Bijlage 1: Goederenvervoerprojecten Stadsregio Amsterdam (stand van zaken)

Bijlage 1: Goederenvervoerprojecten Stadsregio Amsterdam (stand van zaken) Huidige projecten: 1. Optimalisatie Kwaliteitsnet Goederenvervoer MRA (coördinatie: Stadsregio); 2. Bevoorrading Stadsregio Amsterdam, met de deelprojecten: a. Afstemmen venstertijden en voertuigbeperkingen (trekker: Stadsregio); b. Uitrol dagranddistributie (trekker: EVO); c. Harmonisatie aanvraagprocedure ontheffingen (trekker: TLN); d. Logistieke Ontkoppel Punten en vrachtbundeling (trekker: KvK); e. Kennisdelen (trekker: gemeente Amsterdam); Hieronder wordt een toelichting van de stand van zaken per (deel)project gegeven, inclusief vervolgacties voor de Stadsregio en voor andere MRA-partijen (vetgedrukt). Ad 1. Optimalisatie Kwaliteitsnet Goederenvervoer MRA In 2007 hebben de Stadsregio-gemeenten, de provincies Noord-Holland en Flevoland en Rijkswaterstaat WNN (in afstemming met brancheorganisaties EVO, TLN en KvK) een selectie wegen gedefinieerd tussen de economische centra in de MRA die vanuit oogpunt van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid het meest geschikt zijn om het goederenvervoer over af te wikkelen: het Kwaliteitsnet Goederenvervoer MRA. Aan het Kwaliteitsnet is een actieprogramma gekoppeld met daarin zowel infrastructurele maatregelen om knelpunten op het Kwaliteitsnet weg te nemen, als maatregelen om het gebruik van het Kwaliteitsnet te stimuleren. Om het Kwaliteitsnet actueel te houden wordt het Kwaliteitsnet periodiek gemonitord (en indien nodig aangepast). In 2012 heeft een dergelijke monitoringsronde plaatsgevonden. Hiervoor is bij de vervoerders en verladers (via TLN en EVO), de gemeenten en overige wegbeheerders geïnventariseerd welke knelpunten zij ervaren op het Kwaliteitsnet. Gezamenlijk hebben zij drie indicatoren (‘kernkwaliteiten’) gedefinieerd ter optimalisatie van het Kwaliteitsnet:  gescheiden fietspaden (verkeersveiligheid);  geen hoogte-, lengte-, breedte- of gewichtsbeperkingen (toegankelijkheid);  voldoende doorstroming. Deze kernkwaliteiten zijn in november 2012 door het Dagelijks Bestuur en Platform Bereikbaarheid MRA vastgesteld. Op basis van de indicatoren zijn 15 knelpunten geconstateerd op het Kwaliteitsnet, waaronder 9 knelpunten op wegen die onder het beheer vallen van Stadsregio-gemeenten (op verzoek is deze analyse beschikbaar). De Stadsregio is voor de 9 knelpunten samen met de desbetreffende gemeenten tot een gewenste oplossingsrichting gekomen en heeft deze deels opgenomen in de Investeringsagenda Weg en het uitvoeringsprogramma van het RVVP. Het is nu aan de wegbeheerders om tot uitvoering van de oplossingen te komen. De stand van zaken per knelpunt is in tabel 1 op de volgende pagina te vinden. Hoewel een aantal knelpunten niet samenvallen met het regionale wegennetwerk hebben deze toch een duidelijke meerwaarde voor het goederenvervoer (bereikbaarheid, leefbaarheid en/of veiligheid) en komen zodoende in aanmerking voor een BDU-bijdrage.

Bijlage 1 oplegnotitie ‘Regionale samenwerking goederenvervoer MRA’

