29-10-2014
Eén vraag staat centraal als Air France-KLM vanochtend de kwartaalcijfers publiceert: wat gaat de al tijden kwakkelende luchtvaartmaatschappij doen om de toekomst aan te kunnen? Vijf scenario's. ERIC VAN DEN OUTENAAR; GERARD REIJN
Zelden leek er zo veel op het spel te staan voor Air France-KLM, de geplaagde luchtvaartmaatschappij die vanochtend haar kwartaalcijfers publiceert. Stakende Franse piloten veegden onlangs het nieuwe groeiplan bij het bedrijf van tafel. Wonderboy Camiel Eurlings werd plotseling ontslagen als bestuursvoorzitter van KLM en zijn opvolger is 'een messenslijper' die niet bang zou zijn voor saneringen. De laatste dagen doen geruchten de ronde over een nieuwe, grote ontslagronde. Zowel de aandeelhouders als werknemers hopen vandaag van topman Alexandre de Juniac vooral antwoord te krijgen op de vraag: hoe moet het verder met Air France-KLM? OPSPLITSEN KLM boekt steevast winst, Air France steevast een veel groter verlies. Daarom leed het concern in de afgelopen drie jaar al een verlies van 4 miljard euro. Air France is nog te veel het staats-
bedrijf dat het lange tijd was, dat er niet van schrikt jaar in jaar uit verliezen te boeken. Het concern wilde iets aan die verliezen doen door een eigen prijsvechter op te zetten, in de vorm van Transavia. Maar de piloten van Air France staakten dat plan weg. En die staking kostte het concern naar schatting weer een half miljard euro. Dus wat is logischer dan de samenwerking op te breken en het bedrijf weer in zijn eentje te laten opereren? In en rond KLM zijn er weinig aanhangers te vinden van splitsing. 'De fusie heeft heel goed gewerkt', zegt Bob van der Wal van de Vereniging Hoger KLM Personeel VHKP. 'KLM heeft tien jaar lang winst geboekt; alleen in het crisisjaar 2008 niet. Maar dat zou zonder die fusie juist niet zijn gelukt.' Dankzij Air France krijgt KLM een groot deel van zijn passagiers aangeleverd. Een zelfstandig KLM zou zonder die toestroom zitten. Door de fusie heeft het concern zeker miljarden euro's kunnen besparen, zegt analist Gerald Khoo van Liberum. 'Als zelfstandige maatschappij zou KLM veel minder vluchtopties kunnen aanbieden aan consumenten. Opsplitsen schaadt de concurrentiepositie en is praktisch gezien moeilijk uitvoerbaar.' En bovendien: wie kan er tot een ontbinding van de fusie besluiten? De commissarissen van Air France-KLM, en die zullen dat zeker niet doen. Een zelfstandig KLM zou zich alleen maar de problemen op de hals halen waar het met de fusie juist een antwoord op probeerde te vinden, merkt Jos Versteeg van Theodor Gilissen op. 'Een van de problemen is dat KLM geen omvangrijke thuismarkt heeft. Het bedrijf heeft de klanten van AirFrance dus nodig.' FUSEREN KLM was te klein, daarom is er nu de combinatie Air France-KLM. Waarom dan ook niet Lufthansa-Air France-KLM? Of Delta-Air France-KLM? De voordelen van schaalvergroting worden dan
alleen maar groter. Dat is zeer de vraag. KLM heeft eerder een semifusie gehad met Alitalia, dat bleek een slecht plan. Niet elke fusie werkt. Het is best mogelijk dat er fusies te bedenken zijn die iets toevoegen aan de Frans-Nederlandse combinatie. Daar staat tegenover dat deze combinatie al moeilijk te besturen is door de cultuurverschillen, die overigens expliciet in stand worden gehouden. Nog een nationaliteit erbij zou het niet makkelijker maken. En bovendien: veel voordelen van een fusie zijn ook op een andere manier binnen te halen. Air France-KLM werkt al nauw samen met Delta, de grootste luchtvaartmaatschappij in de Verenigde Staten. In hun SkyTeam zitten ook Aziatische partners zoals China Southern, en het in Afrika machtige Kenya Airways. Het hele Sky Team vormt een samenwerkingsverband van twintig airliners. Beter die samenwerking uitbouwen dan alle energie te zetten in het fuseren met één zo'n partner. Fuseren met een concurrent in Azië of het Midden-Oosten is geen optie, zegt analist Khoo van Liberum. 'Dat ligt politiek te gevoelig.' Door het gemor met de stakende piloten en de problemen is het bedrijf überhaupt geen aantrekkelijke partner meer in de ogen van concurrenten, zegt Versteeg. 'Air France zou wel willen, denk ik, maar niemand wil Air France nog graag.' PRIJSVECHTER Goed, de prijsvechters zoals Easyjet en Ryanair maken het leven van het deftige KLM zuur. In een recente presentatie maakt Air France-KLM dat duidelijk. In de afgelopen zes jaar groeiden de prijsvechters met 12,5 procent; de rest van de markt kromp een half procent. Dat wordt alleen maar erger. Waar de prijsvechters zich eerst op toeristen richten, snoepen ze straks ook de zakelijke reizigers van Air France-KLM af. En dan komt er nog de aanval op de interconti-
