EVROPSKÁ KONFERENCE MINISTRŮ DOPRAVY Výbor zástupců, Skupina bezpečnosti v silničním provozu BEZPEČNOST ZRANITELNÝCH ÚČASTNÍKŮ SILNIČNÍHO PROVOZU ČÁST 2: CHODCI KAPITOLA I – ÚVOD – SYNTÉZA ECMT se bezpečností chodců zabývá po dlouhou dobu. Chodci patří mezi nejzranitelnější účastníky provozu na pozemních komunikacích, neboť nemají žádnou fyzickou ochranu ke snížení následků nehod. V roce 1975 Rada ministrů přijala zprávu a doporučila řadu opatření a pravidel ve prospěch bezpečnosti chodců. Tato doporučení byla doplněna dalšími návrhů ve zvláštních zprávách, přijatých v nedávné době, které připravila Skupina pro bezpečnost. Měli bychom na tomto místě citovat resoluce o opatřeních, přijatých ke zvýšení bezpečnosti v noci (1979), bezpečnosti dětí (1987), zlepšení bezpečnosti starých lidí (1991) a naposled o úpravě rychlosti (1995), které všechny braly bezpečnost chodců v úvahu. Navíc v roce 1996 vydalo OECD v rámci svého výzkumného programu bezpečnosti v silničním provozu výsledky studie bezpečnosti zranitelných účastníků provozu. Tato studie byla rovněž použita při zpracování této zprávy. Ačkoliv počet chodců, zúčastněných při dopravních nehodách, během posledních 20 let poklesl, obvykle více než mezi ostatními kategorie účastníků provozu, zůstává v mnoha evropských zemích skutečností, že podíl chodců mezi obětmi dopravních nehod je stále vysoký. Přes tento positivní trend zůstává faktem, že v zemích ECMT jako celku je počet chodců zúčastněných při nehodách nepřijatelně vysoký a ilustruje potřebu věnovat ještě větší pozornost bezpečnosti chodců. V oblasti dopravních nehod, je srovnání kvůli nejednotné situaci (vozový park, provozní podmínky) poněkud obtížné. 1.
Trendy podle věkových skupin Děti a staří lidé jsou trvale z hlediska sledovaných let representování nadprůměrným podílem ve statistikách nehodovosti. To je ještě více zarážející, neboť se předpokládá, že se jejich počet v budoucích letech bude zvyšovat. Je třeba poznamenat, že pokud se týká dětí, utrpěná zranění mohou být vzhledem k vzrůstu dětí vážnější než v případě dospělých.
2.
Rozdělení podle místa (v obci a mimo obec) K převážné části nehod s účastí chodců dochází v zastavěném území (uzavřené obci). Představují řádově devět desetin všech zranění. Mimo zastavěné území jsou ovšem nehody závažnější, ačkoliv počet obětí mezi chodci je zde nižší (přibližně 1/10). Riziko usmrcení je zde pro chodce třikrát až čtyřikrát vyšší a tento podíl během času stoupá. Jedním z vysvětlení může být vyšší rychlost vozidel, ale nesmí být opomenuty další průvodní faktory: absence infrastruktury vyhrazené pro chodce, akutnější problém viditelnosti, ještě negativnější vliv řízení pod vlivem alkoholu atd. 3.
Nehody na přechodech pro chodce Počet chodců, kteří utrpí zranění na přechodech pro chodce, ať chráněných nebo nikoliv, se liší podle zemí. Navíc jsou tyto údaje často velmi obecné nebo vůbec neexistují. Analýza této situace je tedy obtížná, navíc značení přechodů pro chodce se zásadně liší a závisí na předpisech, které, pokud vůbec existují, se rovněž velmi liší. Formy pomoci chodcům a příslušných opatření (policie, školní hlídky, světelná signalizace, osvětlení ulic atd.) se rovněž velmi odlišují. S ohledem na nebezpečnost přechodů, která vyplývá z dosažitelných informací, je třeba vyvolat zájem o globální řešení tohoto problému, včetně co nejvyšší možné shodnosti mezi předpisy, značkami, signály a infrastrukturou. 4.
Nehody v noci a za špatného počasí Počet obětí, závažnost nehod a neměnnost situace v průběhu doby, občas se dokonce zhoršující, je znepokojující. Tam, kde jsou údaje k dispozici, se ukazuje, že v mnoha zemích dochází téměř v polovině případů k usmrcení chodce v noci nebo za špatného počasí.
5.
