Baltic Ace; juridisch vraagstuk MARETIME RESEACRH Henri Lubbinge Nick Wittenberns Olaf van der Zanden Begeleiders: J. Splinter/W. van der Velde |28 mei 2014| MIWB | West-Terschelling
Verklarende woordenlijst EEZ
exclusief economische zone
Mare liberum
vrijheid van de zee
Kilometer
1000 meter
LLMC
limitation of liability for maritime claims (beperking van aansprakelijkheid)
Wrak
een gezonken of gestrand schip, of deel van een gezonken of gestrand schip, met inbegrip van enig voorwerp dat zich bevind of heeft bevonden aan boord van een schip.
Zeemijl
een zeemijl of nautische mijl is 1852 meter.
PAGINA 1
Inhoudsopgave Verklarende woordenlijst .........................................................................................................................1 Inleiding .................................................................................................................................................... 3 Opbouw ................................................................................................................................................. 4 Hoofdstuk 1: Opgedeeld in zones .................................................................................................. 4 Hoofdstuk 2: Financiële verplichtingen en rechten van de staat ................................................ 4 Hoofdstuk 3: Mogelijkheden voor de Nederlandse staat ............................................................. 4 Hoofdstuk 4: verdrag van Nairobi .................................................................................................. 4 Hoofdstuk 5: Conclusie .................................................................................................................... 4 Hoofdstuk 6: Aanbevelingen ........................................................................................................... 4 Doelstelling ........................................................................................................................................... 4 Onderzoeksvraagstelling ..................................................................................................................... 4 Werkwijzen ........................................................................................................................................... 5 Verantwoording .................................................................................................................................... 5 De zee; opgedeeld in zones ..................................................................................................................... 6 Territoriale wateren ............................................................................................................................. 6 Exclusieve economische zone ............................................................................................................. 9 Volle zee ................................................................................................................................................ 9 Financiële verplichtingen en rechten van de staat .............................................................................. 11 Mogelijkheden voor de Nederlandse staat ...........................................................................................14 Verkopen van het wrak .......................................................................................................................14 Verzekering ......................................................................................................................................... 16 P&I verzekeringen. ......................................................................................................................... 16 Baltic ace. ........................................................................................................................................ 16 Verdrag van Nairobi ................................................................................................................................ 17 Conclusie ................................................................................................................................................. 19 Aanbevelingen ........................................................................................................................................ 20 oprichten van een gezamenlijk fonds. ............................................................................................. 20 Strafrechtelijk onderzoek in de EEZ. ................................................................................................ 20 limieten bij beperking van aansprakelijkheid omhoog. .................................................................. 21 Verwijzingen ........................................................................................................................................... 22
PAGINA 2
Inleiding Op 5 december 2012 vond er op de Noordzee 65 kilometer uit de Zeeuwse kust een aanvaring plaats tussen de autocarrier “Baltic ace” en het containerschip de “Corvus J”. Binnen een kwartier nadat de aanvaring had plaatsgevonden was de Baltic ace gezonken. Het schip ligt nu op 35 meter diepte op een van de drukst bevaren routes ter wereld en beperkt een veilige en snelle doorvaart voor het overige verkeer in het gebied. Naast oponthoud brengt dit ongeluk kosten met zich mee door dat het wrak moet worden bewaakt en zo snel mogelijk geborgen.
NRC handelsblad zaterdag 7 december 2013
Met dit onderzoeksrapport willen wij onderzoeken wat de verhaalmogelijkheden zijn voor de Nederlandse staat omtrent alle gemaakte kosten en of er regels zijn voor het verhalen van deze kosten. Hierbij wordt vooral gekeken naar de wetgeving en regels die op dat moment van toepassing waren, om aan het einde aanbevelingen te kunnen doen waardoor dit in het vervolg duidelijker wordt en sneller kan worden afgehandeld. Om een beter inzicht te krijgen om welke schepen het gaat hieronder de informatie over beide schepen: Baltic ace Tonnage: IMO nr.: Vlag: Type: Lengte: Breedte: Diepgang: Eigenaar: Charteraar: Bemanning:
Corvus J 23498 mt 9386213 Bahamas auto carrier 148m 25m 7.9m Ray Car Carriers United European Car Carriers 24
Tonnage: IMO nr.: Vlag: Type: Lengte: Breedte: Diepgang: Eigenaar: Charteraar:
8370 mt 9262895 Cyprus container 134m 19.4m 7.3m Jüngerhans Maritime Services geen
Bemanning:
12
PAGINA 3
Opbouw Hieronder een kort overzicht van de verschillende hoofdstukken.
