Bijlage IV Mobiliteitsstudie Corelab fase 1A en 1 B

Bijlage IV Mobiliteitsstudie Corelab fase 1A en 1 B

10 september 2010

TIMENCO bvba Martelarenplein 3 bus 7 BE 3000 Leuven T +32 (0)16 24 22 70 | F +32 (0)16 24 22 79 E [email protected] | W www.timenco.be

Inhoud 1

2

Inleiding................................................................................................... 1 1.1

algemeen ............................................................................................ 1

1.2

Situering ............................................................................................. 2

1.3

Omschrijving project ............................................................................. 3

Huidig Bereikbaarheidsprofiel .................................................................. 4 2.1

2.1.1

Netwerk ....................................................................................... 4

2.1.2

Fietsparkeren ................................................................................ 7

2.1.3

2WD project fietsen ....................................................................... 7

2.2

NMBS ........................................................................................... 7

2.2.2

De Lijn ......................................................................................... 8

Gemotoriseerd verkeer.......................................................................... 9

2.3.1

Huidige verkeersstructuur ............................................................... 9

2.3.2

Huidige verkeersdruk ....................................................................10

2.3.3

Huidige parkeeraanbod / gebruik ....................................................13

Huidig mobiliteitsprofiel ......................................................................... 15 3.1

4

Openbaar vervoer ................................................................................. 7

2.2.1

2.3

3

Fietsers en voetgangers ........................................................................ 4

Generatie van verkeer..........................................................................15

3.1.1

Campus Arenberg .........................................................................15

3.1.2

Campus stad Leuven .....................................................................17

3.1.3

Bezoekers en leveringen ................................................................19

3.2

Herkomst van de werknemers ...............................................................20

3.3

Toedeling op het wegennet ...................................................................20

Toekomstig bereikbaarheidsprofiel ........................................................ 22 4.1

Planningscontext .................................................................................22

4.1.1

Visie Ruimtelijk Structuurplan Stad Leuven ......................................22

4.1.2

Mobiliteitsplan Leuven ...................................................................23

4.1.3

IMEC ...........................................................................................24

4.1.4

Masterplan Arenberg .....................................................................24

4.2

Toekomstige situatie voor fietsers en voetgangers ...................................26

4.2.1

Fietsroutes...................................................................................26

4.2.2 4.3

De Lijn ........................................................................................28

4.3.2

Spoor ..........................................................................................28

7

8

Toekomstige situatie gemotoriseerd verkeer ...........................................29

4.4.1

Kruispunt Boudewijnlaan – Celestijnenlaan ...................................... 29

4.4.2

Kruispunt Kapeldreef en kruispunt ringweg met Celestijnenlaan ......... 30

4.4.3

Parkeren Corelab ..........................................................................32

Toekomstig mobiliteitsprofiel ................................................................. 33 5.1

6

Toekomstige situatie Openbaar Vervoer .................................................28

4.3.1

4.4

5

Toekomstig fietsparkeeraanbod Corelab ..........................................28

Generatie van verkeer..........................................................................33

5.1.1

Werknemers ................................................................................33

5.1.2

Bezoekers ....................................................................................36

5.1.3

Parkeerbehoefte fietsers / auto’s ....................................................36

5.1.4

Vrachtverkeer ..............................................................................37

5.2

Toedeling op het wegennet ...................................................................38

5.3

Toedeling op kruispunten .....................................................................38

5.3.1

Kruispunt Koning Boudewijnlaan – Celestijnenlaan ............................39

5.3.2

Kruispunt Kapeldreef – Celestijnenlaan ............................................40

milderende maatregelen ........................................................................ 42 6.1

Infrastructureel/technisch .....................................................................42

6.2

Flankerende maatregelen .....................................................................43

sensitiviteitstoets ................................................................................... 45 7.1

Kritische reflectie .................................................................................45

7.2

Duurzaamheidstoets ............................................................................46

besluit .................................................................................................... 47

Bijlagen ......................................................................................................... 49

Lijst met figuren Figuur 1: situering projectgebied meso ................................................................. 2 Figuur 2: situering binnen projectgebied - bron: begeleidende nota bouwaanvraag .... 2 Figuur 3: Fietsroutenetwerk ................................................................................ 4 Figuur 4: Centrale langzaam verkeer as, Masterplan Arenberg 2008 ......................... 5 Figuur 5: Voorstel van verkeersontsluiting Corelab ................................................. 6 Figuur 6: Huidige fietsparkeeraanbod ................................................................... 7 Figuur 7: netwerk De Lijn - bron De Lijn ............................................................... 8 Figuur 8: Huidige verkeersstructuur ..................................................................... 9 Figuur 9: Huidige verkeersstructuur campus Arenberg III ......................................10 Figuur 10: overzicht huidige autoparkeeraanbod campus Arenberg III .....................14 Figuur 11: Modal split personeel campus Arenberg ................................................16 Figuur 12: Modal split personeel stadscampus ......................................................18 Figuur 13: Woonplaatsafstand huidige werknemers ...............................................20 Figuur 14: toedeling autoverkeer huidige situatie ochtendspits (OSP) ......................21 Figuur 15: toedeling autoverkeer huidige situatie avondspits (ASP) .........................21 Figuur 16: visie GRS Leuven (bron GRS Leuven) ...................................................23 Figuur 17: Visie campus Arenberg 3 – Masterplan Arenberg, 2008 ..........................26 Figuur 18: visie fietsverkeer Masterplan Arenberg .................................................27 Figuur 19: Bijkomende fietsverbinding tussen Arenberg II en III. ............................27 Figuur 20: Toekomstig fietsparkeeraanbod ...........................................................28 Figuur 21: referentiebeeld bajonetkruispunt (Kontich) ...........................................29 Figuur 22: Huidige auto-ontsluiting Arenberg III ...................................................31 Figuur 23: overzicht van aantal huidige werknemers dat verhuist naar Corelab ......... 33 Figuur 24: Toekomstig aantal verplaatsingen naar/van de site ...............................34 Figuur 25: Bijkomend aantal verplaatsingen naar/van de site ................................34 Figuur 26: totaal aantal verplaatsingen bij volledige exploitatie...............................35 Figuur 27: Aantal nieuwe verplaatsingen naar Campus Arenberg 3 ..........................36 Figuur 28: voertuigen per uur na samenvoegen van de afdelingen (OSP) .................38

Lijst met tabellen Tabel 1: Toedeling auto- en fietsverplaatsingen werknemers Campus Arenberg ........ 17 Tabel 2: Toedeling auto- en fietsverplaatsingen werknemers stadscampus ...............19 Tabel 3: Aantal leveringen .................................................................................19 Tabel 4: Toedeling autoverkeer op kruispunt Boudewijnlaan en Kapeldreef...............39 Tabel 5: Bestaande verkeersstromen + extra verkeersbelasting..............................40 Tabel 6: Bestaande verkeersstromen + extra verkeersbelasting..............................41 Tabel 7: Sensitiviteitstoets aantal auto’s tijdens de spits ........................................46

1

INLEIDING

1.1

algemeen

Dit rapport wordt opgemaakt met het oog op de aanvraag voor stedenbouwkundige vergunning voor het realiseren van twee laboratoriumgebouwen (Corelab fase 1A en Corelab fase 1B) en het renoveren van een bestaand laboratoriumgebouw (scheikundige navorsing). Deze drie gebouwen vormen samen een complex van ca. 37.000 m² bruto vloeroppervlakte. Het bouwproject wordt gerealiseerd in twee fasen. Fase 1 behelst de nieuwbouw van Corelab 1A en Corelab 1B. Fase 2 omvat de renovatie van het huidige Instituut Scheikunde navorsing. Na realisatie zullen verschillende afdelingen die nu gehuisvest zijn op andere locaties binnen deze campus en ook in de binnenstad van Leuven verhuizen naar het nieuwe complex. Volgens de personeelsgegevens zullen ongeveer 600 personeelsleden naar de nieuwe gebouwen verhuizen. Op middellange termijn raamt de KULeuven een bijkomende tewerkstelling tot 750 personeelsleden. De grenswaarden voor de opmaak van een MOBER zijn bepaald in het besluit van de Vlaamse Regering van 3 juli 2009 houdende de wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 28 mei 2004 betreffende de dossiersamenstelling van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning (Belgisch Staatsblad, 10.08.2009). Eén van de grenswaarden in dit besluit is het bouwen van gebouwen voor kantoorfuncties en diensten met een totale bruto vloeroppervlakte van ten minste 7500 m². De Vlaamse overheid werkte een handboek Mobiliteitsstudies1 uit dat de richtlijnen geeft op welke manier zulke mobiliteitsstudie opgemaakt moet worden. Voor de uitwerking van deze MOBER werd dit richtlijnenboek gehanteerd.

1 Richtlijnenboek Mobiliteitsstudies mobiliteitstoets en MOBER, departement Mobiliteit en Openbare Werken, september 2009.

MOBER Corelab Arenbergcampus - KULeuven

1

1.2

Situering

Het project situeert zich binnen de campus Arenberg 3. De overkoepelende campus Arenberg is gelegen in de Dijlevallei, aan de zuidelijke rand van Leuven. Arenberg 3 is gelegen in het noordwestelijk deel van de campus Arenberg. De campus wordt ontsloten via de Celestijnenlaan via het kruispunt met de Kapeldreef. De Celestijnenlaan takt aan op de Koning Boudewijnlaan (N264) die Figuur 1: situering projectgebied meso zelf aansluit op de E314 en de ring rond Leuven. De Celestijnenlaan is de ontsluitingsas voor de gehele Campus Arenberg richting Koning Boudewijnlaan.

Figuur 2: situering binnen projectgebied - bron: begeleidende nota bouwaanvraag

1.3

Omschrijving project

Het bouwproject Corelab 1A en Corelab 1B ligt in de lijn van het Masterplan Arenberg dat een richtplan vormt voor de verdere ontwikkeling van de Arenbergcampus die zich in de eerste plaats concentreert op het invullen van de extra behoefte aan labo- en onderzoeksruimten. Een herlocalisatie van ruimteintensieve labofunctie vanuit het centrum hoort hier ook bij. Corelab 1A en 1B zijn dus slechts een onderdeel van een gehele uitbreiding van de Arenbergcampus die zonder twijfel voor een extra verkeersaantrekking zal zorgen. Deze mobiliteitsstudie gaat enkel in op de verkeersimpact die het bouwproject Corelab 1A en 1B zal veroorzaken. Het bouwproject bestaat uit twee fasen. Fase 1 is de nieuwbouw van Corelab 1A en Corelab 1B. Fase 2 omvat de renovatie van het huidige Instituut Scheikunde navorsing. Op termijn zullen er in totaal ca. 750 onderzoekers tewerkgesteld worden. Een groot aantal onderzoekers van Corelab 1A en 1B (335) zijn momenteel al werkzaam op een andere locatie van de Arenbergcampus. Het gaat dus om een herlocalisatie van personeel binnen dezelfde campus. Hun vervoerswijzekeuze zal dus niet sterk wijzigen (zonder extra ondersteunende maatregelen) en ze maken al gebruik van het aanwezige aanbod aan parkeergelegenheid (auto, fiets). In het te renoveren Instituut Scheikunde navorsing wordt in fase 2 het departement Biologie ondergebracht. Een gedeelte van deze onderzoekers is eveneens afkomstig van de campus Arenberg (Instituut Plantkunde – 104). De andere onderzoekers komen van de stadscampus (Instituut Dierkunde, Kolenmuseum – 169). Naast de bestaande onderzoekers (ca. 600) zullen er zeker extra onderzoekers bijkomen (ca. 150). Voor het mobiliteitsprofiel van deze toekomstige onderzoekers baseren we ons op de bestaande gegevens inzake verplaatsingsgedrag uit het KULeuven loket van 2008. Per werknemer zijn adresgegevens, vervoerswijzekeuze en tewerkstellingsgraad (deeltijds, voltijds) gekend.


3

2

HUIDIG BEREIKBAARHEIDSPROFIEL

In dit deel wordt de bereikbaarheid beschreven van het projectgebied voor de verschillende vervoersmodi in de huidige situatie.

2.1

Fietsers en voetgangers

2.1.1 Netwerk Het projectgebied is gelegen langs de Kapeldreef die in het bovenlokale provinciale fietsroutenetwerk (BFF) werd geselecteerd als alternatieve functionele route. De Celestijnenlaan is geselecteerd als functionele route. Tussen de Kapeldreef en de Willem de Croylaan ligt hier een dubbel richtingsfietspad. Vanaf de Kapeldreef richting Koning Boude-wijnlaan ligt er een enkelrichtingsfiets-strook van lage kwaliteit. Hier is de oversteek met de Koning Boudewijnlaan ook een knelpunt; zeker gezien de grote fietsstromen richting Arenbergcampus.