Vystavení riziku Existuje celá řada vnějších vlivů, které mají vliv na nehodovost chodců: počasí, počet vozidel, populace nebo aktivity. Platí tedy: Jestliže roste množství srážek a počet dnů se zataženou oblohou, roste i počet nehod chodců; Počet dětí nebo starších osob a jejich podíl v populaci ovlivňuje počet nehod chodců;
1
6.
Vystavení riziku obvykle vzrůstá se sociálně-ekonomickými aktivitami; v oblastech s vysokou mírou aktivit jsou chodci více vystaveni riziku nehody; Vztah mezi přítomností vozidel v místě a počtem a následky nehod je positivní. Čím větší je vozový park, tím je větší počet konfliktních situací mezi vozidly a chodci.
Příčiny nehod s účastí chodců
6.1 Úloha chodců K nalezení příčin nehod chodců je nezbytné znát jak a proč k nim dochází a faktory, které k nim přispívají. Španělská studie z roku 1995 uvádí, že k téměř 50 % nehod dochází, když chodec „přechází vozovku daleko od křižovatky“, zatímco k 25 % nehod, když „přechází na křižovatce“. Ostatní okolnosti mají na nehodovost chodců malý vliv. Pokud se týká humánních příčin nehodovosti, stejná studie ukazuje, že na straně chodce je důležitým faktorem nehodovosti jeho nepozornost, neboť většina chodců v době nehody porušila předpisy. Typy chování chodců, které vede k riziku nehody, jsou: Opilost; Nepoužívání reflexního vybavení; Přecházení v rozporu s předpisy; Nepoužívání přechodů pro chodce; Nerespektování signálů pro chodce; Nedodržování pravidel pro chůzi na vozovce nebo krajnici. Nejvyšší riziko vzniká: Jestliže chodec ignoruje červenou při přecházení na světelně řízené křižovatce; Když chodci nepoužívají přechody, které jsou k dispozici; Když není přechod k dispozici a vozidla nemají zapnuto za snížené viditelnosti předepsaná osvětlení; Ve stejné situace, když chodci přecházejí v určité vzdálenosti od křižovatky; Když chodci čekají před přecházením na vozovce, ačkoliv je v místě chodník nebo krajnice; Když jdou po vozovce. Nakonec je třeba zdůraznit: Chodci málo nebo vůbec nepoužívají lávky a podchody, a to z různých důvodů (příliš obtížné, nebezpečné, atd.) Riziku jsou vystavena i místa, kde je čas od času z jakýchkoliv důvodů větší počet chodců (školy, diskotéky, sportoviště atd.), zejména v noci a za špatného počasí. 6.2 Úloha řidičů Ačkoliv musí být zdůrazněno, že chodec se mohl dopustit při nehodě chyby, nelze ignorovat zásadní úlohu a zodpovědnost řidiče, neboť jakákoliv chyba řidiče má okamžitý zhoubný účinek na chodce. Vzhledem ke svému chování mají řidiči velký díl na riziku chodců, a to pro svoji nepozornost, chybějící uvažování nebo chybu při respektování přecházejících chodců a červeného signálu. Rychlost nebo přítomnost alkoholu u řidiče může způsobit nehodu a zvýšit její následky. Například podle údajů za rok 1995: Ve Švýcarsku byla nepřiměřená rychlost řidiče příčinou 18,2 % usmrcení chodců a 8,3 % obětí na zdraví nebo životě. V Holandsku bylo nedodržení rychlosti jednou z nejčastějších příčin nehod s účastí chodců. V Maďarsku se vysoké rychlosti přičítá 38,6 procenta usmrcení chodců a 15 % zranění. Vliv alkoholu, ať na straně řidiče nebo chodce, hraje významnou roli v počtu obětí. V Bulharsku a Litvě je alkohol přítomen ve více než 12 % nehod s účastí chodců, ať na straně řidiče nebo chodce. Chování řidiče se liší podle způsobu, kterým je řízen provoz na křižovatkách. Pokud je křižovatka řízena světelnou signalizací, řidič obvykle vytváří riziko projížděním na červenou nebo oranžovou a rozjížděním ještě v době, kdy chodci přecházejí. Je-li přechod v křižovatce, riziko, které na sebe řidiči berou, je vyšší, neboť mají sklon zrychlovat než brzdit. BEZPEČNOST CHODCŮ A) Aktuální problém Na základě toho, co již bylo řečeno dříve, můžeme říci: Na národní i mezinárodní úrovni byla ze strany úřadů bezpečnosti chodců věnována velká pozornost; Počet obětí mezi chodci jako podíl na celkovém počtu obětí nehod v silničním provozu se v průběhu posledních patnácti let snižoval. Není pochyb o tom, že politika prováděná členskými zeměmi přinesla povzbuzující výsledky. Ale počet obětí mezi chodci zůstává vysoká a navíc, pokles počtu obětí neudělal nic pro eliminaci fenoménu špičkových nebo abnormálních situací, spíše naopak.
