(bio)lng de brandstof van de toekomst?

juni 2014 nummer 6

magazine voor eigen en beroepsvervoer

Hytruck C12E

Alternatieve levensvorm nieuws

test kleintransport

beurs

automatisering

slaap-impressie

nieuws

Rijden met nieuwe Iveco Daily Preview ITT Event 2014 Onder zeil in een Renault T

Renault Twizy Cargo Transplan samen met Peter Appel Fiat presenteert nieuwe Ducato

Dossier Duurzaam Transport

(bio)LNG de brandstof van de toekomst? 01_cover.indd 1

20-05-14 15:16

Altijd verder.

8%

brandstofbesparing

basis adds TMM2012.indd 2 NL_230x300_3mm_AltijdVerder.indd 1

Al sinds 1991 is Scania met de Streamline een trendsetter in brandstofbesparende innovaties. En die ontwikkeling heeft geen moment stilgestaan. Daarom gaat onze nieuwe Scania Streamline opnieuw aan kop, met een brandstofbesparing tot maar liefst 8%. De prestatie van de nieuwe Streamline zelf ervaren? Maak direct een afspraak voor een proefrit op scania.nl/altijdverder

22-05-14 09:47 19-05-14 12:35

inhoud

Pagina 12-15 in dit nummer: 4-5

>

- Vers van de pers. Kortgeleden reed TTM.nl als eerste met de nieuwe Iveco Daily.

6-7

>

- Zelden hadden we zoveel plezier en nakijken bij het testen van een bestelauto als bij de Renault Twizy Cargo.

8-9

Stil en schoon door de stad De Hytruck is een emissievrije truck die met vele tonnen de stad in kan. TTM.nl probeerde de Hytruck C12E in de praktijk uit. Pagina 17-27

>

- TTM.nl toog naar Barcelona voor de nieuwe Nissan e-NV200.

10 - 11

>

- Fiat vernieuwde de voorkant van de Ducato, maar daar bleef het niet bij. Patrick Bobeck zet de overheid op haar plek als het gaat om uitvlaggen.

12 - 15

>

- TTM.nl stuurde de Hytruck C12E distributietruck door Amsterdam.

17

>

- LNG (b)lijkt de transportbrandstof van de toekomst.

18 - 19

>

- Wanneer gaan we rijden op BioLNG?

20 - 21

>

- Automated driving of platooning is dichterbij dan we denken.

22 - 23

Dossier Duurzaam Transport Het dossier Duurzaam Transport figureert alweer flink wat jaren in TTM.nl en het lijkt actueler dan ooit. Dit keer kijken we naar (bio)LNG, automated driving, efficiëntere bouwlogistiek, bandenvernieuwing bij Bandag en de Hybrid PTO van Wierda. Pagina 4-11

>

- Wierda Voertuig Techniek maakt furore met de Hybrid PTO.

24

>

- Bouwlogistiek kan veel efficiënter.

26 - 27

>

- Bandenvernieuwing past helemaal bij een duurzaam transportbeleid.

28 - 30

>

- Al het nieuws van het aanstaande ITT-event van Trimble Transport & Logistics.

32 - 36

>

- TTM.nl ging rijden en daarna slapen in de Renault T.

38 - 39

>

- Peter Appel Transport maakt gebruik van Transplan van RGB+. Onlangs werd de module uitgebreid en verbeterd.

40 - 41

Heel veel bestelautonieuws Er komen momenteel heel veel nieuwe bestelauto’s op de markt. TTM.nl reed als eerste met de Iveco Daily, de Fiat Ducato en de Nissan e-NV200. www.ttm.nl

03_InhoudNW.indd 3

>

- Deze maand in Sentimenteel Materieel: de Mercedes LP 808 van Derk Jan van Zanten.

42

>

- Colofon + Blikvanger.

juni 2014 | 3

20-05-14 15:17

Foto’s: ??

commentaar

nieuws

Eerste rij-impressie nieuwe Iveco Daily

Trouw aan eigen

Vooruitgang Deze editie van TTM.nl herbergt het dossier ‘Duurzaam Transport’. Dat thema snijden we nu al heel wat jaren aan in juni, en nog nooit is het moeilijk geweest onderwerpen ervoor te vinden. Tot ik me dit jaar nog eens afvroeg: wat is dat eigenlijk, duurzaam transport? Het antwoord op die vraag is natuurlijk niet moeilijk: een transportvorm, -toepassing of -technologie die een verminderde impact van transport op het milieu bevordert of op zijn minst nastreeft. Klinkt prachtig, maar de realiteit is dat de noodzaak om met zijn allen de schadelijke gevolgen van transport te beperken zo groot is geworden dat tegenwoordig elke vorm van transport ‘duurzaam’ dient te zijn. We kunnen ons het niet langer veroorloven met trucks rond te rijden die te veel fijnstof of CO2 uitstoten. Je komt de milieuzone niet in, of je klanten kijken je vreemd aan als je geen MVO op je voorhoofd hebt staan. Anno 2014 dient elk transport ‘duurzaam transport’ te zijn. Misschien dat een dossier als in dit nummer daarom wel achterhaald is. In naam dan, want de ontwikkelingen zijn nog altijd legio. Oké, misschien valt er aan de dieselmotor niet veel meer bij te schaven, Euro 7 schijnt een utopie te zijn. De opmars van alternatieve brandstoffen zet onverminderd door. LNG is nog altijd booming, wellicht straks ook met een bio-variant. En van de elektrische truck kun je veel zeggen, maar ook die wordt nog altijd door-

Bekend De nieuwe Daily is geheel vernieuwd, en toch is het meteen duidelijk wat hij is als hij aan komt rijden.

De Iveco Daily is een bestelauto met een eigen karakter, al sinds de eerste versie ervan in 1978. Iveco presenteerde onlangs wat het zelf de derde generatie noemt van de bestelauto die het dichtst tegen de truck aan zit. Iveco vernieuwde de Daily compleet, en zonder overdrijven kan worden gezegd dat het de beste Daily ooit is. TTM.nl reed als eerste met de nieuwe Daily. De nieuwe Iveco Daily is echt helemaal nieuw. Wie de eerste foto’s van de nieuwe Daily zag, kon denken dat het alleen een nieuwe voorzijde betrof, maar hoofd productontwikkeling Vittorio Busi helpt ons snel uit de droom. “De Daily is volledig nieuw ontworpen, maar we hebben vastgehouden aan de sterke punten. Zo is er nog altijd het ladderchassis dat als basis van het voertuig geldt. Nieuw is wel dat de gesloten bestelauto en

ontwikkeld. In verborgen hoekjes van de (Nederlandse) truckindu-

de chassiscabine nu apart ontworpen zijn. Logisch ook, want ze hebben beide een eigen vervoerstaak. De Daily is ook de bestverkopende achterwielaangedreven bestelauto. Dat willen we graag zo houden.” Tachtig procent van de carrosserie is nieuw, en er is maar één tussenstijl. Om de stabiliteit van de carrosserie beter te maken, zijn er extra dwarsliggers in het dak aangebracht. Functie gaat dan wel boven vorm,

advertentie

strie wacht waterstof geduldig op zijn kans. De immer voortkruipende stand der technologie is uiterst fascinerend en biedt straks oplossingen waarvan we nu alleen nog maar kunnen dromen. Zo is

www.trailergroep.nl

het altijd geweest, en ik hoop dat dat altijd zo blijft.

Arjan Velthoven | Hoofdredacteur TTM.nl • • • • •

4 | juni 2014

04_05_NWS+Commentaar.indd 4

Verkoop Kässbohrer en Talson trailers Leasing en financiering Reparatie en onderhoud aan alle merken Onderdelen 23 servicepunten in Nederland

www.ttm.nl

20-05-14 15:39

agenda

ly

igen karakter maar aan het design van de Daily is veel aandacht besteed. Het nieuwe front straalt kracht uit, en de achterzijde van de Daily is een mooi samenspel van diverse lijnen. “Toch is het karakter van de Daily nooit uit het oog verloren. Dit is een werkauto, een instrument. Maar het is ook een transportmiddel, in de cabine worden vele uren doorgebracht, en de Daily is ook een werkpartner. Allemaal zaken om op te letten bij het ontwerp.”

Beter zitten Die filosofie heeft Iveco ook echt toegepast, zien we als we in de cabine kijken. Ook die is compleet vernieuwd, met nieuwe stoelen en een compleet nieuw dashboard. Opvallendste wijziging in het dashboard is de zitpositie. Die is wat lager, en het in diameter kleiner geworden stuur staat iets meer rechtop. Dat verschaft een betere zitpositie, meer als een personenwagen dan als een truck. De bouwkwaliteit van het dashboard is sterk vooruit gegaan. Bergruimte is er genoeg. Nieuw zijn ruime vakken onder de bijrijdersbank. De leuning van de bijrijdersbank is uitklapbaar. We vinden dan een uitneembare documenthouder, die ook op het stuur bevestigd kan worden. Een opbergruimte langs het hoofd is handig maar optioneel, omdat lang niet iedereen daarvan gediend is. Nieuw is ook de bediening van de ventilatie en de airco. In de duurste uitvoering is dat zelfs climate control, waarbij de knoppen uit de Alfa Romeo Giulietta komen. Iveco heeft de inhoud van de gesloten Daily vergroot door de verhou-

Ophanging De nieuwe voorwielophanging Quad-Tor, met dubbele wishbones, is voorbehouden aan de zeventons chassiscabine.

dingen tussen de wielbases, de totale lengte en de lengte van de laadvloer te herzien. Trots is Iveco op de laadruimte. Die is nu groter dan ooit, met een maximaal laadvolume van 19,6 m3. Voor de verkoop verwacht Iveco het meest van de 10,8 en 12,3 m3 laadvolume. In de laadruimte valt op dat tussen de wielkasten circa 125 cm ruimte is. Wie de wielkasten bekleedt met hout moet oppassen dat hij nog ruimte overhoudt om een Europallet overdwars te plaatsen. Dat kan overigens ook door de ruim bemeten zijschuifdeur. Jammer is dat Iveco geen led-verlichting in de laadruimte heeft aangebracht. Dat geeft veel meer lichtopbrengst dan de twee halogeenpitjes die er nu hangen.

FPT Iveco maakt deel uit van wat tegenwoordig CNH Industrial heet. Daar ressorteren ook Fiat Professional en Fiat Powertrain Technologies onder. Het is daarom niet gek dat de motoren van de Daily hetzelfde zijn als die van de Ducato, te weten een 2.3 en 3.0 liter common rail dieselmotor. De 2.3 liter is te krijgen in vermogens van 106, 126 en 146 pk, de drieliter is verkrijgbaar in 146, 170 en een nieuwe versie met 205 pk (wat staat voor een koppel van 470 Nm). Al deze motoren voldoen aan Euro 5+. Er zijn ook drie Euro 6-motoren voor de heavy-dutyversies van de Daily. Dat zijn twee 3.0 liter diesels van 146 en 170 pk, plus een CNG-motor van 136 pk. Wie dieselt met Euro 6 moet AdBlue gebruiken, zo’n 2 tot 3 procent van het dieselverbruik. De diverse motoren zijn, afhankelijk van uitvoering en het optionele Eco-

Vriendelijk Het dashboard is er in gebruikersvriendelijkheid op vooruit gegaan.

19 juni 2014

Seminar City Logistics

pakket, gemiddeld 5,5 procent zuiniger dan de vorige generatie.

Eco Als we gaan rijden, als eerste met de gesloten van, valt meteen op dat er daadwerkelijk een betere zitpositie achter het stuur te creëren is. Jammer is dat het stuur alleen in hoogte verstelbaar is. Het onderstel van de Daily is op punten verbeterd en dat is te merken aan het weggedrag. Dat is veel beter dan voorheen. Met een grote carrosserie trillen de oneffenheden in de weg nog wel even na, ondanks de nieuwe voorwielophanging. Hoewel Iveco claimt dat het geluid in de cabine minder is dan voorheen, hoorden wij toch aardig wat gebrom doordringen. Iveco zegt dat dat komt door de montage van de motor, die wezenlijk anders is als bij de Fiat Ducato. Interessant is de op alle voertuigen aanwezige Eco-knop. Als die wordt ingeschakeld, wordt tussen 1.000 en 3.000 toeren het koppel met circa 18 procent beperkt. Hetzelfde geldt voor het vermogen als de toeren flink worden opgejaagd. Het is verbazingwekkend hoeveel vermogen er nog overblijft met Eco ingeschakeld, ondanks het feit dat er ruim 800 kg lading achterin de laadruimte ligt. Eenzelfde lading ligt in de chassiscabine. We rijden eerst met de 35C15, met 150 pk, en later met de 35S13/P, met 126 pk. Beide auto’s vallen op door hun koersvastheid en fijne stuurgedrag. De enkellucht auto’s hebben een nieuwe achterwielophanging. Speciaal voor de 7-tons versie is een nieuwe QuadTor voorwielophanging ontworpen, die nog meer stabiliteit biedt in het zware werk. De chassiscabines liggen, waarschijnlijk door hun lagere zwaartepunt, gevoelsmatig nog beter op de weg dan de gesloten vans. Iveco maakt met de nieuwe Daily een grote stap voorwaarts. Het wordt interessant om te zien hoe deze auto zich gaat weren in het huidige bestelautogeweld. Later dit jaar komt Iveco ook met een Daily met elektrische aandrijving. De nieuwe Daily staat in juni bij de dealer.

Hogeschool van Amsterdam, Mainport Logistiek, organiseert het seminar van de minor City Logistics. Onder leiding van dagvoorzitter Walther Ploos van Amstel is er keynote speaker Erik Regterschot, projectmanager Duurzame Mobiliteit gemeente Amsterdam. Studenten HvA Logistiek zullen de resultaten van hun onderzoek ‘city logistiek’ in opdracht van verschillende bedrijven en brancheorganisaties presenteren. www.dinalogamsterdam.nl

2, 3 en 4 september 2014

Carrosserie Vakdagen Gorinchem Met Hardenberg achter de rug maakt Nederland zich alweer op voor de Transport Compleet Gorinchem, zoals vertrouwd in de Evenementenhal pal naast de A15. Ook deze beurs staat weer in het teken van de truck-, oplegger-, carrosserieen aanverwante branches. En dat alles op basis van de bekende full-serviceformule. www.evenementenhal.nl

25 september – 2 oktober 2014

IAA Grootste en onomstreden vakbeurs in de truck- en transportwereld, met alweer de 65e editie. In talloze hallen en het Freigelände van de Hannover Messe staat iedere fabrikant of leverancier van belang, of het nu gaat om trucks, bestelauto’s, opleggers of componenten. Niet te missen. www.iaa.de

Arjan Velthoven www.ttm.nl

04_05_NWS+Commentaar.indd 5

juni 2014 | 5

20-05-14 15:39

Foto’s: ??

test kleintransport

Renault Twizy Cargo Renault Twizy Cargo

Klein maar fijn Deze TTM.nl heeft als thema ‘duurzaam transport’ en daarom past een emissieloos voertuig helemaal in onze test kleintransport. En over kleintransport gesproken, veel kleiner dan dit voertuig vind je ze niet: wij probeerden de Renault Twizy Cargo intensief uit. Lang geleden, ver in de vorige eeuw, zag je wel eens van die concepttekeningen over de ‘auto van het jaar 2000’. Dat zag er dan ongeveer uit als een ei op wielen. Precies zo ziet de Renault Twizy Cargo er uit. Uiterst eigenaardig voertuig, dat nu ook als bedrijfswagen te koop is. Nog nooit werden we op straat zo nagekeken met een testauto, en nog nooit hoorden we zoveel schampere opmerkingen. ‘Brommobiel’ en ‘invalidenauto’ hoorden we noemen vanaf de trottoirs, goed hoorbaar uit de halfopen Twizy. Beide benamingen zijn incorrect. De Twizy is er ook als 45-km auto, maar ons testvoertuig kan 80 km/h rijden en mag dus ook gewoon op de snelweg.

Vleugeldeuren De Twizy Cargo is klein. 234 cm lang en 140 cm breed. De wielen staan rondom de cabine en dat wetende kun je je positie, ook bij manoeuvreren, prima inschatten. Er zit geen achterruit op de Twizy Cargo, maar het zicht achteruit is goed met de zijspiegels, en anders steek je je hoofd even naar buiten. Dat kan, want standaard heeft de Twizy Cargo geen deuren. Wie dat wil kan voor 595 euro hippe Switchblade-deuren kopen, die omhoog scharnieren. Veel gehoorde vraag: word je niet nat als het regent? TTM.nl reed met de Twizy Cargo in plensbuien. Er kwam flink wat spatwater naar binnen, maar zelf bleven we, centraal gezeten achter het stuur, droog. Water mag binnenkomen in de Twizy, het 6 | juni 2014

06_07_NWS+Minitest.indd 6

interieur is waterbestendig en er zijn zelfs uitstroomgaten in de vloer bedacht. De cabine is eenvoudig, zelfs Spartaans. Er is één stoel, met twee veiligheidsgordels voor optimale veiligheid. Voor de bestuurder een standaard Renault-stuur met een digitaal instrumentarium en twee kleine opbergvakjes, waarvan één afsluitbaar en één met een 12V-aansluiting. De traploze automaat is te bedienen met twee knoppen: D en R. Neutraal schakel je in door beide knoppen in te drukken. Simpel maar doeltreffend. De handrem werkt tevens als diefstalbeveiliging, hij is niet te ontgrendelen zonder sleutel in het contact. De deuren zijn niet te vergrendelen. In principe kan dus iedereen in de Twizy Cargo plaatsnemen als hij geparkeerd staat. Erger is het als jolig uitgaanspubliek dit echte stadsvoertuig gaat uitproberen als afvalbak of (je moet er niet aan denken) urinoir. Toch maar binnen parkeren dus?

Smalle straatjes De Twizy Cargo is een echte stadsauto. Hij mag met zijn 80 km/h op de snelweg, maar met het pedaal op de vloer kom je maar net met het verkeer mee, niet echt een fijn gevoel. Met een actieradius van rond de 75 km (afhankelijk van inzet, rijgedrag en temperatuur) is hij het meest thuis in en om de stad, voor distributie van kleine hoeveelheden goederen. Met zijn draaicirkel van 6,8 m en breedte van 140 cm kan hij terecht in de smalste straatjes. De tweede zitplaats

die bij de personen-Twizy aanwezig is, is bij de Twizy Cargo ingenomen door een laadruimte die 156 liter groot is. Er mag 75 kg geladen worden.