Figuur 3: Fietsroutenetwerk


4

De Celestijnenlaan vormt eveneens de fietsverbinding met de campus Gasthuisberg. De belangrijkste fietsontsluitingsas met de stad Leuven vormt de fietsweg die vertrekt van de Tervuursevest richting Celestijnenlaan parallel aan de Koning Boudewijnlaan. Ter hoogte van het sportkot ligt een fietstunnel onder de ring van Leuven. De belangrijkste fietsstromen vanuit Leuven doen zich echter voor ter hoogte van het kruispunt met de Kapucijnenvoer. Bij de toekomstige herinrichting van dit kruispunt moet daarom extra aandacht gaan naar een vlotte fietsoversteek. In het verlengde van de Groenveldstraat is eveneens een fietstunnel onder de Koning Boudewijnlaan die aansluit op de Steengroevestraat (ingang IMEC). De oversteek met de Celestijnenlaan vormt het grootste knelpunt op deze fietsroute. De zuidelijke fietsontsluiting van het projectgebied gebeurt via de Celestijnenlaan. Het dubbelrichtingsfietspad langs de Celestijnenlaan kent vandaag de dag reeds problemen inzake fietscongestie. Het Masterplan Arenberg stelt dan ook terecht dat er nood is aan een bijkomende fietsverbinding tussen Arenberg III en Arenberg II als alternatief voor de Celestijnenlaan. Fiets- en voetgangersontsluiting op het niveau van campus Arenberg III Op campus Arenberg 3 vormt niet de Kapeldreef de belangrijkste fietsontsluitingsas, maar wel de centrale autoluw verbinding die aansluit op de verkeerslichtengeregelde oversteekplaats met de Celestijnenlaan. Deze centrale autoluwe as (enkel toegang via verzinkbare paal) is momenteel niet echt zichtbaar als langzaam verkeer as, maar heeft wel de potentie om als hoofdontsluitingsroute voor langzaam verkeer te fungeren. Het Masterplan Arenberg selecteert deze as ook als drager voor langzaam verkeer en als de centrale as die de publieke ruimten aan elkaar schakelt.

Figuur 4: Centrale langzaam verkeer as, Masterplan Arenberg 2008


5

Het ontwerp van Corelab volgt volledig dit uitgangspunt van het Masterplan Arenberg, door het Corelab rechtstreeks te enten op deze centrale langzaam verkeer as. De hoofdingang wordt via een centraal publiek plein gekoppeld aan de centrale langzaam verkeer as. Het plein geeft rechtstreeks toegang tot een overdekte, natuurlijk geventileerde, benedenverdieping met 43 parkeerplaatsen voor wagens en 275 fietsen.

Figuur 5: Voorstel van verkeersontsluiting Corelab

De Kapeldreef fungeert ook als fietsverbinding en ze is eveneens een toeristische fietsroute die de Voer volgt. Gezien de Kapeldreef echter ook fungeert als de (auto)ringweg van Arenberg III doen zich geregeld conflictsituaties voor. Vooral bij de toegangen tot de campus (aan de Celestijnenlaan). Aan het kruispunt van de Kapeldreef is er momenteel een zeer onduidelijke situatie voor fietsers: het dubbelrichtingsfietspad (Celestijnenlaan zuid) buigt volledig af richting Kapeldreef en er wordt naar believen op geparkeerd (zie foto). De fietsers richting Koning Boudewijnlaan, moeten hier echter oversteken, maar er ontbreekt een oversteekplaats waardoor veel fietsers (in tegenrichting) verder rijden. Ter hoogte van het kruispunt van de Ringlaan met de Celestijnenlaan, moet een dubbelrichtingsfietspad gekruisd worden. Hier is extra aandacht nodig voor de fietsers.


6

Gevaarlijke situatie fietsers op kruispunt Kapeldreef - Celestijnenlaan

2.1.2 Fietsparkeren Het bestaande fietsparkeeraanbod in de onmiddellijke omgeving van Corelab bestaat momenteel uit 137 afsluitbare fietsenstallingen voor het personeel.

Figuur 6: Huidige fietsparkeeraanbod

2.1.3 2WD project fietsen De KULeuven stelt een stadsfiets ter beschikking aan elke werknemer die zich engageert om deze fiets te gebruiken voor zijn of haar woon-werkverkeer en korte verplaatsingen van dienst naar dienst (afgekort 2WD). Als men kiest voor een 2WD-fiets levert men het recht op een gratis autoparking (in de stad) in.

2.2

Openbaar vervoer

2.2.1 NMBS Het dichtstbijzijnde NMBS station is dit van Heverlee. Dit station is gelegen op de lijn Leuven-Ottignies en gelegen op 2,5 km van Corelab. Er is echter maar een beperkt treinaanbod (half uur frequentie richting Leuven en Ottignies). Het station van Leuven is een veel belangrijker station en is gelegen op 4 km van Corelab. Er zijn busverbindingen van het station van Leuven met de campus Arenberg. Deze zijn echter niet klokvast gezien hun traject door het centrum van Leuven.

2.2.2 De Lijn Op 500 m van Corelab situeert zich de bushalte ‘Campus Arenberg III’ die de eindhalte vormt voor buslijn 2. Ter hoogte van de Kapeldreef is er een keerlus voor buslijn 2. Voor deze bushalte is er een frequentie van acht bussen per uur in de spits (7u – 10u, 16u-19u). Buiten de spits zijn er 4 bussen per uur. Deze lijn rijdt tot 23u ’s avonds. Buslijn 2 is een veel gebruikte stadslijn die met kleine stadsbussen verzorgd wordt. Gezien het gebruik van de kleine stadsbussen is de capaciteit echter beperkt en gezien het doorkruisen van het stadscentrum heeft deze lijn ook geen klokvaste bediening. Daarnaast is er nog de bushalte ‘Celestijnenlaan’ op de Celestijnenlaan die eveneens op ca. 500 m gelegen is van Corelab. Op deze halte stopt ook stadslijn 2 en de streeklijn 616 (Zaventem-Bertem-Leuven). Deze streeklijn heeft een frequentie van twee bussen per uur tussen 7u en 20u. Na 20u is er één bus per uur tot 23u. De huidige OV-bereikbaarheid van Corelab en meer algemeen van campus Arenberg is in de huidige situatie eerder beperkt.

Figuur 7: netwerk De Lijn - bron De Lijn


8

2.3

Gemotoriseerd verkeer

2.3.1 Huidige verkeersstructuur Het projectgebied wordt ontsloten door de Kapeldreef die aansluit op de Celestijnenlaan. De Celestijnenlaan takt aan op de Koning Boudewijnlaan (N264) die gecategoriseerd is als primaire weg type II. Dit betekent dat de N264 een verzamelende functie heeft op Vlaams niveau. Hoofdtaak van de N264 is het concentreren van de verkeersstromen richting E314/E40 en de ring rond Leuven. De Celestijnenlaan heeft een lokale ontsluitende functie naar de N1264. De Celestijnenlaan fungeert eveneens als lokale verbindingsweg tussen campus Arenberg en campus Gasthuisberg.

Figuur 8: Huidige verkeersstructuur

Op het niveau van de Arenbergcampus III is er in principe een gescheiden verkeersafwikkeling. Een ringweg rond de site verzorgt de ontsluiting voor het autoverkeer en het centrum van de campus is autoluw. De ontsluiting van de site Corelab kan eveneens via dit gescheiden verkeersconcept verlopen. De ringweg (Kapeldreef) zorgt voor de auto-ontsluiting en de toelevering van goederen. De autotoegang gebeurt volledig via de Kapeldreef, de auto-uitgang kan zowel via de Kapeldreef als via de tweede aansluiting van de ringlaan op de Celestijnenlaan. De

centrale as fungeert als ontsluitingas voor langzaam verkeer. Het is ook langs deze zijde dat de hoofdtoegang tot de Corelab gebouwen komt te liggen. In de praktijk is dit principe van het scheiden van de verschillende verkeerstypes niet helemaal zichtbaar. De centrale autovrije as (‘autoluw’) is aangelegd op maat van het autoverkeer (ruime asfaltvlakte, toegang tot parkings, …) en niet op maat van fietsers of voetgangers. Ook zijn er veel conflictsituaties ter hoogte van de toegangen tot de campus (kruispunt Kapeldreef – Celestijnenlaan, in/uitgang van ‘ringlaan’ op de Celestijnenlaan, oversteekplaats fietsers aan Celestijnenlaan).

Figuur 9: Huidige verkeersstructuur campus Arenberg III (bron Masterplan Arenberg)

2.3.2 Huidige verkeersdruk Kruispunt Koning Boudewijnlaan - Celestijnenlaan In 2008 heeft het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) een gedetailleerde verkeerstelling uitgevoerd op de kruising van de Koning Boudewijnlaan met de Celestijnenlaan. In deze telling werd zowel het gemotoriseerd verkeer, waaronder personenwagens en vrachtwagens, alsook de fietsers en voetgangers geteld. Met deze telgegevens kon een capaciteitsbeoordeling worden gedaan van het verkeerslichtengeregelde kruispunt van de Celestijnenlaan met de Koning Boudewijnlaan. Deze telgegevens werden reeds verwerkt in de Mobiliteitsstudie voor de ontwikkeling van de IMEC-site2. We geven hieronder de belangrijkste conclusies uit dit onderzoek. Voor de kruising van de Koning Boudewijnlaan en de Celestijnenlaan bevindt het drukste uur tijdens de ochtendspits zich tussen 8u00 en 9u00, voor de avondspits situeert het drukste uur zich tussen 16u15 tot 17u15. De totale verkeersintensiteit op het kruispunt tijdens het drukste uur in de ochtendspits bedraagt 3.817 PAE/h en voor de avondspits bedraagt dit 3.537 PAE/h. De verkeersafwikkeling van dit kruispunten wordt weergegeven op onderstaande stroomdiagrammen. 2

IMEC-Site Leuven – MOBER – 21 januari 2010


11

De verkeersafwikkeling van de kruising van de Koning Boudewijnlaan en de Celestijnenlaan gebeurt op basis van een verkeerslichtenregeling. Op basis van het verkeerslichtenregeling plan (V-Plan) werd reeds vastgesteld in de mobiliteitsstudie IMEC (2010) dat met de huidige verkeersintensiteit een lichte wachttijdvorming ontstaat tijdens de spits. Deze wachttijdvorming is echter niet van die aard dat er grote capaciteitsproblemen op dit kruispunt ontstaan. Kruispunt Kapeldreef met Celestijnenlaan De hoofdontsluiting voor het projectgebied gebeurt via het kruispunt van de Kapeldreef met de Celestijnenlaan. Op basis van de verkeerstellingen van AWV (2008) op de Celestijnenlaan weten we dat de grootste verkeersintensiteiten op de Celestijnenlaan ter hoogte van de Kapeldreef3 in de grootteorde liggen van ca. 1.000 voertuigen per uur. Deze intensiteit wordt ook bevestigd door een verkeerstelling die gebeurde op donderdag 9 september 2010 tijdens de avondspits (regenachtige dag). De verkeersstromen op dit kruispunt zijn weergegeven in onderstaande figuur. Strodio 4.0; www.trenso.nl; TIMENCO bvba

Intensiteiten kruispunt Kapeldreef - Celestijnenlaan 1059

168 721 553

Celestijnenlaan (Noord)

20 318 338

Avondspits 16u15 - 17u15 (pae/u)

54

20 34

259

Kapeldreef

34 553 587

942

Strodio Kapeldreef ASP.str TIMENCO bvba

37 355 318

Celestijnenlaan (Zuid)

205 168 37

3 Ter hoogte van de Kapeldreef werd de verkeersintensiteit die veroorzaakt wordt door IMEC (ca. 450 wagens in de spits) er reeds in mindering gebracht.


12

Op basis van onze observatie tijdens de verkeerstelling blijkt duidelijk dat de verkeersafwikkeling voor het huidige verkeer geen enkel probleem stelt. Slechts op enkele ogenblikken ontstond een kleine wachtfile (ca. 4 auto’s) van auto’s die de Kapeldreef willen verlaten richting Koning Boudewijnlaan. De linksafbeweging naar de Celestijnenlaan verloopt momenteel ook vlot omdat er door de zuidelijk gelegen verkeerslichtengeregelde fietsoversteekplaats ook intervallen ontstaan van autostromen en vrije ruimtes om in te voegen. Als er zich al een probleem stelt is het de capaciteit van het kruispunt van de Koning Boudewijnlaan. Tijdens onze observatie viel op dat er af en toe een wachtrijfile ontstond vanaf het kruispunt van de Koning Boudewijnlaan tot of zelfs voorbij het kruispunt met de Kapeldreef. Door deze wachtfile van stilstaand verkeer was het op zijn beurt weer makkelijker voor het linksafslaande verkeer uit de Kapeldreef om in te voegen.