2
Řešení problému bezpečnosti chodců vyžaduje globální přístup, zahrnující: Účastníky provozu: výchova, informace a zvýšení jejich pozornosti na problém bezpečnosti silničního provozu, pravidel provozu a jejich dodržování; Infrastrukturu: jestliže je cílem podpora alternativních prostředků pohybu, je to především zodpovědností těch, kteří řeší územní plánování, aby brali chodce v úvahu a nezaměřovali se jen na silniční provoz; Vozidlo, i když tento aspekt je příliš komplexní na to, abychom se jím zde zabývali. Zvolený přístup musí nakonec vést k optimální vazbě mezi pravidly silničního provozu, značkami a signály a infrastrukturou, která bere v úvahu specifičnost chodců jako účastníků provozu a zejména fakt jejich vysoké zranitelnosti. Především v městských oblastech závisí bezpečnost také na správném územním plánování a koherentním systému pohybu. Města již dávno nebyla projektována pro svoji ústřední postavu, občana, a ten musí znovu získat svoji správnou pozici. Město musí být postaveno v humánním měřítku, a pokud je to možné, občan musí být schopen se v něm pohybovat jako chodec. Porozumění problému chodce ve vztahu k provozu znamená vzít v úvahu nejen jeho specifičnost, ale také znásobit kategorie chodců podle věku (děti, dospělí, staří lidé), jejich zkušenosti s fenoménem provozu (schopnost dětského chápání), jejich mobilitu v provozu (děti, osoby se sníženou mobilitou) a druh cest, které konají. Délka života v naší společnosti ohromně vzrostla. Pro starší lidi, zejména pokud mají problémy s mobilitou, znamená nalezení sebe sama v silničním provozu často bojovat. Obtíže jsou násobeny do takového stupně, že raději omezí své cesty nebo je vzdají úplně. Bylo by neúplné, kdybychom při problematice starých lidí současně nepostavili otázku, jak budou brány v úvahu handicapované osoby, které nemusí být nezbytně staré. Některé druhy opatření musí být systematické (např. brát v úvahu občany s omezenou mobilitou při návrhu chodníku), jiné více zaměřené na určitou skupinu (např. zařízení pomáhající slepcům na signalizovaných křižovatkách). Při našem přístupu je termín „handicapovaný“ používán v nejširším smyslu a zahrnuje tedy i problémy dětí, které se v provozu setkávají s tím, co trápí řadu handicapovaných: malý vzrůst, omezený cit pro provoz atd. B) Problém infrastruktury Zvyšování bezpečnosti chodců vyžaduje komplexní strategii, která zahrnuje infrastrukturu. Nový přístup musí být přijat v oblasti územního plánování, navrhování veřejných komunikací a jejich vybavení, stanovení pořadí v rámci sítě, organizace dopravy a městského plánování a to v zájmu omezení problémů, se kterými jsou chodci stále příliš často konfrontováni. Musí podporovat chůzi, změnit chování řidičů a ovlivňovat výběr způsobu dopravy. Zcela samozřejmě budou realizované kroky záviset na tom, zda jsou určeny pro venkovskou obec, středně velké nebo velké město s novou nebo starou zástavbou. Dalšími faktory, které je třeba rovněž vzít v úvahu, jsou například finanční aspekty, typ zástavby, společenské a ekonomické aktivity apod. Je třeba také umožnit veřejnosti vyjádřit svůj názor a zúčastnit se v procesu plánování. Zpracovaná studie je rozdělena na dvě fáze. První zkoumá situaci a vyvolává otázky o stávající infrastruktuře a vybavení. Na základě konkrétní případových studií potom bude možné navrhnout doporučení. Druhá část je dlouhodobá a musí umožnit definovat soustavu zásad, která vychází z hlubšího poznání. Opatření ke zvýšení bezpečnosti musí v souhrnu zahrnovat následující čtyři širší zásady: snížit rychlost vozidel; zajistit vzájemnou viditelnost mezi chodcem a vozidlem; zkrátit dráhu, kterou musí chodec překonat při přecházení; nevytvářet přehnané zábrany, které chodci nemohou respektovat. 1. Vývoj infrastruktury pro chodce Přechody pro chodce musí umožnit chodcům bezpečně přejít vozovku. Nemohou proto být jednoduše považovány za dopravní značení, ale jako pomůcku, tvořící součást celku. Jinými slovy, jejich umístění a provedení musí být vždy integrováno do plánování, projektu a stavby komunikace jako celku. Musí být respektovány základní principy dopravního inženýrství, kvalita a údržba musí mít přednost před počtem přechodů, výběr jejich umístění musí být určen tím, které cesty chodci preferují, a jejich design musí záviset na typu komunikace a intenzitě provozu vozidel i chodců. Maximální důležitost musí být přitom věnována viditelnosti tak, aby byl řidič schopen vidět současně jak přechod, tak