Hoofdstuk 1: Opgedeeld in zones In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de verschillende zones waarin de zee is opgedeeld en de geldende wetgeving in deze zones. De zones die aan bod komen zijn de territoriale wateren, de exclusief economische zone en de volle zee.
Hoofdstuk 2: Financiële verplichtingen en rechten van de staat In dit hoofdstuk wordt kort een vergelijking gemaakt tussen de territoriale wateren en de EEZ in geval van een wrak en gaat verder in op de verantwoordelijkheden van de kuststaat wanneer er in hun EEZ een wrak ligt.
Hoofdstuk 3: Mogelijkheden voor de Nederlandse staat In dit hoofdstuk wordt beschreven wat de Nederlandse staat kan doen om zo veel mogelijk van de kosten, die worden gemaakt voorafgaand aan en tijdens het bergen, te verhalen.
Hoofdstuk 4: verdrag van Nairobi In dit hoofdstuk komt het “Internationaal Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken, 2007” (Trb. 2008/115, 2014) aan de orde. Er wordt uiteengezet hoe dit verdrag tot stand is gekomen, samen met een korte beschrijving van de inhoud en wat de gevolgen van dit verdrag zullen zijn wanneer deze in werking treed.
Hoofdstuk 5: Conclusie Hierin komen alle voorgaande hoofdstukken bij elkaar en wordt er antwoord gegeven op de hoofdvraag van dit onderzoek.
Hoofdstuk 6: Aanbevelingen In dit hoofdstuk wordt er een drietal aanbevelingen gedaan ter verbetering van het juridische systeem in de EEZ wanneer het gaat om kosten verhalen bij wrakopruiming.
Doelstelling Doel van dit onderzoek is om meer inzicht te krijgen in de financiële gevolgen na dit ongeluk voor de Nederlandse kust zodat er aanbevelingen kunnen worden gedaan aan de Nederlandse staat over het verhalen van de kosten.
Onderzoeksvraagstelling Na aanleiding van bovenstaande probleem analyse en doelstelling is de volgende hoofdvraag geformuleerd: “Wat zijn de financiële verplichtingen en mogelijkheden die de Nederlandse staat heeft na de aanvaring tussen de Baltic Ace en de Corvus J met betrekking op het bergen van het wrak de Baltic Ace en wat zijn de verbeter mogelijkheden?” We kunnen in navolging op de hoofdvraag de volgende deelvragen stellen:
PAGINA 4
1.
Hoe is de locatie van de aanvaring van invloed op de aansprakelijkheid van de betrokken partijen?
2. Welke financiële verplichtingen heeft de Nederlandse staat na aanleiding van de aanvaring tussen de Baltic Ace en Corvus J? 3. Welke mogelijkheden heeft de Nederlandse staat om eventuele kosten van wrakopruiming te verhalen?
Werkwijzen Tijdens dit praktijk onderzoek zullen we werken volgens een bureauonderzoek principe waarbij we onze informatie met namen zullen halen uit de school bibliotheek en het internet. Hierbij zullen we onder andere zoeken naar relevante wetgeving en rapporten uit het verleden met soortgelijke ongelukken. We zullen dit onderzoek ingaan vanuit het oogpunt van de Nederlandse staat zodat we hier vervolgens aanbevelingen over kunnen doen aan de Nederlandse staat. We zullen het opzoeken van informatie eerst onderling verdelen zodat ieder zich op één aspect kan richten waarna we dat later gezamenlijk zullen bestuderen om tot een aanbeveling te komen.
Verantwoording Dit onderzoek is in opdracht van het Lectoraat MIT/MIWB onder supervisie van Dhr. J. Splinter en later onder begeleiding van Mevr. Van der Velde en valt onder de module Maritime Research.