Wachtrij avondspits kruispunt Kapeldreef en Koning Boudewijnlaan Bij het toekomstige mobiliteitsprofiel gaan we na of de capaciteit van dit kruispunt nog voldoende is met de bijkomende verplaatsingen omwille van het project Corelab. Zoals reeds eerder vermeld, vormt dit kruispunt wel een conflictpunt voor overstekende en doorrijdende fietsers (van tweerichting naar eenrichtingsfietspad).

2.3.3 Huidige parkeeraanbod / gebruik Campus Arenberg III is een sterk autogerichte campus met een ruim parkeeraanbod voor wagens en ruimte voor (eventueel) extra parkeeraanbod. Momenteel is er een parkeeraanbod van 593 parkeerplaatsen. Op 24 en 26 april 2009 werd een bezettingsgraadmeting uitgevoerd door de diensten van de KULeuven. De maximale bezettingsgraad bedroeg 58% (343 geparkeerde wagens). Er is dus nog een beschikbaar parkeeraanbod van 250 parkeerplaatsen.


13

Figuur 10: overzicht huidige autoparkeeraanbod campus Arenberg III


14

3

HUIDIG MOBILITEITSPROFIEL

In dit onderdeel wordt het profiel in kaart gebracht van het verkeer en verplaatsingen die gegenereerd worden door de huidige activiteiten op het projectgebied en de activiteiten in de locaties waarvan de werknemers zullen verhuizen naar het toekomstig complex. Dit profiel wordt opgemaakt op basis van de personeelsgegevens van de KULeuven en de resultaten van de driejaarlijkse mobiliteitsenquête (2008).

3.1

Generatie van verkeer

3.1.1 Campus Arenberg In de huidige situatie zijn er 179 werknemers (Departement Chemie) die op de site van Corelab blijven. Zij verhuizen van het huidige gebouw scheikundige navorsing naar Corelab 1A. De afdelingen CIT, PMA, MTM, ESAT-MICAS, COK en plantkunde zijn momenteel gehuisvest op de campus Arenberg. In totaal zijn er in deze afdelingen (inclusief Chemie) 439 werknemers. De gemiddelde tewerkstellingsgraad voor deze afdelingen bedraagt 94%. Dit gemiddelde is gebaseerd op gegevens uit de mobiliteitsenquête 2008 die slechts een responsgraad had van 45%. In de praktijk zal de tewerkstellingsgraad wellicht lager liggen. Modal split Voor de modal split voor de afdelingen op de campus Arenberg kan een verfijning doorgevoerd worden voor de verschillende categorieën van tewerkgesteld personeel. ▫

BAP = bijzonder academisch personeel (medewerkers, doctoranti, pastdoctorandi. Het overgrote deel heeft een contract van bepaalde duur)

▫

ZAP = zelfstandig academisch personeel (hoogleraren en docenten)

▫

ATP = administratief en technisch personeel

Voor deze categorieën kunnen aparte mobiliteitsprofielen opgemaakt worden:

Figuur 11: Modal split personeel campus Arenberg

Uit de verschillende profielen van de werknemers valt op dat de ATP’ers en ZAP’ers autogebruikers zijn voor hun woonwerkverplaatsingen (respectievelijk 63% en 62% autogebruik) en dat de BAP’ers voornamelijk gebruik maken van de fiets (49%) en het openbaar vervoer (29%, waarvan 26% trein). Van het huidige personeel op campus Arenberg komt 43% met de auto (waarvan slechts 1% als passagier), 33% met de fiets, 20% met het openbaar vervoer en 3% te voet. Het gaat hier om de hoofdvervoerswijze. Gezien van de OV-gebruikers 18% met de trein komt, mogen we er van uit gaan dat het aandeel fiets en bus naar de campus (natransport van de trein) nog hoger zal liggen. Autoritgeneratie De aard van de activiteiten (laboratoriumonderzoek, projecten) en de professionele betrokkenheid van de werknemers maakt dat we er niet van kunnnen uitgaan dat alle tewerkgestelden tussen 8 en 9u aankomen en tussen 16u15 en 17u15 terug vertrekken. De KULeuven stelt vast dat de ochtendspits begint rond 7u en dat de laatste medewerkers toekomen tussen 10 en 11u. Van de ATP-ers kunnen we aannemen dat zij tijdens de drukste uren aankomen en vertrekken (kantooruren). Voor de overige categorieën kan geen duidelijk dagschema opgesteld worden. Sommige emeriti komen maar heel af en toe op de campus en doctorandi en onderzoekers hebben sterk glijdende uren (later beginnen en later eindigen). Op grond hiervan nemen we aan dat de verplaatsingen berekend op basis van de tewerkstellingsgraad overgewaardeerd zijn. Naast de tewerkstellingsgraad rekenen we ook nog met een aanwezigheidspercentage van 80% ten opzichte van de tewerkstellingsgraad. Op basis hiervan zien we dat van de huidige 179 werknemers van scheikunde navorsing 76 personen hun woonwerkverplaatsing met de auto maken. Met een tewerkstellingsgraad van 94 % en, een aanwezigheidspercentage van 80% maakt dat 56 autoverplaatsingen per dag van en naar de projectlocatie. Voor de andere 260 werknemers op campus Arenberg (I en II) komen 110 personen met de wagen. Met een gemiddelde tewerkstellingsgraad van 94% en een aanwezigheidspercentage van 80% geeft dit 82 autoverplaatsingen van en naar de overige afdelingen op de campus.

Fietsverplaatsingen Op dezelfde wijze kunnen we ook de verplaatsingen met de fiets in kaart brengen. Van de huidige 179 werknemers van scheikunde navorsing komen 67 werknemers met de fiets. Rekening houdend met een gemiddelde tewerkstellingsgraad van 94% en een aanwezigheidspercentage van 80% geeft dit 45 verplaatsingen met de fiets van en naar de huidige projectlocatie. Voor de overige locaties op de campus Arenberg die overgebracht zullen worden naar de nieuwe locatie berekenen we 65 fietsverplaatsingen. Deze auto en fietsverplaatsingen moeten nu verdeeld worden over de spitsperiode. We gaan hierbij uit van volgende verdeling: Tijdstip

Verdeling

Autoverplaatsingen

Fietsverplaatsing

(56+82 =138)

(45+65=110)

Tussen 7 en 8u

20%

28

22

Tussen 8 en 9u

50%

69

55

Tussen 9 en 10u

25%

35

27

5%

7

6

Tussen 10 en 11u

Tabel 1: Toedeling huidige auto- en fietsverplaatsingen werknemers Campus Arenberg

Voor het drukste uur tijdens de ochtendspits kunnen we aannemen dat 69 autoverplaatsingen gegenereerd worden door toekomstig personeel van Corelab dat momenteel al werkzaam is op de Arenbergcampusde. Ten opzichte van de totale spitsbelasting van 3.817 autovoertuigen op het kruispunt van de Koningboudewijnlaan komt dit neer op een aandeel van 1,8%.

3.1.2 Campus stad Leuven In de stad Leuven werken er in de afdelingen Dierkunde, Kolenmuseum en Premonstreit samen 169 personen met een gemiddelde tewerkstellingsgraad van 82%. Deze werknemers verhuizen eveneens naar de site van Corelab. Deze tewerkstellingsgraad is gebaseerd op gegevens uit de mobiliteitsenquête 2008 die slechts een responsgraad had van 48% voor de werknemers van de campus stad. In de praktijk zal de tewerkstellingsgraad wellicht lager liggen.


17

Modal split De gemiddelde modal split voor de afdelingen op de campus stad kan als volgt worden weergegeven:

Figuur 12: Modal split personeel stadscampus

Ook hier valt op dat de ATP-ers en ZAP-ers voornamelijk autogebruikers zijn (65%) en dat de BAP-ers voornamelijk met de fiets (39%) en het openbaar vervoer (22% waarvan 17% trein) komen. Van het huidige personeel vanuit de stad komt 50% met de auto (waarvan slechts 2% als passagier), 25% met de fiets, 19% met het openbaar vervoer en 5% te voet. Van de OV-gebruikers komt 17% met trein waaruit we mogen concluderen dat er ook nog heel wat natransport gebeurt met de fiets. Opmerkelijk is dat het autogebruik bij de personeelsleden in de stad hoger ligt (50%) dan bij hun collega’s op de campus Arenberg (43%). De ‘Arenbergers’ fietsen behoorlijk meer (33%) dan hun collega’s in de stad (25%). Over het algemeen zijn het de ATP-ers en ZAP-ers die het meest de auto gebruiken (65% in de stad en 63% in campus Arenberg). Zowel in de stad (39%) als op campus Arenberg (49%!) zijn de BAP-ers de groep die het meest fietst. Autoritgeneratie Op dezelfde wijze als voor de autoritgeneratie van de afdelingen op de campus Arenberg kunnen we het aantal autoverplaatsingen berekenen voor het personeel dat momenteel nog in de stad gehuisvest is. Van de 169 personeelsleden in de stad komen 85 personen met de auto naar het werk. Met een gemiddelde tewerkstellingsgraad van 82% en een aanwezigheidsgraad van 80% komt neer op 56 autoverplaatsingen van en naar het werk.

Fietsverplaatsingen Op dezelfde wijze kunnen we ook de verplaatsingen met de fiets in kaart brengen. Van de huidige 169 werknemers in de stad Leuven komen 42 werknemers met de fiets. Rekening houdend met een gemiddelde tewerkstellingsgraad van 82% en een aanwezigheidspercentage van 80% geeft dit 27 fietsverplaatsingen van en naar het werk. Als we deze auto en fietsverplaatsingen verdelen over de spitsperiode krijgen we volgende verdeling: Tijdstip

Verdeling

Autoverplaatsingen

Fietsverplaatsing

(56)

(27)

Tussen 7 en 8u

20%

11

5

Tussen 8 en 9u

50%

28

13

Tussen 9 en 10u

25%

14

7

5%

3

2

Tussen 10 en 11u

Tabel 2: Toedeling huidige auto- en fietsverplaatsingen werknemers stadscampus

Voor het drukste uur tijdens de ochtendspits kunnen we aannemen dat 28 autoverplaatsingen gegenereerd worden door personeel afkomstig van de stadscampus.

3.1.3 Bezoekers en leveringen

post

maand

week

Leveringen Corelab

dagelijks

De activiteiten die worden uitgeoefend op deze afdelingen zijn bezoekers extensief. Ook het huidige vrachtverkeer beperkt zich tot enkele leveringen per maand van chemische producten. Kantoormateriaal wordt eveneens gecentraliseerd geleverd in het te renoveren gebouw waar nu nog het departement chemie is gevestigd. Van daaruit wordt het materiaal over de campus gedistribueerd door de eigen diensten van de KULeuven met kleine dienstvoertuigen.

2

gasflessen

type voertuig

bestelwagen 1

vrachtwagen

chemicaliën

3

bestelwagen

kleine leveringen (administratie)

1

bestelwagen

leveringen apparatuur

1

variabel

Tabel 3: Aantal leveringen - bron: KULeuven


19

3.2

Herkomst van de werknemers

Figuur 13: Woonplaatsafstand huidige werknemers

Op basis van de personeelsgegevens uit de mobiliteitsenquête kunnen de woonplaats van de werknemers in kaart brengen. De gemeente waar slechts 1 tewerkgestelde woont wordt niet gevisualiseerd om de leesbaarheid van de kaart te garanderen. Het leeuwendeel van de werknemers woont in of vlakbij Leuven. Verdeeld over de afstandsklassen krijgen we volgende verdeling: woonplaatsafstand

% werknemers

Korter dan 7 km

41%

7 – 15 km

16%

15 km – 30 km

19%

Meer dan 30 km

23%

Bron: Mobiliteitsenquête KULeuven, 2008

3.3

Toedeling op het wegennet

Op basis van de woonplaats kunnen aannames gemaakt worden met betrekking tot de routes die gevolgd worden van en naar het werk. Dit laat toe om een inschatting te maken van de procentuele verdeling van de autoritgeneratie op het


20

ontsluitend wegennet van het projectgebied. We gaan uit van volgende verdeling: 50% van de (auto)verplaatsingen zijn gerelateerd met de E40 en de E314 via de westelijke arm van de N264 Koning Boudewijnlaan. 30% van de verplaatsingen zijn gerelateerd met de oostelijke zijde van de Boudewijnlaan (Leuven) en 20 % via de W. De Croylaan (Heverlee). Dit geeft onderstaande toedeling voor werknemers die momenteel al werken op campus Arenberg (Slechts 179 werknemers zijn momenteel al tewerkgesteld op de projectsite, de rest van de werknemers is tewerkgesteld op Arenberg I en III).