1/6

Tabel 1: Stand van zaken per knelpunt Kwaliteitsnet Goederenvervoer (februari 2015) Locatie WegType knelpunt Actie beheerder Van Cleeffkade Aalsmeer Fiets op rijbaan In 2012 heringericht tot 30km-zone WielingenstraatAmsterdam Fiets op rijbaan Aanleg gescheiden fietspaden wordt Diepenbrockstraat meegenomen in groot onderhoud traject. (noordzijde) Uitvoering naar verwachting medio 2015. Tasmanstraat Amsterdam Fiets op rijbaan Aanleg gescheiden fietspaden wordt meegenomen in project Spaardammertunnel en bijbehorende herprofilering Spaarndammerdijk en Tasmanstraat. Start uitvoering 2015, oplevering naar verwachting 2017. Kattenburgerstraat Amsterdam Hoogtebeperking Verdere verdieping tunnelbak niet mogelijk Odebrug Amsterdam Hoogtebeperking Verdere verdieping tunnelbak niet mogelijk Droogbak Amsterdam Hoogtebeperking, Verdieping tunnelbak worden fiets op rijbaan meegenomen in project ‘Amsterdam CS’. Uitvoering na 2016. Aanleg gescheiden fietspaden niet gewenst: inzet op verbetering fietspaden nabij IBIS-hotel en Westerdokskade. Kerkbuurt Oostzaan Fiets op rijbaan Traject verdwijnt uit Kwaliteitsnet vanwege ontmanteling bedrijventerrein Noordeinde Zuideinde Oostzaan Fiets op rijbaan Aanleg 30km-zone wordt meegenomen in groot onderhoud traject (fysiek geen ruimte voor gescheiden fietspaden). Uitvoering naar verwachting in 2017. Julianaweg Volendam Fiets op rijbaan Traject verdwijnt uit Kwaliteitsnet vanwege aanleg 3e ontsluitingsweg. In 3e ontsluitingsweg wordt optimalisatie vrachtverkeer meegenomen op de Zuidpolderlaan. Uitvoering na 2015. N516 (Oostzaan) Provincie NH Doorstroming Studiefase PMI PNH N247 (A10Provincie NH Doorstroming Zwakke schakel in IA Weg Studiefase PMI PNH Volendam) N246 (Zaandam) Provincie NH Doorstroming Geen N203 (Zaandam) Provincie NH Doorstroming Zwakke schakel in IA Weg Studiefase PMI PNH Onderwerp MIRT A8/A9 en A7/A8 N417 (Hilversum) Provincie NH Doorstroming Plan- en realisatiefase PMI PNH N235 Provincie NH Doorstroming Studiefase PMI PNH

Om het gebruik van het Kwaliteitsnet door vervoerders verder te stimuleren is aan de leveranciers van navigatiesystemen gevraagd om het Kwaliteitsnetwerk op te nemen in hun systemen. De leveranciers hebben aangegeven hierin pas interesse te hebben indien alle kwaliteitsnetwerken in Nederland gezamenlijk worden aangeboden. De MRA-partijen dienen samen met de andere regio’s en het Ministerie van I&M te inventariseren of dit mogelijk is. Vervolgacties:  Aan de betreffende wegbeheerders wordt gevraagd om tot uitvoering van de voorgestelde oplossingen te komen en deze op te nemen in hun uitvoeringsprogramma’s.  Stadsregio zal een volgende voortgangsmelding over de uitvoering van de geconstateerde knelpunten medio 2016 met de portefeuillehouders delen. Naar waarschijnlijkheid zal zullen Stadsregio, Noord-Holland en Flevoland in 2016 het Kwaliteitsnet opnieuw monitoren (en indien nodig actualiseren).