1

Fun! Het rijden met de Twizy Cargo is ongelooflijk leuk. Je weet dat je emissievrij rijdt en het spel is om zover mogelijk te komen met de lithium-ion batterijen. Leuk is om zo weinig mogelijk te remmen. Gas los betekent namelijk dat de batterijen weer energie terugkrijgen. En zo rijd je met plezier, met het oog letterlijk op de accucapaciteit. Het weggedrag van de Twizy is door de kleine wielbasis niet supercomfortabel, maar het voldoet. Aan boord van de open cabine is het nooit te warm dankzij ‘natural airco’, in de winter is een goede dikke jas wel aan te raden. Het koppel van de Twizy Cargo is altijd voorhanden, wat ervoor zorgt dat je bij het stoplicht prima mee kunt komen. Is de batterij toch leeg, dan kan hij met een gewone of Mennekes-stekker (keuze bij aanschaf) op het stroomnet of laadpaal worden aangesloten. In drie uur tijd kunnen de batterijen weer volledig worden opgeladen. De Renault Twizy Cargo is de meest eigenzinnige bestelauto die er is. Iedere ondernemer met een beperkt transportvolume en enig milieubesef moet zeker over aanschaf nadenken. In elk stadscentrum, milieuzone of niet, zien ze je graag komen. Voor een prijs vanaf 8.790 euro is de 80 km Twizy Cargo verkrijgbaar. Let op, daar komt nog wel de huur van de batterijen bij, afhankelijk van kilometrage tussen de 51 en 73 euro per maand. Arjan Velthoven

2

3

4

5

www.ttm.nl

20-05-14 15:18

nieuws

Specificaties en metingen Merk

Renault

Type

Twizy Cargo

Motor

elektrisch asynchroon

Batterijpakket (Kwh)

6,1

Vermogen (pk)

16

Koppel (Nm/toeren)

57 Nm

Afmetingen uitwendig lxbxh (cm)

234 x 140 x 145

Wielbasis (cm)

169

Laadruimte lxbxh (cm)

52 x 47 x 95

Tilhoogte (cm)

70

Eigen gewicht (kg)

474

Nuttig laadvermogen (kg)

75

Max. Aanhangwagengewicht (kg)

0

Iveco voorop met Stralis CNG/LNG Euro 6

Geluidsniveau bij 80 km/uur (dBA) 80 Acceleratie 0-50 km/h (sec)

8,8

Acceleratie 0-80 km/h (sec)

24,3

Actieradius (km)

75

CO2-uitstoot (gr/km)

0

Aanschafprijs basismodel (€)

8.790,-

Prijs zoals getest (€)

10.554,-

Alle prijzen excl. BPM en excl. BTW

1) Spartaans

4) Vakje

De cabine van de Twizy Cargo is niet luxe, maar het is er goed uit te houden.

Het vakje voorop de Twizy Cargo herbergt een 3 m lang snoer met gewone 220V-stekker.

2) Pizza?

5) Opladen

Groot genoeg voor pizza’s of enkele pakketjes, deze laadruimte.

Het digitale instrumentarium laat zien hoever de batterijen al zijn opgeladen.

Iveco heeft de eerste exemplaren van de Stralis Natural Power Euro 6 onlangs geleverd aan Europese klanten. Dat is bijzonder, want Iveco levert momenteel als enige Euro 6 LNG-trucks. Natural Power houdt zowel CNG- als LNG-trucks in voor zowel distributie, logistiek op korte en middellange afstand en gemeentediensten zoals afvalophaling en -transport. Met deze nieuwste ontwikkeling toont Iveco zijn leiderschap aan op het gebied van alternatieve brandstoffen door een compleet gamma lichte en zware bedrijfsvoertuigen alsook bussen aan te drijven met aardgas. In het totaal werden al meer dan 12.000 exemplaren verkocht, waarvan 2.000 in 2013. Het brede Stralis Natural Power Euro 6-programma bestaat uit twee- en drieassers met vaste opbouw en tweeassige trekkers. De voertuigen, die in de fabriek van Madrid worden gebouwd op dezelfde assemblagelijn

als de dieselmodellen, zijn uitgerust met de Cursor 8 Natural Powermotor met vermogens van 270 tot 330 pk. Die motor is gekoppeld aan de handgeschakelde zestienversnellingsbak van ZF of de zestrapsautomaat met hydraulische koppelomvormer van Allison. De CNG-modellen hebben een totale tankinhoud tussen 400 en 1.300 liter en een layout die kan worden aangepast aan de specifieke behoeften van de klant. Naast de CNG-versie voor middellange en lange afstanden is de Stralis Natural Power ook verkrijgbaar in een LNG-versie (vloeibaar aardgas) voor een rijbereik van 750 km. De trekker AT440S33T/P LNG is standaard uitgerust met vier CNG-tanks van 70 liter en een cryogene tank van 525 liter LNG. Het aardgas wordt in vloeibare toestand opgeslagen bij -130 °C en een druk van 9 bar, en wordt vervolgens omgezet in een gasvormige toestand alvorens het in de motor wordt geïnjecteerd.

3) Simpel Voorbeeld van eenvoud, de bediening van de automaat.

www.ttm.nl

06_07_NWS+Minitest.indd 7

juni 2014 | 7

20-05-14 15:18

nieuws

Eerste meters in Nissan e-NV200

De élektrische World Van Nissan veroverde in 2010 de titel International Van of the Year met de NV200, de bestelauto die over de hele wereld verkocht werd. Nu, in 2014, met bijna 250.000 verkochte NV200’s èn meer dan 110.000 verkochte elektrische Leaf personenauto’s, is het tijd voor hoofdstuk 2: de elektrische NV200, of kortweg e-NV200. Nissan vierde onlangs de start van de productie van de veelvoudig aangekondigde e-NV200 met een grootse ceremonie in de fabriek in Barcelona. Zelfs de Spaanse minister van Industrie José Manuel Soria en de Catalaanse president Artur Mas kwamen opdagen. Dat is niet voor niets, want iedereen is gelukkig met de 100 miljoen euro die Nissan bovenop al 331 miljoen eerder geïnvesteerde euro’s in Spanje legt. De e-NV200 wordt enkel geproduceerd in

Futuristisch Van binnen en van buiten oogt de auto wat futuristisch. Een startknop in een bestelauto zagen wij nog niet eerder.

Barcelona en vandaar geëxporteerd over de hele wereld, ook naar thuisland Japan. “We zijn bijzonder blij met de e-NV200, ons tweede elektrische voertuig, terwijl veel concurrenten net beginnen aan hun eerste. Wij

hebben een voorsprong die niemand ons meer afneemt. Vraag het anders maar aan de 110.000 klanten van de Leaf. Van hen geeft 97 procent aan tevreden te zijn over de performance van de auto, en 95 procent zou een Leaf aanraden bij hun vrienden”, aldus de ook aanwezige Nissantopman Andy Palmer.

Laadruimte De link met de Leaf legt Palmer niet zomaar. Er zijn veel technische overeenkomsten met de Leaf. Zo komt de onafhankelijke McPhersonvoorwielophanging rechtstreeks van de Leaf. De tweede generatie 80 kW AC-elektromotor vormt één geheel met de acculader en de omvormer. De techniek is ondergebracht in één geïntegreerde unit. In de e-NV200, die als Evalia ook voor personenvervoer verkrijgbaar is, is echter geen enkele concessie gedaan aan de laadruimte. De lithium-ionaccu is aangepast om onder de vloer te pas8 | juni 2014

08-09_nieuwsadvkogel.indd 8

Stabiel De Nissan e-NV200 rijdt eerlijk gezegd beter dan de dieselaangedreven versie. De auto is veel stabieler.

sen zonder laadruimte in te nemen. De e-NV200 is 200 kg zwaarder dan zijn fossiele broertje, maar het laadvermogen is met 770 kg nog altijd netjes. Het laadvolume is met 4,2 kuub onveranderd. De accu heeft evenveel modules als die van de Leaf (48) en dezelfde capaciteit (24 kWh). De productie ervan vindt plaats in de Engelse Nissan-fabriek in Sunderland. Vanwege de compactere opzet van de accu en het mogelijk intensievere gebruik met meerdere keren per dag snelladen, is de accu voorzien van een koelsysteem. Naar schatting vermindert het capaciteitsverlies daardoor tot zo’n drie procent na 100.000 km. De e-NV200 heeft een bereik van 170 kilometer (NEDC). Het opladen www.ttm.nl

20-05-14 15:40

van de batterij gaat eenvoudig met een 16-ampèreaansluiting (enkele fase, 3,3 kW). Wanneer een 6,6 kWaansluiting met 32 ampère benut wordt, halveert de laadtijd tot circa vier uur. Een speciale Chademo DC 50 kW-snellader kan de accu tot 80 procent opladen in slechts dertig minuten (of minder, als de accu gedeeltelijk opgeladen is). In Europa zijn inmiddels meer dan duizend openbare Chademo-snelladers in gebruik. Ook heeft een aantal bedrijven een eigen snellaadvoorziening geïnstalleerd. Het mooiste zou natuurlijk zijn dat er in heel Europa dermate veel snelladers zijn dat iedereen zonder veel moeite zijn elektrische auto, of dat nou een Nissan is of niet, snel van nieuwe prik kan voorzien. Wie goed kijkt, ziet dat de e-NV200 duidelijk verschilt met de NV200. De verschillen met de NV200 bestaan uit een grondig gewijzigde styling, een aangepast chassis, een veranderd interieur, een nieuwe accu en een remsysteem met meer regeneratief vermogen, waardoor hij zijn rol als stadsbesteller of taxi optimaal kan vervullen. De opvallendste uiterlijke aanpassing betreft de voorzijde. Hier zijn de kenmerken van de Leaf overgenomen, zoals het laadklepje in het midden en opvallende, blauw getinte led-koplampen waarmee de e-NV200 (personenversie) zich onderscheidt van de NV200. Ook aan de achterzijde monteert Nissan led-lampen. Aan de binnenkant is een nieuw instrumentenpaneel met digitale weergave

gemonteerd. De ‘versnellingspook’ is anders dan die in de Leaf en lijkt sterk op de hendel van een automatische transmissie. Het instrumentenpaneel biedt op overzichtelijke wijze informatie over snelheid, acculading en het verwachte bereik. Een andere meter geeft weer of de motor stroom verbruikt of opwekt. Een tweede scherm biedt informatie over de tijd, de gereden afstand en de snelheid.

Prijzen Nissan hield bij de presentatie in Barcelona de mond dicht over aanschafprijzen, maar in Nederland zijn die allang bekend. De prijzen beginnen bij 20.578 euro, excl. BTW. Daar komt nog wel een tarief voor de accu’s bij, die je voor bijna 5.000 euro ook kunt kopen. Nederland heeft een gunstig subsidieklimaat, met subsidie van 3.000 tot wel 5.000 euro. Nissan gebruikt Nederland als proeftuin, met proefprojecten in Amsterdam en Rotterdam, om te zien hoe de e-NV200 aanslaat. Vandaar dat bij ons de prijzen al bekend zijn. TTM.nl had de gelegenheid exclusief als eerste met de e-NV200 te rijden. Het was maar een paar kilometer, maar voldoende om een aardige eerste indruk te krijgen. Het meest opvallend is het weggedrag van de elektrische besteller, dat veel beter is dan dat van de gewone NV200. Niet alleen zijn de vibraties en het geluid van de dieselmotor weg, de auto heeft door de laag gemonteerde batterijen een veel lager zwaartepunt en

ligt veel stabieler op de weg. De bevestiging van de accu zorgt tegelijk voor extra stijfheid van de auto (20 procent meer torsiestijfheid en 35 procent meer laterale stijfheid ten opzichte van de NV200). De elektromotor levert een prima, goed te doseren trekkracht. Een eco-mode zorgt voor verstandig omgaan met de aanwezige energie. De remregeneratie doet denken aan een motorrem: erg soepel en veel minder goed te voelen dan bij de Renault Kangoo. Wie meer terugwinning wil (bijvoorbeeld in de stad) kan naast de D-mode van de automaat ook de

B-mode kiezen. Daarbij is het loslaten van het ‘gaspedaal’ vaak al genoeg om tot stilstand te komen. Het remlicht is echter niet gekoppeld aan de remregeneratie. Een test op een 24 procent helling wijst uit dat het standaard gemonteerde Hill Assist voortreffelijk werkt. Later deze zomer hoopt TTM.nl uitgebreid te rijden met de e-NV200. Nu kunnen we alvast concluderen dat het elektrische bestelautoaanbod, en dat groeit nog altijd, er een geduchte concurrent bij heeft. Arjan Velthoven

advertentie

Ik ga voor traditie

Niks te zien Het laadvolume en het laadvermogen van de e-NV200 zijn onveranderd. In de laadruimte is dan ook niks te zien van het toch forse batterijpakket. Dat ligt netjes onder de vloer.

... met de Kögel Cool – PurFerro quality: ü Stabiliteit en duurzaamheid ü Lage bedrijfskosten ü Hoog investeringsrendement en lage reparatiekosten Bedrijfsvoertuig ervaring sinds 1934

www.koegel.nl

Uw Kögel partner in Benelux Kögel Trailer GmbH & Co. KG Ronald Kroesen fon +31 528 231173 mobiel +31 6 46356080 [email protected] www.koegelbenelux.nl

www.ttm.nl

08-09_nieuwsadvkogel.indd 9

juni 2014 | 9

20-05-14 15:40

Foto’s: ??

nieuws

Eerste rij-impressie

Vernieuwde Ducato focust op beperken TCO Fiat Professional introduceerde onlangs haar nieuwe generatie Ducato, de grootste bestelauto van het Italiaanse merk. TTM.nl kreeg als eerste de kans om de nieuwe Ducato te rijden in de Italiaanse regio Piemonte. Fiat Professional heeft ook bij deze zesde generatie Ducato de samenwerking met PSA gezocht, en zoals bekend is de auto er ook als Citroën Jumper en Peugeot Boxer. Alle drie de auto’s kregen een vernieuwd front, maar de Fiat Ducato ziet er ontegenzeggelijk het beste uit, hij straalt veel meer dynamiek uit dan de andere twee. Dat is niet gek, want Fiat heeft de ontwikkeling van deze nieuwe bestelauto geleid. “Er is natuurlijk wel overleg met PSA, maar de harde beslissingen worden door ons genomen, PSA volgt daarin onze lijn”, maakt product planning manager Luca Marengo de verhoudingen duidelijk. Rondom de grille met het bekende Fiat-logo zit een zilvergrijze kunststof omlijsting die de lijnen van de motorkap en koplampen volgt. De koplampen zitten onveranderd hoog, maar stralen letterlijk en figuurlijk veel meer uit. De led-dagrijverlichting is opvallend. De voorbumper is opgebouwd uit drie delen om hoge kosten bij schade te voorkomen. Het nieuwe front geeft de Ducato echt een nieuw gezicht, maar na de A-stijlen houden de uiterlijke vernieuwingen wel op. “De carrosserie is achter de cabine slechts minimaal aangepast”, geeft Marengo toe. “Er

zijn echter wel versterkingen aangebracht aan de A-, B-, C- en D-stijlen en de dakconstructie, wat torderen van de carrosserie tijdens het rijden vermindert. Het komt de stabiliteit van de auto onderweg ten goede. Ook het hang- en sluitwerk is verstevigd.” Het gaat echter te ver om te spreken van een volledig ‘nieuwe’ Ducato, geeft ook Fiat Professional CEO Henrik Starup toe. “De basis van de vorige Ducato was prima. De auto scoorde in het eerste kwartaal van dit jaar zijn beste Europese marktaandeel ooit, dus waarom alles veranderen? We hebben een goede auto verder geoptimaliseerd. Dat is ook wat onze klanten willen. Die zitten niet te wachten op een geheel nieuwe auto voor een aanschafprijs die meer dan 1.000 euro hoger is. Een volledig nieuwe auto vraagt namelijk een meerinvestering van 500 tot 600 miljoen euro.” Volgens Starup wordt de nieuwe Ducato gemiddeld 2,8 procent duurder dan voorheen. “Daarvoor krijg je echter een verder ontwikkelde auto, die zuiniger is, schoner en bovendien meer restwaarde heeft en minder onderhoudskosten. Onder de streep worden de TCO dus lager, en daar was het ons en daar is het ook de berijder van de Ducato om te doen.”

Multimedia Aan het dashboard is nauwelijks iets veranderd. Wel nieuw is het multimediasysteem.

10 | juni 2014

10-11_NWS+Bobeck.indd 10

Herkenbaar De Fiat Ducato heeft een nieuwe voorkant en is nu nog beter herkenbaar als Fiat.

stoel. “Dat is een wens van ombouwers, die zo meer ruimte hebben voor een doorgang naar de achterzijde voor het midden van het voertuig”, aldus Marengo.

Automaat De Fiat Ducato heeft ook een vernieuwde aandrijflijn, met drie Euro 5+ MultiJet dieselmotoren: de 2.0 MultiJet 115 pk en 280 Nm koppel (handgeschakelde 5-versnellingsbak), de 2.3 MultiJet 130 pk, 320 Nm koppel (handgeschakelde 6-versnellingsbak), de 2.3 MultiJet 150 pk, 350 Nm koppel (handgeschakelde 6-versnellingsbak) en de 3.0 MultiJet 180

Sterker Smartphone In de cabine komen we het oude dashboard tegen, dat licht aangepast is. Zo is er een 5 inch multimediasysteem aangebracht. In het dashboard zit een documentenhouder, die handig is uit te klappen tot een houder voor tablet of smartphone. Op de vloer zit in het midden voor het dashboard een nieuwe flessenhouder. De stoelen zijn vernieuwd en zitten nog steeds prima. Gebleven is de handrem aan de linkerzijde van de

De laadruimte is niet veranderd wat betreft volume, maar hij is wel sterker gemaakt.

pk, 400 Nm koppel (handgeschakelde 6-versnellingsbak). Fiat heeft als enige een automaat, de ComfortMatic, op de 2.3- en 3.0-motoren. Een 140 pk CNG/bifuel-motor, voldoend aan Euro 6, wordt eind dit jaar leverbaar. Fiat levert ook een 2.3 MultiJet 130 pk ECO version, die begrensd op 90 km/h staat voor een verbruik van 153 g/km CO2 en een verbruik van 5,8 l/100 km. Standaard hebben alle versies een elektronisch stabiliteitcontrolesysteem (ESC), compleet met rollover mitigation system, een systeem dat het zwaartepunt van de lading detecteert (LAC) en Hill Holder. Ook is er het Lane Departure Warning System en een systeem dat verkeersborden herkent en weergeeft in het instrumentendisplay.

Composiet We rijden allereerst met de L2H2 Ducato, voorzien van de 2.3 MultiJet met 130 pk en een ComfortMatic automaat. Al rijdend door dorpjes en heuvels valt op hoe makkelijk de Ducato stuurt. Dat komt door de nieuwe Servotronic stuurbekrachtiging. Ook de nieuwe voorwielophanging draagt bij aan een beter weggedrag. Optioneel is een revolutionaire composieten wielophanging, die echter op geen van de demo’s aanwezig was en die eigenlijk bedoeld is voor de campermarkt, die erg op het www.ttm.nl

20-05-14 15:19

sociaal

Uitvlaggen Modern Fiat slaat de spijker op de kop met deze houder voor smartphone of tablet.

gewicht moet letten. De motor voldoet prima, zelfs in heuvelachtig terrein. ComfortMatic moet daar echter af en toe zoeken naar de juiste gang, wat soms gepaard gaat met toeren boven de 3.000. Net als bij de 150 pk motor die we iets later rijden, valt het soepele karakter van de motor op, met 2.850 toeren op de snelweg (130 km/h) en altijd voldoende trekkracht. De handgeschakelde zesbak laat zich soepel bedienen. Een vijfbak ligt in de tweeliterversie met 115 pk, die we als laatste rijden. Ook die houdt zich prima en wel in die mate dat de Ducato-rijder zich serieus moet afvragen of hij niet voldoende heeft aan de 2.0 liter motor. Fiat heeft gekozen om haar motoren niet te downsizen, maar wie voldoende heeft aan 115 pk en 280 Nm is een dief van zijn eigen portemonnee als hij een grotere motor bestelt. Handig bij alle versies van de Ducato is de achteruitrijcamera. Die laat je niet alleen veilig achteruit manoeuvreren, hij waarschuwt ook als iemand bij draaiende motor de laadruimte wil openen. Het vermelden waard is verder dat Fiat traditioneel de Ducato klaar heeft voor tal van om- en opbouwvarianten. De chassis-cabineversie is daar al toe voorbereid en Fiat liet in Balocco al diverse toepassingen zien. Daarbij kon een state-of-the-art camper natuurlijk niet ontbreken. Fiat is vanouds sterk in dit segment: de helft van de geproduceerde Ducato’s slijt zijn leven als camper! Arjan Velthoven

Vakantie Mooi op tijd voor de zomer, deze camperuitvoering van de Ducato, een van de vele, vele ombouwmogelijkheden.