Figuur 14: toedeling autoverkeer huidige situatie ochtendspits (OSP)

Figuur 15: toedeling autoverkeer huidige situatie avondspits (ASP)


21

4

TOEKOMSTIG BEREIKBAARHEIDSPROFIEL

Met de huidige en toekomstige ontwikkelingen die gepland zijn voor de campus Arenberg (Masterplan Arenberg, 2008) staan de Celestijnenlaan en Koning Boudewijnlaan onder grote verkeersdruk. Alternatieve ontsluiting en alternatieve bereikbaarheid (fiets, OV) dringt zich op voor de gehele campus.

4.1

Planningscontext

4.1.1 Visie Ruimtelijk Structuurplan Stad Leuven Op het gewestplan zijn binnen het contingent van 48 ha wetenschapsparken dat door de Vlaamse regering bij besluit van 16 juni 1998 ter beschikking werd gesteld van K.U.Leuven, twee wetenschapsparken gereserveerd, bedrijventerreinen die uitsluitend bedoeld zijn voor de vestiging van kennisintensieve activiteiten of een belangrijke component met wetenschappelijk onderzoek. Deze bedrijven zijn afgestemd op of werken samen met de universiteit. De wetenschapsparken worden ontsloten door de Koning Boudewijnlaan en sluiten zodoende aan bij de campus Richtinggevend deel GRS Arenberg. Arenbergpark : ▫

14,91 ha volgens gewestplan.

▫

Bestemming op gewestplan: universiteitspark

De stad ondersteunt het voornemen van de universiteit om alle departementen van de groep exacte wetenschappen te concentreren op campus Arenberg. Bijkomende functies die niet rechtstreeks met onderwijs, onderzoek en maatschappelijke dienstverlening te maken hebben zijn op deze campus niet aangewezen. Het wetenschapspark Arenberg wordt ontwikkeld volgens het goedgekeurde inrichtingsplan, waarin vier grote gebouwenclusters langs de Koning Boudewijnlaan verschillende bedrijven kunnen huisvesten. Optioneel wordt een achterliggende vijfde cluster gerealiseerd. Een belangrijk deel van de parkeervoorzieningen wordt aangelegd voor gemeenschappelijk gebruik. Deze gemeenschappelijke parking moet op termijn ook als voorstadsparking kunnen fungeren. Het wetenschapspark wordt uitsluitend vanaf de Koning Boudewijnlaan ontsloten via een nieuw kruispunt. Het terrein wordt bediend met stedelijke snelbuslijnen. De stad participeert in het beheerscomité van het wetenschapspark om de selectie van de bedrijven mee te kunnen controleren. Het wetenschapspark Arenberg is bestemd voor onderzoeksen ontwikkelingsgerichte bedrijven die samenwerken met de universiteit. Ook diensten die hoofdzakelijk ondersteunend zijn aan deze bedrijven zijn toegestaan, mits het gaat om ofwel klein- en middenschalige kantoorachtige ruimten, ofwel eventueel werkvloeren voor de productie van prototypes. Enkel schone activiteiten zijn toegelaten. De parkeernorm wordt naar 1 op 75 m² gebracht, in functie van de ontsluiting met openbaar vervoer.


22

Figuur 16: visie GRS Leuven (bron GRS Leuven)

4.1.2 Mobiliteitsplan Leuven Het mobiliteitsplan Leuven werd goedgekeurd door de gemeenteraad op 22 april 2002. In het mobiliteitsplan wordt een evaluatie gemaakt van de verwachte verkeerstoename ten gevolge van de huidige trends en de te verwachten ruimtelijke ontwikkelingen. Daaruit blijkt dat het wegennet deze druk niet op een aanvaardbare manier kan verwerken. Om de stad bereikbaar te houden en de leefbaarheid te garanderen, stelt het strategisch niveau dan ook dat op verschillende domeinen moet gewerkt worden om deze mogelijke negatieve trend te doorbreken: ▫

verhogen van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer dient de drager te worden van nieuwe ontwikkelingen en krijgt doorgedreven prioriteiten voor een goede doorstroming. De bestaande radiale structuur dient te evolueren naar een webstructuur, die inspeelt op de ruimtelijke ontwikkelingen.

▫

reorganisatie van het autonetwerk, opgebouwd vanuit een aantal hoofdassen en met vrijwaring van verblijfsgebieden.

▫

werken aan nabijheid en fietsen voetgangersverkeer : de voorbije decennia is de nabijheid en bereikbaarheid te veel opgevat vanuit het perspectief van de auto. In de toekomst zullen de begrippen nabijheid en bereikbaarheid terug meer moeten gedefinieerd worden vanuit de voetganger en de fietser. (mobiliteitsplan Leuven, p.12)

Het mobiliteitsplan neemt de aannames over uit het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, dat voorziet in een aanzienlijke groei van de tewerkstelling. Deze nieuwe werkplaatsen zullen maar voor een klein deel ingevuld worden door de Leuvenaars zelf. Wat betekent dat de ingaande pendel, nog steeds toeneemt en zal blijven toenemen in de komende jaren (mogelijk met een verdubbeling in


23

vergelijking met begin jaren 90 uit de vorige eeuw). Deze toename gaat tevens gepaard met een toename van het aantal autobewegingen van en naar de stad Leuven. Het is duidelijk dat indien dit trendscenario gevolgd wordt dat het nu reeds verzadigde wegennet in en rond Leuven deze verkeerstoename niet kan blijven verwerken zonder dat het volledig dichtslibt. Bij de inleiding geeft het mobiliteitsplan reeds aan dat de nieuwe locaties voor tewerkstelling zich hoofdzakelijk situeren rond de Koning Boudewijnlaan, waardoor deze infrastructuur sterk onder druk komt te staan. Zo is er de aanleg van het nieuwe wetenschapspark Termunckveld en de oprichting van het wetenschapspark Arenberg. Snel wordt duidelijk dat de Koning Boudewijnlaan deze toename van verkeer niet kan opvangen zonder ingrijpende infrastructuurwerken. Alternatieve vervoerswijze dringen zich dan ook op; directe busdiensten van en naar het station, een nieuwe spoorverbinding naar Termunckveld, etc.… De Koning Boudewijnlaan is de belangrijkste ontsluitingsweg voor het wetenschapspark Arenberg, IMEC en de universiteitscampus Arenberg. Daarnaast is deze laan ook zeer belangrijk als invalsweg voor de binnenstad en voor de ontsluiting van de gehele zuidelijke rand van Leuven (bv. aansluiting Celestijnenlaan i.f.v. ontsluiting Heverlee). Een capaciteitsuitbreiding dringt zich op.

4.1.3 IMEC In januari 2010 werd een MOBER uitgewerkt die betrekking had op de uitbreiding van de bebouwing op de bestaande site van IMEC. Deze uitbreiding heeft betrekking op de aanleg van 9000 m² bijkomende faciliteiten (exclusief parkeren) in de vorm van een kantoorgebouw met labo’s op de eerste verdiepingen en kantoren op de verdiepingen daarboven, waar ruimte wordt voorzien voor minimaal 400 à 450 arbeidsplaatsen. Daarnaast worden ook de cleanrooms van het bedrijf uitgebreid. In de huidige situatie zijn reeds 1650 werknemers tewerkgesteld op de IMEC-site. In het inrichtingsplan dat hiervoor werd opgemaakt, is vastgelegd dat de site van IMEC op termijn functioneel één geheel moet vormen met het wetenschapspark, onder meer door gebruik van dezelfde ontsluiting.

4.1.4 Masterplan Arenberg Het bouwproject Corelab 1A en Corelab 1B kadert binnen de uitvoering van de visie van het Masterplan Arenberg. Het Masterplan ontwikkelde een visie voor de verdere ontwikkeling van de Arenbergcampus die in de eerste plaats gekenmerkt wordt door het invullen van de extra behoefte aan labo- en onderzoeksruimten. Een herlocalisatie van ruimte-intensieve labofuncties vanuit het centrum hoort hier ook bij. Het project waarop deze MOBER van toepassing is maakt slechts een beperkt onderdeel uit van de ontwikkelingen zoals voorzien in het masterplan die ongetwijfeld een significant effect zullen hebben op de mobiliteit in en rond deze campus. Expansienoden campus Arenberg Het uitbreidingsplan van de Leuvense universiteit, opgemaakt in de jaren ’70 en de voorbije decennia verder uitgewerkt en geconcretiseerd, voorziet in de ruimtelijke ontwikkeling van de universiteit volgens 3 polen. De stad Leuven ondersteunt deze visie en bevestigt in het Ruimtelijk Structuurplan de concentratie van de universiteit in drie campussen. Campus Arenberg (Heverlee) zal op termijn alle departementen van de Groep Wetenschap en Technologie huisvesten wat het verder overhevelen van de in de


24

binnenstad gehuisveste onderzoeksgroepen van de Groep Wetenschap en Technologie naar de campus Arenberg impliceert. Met de ingebruikname van het Geo-instituut werden de onderzoeksgroepen van enerzijds het instituut Land- en Waterbeheer en anderzijds het instituut Aardwetenschappen, naar Heverlee overgebracht. VISIE Masterplan Arenberg In het Masterplan Arenberg wordt gewezen op de knelpunten en potenties van de Arenberg III campus inzake toekomstige uitbreidingen. De cursief geschreven mobiliteitsstudie.

delen

zijn

toegevoegde

elementen

vanuit

deze

Knelpunten: ▫

De Celestijnenlaan kent een steeds toenemende verkeersdruk en is de enige ontsluitende route voor de volledige Arenberg campus. De vele oversteekbewegingen van fietsers zorgen voor veel conflictsituaties. Daarnaast functioneert de Celestijnenlaan ook als enige noord-zuid fietsas met zeer grote fietsstromen.

▫

De capaciteit van de Celestijnenlaan vormt een beperkende factor voor de mogelijke in- of uitbreiding van Arenberg (3). Het Masterplan Arenberg – 2008 stelt de vraag of er een tweede ontsluiting (vb. via het wetenschapspark) moet komen om de bereikbaarheid van campus Arenberg 3 te vrijwaren. Zulke tweede ontsluiting is zeker niet evident gezien het tracé door natuurgebied loopt en een tweede auto-ontsluiting gaat op zijn beurt weer een auto-aantrekkend effect hebben. De noodzaak en haalbaarheid van zulke tweede ontsluiting moet verder worden onderzocht en maakt geen onderdeel uit van deze studie.

▫

De bushalten zijn vrij ver gelegen van de vers gelegen delen van de campus (o.a. Corelab!).

▫

De campus kent geen duidelijke toegang en er zijn veel conflictsituaties met fietsers op de twee toegangswegen (Kapeldreef, Ringweg).

Potenties: ▫

Er is nog veel ruimte aanwezig en de campus is ideaal gelegen om te functioneren in relatie met IMEC.

▫

De ringweg zorgt voor een goede interne ontsluiting en maakt een gescheiden verkeersafwikkeling mogelijk. Dit gescheiden verkeerssysteem kan verder worden uitgewerkt door het opwaarderen van een centrale langzaam verkeer as en het concentreren van de parkeervoorzieningen langs de ringweg.

▫

De bereikbaarheid met openbaar vervoer kan verder versterkt worden door het verschuiven/uitbreiden van de bushalten op de campus (langs de ringweg of zelfs langs de centrale langzaam verkeer as)

▫

Goede fietsverbindingen met de omgeving versterken de mogelijkheden inzake duurzame mobiliteit.

▫

Een fietsverbinding met Arenberg 2 zou de onderlinge relatie versterken en de grote fietsstromen op de Celestijnenlaan meer verspreiden. De toeristische en functionele fietsroute langs de Voer kan doorheen de campus gelegd worden zodat de conflicten met autoverkeer (ringweg) vermeden worden.


25

▫

Een goede herinrichting van de Celestijnenlaan kan veilige oversteekplaatsen en een duidelijke toegang tot de campus tot stand brengen.

Figuur 17: Visie campus Arenberg 3 – Masterplan Arenberg, 2008

4.2

Toekomstige situatie voor fietsers en voetgangers

4.2.1 Fietsroutes In het Ruimtelijke structuurplan ontwikkelingsperspectieven voorgesteld.

Leuven

worden

volgende

▫

Een verbeterde aansluiting van de binnenstad op het kasteelpark Arenberg is noodzakelijk. De parkaanleg moet worden doorgetrokken tot op de Tervuursevest en aansluiten op het Dijlepad naar het hart van de binnenstad. Een ongelijkvloerse kruising van de route voor zacht verkeer met de Tervuursevest is wenselijk.

▫

De aansluiting van Heverlee op het kasteelpark Arenberg kan worden verbeterd door de voetgangersverbinding (de steile trap) ter hoogte van het deelgemeentehuis beter aan te leggen.