jakéhokoliv chodce čekajícího na možnost přejití nebo již přecházejícího, aby jim mohl dát přednost a v případě potřeby i zastavit. Chodci musí být schopni vidět přijíždějící vozidlo v dostatečné vzdálenosti tak, aby mohli bezpečně přejít. Z těchto důvodů musí být umístění přechodu přesně naplánováno a v místech, vedoucích k přechodu, nesmí být nic, co by viditelnost omezovalo, ať už nesprávně parkující auta, kontejnery, květiny nebo keře. V noci musí být přechod osvětlen a, je-li potřeba, osvětlení musí být zlepšeno. Základním motem je „vidět a být viděn“. Ačkoliv počet nehod s účastí chodců mimo zastavěné oblasti je nižší než v zástavbě, jsou závažnější. Je proto třeba zajistit odpovídající infrastrukturu i v těchto případech. V zásadě je úkolem vybudovat stezku pro chodce podél silnice, krajnici, odstranit překážky ve viditelnosti a eliminovat místa nehod, ke kterým obvykle dochází, pokud infrastruktura není přizpůsobena specifickému nebezpečnému místu.
3
2. Přizpůsobení rychlosti v zastavěné oblasti Po určitou dobu bylo jednou ze zásad územního plánování oddělení účastníků provozu a dopravních proudů. Dnes se přechází k odlišnému přístupu: kde je to možné a účelné, je cílem společné sdílení komunikace a integrace různých dopravních proudů. Toho lze dosáhnout zejména přizpůsobením rychlosti vozidel, které současně snižuje počet a závažnost nehod, zlepšuje prostředí pro život a může oslabit rozpory. Často musí být konstrukčně upraveny komunikace mezi městem a hustě zastavěnými oblastmi na předměstí tak, aby byl jasně zřejmý visuální předěl mezi otevřenou krajinou a městem a dosaženo požadovaného účinku na chování řidičů. Toho lze docílit různými způsoby modifikace, např. zúžením nebo vodorovným značením, stejně jako dále uvedenými systémy, které byly v poslední době velmi úspěšně aplikovány v řadě evropských zemí: Okružní křižovatky. „Zóny 30. Pokud jsou „Zóny 30“ správně navrženy, nepopíratelně přispívají ke zvýšení bezpečnosti chodců. Obytné ulice nebo zóny jsou oblasti se smíšenou dopravou, které jsou především určeny pro chodce a v nichž platí zvláštní pravidla provozu, jako např. přednost chodců a omezení rychlosti na 20 km/h. Musí být navrženy tak, aby dávaly najevo svoji odlišnost a tím nutily řidiče k opatrnosti a dodržování rychlostního limitu. Zóny pro pěší. V některých zemích je v místech s vysokou intenzitou provozu chodců, např. v nákupních centrech, omezena rychlost na 40 km/h. 3. Akce ke zlepšení bezpečnosti … ve školních zónách Na rozdíl od všeobecné domněnky, většina nehod dětí se nestane při cestě ze školy, ale při cestě z domova do školy. Úkolem je proto vytvořit bezpečnější školní zóny (cca v poloměru 300 metrů kolem školy) a při návrhu nové školy věnovat zvláštní pozornost cestám, kterými děti budou do školy chodit. Současně by měly být ve stejném rozsahu upraveny možnosti příchodu ke stávajícím školám. Ve spolupráci s dětmi samotnými a jejich rodiči je třeba zajistit technické zlepšení infrastruktury a dopravního značení na cestách do školy. Úpravy vozovek, doporučené pro školní zóny, jsou postaveny na 3 zásadách: omezení rychlosti vozidel, zabezpečení dobré viditelnosti mezi chodcem a vozidlem a snížení šířky vozovky, kterou je nutno přejít najednou. Zvláštní pozornost musí být věnována i úpravě zastávek školních autobusů. … ve prospěch starších občanů a občanů se sníženou mobilitou Vzhledem k neustále rostoucímu podílu starších občanů v populaci je úkolem brát v úvahu i tuto skupinu obyvatel; ve fázi územního a dopravního plánování posoudit cesty, které tito lidé musí uskutečnit, typ obtíží, se kterými se setkávají v provozu a pokles jejich fyzických schopností tak, aby byly omezeny jejich problémy v provozu a zlepšena jejich mobilita. V mnoha zemích byly proto přijaty zásady ke snížení rychlosti v obytných a nákupních oblastech, které mohou zatraktivnit cestu pro starší občany a občany s omezenou mobilitou. Patří k nim i plánování dostatečně dlouhých časů na přechodech řízených světelnou signalizací a zjednodušení přístupu k zastávkám veřejné dopravy C) Problém vozidla Diskuse o vztahu mezi chodcem a vozidla vede ke dvěma různým otázkám: za prvé, aktivní nebo pasivní vnímání druhé strany nebo schopnost vidět a být viděn, jak na straně chodce, tak vozidla, se stává hlavním faktorem prevence nehod chodců; za druhé, dodatková opatření a změna konstrukce vozidla tak, aby mohlo způsobit menší škody na zdraví chodce v případě nehody. 1.
