar BMW ging nog een stap verder in de optimalisering van het verbrandingsproces. Door de verhoging van de compressie naar de voor een
BMW R1200GS
proefrijden
■ Het dashboard is totaal nieuw, zeer licht en wordt geheel digitaal aangestuurd. Het grote scherm rechts is BMW’s eigen GPS systeem.
lucht/oliegkoelde twin toch wel forse waarde van 11:1 is de R 1200 GS gevoeliger geworden voor detoneringsverschijnselen (pingelen). Daarom monteerde BMW op iedere cilinder een sensor, die luistert naar de geluiden in de verbrandingskamer. Begint de motor te pingelen dan wordt automatisch het ontstekingstijdstip verlaat en dat heeft weer als bijkomend voordeel dat je ook op minder goede kwaliteit benzine kan rijden. BMW adviseert 95 octaan, maar de detoneringssensoren werken zo goed dat je ook probleemloos voor een keertje brandstof met 91 octaan kan tanken.
NIEUWE UITLAAT >
In de jacht naar gewichtsvermindering ontkwam ook de uitlaat niet aan een afslankkuur. Het nieuwe tweedemper systeem is op de ovale einddemper na geheel van roestvrij
ke redenen om de gehele aandrijflijn te hertekenen. Allereerst natuurlijk de algehele zoektocht naar gewichtsvermindering, maar verder vooral ook de verlaging van het onafgeveerde gewicht. Een cardan aangedreven motor is hiermee altijd in het nadeel ten opzichte van een kettingfiets omdat cardanas, tandwielen en het cardanhuis nu eenmaal stukken meer wegen dan een ketting met achtertandwiel. En zeker voor een allroad als de R 1200 GS die in vele delen van de wereld regelmatig op slechte of onverharde wegen onderweg zal zijn, is het belangrijk dat er niet te veel onafgeveerde kilo’s op en neer springen. BMW is er in geslaagd zowel bij de aandrijflijn als het onafgeveerde gewicht een gewichtsbesparing van 10% te bereiken. Om te beginnen de versnellingsbak. Die was recentelijk nog behoorlijk onder handen
■ De koplampen zijn nu ovaal en daardoor iets groter. Ze zitten achter een gemeenschappelijk helder glas. Let ook op de draaiknop van het windscherm.
DE ZES IS GEEN OVERDRIVE MAAR EEN ECHTE RIJVERSNELLING staal en weegt met zijn 10,7 kg maar liefst 33% minder dan dat van de R 1150 GS. Bijzonder is de klep in de einddemper die bij lage en midden toerentallen gesloten blijft voor geluidsdemping, maar bij volgas opengaat en dan een volgens BMW mooie schorre toon te horen geeft.
GEHEEL NIEUWE AANDRIJFLIJN >
Er waren voor BMW twee belangrij-
genomen, maar is nu compleet vernieuwd. Voor het eerst worden er door het Beierse merk schuin vertande tandwielen toegepast. Die hebben de prettige eigenschap aanzienlijk geruislozer en over een groter aanrakingsoppervlak tegen elkaar te draaien dan tandwielen met rechte vertanding. In verband met de nieuwe tandwielen moest ook het schakelmechanisme worden aangepast, want schuine tan-
■ Alles wat je hier ziet is nieuw en lichter. Uitlaat, versnellingsbak, achterframe, Paralever, scharnierpunt van swingarm en cardan, reactiearm en de holle achteras.
45
LEVERBARE OPTIES (MONTAGE AF FABRIEK) - Integraal ABS remsysteem, uitschakelbaar - Spaakwielen - Verwarmde handvatten - Handkappen - Diefstal alarm - Koffersteunen
holle achteras die dwars door het cardanhuis loopt. De binnendiameter bedraagt maar liefst 5 cm en dat scheelt niet alleen in het gewicht, maar zorgt ook voor een betere koeling van het cardanhuis.