In zekere zin is uitvlaggen de reden waarom ik in

bedoelen zij mee: omdat de lonen in Oost-Europa

deze branche werkzaam ben. Dat zit zo. Toen in

aanzienlijk lager zijn, is het niet eerlijk ten opzich-

2000 de Britse overheid besloot om de wegenbe-

te van Nederlandse vervoerders. Minister Asscher

lasting voor vrachtwagens maar weer eens te ver-

van Sociale Zaken tracht een dergelijk gelijk

hogen, was dat voor veel Britse vervoerders de

speelveld te creëren door op Europees niveau te

druppel. Zij konden niet langer concurreren met

lobbyen. SP Europarlementariër Dennis de Jong

de vervoerders uit toen nog continentaal West-

noemde het uitvlaggen van Nederlandse vervoer-

Europa, met hun lage dieselprijzen en dito

ders onlangs crimineel (!). Ondernemers vlaggen

wegenbelasting. Zij waren de verstikkende con-

natuurlijk uit vanwege de loonkosten. Als arbeid

troles, de zeswekelijkse APK-keuringen en forse

50 procent van de totale kosten uitmaakt, dan

straffen op overtredingen van de rij,- en rusttijden

loont het om daarop te besparen, zeker in een

spuugzat. Een ware hausse van Britse vervoer-

branche waar de marges niet groot zijn. Maar wat

ders besloot uit te vlaggen naar Nederland, waar

maakt Nederlandse arbeid dan zo duur? Bekend

het vestigingsklimaat aantrekkelijk was. Nou

is dat een Nederlandse werkgever door allerlei

spreek ik een aardig woordje Engels en ja, dat

overheidsmaatregelen tot 25 procent van de bruto

was handig. Aldus werd ik ingehuurd door Han

loonkosten nog eens aan de overheid dient te vol-

Vallenduuk. Nederland had nog meer voordelen.

doen. Tel je daar de verplichte ((pre)pensioen,- en

Meermalen heb ik Britse vervoerders met oprech-

SOOB-) afdrachten bij op, dan loopt dat aardig op.

te verbazing zien kijken als ik hen mededeelde

Arbeid is (soms onnodig) duur gemaakt. Je kunt

dat het in Nederland nog nooit is voorgekomen

een ondernemer dan niet verwijten dat hij zoekt

dat een vervoerder zijn vergunning verliest inge-

naar alternatieven. Dan moet je ook kijken of je

val van forse overtredingen van rij- en rusttijden.

als staat iets moet veranderen. En vergis u niet,

Maar het geeft te denken dat één enkele over-

dat kan ook. Of dacht u dat bedrijven als Nike en

heidsmaatregel er kennelijk toe kan leiden dat

Ikea per toeval hun hoofdvestiging in Nederland

ondernemers het land verlaten en zich elders ves-

hebben? Die bedrijven hebben Nederland geko-

tigen.

zen omdat het in dit land kennelijk mogelijk is om

Anno 2014 is het uitvlaggen actueler dan ooit.

afspraken (!) te maken met de Nederlandse

Heel veel Nederlandse vervoerders zijn uitge-

Belastingdienst over welk gedeelte van de winst

vlagd naar Oost-Europa. Sommige hebben daar

belasting wordt betaald. Die maatregel levert

een nevenvestiging geopend, andere zijn hele-

Nederland miljarden op en duizenden banen. Ook

maal weg uit Nederland. De regels voor het opzet-

dat is uitvlaggen. Wel mogelijk voor een multina-

ten van een transportbedrijf zijn gebaseerd op

tional, niet voor een transportbedrijf. Of neem de

Europese wetgeving en zijn dus in heel Europa

zogenaamde 30-procentregel. Die maakt het voor

hetzelfde. Men moet vakbekwaam zijn, van goed

bedrijven mogelijk om buitenlandse werknemers

gedrag en voldoende kapitaalkrachtig. Verder

een onbelaste onkostenvergoeding te verschaffen

niets. Ja, er moet een reële vestiging zijn, geen

van 30 procent van het loon. Dat geldt voor perso-

postbus. Dat wil zeggen dat de administratie,

neel met een specifieke deskundigheid. Niet voor

tachograafschijven en vrachtbrieven daar opge-

chauffeurs, wel voor voetballers. De selectieve

slagen moeten zijn. Doe je dat als vervoerder net-

verontwaardiging van vakbonden en overheid en

jes, dan word je in die landen geen strobreed in

de heksenjacht op gerenommeerde Nederlandse

de weggelegd. Dan heb je dus een Bulgaarse

vervoerders is stuitend. Wellicht kunnen politiek

onderneming, met een Bulgaarse vergunning en

en vakbond eens denken aan de klomp boter op

Bulgaars personeel. Vakbonden, maar ook som-

hun hoofd, alvorens de verwijtende vinger te wij-

mige politici, zien het uitvlaggen met lede ogen

zen naar de volgende Nederlandse vervoerder die

aan omdat er geen gelijk speelveld is. Daar

uitvlagt.

Patrick Bobeck | Advocaat en mediator te Haarlem, gespecialiseerd in het wegvervoer www.vallenduuk.nl

www.ttm.nl

10-11_NWS+Bobeck.indd 11

juni 2014 | 11

20-05-14 15:19

Foto’s: ??

test

Hytruck C12E

Zorgeloos de toekomst in Wie mee wil praten over duurzaam transport, kan niet om alternatieven voor diesel heen. Zeker niet als het gaat om goederenvervoer in de stad, waar elk fijnstofje er een te veel is. De volledig elektrische Hytruck wint aan interesse en is nog lang niet uitontwikkeld. TTM.nl nam de Hytruck mee om te zien of deze auto de oplossing is voor stedelijke distributie. De BedrijfsautoRAI in 2007, wie kan zich die nog herinneren? De Hytruck 12 | juni 2014

12-13-14-15_testhytruck.indd 12

werd er gepresenteerd: een Mitsubishi Canter die waterstof als

brandstof gebruikte en zelfs wielnaafmotoren had. De innovatieve 7,5-tons vrachtwagen won zelfs de innovatie-award op de show, maar waterstoftrucks zijn sinds dat moment van glorie niet als een olievlek over Nederland verspreid. “Dat klopt”, zegt Eric Beers van Hytruck. “Snel na de BedrijfsautoRAI bleek dat de ontwikkeling van elektrische voertuigen veel sneller ging dan die van waterstofvoertuigen. Elektrische

voertuigen zie je tegenwoordig overal, waterstofvoertuigen zijn nog schaars. Twee jaar geleden startte Hytruck met de Proeftuin Elektrisch Rijden. In samenwerking met de Rijksdienst voor ondernemend Nederland is toen een proefprogramma met subsidies opgezet, met acht elektrische trucks. Die mochten wij leveren. Dat programma loopt nu op zijn einde. De Hytrucks doen het uitstekend.” Het einde van de subsidie www.ttm.nl

20-05-14 15:20

betekent dat vervoerders die nu een Hytruck willen de aanschaf zelf moeten ophoesten. “Ik zal eerlijk zijn, een Hytruck is een factor 4 duurder dan een standaard DAF LF, waar de Hytruck C12E waar we straks in gaan rijden op gebaseerd is. Kijken we naar de kilometerkostprijs, dan ligt die zo’n 10 tot 15 procent hoger. Dat komt neer op 50 euro per dag meer dan rijden met een dieseltruck. Dat valt dus wel mee, zeker als je gaat rijden in een gemeente die emissiewww.ttm.nl

12-13-14-15_testhytruck.indd 13

arm of emissievrij transport toejuicht en je misschien wil ondersteunen”, aldus Beers, die het niet kan laten de vergelijking met dieseltrucks te maken. “De Hytruck C12E verbruikt ongeveer 0,7 kW/h per km. Dat is een verbruik dat gelijk staat aan een dieseltruck die 1 op 16 rijdt. 1 op 16! Er is geen verbrandingsmotor die dat haalt. Elektrische trucks zijn zo veel rendabeler.” Beers is echter ook van mening dat subsidie wel gewenst is. “De G4-gemeenten denken na

over subsidie, maar nog veel belangrijker is goed beleid. We moeten samen toewerken naar een CO2neutrale stadsdistributie.”

Prominent De Hytruck die TTM.nl mag rijden, is van Peter Appel Transport, die hem gebruikt voor distributie van Sligro in Amsterdam. Als we de auto ophalen bij Sligro valt op hoe weinig de auto verschilt van de DAF LF waar hij op gebaseerd is. Het logo van Hytruck

staat prominent op de grille, en onder de opbouw verraden de grijze kasten dat dit geen ‘gewone’ LF is. Op het chassis staat een koelopbouw met twee Carrier-koelmotoren. Die worden ook elektrisch aangedreven. “Voor de koelmotoren is 40 kWh van het 160 kWh grote batterijpakket gereserveerd. Dat betekent dat er 120 kW/h over is voor het rijden, wat een actieradius van zo’n 150 km per dag inhoudt. Dat is meer dan voldoende voor een truck als deze, die juni 2014 | 13

20-05-14 15:20

test

alleen in en rond de stad wordt ingezet. De gemiddelde stadsdistributietruck rijdt niet meer dan 70 of 80 kilometer per dag”, legt Beers uit. Opvallend is de grote sticker op de dennengroene Hytruck: ‘Deze auto rijdt op alternatieve brandstof’, staat erop. Beetje misleidend, want dat suggereert dat er nog steeds iets ‘verbrand’ wordt, en dat is nou net niet het geval. De Hytruck van Peter Appel is een 12-tons model, maar er zijn ook zwaardere modellen, de C16E (16 ton GVW) en de C18E (18 ton GVW), die ook op de DAF LF is gebaseerd en onder meer door Heineken wordt ingezet.

Power Tijd om te gaan rijden. De opstap naar de cabine is met twee stappen voor elkaar. De LF heeft een dagcabine, maar meer heb je ook niet nodig in de stad. Met de voet op de rem starten we, en enkel het oplichtende, aangepaste instrumentenpaneel geeft aan dat er ‘power’ is. We zetten de Hytruck in ‘D’ met dezelfde draaiknop als waar bij de normale LF de transmissie mee bediend wordt. Geruisloos rolt de Hytruck naar voren. Op weg naar het centrum van Amsterdam blijkt dat de Hytruck aan één ding geen gebrek heeft: trekkracht. We rijden door omstandigheden zonder lading, maar naar verluidt trekt de Hytruck ook met lading flink door. Dat is prettig in stadsverkeer, waar je geen grote gaten bij stoplichten of kruispunten wilt laten vallen. In no time rijden we weer vijftig km/h en we komen dus prima

Ring Om weggebruikers te waarschuwen voor de geluidsarme truck is een bel aan de voorzijde gemonteerd.

14 | juni 2014

12-13-14-15_testhytruck.indd 14

met het verkeer mee. De Hytruck stuurt heel licht. Prettig is het lage geluidsniveau. Beers, in de bijrijdersstoel: “De vermoeidheid die wordt veroorzaakt door een trillende dieselmotor, wordt onderschat. Chauffeurs die met de Hytruck rijden, melden dat ze na een dag werken veel minder vermoeid zijn.” Het enige geluid dat binnendringt in de cabine is dat van de stad, bandengeruis en wat windgeruis. Het stille karakter valt ook de andere weggebruikers op, of eigenlijk niet. Meerdere malen merken we dat medeweggebruikers de Hytruck niet horen aankomen. Om ze toch te waarschuwen is er een ouderwetse bel onder de voorbumper gemonteerd. De knop om die te bedienen zit naast knop van de automaat. De chauffeur moet dus, ook als mogelijk gevaar dreigt, altijd zijn hand van het stuur halen om de bel te bedienen. Een knop aan of bij het stuur zou handiger en ook veiliger zijn. Natuurlijk kan er ook altijd ouderwets geclaxonneerd worden, maar de bel is wat medemenselijker. Opvallend is hoe makkelijk de Hytruck door het verkeer te rijden is. Hij is niet lang en niet al te breed, en met verve rijden we over trambanen en om ladende en lossende collega’s heen als dat nodig is. Als we moeten afremmen, hoeven we dankzij een soort KERS-systeem de bedrijfsrem amper aan te raken. Dan werkt de elektromotor als generator en wordt de opgewekte energie via de inverter weer in de batterijen opgeslagen. In het display voor ons zien we de ‘Power’-meter dan uitslaan naar ‘IN’. Op die manier wordt het terugwinnen van energie een aangenaam en voor de chauffeur ook leuk ‘spel’. Met meer dan voldoende energie in de batterijen komen we terug bij de Sligro. Daar wijst Eric Beers er nog

Trend In Amsterdam is zo weinig mogelijk emissie zeer gewenst. In deze foto figureert naast de Hytruck ook nog een hybride vrachtwagen!

even op dat algemeen onderhoud van een Hytruck bij de reguliere DAFdealer kan worden uitgevoerd. “Alleen voor het elektrische gedeelte wordt Emoss ingeschakeld. Zij nemen voor de aandrijflijn van Hytruck het volledige onderhoud uit handen.”

Toekomst De Hytruck mag nu dan wel een volledig elektrische truck zijn, het oorspronkelijk idee van een waterstoftruck heeft Hytruck nog altijd op de plank liggen. “Een waterstoftruck blijft het doel. Het wachten is op steun en beleid van de overheid en meer tankstations in Nederland. Er is nu al intensief overleg met het ministerie van I&M, ook omdat men in Duitsland momenteel heel hard werkt aan een tankstationnetwerk en

Plekje De Hytruck is helemaal op zijn plek in het drukke stadsverkeer van Amsterdam.

wij eigenlijk niet kunnen achterblijven. Technisch is de Hytruck vrij eenvoudig aan te passen, de unit met de brandstofcel is goed te integreren in de huidige elektrische aandrijflijn. Dat zou ook met de wielmotoren kunnen.” Vooralsnog moet een verlader of ondernemer het doen met een volledig elektrische Hytruck. Ook die kan echter lang mee, weet Beers. “En dan heb ik het niet alleen over de kwaliteit. Met een elektrisch voertuig als dit kun je zorgeloos de toekomst in rijden. Met een Euro 6-diesel ben je nu ook goed uit, maar wie weet wat gemeenten of landelijke, misschien zelfs wel Europese overheden voor regels gaan bedenken? Mag je over vijf jaar nog wel met een diesel de stad in? Niemand die het weet. Als je met een elektrische truck aan komt rijden, zal niemand je tegenhouden, sterker nog, je bent meer dan welkom.” Arjan Velthoven

www.ttm.nl

20-05-14 15:21

Hytruck C12E

Specificaties en metingen

Voertuig Merk Hytruck Type C12E

Motor Type Centrale permanent magneet motor (direct op cardan) Vermogen 150 kW Koppel 1.050 Nm

Batterijpakket Batterijpakket Li-Ion 160 kWh/700V Battery Management System Lader 2x22 kW, 400V/63A Voertuigaccu’s 175Ah 24V semitractie Actieradius ca. 220 km (bij stadsdistributie)

Transmissie Geen, motor direct op cardan

1) Bekend

Banden voor

De cabine van de Hytruck komt bekend voor. Logisch, want die is hetzelfde als bij de DAF LF.

Continental LSR 245/70R17,5 Banden achter Continental LDR 245/70R17,5 Vering voor Paraboolvering

2) Energie

Vering achter

Het instrumentendisplay. Grootste wijziging, behalve de kleur, is de energiemeter in plaats van de toerenteller rechts onderin.

2 balgs lucht, elektronisch geregeld

Specificaties testvoertuig 1

2

Totaalgewicht (kg) 11.990 Hoogte kopschot (m)

3) Netjes

Geen meting

Het accupakket zit netjes onder de auto en wordt alleen voor onderhoud door Emoss geopend.

Frontaal oppervlak (m2) Geen meting Achterasreductie 4,56 Motortoerental bij 85 km/uur

4) Koel

(omw./min.)

Voor de koeling van de Sligro-auto zorgen deze Carrier-koelmotoren.

2.650 Spoilers Geen, wel zonneklep 3

4

5) Zicht

Geluidsniveau bij 50 km/uur (dBA) 66,8

Echt nodig in de stad: een camera die de voor- en zijkant van de cabine in de gaten houdt.

Basisprijs (€) Op aanvraag Prijs zoals getest (€) Op aanvraag

6) Plug Importeur

De oplaadkabel kan worden aangesloten aan de rechterzijkant, bijna aan de achterzijde van de Hytruck.

Hytruck B.V. Flevoland 1 1948 RH Beverwijk www.hytruck.nl 5

www.ttm.nl

12-13-14-15_testhytruck.indd 15

6

juni 2014 | 15

20-05-14 15:22

Het team van TTM feliciteert de Eisma Media Groep

140 jaar vakinformatie voor tal van sectoren, van Aannemer tot Zakenauto!

onze kennis uw succes www.eismamediagroep.nl

TTM wordt uitgegeven door Eisma Businessmedia, onderdeel van de Eisma Media Groep.

Eisma Media Groep is uitgever van hoogwaardige informatie- en communicatieproducten en diensten (o.a. vaktijdschriften, websites, e-mail nieuwsbrieven, events & awards en leermiddelen) in diverse business-to-business en educatieve markten. Vanuit de vestigingen in Leeuwarden en Doetinchem zorgen 140 professionals voor kennis en communicatiemogelijkheden die leiden tot succesvolle resultaten van onze klanten (meer dan een half miljoen ondernemers en onderwijsinstellingen in Nederland).

basis adds TMM2012.indd 3

22-05-14 09:48

Foto’s: ??

dossier Meer LNG wordt steeds meer een echte truckbrandstof. Mooi is dat de Europese politiek de groei van de infrastructuur coördineert.

duurzaa

m trans

port

Strijd alternatieve brandstoffen lijkt gestreden

‘LNG/CNG meest geschikt voor toekomstig transport’ Het uitbreiden van het gebruik van methaan (LNG/CNG) is de meest voor de hand liggende optie op weg naar toekomstig duurzaam wegtransport. Dat blijkt uit een rapport van onderzoeksbureau TNO, dat scenario’s heeft opgesteld voor de toekomstige mix van energiedragers voor het verkeer. Hoe zou een toekomstige duurzame transportsector eruit kunnen zien?’ Met die vraag als opdracht heeft TNO in samenwerking met CE Delft en ECN, in opdracht van het ministerie van I&M, met betrokken stakeholders scenario’s opgesteld. De scenario’s geven een beeld van de verschillende manieren waarop het klimaatdoel voor de verkeerssector, namelijk 60 procent minder CO2uitstoot in 2050, kan worden gehaald, met tussenliggende resultaten voor 2020 en 2030. Bovendien geeft de studie aan welke effecten deze ontwikkelingen hebben op kosten, luchtkwaliteit, groene groei, www.ttm.nl

17_dossierduurzaamtransportopening.indd 17

voorzieningszekerheid en veiligheid. Met deze scenario’s is de eerste stap gezet op weg naar een integrale brandstoffenvisie. Het ontwikkelen van deze gezamenlijke visie op de toekomstige energiemix voor de transportsector is een van de afspraken uit het Energieakkoord.

Duurzame alternatieven Voor zwaar langeafstandstransport lijken methaan en biobrandstoffen de beste optie, zo staat in het rapport. ‘In het zware wegtransport voor de lange afstand en de binnenvaart zijn minder duurzame alternatieven beschikbaar dan in personen- en

bestelauto’s. Door het toepassen van methaan en biobrandstoffen voor deze zware transportvormen kan al op de korte termijn een begin worden gemaakt met de transitie. De toepassing van methaan biedt beperkte voordelen als het gaat om reductie van broeikasgassen, maar is een mogelijke opstap naar de toepassing van biomethaan, en zorgt voor diversificatie in de mix van energiedragers c.q. grondstoffen; zo biedt methaan een verbetering van de energievoorzieningszekerheid. Ook kan de aanwezigheid van een uitgebreide infrastructuur voor aardgas een opstap vormen naar decentrale waterstofproductie’, aldus het rapport.