PAGINA 5
De zee; opgedeeld in zones De zee is opgesplitst in drie zones; de territoriale wateren, de exclusieve economische zone (EEZ) en de volle zee. De verschillende zones hebben verschillende regelgevingen tot gevolg, dit levert juridische onduidelijkheid op. Om dit enigszins te verduidelijken zullen we de verschillende zones met de regels die hier van kracht zijn verklaren. In territoriale wateren heeft de kuststaat bijvoorbeeld de soevereine macht, de kuststaat mag hier zijn eigen wetgeving toepassen, terwijl dit in de EEZ weer anders is geregeld. Het ongeluk tussen de Corvus J. en de Baltic Ace is op 65 kilometer uit de Zeeuwse kust gebeurt, wat betekend dat dit in de exclusieve economische zone van de Nederlandse staat ligt. Dit heeft tot gevolg dat de procedure van de wrakopruiming niet goed duidelijk is. Voor een beter beeld zullen wij in dit hoofdstuk de regelgeving en verschillen tussen de territoriale wateren en de economische zone beschrijven.
Wikipedia.nl
Territoriale wateren Volgens artikel 1 uit de wet “grenzen Nederlandse territoriale zee van 9 januari 1985” (Stb. 1985/129, 2014)1 uitgegeven door de minister van buitenlandse zaken, strekt zich de territoriale zee van Nederland tot 12 internationale zeemijlen zeewaarts vanaf het dichts bijgelegen punt van de laagwaterlijn langs de kust. Hierbij wordt onder laagwaterlijn begrepen het gebied dat bij laagwater droog komt te vallen en bij hoogtij onder water komt te staan. De laagwaterlijn heeft een dieptelijn van nul meter. (Stb. 1985/129, 2014)2 In de territoriale wateren gelden 2 verdragen die belangrijk zijn voor ons onderzoek. Ten eerste de wrakkenwet (Stb. 1993/690, 2014) met betrekking tot wrakopruiming en ten tweede het verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, MontegoBay, 10-12-1982, (Trb. 1983/83, 2014) welke hieronder in het kort zullen worden beschreven. Kuststaten hebben in de territoriale wateren soevereine rechten, dat wil zeggen; de volledige zeggenschap. De enige beperking is dat de onschuldige doorvaart van schepen uit andere staten niet mag worden ontzegd. Hierbij wordt met onschuldig doorvaart bedoeld dat schepen die werkzaamheden binnen de territoriale grenzen hebben, bijvoorbeeld het aanlopen van een haven, en zich aan de Nederlandse regelgeving houden, dit moeten kunnen doen. Verder wordt onder onschuldige doorvaart verstaan, 1 2
Wet grenzen Nederlandse territoriale zee (Nederlandse wetgeving) Wet grenzen Nederlandse territoriale zee (Nederlandse wetgeving)
PAGINA 6
het niet in gevaar brengen van de vrede, de orde of de veiligheid van de kuststaat. (Trb. 1983/83, 2014)3 Artikel 27 gaat over de rechtsmacht aan boord van een vreemd schip: - De rechtsmacht in strafrechtelijke aangelegenheden van de kuststaat dient niet te worden uitgeoefend aan boord van een door de territoriale wateren varend vreemd schip met het oogmerk een persoon te arresteren of een onderzoek in te stellen in verband met een aan boord van het schip tijdens de doorvaart bedreven strafbaar feit, behalve in de volgende gevallen: a. indien de gevolgen van het strafbare feit zich uitstrekken tot de kuststaat; b. indien het strafbaar feit van dien aard is, dat daardoor de orde in het land of de orde op de territoriale zee wordt verstoord; c. indien door de kapitein van het schip of door een diplomatieke of consulaire ambtenaar van de vlaggestaat de hulp van de plaatselijke autoriteiten is ingeroepen; d. indien zulke maatregelen noodzakelijk zijn voor de bestrijding van de handel in verdovende middelen of psychotrope stoffen. Hiermee wordt de onschuldige doorvaart gespecificeerd en duidelijk gemaakt wanneer een schip door de Nederlandse staat mag worden onderzocht. Artikel 33, de aansluitende zone: 1.In een zone van de volle zee die grenst aan zijn territoriale zee, beschreven als de aansluitende zone, mag de kuststaat toezicht uitoefenen ten einde: a. te voorkomen dat inbreuk wordt gemaakt op de wetten en voorschriften inzake douane, belastingen, immigratie of volksgezondheid, die binnen zijn gebied of territoriale zee van kracht zijn; b. een binnen zijn grondgebied of territoriale zee gemaakte inbreuk op bovenbedoelde wetten en voorschriften te bestraffen. 