Prevence nehod: pochopení druhé strany Chodec musí být viděn řidičem a vozidlo chodcem. Chodec musí v době mezi soumrakem a úsvitem používat reflexní nebo svítící prostředky. Podobně musí být podporováno nošení barevného oblečení nebo předmětů, které barevně kontrastují s barvami okolí, neboť jejich účinnost při prevenci nehod byla prokázána. V mnoha zemích byly uskutečněny různé akce a kampaně, při nichž měli zranitelní účastníci provozu seznámeni s tím, že je v jejich vlastním zájmu používat svítící nebo reflexní prostředky. Některé země je dokonce učinily povinnými. Jedním z příkladů je program bezpečnosti Evropské unie na období 1997-2001, nazývaný „Strategický plán silniční bezpečnosti pro Evropskou unii“ (COM(97)131 Final), který zahrnuje nošení světlého nebo reflexního oblečení. Tato zpráva je zejména určena starším chodcům, u nichž je pravděpodobnost nehody velmi vysoká. Je žádoucí, aby podobná zařízení byla součástí designu a výroby oblečení a vybavení, určeného pro děti. Taková zařízení musí být rovněž standardizována. Na druhou stranu musí i chodec být schopen vidět vozidlo. K této otázce již byly přijaty některé kroky, např. svícení za nesnížené viditelnosti. Země, které toto opatření zavedly jsou s ním spokojeny. Polsko, Maďarsko a některé skandinávské země odhadly jeho positivní efekt.
4
V jiných zemích je proti tomuto opatření určitá opozice. Bylo nicméně přijato pro určité kategorie vozidel. Od roku 1975 je ve Francii svícení povinné pro motocykly. Ve Španělsku bylo zavedeno pro jednostopá vozidla od roku 1981, od roku 1992 bylo rozšířeno na všechna vozidla jedoucí po komunikaci s více jízdnímu pruhy. Ukazuje se jako velmi žádoucí, aby byla formou studie posouzena možnost povinného svícení všech vozidel za nesnížené viditelnosti. Navíc, jestliže některá vozidla manévrují, zejména couvají, a řidič má pouze omezený výhled na záď, usnadňuje používání zvláštní houkačky se standardizovaným zvukem chodcům porozumět, co vozidlo dělá. Zpětná zrcátka, která jsou dalším doplňujícím faktorem bezpečnosti, jsou navržena a umístěna tak, aby byl dobře viditelný provoz za vozidlem. Okna vozidel musí být navržena tak, aby mohl chodec kdykoliv vidět řidiče. Takový systém již existuje a je používán u těžkých dlouhých vozidel a je nutno posoudit, nakolik je vhodný i pro lehká vozidla. 2.