Shell bouwt De transportsector krijgt zelf ook steeds meer interesse in LNG. “We krijgen veel vragen over de techniek en hoe dat nou precies werkt met LNG als brandstof”, zegt Wouter

Keuning van LNG24. “Er zijn nu al vier openbare LNG-tankstations in Nederland en er is inmiddels een vergunning voor nog eens drie stations in Pijnacker, Roosendaal en Veghel. Ook aan de opstelling van gemeenten voor een vergunning merken we dat LNG wat meer ingeburgerd raakt.” Het Europees Parlement heeft onlangs ingestemd met het Clean Power for Transport Package. Dat regelt de infrastructuur en distributie van schone brandstoffen, zoals CNG/LNG en elektriciteit. Voor 2020 moet die duidelijk zijn voor elektrische voertuigen en aardgasvoertuigen in stedelijke gebieden. Voor waterstof en LNGvoorzieningen voor trucks geldt een deadline van 2025. Ook moet er één EU-brede standaard komen voor tankstations en oplaadvoorzieningen. Dat geldt ook als het gaat om waterstof en CNG/LNG. Arjan Velthoven juni 2014 | 17

20-05-14 15:23

Foto’s: ??

duurzaam transport

Truckindustrie moet standaardiseren

Kan Bio-LNG rendabel zijn? In Nederland rijden er momenteel een kleine 120 zware trucks op vloeibaar aardgas (LNG). Rolande/ Schouten, koploper op het gebied van het rijden op deze brandstof, wil nu ook het rijden op Bio-LNG rendabel maken. Volgende maand start in Wijster de eerste proeffabriek in Nederland de productie. Heeft Bio-LNG de potentie om grootschalig gebruikt te worden in het transport? Dat lijkt weer een typische vraag met een ja- en nee-antwoord. Op dit moment is er helemaal geen Bio-LNG te koop in Nederland. Eerder importeerde Rolande het gas uit Engeland, maar dat stopte toen daar de binnenlandse vraag steeg. Alle LNGauto’s in Nederland, ook die bij Rolande tanken, rijden dus op fossiele LNG. Maar dat gaat veranderen. Samen met biogasleverancier Attero

Aan de slag “Voor Bio-LNG is nu nog geen reële businesscase, maar daar willen wij mee aan de slag”, aldus Peter Hendrickx van Rolande.

bouwt het bedrijf momenteel een proeffabriek in Wijster die goed moet zijn voor 1,5 miljoen kilo Bio-LNG per jaar. Dat lijkt veel, maar het is op jaarbasis net genoeg voor 40 tot 50 zware trucks. Wijster, onze nationale kliko als het om composteerbare reststoffen gaat, kan nog wel verder

AH laat rijden op LNG Albert Heijn is in Nederland de grootste verlader, voor wie verschillende vervoerders in totaal met 85 auto’s op LNG rijden. Hoewel de grootgrutter naar buiten toe zegt dit te doen om te vergroenen, zitten de echte voordelen vooral in het lage geluidsniveau van de trucks. “Wij zijn zeer actief in dagranddistributie”, aldus Peter Leegstraten, senior consultant bij Ahold Transport. “De aanschafprijs en het onderhoud van de trucks ligt hoger. De brandstof kost iets minder. De grootste winst voor ons is dat we met deze trucks meer in de randen van de dag kunnen doen en wij ze dus heel effectief kunnen inzetten: dat maakt LNG voor ons rendabel, stil en veilig.” Ahold heeft in het verleden wel geventileerd zijn reststromen biomateriaal te willen gebruiken om er op te rijden. Dat zou ook wel leuk zijn: het verrotte appeltje wordt dan gebruikt om verse appeltjes naar de winkel te rijden. Albert Heijn wil dat nog steeds, maar is heel duidelijk: zolang dat duurder is dan gewone LNG is het niet rendabel. Wel wil Albert Heijn het aandeel LNG-trucks dat voor hen rijdt, nog vergroten. “Alleen ligt dat even stil, omdat de meeste merken nog geen Euro 6 kunnen leveren.”

opschalen met een factor drie. Theoretisch is er meer mogelijk en kan Bio-LNG een belangrijke vervanger zijn van diesel of gewone LNG. De getallen van Michael Sanders van Attero zijn duidelijk. Alle zachte biomassa en rioolslib, die Nederland ‘produceert’ (exclusief mest) zijn bij elkaar goed voor 750 miljoen norm m3 biogas. Als we daar nog de harde fractie uit houtsnippers bij optellen, die via een ander procedé vergist moet worden tot methaan, komen we tot maximaal 2 miljard norm m3 biogas.” Daarvan kun je een slordige 1,4 miljard kilo Bio-LNG maken. Dat is genoeg voor 33.000 zware trucks. Volgens Peter Hendrickx van Rolande is het in ieder geval genoeg om 15 procent van het Nederlandse truckpark op deze brandstof te laten rijden. Maar zover zal het niet gauw komen. Daarvoor is de productie van biogas nu teveel versnipperd. Het meeste gas uit vergisting komt uit kleine installaties en wordt niet eens opgewerkt maar direct verstookt om er stroom van te draaien. Een ander deel wordt wel opgewerkt tot Slochterenkwaliteit en direct toegevoegd aan het aardgasnet.

met het rijden op gewone LNG al wel een succesvolle businesscase is op te zetten. Dat komt zeker ook omdat Rolande, onderdeel van Schouten trucks, de vervoerder een min of meer gegarandeerd mobiliteitspakket kan leveren, met naast een LNG-vrachtwagen ook een prijsgarantie op restwaarde en de brandstof. Bedrijven als Coca-Cola rijden dan ook met Rolande Schouten. Bio-

Tanken LNG tanken kan op steeds meer plaatsen in Nederland.

Business case Dat neemt echter niet weg dat er 18 | juni 2014

18-19_dossierbiolng.indd 18

www.ttm.nl

20-05-14 15:25

Brandstoftransitie zeer actueel

Alleen Iveco Alleen Iveco kan af-fabriek CNGen LNG-trucks leveren die voldoen aan Euro 6.

LNG is momenteel nog meer dan de helft duurder dan gewoon LNG, vooral omdat het (nog) ontbreekt aan schaalgrootte. “Daar is nu nog geen reële businesscase mee te maken, en dat is precies wat wij met Wijster willen uitzoeken”, aldus Peter Hendrickx. “Wij denken met deze kleine installatie daar nu al op een flensprijs (productieprijs vóór accijns en transport naar de pomp) uit te komen die bijna gelijk is aan die van gewone LNG. Maar omdat we vanuit Wijster minder transportkosten hebben, moet het nét kunnen. Als dat lukt, is het zaak om zo snel mogelijk op te schalen. Dan hebben we een gezonde case. Zeker omdat we bij deze berekeningen de eventuele extra inkomsten uit restwarmte en

vloeibaar CO2 nog niet hebben meegerekend.” De vloeibare CO2 is een bijproduct en kan goed gebruikt worden om duurzaam cryogeen mee te koelen, of als groeigas in de kassenteelt. Het is immers geen fossiele CO2. Voor Rolande betekent de vestiging in Wijster een verdubbeling van de capaciteit. Het bedrijf verkoopt momenteel jaarlijks net zoveel kilo’s gewone LNG. “Het voordeel van Nederlandse Bio-LNG is enorme reductie van de CO2-uitstoot. Die is in een Euro 6-truck 80 procent minder dan in een vergelijkbare Euro 6-diesel. En de NOx-emissie en uitstoot van fijnstof zijn respectievelijk 53,5 en 95,6 procent minder. Daarmee zit een Euro 6-auto op LNG vér onder de huidige Euro 6-normen”, aldus Peter Hendrickx.

Onzekerheid Dat is natuurlijk goed nieuws voor

Shell gaat Europees LNG-netwerk uitrollen “LNG is voor ons een heel interessante brandstof”, vertelt Cees Dikker van Shell. “In onze scenario’s zien wij het aantal voertuigen tot 2050 meer dan verdubbelen. Dus moet er een heel mozaïek aan brandstoffen komen, willen we allemaal blijven rijden. En ook een mozaïek aan voertuigen dat erop kan lopen. LNG is daarin één stukje dat toevallig heel geschikt is voor het wegtransport en de scheepvaart. Wij bevorderen het gebruik daarvan door een vaste korting te geven op LNG ten opzichte van diesel. Dat heeft een wat ingewikkelde formule, omdat we het terugrekenen naar de energetische waarde van de beide brandstoffen. Maar in de praktijk blijft de LNG-prijs voor een vervoerder lager dan de dieselprijs.” Dikker vertelt verder dat Shell de komende twee jaar in Nederland zeven LNG-stations gaat openen. “En daarna gaan we Europa in zodat we vrij snel een Europees netwerk krijgen waarmee vervoerders zich langs de grote transportstromen verzekerd weten van LNG.” Voorlopig zegt Shell geen plannen te hebben voor productie van bio-LNG. “Maar zeg nooit nooit”, aldus Dikker.

www.ttm.nl

18-19_dossierbiolng.indd 19

De reden dat men zoekt naar manieren om rendabel op LNG dan wel op Bio-LNG te kunnen rijden, past naadloos in de Europese visie op mobiliteit voor 2050. Daarbij komt dat de productie van aardolie over 50 jaar hard afneemt en de mondiale energievraag tegelijkertijd verdubbelt. Gelukkig lijkt de wereld nog voor twee eeuwen gasreserves te hebben. Daarom lijkt het wijs de nog beschikbare oliereserves te reserveren voor die vormen van mobiliteit die echt alleen rendabel kunnen rijden op aardolie. Dat betekent voor het personenvervoer een transitie naar elektriciteit en aardgas (waterstof), zodat er meer olie overblijft voor trucks, schepen en (in grote delen van de wereld) treinen. Naast de huidige diesel lijken er voorlopig maar twee serieuze brandstoffen te zijn waarmee het wegtransport voldoende actieradius haalt: synthetische diesel (GTL) én vloeibaar aardgas (LNG). Beide worden gemaakt van aardgas. Bij GTL wordt dit gas omgezet in de schoonste diesel die er bestaat. Maar well-to-wheel gerekend is vooral de CO2-reductie marginaal vanwege een razend ingewikkeld en energieongunstig productieprocedé. Het voordeel downstream is weer dat het zo in de bestaande infrastructuur past. GTL is aan de pomp een 10 procent duurder dan reguliere diesel. LNG is niets anders dan gezuiverd tot vloeistof gekoeld aardgas. Daarom is well-to-wheel gerekend de CO2 veel groter, tot wel 20 procent. Hoewel het transport parallel loopt aan dat van vloeistoffen, is er nog nergens een dekkende infrastructuur waar het getankt kan worden. Wel gaat dat de komende twee jaar hard veranderen. Shell schat dat 30 stations een landelijk dekkend netwerk opleveren. Biogas ontstaat uit vergisting van organische stoffen. Dat zijn allereerst GFT, agroreststoffen en rioolslib, omdat die makkelijk te vergisten zijn. Eventueel kan ook cellulose uit houtresten gebruikt worden, dat overigens wel een ander procedé vergt. Biogas uit mest is minder effectief, want mest is waterrijk. Door de hoge energiewaarde is LNG zeer geschikt om zware trucks op te laten rijden. Het is met 98 cent ex. BTW momenteel 10 tot 15 cent goedkoper dan diesel. Maar dat is wat lastig vergelijken, want GTL gaat per liter en LNG per kilo. Vuistregel is dat één kilo LNG ongeveer een kwart méér energie bevat dan één liter diesel. Daarom rijden trucks op LNG naar verhouding zuiniger, wat verder in het voordeel van LNG werkt. Het grootste deel van een goede businesscase moet dan ook daarvan komen. Want mastervisie of niet, zoals wel vaker als het om energievraagstukken gaat, doet de Nederlandse overheid weinig meer met die kennis dan belasting heffen…

steden, maar voor een vervoerder helaas heel slecht te vertalen in een financieel gezond scenario, als de brandstof duurder blijft dan gewone LNG. Daar zit misschien wel de grootste onzekerheid voor een gezonde productie van een gezonde brandstof. De wereldmarktprijzen van LNG staan namelijk door de enorme hoeveelheden Amerikaans schaliegas steeds verder onder druk. Daardoor kan het voor Rolande steeds moeilijker worden om het prijsverschil tussen Bio-LNG en gewo-

ne LNG te overbruggen. En zo krijg je hier in Europa de vreemde paradox dat waar het om Bio-LNG gaat, de Amerikanen niet je vrienden zijn. Terwijl elke oprisping van Poetin juist wél in je voordeel kan werken. Of anders een winter met minus 17 ºC en een Elfstedentocht. Dan stijgt het binnenlandse aardgasverbruik van 30 naar 50 miljard norm m3 en heeft het wegtransport baat bij een onafhankelijke bron voor brandstof. Bert Roozendaal juni 2014 | 19

20-05-14 15:25

duurzaam transport

Automated driving bespaart diesel

Foto’s: ??

Rijden in een rijtje

Toekomstbeeld Is dit de toekomst die we ook in Nederland gaan zien: trucks rijdend in een rijtje?

Het automatisch laten rijden van voertuigen leek heel lang nog verre toekomstmuziek, maar die toekomst komt rap naderbij. Niet alleen wordt er gekeken naar autonoom rijdende personenauto’s, onder meer door Google, ook het wegtransport biedt hiervoor serieuze kansen. TNO wil al dit jaar testen in Nederland laten uitvoeren met geautomatiseerd rijdende trucks. Dat moet een brandstofbesparing opleveren van 10 tot 20 procent. Al in de vorige eeuw werden er proeven gedaan met geautomatiseerd of zelfs geheel automatisch rijden. De beelden van het journaal staan velen nog helder voor ogen: een chauffeur die dan al krantlezend of met de handen omhoog – ‘kijk mama, zonder handen!’ achter het stuur zat. Erg concreet werd automated driving toen niet, maar dat verandert momenteel heel snel. In Nederland werkt onderzoeksinstituut TNO samen met de industrie en de overheid aan de technologie die het geautomatiseerd rijden praktisch mogelijk moet maken, zowel voor personenauto’s als voor vrachtwagens. Uitgebreide tests op de openbare weg moeten aantonen dat automatisch rijden de verkeersveilig20 | juni 2014

20-21_dossierautomateddriving.indd 20

heid verhoogt, de doorstroming op de weg verbetert, brandstof bespaart en daarmee de CO2-uitstoot vermindert.

Voordeel Volgens TNO kan vooral de logistieke sector van automated driving (bij trucks ook bekend als platooning) profiteren. Het betekent namelijk economisch voordeel op twee gebieden: brandstofkosten en het potentieel om loonkosten te reduceren. TNO zegt dat met slechts twee vrachtwagens platooning al op korte termijn veilig in de praktijk kan worden gebracht. Maar hoe ziet dat er in de praktijk dan precies uit? Het rijden in ‘treintjes’ is een onderdeel van automatisch rijden. Voertuigen

die vlak achter elkaar rijden gebruiken minder brandstof – vooral de achterste wagen, maar óók de voorste. Als twee vrachtwagens dicht op elkaar rijden kan de tweede vrachtwagen zo’n 10 tot 20 procent brandstof besparen en dus ook tot 20 procent minder CO2 uitstoten. Het is volgens TNO nu zaak om tests op de openbare weg, in het echte verkeer, te laten plaatsvinden om aan te tonen dat het automatisch laten rijden van trucks het wegtransport niet alleen efficiënter en schoner maakt, maar ook veiliger. TNO spant zich samen met de transportsector en de overheid in om dergelijke tests dit en volgend jaar mogelijk te maken. Juist voor transportondernemers biedt platooning mogelijkheden, denkt TNO. Het zou een instrument kunnen zijn om de internationale concurrentie beter het hoofd te kunnen bieden.

Praktijktesten TNO-onderzoeker Jeroen Ploeg promoveerde dit voorjaar aan de TU Eindhoven op het onderwerp ‘Analyse en ontwerp van regelaars voor coöperatief en geautomatiseerd rijden’. In zijn promotie bevestigt

Ploeg dat de technologie voor automated driving al heel ver ontwikkeld is en dat praktijktesten nu op de agenda (moeten) staan. Ploeg definieert automated driving of coöperatief rijden als volgt: ‘Coöperatief rijden richt zich op de controle van individuele voertuigen, door middel van advies of autonome acties, met als doel het collectieve gedrag te optimaliseren voor wat betreft doorstroming van het verkeer, brandstofverbruik en/of veiligheid.’ Een belangrijk instrument om dit mogelijk te maken is draadloze communicatie tussen voertuigen en tussen voertuigen en infrastructuur. Ploeg heeft het over Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC), een volgens hem veelbelovende vorm van coöperatief rijden, waarbij geautomatiseerde voertuigen elkaar op (zeer) korte afstand van elkaar volgen en daarmee in potentie de doorstroming van het verkeer verbeteren. Hiertoe wordt een draadloze verbinding tussen voertuigen toegepast, waardoor meer informatie omtrent het gedrag van andere voertuigen wordt verkregen dan met ingebouwde sensoren (zoals radar) alleen. Een belangrijke voorwaarde om CACC goed te laten functioneren www.ttm.nl

20-05-14 15:26

Pionier Scania is al een paar jaar bezig om automated driving goed op een rijtje te krijgen.

is de ketenstabiliteit, ofwel de demping van het effect van verstoringen over de reeks van voertuigen. In zijn proefschrift definieert Ploeg een algemene wiskundige definitie van ketenstabiliteit en presenteert hij een aanpak voor het ontwerp van voertuigregelaars waarmee de ketenstabiliteit gegarandeerd wordt. Aangezien veiligheid van groot belang is bij CACC, wordt eveneens een regelaarontwerp gepresenteerd dat de nadelige gevolgen van een mogelijke uitval van de draadloze communicatie beperkt, hetgeen ook toepasbaar is in het geval er niet-communicerende voertuigen in het platoon aanwezig zijn. De theoretische resultaten zijn gevalideerd in de praktijk met behulp van testvoertuigen. Volgens Ploeg en TNO kan nu worden geconcludeerd dat CACC technisch haalbaar is en derhalve een aanzienlijke verbetering van de wegcapaciteit kan opleveren, zonder afbreuk te doen aan de veiligheid. De technologie voor platooning lijkt volgens TNO voldoende haalbaar, al wat rest is nu de haalbaarheid ervan in de praktijk toetsen.

Science & Technology Niet alleen TNO is bezig met automawww.ttm.nl

20-21_dossierautomateddriving.indd 21

ted driving, ook de truckindustrie zelf is al bezig met het geautomatiseerd laten rijden van vrachtwagens. De afgelopen twee jaar is Scania bezig geweest met platooning. Dankzij de verminderde luchtweerstand op de volgende trucks werden er ‘interessante’ besparingen op brandstof behaald. Scania erkent echter dat er nog veel onderzoek nodig is, en dan vooral naar de vorming, coördinatie en werking van deze trucks op een rij. Daartoe is COMPANION gestart, een driejarig onderzoeksproject waarvan de naam staat voor ‘COoperative dynamic forMation of Platoons for sAfe and eNergy-optImized gOods transportatioN’. COMPANION heeft als doel het concept van automated driving uit te werken tot iets dat in de dagelijkse praktijk van wegtransport zonder problemen kan plaatsvinden. Behalve Scania participeren in COMPANION ook Volkswagen Group Research, Het Zweedse Koninklijke Instituut voor Technologie KTH, het Oldenburger Institut für Informatik (OFFIS) in Duitsland, IDIADA Automotive Technologie in Spanje, onderzoeksbureau Science & Technology uit Nederland en het

Spaanse transportbedrijf Transportes Cerezuela.