▫

De oversteekbaarheid van de Koning Boudewijnlaan ter hoogte van de kruispunten moet, te voet en per fiets, drastisch worden verbeterd.

▫

De voetgangers- en fietstunnel onder de Koning Boudewijnlaan moet in het kasteelpark beter aansluiten op het netwerk van fietsen voetpaden.

▫

Nieuwe bebouwing in de Dijlevallei moet van een hoge stedenbouwkundige en architecturale kwaliteit zijn, met de bedoeling om ook via de bebouwing de landschappelijke kwaliteit te versterken.

▫

Tenslotte is de uitbouw van een tangentiële fietsroute tussen Wilsele-Dorp, via Gasthuisberg, naar Arenberg wenselijk. In zuidwestelijke richting is een tangentiële fietsverbinding via de ’s Hertogenlaan met Gasthuisberg en Arenberg wenselijk.


26

▫

Om fietsers veilig de drukke Nieuwe Mechelsesteenweg te laten oversteken, is een onderdoorgang voor fietsers t.h.v. Kareelveld of de Oude Rondelaan wenselijk.

In het Masterplan Arenberg werd reeds een concrete visie ontwikkeld rond fietsroutes.

Figuur 18: visie fietsverkeer Masterplan Arenberg

Ook de bijkomende fietsverbinding tussen Arenberg II en III als kortere route en ontlasting van de zeer drukke (fiets)verbinding langs de Celestijnenlaan wordt voorgesteld in het Masterplan Arenberg.

Figuur 19: Bijkomende fietsverbinding tussen Arenberg II en III, Masterplan Arenberg 2008.


27

4.2.2 Toekomstig fietsparkeeraanbod Corelab Het project voorziet 275 bijkomende fietsenstallingen. Dit geeft een totale nieuwe capaciteit van 412 stallingen binnen een straat van 100 m van de projectsite. De nieuwe fietsenstallingen kunnen ook gebruikt worden door studenten.

Figuur 20: Toekomstig fietsparkeeraanbod

4.3

Toekomstige situatie Openbaar Vervoer

4.3.1 De Lijn Het ruimtelijk structuurplan voorziet in de bindende bepalingen dat de stad bepleit bij De Lijn de bediening van het wetenschapspark met hoogwaardig openbaar vervoer te voorzien van bij de aanvangsfase, zodat de bus meteen een marktaandeel kan verwerven. Tangentiële lijnen dienen in de toekomst de bereikbaarheid met het openbaar busvervoer te verbeteren.

4.3.2 Spoor De regionale spoorverbindingen binnen het GEN Het Gewestelijk Expresnet (GEN) voorzien in een betere voorstadsbediening van Brussel. De GEN-treinen vervangen de bestaande L-treinen tussen Leuven en Brussel, met moderner materieel en een hogere frequentie. Door de negen tussenstops zal de rijtijd Leuven-Brussel-Noord met GEN-treinen echter zowat het dubbele bedragen van die met de IC-treinen. Vanuit Leuven zal met het GEN dus vooral de bereikbaarheid van de tussenstations verbeteren. Om het natransport zoveel mogelijk te beperken, is het daarom wenselijk de GENtreinen tot voorbij het station van Leuven te laten doorrijden. De verlenging in zuidwestelijke richting tot een nieuw aan te leggen station Arenberg op de spoorlijn naar Ottignies is reeds opgenomen in het GENproject. Daarbij kan ook de bouw van een halte aan de Philipssite worden overwogen. Ook het bestaande station Heverlee zou door de verlenging moeten bediend worden. De stad acht een verlenging van deze GEN-lijn tot op het toekomstige wetenschapspark Termunckveld (met bijkomende stopplaats aan het wetenschapspark Arenberg) zeer wenselijk en verzoekt de NMBS om de haalbaarheid te onderzoeken van de bouw van een GENspoorhalte in Haasrode, aan de Philipssite en ter hoogte van Arenberg; van de realisatie van de GEN-verbinding tot Termunckveld en van de bouw en exploitatie van een multifunctioneel spoorplatform op het spoorwegplateau. Het Masterplan Arenberg stelt dat naast de bereikbaarheid voor fietsers en voetgangers, het openbaar vervoernet van trein en bus best de drager


28

wordt van de nieuwe ontwikkelingen. Zo wordt voorgesteld om een joblijn aan te leggen langsheen de Koning Boudewijnaan en/of de Kardinaal Mercierlaan en moet er onderzocht worden of er een bijkomende stoplaats voor het lokaal treinverkeer ter hoogte van het Kantineplein / Willem de Croylaan kan komen. Deze voorstellen staan ook in het Ruimtelijk Structuurplan Leuven.

4.4

Toekomstige situatie gemotoriseerd verkeer

Volgens het structuurplan van Leuven wordt De Boudewijnlaan uitgebouwd als as voor stedelijke ontwikkeling. Naast haar functie als invalsweg, fungeert ze ook als ontsluiting van nieuwe ontwikkelingen voor wegverkeer en voor busverkeer: de wetenschapsparken Arenberg en Termunckveld, de campus Arenberg en IMEC, de multifunctionele ontwikkelingspool Bodart en de woonkernen Terbank en Egenhoven.

4.4.1 Kruispunt Boudewijnlaan – Celestijnenlaan Rekening houdende met de toekomstige uitbreiding van de IMEC en de te verwachten stijging van de verkeersvraag vanuit de gehele Arenbergcampus werd er binnen het Masterplan IMEC reeds gekozen voor een heraanleg van het kruispunt van de Koning Boudewijnlaan en de Celestijnenlaan. Deze herinrichting bestaat uit een rechttrekking van de Celestijnenlaan om zo tot een bajonetkruispunt te komen. Met deze herinrichting kan een betere verkeersorganisatie verkregen worden waardoor de conflicten met alle verkeersdeelnemers overzichtelijk en veilig geregeld worden. Dit ontwerp vindt zijn inspiratie uit een reeds gerealiseerd kruispunt te Kontich. Op basis van dit nieuwe kruispunt wordt getracht de verkeersveiligheid te verhogen en de verkeersafwikkeling van de Celestijnenlaan naar de Koning Boudewijnlaan te garanderen en/of bevorderen.

Figuur 21: referentiebeeld bajonetkruispunt (Kontich) Bron: Voorstel tot heraanleg kruispunt Koning Boudewijnlaan & Celestijnenlaan (mei 2008), BUUR i.o.v. IMEC vzw, Leuven


29

Dit voorstel werd reeds besproken in onderling overleg tussen IMEC, de stad Leuven, AWV Vlaams Brabant en De Lijn. Alle partijen hebben hierbij positief op dit nieuwe voorstel gereageerd. Op basis van dit nieuwe voorstel zal een microsimulatie worden uitgevoerd voor dit nieuwe kruispunt. Bron: IMEC-site Leuven – MOBER, 21 januari 2010

Kruispunt Celestijnenlaan – Koning Boudewijnlaan volgens Masterplan Arenberg 2008 In het Masterplan Arenberg van 2008 werd eveneens een concept uitgewerkt voor de herinrichting van de Celestijnenlaan als ‘doortocht’ waarbij een optimale verkeersafwikkeling op de verschillende kruispunten wordt nagestreeft. In het Masterplan Arenberg wordt voorgesteld om het kruispunt van de Celestijnenlaan met de Koning Boudewijnlaan om te vormen tot een rotonde. Het streefbeeld van de Koning Boudewijnlaan suggereerde eveneens een oplossing in deze richting. Ten opzichte van bovenstaande oplossing van het ‘bajonetkruispunt’ heeft de rotonde het voordeel dat er een betere verkeersdoorstroming (hogere capaciteit) mogelijk is. Voor de veiligheid van de fietsers wordt dan wel best gekozen voor een ongelijkgrondse kruising.

4.4.2 Kruispunt Kapeldreef Celestijnenlaan

en

kruispunt

ringweg

met

De Kapeldreef vormt de belangrijkste auto-ontsluiting voor Corlab en voor de hele campus Arenberg 3 en IMEC. Verderop sluit de ringweg rond Arenberg 3 een tweede maal aan op de Celestijnenlaan. De ringweg is een éénrichtingsweg die fungeert die als tweede uitgang voor de Arenberg 3 campus. Vooral in de avondspits stelt zich namelijk een probleem van lichte verkeerscongestie omwille van het overwegend linksafslaand autoverkeer richting Koning Boudewijnlaan. De aansluiting van de ringweg als tweede uitgang naar de Celestijnenlaan vangt deze congestie op.

Figuur 22: Huidige auto-ontsluiting Arenberg III

In de toekomst blijven beide kruispunten fungeren als toegang/uitgang en uitgang voor de campus. Bij een toekomstige heraanleg van de Celestijnenlaan als ontsluitingsas van de gehele Arenbergcampus dient vooral aandacht te gaan naar de conflicten die nu bestaan tussen overstekende fietsers en autoverkeer. Op basis van de kruispunttellingen en de toedeling van de toekomstige verkeersgeneratie ten gevolge van Corelab (zie verder) dringen zich voorlopig geen extra doorstromingsmaatregelen (vb. verkeerslichten, rotonde) op voor deze kruispunten. Wel is er nood aan verkeersveiligheidsmaatregelen voor kruisend en overstekend fietsverkeer. In functie van de bijkomende toekomstige ontwikkelingen (bovenop Corelab) mag er echter wel verwacht worden dat beide aansluitingen op de Celestijnenlaan onder druk komen te staan. Het Masterplan Arenberg 2008 voorziet dan ook een herinrichting van het kruispunten van de Kapeldreef en de Ringlaan in functie van een vlottere verkeersafwikkeling en in functie van het zoveel mogelijk scheiden van conflicten met overstekende fietsers. Kruispunt Kapeldreef - Celestijnenlaan volgens Masterplan Arenberg 2008 Er wordt voorgesteld ter plaatse van de Kapeldreef een rotonde te voorzien zodat de verschillende verkeerstypes gelijkwaardig worden behandeld. De tweede aansluiting kan d.m.v. een middenberm worden vereenvoudigd zodat deze minder intensief wordt gebruikt (want kruisend fietsverkeer!). Fietsverkeer wordt maximaal gescheiden van het autoverkeer op de rotonde. De bestaande


31

oversteekplaats wordt verhoogd en wordt op piekmomenten geregeld met verkeerslichten. Op andere plaatsen wordt oversteken onmogelijk gemaakt. De ontsluiting van de campus richting W. De Croylaan gebeurt dan best via de aansluiting van de ringlaan. De ontsluiting richting Koning Boudewijnlaan gebeurt dan via de rotonde van de Kapeldreef

4.4.3 Parkeren Corelab Campus Arenberg III is een sterk autogerichte campus met een ruim parkeeraanbod voor wagens en ruimte voor (eventueel) extra parkeeraanbod. Momenteel is er een parkeeraanbod van 593 parkeerplaatsen. Op 24 en 26 april 2009 werd een bezettingsgraadmeting uitgevoerd door de diensten van de KULeuven. De maximale bezettingsgraad bedroeg 58% (343 geparkeerde wagens). Er zijn dus nog 250 parkeerplaatsen beschikbaar in omgeving (500 m) van Corelab. Corelab voorziet zelf 43 parkeerplaatsen op de benedenverdieping van Corelab 1A. Gerekend bij het huidige aanwezige vrije aantal parkeerplaatsen op loopafstand komen we op een totaal parkeeraanbod van 293 parkeerplaatsen.


32

5

TOEKOMSTIG MOBILITEITSPROFIEL

5.1

Generatie van verkeer

5.1.1 Werknemers Aanvankelijk zullen na het realiseren van voorliggend project 608 personen te werk gesteld worden in Corelab 1A, 1B en Corelab fase 2. Van deze personen zijn er nu reeds 179 op de locatie zelf tewerkgesteld in het gebouw voor chemische navorsing. 260 personen zijn nu reeds in de nabije omgeving tewerkgesteld op diverse locaties binnen de campus Arenberg. 169 personen werken nu in de campus stad en zullen na de realisatie verhuizen naar Corelab.

Figuur 23: overzicht van aantal huidige werknemers dat verhuist naar Corelab

In de toekomstige situatie ramen we de gemiddelde tewerkstellingsgraad en de gemiddelde aanwezigheidsgraad beiden op 80%. Algemeen kunnen we aannemen dat de personen die nu reeds op de campus tewerkgesteld zijn hun specifiek mobiliteitsprofiel zullen behouden. Ook van de personen die van de stad naar de campus Arenberg III verhuizen nemen we aan dat ze hun eigen profiel behouden. Hierbij viel op dat deze mensen meer gebruik maken van de wagen in de woon – werkverplaatsing. Dit geeft volgende verdeling van aantal verplaatsingen voor de verschillende vervoerswijzen:


33

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

389

170 70

120

8

3

1

4

12

Figuur 24: Toekomstig aantal verplaatsingen naar/van de site per dag per vervoersmodus voor bestaande werknemers

Op middellange termijn verwacht de KULeuven dat er nog een toename zal zijn van onderzoekers en personeel tot 750. Voor de ongeveer 150 bijkomende personeelsleden die Corelab zal aantrekken op middellange termijn nemen we aan dat zij het profiel van de campus zullen aannemen. Figuur 25 geeft het aantal bijkomende verplaatsingen volgens vervoersmodus bij volledige exploitatie:

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

91

38

30

17 2

1

0

0

2

Figuur 25: Bijkomend aantal verplaatsingen naar/van de site per dag per vervoersmodus door nieuwe werknemers.