Tvary vozidla jsou méně škodlivé vůči chodcům a snižují tak závažnost nehod Úřady a výrobci vozidel podnikají cílené úsilí na poli výzkumu ke snížení závažnosti zranění chodců pomocí úpravy tvarů vozidel. Jelikož 75 % nehod chodců jsou čelní nárazy, je přední část vozidla nejčastějším cílem těchto opatření. Opatření se přitom týkají jak tvarů a velikosti, tak jeho konstrukce a použitých materiálů. Vědecké metody zahrnují rekonstrukce nehod v laboratořích, často s použitím sofistikovaných antropologických figurín, které umožňují zaznamenat přesně různé parametry jako zrychlení, deformace, působící síly apod. Tento výzkum ukázal, statisticky řečeno, že nejčastější zranění se týkají životně důležitých částí lidského těla (zejm. hlavy), do kterých obvykle narazí specifická část vozidla. I jen malá úprava vozidla může znamenat velké snížení následků nehod. Cílem je proto odstranit ostré hrany a příliš přečnívající čelní profily. Stejný výzkum zdůraznil i potřebu mít určitou vzdálenost mezi kapotou a mechanickými částmi podvozku, která umožňuje volnou deformaci kapoty v případě nárazu. Přítomnost ochranného rámu na vozidle, které se pohybuje v obecném silničním provozu a nikoliv v lese nebo zemědělství, je pro chodce velmi nebezpečná a způsobuje velmi vážná zranění. Velký význam má pružnost a deformace materiálů, používaných při výrobě vozidla. Deformovatelnější materiál absorbuje více energie než tuhý, ale rovněž materiál, který je příliš deformovatelný, absorbuje méně energie. Tato práce vyžaduje využití pokrokových technologií. Ekonomické náklady jak na výzkum a vývoj, tak na zavedení do výroby jsou velmi vysoké. Je proto třeba zapojit všechny dotčené strany, včetně úřadů a výrobců. Ve „Strategickém plánu silniční bezpečnosti pro Evropskou unii“ oceňuje Evropská komise každou nehodu s usmrcením částkou 1 milion Euro. Vzhledem k vysokým nákladům nehodovosti navrhuje širší odhad než pouhý poměr nákladů a přínosů (cost/benefit), který musí zahrnovat zásadní zvýšení investic v této oblasti. Program EU rovněž zahrnuje předložení návrhu Směrnice o schvalování čelních profilů vozidel, které by byly vůči chodcům méně nebezpečné. D) Problém chování účastníků silničního provozu Jak již bylo řečeno dříve, jedním z hlavních aspektů bezpečnosti je vzájemný vztah mezi chodci a řidiči. 1.
Výchova a vzdělávání Výuce dopravní bezpečnosti ve školách je v členských zemích věnována významná pozornost. Význam této výchovy byl zdůrazněn rovněž na mezinárodních konferencích ECMT a Rady Evropy o zvýšení zájmu a vzdělávání dětí a adolescentů o problémech dopravní bezpečnosti. Poslední doporučení v této věci zdůrazňují: integraci výuky bezpečnosti silničního provozu do obecné výchovy etiky, podtrhující zodpovědný a positivní přístup v každodenním životě; důležitost učitelů a rodičů, ale též veřejného sektoru, podniků a tisku v této výchově; aktivní zapojení mladých lidí v řízení vzdělávacího programu. 2.
Zvýšení pozornosti Členské státy se snaží o zvýšení pozornosti, kterou veřejnost věnuje problému bezpečnosti v silničním provozu, přidělované zdroje a míra úsilí však závisí na konkrétní zemi. V některých případech je obtížné získat potřebné a dostatečné zdroje pro úsilí o zvýšení zájmu. Zvýšení zájmu má mnoho forem: tradiční, prostřednictvím medií, prostřednictvím školy, ale např. v zaměstnání nebo domově důchodců je stále jen v počátcích. Je důležité zvýšit zájem o problémy bezpečnosti a potřeby zranitelných účastníků provozu mezi řidiči. Je také důležité zvýšit zájem těch, kteří jsou odpovědni za silniční dopravu a dopravu do zaměstnání, stejně jako úřadů a dalších státních orgánů, podniků, obchodu a průmyslu. Mělo by se stát zájmem a odpovědností všech úřadů i společností, aby byla bezpečnost zahrnuta do smluv o dopravě. Příkladem bezpečnostního požadavku může být nepřekračování rychlostních limitů a dávání přednosti chodcům.
5
3.
Pravidla silničního provozu, dopravní značky a signály Práce, kterou již Skupina silničního provozu a signálů vykonala, obsahuje mnoho prvků ve formě doporučení a zejména ve statutu chodce v provozu. Důležitým prvkem je harmonie, která musí převažovat ve vztahu mezi jednotlivými účastníky. Odraz práce této Skupiny se projevil v návrhu důležité změny pravidel chování mezi řidiči a chodci, která ukládají řidiči nejen umožnit přejít chodci, který již vstoupil na přechod neřízený signalizací nebo policistou, ale též chodci, který má zjevný úmysl přecházet na takovém přechodu. 4.