Beslissing COMPANION wil automated driving realiseren door de ontwikkeling van een realtime coördinatiesysteem dat dynamisch platoons creëert, onderhoudt en weer laat oplossen in het gewone verkeer. Het systeem moet zelf een beslissing kunnen nemen of er een konvooi gevormd kan worden, gebaseerd op de historische en actuele informatie over de situatie op de weg. Dat betekent dus verkeersinformatie, maar ook het weer en omstandigheden. Het gevolg is dat platoons niet meer samengesteld worden uit voertuigen met een zelfde startplaats en bestemming, maar dat ze dynamisch worden samengesteld uit voertuigen (of andere kleine platoons) die op dat moment op de weg aanwezig zijn. Het project zal ook onderzoeken hoe informatie over te vormen konvooien kan worden doorgegeven aan chauffeurs. Zij moeten uiteindelijk actuele informatie krijgen over waar ze in platoons kunnen meerijden of waar ze weer geacht worden zelf de vrachtwagen te gaan besturen. COMPANION wil

ook de EU gaan adviseren over algemene regels die mogelijk moeten maken dat er in platoons minder afstand tussen trucks zit dan nu het geval is op de Europese wegen. Het COMPANION project kost in totaal 5,4 miljoen euro, waarvan 3,4 miljoen zal worden betaald door het 7th Framework Program van de EU. Scania is projectleider van COMPANION en verwacht er veel van. “We hopen dat dit project er voor zal zorgen dat Europa zich bewust wordt van de vele voordelen die platooning heeft”, aldus SvenÅke Edström, senior vicepresident bij chassis-ontwikkeling van Scania. “Platooning heeft standaard systemen nodig om alles goed operationeel te laten draaien, maar er moeten ook wettelijke kaders worden geschapen. Dat alles hopen we met dit project te bereiken.” Twee van de partners van COMPANION, IDIADA en het transportbedrijf Cerezuela, komen uit Spanje. Zij hebben als doel gesteld om in de herfst van 2016 een goedwerkend automated driving systeem in de praktijk te testen op de Spaanse wegen. Arjan Velthoven juni 2014 | 21

20-05-14 15:26

Foto’s: ??

duurzaam transport

Wierda Voertuig Techniek ontwikkelt hybride PTO-systemen

‘Duurzaamheid omzetten in rendement’ Wierda in Joure is officieel MAN-dealer. Onder de naam Wierda Voertuig Techniek (WVT) worden standaard MAN’s naar klantwens omgebouwd en heeft het bedrijf een systeem ontwikkeld om de diverse trucks nog efficiënter te laten werken. TTM.nl toog richting Friesland en praatte met René Wierda, de derde generatie binnen dit familiebedrijf, maar tevens een bevlogen technicus. Een paar maanden eerder kwamen we René Wierda tegen op de MAN Trucknology Days in München. Toen stond hij daar trots, samen met Geert Veenstra, naast een 37-tons vierassige MAN met Liebherr betonmixer. “We hadden daar enorm veel aanloop, ook van buitenlandse bedrijven die geïnteresseerd waren in ons Hybrid PTO-systeem. Net als in Nederland worden ook in het buitenland de normen voor stedelijke gebieden steeds strenger. Naast Euro 6-emissie-eisen krijgen bedrijven te maken met venstertijden, geluidsnormen en stijgende brandstofkosten. Een betonmixer, een autolaadkraan, een vrachtwagen met koelopbouw, zelfs brandweerauto’s gebruiken hun dieselmotor als de PTO-aandrijving wordt ingeschakeld. Ook niet onbelangrijk zijn de hoge brandstofkosten. Als ik dat allemaal bij elkaar optel, zie ik een goede markt voor ons Hybrid PTO-systeem.” Maar zal niet eerst elke klant vragen wat zo’n systeem kost en een calculatie maken over de TCO van het systeem? “Natuurlijk”, beaamt Wierda, “Maar ga eens uit bij een betonmixer van een besparing 3,5 liter tot 4 liter dieselbrandstof per uur. En zo’n beton22 | juni 2014

22-23_dossierwierdapto.indd 22

Eerste Deze MAN TGS 49.400 met een Liebherr HTM 1504 betonmixer en een WVT-gestuurde naloopas is de eerste duurzame Euro 6-betonmixer in Europa met een capaciteit van 49 ton.

mixer draait gemiddeld 1.200 uur stationair per jaar, dus dan kom je aan een aardige besparing per jaar. We hebben dat in de praktijk gemeten en komen uit op zo’n 30 procent aan brandstofbesparing. Het Hybrid PTO-systeem is daarmee binnen enkele jaren terugverdiend. Natuurlijk is de prijs afhankelijk van de prijs van de lithium-ionaccu’s.”

Originele aandrijving intact Momenteel zijn er meerdere aanbieders van elektrisch aangedreven betonmixers, denk bijvoorbeeld aan het systeem van Cifa. Wierda: “Dat klopt, maar Cifa vervangt de oorspronkelijke PTO door een compleet aparte elektrische aandrijving. Bij ons Hybrid PTO-systeem blijft de oorspronkelijke aandrijving intact. Wij bouwen een extra tandwielreductie aan de elektromotor, maar de hydraulische motor laten wij zitten. Bijkomend voordeel is dat als het voertuig verkocht wordt, en de nieuwe eigenaar wil geen Hybrid PTO op zijn truck hebben, wij dit eenvoudig

kunnen demonteren. Waarmee de restwaarde van het voertuig gelijk is aan die van een conventioneel voertuig. Een belangrijk voordeel ten opzichte van andere systemen.” Later, als we door de productiehal van WVT lopen, zien we enkele Hybrid PTO’s in aanbouw. Wat opvalt, is dat de elektromotor ook watergekoeld is. “Dat zorgt voor een hogere efficiëntie van de aandrijving”, zegt Wierda.

Werking Hybrid PTO De twee accupakketten voor de aandrijving van de elektromotor bevinden zich aan de zijkant van het voertuig en kunnen eenvoudig in en uit een rek geschoven worden. Alle regelelektronica zit in een aparte kast. Het Battery Management System (BMS) stuurt het zo optimaal mogelijk opladen en het gebruik van de lithium-ionaccucellen aan. Het Energy Management System (EMS) stuurt de elektromotor van de opbouw aan. Het EMS stemt de beschikbare capaciteit van de accu-

cellen af op de kracht die de opbouw moet leveren. Indien nodig zorgt het EMS voor de automatische overschakeling tussen de elektrische en conventionele aandrijving. Daarbij regelt het systeem zelf het starten en stoppen van de verbrandingsmotor van het voertuig. Door bijvoorbeeld venstertijden in het EMS te programmeren, kan in stedelijk gebied automatisch de elektrische aandrijving worden ingeschakeld. “Het systeem denkt voor de chauffeur, hij hoeft niets in te schakelen of uit te schakelen”, legt Wierda uit. “In de cabine bevindt zich alleen een display met de status van de accu’s. De complete regelelektronica is een eigen ontwikkeling. We zijn gaan denken vanuit het systeem, dus de betonmixer, de autolaadkraan of de koelunit. Vandaaruit hebben we de software ontwikkeld en de plc’s geprogrammeerd.” Er zijn dus verschillen in de diverse aandrijvingen? Wierda: “Jazeker, bij de betonmixer dient de elektromotor ook als generator om weer stroom op te wekken voor het www.ttm.nl

20-05-14 15:27

duceerde systemen, maar het principe is hetzelfde.

Goedkeuring van MAN

PTO-systeem Hier een Hybrid PTOsysteem in aanbouw bij een MAN met autolaadkraan. De elektromotor is goed te zien, ook de rekken waar straks de batterijen in komen te liggen.

accupakket. Dat kan, maar hoeft niet, want de accu’s kunnen ook ’s nachts gewoon via 220 V of 380 V worden opgeladen. Bij de autolaadkraan zorgt de elektromotor alleen voor de aandrijving en wordt het accupakket apart opgeladen. Dat kan eventueel, naast het opladen via 220 V of 380 V, ook via de dynamo van het voertuig zelf. En bij een koelvrachtwagen zouden zonnecellen op het dak voor het opladen kunnen zorgen. In principe is van alles mogelijk, maar wel specifiek op klantwens.” Volgens Wierda zijn het vooral bedrijven die bewust met maatschappelijk verantwoord ondernemen bezig zijn, die interesse tonen in zijn Hybrid PTO. “Maar er zijn ook klanten die veel in stedelijke gebieden komen en dus aan geluidreductie moeten doen, willen ze nog kunnen werken in deze gebieden. Daarom kan ons systeem niet alleen op nieuwe trucks worden ingebouwd, maar ook op bestaande trucks.”

het systeem mag duidelijk zijn. “Per jaar worden er alleen al in Nederland honderden, zo niet duizenden trucks verkocht met een hydraulische hulpaandrijving. De bouw krabbelt weer langzaam uit het dal en er wordt weer geïnvesteerd in nieuw materieel.” Het nieuwste voertuig dat Wierda heeft voorzien van de Hybrid PTO is een MAN TGS 49.400 met een 15 kuub Liebherr HTM 1504

betonmixer. Wierda heeft de MAN voorzien van een gestuurde naloopas. “Het is de eerste Euro 6-betonmixer in Europa met een capaciteit van 49 ton. We lieten deze zien op de PON-dagen medio mei en daarna is de truck als primeur meteen doorgegaan naar de TKD in Almere.” Voor de aandrijving van deze truck wordt een sterkere elektromotor gebruikt dan voor de eerder gepro-

Wierda Voertuig Techniek is één van de twaalf bedrijven wereldwijd die, met goedkeuring van MAN, de trucks van dit Duitse merk mogen ombouwen, met behoud van garantie. Momenteel bouwt het bedrijf in Joure tussen de 100 en 110 voertuigen per jaar om. “90 Procent van de onderdelen die we daarvoor gebruiken is van MAN”, legt Wierda uit. “Wij hanteren ook dezelfde kwaliteitsnormen als MAN. We mogen immers met de aanpassingen die wij doen, niet de kwaliteit van de truckfabrikant tekort doen.” Een specialisatie van WVT is het bijplaatsen van assen, zodat het laadvermogen omhoog kan. Het bedrijf levert gestuurde VLA’s en NLA’s (voorloopassen en naloopassen). Maar ook wordt vaak de standaard paraboolvering vervangen door een wide-spread as met luchtvering en vinden chassisaanpassingen of chassisverlengingen plaats voor een bepaalde opbouw. “Het mooie van MAN is de betrouwbaarheid van het chassis en het gatenpatroon. Wij kunnen daar prima onze aangepaste chassisbalken aan monteren en zorgen voor de ideale gewichtsverhoudingen. De klant wil immers een maximaal laadvermogen bij een zo laag mogelijk eigen gewicht van de truck.” Paul Quaedvlieg

Europese primeur Momenteel is de prototypefase van de Hybrid PTO afgerond. Er rijden nu twee trucks met autolaadkranen rond en één betonmixer met het innovatieve hybride aandrijfsysteem. Momenteel is het systeem klaar voor productie. Aantallen wil Wierda niet geven, maar dat er potentieel is voor www.ttm.nl

22-23_dossierwierdapto.indd 23

Extra assen Wierda Voertuig Techniek bouwt zo’n 100 tot 110 voertuigen per jaar om op klantwens. Vaak gaat het hierbij om chassisaanpassingen en/of het bijplaatsen van extra assen.

juni 2014 | 23

20-05-14 15:27

Foto’s: ??

duurzaam transport

Meer bundeling, proeftuinen in opzet

‘Bouwlogistiek kan veel efficiënter’ De bouwlogistiek is nog altijd verre van efficiënt. Door een toename van binnenstedelijke bouw wordt bouwlogistiek de komende jaren veel belangrijker. Het creëren van een bouwlogistieke hub kan veel efficiency opleveren. De hoofdrol in de regie kan daarvoor liggen bij bouwgroothandels of logistieke dienstverleners. Dat meldde ING onlangs in haar themavisie over bouwlogistiek. De bouw is de afgelopen jaren meer vervoers- en handelsactiviteiten gaan uitbesteden, maar desondanks zijn de eigen vervoersstromen nog steeds aanzienlijk. Dat blijkt wel als we naar het brandstofverbruik kijken. Dit ligt in de bouw veel hoger dan in de industrie, ondanks dat de industriële productie meer dan vier keer zo groot is als de bouwproductie. Per 1 miljard euro productie verbruikt de bouw zelfs meer brandstof voor wegverkeer dan de handel (groot- en detailhandel), zo heeft ING becijferd.

Busjes De bouw heeft daarbij een bijzonder groot wagenpark, dat vooral bestaat uit kleintransport, bestelbusjes. Dat is vooral het geval bij kleine bedrijven die werken in de installatiebranche of aan afwerking van gebouwen. Het zijn ook vaak kleine opdrachten. Door de versnippering van het bouwproces kan een groot aantal hiervan bij een bouwproject in een woonwijk (tijdelijk) voor extra parkeerdruk zorgen en het verhoogt uiteraard het aantal transportbewegingen. Zo komt vaak iedere bouwvakker met

Busjes Veel van het verkeer in de bouw betreft bestelauto’s.

24 | juni 2014

24_dossierbouwlogistiek.indd 24

zijn eigen voertuig waarin hij zijn materiaal meeneemt. Al die vervoersbewegingen, of het nou de aannemer zelf is of de groothandel die materialen komt brengen, zorgen voor (potentieel) veel overlast voor omwonenden. Die hebben overigens niet alleen last van de fysieke aanwezigheid van de voertuigen, maar ook nog van de schadelijke emissies ervan.

Hub De verduurzaming van bouwlogistiek is volgens ING te bereiken door verschillende partijen beter te laten samenwerken. Een methode om vervoersstromen van bouwprojecten te bundelen is door het creëren van een hub. De bouwmaterialen worden daarbij door de leveranciers geleverd naar de hub. Daar worden de materialen gebundeld zoals ze in het bouwproces gebruikt worden en justin-time geleverd. De logistiek vindt dan plaats volgens het push-en-pull principe. De logistieke hub zorgt ervoor dat de leveringen van de toeleveranciers push-gestuurd zijn en de leveringen vanuit de hub aan de bouwplaats pull-gestuurd zijn op basis van de bouwprojectplanning. Mooi geredeneerd van ING, maar wie moet dat dan gaan regelen? Die taak kan worden uitgevoerd door bouwgroothandels. Die zijn toch al bezig om hun dienstenpakket verder uit te breiden, onder meer met assemblage op de bouwplaats. Ook neemt de groothandel steeds meer vervoers- en groothandelsactiviteiten op zich. Bouwbedrijven erkennen de meerwaarde van gespecialiseerde logistie-

Bundelen Als er gebundeld zou worden op een hub, komen er fors minder bouwauto’s in beweging.

ke dienstverleners en besteden deze activiteiten deels uit. De voordelen van een hub zijn volgens ING evident. Zo kunnen door een vroeger controlemoment fouten in de bestelling eerder worden opgemerkt en opgelost, kunnen voorraden op de bouwplaats worden beperkt waardoor er minder kans op schade is, en is er meer ruimte voor het bouwproces. Door bundeling van bouwmaterialen per levering kan ook de beladingsgraad omhoog, kan het aantal ritten naar beneden en kunnen bouwmaterialen vanuit de hub op de juiste plek worden geleverd buiten de werktijden op de bouwplaats, waardoor het bouwproces niet wordt verstoord. Sloop- en bouwafval kunnen als retourstroom teruggenomen worden naar de hub. ING noemt een project in Londen, het LCCC (London Construction Consolidation Centre). Deze hub wist een reductie van 68 procent van het aantal voertuigbewegingen te realiseren, resulterend in een reductie van circa 75 procent van de CO2-uitstoot. De leverancier was aan reistijd (inclusief laad- en lostijd) gemiddeld 2 uur minder kwijt. Ook was er een afname van verspilling van materiaal tot 15 procent, met name door vermindering van schades, en nam de leverbetrouwbaarheid toe met 97 procent. De bouwvakker profiteerde ook, hij was 30 minuten per dag meer productief dan voorheen. De hub zou een plek moeten vinden

aan de rand van de stad, in een soortgelijke opzet als de stadsdistributiecentra. Als regisseur noemt ING dus de bouwgroothandel, maar omdat het gaat om het verbeteren van de keten, kunnen alle schakels daarin hun steentje bijdragen. Met nadruk worden ook externe logistieke dienstverleners genoemd.

Besparen Het is echter niet alleen ING dat mogelijkheden ziet voor meer duurzame logistiek in de bouw. Cobouw meldde onlangs dat het Platform Logistiek in de Bouw samen met een consortium van bouwers, transporteurs, overheden, kennisinstellingen en de betrokken branches een vijf jaar durend onderzoek doet naar innovaties die het transport van materiaal, afval en personeel van en naar de bouwplaats goedkoper en duurzamer moeten maken. Daartoe wordt onder meer een aantal proeftuinen opgezet, maar het consortium is ook benieuwd naar initiatieven, zogeheten best practices, die bouwbedrijven zelf al hebben opgezet om hun logistiek te stroomlijnen. De afgelopen vier jaar hebben de diverse partijen zich al gebogen over logistieke innovaties in de bouw. Daaruit kwam naar voren dat er al snel 5 procent op bouwkosten kan worden bespaard bij meer logistieke efficiency. Arjan Velthoven www.ttm.nl

20-05-14 15:28

“Met Euroscan voldoen wij aan alle gestelde GDP-eisen voor geconditioneerd transport.” Peter Roelands Transport Manager Benelux

allesondercontrole.com

Euroscan. Real-time temperatuurbewaking en -registratie. NL 074 265 77 88 BE 053 80 97 54

1826AdvTTM_Euroscan_Movianto.indd 1

09-05-14 12:20

Wij leveren alle onderdelen voor uw vrachtwagen-roldeur uit voorraad! Bezoek nu onze nieuwe webshop:

www.truckdoorservice.nl basis adds TMM2012.indd 4

rken * Alle me ng leveri * 24-uur

22-05-14 09:48

Foto’s: ??

duurzaam transport

Franchiseketen helpt transporteurs kosten besparen

Betaalbaar en duurzaam alternatief Versleten vrachtautobanden kunnen een tweede leven krijgen via warmvernieuwing of koudvernieuwing. Bridgestone Bandag is specialist in koudvernieuwing. De loopvlakken komen uit een speciale fabriek, maar het vernieuwen van de band gebeurt dichtbij de transportbedrijven door franchisenemers van Bandag. Dat scheelt kosten, maar ook veel transportkilometers en dus CO2. Duurzaam Volgens Jeroen Lust, Retread Business Development manager bij Bridgestone, heeft het Bandag-vernieuwingsconcept enkele voordelen ten opzichte van warmvernieuwing. “Bij warmvernieuwing moet het oude

Machines Een Bandag-franchisenemer investeert in de speciale Bandagmachines. Op deze machine wordt het loopvlak van een gebruikte band verder afgeschuurd en opgeruwd.

Een band ‘koud’ vernieuwen spaart grondstoffen, kosten en tijd.

karkas via de reguliere bandenhandel getransporteerd worden naar een bandenvernieuwingsfabriek. Van dit soort fabrieken zijn er maar een paar in Europa. Het kost dus veel tijd, moeite, brandstof en dus geld om die oude banden daar te krijgen, te vernieuwen en weer retour te sturen. Het franchisesysteem van Bridgestone Bandag kent specialistische banden-

bedrijven die dichterbij de transporteurs zitten. Vaak is het een bandenbedrijf dat, naast nieuwe banden, ook de banden kan koudvernieuwen. Een band die voor koudvernieuwing wordt aangeboden, is binnen vier tot tien dagen retour bij de transporteur. Er zijn genoeg wagenparkbeheerders die om zo’n korte levertijd vragen. Daarnaast is er het duurzaamheidsaspect. Een band vernieuwen met het koudvernieuwingsproces kost veel minder grondstoffen en energie in vergelijking met een nieuwe band of zelfs met warmvernieuwing.”