2/6

Ad 2a. Afstemmen venstertijden en voertuigbeperkingen In een aantal winkelgebieden in de regio gelden beperkende maatregelen voor het bevoorradend verkeer. Het gaat zowel om venstertijden als voertuigbeperkingen. Venstertijden zijn tijden waarop in een bepaald gebied bevoorraad mag worden. Bij voertuigbeperkingen worden lengte-, breedte-, hoogte- en gewichtsbeperkingen onderscheiden. Als gevolg van de beperkende maatregelen zetten vervoerders meer voertuigen in dan strikt noodzakelijk, met negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid en de transportkosten voor ondernemers. Een betere regionale afstemming moet leiden tot een vermindering van het aantal voertuigbewegingen en voertuigkilometers, met name in de ochtendspits. In maart 2011 hebben de Portefeuillehouders Verkeer & Vervoer van de Stadsregiogemeenten de intentie uitgesproken om de venstertijden te verruimen naar minimaal van 07.00-12.00 uur (bestaande situatie was meestal van 07.00-11.00 uur). Het beoogde effect van deze maatregel is 4% (85.000) minder voertuigkilometers. Zeven gebieden in 4 Stadsregio-gemeenten voldeden in 2011 nog niet aan het afgesproken tijdvak. Sindsdien zijn in 4 gebieden de venstertijden verruimd naar 7.00-12.00 uur (Aalsmeer centrum en in Amsterdam Leidsestraat-Koningsplein, Osdorpplein en Amsterdamse Poort). In 3 gebieden bleek verruiming ongewenst (Amsterdam KalverstraatNieuwendijk, Amstelveen Stadshart en Volendam Noordeinde-Zuideinde-Haven). In het centrum van Hoofddorp zijn de venstertijden momenteel nog onderwerp van gesprek, maar lijkt verruiming vooralsnog ongewenst te zijn. In Volendam en Uithoorn bestaan plannen voor uitbreiding of instelling van venstertijden conform het afgesproken tijdvak. De verruiming van de venstertijden in de drie Amsterdamse gebieden heeft geleid tot 2% (1.600) minder voertuigkilometers per dag, met name in de ochtendspits. De Stadsregionale aanpak wordt landelijk als succesvol en vernieuwend beschouwd en dit wordt uitgedragen door EVO, TLN en het Rijk. Vervolgacties:  De Stadsregio zal de venstertijden en voertuigbeperkingen in de regio blijven monitoren en (twee)jaarlijks in een voortgangsmelding met de portefeuillehouders delen. Ad 2b. Uitrol dagranddistributie Het principe van dagranddistributie (DRD) is dat in straten met venstertijden (zie ook ad 2a.) geluidarm (PIEK-gecertificeerd) materieel en personeel vóór de ochtendspits (vóór 7.00 uur) of na de avondspits (na 19.00 uur) winkels mogen bevoorraden. Dit leidt tot minder vrachtwagens in de spits en daarmee tot een verbetering van de bereikbaarheid en verkeersveiligheid. In een verkenning is het potentieel van dagranddistributie in de Stadsregio Amsterdam geïnventariseerd. Het onderzoek wijst uit dat met name de hoge kosten om PIEK-materieel aan te schaffen en personeel op te leiden veel bedrijven vooralsnog weerhoudt om met dagranddistributie te starten. Een uitgebreide toepassing van dagranddistributie in de Stadsregio Amsterdam door het bedrijfsleven lijkt daarmee vooralsnog niet haalbaar. Om vanuit overheidszijde de stimulering van dagranddistributie te optimaliseren, is tot slot gewerkt aan:  een zogenoemde ‘DRD-check’: een werkprotocol over de wijze waarop gemeenten op verzoek van bedrijven dagranddistributie in straten kunnen voorbereiden en


3/6



implementeren (incl. het informeren van omwonenden en kleine aanpassingen in infrastructuur); een campagne over dagranddistributie onder het regionale bedrijfsleven, via een drukbezochte bijeenkomst, een gebruiksvriendelijke website (www.amsterdam.nl/dagranddistributie) en een gezamenlijk persbericht van de gemeente Amsterdam, EVO en Stadsregio.