Vybavení vozidel záchranných složek I když výzkum této otázky není předmětem zprávy, v řadě zemí se objevuje pokles počtu osob, které umírají do 30 dnů po nehodě. Toto zjištění se týká i chodců. Jedním z faktorů, které mohou vysvětlovat tento trend, je zlepšující se vybavení vozidel záchranných složek a zvyšující se praktická zkušenost jejich personálu.
5.
Objektivní odpovědnost Náhrada za zranění chodce nebo cyklisty podléhá v různých zemích specifickým ustanovením a to podle národní úpravy povinného pojištění odpovědnosti. Principem je, že škody vyplývající ze zranění nebo usmrcení chodce nebo cyklisty musí být placeny „automaticky“, kromě některých případů, jako např. úmyslné nedbalosti dospělých. Oprávněnost tohoto postupu vyplývá z nerovnosti mezi chodcem a cyklistou na jedné straně a řidičem vozidla na straně druhé. V případě nehody bude chodec nebo cyklista systematicky kompensován podle stanovených podmínek, aniž by musel být řidič nezbytně vinen. 6.
Dozor nad dodržováním pravidel silničního provozu Je obtížné získat relativně podrobný a objektivní pohled na to, jak jsou ze strany chodců dodržována pravidla silničního provozu. Chování se liší podle zemí a dokonce podle situace. Chodec bude např. daleko více dodržovat světelné signály, je-li provoz hustší. Obecně lze však uvažovat, že v mnoha členských zemích se chodci o dodržování předpisů příliš nestarají. Je nutné zdůraznit, že dozor nad chováním chodců z hlediska přísnosti policie se v jednotlivých zemích velmi liší. Jeho sledování však má přímý vliv na chování a bezpečnost a nelze jej vidět jednoduše jako donucovací opatření. I když chodec zná dokonale své místo v provozu, musí brát v úvahu i místo řidiče. Průzkum dodržování předpisů chodci a chování ve vztahu mezi chodcem a řidičem vytváří jeden z prvků politiky dopravní bezpečnosti a v daném případě nikoliv nepodstatný prvek nové politiky ve prospěch chodců. Nesmíme proto zapomenout, že úsilí musí být věnováno této oblasti. ***
DOPORUČENÍ RADY MINISTRŮ DOPRAVY, TÝKAJÍCÍ SE CHODCŮ: S OHLEDEM NA zprávu o bezpečnosti chodců VZALA V ÚVAHU práci, která byla v této oblasti provedena jinými mezinárodními organizacemi, zejména OECD, které vydalo v rámci svého Programu spolupráce na poli výzkumu v silniční dopravě výsledky studie o bezpečnosti zranitelných účastníků provozu; VĚDOMA SI, ŽE: bezpečnost chodců je vážný problém, který vyžaduje souvislý a komplexní přístup a radikální změnu v chování, která zajistí skutečnou družnost mezi různými účastníky provozu; taková bezpečnost vyžaduje zajištění práva mobility, které bere v úvahu hendikepované osoby a řeší i málo diskutovaný aspekt doprava – zdraví; důležitosti zahrnutí bezpečnosti chodců do všech rozhodnutích týkajících se politiky pohyblivosti na národní a místní úrovni; S ODKAZEM na předchozí Resoluce, přijaté v této oblasti ECMT, zejména: UPOZORŇUJE, že některá ustanovení těchto Resolucí jsou stále v platnosti, včetně doporučení, aby členské země: „daly bezpečnosti chodců důležitou roli v jejich národní politice bezpečnosti silničního provozu; zajistit, aby opatřením týkajícím se bezpečnosti chodců byla dána patřičná váha v národní legislativě a národních akčních programech a aby byly zajištěny potřebné zdroje k provedení takových kroků“; vždy podporovat „instalaci takových zařízení, která učiní městské ulice pro chodce méně znatelnějšími“; „při stavbě nových silnic a zlepšování těch existujících, (dát) pečlivý pozor … na ostatní aspekty silniční sítě v noci, jako např. volbu materiálu pro povrch vozovky, vybavení veřejným osvětlením, zejména ve městech, na přechodech pro chodce, silně zatížených městských komunikacích, venkovských křižovatkách a dalších vysoce rizikových místech“;
6