nentale vluchten. Die komt vooral van maatschappijen uit het Midden-Oosten die de beschikking hebben over goedkopere kerosine en goedkope financiering: rijke Arabische maatschappijen dus. Zou het bedrijf niet zelf de aanval moeten kiezen, en gaan prijsvechten? Dat is precies wat ze in Parijs ook in gedachten hebben. Begin september kwam Air France-KLM met het plan om Transavia, het onderdeel dat goedkope vluchten in Europa aanbiedt, te laten groeien. Maar daar hielden de Franse piloten met hun wekenlange staking dus tegen. Toch is het onvermijdelijk dat AirFrance-KLM meer een prijsvechter wordt en Transavia ruim baan geeft in het bedrijf. 'Ik denk dat de oplossing is om er een aparte entiteit binnen het concern van te maken', zegt analist Robin van den Broek van ING. 'Door de activiteiten helemaal los te trekken van het concern, zijn er minder belangenconflicten.' Nu is het bijvoorbeeld zo dat Transavia een bepaalde bestemming niet krijgt, omdat Air France er al op vliegt, zegt Gerald Khoo van Liberum. 'Men moet meer in het algemene bedrijfseconomische belang denken. Het prijsvechtersmodel gaat alleen werken als Transavia daadwerkelijk voorrang krijgt.' KOSTENBESPARING Er is bijna geen stresstest te bedenken waar Air France-KLM ongeschonden uit zou komen. Het bedrijf zit in de tang door een flinke schuldenlast. Van al het geld dat het concern in gebruik heeft, was in 2012 nog 11 procent eigen geld; vorig jaar nog maar 9 procent. En nu er een half miljard moet worden afgeboekt vanwege de staking, is het misschien nog maar 7 procent. De rest is geleend: van banken, leveranciers, klanten of wie dan ook. Dus moet het inkomen omhoog, om schulden af te lossen. Als uitbreiding van Transavia van de baan is en het aantal verkochte vluchten niet groeit, dan rest alleen nog het snijden in de kosten. 'De
luchtvaartmaatschappij scoort een stuk lager dan de concurrenten in het beheersen van de kosten. Er is dus zeker ruimte voor verbetering', zegt analist Gerald Khoo. De hoge kosten zijn vaak het gevolg van allerlei politieke compromissen tussen de kantoren in Parijs en Amsterdam. Rationeel bekeken heeft het bedrijf helemaal geen twee hoofdkantoren nodig. Er zijn daardoor nog veel dubbele functies in het management. Ook houdt de luchtvaartmaatschappij nog steeds twee locaties in stand voor de afhandelingen van al het vrachtvervoer. 'Het zou logisch zijn om de vrachtactiviteiten vanuit Amsterdam over te hevelen naar een centrale plek in Parijs. Maar dat ligt heel gevoelig', zegt Jos Versteeg van Theodoor Gilissen. Brandstof is een heel hoge kostenpost: 7 miljard per jaar. Daar valt weinig aan te veranderen. Aan personeel wordt nog iets meer betaald, 7,5 miljard, en daar kan nog veel op bespaard worden, zeggen de analisten. Het bedrijf zit nu vast aan duurbetaalde piloten, terwijl de concurrerende maatschappijen uit het Midden-Oosten en ook de prijsvechters in Europa gebruikmaken van goedkoop personeel. 'Het is onvermijdelijk dat de salarissen omlaag gaan', aldus Versteeg. Er wordt veel gespeculeerd over ontslagen ('7.500 banen verdwijnen bij KLM'), en over het uitbesteden van hele bedrijfsonderdelen. Maar concrete plannen zijn tot nu toe door de directie niet gemaakt. ARBEIDSVOORWAARDEN De meeste analisten zijn het erover eens dat er iets aan de arbeidsvoorwaarden moet gebeuren. Van alle kanten wordt het bedrijf ingehaald door concurrenten die de zaken veel meer op orde hebben. De gezagvoerders van de prijsvechters zijn flexibeler inzetbaar en bereid veel meer uren te vliegen tegen een lager salaris, zegt analist Gerald Khoo van Liberum. 'Bij de prijsvechters bepaalt de leiding wie er welke route vliegt, bij Air France zijn het seniorpiloten die de kren-
ten uit de pap vissen. Die situatie moet eerst veranderen.' De pensioenen van de Franse piloten moeten ook onder het mes, zegt hij. Ze moeten later met pensioen. En dat pensioen, met zijn eindloonregeling, is veel te duur. 'De afspraken stammen uit een tijd dat mensen nog een stuk minder oud werden en het beter te financieren was.' Het aantal vlieguren moet omhoog en de roosters kunnen ook soberder, zegt analist Robin van den Broek van ING. Een piloot die een paar dagen Parijs-Milaan vliegt, heeft recht op praktisch evenveel rustdagen als de piloot die een vermoeiende vlucht naar Bangkok doet. 'De piloten willen alleen nog niet wennen aan de realiteit.' Allemaal makkelijk gezegd, maar er is één probleem: de vakbonden. De macht van de vakbonden mag overal tanende zijn, in de vliegerij is dat geenszins het geval. De staking bij Air France bewijst dat ten overvloede. Ook in Nederland is vooral het vliegend personeel ongehoord goed georganiseerd: bijna 100 procent van het personeel is lid van de vakbonden. De baas die hen te zeer uitdaagt, heeft een levensgroot probleem. Of die nu Camiel Eurlings heet of opvolger Pieter Elbers. Van der Wal van de VHKP is er niet erg nerveus om. 'Er zullen zeker maatregelen komen, maar die zullen niet gaan over verlaging van de lonen.' Nooit heeft KLM een signaal gegeven dat die lonen te hoog zouden zijn. Ontslagen verwacht hij ook niet, al is het maar omdat er een flink deel van de werknemers dicht voor het pensioen zit. Het natuurlijk verloop is dus hoog. 'Maar uiteraard zullen er reorganisaties komen, en efficiency-verbeteringen.' Air France-KLM moet de impasse met de pilotenvakbonden doorbreken, vindt Jos Versteeg van Theodoor Gilissen. 'Anders krijg je een situatie zoals in de Rotterdamse haven. Dan blijven er uiteinde-
lijk nog maar een paar mensen over met superhoge salarissen.'