2.De aansluitende zone mag zich niet verder uitstrekken dan 24 zeemijl van de basislijnen vanwaar de breedte van de territoriale zee wordt gemeten In dit Artikel wordt duidelijk gemaakt tot hoever de Nederlandse overheid de territoriale zee mag verlaten om toezicht te houden in zake douane, belastingen, immigratie en volksgezondheid. Tot 1 km uit de kust hebben provincies en gemeentes bevoegdheden over het water. Binnen de 3 mijl zone mogen alleen Nederlanders en Belgen, van wegen het Beneluxverdrag, vissen. Tussen de 3 en 6 mijl mogen alleen Nederland, België, Luxenburg, Denemarken en Duitsland vissen. (rijksoverheid, 2014)4 Als er een ongeluk in de territoriale wateren plaatsvindt dan zijn er duidelijke regels wie voor de wrakopruiming verantwoordelijk zijn en wie uiteindelijk moet betalen. Hiervan
3 4
Verdrag van de verenigde naties inzake het recht van de zee (UNCLOS) (verdrag) Binnen de territoriale zee (rijksoverheid webpagina)
PAGINA 7
worden de belangrijkste regels in het kort beschreven om een verschil tussen de territoriale wateren en de economische zone duidelijk te maken. Wrakkenwet art 1 lid 1: “Vaartuigen, overblijfselen van vaartuigen en alle andere voorwerpen in openbare wateren gestrand, gezonken of aan den grond geraakt, of vastgeraakt op of in waterkeringen of andere waterstaatswerken, kunnen door den beheerder van het water of dien van het waterstaatswerk worden opgeruimd, zonder dat deze door belanghebbenden bij het vaartuig, of het opgeruimde voorwerp dan wel de zaken aan boord van of in of op het voorwerp aansprakelijk kan worden gesteld voor door die opruiming aan hen toegebrachte schade.” Dit wil dus zeggen dat de beheerder van het vaarwater een wrak of voorwerp mag laten verwijderen. In eerste instantie moet men de eigenaar van het wrak of voorwerp de mogelijkheid geven dit object zelf te laten verwijderen maar als dit niet binnen een bepaald tijdsbestek gedaan wordt mag de beheerder van het water zelf ingrijpen. Verder zegt artikel 2 lid 3 van de wrakkenwet 1934 dat het verboden is om voorwerpen zonder vergunning uit een wrak te halen aangezien dit de waarde van het wrak zal doen dalen en de bergkosten hierdoor eventueel niet zouden kunnen worden betaald. Dit betekend dat alleen degene die het wrak bergt het recht heeft om voorwerpen uit het wrak te halen. Dit geldt niet voor persoonlijke documenten. Artikel 5 “Al hetgeen bij de opruiming wordt geborgen, wordt tegen voldoening van de ter zake van de opruiming gemaakte kosten of tegen het stellen van zekerheid voor de voldoening daarvan aan belanghebbenden, die zich daartoe aanmelden, afgegeven.” Dit wil zeggen dat alle objecten die uit een wrak gehaald worden aan de belanghebbende moeten worden afgegeven. Hiermee wil men ervoor zorgen dat de kosten gedeeltelijk gedekt kunnen worden. Artikel 6 “Indien belanghebbenden zich niet aanmelden, doch in gebreke blijven binnen een door de beheerder te stellen termijn de in artikel 5 bedoelde kosten te voldoen of voor de voldoening daarvan zekerheid te stellen, is de beheerder bevoegd het geborgene te verkopen.” Volgens Artikel 6 mag de beheerder van het water het geborgen wrak verkopen als de belanghebbende, dus de scheepseigenaar, de kosten niet kunnen dekken. Pas als de kosten in zake van de opruiming zijn voldaan wordt het wrak aan de eigenaar afgegeven. Artikel 10 “De kosten, krachtens deze wet gemaakt, komen, voor zoveel zij niet door belanghebbenden zijn terugbetaald, of uit de opbrengst van het krachtens artikel 6 verkochte kunnen worden gekweten, ten laste van den beheerder, onverminderd diens bevoegdheid om de krachtens dit artikel te zijnen laste komende kosten te verhalen op dengene, die volgens de wet daarvoor aansprakelijk is.”
PAGINA 8
Dit artikel zegt dat de kosten van de berging bij de scheepseigenaar verhaald kan worden en dat het geborgen volgens artikel 6 verkocht mag worden om de kosten te verhalen, mits de eigenaar de kosten van de berging niet kan betalen.