In totaal worden er dus bij volledige exploitatie van Corelab 480 verplaatsingen naar en 480 verplaatsingen van de campus per dag gegenereerd. Hiervan zijn er 91 volledige nieuwe verplaatsingen en 108 bijkomende verplaatsingen vanuit de stad. 281 verplaatsingen gebeurden reeds naar de campus Arenberg III. Figuur 26 geeft de verdeling per vervoersmodus voor al de toekomstige verplaatsingen naar Corelab.


34

600 500 400 300 200 100 0

480 208 86

151

10

4

2

5

15

Figuur 26: totaal aantal verplaatsingen bij volledige exploitatie

Verwachte effecten De personen die reeds op de campus Arenberg zijn tewerkgesteld blijven vermoedelijk hun vertrouwde route en vervoerswijze gebruiken naar de nieuwe locatie. Van deze verschuiving wordt er geen effect verwacht buiten de campus. Van de personen die nu in de stad tewerkgesteld zijn zal de verschuiving voelbaar zijn op het wegennet buiten de campus Arenberg. Het gaat om 169 personen die zich naar de campus verplaatsen in plaats van naar de stad. Van deze mensen ligt het huidige autogebruik (50%) hoger dan bij de werknemers op de campus Arenberg (43%). We gaan er van uit dat zij hun vervoerswijzekeuze niet zullen veranderen, temeer omdat de campus Arenberg sterk autogericht is. Naast deze herlokalisering van huidig personeel verwacht de KULeuven nog een groei van personeel van ongeveer 150 personen waarvan we aannemen dat zij het profiel van de campusgebruiker zullen aanmeten. Rekening houdend met een tewerkstellingsgraad van 80% en een aanwezigheidsgraad van 80% komen er dan op middellange termijn 199 nieuwe verplaatsingen naar de campus Arenberg, waarvan 90 met de auto en 57 met de fiets. De verdeling van deze verplaatsingen per vervoersmodus wordt weergegeven in Figuur 27. Rekening houdende met de spreiding van deze nieuwe verplaatsing over de ochtend- en avondspits, mag aangenomen worden dat 50% van deze verplaatsingen toekomen in het drukste uur in de spits. Dit geeft dus 45 nieuwe autoverplaatsingen en 28 nieuwe fietsverplaatsingen naar/van Corelab per spitsperiode.


35

250 200 150 100 50 0

199 90 35

57

5

1

0

3

8

Figuur 27: Aantal nieuwe verplaatsingen naar Campus Arenberg 3 bij volledige exploitatie (= herlocalisatie stad + groei)

5.1.2 Bezoekers De functies die ondergebracht worden in de nieuwe gebouwen genereren geen merkbaar bezoekersverkeer. Van de bezoekers kan ook aangenomen worden dat ze zich buiten de spitsuren naar de campus begeven, waardoor hun impact op de capaciteit van het wegennet nihil is. Mobiliteitsbehoeften gegenereerd door bezoekers worden dan verder ook niet meegenomen.

5.1.3 Parkeerbehoefte fietsers / auto’s Op basis van de huidige modal split gegevens van het personeel op campus Arenberg en uitgaande van de tewerkstellingsgraad van 80% en de aanwezigheidsgraad van 80% komen we uit op een toekomstige parkeerbehoefte van 208 autoparkeerplaatsen en 151 fietsparkeerplaatsen. In deze parkeervraag zit ook de parkeervraag van de 179 huidige werknemers die reeds werken op de site (Scheikundige navorsing). Op basis van hun modal split en tewerkstellingsgraad heeft deze groep een parkeerbehoefte van 48 autoparkeerplaatsen en 38 fietsparkeerplaatsen. Deze behoefte wordt reeds ingevuld door het bestaande aanbod aan parkeerplaatsen op de campus. In totaal is er dus een behoefte aan bijkomende parkeerplaatsen van 160 autoparkeerplaatsen en 113 fietsparkeerplaatsen. Corelab voorziet 275 bijkomende fietsenstallingen. Het geplande aanbod aan fietsenstallingen is dus ruim voldoende. Corelab voorziet 43 autoparkeerplaatsen op de benedenverdieping van Corelab 1A. In de onmiddellijke omgeving van Corelab (500 m) is er momenteel een parkeeraanbod van 593 parkeerplaatsen. Met een piekbezetting van 58% zijn er dus nog minstens 250 beschikbare parkeerplaatsen op wandelafstand van Corelab. In totaal is er dus een toekomstig aanbod van 293 autoparkeerplaatsen wat ruim ligt boven de toekomstige parkeerbehoefte van 160 autoparkeerplaatsen ligt.


36

Parkeerverordening stad Leuven De parkeerverordening van de stad Leuven (3/02/2010) legt een aantal randvoorwaarden op met betrekking tot het voorzien in een eigen parkeeraanbod. Volgende randvoorwaarden zijn van toepassing op Corelab: ▫

Een gedeelte van het Corelab project (5.346 m²) kan ondergebracht worden onder de noemer kantoorgebouwen. Hier is de norm 1 parkeerplaats per begonnen schijf van 75 m² vloeroppervlakte en 1 fietsenstalling per begonnen schijf van 50m² vloeroppervlakte. Dit komt neer op 71 autoparkeerplaatsen en 107 fietsenstallingen.

▫

Een groot aandeel van Corelab (18.325m²) bestaat uit laboruimten die veel ruimte in nemen per aantal werknemer. Op deze ruimten passen we de norm toe die geldt voor industriële en ambachtelijke gebouwen. Deze norm is 1 parkeerplaats per begonnen schijf van 100m² en 1 fietsenstalling per begonnen schijf van 200 m². Dit brengt het nodige parkeeraanbod op 183 autoparkeerplaatsen en 92 fietsenstallingen.

▫

Indien de parkeerplaatsen openbaar gebruikt mogen worden, is slechts de helft van het opgelegde aantal parkeerplaatsen vereist. Slechts een gedeelte van het parkeeraanbod (100 parkeerplaatsen) komt in aanmerking voor gemeenschappelijk gebruik

▫

Wanneer de vloeroppervlakte groter is dan 750 m² moet er 1 een parkeerplaats voor personen met een handicap per 25 parkeerplaatsen komen. Dit geeft in totaal een aantal van (254:25) 10 parkeerplaatsen voorbehouden voor personen met een handicap.

▫

De parkeerplaatsen moeten aangelegd worden op het bouwperceel zelf of op maximum 1.000 m van het bouwperceel

▫

De fietsenstalling moet aangelegd worden op het bouwperceel zelf of op maximaal 100 m van het bouwperceel.

Rekening houdend met de bepalingen uit de parkeerverordening dienen er voor Corelab 1A, 1B en fase 2: •

254 autoparkeerplaatsen voorzien te worden op het bouwperceel of op maximum 1000 meter van het bouwperceel waarvan er 10 parkeerplaatsen voorbehouden moeten worden voor personen met een handicap.

•

199 fietsenstallingen op het bouwperceel zelf of op maximaal 100 m van het bouwperceel.

Met een toekomstig parkeeraanbod van 293 autoparkeerplaatsen voldoet Corelab dus aan de norm die de parkeerverordening oplegt. Met een toekomstig aanbod van 275 fietsenstallingen voldoet Corelab ruim aan de parkeerverordening.

5.1.4 Vrachtverkeer Als we een stijging van het vrachtverkeer berekenen evenredig met de groei van het aantal werknemers kunnen we stellen dat er dagelijks 25 leveringen gebeuren met een kleine bestelwagen, 4 vrachtwagens per week voor levering van gassen en 4 vrachtwagens of bestelwagens per maand voor het leveren van apparatuur.


37

5.2

Toedeling op het wegennet

Voor het drukste spitsuur delen we 50% van het totaal gegenereerde autoverplaatsingen toe aan het wegennet volgens de distributieverhoudingen die ook toegepast werd voor de berekening van huidige mobiliteitsprofiel. Deze toedeling kunnen we als volgt visualiseren:

Figuur 28: voertuigen per uur na samenvoegen van de afdelingen (OSP)

We krijgen een gelijkaardige toedeling voor de avondspits in omgekeerde richting.

5.3

Toedeling op kruispunten

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de toedeling van de verkeersstromen gegenereerd door Corelab (fase 1A, 1B en 2) tijdens de spits op de verschillende wegen. Er wordt uitgegaan van een tewerkstellingsgraad van 80% een aanwezigheidsgraad van 80% en een toedeling van 50% van de verkeersstroom in de spits. De tabel geeft een overzicht van de totaal gegenereerde verkeersstroom en een overzicht van de nieuwe verplaatsingen die er bijkomen omwille van de herlocalisatie vanuit de stad en de extra groei. Wanneer Corelab volledig operationeel zal zijn inclusief de verwachte groei tot 750 werknemers, dan genereert Corelab 104 in(uit)gaande autoverplaatsingen tijdens de ochtend(avond)spits.


38

Bouwewijnlaan (west) (50%)

Boudewijnlaan (oost) (30%)

Celestijnenlaan

Kapeldreef

W. De Croylaan (20%)

Corelab vandaag

14

8

22

28

6

Arenberg

29

18

47

59

12

Extra Stad

13

8

21

26

5

Extra Groei

10

6

16

19

3

Totaal

52

31

83

104

21

Tabel 4: Toedeling autoverkeer tijdens spits op kruispunt Boudewijnlaan en Kapeldreef

5.3.1 Kruispunt Koning Boudewijnlaan – Celestijnenlaan De verkeersafwikkeling van de kruising van de Koning Boudewijnlaan en de Celestijnenlaan gebeurt op basis van een verkeerslichtenregeling. Op basis van het verkeerslichtenregeling plan (V-Plan) werd reeds vastgesteld in de mobiliteitsstudie IMEC (2010) dat met de toekomstige uitbreiding van de IMEC site een lichte wachttijdvorming ontstaat tijdens de spits. Deze wachttijdvorming is echter niet van die aard dat er zeer grote capaciteitsproblemen op dit kruispunt zullen ontstaan. Bij de toekomstige uitbreiding van IMEC spreken we over 100 extra wagens tijdens de spits die het kruispunt van de Koning Boudewijn belasten terwijl we bij het project van Corelab slechts over 37 extra wagens spreken tijdens de spits. Met de toekomstige uitbreiding van IMEC (100 extra wagens in de spits) en de uitbreiding van Corelab (37 extra wagens in de spits), komt de capaciteit van het kruispunt met de Koning Boudewijnlaan meer onder druk te staan. Structurele problemen stellen zich nog niet, maar de bijkomende toekomstige ontwikkelingen van Campus Arenberg vragen wel naar een structurele oplossing voor de capaciteit van het kruispunt met de Koning Boudewijnlaan. Effecten tijdens de ochtendspits bij volledig exploitatie Corelab 1 & 2: De impact op het kruispunt van de Koning Boudewijnlaan van het verhuizen van diverse afdelingen uit de stad en andere locaties op de Arenbergcampus zal beperkt zijn tot de verplaatsingen van de werknemers die vanuit de stad verhuizen en de extra werknemers omwille van de groei. De mensen op de overige locaties op de campus zullen hun route naar de campus behouden. Binnen de campus zal wel een verschuiving plaatsvinden naar de Kapeldreef. De westelijke arm van het kruispunt krijgt enkel de bijkomende aantallen te verwerken als gevolg van de bijkomende groei (10vt/u). De personen die nu van deze arm naar de stad rijden zullen in de toekomst rechts afslaan aan de


39

Celestijnenlaan (13vt/u). Op de Koning Boudewijnlaan west komen dus 10 extra voertuigen t.o.v. 2537 vt/u ofwel goed voor een stijging van 0,4%. De oostelijke arm verliest de 13 personen die niet meer naar de stad rijden maar de Celestijnenlaan inrijden en krijgt er de 8 autogebruikers vanuit de stad bij plus de 6 die worden verwacht als gevolg van de groei. Dit geeft een stijging van 14 voertuigen/u richting west (+1,4%) en een daling van 13 voertuigen in de andere richting (-0,8%). Op het totaal van deze oostelijke arm geeft dat een te verwaarlozen stijging van 1 voertuig of 0,04%. Op de Celestijnenlaan kunnen we in de ochtendspits een toename verwachten van (10+13+8+6) 37 voertuigen van de Boudewijnlaan. Dit geeft een stijging van 3,7% op de stroom inwaarts. Effecten tijdens de avondspits bij volledige exploitatie Corelab 1 & 2: Tijdens de avondspits gaan we uit van een omgekeerde beweging met een concentratie van 50% van het totaal aantal verplaatsingen tijdens de spits tijdens het drukste uur. Tijdens de avondspits zullen meer linksaf bewegingen worden gemaakt richting E40 – E314 wat de verkeersafwikkeling beperkt kan vertragen. Overzicht impact kruispunt Boudewijnlaan – Celestijnenlaan Onderstaande matrix geeft de stromen weer tijdens de spits na realisatie van de uitbreiding van Corelab.