NIEUW STALEN FRAME >
den schuiven anders in elkaar dan rechte. Een andere belangrijke wijziging is dat de zesde versnelling geen overdrive meer is, maar een echte rijversnelling. De nieuwe zesbak weegt 13 kilo en is daarmee lichter dan zijn voorganger. De volgende stap in de aandrijftrein is de Paralever swingarm waarin de cardan as draait. Die werd geheel opnieuw ontworpen en zijn aluminium gietconstructie is niet alleen lichter, maar ook stijver en sterker. Tegelijkertijd werd ook naar de geometrie gekeken met als resultaat dat het duiken van de motor bij gas afsluiten nu bijna voor 100% door de hefboomconstructie wordt opgevangen. Die hefboom zit op de R 1200 GS aan de bovenzijde van de swingarm in plaats van eronder, waardoor er ter plaatse meer bodemvrijheid is ontstaan. Nog een verandering is dat de swingarm nu in het frame scharniert in plaats van in de versnellingsbak, waardoor laatstgenoemde minder krachten te verduren krijgt en daarom lichter kon worden geconstrueerd. Verder werd het scharnierpunt waaromheen het cardanhuis draait naar onderen verplaatst, wat een dusdanige verandering in de geometrie van de gehele achtervork constructie veroorzaakte dat de cardanas niet meer in lengte hoeft te variëren
46
bij het in- en uitveren. De as kon daardoor geheel star worden gemaakt in plaats van in elkaar schuivend en ook dat scheelt natuurlijk weer flink in het gewicht. Heel opvallend is verder de grote
■ Deze foto is gekanteld. De linker kant van het motorblok is in feite de onderkant. Van de balansas zijn alleen de twee grote aandrijftandwielen te zien. Verder loopt hij door de hulpas voor de nokkenasketting aandrijving. Het rechtse contragewicht loopt net buiten het carter.
BMW blijft ook bij de nieuwe R 1200 GS vasthouden aan het bouwprincipe dat op alle boxer modellen wordt toegepast: een motor/versnellingsbak unit die als ophangpunt fungeert voor het voor- en achterframe. Nieuw hierbij is, zoals we hierboven al beschreven, dat de swingarm niet langer in de versnellingsbak scharniert maar in het achterframe. Dat bestaat uit een geheel nieuw raamwerk van vele aan elkaar gelaste lichtmetalen buizen, waaraan ook de middenbok, zijstandaard en
voetsteunen van berijder en passagier zijn bevestigd. Het voorframe, dat op de R 1150 GS nog uit gegoten aluminium delen bestond, is eveneens uit dit soort lichtmetalen buizen opgebouwd en weegt volgens BMW even veel als de oude constructie. De aan het voorframe en motorblok bevestigde Telelever voorvork werd ook gewijzigd. De driehoekige draagarm is geheel nieuw met als gevolg dat de naloop iets korter werd. Voorts kregen de vorkpoten een grotere diameter (41 mm, was 35 mm) en is het verdeelstuk van de remleidingen nu in de onderste kroonplaat geïntegreerd, wat ook weer een paar grammen scheelt. Verder is de veervoorspanning van de veerpoot nu 9-voudig instelbaar (was 5-voudig). De achterdemper is overgenomen van de R 1150 GS Adventure. Die was al voorzien van een progressief werkend demping systeem dat kleine oneffenheden gemakkelijk absorbeert, maar grote veerbewegingen effectief afremt door een toenemende demping bij dieper inveren. Voor het eerst biedt BMW de mogelijkheid te kiezen uit gespaakte of gegoten wielen voor de GS. Die keuze moet je al bij de aankoop maken, want de wielen worden af fabriek gemonteerd. BMW claimt dat de nieuwe lichtgewicht gietwie-
BMW R1200GS
len sterk genoeg zijn voor het normale terreinwerk en dat je pas voor de gespaakte wielen hoeft te kiezen als je veelvuldig met hoge snelhe-
op onzichtbare plaatsen naar grammen heeft gejaagd. Zoals in het elektrische systeem bijvoorbeeld. Daar wordt nu voor het eerst in de
VAST STAAT DAT HEEL WAT VETROLLETJES VAN DE GS ZIJN VERDWENEN den offroad rijdt of de machine veel laat springen (of als je ze gewoon mooier vindt natuurlijk). De gietwielen zijn 1,7 kg lichter dan de spaakwielen. Bij de remmen bleef alles bij het oude, alleen de leidingen zijn nu gewapend en daardoor ook wat lichter.