Hoge eisen Het verhaal is duidelijk: minder grondstoffen en energiekosten, dichtbij de klant, snellere service en daarom minder kosten. Maar hoe controleer je de kwaliteit als zomaar ieder bandenbedrijf kan gaan vernieuwen? “Niet zomaar elke bandenhandelaar kan franchisenemer van Bandag worden”, legt Lust uit. “Wij stellen hoge eisen aan de bedrijven die onze banden gaan vernieuwen. 26 | juni 2014

26-27_dossierbandag.indd 26

We spreken van een ‘full partnership’. Bedrijven moeten al over de nodige bandenkennis beschikken, een distributienetwerk van nieuwe banden hebben en over een servicenetwerk beschikken. Dat begint al bij de apparatuur. De franchisenemer investeert in de specifieke Bandagmachines uit Amerika. Daarnaast wordt het personeel opgeleid om met deze specialistische apparatuur om te gaan. Ook mogen alleen de loopvlakken van Bandag gebruikt worden en moeten de franchisenemers aan diverse kwaliteitsnormen voldoen.” Bandag spreekt zelf over het Franchise Network Alliance Excellence Quality Program. Het bedrijf beschikt over een Europees Training Center, een technische helpdesk, verder is er ondersteuning bij installatie en ingebruikname van de apparatuur, en het bedrijf biedt zelfs financieringsvormen aan. Inmiddels zijn er verdeeld over Europa 133 franchisebedrijven (stand dec. 2013) die de banden volgens het Bandagprincipe vernieuwen. In 2013 zijn er www.ttm.nl

20-05-14 15:29

Als nieuw De banden zijn na het koudvernieuwen weer als nieuw en kunnen de nodige kilometers gaan maken.

nog zeven bedrijven bijgekomen en voor 2014 wordt er slechts nog een klein aantal nieuwe franchisebedrijven aangesteld. Lust: “Met de bestaande dealers kunnen we de komende jaren voldoende groei genereren.”

Productie loopvlakken Ook technisch gezien is koudvernieuwing beter. Lust: “Door de lagere temperaturen is er minder stress in het bandenkarkas. Ook is er een lagere rolweerstand van het nieuw aangebrachte loopvlak.” Over de loopvlakken gesproken, deze worden gemaakt in de fabriek in Lanklaar, Belgïe, net over de grens bij Limburg. Hier vindt sinds 1970 de productie plaats van het rubber, van de bandenprofielen en van de rubber solutie, zeg maar de tussenlaag die zorgt voor een chemische binding met het oude bandenkarkas. De fabriek in Lanklaar is één van de negen productievestigingen van Bridgestone in Europa. Rita Broekmans, manager van de fabriek: “We maken hier drie soorten loopvlakken in een veelvoud aan profielen. Voor de productie van de loopvlakken gebruiken we acht verschillende soorten compounds, vier van natuurrubber en vier van synthetisch rubber. Dit jaar volgen nog meer compounds.” In de productie zien we de rubber www.ttm.nl

26-27_dossierbandag.indd 27

pre-fab blokken samen met een zak chemicaliën in de mixer verdwijnen. Uit de mixer komt een eindeloze strook rubber die op lengte wordt geknipt en opgerold. Deze rollen rubber worden naar de persen getransporteerd. In Lanklaar staan drie persen, in twee daarvan kunnen per keer acht loopvlakken geperst worden, in de andere pers zes. De matrijzen van de persen bepalen het uiteindelijke profiel van het loopvlak. De persen zijn verwarmd en onder hoge druk worden de profielen gevormd en gevulkaniseerd. “Gemiddeld duurt het proces in de persen zo’n twaalf minuten”, legt Broekmans uit. “Maar dat is afhankelijk van de compound en het profiel.” Na het persen worden de profielen uit de pers gehaald, afgekoeld en verder afgewerkt (getrimmed), gecontroleerd en ingepakt. Klaar voor verzending naar de franchisebedrijven.

‘Herrubberen’ Voor een goed beeld van het koudvernieuwingsproces neemt Bridgestone ons, na het bezoek aan Lanklaar, mee naar één van de franchisebedrijven. In Hasselt ligt het Limburgs Bandag Bedrijf (LBB), onderdeel van de Groep de Condé, een groot bandenbedrijf met vijftien vestigingen in België. LBB is al sinds 1977 Bandag-franchisenemer. Het

bedrijf ‘herrubbert’ ongeveer 20.000 truck- en busbanden en herstelt circa 1.200 truckbanden op jaarbasis. Het

bedrijf beschikt over een complete productiehal waarin de banden volgens het Bandag-principe worden vernieuwd. Na binnenkomst worden de oude karkassen optisch en via een Bandag ‘Shearography’ machine gecontroleerd. Daarna wordt het resterende loopvlak deels afgeschuurd, waarna meer beschadigingen tevoorschijn kunnen komen. Gaten en oneffenheden worden handmatig opgevuld. Daarna wordt op een speciale machine eerst de tussenlaag op de band aangebracht, daarna volgt het loopvlak. De twee uiteinden worden met krammen aan elkaar vastgehaakt. Dan wordt de complete band in een soort rubberen omhulsel geplaatst en gaat de band een autoclaaf (oven) in. Daarna is de band weer klaar voor de nodige transportkilometers. Zo goed als nieuw, maar wel tegen een lagere prijs. Paul Quaedvlieg

Nieuwe duurzame banden Bandag levert banden specifiek voor de aangedreven assen, voor elke as (stuur) en voor trailers. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in toepassingen voor snelweg, stadsverkeer, regionaal verkeer, on/offroad of winter. Dit jaar worden diverse profielen geïntroduceerd waaronder Fueltech (meer kilometers, lagere rolweerstand en een lagere prijs), de R Drive 001 met een verbeterde compound voor meer kilometers, de W990+ (lichter van gewicht, lagere prijs), de BDR-HT4 met een verbeterd blokdesign en een aantal nieuwe profielen specifiek voor bussen. Bandag Fueltech is een nieuw concept (voor Europa) in het segment van lage rolweerstand/langeafstandtransport en is een alternatief voor de Bridgestone Ecopia-producten in dit segment. Vanaf juni 2014 zijn er twee producten beschikbaar: de M749 Fueltech voor de aangedreven assen en de R109 Fueltech speciaal voor trailers. Beide producten zullen geproduceerd worden in de nieuwe Stargard-fabriek in Polen en beschikken over geavanceerde compounds.

Minder brandstof De nieuwe Bridgestone M749 Fueltech-band heeft een lage rolweerstand, wat resulteert in een lager brandstofverbruik.

juni 2014 | 27

20-05-14 15:29

beurs

Zesde ITT-event van Trimble Transport & Logistics

Transport is your passion, real-time data ours! Onder het motto ‘Transport is your passion, real-time data ours’ presenteert Trimble Transport & Logistics op het ITT-event haar nieuwe oplossingen voor realtime fleetmanagement en het opvolgen van logistieke activiteiten. Ook andere interessante ICT-innovaties zijn te zien op donderdag 12 juni aanstaande in de Expo Houten. Tijdens de zesde editie van het event ‘Innovatie & Technologie in Transportmanagement’ kan de Nederlandse transportsector voor het eerst kennismaken met Truck4U en FleetXPS van Trimble Transport & Logistics. De Truck4U on-board-unit en FleetXPS mobiele boordcomputer zijn op zichzelf staand en in combinatie met elkaar te gebruiken. In dit laatste geval vormen ze een oplossing waarmee zowel realtime fleetmanagement mogelijk is als het verzamelen van realtime logistieke data, zoals barcodes, de digitale POD en foto’s van schades. “Met de Truck4U on-board-unit, FleetXPS mobiele boordcomputer en de CarCube boordcomputer kunnen we iedere vraag naar realtime data in transport en logistiek ondersteunen”, stelt Chris Boogaard, country manager Nederland bij Trimble Transport & Logistics.

Realtime data belangrijk Op het ITT-event zijn ook dit jaar diverse presentaties en workshops te bezoeken. Eén daarvan gaat over de nieuwe Driver Score Card en het Realtime Statusboard van Trimble zelf. Operationeel directeur Ronnie Stokkingreef beschrijft in zijn presentatie de praktijkervaringen van Rensink Transport met de implementatie en het gebruik van de CarCube boordcomputer. Ook Peter Appel Transport heeft ruime ervaring met de CarCube en gaat binnenkort alle 550 eigen trucks uitrusten met het nieuwste model. Gert-Jan Neeft, business analist bij 28 | juni 2014

28-29-30_ittevent.indd 28

Peter Appel Transport, zet uiteen wat het belang is van betrouwbare realtime data voor de transporteur zelf en voor haar klanten. Jan Timmerman van Centric belicht de noodzaak van ICT-innovaties en standaardisatie als basis voor groei in de transportsector. En dagvoorzitter, oud-schaatser en IT-ondernemer Ben van den Burg neemt bezoekers mee naar de wereld van de toekomst met nieuwe technieken en innovaties die nodig zijn om aan de top te komen en te blijven.

Expositie Naast Trimble Transport & Logistics is

een groot aantal partners vertegenwoordigd op de expositie, waar bezoekers ideeën kunnen opdoen om hun bedrijfsvoering verder te verbeteren. Aanwezig zijn Centric, Creative Gears Software Products, Geotracer, GMT Logistic Solutions, Gullimex, Here Traffic, LIS Logistics Information Systems, Ortec, PTV, Rainbow Solutions, TANS, T Comm

Telematics en Yellowstar Solutions. Het ITT-event vindt plaats op donderdag 12 juni aanstaande in de Expo Houten en is kosteloos te bezoeken. Aanmelden en het volledige programma bekijken kan via www.trimbletl.com/nl/itt-event-op-12-juni2014-expo-houten Sandra Waenink

Driver Score Card en Realtime Statusboard Naast de nieuwe mobiele oplossingen Truck4U en FleetXPS introduceert Trimble Transport & Logistics twee andere innovaties: de Driver Score Card en het Realtime Statusboard. De Driver Score Card geeft op een overzichtelijke manier inzicht in de performance van de chauffeur. “Het is een tool om de prestatie van de

chauffeur op een objectieve manier te meten en te visualiseren”, zegt Chris Boogaard, country manager Nederland van Trimble Transport & Logistics. “Centraal staan verbruik en rijstijl, maar ook zaken als boetes, schades en ongevallen kunnen in de performance worden meegenomen. Via de Driver Score Card is het bovendien mogelijk de prestatie van de chauffeur af te zetten tegen die van andere chauffeurs.” Het Realtime Statusboard is een KPI-dashboard waarop de planning en het management in één oogopslag inzicht

hebben in belangrijke fleetmanagement KPI’s. Voorbeelden daarvan zijn het aantal wagens en chauffeurs online, de overschrijding van de standaard tijdsduur voor laden, lossen en wachten, de marssnelheid en gemiddelde afstand per voertuig voor die dag. “In de stroom informatie die planning en management binnenkrijgen, worden soms zaken over het hoofd gezien waar direct aandacht aan besteed moet worden. Met het risico dat ze uit de hand lopen en leiden tot onnodige kosten of een ontevreden klant”, zegt Boogaard. “Het Realtime Statusboard brengt deze zaken overzichtelijk in beeld, zodat er tijdig actie kan worden ondernomen.” www.trimbletl.com www.ttm.nl

20-05-14 15:31

Navigatie-apps van PTV Om vrachtwagenchauffeurs te ondersteunen introduceert de PTV Group twee nieuwe apps: de Truck Parking Europe en de PTV Navigator Truck app. Ook komt PTV binnenkort met een ander nieuw product, de ETAmonitor. “Daarmee kunnen transporteurs de verwachte aankomsttijd van hun voertuigen realtime in de gaten houden om hun klanten te informeren. Ook is het mogelijk klanten te laten meekijken naar de voertuigen die voor hen onderweg zijn”, vertelt Dyon van Gaans, directeur van PTV Benelux. De gratis Truck Parking Europe app geeft een overzicht van meer dan 10.000 parkeerplaatsen langs de belangrijkste wegen in Europa. “In tegenstelling tot navigatiesystemen die ook parkeerplaatsen voor

personenauto’s laten zien, is de nieuwe app speciaal ontworpen voor vrachtverkeer en toont daarom alleen de locaties voor vrachtwagens”, licht Van Gaans toe. Nieuw is ook de PTV Navigator Truck app voor Android, die via de Google Play Store verkrijgbaar is. “Daarmee is onze trucknavigatie voor iedereen beschikbaar”, aldus Van Gaans. De Navigator Truck app heeft ook een interface voor grote telematica-aanbieders. “Die maakt het bijvoorbeeld mogelijk via de app een vooraf bepaalde route door te sturen naar onderaannemers”, aldus Van Gaans. “Ook gaan we de Truck Parking app en de Navigator Truck app koppelen, zodat er direct genavigeerd wordt naar veilige parkeerplaatsen.” www.ptvgroup.com

Centric werkt aan standaardisatie Om papierloos transport dichterbij te brengen, zet Centric zich in voor standaardisatie in ICT voor de transportsector. Voorbeelden daarvan zijn het Centrics platform voor samenwerkende transporteurs en de deelname aan Transfollow, het platform dat Beurtvaartadres ontwikkelt voor het uitwisselen van rechtsgeldige digitale vrachtbrieven. “Standaardisatie, waardoor ICTsystemen eenvoudig gegevens met elkaar kunnen uitwisselen, levert grote kostenbesparingen op, omdat niet steeds opnieuw interfaces ontwikkeld hoeven worden”, zegt Jan Timmerman, manager transport bij Centric Transport Solutions. “De techniek vormt hiervoor geen belemmering meer. Wel moeten er goede afspraken gemaakt worden, zodat alle betrokken partijen dezelfde begrippen hanteren.” Voor Transfollow is de beschrijving van de interface tussen Centrics TMS Plan&Go! en het platform inmiddels klaar. “De interface wordt de komende tijd ontwikkeld en we verwachten in de zomer te kunnen gaan testen”, aldus Timmerman. Hij is ervan overtuigd dat innovatie door ICT nodig is om de transportsecwww.ttm.nl

28-29-30_ittevent.indd 29

tor op een hoger plan te tillen. Om dit onder de aandacht te brengen, is Centric in mei gestart met speciale dineravonden, waarvoor transporteurs en logistiek dienstverleners worden uitgenodigd. “We vragen hen naar ICT-ontwikkelingen die zij graag gerealiseerd zien”, zegt Timmerman. “Op basis van hun wensen en trends in de markt ontwikkelen wij onze productportfolio voor de komende jaren.”

Stand-alone trailers zichtbaar in software Trimble Met de draadloze sensoren van T Comm Telematics konden transporteurs via de CarCube boordcomputer al informatie uitlezen over hun lading. Nieuw is dat ook alle data van standalone trailers te zien zijn in de FleetWorks en FleetCockpit backofficesoftware van Trimble. T Comms sensoren registreren en meten deuropeningen en temperaturen en geven een alarmmelding als de deur ongeoorloofd geopend wordt of de temperatuur buiten de vooraf ingestelde waarden komt. “De alarmmelding verschijnt op het scherm van

de boordcomputer, zodat de chauffeur direct actie kan ondernemen”, zegt directeur Michael Verweij. “Ook is draadloze trailer id-herkenning mogelijk zodat altijd de juiste trailer aan de juiste trekker wordt gekoppeld.” Verweij vertelt dat zodra een trailer nu losgekoppeld is, hij ook zichtbaar wordt in Fleetworks of FleetCockpit. “De locaties van alle trailers, zowel aan- als losgekoppeld, zijn zo in één scherm af te lezen.” www.tcommtelematics.com

Talis gekoppeld met FleetXPS Willems Transport uit Rijkevoort heeft als één van de eerste transporteurs in ons land proefgedraaid met de nieuwe FleetXPS mobiele boordcomputer van Trimble Transport & Logistics. Deze is gekoppeld aan het Talis TMS van TANS. “Willems werkt al jaren met ons TMS en de CarCube boordcomputers”, vertelt TANS-directeur René Knapen. “De distributieactiviteiten vereisen echter een nauwkeurige vastlegging

www.centric.eu

van onder meer aantallen en tijden per activiteit. Daarom heeft Willems proefgedraaid met FleetXPS in combinatie met Talis.” Directeur Lucien Willems is tevreden over het resultaat en ziet voordelen in de inzet van de nieuwe mobiele boordcomputer: “Omdat FleetXPS losgekoppeld kan worden van de auto, is de chauffeur altijd bereikbaar. En je kunt elke afzonderlijke activiteit registreren, met bijbehorende POD’s en foto’s van eventuele schades”, zegt Willems. “Omdat de gegevens rechtstreeks via Fleetintegrator naar Talis worden doorgestuurd, is bovendien de bewaking beter en verloopt het facturatieproces sneller.” www.tans.net

Planbord NaviTrans uitgebreid Young&Partners heeft het grafische planbord in ERP-systeem NaviTrans verder uitgebreid. “Het biedt planners nu de mogelijkheid om ritten op te bouwen en deze te voorzien van de juiste resources. Hierbij geeft het planbord een grafisch overzicht van de beschikbare resources”, vertelt Roderick Verhoef van Rainbow Solutions, dat NaviTrans in ons land levert. “Andere kenmerken van het planbord in NaviTrans zijn de brede filter- en sorteermogelijkheden, zodat

een planner direct inzicht krijgt in de juiste informatie.” Verhoef vertelt dat in de laatste versie

van NaviTrans nog meer elementen flexibel in te richten zijn. “Daardoor kunnen we met een standaard product aansluiten op specifieke wensen van gebruikers.” Andere nieuwe functionaliteiten zijn de integratie van rij-/ rusttijden vanuit de boordcomputer, multi-resource planning en de registratie van afwijkingen van de geplande ten opzichte van de werkelijk gerealiseerde afstanden en tijden. www.rainbowsolutions.nl juni 2014 | 29

20-05-14 15:31

beurs

Mobiele apps bij Yellowstar

Volledig beveiligde cold chain

Yellowstar Solutions heeft een aantal nieuwe mobiele apps en een nieuw applicatie-ontwikkelingsplatform. Dit platform draait volledig op Responsive Design van Oracle. “Hierbij vormen mensen in de buitendienst een integraal onderdeel van het logistieke proces”, vertelt directeur Frank Erftemeijer. “Met het nieuwe applicatie-ontwikkelingsplatform is de klant in staat om eenvoudig apps te ontwikkelen voor elk willekeurig mobiel device.” Nieuwe apps zijn er voor documentmanagement, schaderegistratie via

Om geconditioneerde lading zowel te beveiligen als de temperatuur te bewaken, bieden Euroscan, Trans-Safety Locks en Gullimex gezamenlijk een oplossing. Hierbij werken de elektrische sloten van Trans-Safety Locks samen met de Cold Chain Monitoring Solutions van Euroscan. Gullimex verzorgt advies, levering en service. Bij de nieuwe oplossing kunnen de beveiligingssloten via de webportal van Euroscan vanaf kantoor draadloos worden aangestuurd en geopend. Bovendien stuurt het systeem een alarmmelding zodra manipulatie van de sloten plaatsvindt. Dat gebeurt ook als er wordt afgeweken van de geplande route of de ingestelde grenswaarden van de temperatuur

foto’s, het melden van onregelmatigheden aan de thuisbasis en het doorgeven van niet-schadegerelateerde zaken aan de wagenparkbeheerder. “Bij de schaderegistratie maakt de chauffeur via de app een foto en voert een aantal gegevens over de schade in. De backoffice ziet het event en onderneemt direct actie”, licht Erftemeijer toe. Een voorbeeld van Yellowstars nieuwe documentmanagement-app is de FuelSave document-app voor Peter Appel Transport. “Deze app biedt de chauffeur de mogelijkheid om zijn FuelSave rapportage te downloaden”, vertelt Erftemeijer. Shell verstuurt periodiek een rapportage met de brandstofanalyse voor alle deelnemende chauffeurs. “Onze module stript het PDF-bestand van Shell en maakt per chauffeur een aparte PDF. Deze wordt per e-mail naar de chauffeur verstuurd. Ook kan de chauffeur zijn FuelSave rapportage bekijken via de app.”