Ochtendspits

Koning Boudewijnlaan (West)


Celestijnenlaan (zuid)

Koning Boudewijnlaan (oost)

Celestijnenlaan (noord)

334 +23

1242 - 13

99

230

148


271


479

397 + 14


112

237

172





209

1103

134

282 +14

206

Avondspits

Koning Boudewijnlaan (West) Celestijnenlaan (zuid) Koning Boudewijnlaan (oost) Celestijnenlaan (noord)

318 +23 512-13

142

77

195

96

261 99

Tabel 5: Bestaande verkeersstromen + extra verkeersbelasting op kruispunt Koning Boudewijnlaan

5.3.2 Kruispunt Kapeldreef – Celestijnenlaan Dit kruispunt is een niet-verkeerslichtengeregeld kruispunt waar momenteel enkel een zeer lichte wachttijdvorming ontstaat tijdens de avondspits voor het linksafslaande verkeer naar de Koning Boudewijnlaan (zie verkeerstelling 9 september 2010). Op basis van de huidige verkeersstromen van en naar campus


40

Arenberg III is er echter geen aanleiding om dit kruispunt verkeerslichtengeregeld te maken, gezien deze verkeerslichtenregeling eerder een nadelig effect zal hebben op de doorstroming van de Celestijnenlaan. Bij volledige exploitatie van Corelab worden 104 autoverplaatsingen gegenereerd op de Kapeldreef. Hiervan komen 84 verplaatsingen van de richting Koning Boudewijnlaan en 20 verplaatsingen vanuit de W. De Croylaan. Van die 104 autoverplaatsingen worden vandaag al 28 verplaatsingen gegenereerd door het departement Chemie. Op de Kapeldreef komen dus 76 extra autoverplaatsingen of 38 extra autoverplaatsingen tijdens het piekuur. Gezien de ontsluiting van de campus tijdens de avondspits het meest problematisch is (linksafbeweging naar de Koning Boudewijnlaan) geven we hieronder enkel de verdeling van de verkeersstromen tijdens de avondspits.

Avondspits

Celestijnenlaan (Noord)

Celestijnenlaan (Noord) Kapeldreef Celestijnenlaan (Zuid)

Kapeldreef

Celestijnenlaan (Zuid)

20

318

168+30 553

37+4 34

Tabel 6: Bestaande verkeersstromen + extra verkeersbelasting op kruispunt met de Celestijnenlaan

Om na te gaan of de capaciteit van dit niet verkeerslichtengeregeld kruispunt nog voldoende is met deze extra belasting er bij, maken we gebruik van de methode van Harders. Via de methode van Harders wordt verliestijden berekend voor de ontsluiting van een kruispunt. Zolang deze verliestijden beperkt zijn, is er geen probleem met de capaciteit van het kruispunt. Voor bovenstaande intensiteiten ontstaat er enkel een wachttijd van maximaal 15 seconden voor de ontsluiting van de Kapeldreef richting Koning Boudewijnlaan. Dit is een kleine wachttijd. Voor de andere richtingen bestaat er geen wachttijd. Er is ook nog een ruime restcapaciteit beschikbaar op dit kruispunt (Rapport methode van Harders in bijlage). Naast de capaciteitsbeoordeling van dit kruispunt kunnen we bijkomend de vraag stellen of het plaatsen van verkeerslichten een betere ontsluiting geeft voor dit kruispunt. Hiervoor gebruiken we het Criterium van Slop. Dit is een rekenmethode die aangeeft of verkeerslichten al dan niet gewenst zijn in functie van de ontsluiting van een kruispunt. Uit dit criterium van Slop (Rapport criterium van Slop in bijlage) komt het advies om geen verkeerslichten te plaatsen. De invoering van verkeerslichten gaat in de eerste plaats een nadelig effect hebben op de verkeersstroom van de Celestijnenlaan. Ook de ontsluiting van de Kapeldreef gaat niet verbeteren, gezien er zonder verkeerslichten ook slechts beperkte wachttijden bestaan (< 15 sec). Zoals reeds aangehaald bij fietsverkeer, vormt dit kruispunt echter wel een conflictpunt met overstekende fietsers (zie ook Masterplan Arenberg).


41

6

MILDERENDE MAATREGELEN

6.1

Infrastructureel/technisch

Auto-ontsluiting Met de toekomstige uitbreiding van Corelab stelt zich niet onmiddellijk een probleem kwa capaciteit op het hogerliggende wegennet. De capaciteit en ontsluiting van het kruispunt met de Kapeldreef stelt geen enkel probleem. De doorstroming en capaciteit van het kruispunt van de Koning Boudewijnlaan staat wel onder toenemende druk (zeker als we de uitbreiding van IMEC meetellen en rekening houdende met nog mogelijke extra toekomstige ontwikkelingen op de campus Arenberg). Afgaande op de bijkomende toekomstige ontwikkelingen op Campus Arenberg en IMEC is het aangewezen om de gehele inrichting van de Celestijnenlaan en de aansluitpunten op de Celestijnenlaan op termijn te verbeteren in functie van de verkeersveiligheid (conflicten met kruisende fietsers) en in functie van de doorstroming. De Celestijnenlaan fungeert namelijk als de belangrijkste ontsluitingsas voor de hele campus Arenberg. Volgende projecten dienen op termijn verder onderzocht te worden in functie van de auto-ontsluiting van de campus: ▫

Herinrichting kruispunt Kapeldreef – Celestijnenlaan (een rotonde biedt een vlottere verkeersafwikkeling bij nog toenemende verkeersdruk vanuit de Kapeldreef)

▫

Herinrichting kruispunt ringlaan – Celestijnenlaan (enkel rechtsaf of rechtsaf – linksaf met middenberm).

▫

Herinrichting kruispunt Celestijnenlaan – Koning Boudewijnlaan (Rotonde of Bajonetkruispunten). Een gedetailleerde verkeerssimulatie moet uitsluitsel geven over het verhogen van de capaciteit van dit kruispunt.

▫

Een tweede ontsluitingsweg voor Campus Arenberg 3. Indien een capaciteitsuitbreiding van het kruispunt van de Celestijnenlaan met de Koning Boudewijnlaan niet haalbaar is, dient verder gezocht te worden naar bijkomende ontsluitingsmogelijkheden. Zulke tweede ontsluiting is zeker niet evident gezien het tracé door natuurgebied loopt en een tweede autoontsluiting gaat op zijn beurt weer een auto-aantrekkend effect hebben. De noodzaak en haalbaarheid van zulke tweede ontsluiting moet verder worden onderzocht.

Op het niveau van de projectsite fungeert de Kapeldreef als de toegangsweg voor het autoverkeer. De centrale as op de campus dient ingericht te worden als een autoluw gebied in functie van fietsers en voetgangers. Fiets-ontsluiting Er zijn veel conflictsituatie met overstekende fietsers ter hoogte van de kruispunten van de Kapeldreef en Ringlaan met de Celestijnenlaan. Volgens het provinciaal fietsroutenetwerk wordt de Kapeldreef ook aanzien als de functionele toegangsroute tot de campus. Volgende initiatieven dienen genomen te worden:


42

▫

De hoofdontsluitingsas voor fietsers is de centrale oost-west as op campus Arenberg 3. Deze centrale as dient dan ook ingericht te worden als voetgangers en fietsas.

▫

De belangrijkste fietsoversteekplaats op de Celestijnenlaan gebeurt via het huidige verkeerslichtengeregelde kruispunt tussen de Kapeldreef en de Ringlaan. Deze locatie dient heringericht te worden als visueel belangrijke fietsoversteekplaats in de vorm van een verkeersplateau.

▫

Het dubbelrichtingsfietspad langs de Celestijnenlaan eindigt ter hoogte van het kruispunt met de Kapeldreef. Dit zorgt voor een onduidelijke en verwarrende situatie. Het lijkt aangewezen om dit dubbelrichtingsfietspad te laten aansluiten/eindigen op de fietsoversteek tussen het kruispunt van de Kapeldreef en ringlaan. Deze fietsoversteek sluit aan op de centrale langzaamverkeeras van Arenberg 3.

OV-ontsluiting De huidige OV-bereikbaarheid van Corelab en meer algemeen van campus Arenberg is in de huidige situatie eerder beperkt. Op 500 m van Corelab situeert zich de bushalte ‘Campus Arenberg III’ die de eindhalte vormt voor buslijn 2. Daarnaast is er nog de bushalte ‘Celestijnenlaan’ op de Celestijnenlaan die eveneens op ca. 500 m gelegen is van Corelab. Voor de ontsluiting per spoor is er enkel het station Leuven op 4 km van Corelab en het iets nabijer gelegen station van Heverlee (2,5 km) dat een zeer beperkte treinaanbod heeft. Voor de toekomstige bereikbaarheid van Corelab en de campus Arenberg is het aangewezen dat openbaar vervoer een sterkere drager wordt. Hiervoor dienen volgende maatregelen genomen te worden: ▫

De busontsluiting van Campus Arenberg 3 kan verbeteren door een centrale halteplaats op de campus. Een centrale halte voor openbaar vervoer is zowel een voordeel voor De Lijn als voor de uitrusting ervan met hoogwaardige wachtaccommodatie.

▫

Er is een gevoelige uitbreiding nodig van de frequentie en capaciteit van de buslijnen richting Arenbergcampus om in te spelen op de toekomstige vervoersvraag. De mogelijkheid van een joblijn langsheen de Koning Boudewijnlaan en/of Kardinaal Mercierlaan dient verder worden uitgewerkt.

▫

De verlenging van de GEN-lijn tot op het toekomstige wetenschapspark Termunckveld (met bijkomende stopplaats aan het wetenschapspark Arenberg) is zeer wenselijk. Een bijkomende stopplaats ter hoogte van het Kantineplein / Willem de Croylaan is wenselijk voor de bereikbaarheid van de campus. De haalbaarheid dient onderzocht te worden door de NMBS.

6.2

Flankerende maatregelen

Om de mobiliteitsvraag van de site Corelab nog beter te beheersen, kunnen nog bijkomend flankerende maatregelen doorgevoerd worden. Deze maatregelen hebben tot doel om de werknemers en bezoekers van de site zoveel mogelijk aan te zetten tot duurzame verplaatsingen. De KULeuven voorziet reeds in een groot aanbod aan maatregelen om zijn personeel op een zo duurzaam mogelijke manier op het werk te krijgen (o.a.


43

Bedrijfsfietsen, betaling OV-abonnement, …). Onderstaande maatregelen zijn aangewezen om duurzame verplaatsingen nog meer te ondersteunen: ▫

Naast het voorzien van overdekte fietsenstallingen, kan er ook een omkleed en opfrisruimte voorzien worden voor fietsers die van verder komen

▫

De KULeuven kan een fietsvergoeding voorzien voor de werknemers die met de fiets naar het werk komen als aanvulling van de bedrijfsfiets die reeds wordt aangeboden

▫

Er kan op het niveau van de Arenberg 3 campus een carpoolsysteem georganiseerd worden. De uitwerking en organisatie van dit carpoolsysteem gebeurt door de personeelsdienst van de KULeuven.

▫

Voor werknemers die individueel met de auto naar de campus komen, kan parkeergeld gevraagd worden. Het autogebruik kan ontmoedigd worden door een parkeertarief te vragen.

▫

De formule van thuiswerken kan nog verder geoptimaliseerd worden in de arbeidsorganisatie van het personeel van Corelab

▫

Bij de formule van de 2WD bedrijfsfiets kan het aanbod van fietsen uitgebreid worden met een vouwfiets. Op die manier wordt de doelgroep van OV-reizigers (vooral fietsers vanaf het treinstation in Leuven) beter benaderd. Deze maatregel mag evenwel niet overroepen worden omdat wellicht veel van deze reizigers reeds gebruik maken van hun 2WD fiets voor het natransporttraject van het station Leuven naar de campus.