In de zomer van 2012 is bovenstaande reeds gedeeld met de Portefeuillehouders V&V. Vervolgacties:  Voor zover nog niet gedaan, worden Stadsregio-gemeenten met venstertijden gevraagd om een vast aanspreekpersoon te benoemen, en om dagranddistributie actief te promoten onder het bedrijfsleven (bijv. via de gemeentelijke website). Dit betreft de volgende gemeenten: Aalsmeer, Amstelveen, Edam-Volendam, Haarlemmermeer, Purmerend en Zaanstad.  De Stadsregio zal de ontwikkelingen rondom dagranddistributie in de regio blijven monitoren en (twee)jaarlijks in een voortgangsmelding met de portefeuillehouders delen. Ad 2c. Harmonisatie aanvraagprocedure ontheffingen Momenteel heeft elke gemeente een eigen procedure, inclusief aanvraagformulier, voor het verlenen van ontheffingen voor voertuigen (bijv. om buiten venstertijden een gebied te kunnen betreden). Door de verschillende aanvraagprocedures en formulieren (het ‘frontoffice’) te harmoniseren en online uit te voeren via een ‘webloket’, bespaart dit gemeenten, vervoerders en verladers veel tijd en kosten. De afhandeling en beoordeling van de ontheffingen (het ‘back-office’) blijft in de pilot bij de gemeenten zelf plaatsvinden. In een verkenning is de huidige ontheffingverlening vrachtverkeer bij de Stadsregiogemeenten geïnventariseerd inclusief de (bereidheid voor) afstemmingsmogelijkheden hierbij (op verzoek is deze verkenning beschikbaar). Vooralsnog herkennen vijf noordelijke Stadsregio-gemeenten (Amsterdam, Zaanstad, Edam-Volendam, Waterland en Landsmeer) zich in de doelstellingen van het project en adviseren te starten met een pilot. De gemeente Zaanstad heeft aangegeven de pilot technisch te willen ondersteunen (de server en bijbehorende dienstverlening te leveren). Zaanstad verzorgt ook al andere delen van de vergunningverlening (o.a. voor bouwvergunningen) voor verschillende Waterlandse gemeenten. Edam-Volendam, Waterland en Landsmeer hebben interesse als ‘afnemers’ van de dienstverlening. Amsterdam blijft in de pilot betrokken, zodat eventuele latere aanhaking mogelijk blijf. De komende maanden zal Zaanstad, samen met de andere vier gemeenten, TLN en de Stadsregio een plan van aanpak opstellen voor de uitwerking van de pilot. Het plan van aanpak zal onder meer ingaan op:  Het proces waarop organisatorische, juridische en bestuurlijke afspraken worden gemaakt over het werkprotocol van het webloket, inclusief bestuurlijke terugmelding;  Het proces waarop de technisch inrichting van het webloket zal plaatsvinden inclusief de integratie met de back-officesystemen van de deelnemende gemeenten.  De marketing en communicatie richting het bedrijfsleven;  De financiering. Mocht dit nodig zijn, dan zal een verzoek voor reservering van BDUmiddelen van de Stadsregio worden voorgelegd ter besluitvorming aan de portefeuillehouders. Vervolgacties:  De Stadsregio faciliteert (voor zover gewenst) het verdere proces rondom de


4/6

pilot en zal de voortgang delen met de (overige) gemeenten.  Gemeenten die in de pilot willen deelnemen kunnen zich melden bij Arjan Weterings: [email protected]. Ad 2d. Logistieke Ontkoppel Punten en vrachtbundeling Een Logistiek Ontkoppel Punt (LOP) is een terrein aan de rand van het stedelijk gebied en dicht bij de snelweg waar het langeafstands- en stedelijke/regionale vrachtvervoer van goederen bij elkaar komen. Grote voertuigen komen vanaf de snelweg naar het LOP en worden daar opgesplitst in kleinere eenheden die de stad en regio in rijden (of vice versa). LOP’s faciliteren een logistieke (gedrags)verandering met als primaire maatschappelijke doelen: 1. Regionaal kan eenvoudiger met kleinere, schonere voertuigen worden gereden. De te rijden afstanden zijn korter waardoor bijvoorbeeld elektrisch rijden mogelijk is. Op langere afstanden (op het snelwegennet) kan juist met grotere (en minder) voertuigen worden gereden. 2. Vervoerders kunnen eenvoudiger spitsmijden. Door de ontkoppeling van het langeafstands- en stedelijk/regionaal vervoer neemt de afhankelijkheid van venstertijden in de binnensteden af. 3. Vervoerders, verladers en ontvangers kunnen eenvoudiger samenwerken en vracht bundelen (hogere beladingsgraad, minder voertuigkilometers behalen). Gemiddeld zijn vrachtvoertuigen in Nederland voor minder dan de helft beladen. Gericht op deze maatschappelijke doelen hebben de Stadsregio-gemeenten de afgelopen jaren onderzoek laten doen naar de potentie van de ontwikkeling van één of meerdere LOP’s door het bedrijfsleven. De Stadsregio co-financierde hierbij een project van de Kamer van Koophandel (KvK) die met een ‘mobiliteitsmakelaar’ het draagvlak voor LOP’s onder bedrijven inventariseerde en relevante bedrijven met elkaar in contact bracht. Op verzoek bedrijven(consortia) hebben de afgelopen jaren vier verkenningen voor LOP’s plaatsgevonden in Duivendrecht, Edam, Oostzaan en Purmerend. De verkenning in Duivendrecht heeft geleid tot een pilot waarbij vracht wordt overgeslagen tussen grote voertuigen voor vervoer buiten de stad en kleine (elektrische) voertuigen voor vervoer binnen de milieuzone van Amsterdam. Bij dit LOP hebben tussen maart en november 2014 inmiddels zo’n 30.000 zendingen en ritkilometers uitstootvrij plaatsgevonden, en heeft beperkte bundeling in het stedelijke vervoer plaatsgevonden. De overige drie verkenningen gaven onvoldoende potentie of moeten momenteel nog worden afgerond. Het behalen van maatschappelijke doelen door via een mobiliteitsmakelaar het bedrijfsleven te stimuleren om LOP’s te ontwikkelen komt tot dusver moeizaam van de grond. Verladers en ontvangers blijken vooralsnog onvoldoende bereid om te betalen voor de extra overslagkosten, terwijl vervoerders vooralsnog onvoldoende in staat blijken om LOP’s prijsconcurrerend aan te bieden. De huidige aanpak van de Stadsregio heeft zonder aanvullende instrumenten van andere overheden (bijv. aanscherping van milieuzones, privileges voor schone vervoerders, nader parkeerbeleid) onvoldoende potentie om te continueren. Een belangrijk nadeel van de huidige aanpak is dat deze teveel is gericht op de productie die bedrijven leveren (de ‘output’, namelijk een LOP) en te weinig op de maatschappelijke effecten (de ‘outcome’, namelijk vrachtbundeling, schonere vrachtvoertuigen, spitsmijdingen, etc.). Een ontwikkeling die meer potentie lijkt te bieden is het voornemen van de Amsterdam Logistics Board (tafel Keteninnovatie) om te starten met een openbare prijsvraag. In deze prijsvraag wordt het bedrijfsleven gevraagd om kansrijke projecten in te dienen die bijdragen aan maatschappelijke doelstellingen en maken daarbij kans op tijdelijke cofinanciering.