worden overschreden. Het systeem geeft de lading pas vrij als het voertuig haar bestemming heeft bereikt. Het voertuig wordt op afstand geopend om de lading te lossen en temperatuurrapporten worden digitaal naar de klant verstuurd. Een gebruiker van deze nieuwe oplossing kan voldoen aan de Europese normen voor transport, zoals GDP, PDA en BAT-V1. De sloten van TransSafety Locks ondersteunen de TAPAcertificering. www.gullimex.com

www.yellowstarsolutions.nl

Nieuwe features in Ortec RD In nieuwste versie van Ortec Routing and Dispatch (voorheen Ortec TD) zijn diverse vernieuwingen doorgevoerd. Het gaat om verbeteringen in onder meer de optimizer, de ondersteuning voor tolsystemen en rij-/rusttijden, en de mobiele communicatie. “Ortec ondersteunt naast de ritplanning ook de spreiding van de werklast over chauffeurs en warehousemedewerkers”, vertelt Theodoor Thorn, industriemanager Transport & Logistics. “In het kader van de regelgeving voor rij- en rusttijden is het relevant de uren van chauffeurs te balanceren. Ortec Workforce Scheduling creëert diensten door rekening te houden met beschikbaarheid, skills, en geplande en gerealiseerde uren. Deze informatie is interessant om de ritplanning nog beter te kunnen maken.” Zijn ervaring is dat het plannen van de juiste teams in warehouses steeds lastiger is, gezien 30 | juni 2014

28-29-30_ittevent.indd 30

de vergaande flexibilisering van arbeid. “Ortec Workforce Scheduling kan bijdragen aan besparingen en medewerkertevredenheid door te zorgen voor een betere verdeling en inzet van personeel”, zegt Thorn. “Een voorbeeld daarvan is dat medewerkers vanuit huis hun rooster inzien, verlofvragen indienen en aanvragen doen om onderling diensten te ruilen.” Bedrijven die gebruik maken van Ortec Workforce Scheduling voor chauffeurs of warehousemedewerkers zijn onder andere Schenk Tanktransport, Van Zaal Transport, Havi en CB Logistics. www.ortec.nl

Eenvoudig koppelen Creative Gear Software Products biedt met CG-Connect een oplossing voor interfacing tussen ICT-systemen, zonder dat maatwerk nodig is. “Dat loopt uiteen van eenvoudigweg mailen met een boordcomputer tot het realiseren van complexe communicatie tussen een CRM-, plan- en boordcomputersysteem, waarbij ook de klant en meldkamer op de hoogte gehouden worden”, zegt Gabriela Pereira, ICTspecialist bij CGSP. “De benodigde interfaces worden in CG-Connect ingericht en gerealiseerd.” CG-Connect wordt in de transportsector bij diverse transporteurs ingezet. Voorbeelden van toepassingen zijn mailen met de boordcomputer en een groep voertuigen toewijzen aan een opdrachtgever, zodat die rechtstreeks vanuit het eigen TMS kan communiceren met de boordcomputers in de trucks. “Binnenkort starten we bij MKG Koeriers met een inrich-

ting waarmee we de temperatuur in verschillende compartimenten monitoren en deze controleren op de grenswaarden die per vracht in het TMS worden ingevoerd”, vertelt Pereira. “Wordt er een grenswaarde overschreden, dan waarschuwt CG-Connect de planning per e-mail en de chauffeur via de boordcomputer en via een sms op zijn mobiele telefoon.” www.cgsp.nl

www.ttm.nl

20-05-14 15:31

Wanneer het aankomt op veiligheid De Nord-Lock Groep is gericht op het vinden van oplossingen voor zelfs de lastigste boutverbindingen. Wij bieden een unieke combinatie van expertise op het gebied van boutverbindingen en een productscala met wigborgingstechnologie en Superboltvoorspansystemen. Onze missie is het veiligstellen van mensenlevens en investeringen van onze afnemers, door ’s werelds meest veeleisende toepassingen waarin boutverbindingen een rol spelen, te borgen.

Scan de code voor meer informatie!

Nord-Lock Benelux B.V. • Tel: +31 (0)50-5275656 • Fax: +31 (0)50-5256744 [email protected] • www.nord-lock.nl

Drivers App Vernieuwend & Simpel 4

Volwaardige boordcomputer op Android Smartphone of Tablet

4 4

Realtime positiebepaling en berichten

4 4 4

Urenregistratie met koppeling voor CAO berekening

Volledige koppeling met uw TMS voor het uitwisselen van de ritgegevens

Gratis downloaden, betalen per kalenderdag Extra’s, zoals truck navigatie, POD, etc.

Drivers app: Uw assistent aan boord. Meer informatie over de Drivers App?

www.d2t.nl

Tel: 0342-404 250 of e-mail: [email protected]

basis adds TMM2012.indd 5

22-05-14 09:48

Foto’s: ??

rij-impressie

Rij- en slaapimpressie Renault T

Op weg naar de nacht Truckfabrikant Renault zet de nieuwe T-serie graag neer als een truck waar je goed mee kunt werken en eindelijk weer geld mee kunt verdienen. Maar na een lange dag buffelen wil je ook wel eens rust. TTM.nl reed honderden kilometers in de nieuwe T en mijmerde nog lang na in het onderste bed. 32 | juni 2014

32-33-34-36_renaulttdrive.indd 32

www.ttm.nl

22-05-14 09:27

www.ttm.nl

32-33-34-36_renaulttdrive.indd 33

juni 2014 | 33

22-05-14 09:27

rij-impressie

Liggen Het is zeker geen straf als je op dit bed moet gaan liggen na een lange dag rijden.

Het dekbed is wit en voorzien van het logo van Renault Trucks. Het kussen is zwart en het lonkt. We willen maar al te graag het moede hoofd neerleggen, maar eerst dwingen we onszelf rond te kijken in de cabine van de nieuwe T. Vandaag hebben we gereden in de T460 Comfort slaapcabine. Als we bij een korte tussenstop even op de motortunnel gaan staan, merken we dat we met onze gemiddelde lengte nog lang niet het dakluik in de cabine raken. De motortunnel is 20 cm hoog. Nu, in de versie van de T met hoge cabine, is er al helemaal geen gebrek aan staruimte. Onze voeten staan dan ook op een vlakke vloer, zeer gewenst bij transporteurs die de Magnum kenden. Het is wel zo dat onder die vlakke vloer altijd een versie ligt van de 13 liter DTI-motor. “Een hoge slaapcabine met een 13 liter motor is de specificatie die past bij langeafstandsvervoer. Dat de 11 liter motor ook kan worden gebruikt in dat soort transport? Goed mogelijk voor Nederland, maar dat is niet voor alle landen in Europa zo. Zeker als er stevige heuvels beklommen moeten worden, zijn de vermogens van de 13 liter echt nodig. We verwachten dat 15 procent van de T-verkopen zal gaan naar de hoge slaapcabine met DTI 13. Maar natuurlijk, als er veel vraag komt naar de DTI 11 in combinatie met een 34 | juni 2014

32-33-34-36_renaulttdrive.indd 34

hoge slaapcabine, zullen we de introductie ervan zeker overwegen. Onder de cabine is plek genoeg”, aldus Bernard Modat, Global Brand senior vice-president bij Renault Trucks, tijdens een presentatie bij ondergaande zon.

EcoMode Eerder die dag hebben we ruim driehonderd kilometer afgelegd, van laagland naar steeds meer heuvels. De 460 paarden onder de cabinevloer laten zich prima bedienen. De Optidriver automatische transmissie is te bedienen aan de stuurkolom, maar na het in ‘D’ zetten hebben we er tot we weer stilstaan geen omkijken naar. Voordat we wegreden hebben via het ingewikkeld lijkende, maar in de praktijk eenvoudig te bedienen menu EcoMode ingesteld. Dat beheerst bij het rijden heuvelop en heuvelaf de minimum- en maximumsnelheid die de T rijdt, en die hij zelf beheerst door toepassing van de motorrem. We kiezen voor niveau 1. Dat betekent dat als we de cruise control op 82 km/h zetten, we bergop nooit zachter gaan dan 77 km/h en bergaf nooit harder dan 90 km/h. Wie harder bergop of bergaf wil, kan kiezen voor twee andere EcoLevels, maar verbruikt dan vanzelfsprekend meer diesel. De zit achter het stuur is prima, de Recaro-stoel is uitstekend in te stel-

len, en op en zelfs onder het stuur zijn alle knoppen te vinden die nodig zijn tijdens het rijden. Nou ja, op eentje na dan: waar stel ik de cruise control in? Om dat te doen moet de rechterhand van het stuur worden genomen en kan met een draaiknop op de middenconsole cruise control, de snelheidsbegrenzer of ACC worden ingeschakeld. Waarom niet op het stuur? Volgens Renault is die keus gemaakt omdat er op het stuur geen plek meer was, maar nog meer omdat de knop maar eenmaal hoeft

te worden gebruikt, daarna kan alles vanaf het stuur worden bediend. Onderweg blijkt dat ook zo te werken. De 11 liter motor draait bij 83 km/h een nette 1.150 toeren. Als de weg meer heuvels krijgt, zien we in het display E+ verschijnen, een teken dat Optiroll wordt gebruikt en de motor draait op 500 t/min. Het rollen van de combinatie (achter de T hangt een goed beladen oplegger) zorgt voor voldoende bewegingsenergie om te kunnen rijden zonder dat er veel brandstof in de DTi gespoten

Geen licht De gordijnen houden (beginnend) daglicht goed buiten en dankzij het alutintje houden ze warmte buiten. www.ttm.nl

22-05-14 09:28

verzekeringen voor beroepsvervoer HEFFEN

Kanaalweg 4 9625 PG Overschild www.chauffeursdienstpvanderwal.nl M 06 518 462 61 T 059 66 26 394 [email protected] Kanaalweg 4 9625 PG Overschild www.chauffeursdienstpvanderwal.nl M 06 518 462 61 T 059 66 26 394 [email protected]

EMISSIE

AFTERSALES SERVICES

allesondercontrole.com ERKEND

TKD 09

2014 -2015

TempWeb. Temperatuurbewaking en -registratie in warehouses en tijdens transport t i v e A u t o m o

t i v e A u t o m o

e n t E q u i p m

e n t E q u i p m

Catalogus Ideeënb oek

HEFFEN

REMMENT

EST

en ve Equipm

geopend van Showroom vrijdag maandag t/m - 17.00 uur van 09.00 of op afspraak.

oti LT A u t o m Autec - V

Emissie apparatuur “zowel 4-gas of roetmeter als combi uitvoering

Hooggekwalificeerde betrokken technici

gus t - Catalo

A2

Amersfoort

www.degrootcoevorden.nl www.degrootcoevorden.nl Hefbruggen “meer dan 99 modellen”

Ruim

Remmentest en diagnosebanken “made in Etten-leur/Nederland”

80 jaar

NL 074 265 77 88 Banden (de)montage-,

BEwielbalanceer053 80 97en54 wieluitlijnapparatuur

0384 - 477 000

Fax:

0348 - 475 104

A20

Ideeënb oek

Voor technische

werkplaatsen

• PERSONENWA

van:

GENS

S • BESTELWAGEN ENS • BEDRIJFSWAG • TRAILERS • CARAVANS • AANHANGWAG

ENS

• CAMPERS GEMOTORISEE

RDE TWEEWIELERS

• heeft wat wielen Kortom: alles

Arnhem

A2

Gorinchem

A16

A27

‘s Hertogenbosch

A59

Breda

Equipment Autec - VLT Automotive XT Montfoort Vlasakker 11 Telefoon Fax E-mail

- 3417 0348 - 47 70 00 0348 - 47 51 04

l www. autec -vlt.n

www.a utec-v

lt.nl

Ideeënboek

2014-2015

• AUTOBUSSEN

Montfoort

Rotterdam

Onze CATALOGUS

AFTERSALE

(132 pagina’s)

is uit!

S SERVICES

[email protected]

E-mail: [email protected]

w w w. a u t e c - v l t . n l

Heeft u deze nog niet? Vraag deze dan aan via mail of bel.

1749AdvTTM_TempWeb.indd 1

specialist in verzekeringen voor beroepsvervoer Groot in MAGAZINE Gratis

06-05-13 15:20

Voor onderdelen en toebehoren voor de carrosserie Maar ook:

WEBSITE

- wielkeggen - verlichting - ladingvastzet systemen - hefcilinders - aggregaten

Dagelijks nieuws en achtergronden

www.bestelauto.nl

Den Haag

Tel.:

Catalogus

5

WIELSERVICE

A12

Utrecht

A12

REMMENTEST

201 ek 2014/

2014 -2015

Vlasakker 11 • 3417 XT Montfoort A28

/ideeënbo

Zwolle

Amsterdam

WIELSERVI CE

EMISSIE

NIEUWSBRIEF

Gratis een maandelijkse update

Bestelauto is dé informatiebron

- service onderdelen - opberg-kisten - hang- en sluitwerk - steunwielen

Handremspindel

op het gebied van bedrijfs-

kleintransport

wagens voor ondernemend Nederland. Bestelauto.nl

biedt naast het laatste nieuws, vergelijkende tests, en onderwerpen als accessoires, bedrijfswageninrichting, ICT, leasing en verzekering.

Oplegger steunpoten

Protempo bv Ga voor meer informatie naar www.eisma.nl of neem direct contact op 088 2944 700

www.degrootcoevorden.nl

basis adds TMM2012.indd 6

128

Spanbanden

Postbus 21, 6500 AA NIJMEGEN Nederland Tel. +31(0)24-3711711. Fax +31(0)24-3711700 [email protected] www.protempo.eu

22-05-14 09:48

rij-impressie

wordt. De T rijdt uiterst comfortabel, de cabineophanging is merkbaar verbeterd, maar ook de betere stoelen dragen bij aan meer comfort voor chauffeur en bijrijder. Als we de T parkeren en de zon de horizon al bijna raakt, kijken we nog eens naar de kleur van de auto: lichtgrijs. De T met hoge slaapcabine die we morgen gaan rijden, staat al klaar: een tintje grijs donkerder. De kleuren ogen veel beter dan het groen dat Renault bij haar launch-evenement in juni vorig jaar liet zien. “Die kleur kozen we op mijn aandringen, omdat ik dacht dat we een design statement moesten maken. Dat lukte met het uiterlijk van de T prima, maar met de kleur wat minder, ik geef het toe”, zo trekt ontwerper Hervé Bertrand het boetekleed aan. Design stond overigens niet voorop bij de T, zo geeft hij ook nog aan. “Het is namelijk niet moeilijk om een truck als een Aston Martin te maken,

maar wel om de beste truck te ontwerpen voor een goede prijs.”

Twee tinten grijs Met twee tinten grijs in onze gedachten leggen we ons eindelijk te rusten in de T 520 Protect hoge slaapcabine, waar we morgen mee verder rijden. We kijken tegen de onderkant van het bovenste bed aan. Dat bed is deels in de lengte op te klappen, zodat er een extra bergruimte ontstaat. Onze spullen kunnen we er prima kwijt, zonder het risico dat ze eruit vallen. Het onderste matras is in de breedte uit te schuiven en meet dan 80 cm. Het bed is wel een beetje laag geplaatst, maar dat geeft wel veel bewegingsruimte. Om het bed goed te gebruiken moeten de stoelen ver naar voren worden geschoven. Nabij ons hoofd, tegen de achterwand, vinden we de afstandsbediening waarmee licht, radio en climate control kunnen worden

Gemak Liggend vanuit bed valt er met deze afstandsbediening heel veel te bedienen.

bediend. Ook de zijramen en het dakraam kunnen worden bediend voor extra ventilatie. Ondanks het zacht zoemen van de standairco vallen we snel in slaap. De foammatras is een beetje aan de stevige kant, maar biedt goede ondersteuning. Halverwege de nacht moeten we er echt even uit, en dan blijkt dat het flink klauteren is om over een van de stoelen naar buiten te geraken. Opgelucht en weer horizontaal pakken we nog mooi een paar uurtjes slaap erbij. Goed uitgerust slaan we de ogen op, klaar voor een nieuwe dag achter het stuur. Wie last heeft van moeilijk opstarten wordt geholpen door de Renault. Die herkent

namelijk de favoriete instellingen in het menu aan de hand van de tachokaart. En zo voegen we de Renault T niet veel later fluitend in op de snelweg. Op weg naar het zuiden is duidelijk dat we met de DTI 13 net iets meer power hebben, maar de toerentallen zijn vrijwel hetzelfde als bij de DTI 11. Het lijkt wel alsof de grotere motor iets meer stabiliteit geeft aan de trekker. Als we 180 kilometer verderop weer uitstappen, weten we wat steeds meer transportbedrijven in Europa merken: de Renault T is een geduchte nieuwe speler in het midden- en langeafstandsvervoer. Arjan Velthoven

Toekomstdromen

Design Renault heeft met de T een eigenzinnig ogende truck neergezet, dat is zeker. 36 | juni 2014

32-33-34-36_renaulttdrive.indd 36

Renault zet sterk in op de T als truck om ‘geld mee te verdienen’. Maar een standaard aanschafprijs wil Renault niet kwijt, omdat volgens Renault de TCO niet alleen afhankelijk is van de aanschafprijs. Mede om die reden komt er al dit jaar, met de start op de IAA, een T Optifuel, die moet staan voor optimale transportefficiency. Renault blijft overigens werken aan nieuwe en handige apps voor zowel chauffeurs als transportondernemers. Wie die nog niet kent, moet echt even gaan zoeken in de Appstore of Google Play. Onderhuids is de T grotendeels gelijk aan de Volvo FH. We hebben al diverse keren gevraagd of I-See ook op een T leverbaar wordt, maar die vraag werd tot nu toe altijd negatief beantwoord. Nu laat Renault echter weten met een vergelijkbaar systeem als I-See te komen. “Er wordt aan gewerkt, maar nu vinden we het nog niet goed genoeg. Nog even geduld dus”, aldus Bernard Modat. Renault doet op dit moment proeven met een distributietruck op CNG, en zal die later dit jaar introduceren. Het Franse merk laat weten dat de C- en zowel de gewone als de brede D-series ook kunnen rijden op biodiesel. Daarvoor moeten ze dan wel zijn uitgerust zijn met de DT I5 240 pk of de DT I8 320 pk. De motoren kunnen draaien op B30 of B100 en voldoen vanzelfsprekend aan Euro 6. Een truck met een hybride aandrijving, in navolging van de concepttruck Hybrys, staat momenteel niet op de planning. Wel wordt er gewerkt aan de introductie van een 12-tons elektrische truck, in navolging van succesvolle testen met een elektrische Midlum.

www.ttm.nl

22-05-14 09:29

ARIS VAN DAALEN VAN DAALEN TRANSPORT & CARGOBOSS

MET TVM ACHTER ONS ALTIJD BINNEN 24 UUR OP DE BESTEMMING. Aris van Daalen is een moderne transportondernemer die altijd bezig is met de dag van morgen. Van daalen transport en CARGOBOSS vervoeren bloemen, planten, groenten en fruit binnen 24 uur van Maasdijk naar Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en Frankrijk. Dit vraagt om strak management, snel schakelen en passie voor transport. Aris van Daalen is naast directeur ook lid van het TVM Next Generation Team. Daar denken we na over de ontwikkelingen in de verzekeringsen transportbranche. Samen met onze klanten maken we plannen voor de dag van morgen.