SINGLE-WIRE SYSTEM >
Met alle bovengenoemde gewichtsverminderingen komen we al een heel eind, maar of we al aan de 30 kilo zitten wordt niet helemaal duidelijk omdat BMW soms praat over gewichtsverminderingen in kilo’s en dan weer in procenten. Vast staat in ieder geval dat er heel wat vetrolletjes zijn verdwenen en dat BMW ook
motorwereld het zogenaamde Single-Wire System (SWS) toegepast, een innovatief netwerk dat gebruik maakt van CAN-bus technologie. Hiermee kan informatie naar alle delen van de motor worden gestuurd via één enkele kabel die alle controle units, sensors en stroomafnemers met elkaar verbindt (Ducati heeft dit ook, maar nog niet voor het gehele elektrische systeem). Dat scheelt niet alleen enorm in lengte ten opzichte van conventionele kabelbomen, maar ook ruim één kilo in gewicht. Bovendien kunnen met CAN-bus veel meer functies worden verricht dan met een conventioneel netwerk en is het veel minder gevoelig voor
storingen van buitenaf. In grote trekken bestaat het systeem uit drie controle units: het digitale motormanagement, het dashboard met zijn eigen dataverwerking en de centrale unit die alle andere elektronische en elektrische functies aanstuurt, waaronder het ABS (als dat is gemonteerd). De drie units wisselen continu informatie met elkaar uit, waardoor de centrale regeleenheid ook gemakkelijker diagnoses kan stellen als er wat mis mocht gaan. Opmerkelijk is verder dat er in het gehele netwerk geen enkele zekering zit, omdat in geval van kortsluiting het elektronische brein de betrokken functie onmiddellijk uitschakelt en vervolgens aan het diagnose systeem doorgeeft waar de storing zit. BMW heeft de grondige vernieuwing van de elektronica gelijk te baat genomen om er een antidiefstal systeem in te integreren, dat zowel de ontsteking als de injectie blokkeert zolang niet de juiste contactsleutel met transponder in het contactslot wordt gestoken.
proefrijden
NIEUW GEZICHT >
Dankzij het nieuwe elektronische systeem kon ook een heel nieuw extra licht high-tech dashboard worden ontworpen, dat volledig digitaal wordt aangestuurd. De opzet is simpel. Een grote ronde analoge snelheidsmeter, een iets kleinere analoge toerenteller en een grote flatscreen display voor alle andere informatie. Hierop worden ook eventuele storingen aangegeven in de vorm van een geprinte boodschap. De verlichting van het instrumentarium gaat automatisch aan als het donker wordt. Wanneer we de R 1200 GS recht in zijn gezicht kijken dan zien we dat de koplamppartij een andere opstelling heeft gekregen. De reflectoren zijn ovaal in plaats van rond en natuurlijk is het glaswerk geheel volgens de laatste mode helder uitgevoerd. Het windscherm pal boven de koplamppartij is ook nieuw en kan nu in vijf verschillende hoeken worden versteld zonder dat je daar-
47
omdat je met de GS spelenderwijs grote hellingshoeken kan maken. De Metzeler Tourance banden lijken aan de weg te kleven en hebben zowel op verhard als onverhard een prima grip. In de rechte lijn stuurt de GS tot aan zijn topsnelheid zo strak als een potloodstreep zonder ook maar de schijn van enige onrust. De vermageringskuur en de totaal vernieuwde Paralever achtervering hebben hun uitwerking dus niet gemist en van de GS een speelse gooi en smijt fiets gemaakt, die op alle punten zijn toch echt niet slechte voorganger overtreft.