5/6

Oftewel, de markt wordt uitgedaagd om te komen met oplossingen. Dit kunnen LOP’s zijn, maar bijvoorbeeld ook:  Goederenontvangers die hun logistiek sterker aansturen (in Nederland wordt logistiek vrijwel altijd aangestuurd door leveranciers van goederen). Voorbeelden hiervan zijn te vinden in de Amsterdamse bouwlogistiek waar pilots zijn gestart voor zogenoemde ‘logistieke regisseurs’ en ‘bouwtickets’ (timeslots waarop leveranciers mogen leveren). Een ander voorbeeld is te vinden in de Utrechtsestraat in Amsterdam, waar winkeliers gezamenlijk hebben gekozen voor dezelfde leverancier en daarmee voor minder verkeer.  Webwinkels die werken met een ‘gezamenlijke winkelwagen’ waardoor leveringen (van voorheen verschillende vervoerders) al online worden gebundeld. Naar verwachting vormt een dergelijke prijsvraag een (kosten)effectievere aanpak om maatschappelijke doelstellingen rondom goederenvervoer in de MRA te behalen. Een succesvol voorbeeld vormt de regio Arnhem-Nijmegen die een dergelijke aanpak al meerdere malen heeft uitgevoerd. Vervolgacties:  Zodra meer duidelijk is over de prijsvraag van de Amsterdam Logistics Board zal de Stadsregio bekijken of een rol hierin aan de orde kan zijn. Zo ja, dan zal de Stadsregio hiervoor een voorstel doen richting de portefeuillehouders.  De Stadsregio zal de ontwikkelingen rondom LOP’s en vrachtbundeling in de regio blijven monitoren en (twee)jaarlijks in een voortgangsmelding met de portefeuillehouders delen. Ad 2e. Kennisdelen De gemeente Amsterdam monitort de realisatiemogelijkheden van (innovatieve) bevoorrading/stadsdistributie-initiatieven die bijdragen aan een betere bereikbaarheid, leefkwaliteit en verkeersveiligheid. Deze kennis wordt regionaal gedeeld via het periodieke regionale projectteamoverleg en via de tweejaarlijkse regionale platformbijeenkomsten ‘Bevoorrading Stadsregio’. De afgelopen jaren hebben verschillende innovatieve bevoorradingsinitiatieven de revue gepasseerd. Het voorstel is om dit (doorlopende) project te continueren.


6/6

Bijlage 1: Goederenvervoerprojecten Stadsregio Amsterdam (stand van zaken)

Recommend Documents