▫

De KULeuven organiseert zelf campagnes die duurzame verplaatsingen naar het werk stimuleren (vb. Competitie tussen verschillende departementen waarbij het departement met het grootste aandeel duurzame verplaatsingen een prijs wint).


44

7

SENSITIVITEITSTOETS

In de sensitiviteitstoets is het de bedoeling om na te gaan welke effecten een wijziging in de aannames in verband met modal split, arbeidsorganisatie, bezettingsgraad auto’s, … hebben op het eindresultaat. Er wordt ook aangegeven in hoeverre er reeds rekening gehouden wordt met duurzame verplaatsingen in dit project.

7.1

Kritische reflectie

Op basis van de gekende kencijfers is getracht om de toekomstige verkeersgeneratie van het project in kaart te brengen. Welke impact zou de wijziging van enkele parameters hebben ten gevolge van bijvoorbeeld infrastructuuraanpassingen, verbetering van het OV-aanbod, flankerende maatregelen, …. In dit rapport is uitgegaan van een totale bijkomende verkeersgeneratie van 199 nieuwe verplaatsingen naar campus Arenberg, waarvan 90 met de auto en 57 met de fiets. Dit komt neer op een toename van 45 autoverplaatsingen in de spits. Bij deze verkeersgeneratie is uitgegaan van volgende aannames: ▫

Het verplaatsingsgedrag van de werknemers uit de stad blijft ongewijzigd bij een verhuis naar de campus (20% OV, 50% auto, 25% fiets, 5% te voet)

▫

De nieuwe werknemers nemen het verplaatsingsgedrag over van de huidige werknemers op campus Arenberg (20% OV, 43% auto, 33% fiets, 3% fiets)

▫

De tewerkstellingsgraad is 80%

▫

De aanwezigheidsgraad is 80% (er kan dus al ca. 1 dag per week thuis gewerkt worden)

Naast deze bijkomende verkeersgeneratie was er reeds een verkeersgeneratie van bestaande werknemers op campus Arenberg van 281 verplaatsingen, wat de totale verkeersgeneratie van Corelab brengt op 480 verplaatsingen, waarvan 208 met de auto. Dit komt neer of 104 autoverplaatsingen in de spits. In onderstaande tabel wijzigen we enkele aannames. De verschillende varianten geven weer wat de impact is van het verminderen van het aandeel autoverplaatsingen, het verhogen van de bezettingsgraad van de auto’s, en het verder optimaliseren van bijvoorbeeld thuiswerken. Hierbij dient een kanttekening aangebracht te worden dat als we verschillende van deze parameters wijzigen er ook kans is dat er een minder grote daling van het aantal autoverplaatsingen is.


45

MOBER

Variant 1

Variant 2

Variant 3

# werknemers

750

750

750

750

Aandeel auto

44%

40%

44%

44%

Autobezettingsgraad

1,02

1,02

1,2

1,02

Tewerkstellingsgraad

80%

80%

80%

80%

Aanwezigheidsgraad

80%

80%

80%

60%

# werknemers met de auto

212

192

212

159

# auto’s

208

188

177

156

# auto’s tijdens de spits

104

94

88

78

Aannames

Berekening

Tabel 7: Sensitiviteitstoets aantal auto’s tijdens de spits

7.2

Duurzaamheidstoets

De berekeningen die in dit rapport zijn gebaseerd op de huidige situatie (verkeerstellingen, mobiliteitsenquête 2008). Hieruit komt reeds een aandeel autogebruik van 44% wat reeds een zeer goed cijfer is. Dit lage aandeel autogebruik voor het grootste stuk te danken aan het hoge aandeel fietsgebruik bij de BAP’ers. Bij de ZAP’ers en ATP’ers ligt het autogebruik namelijk rond de 64%. Bij de ontwikkeling van Corelab is ook al rekening gehouden met een hoog aandeel fietsgebruikers (groot aanbod fietsparkeerplaatsen). Gezien de toekomstige bereikbaarheid met de auto van de campus ook meer en meer onder druk komt te staan, is het verder ook aangewezen om bijkomende inspanningen te doen om het openbaarvervoergebruik en fietsgebruik verder te stimuleren. Onder het hoofdstuk milderende maatregelen worden een aantal maatregelen opgesomd die dit kunnen tewerkstellingen.


46

8

BESLUIT

Algemeen kan gesteld worden dat de ontwikkeling van Corelab dat in volle exploitatie 750 werknemers tewerkstelt eerder een beperkt aantal nieuwe verplaatsingen teweegbrengt naar Campus Arenberg. In totaal komen er 199 nieuwe verplaatsingen (groei + herlocalisatie personeel uit de stad) bij, waarvan 90 autoverplaatsingen. Dit zijn 45 nieuwe autoverplaatsingen in de spits. Naast deze nieuwe verkeersgeneratie was er reeds een verkeersgeneratie van bestaande werknemers op campus Arenberg van 281 verplaatsingen. wat de totale verkeersgeneratie van Corelab brengt op 480 verplaatsingen, waarvan 208 met de auto. Dit komt neer of 104 autoverplaatsingen in de spits. Deze verkeersgeneratie werd toegedeeld aan het bestaande wegennetwerk en er werd een capaciteitsbeoordeling gedaan van het kruispunt van de Celestijnenlaan met de Koning Boudewijnlaan en het kruispunt van de Celestijnenlaan met de Kapeldreef. Ook met deze bijkomende verplaatsingen is de huidige capaciteit van beide kruispunten nog voldoende. Rekening houdende met de bijkomende ontwikkelingen op IMEC en de verdere toekomstige ontwikkelingen op de campus Arenberg zal de capaciteit van het kruispunt van de Koning Boudewijnlaan echter onder steeds toenemende druk komen te staan. Hier dient onderzocht te worden op welke manier de capaciteit kan uitgebreid worden (rotonde, verder afstemmen verkeerslichten, …). Het kruispunt van de Kapeldreef heeft nog een voldoende reservecapaciteit maar bij een toekomstige herinrichting van de Celestijnenlaan is het aangewezen om ook dit kruispunt verder te optimaliseren (vb. Rotonde). In functie van de toekomstige autobereikbaarheid van campus Arenberg dient de ontsluitingsfunctie van de Celestijnenlaan nog verder te worden geoptimaliseerd en moet er specifieke aandacht gaan naar de vele conflictpunten met het fietsverkeer. Zowel de fiets als het openbaar vervoer zijn een belangrijke drager van de bereikbaarheid van de campus en hun aandeel moet in de toekomst nog belangrijker worden, indien we de toekomstige bereikbaarheid van de campus willen vrijwaren. Op schaalniveau van de projectsite gebeurt de ontsluiting van Corelab volgens het principe van de gescheiden verkeersstromen. De ontsluiting met de auto en de logistieke functies gebeurt via de Kapeldreef en de ringlaan, terwijl de ontsluiting voor de fietsers en voetgangers gebeurt via de autovrij centrale as doorheen campus Arenberg 3. Om de OV-ontsluiting nog te verbeteren kan gezocht worden naar een mogelijkheid om één centrale OV-halte voor campus Arenberg 3 in te planten. Indien dit ontwerpmatig mogelijk is, kan zelfs geopteerd worden om deze halte in te planten op de centrale langzaam verkeer as. Wat betreft de parkeervraag is er rekening houdende met de huidige modal split van het personeel op campus Arenberg een toekomstige parkeerbehoefte van 208 parkeerplaatsen en 151 fietsparkeerplaatsen voor de 750 personeelsleden. In deze parkeerbehoefte zitten ook al de 179 werknemers die vandaag al op de site tewerkgesteld zijn (Scheikundige navorsing). Op basis van hun modal split en tewerkstellingsgraad heeft deze groep een parkeerbehoefte van 48 autoparkeerplaatsen en 38 fietsparkeerplaatsen. Deze behoefte wordt reeds ingevuld door het bestaande aanbod aan parkeerplaatsen op de campus. In totaal


47

is er dus een behoefte aan 160 bijkomende parkeerplaatsen en 113 fietsparkeerplaatsen. Rekening houdende met de huidige piekbelasting van 58% is er momenteel nog een parkeeraanbod van 250 parkeerplaatsen op wandelafstand (500 m) van Corelab. Corelab voorziet zelf 43 parkeerplaatsen op de benedenverdieping van Corelab 1A. Dit brengt het totaal parkeeraanbod op 293 parkeerplaatsen. Corelab voorziet 275 bijkomende fietsenstallingen. Het geplande aanbod aan fietsenstallingen is dus ruim voldoende. Rekening houdend met de bepalingen uit de parkeerverordening van de stad Leuven dienen er voor Corelab 1A, 1B en fase 2: ▫

254 autoparkeerplaatsen voorzien te worden op het bouwperceel of op maximum 1000 meter van het bouwperceel waarvan er 10 parkeerplaatsen voorbehouden moeten worden voor personen met een handicap.

▫

199 fietsenstallingen op het bouwperceel zelf of op maximaal 100 m van het bouwperceel.

Met een toekomstig parkeeraanbod van 293 autoparkeerplaatsen en 275 fietsparkeerplaatsen zit Corelab dus ruim boven de minumnorm die de parkeerverordening oplegt.


48

BIJLAGEN Capaciteitsberekening kruispunt Kapeldreef – Celestijnenlaan (Methode van Harders) Capaciteitsberekening met methode Harders Omschrijving kruispunt: Kruispunt Kapeldreef - Celestijnenlaan

2 3 Arm 3

Lw

Arm 1: Celestijnenlaan (Zuid) Arm 2: Kapeldreef

Arm 1

Arm 3: Celestijnenlaan (Noord)

8 7 6 Arm 2

4

INTENSITEITEN

DIMENSIE

Donderdag 9-9-2010 van 16.15 tot 17.15 uur

Linksafslaand verkeer rijdt om elkaar heen (wachtruimte Lw = 6 m.) Snelheid op de hoofdweg (arm 1-3): 50 km/u

Richting 2: 553 pae/uuur

Voorrangsregeling op de zijweg(en): B6 RVV: verleen voorrang


Helling arm 1: De weg ligt even hoog als het kruispunt


Helling arm 2: De weg ligt even hoog als het kruispunt Helling arm 3: De weg ligt even hoog als het kruispunt

Richting 6: 198 pae/uuur Richting 7: 20 pae/uuur

Richtingen met een eigen rijstrook: 4, 6


Aantal rechtdoorgaande rijstroken van arm 1 naar 3: 1 Aantal rechtdoorgaande rijstroken van arm 3 naar 1: 1

BEREKENING Richting

Intensiteit

Gecor. cap.

Restcap.

pae/u

pae/u

pae/u

Wachttijd

Acceptabel

3

34

870

4

41

890

836

0 sec.

Ja

849

0 sec.

Ja

6

198

437

239

15 sec.

Ja

GRENSWAARDEN Grootte van de wachttijd

Restcap. kenwaarde

Restcap. grenzen

Overbelasting

<0

<0

Erg lange wachttijd

50

0-75

Lange wachttijd

>20 sec.

100

76-125

Matige wachttijd

20 sec.

150

126-175

Kleine wachttijd

15 sec.

200

176-250

Bijna geen wachttijd

<15 sec.

400

251-600

Geen wachttijd

0 sec.

>600

>600


49

Analyse al dan niet plaatsen van verkeerslichten op kruispunt Kapeldreef (Criterium van Slop) Intensiteitscriterium van Slop Omschrijving kruispunt: Kruispunt Kapeldreef - Celestijnenlaan Arm 1: Celestijnenlaan (Zuid)

Arm 3

Arm 1

Arm 2: Kapeldreef Arm 3: Celestijnenlaan (Noord)

Arm 2

INTENSITEITEN

DIMENSIE

Donderdag 9-9-2010

Deelkruispunten afzonderlijk beschouwen

8e drukste uur is 6,30% van etmaalintensiteit

Aantal rechtdoorgaande rijstroken op de

Arm 1: 5870 pae/etmaal

hoofdweg over grotere afstand:


- Van arm 1 naar arm 3: 1


- Van arm 3 naar arm 1: 1 Aantal opstelvakken op de zijweg(en): - Arm 2: 2 of meer Snelheid op de hoofdweg (arm 1-3): <= 50 km/u

BEREKENING Op basis van de snelheid, de intensiteiten en de vormgeving wordt een waarde voor a berekend. Deze waarde bepaald of verkeerskundige maatregelen noodzakelijk zijn om het verkeer te kunnen afwikkelen. a = 0,75 : Geen maatregel noodzakelijk

GRENSWAARDEN voor a a < 1,33

Geen maatregel noodzakelijk

1,33 <= a <= 1,67

Noodzaak maatregel twijfelachtig

a > 1,67

Maatregel noodzakelijk


50

Bijlage IV Mobiliteitsstudie Corelab fase 1A en 1 B

Recommend Documents