■ IN HET KORT >
Motor lucht/oliegekoelde boxer twin met 4 kleppen per cilinder, hoogliggende nokkenas en balansas Boring x slag 101 x 73 mm Cilinderinhoud 1170 cc Compressieverhouding 11,0 : 1 Vermogen (opgegeven) 100 pk bij 7.000 tpm Koppel (opgegeven) 115 Nm bij 5500 tpm Brandstofsysteem sequentiële injectie Ontsteking twee bougies per cilinder en detonatie sensor Transmissie primair: as, secondair: droge enkelvoudige plaatkoppeling, 6-bak, cardan Frame spaceframe van stalen buizen met meedragend blok Voorvering BMW Telelever Achtervering BMW Paralever Veerweg voor/achter 190/200 mm Balhoofdshoek 62,9° Naloop 110 mm Voorrem dubbele schijf, 305 mm Achterrem enkele schijf, 265 mm Banden voor 110/80H19TL, achter 150/70H17TL Lengte/breedte 2210/915 mm Zithoogte 840/860 mm Wielbasis 1519 mm Drooggewicht 225 kg met volle tank Tankinhoud 20 liter Prijs 14.100 Euro Importeur BMW Nederland BV, Tel. 070- 4133222, [w] www.bmw.nl
voor het gereedschapsetje tevoorschijn hoeft te halen. Aan de zijkant valt op dat de tank/voorspatbord combinatie niet langer het belangrijkste styling element vormt, maar een grote van snelsluitingen voorziene afdekplaat met daarin een gemeen kijkend BMW logo dat de snavellook van het voorspatbord accentueert. Overigens is de tank zelf iets kleiner geworden en meet nu 20 liter in plaats van de 22 die de R 1150 GS kon herbergen. Aan de bovenkant van de motor zijn nog wat nieuwigheidjes te ontdekken. Zoals het nieuwe stuur dat van dunwandige stalen pijp is gemaakt. Dat is weliswaar iets zwaarder dan aluminium, maar breekt minder gauw als de motor valt. Meer naar achteren zien we een nieuw tweedelig zadel dat ruimer is dan zijn voorganger en op twee verschillende hoogtes kan worden ingesteld. Bovendien is er als accessoire ook nog een 3 cm hoger of lager zadel te
waarachter de topkoffer ervoor zorgt dat er niets naar achteren kan schuiven. Verder zijn zowel de zijkoffers als de topkoffer heel eenvoudig te vergroten dankzij de over elkaar schuivende wanden. Hierdoor heb je 9 liter extra ruimte.
ZWAAR EN LICHT >
Qua cilinderinhoud is de R 1200 GS de zwaarste allroad die er momenteel op de markt is, maar BMW claimt dat hij ook de lichtste is. En dat voel je meteen wanneer je opstapt. De motor laat zich heel gemakkelijk in alle richtingen bewegen zonder dat hij doorzet en geeft je direct het gevoel dat jij de baas bent over de machine en niet de overhellende kilo’s. En die gewaarwording blijft zo wanneer je wegrijdt. Ineens besef je dat de uitstekend sturende R 1150 GS toch wel wat last van overgewicht begon te krijgen. De nieuwe 1200 is hem in elke manoeuvre de baas. Korte
NOG NOOIT DRAAIDE EEN BOXER MOTOR ZO GLADJES EN GECULTIVEERD koop, waardoor je uiteindelijk kan kiezen uit vier zithoogtes variërend van 810 tot 890 mm. Heel slim is de gemakkelijk te verwijderen duozit, waaronder een vlakke plaat zit die perfect aansluit op de vlakke bovenkanten van de koffers. Zo ontstaat een prachtige vlakke laadvloer,
48
bochten, lange bochten, snelle links-rechts combinaties, hard remmen en direct weer vol op het gas, het gaat allemaal zo ontzettend gemakkelijk en vanzelfsprekend dat je het idee hebt met een half zo zware motor onderweg te zijn. Bochten zijn een feest, vooral ook
BESTE BOXER OOIT >
Die gewaarwording wordt in belangrijke mate versterkt door de al even speels aanvoelende geheel nieuwe motor. De 15 extra pk’s aan boord voel je over het hele toerenbereik. Alles gaat gewoon net wat makkelijker en sneller en de machine heeft in alle situaties veel meer reserve. Koppel is er zat, maar de 1200 maakt ook graag toeren. De motor beschikt meer dan vroeger over een eindschot en het is maar goed dat de toerenbegrenzer ingrijpt, want het blok blijft gretig toeren maken en weet niet van ophouden. En… hij trilt totaal niet meer, bij geen enkel toerental. Ongelooflijk wat zo’n simpel balansasje bijdraagt aan een gecultiveerde motorloop. Nog nooit draaide een boxer zo gladjes! Alleen zou BMW nog wat aan het geluid moeten doen. Stationair klinkt de 1200 wat metalig en bij lage toeren is er hier en daar wat mechanisch geruis hoorbaar. Niet verontrustend, maar mooi is anders. Gelukkig gaat dit gelijk over als er toeren gemaakt worden. Dan komt die typische boxer sound naar voren, die nog wat mooier wordt als bij volgas de klep in de uitlaat opengaat. Dan klinkt de boxer als een onvervalste viertakt twin en die hebben er patent op het mooiste geluid te produceren.