MET TVM ACHTER JE STA JE STERKER.

basis adds TMM2012.indd 7 183802138_TVM_Adv_vanDalen_230x300.indd 1

22-05-14 09:48 13-02-14 14:54

automatisering

1) Versnellen Samen met RGB+ heeft Peter Appel Transport diverse nieuwe ICTtoepassingen ontwikkeld. “Zowel om interne processen te versnellen als klanten te ontzorgen”, aldus Gert-Jan Neeft (links) en Remco Groot Beumer (rechts).

2) Alert my Driver De chauffeurs van Peter Appel Transport bekijken ’s avonds via het Alert my Driver platform hun rit voor de volgende dag.

3) Nieuw planbord Transplans nieuwe planbord zet de genormeerde, geplande en werkelijk gerealiseerde tijden en afstanden in stroken onder elkaar.

4) Resourceplanning

Foto’s: ??

Via de resourceplanning in het TMS zijn materieel en mensen ruim voor het transport aan elkaar te koppelen en inzetbaar te maken voor een planafdeling. 1

Transplan uitgebreid samen met Peter Appel Transport

Processen versnellen en klanten ontzorgen Toen Peter Appel Transport eind 2012 overstapte op het Transplan TMS van RGB+ Automatisering was het uitgangspunt een snelle implementatie van de basismodule. In samenwerking met de transporteur is het TMS daarna op diverse punten uitgebreid. Nieuwe ontwikkelingen zijn een planbord met geïntegreerde ritoptimalisatie en resourceplanning, en de Alert my Driver communicatieportal. “Met de overgang van Excel naar Transplan is onze informatievoorziening in een stroomversnelling geraakt”, zegt Gert-Jan Neeft, business analist bij Peter Appel Transport. De transporteur is met zo’n 550 eigen voertuigen en 1.150 medewerkers actief in foodretail, foodservice en netwerktransport van levensmiddelen. “Aanvankelijk lag de focus op een snelle implementatie van de basismodule om de orders van nieuwe en ook bestaande klanten op de juiste manier te kunnen verwerken”, vertelt Neeft. “Het proces van orderentry tot 38 | juni 2014

38-39_automatisering.indd 38

facturatie is binnen twee maanden afgedekt. Daarna hebben we gezamenlijk een aantal nieuwe toepassingen ontwikkeld. Centraal hierbij staat zowel het optimaliseren van processen als het ontzorgen van klanten.” De interne processen zijn onder meer verbeterd dankzij een nieuw planbord in het Transplan TMS, de communicatieportal Alert my Driver en de inzet van Yellowstars ESB- integratiemodule. Een voorbeeld van de klant ontzorgen is de medewerking aan een maatwerkoplossing voor Bakkersland.

Stroken “Omdat Peter Appel Transport van veel klanten complete ritplannen binnenkrijgt, hebben we een nieuw planbord ontwikkeld”, vertelt Remco Groot Beumer van RGB+ Automatisering. “Hiermee kunnen meerdere ritten eenvoudig tot diensten verwerkt worden, waarbij de planner direct inzicht heeft in aan-/ afrijtijd, omsteltijd en lege kilometers.” Het planbord maakt gebruik van PTV xServer componenten, inclusief ritoptimalisatie. “Orders en ritten worden

ingelezen in Transplan en als strokenplanning weergegeven op het planbord. Onder elkaar staan stroken met de genormeerde, geplande en werkelijk gerealiseerde tijden en afstanden”, licht Groot Beumer toe. De geplande afhaal- en aflevertijden worden door de plansoftware in het TMS doorgerekend. De werkelijk gerealiseerde tijden komen tijdens de ritten binnen vanuit de CarCube boordcomputers in de trucks. Groot Beumer: “Op basis van de realtime data rekent Transplan de verwachte aankomsttijden steeds opnieuw door en geeft een alarm als een geplande ETA overschreden wordt.” Neeft vertelt dat het nieuwe planbord zorgt voor overzicht op de planning. “Praktisch is dat ook de aan-/ afrijtijden en omsteltijden van een rit worden vastgelegd in Transplan en op het planbord zichtbaar zijn. www.ttm.nl

20-05-14 15:34

-

t

e 2

o-

sr

3

Bovendien ziet de planning waar en wanneer een auto leegkomt.”

Resourceplanning Vanuit de wagenparkmodule van RGB+ en de personeelsadministratie in AFAS zijn alle resources direct beschikbaar in het TMS. “In de resourceplanning is het mogelijk om materieel en mensen ruim voor de daadwerkelijke transportactiviteit aan elkaar te koppelen en inzetbaar te maken voor specifieke planafdelingen”, zegt Neeft. “Dat geeft ons inzicht in de beschikbare capaciteit per afdeling/type werk ten opzichte van de geprognosticeerde inzetbehoefte. Het resultaat van de resourceplanning is zichtbaar op het planbord en eenvoudig te gebruiken: met één sleepactie kan een complete set resources aan een rit worden toebedeeld.” Naast het versnellen van het operationele planproces maakt het nieuwe planbord ook een betere capaciteitsplanning op langere termijn mogelijk. “Vaak krijgen we van opdrachtgevers ritplannen voor meerdere weken. Die lezen we in Transplan in zodat we kunnen bekijken welke capaciteit we in een bepaalde week nodig hebben”, licht Neeft toe. “Zo hebben we bijtijds inzicht in mogelijke onderen overcapaciteit.” www.ttm.nl

38-39_automatisering.indd 39

4

Dankzij het centrale TMS kan Peter Appel Transport die deels binnen de eigen organisatie opvangen. “Onze drie regiokantoren in Middenmeer, Drachten en Geldermalsen hebben de planningsverantwoordelijkheid voor in totaal 20 planafdelingen”, vertelt Neeft. “Bij over- of ondercapaciteit kunnen ze via de resourceplanning in Transplan chauffeurs en materieel tijdelijk verplaatsen naar een andere vestiging.”

ESB- module haalt de loonstrookjes uit AFAS Profit, de urenstaten uit de LogicWay Fleetwatch uren-/onkostensoftware en mailt deze naar alle medewerkers. “Iedereen krijgt een gecodeerd PDF-bestand met het loonstrookje en de bijbehorende loonbijlage. Deze kun je met een persoonlijke pincode openen”, legt Neeft uit. “Voorheen moest de administratie in twee systemen zoeken naar deze documenten en ze per post opsturen.”

Alert my Driver Een andere toepassing die de planners veel tijd bespaart, is het Alert my Driver communicatieplatform van RGB+. Via Alert my Driver krijgen de chauffeurs elke avond automatisch een mail met hun rit voor de volgende dag. “Binnenkort kan dat ook met Whatsapp of de social media”, zegt Neeft. “De chauffeur moet bevestigen dat hij zijn rit heeft gezien. Zo hoeven de planners ’s avonds niet iedereen meer te bellen: één druk op de knop is voldoende om de ritinformatie door te geven, en bevestigd te krijgen dat deze goed is overgekomen.” Tijdwinst was ook de insteek bij de implementatie van de webbased ESBintegratiemodule van Yellowstar Solutions, dit keer niet op de planning maar op de administratie. De

Specifieke oplossing Niet alleen voor ontwikkelingen aan Transplan, maar ook bij het realiseren van specifieke oplossingen voor klanten werken Peter Appel Transport en RGB+ nauw samen. Een voorbeeld hiervan is de aansluiting op de maatwerktoepassing voor Bakkersland, waarmee de bakkerijen planinformatie uitwisselen met Peter Appel Transport, Ploeger Transport en Post Kogeko. “Hiervoor heeft Bakkersland in de cloud een apart TMS ingericht, waar we een interface mee hebben gerealiseerd”, vertelt Groot Beumer. In dit TMS stellen de bakkerijen van Bakkersland zelf de ritplanning samen. Rond 16.00 uur synchroniseert Transplan met het Bakkersland TMS, waarna mutaties op het stan-

daardplan direct in Transplan zichtbaar worden. Groot Beumer: “Extra toegevoegde stops of stops die niet doorgaan, zijn gemarkeerd zodat ze meteen in het oog springen. Ook worden ze automatisch administratief verwerkt.” De planning koppelt op basis van het standaardplan chauffeurs en materieel aan de ritten, die één uur voor vertrek worden doorgezet naar de boordcomputers in de trucks. Tijdens het transport stuurt Transplan de track&trace data van de boordcomputers door naar het maatwerk TMS, dat ze verwerkt in een tijdigheidsrapportage. In een voor Bakkersland ingericht vragenpad geeft de chauffeur aan of hij een zending op tijd heeft kunnen leveren en zo nee, waarom niet. Deze data verwerkt Transplan in een rapportage. Groot Beumer: “De planning checkt alle ritten en geeft aan wie de veroorzaker is van een vertraging. Aan het begin van de middag stuurt Transplan deze rapportage naar het TMS voor Bakkersland.” Neeft en Groot Beumer vertellen dat ze momenteel bezig zijn met een nieuwe specifieke toepassing voor klanten. Hiervan doet TTM.nl binnenkort verslag. Sandra Waenink juni 2014 | 39

20-05-14 15:34

sentimenteel materieel

De Mercedes LP 808 van Derk Jan van Zanten oogt weer als nieuw

‘In originele staat’ Mercedes-Benz LP 808. Ik was meteen gecharmeerd van de ruime cabine. Toen wist ik dat het zo’n truck moest worden om de Eicher mee te gaan vervoeren.” Maar Van Zanten ging niet over één nacht ijs. Het moest een originele truck worden: geen opknapper, maar ook niet te duur. Uiteindelijk vond hij zijn huidige LP 808 bij een truckhandelaar in Nederland. “De Mercedes-Benz was al geïmporteerd en had maar 44.000

Foto’s: ??

Derk Jan van Zanten uit het Groningse Kanten is in het bezit van een bijzondere en oude Unimog met trailer, een klassieke Eicher tractor en een wat jongere, in originele staat verkerende Mercedes LP 808. Deze laatste is de voorloper van de Mercedes-Benz Ecoliner en later de Atego. TTM.nl reed naar Noord-Groningen om te praten met een liefhebber van klassiek Duits materieel.

Originele staat De Mercedes-Benz LP 808 verkeert in originele doch prima staat.

Van Zanten kocht de Unimog Type 401 in 1984. Deze Unimog heeft een vermogen van 25 pk en komt uit 1955. “Toen ik hem kocht, wilde hij amper lopen, maar ik heb hem toen helemaal opgeknapt. Om het plaatje compleet te maken heb ik er later nog een tweeassige aanhanger bijgekocht en deze in dezelfde kleuren als de Unimog gespoten.” Ook schafte Van Zanten in 1992 een Eicher tractor aan van het type Panther EM 295 uit bouwjaar 1960 en met een 19-pk motor. Waarom dan de keuze gemaakt voor een 40 | juni 2014

40-41_sentimenteel.indd 40

Mercedes-Benz LP 808? “Met deze Eicher wilde ik naar bepaalde oldtimershows gaan, maar de Unimog was te traag om daar lange afstanden mee te rijden. Ik werkte destijds bij een bedrijf waar we met een Bedford reden om heftrucks of metalen hekken mee te bezorgen. Ook ik ging vaker op pad met deze truck, door mijn lengte kon ik echter slecht zitten in de cabine van de Bedford. Ik keek altijd tegen de bovenste rand van de zijdeuren aan. Een kennis van mij werkte in de verpakte-visindustrie en reed met een

km gelopen, heel weinig dus. Wel had de LP 808 al enkele jaren buiten stilgestaan. Op de voorbumper, waar vaker water bleef staan, waren enkele gaten ontstaan. Ik heb die gaten opgelast, glad geschuurd en de bumper daarna gewoon met roller en lak mooi zwart gemaakt. Ook de voorspatborden zijn opgeknapt. Voor de rest was het gewoon goed poetsen met cleaner, en de truck oogde weer als nieuw.” Wel moest er voor de APK nog een extra stootbumper met reflectoren onder de originele achterbumper komen.

Standaarduitvoering Van oorsprong komt de LP 808 uit Bremen. Het was een voertuig voor de ‘Katastrophenschutz’. “Zeg maar wat de Bescherming Burgerbevolking (BB) vroeger in Nederland was”, legt van Zanten uit. “De Mercedes-Benz is in 1976 in Duitsland op kenteken gezet, in Nederland kreeg hij zijn kenteken op 22 juli 2005.” Van Zanten rijdt dus al de nodige jaren rond met de LP 808. Inmiddels staat de km-teller op 63.000, maar nog steeds ogen de vrachtauto en de cabine als nieuw. De Mercedes-Benz beschikt over een viercilinder dieselmotor met een vermogen van 85 pk en een cilinderinhoud van 3.782 cm3. Het maximale koppel van 235 Nm wordt gehaald bij 1.800 t/min. De wielbasis bedraagt 3.600 mm. Rondom beschikt de LP 808 over trommelremmen die lucht/hydraulisch bediend zijn. Verder is de auto redelijk standaard uitgevoerd: geen stuurbekrachtiging, geen signaallicht en geen automatisch terugkerende richtingaanwijzer. Van Zanten: “MercedesBenz bouwde dit soort trucks voor mensen die over een redelijke rijervaring beschikten.” Deze LP 808 heeft geen kantelcabine, latere types wel. Hier moet eerst de passagiersbank worden ingeklapt, vervolgens wordt het motordeksel met bank naar voren geklapt en dan wordt de motor bereikbaar. “Je kunt op zich wel redelijk goed bij de meeste onderdelen van de motor komen, maar je wordt er niet schoner van.” Van Zanten kocht de LP 808 onder andere vanwege de opbouw met huif, want daar paste de Eicher zo mooi onder. “Echter, toen ik thuis kwam na het kopen van de auto, paste de truck met huif net niet in mijn schuur. Met de Eicher in de laadbak zakt de truck wat door zijn vering waardoor ik de Mercedes-Benz met huif toch in de schuur kon parkeren.” Desalniettemin heeft Van Zanten enkele jaren geleden zijn schuur opgeknapt en meteen voorzien van grotere schuurdeuren. “Dus de huif kan er nu altijd op blijven zitten.” Paul Quaedvlieg www.ttm.nl

20-05-14 15:36

Geen kantelbare cabine

Speciaal transport

De motor is alleen toegankelijk via de cabine.

De LP 808 werd aangeschaft om een Eicher tractor mee te vervoeren.

Achterbumper Voor de APK moest er een extra achterbumper gemonteerd worden.

Op het veld De Unimog uit 1955 wordt regelmatig ingezet bij landbouwwerkzaamheden.

Deutsche Gründlichkeit Een kaal, maar degelijk dashboard.

Ergonomie De cabine oogt licht en ruim.

Hoog en droog

Mooi zwart

De Eicher tractor staat mooi droog onder de grote huif.

Alleen de bumper en de spatborden zijn opnieuw in de lak gezet.

www.ttm.nl

40-41_sentimenteel.indd 41

juni 2014 | 41

20-05-14 15:37

blikvanger

Als TTM.nl te gast is bij truckfabrikanten, wordt er niet zelden verteld over de veiligheid van de cabines van de vrachtwagens. Miljoenen worden er in geïnvesteerd. Het waarom van die investeringen wordt duidelijk in deze foto. Deze MAN is door een nog jonge chauffeur na een uitje in de berm uiteindelijk op zeer ongelukkige wijze tegen deze boom geparkeerd. De jongeman mag MAN wel dankbaar zijn dat het zoveel tijd en geld heeft gestoken in de constructie van het cabinedak: hij kwam zonder een schrammetje naar buiten.

Truck & Transport Management Onafhankelijk vakblad voor het eigen vervoer en het beroepsgoederenvervoer over de weg. Redactie Hoofdredactie: Arjan Velthoven Telefoon: (088) 29 44 709 [email protected] Paul Quaedvlieg Telefoon: (088) 2944 704 [email protected] Bureauredactie: Henk Stam Fotografie: Studio Jan Lieftink, Doetinchem Koos Groenewold Vormgeving: ZeeDesign - Witmarsum E-mail redactie: [email protected] Adres: Informaticaweg 3, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem Aan dit nummer werkten mee: Patrick Bobeck, Bert Roozendaal, Sandra Waenink

42 | juni 2014

42_blikvangercolofon.indd 42

Uitgave: Eisma Industrialmedia b.v. Informaticaweg 3, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem. Directie: Egbert van Hes, algemeen directeur Bouke Hoving, financieel directeur Gerbert Tiecken, uitgeefdirecteur Uitgever: Cobie te Nijenhuis Advertentie-exploitatie Verkoop: Menno ter Braak tel.: (088) 2944 736 mob.: 06 3176 88 32 [email protected] Mieke Bark Tel.: (088)2944742 [email protected]

Salesmanager: Cobie te Nijenhuis tel.: (088) 294 47 35 Traffic: ZeeDesign tel.: (0517) 531 672 fax: (0517) 531 810 [email protected] Marketing: Imke Hammerman tel.: (088) 294 47 60 [email protected] Bankrelatie: Voor Nederland: Rabobank Leeuwarden-Noordwest Friesland, Postbus 769 8901BN Leeuwarden Banknr: 0365911100 IBAN: NL98RABO0365911100 BIC: RABONL2U voor België: Postcheque Brussel: 000-0007463-91 Productie: DTP & Prepress: ZeeDesign Druk: Veldhuis Media

Copyright: © 2014 Eisma Industrialmedia, Leeuwarden. Algemene voorwaarden | Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of overgenomen, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingenen/of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie. Gebruikers van dit blad wordt met nadruk aangeraden deze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan op hun professionele kennis en ervaring en de te gebruiken informatie te controleren. Leveringsvoorwaarden: zie www.eismamediagroep.nl

www.ttm.nl

20-05-14 15:38

NEW

. STRONG BY NATURE.

D e g l o e d n i eu we D a i ly i s er. Beter d a n o o i t. Natuurlijk is de nieuwe Daily sterk! Met zijn volledig nieuwe ontwerp staat hij garant voor veelzijdigheid, gebruiksgemak en een onover troffen laadcapaciteit. Dankzij de verlengde wielbasis blinkt hij in zijn klasse uit in volume (versies van 18 en 19,6 m 3) en laadefficiëntie (10,8 m 3). En u laadt vlot een europallet via de schuifdeur. Tegelijk is de nieuwe Daily nog steeds even robuust en krachtig, met zuinige 2.3 liter- en 3.0 liter-motoren tot 205 pk. Uw professionele par tner die met zijn uitstekende comfor t en befaamde wendbaarheid uw werk makkelijker maakt. Elke dag opnieuw. Ontdek de nieuwe Daily vanaf nu bij uw IVECO dealer.

W W W . I V E C O . C O M

_HR PDF.indd 8 ad new daily NL 230x300.indd 1

Iveco with

22-05-14 14:40 22/05/14 09:29

5%

Bergop tot 5% zuiniger met PPC. Een merk van Daimler

Mercedes-Benz gaat nog een stap verder op het gebied van verbruiksreductie met de anticiperende cruise control Predictive Powertrain Control (PPC). PPC herkent de hoogteverschillen en past de snelheid en het schakelmoment hierop aan. Het doel? Brandstof besparen! Besparingen van 5% zijn mogelijk. De beste resultaten worden uiteraard behaald op wegen met veel hoogteverschillen maar ook in Nederland biedt het systeem resultaten. fuelduel.nl

basis adds TMM2012.indd 9

22-05-14 09:48