„(podporovat) chodce v tom, aby … se co nejvíce zviditelnili, zejména oblékáním světlého barevného nebo, ještě lépe, reflexního oblečení“; „v souladu s Vídeňskou konvencí o silničním provozu, (instruovat chodce) používat tu stranu komunikace, která je čelem k přijíždějícímu provozu a pokud je toto již předepsáno, (vymáhat a) dodržovat …“; zahrnout „jako část účastníků provozu (instrukce dávané chodcům)“, zejména ve škole, „doporučení k nehodám v noci“; „věnovat zvláštní pozornost designu a umístění přechodům používaných dětmi, pokud se nacházejí mimo obytné oblasti, zejména v blízkosti škol a místům, kde se děti hodně v provozu pohybují“; „informovat všechny účastníky provozu o zkušenostech, se kterými se v provozu setkávají staří občané a připomenout jim jejich povinnosti vůči takovým osobám“; „podporovat informační kampaně zaměřené na vyvolání pozornosti starších občanů na problémy a rizika silničního provozu prostřednictvím jednoznačných a věcných zpráv“; „věnovat zvláštní pozornost starším občanům při designu nebo úpravě silniční infrastruktury“; „s ohledem na silniční síť, (usilovat) o takové rychlostní limity ve městech a obcích, kde se současně vyskytují chránění i zranitelní účastníci provozu, které budou podporovat bezpečnou souhru mezi nimi,“ … UPOZORŇUJE, že formulace zásad bezpečnosti chodců není jen cílem dopravní politiky, ale také společenským problémem, neboť všichni účastníci silničního provozu jsou někdy chodci. Zajištění jejich bezpečnosti vyžaduje jednotný všezahrnující přístup k infrastruktuře, vozidlům i účastníkům provozu;
DOPORUČUJE, aby členské země: jako všeobecné opatření: účinněji a pravidelněji shromažďovaly data potřebná pro ohodnocení bezpečnosti chodců; co se týká organizace provozu: při plánování dopravy braly chodce v úvahu a stavěly je na stejnou úroveň jako jiné druhy dopravy. Doporučení je obdobné jako v případě Resoluce o cyklistech CEMT/CM(97)11. co se týká infrastruktury: se snažily především vytvořit bezpečné prostředí pro chodce tam, kde je infrastruktura nově vytvářena nebo upravována. Tento zájem musí být součástí územního plánování. Zejména by měly být sníženy rychlostní limity v místech, kde společně existují chránění a zranitelní účastníci provozu, aby v těchto případech bylo dosaženo bezpečnějšího provozu. Důležitá jsou zejména doporučení k přizpůsobení rychlosti, přijatá v Budapešti v roce 1996; zajistily účinnou koordinaci mezi útvary, které jsou zodpovědné za projekty a řízení, aby bezpečnost chodců byla zahrnuta do plánování a projektování infrastruktury, dopravního značení a pravidel provozu, a to v průběhu celého procesu; umožnily, aby residenti mohli podávat návrhy na zvýšení bezpečnosti chodců; zajistily správnou údržbu mostů a podchodů pro chodce a umožnily jejich používání všem uživatelům, včetně osob se sníženou mobilitou a provedly ohodnocení nákladů a výnosů při posuzování jakékoliv nové infrastruktury; věnovaly zvláštní pozornost bezpečnosti chodců v nejohroženějších místech, zejména v blízkosti škol a cest do školy a v místech, kde lze očekávat velké množství chodců; co se týká motorových vozidel: provedly nezbytné zlepšení designu motorových vozidel tak, aby byl minimalizován jejich náraz na chodce v případě nehody; zejména zakázaly nebezpečné vybavení vozidla, které není potřebné; systematicky zabezpečovaly optimální viditelnost v provozu, jak pro řidiče, tak pro chodce; podporovaly organizace, které stanoví a kontrolují průmyslové normy, aby tyto byly aplikovány v zájmu zvýšení bezpečnosti chodců; co se týká účastníků provozu: trvale zvyšovaly veřejný zájem o bezpečnost a potřebu přátelského vztahu mezi účastníky provozu, a to zejména k chodcům, kteří jsou nejohrozitelnější; věnovaly zvláštní pozornost výcviku a výchově a to již od velmi malých dětí; zvyšovaly zájem osob, zodpovědných za dopravu v podnicích, o zajištění bezpečnosti chodců a zranitelných účastníků provozu; podporovaly chůzi jako ekonomický, zdravý a z hlediska životního prostředí nejvýhodnější druh dopravy; UKLÁDÁ Výboru zástupců: předložit zprávu příslušným útvarům EHK OSN, neboť tato zpráva obsahuje návrhy dodatků ke Konvenci o silničním provozu týkající se chování na přechodech pro chodce a konstrukce vozidel; posuzovat vývoj bezpečnosti chodců a podávat pravidelné zprávy Radě.
7