BESTE BAK OOIT >
BMW heeft de laatste jaren al een groot aantal keren de versnellingsbak van de boxer onder handen genomen, maar was er gezien de vele hernieuwde pogingen ook zelf duidelijk niet tevreden over. Deze keer mogen ze dat wel zijn. Heel erg zelfs, want de nieuwe versnellingsbak is een verademing. Door de schuine vertanding is de bak muisstil en ook bij het schakelen gaat er een nieuwe wereld voor de BMW rijder open. Dankzij het totaal nieuwe
schakelmechanisme gaat dat nu heel precies en licht, met korte schakelwegen en nagenoeg zonder bijgeluiden. Echt een plezier om mee te schakelen en we mogen gerust stellen dat BMW nog nooit zo’n goeie versnellingsbak achter zijn motorblokken heeft gehad.
HARD OP ONVERHARD >
BMW had in Zuid-Afrika ook een kleine 30 kilometer onverharde weg in het testparcours opgenomen dat vol zat met haarspeldbochten, rolstenen, wasboord ribbels en zelfs een bergpas. De R 1200 GS had er geen enkele moeite mee. De vering absorbeert heel veel van al het onheil waar je overheen rolt en de motor laat zich niet gemakkelijk van zijn koers afbrengen, zelfs niet toen we op het enige rechte stuk gravelroad even 130 km/u reden. Aan het gemak waarmee dat ging merk je duidelijk dat BMW de nodige ervaring heeft opgedaan in zware woestijn rallies en die in hoge mate in de GS heeft verwerkt.
ZACHT OP ZACHT >
Tijdens de korte rij-indruk hadden we helaas geen tijd om alle standen van het zadel en de ruit uit te proberen, maar globaal gesproken is de zitpositie dik in orde, al hadden de meeste rijders aan het einde van de ruim 300 km lange rit wel zadelpijn. Erg verwonderlijk was dat niet gezien de gemiddelde temperatuur van rond de 40 graden en een brandende zon die bij iedere rustpauze het zwarte zadel bijna tot kooktemperatuur opwarmde. Het laat zich raden hoe hoog de temperatuur dan oploopt tussen dat zadel en je eveneens al veel te warme zwarte leren broek. Maar toch, het zadel mag wat mij betreft best wat harder zijn.
CONCLUSIE >
Projectleider Jörg Vogt en zijn team zijn vier jaar bezig geweest om de R 1200 GS te ontwikkelen of eigenlijk, zoals hij in alle vriendelijkheid corrigeerde, 47 maanden. Jörg kan trots zijn op zijn nieuwe GS. Want hij is er in geslaagd de alom als heel goed bekend staande R 1150 GS in alle opzichten te verbeteren. De R 1200 GS heeft de beste boxer motor die BMW ooit gemaakt heeft, de beste versnellingsbak en ook het beste rijwielgedeelte. En hij rijdt ‘baie goed’. De nieuwe GS gaat €750 meer kosten dan zijn voorganger. En dat is niks te veel voor een motor die zoveel beter is geworden. ■