Exclusieve economische zone De EEZ sluit aan op de territoriale zee. Deze zone loopt tot 200 zeemijlen vanaf de basislijn, mits de EEZ niet de EEZ van een ander land kruist. Als dit het geval is horen de staten een praktische oplossing te vinden en deze wettelijk vast te leggen. (Stb. 1999/281, 2014)5 De Nederlandse EEZ komt overeen met het continentaal plat van Nederland. De grensverdragen over de Noordzee zijn besloten tussen België, Duitsland, Nederland en het Verenigd Koninkrijk. (rijksoverheid, 2014)6 In de EEZ gelden de zelfde regels als op open zee, de UNCLOS waaruit ook wetten zoals de mijnbouwwet voortkomen en het Nairobi verdrag welke volgend jaar in werking zal treden. De staat heeft in de EEZ de rechten over beheer en behoud van levende en niet levende rijkdommen van de zeebodem, de ondergrond en de bovenliggende wateren. Verder hebben ze de rechten over de economische activiteiten zoals energiewinning. In de EEZ blijft de vrijheid van open zee gelden. De vrijheid van open zee, ook mare liberum genoemd, wil zeggen dat de oceanen en zeeën buiten de territoriale wateren van iedereen is en men vrije toegang heeft om hier te reizen en te handelen. Ook het leggen van onderzeese kabels en pijpleidingen is toegestaan net zoals overvluchten door luchtverkeer. vanaf de grens tussen de territoriale wateren en de EEZ heeft de staat nog tot 12 zeemijl in de EEZ de rechten om toezicht te houden op douane, immigratie- en gezondheidvoorschriften die binnen de territoriale zee gelden. Dit gebied wordt de aansluitende zone genoemd. Vervolgingen na de aansluitende zone mag als er in de territoriale zee een misdrijf is gepleegd. In de EEZ gelden zo al de mijnbouwwet, monumentenwet, natuurbeschermingswet, scheepsvaartverkeerswet, visserijwet, wet bestrijding ongevallen Noordzee, wet milieubeheer en wrakkenwet. De kuststaat van de EEZ is niet verantwoordelijk voor het bergen van schepen in de EEZ en heeft ook niet de bevoegdheid dit zomaar te doen, de uitzondering hier op wordt besproken in het hoofdstuk “financiële verplichtingen en rechten van de staat” verderop in dit onderzoek.
Volle zee Volgens Artikel 1 lid 1 van het VN verdrag inzake het recht van de zee, jaargang 1983 Nr. 83, is volle zee het gebied dat buiten de grenzen van de nationale wateren ligt, waarmee de territoriale wateren en EEZ bedoeld wordt.
5 6
Instelling van een exclusieve economische zone (verdrag) Buiten de territoriale zee (rijksoverheid webpagina)
PAGINA 9
Op volle zee hebben volgens Artikel 90 van het UNCLOS alle schepen van zowel kuststaat als staat zonder zeekust het recht een schip onder hun vlag te laten varen. (Trb. 1983/83, 2014). In Artikel 94 van het UNCLOS staan de regels waaraan een schip moet voldoen om als zeewaardig te gelden en op volle zee te mogen varen. Hierin staat bijvoorbeeld dat, volgens lid 3, zeeschepen genoeg bemanningsleden aan boord moeten hebben en dat deze goed opgeleid moeten zijn. Dat men gebruik zal moeten kunnen maken van signalen en in staat moet zijn een aanvaring te voorkomen. Schepen dienen volgens lid 4 een goed opgeleide bemanning te hebben. Hierin staat eveneens dat zeeschepen in bezit moeten zijn van kaarten, nautische publicaties en navigatie uitrusting die een veilige vaart kunnen voorzien. Verder moet ieder schip in bezit zijn van kapitein en officier die de regelgeving weten na te leven en voor goed zeemanschap en navigatie kunnen zorgen en een goede scheepswerktuigkundige bezitten. Een staat heeft op volle zee amper rechten en mag bij weinig dingen ingrijpen. Volgens het “internationaal interventie verdrag” (Nederlands ministerie van buitenlandse zaken, 2014)7 artikel 1 mag een staat ingrijpen bij een gebeurtenis op volle zee mits deze een gevaar voor de kustlijn is. Dit mogen ze doen bij een ongeluk of een gebeurtenis die met een ongeluk zou kunnen worden verbonden, welke met een goede beredenering waarschijnlijk voor een consequentie zoals hierboven (olie vervuiling) zou kunnen zorgen. Echter mag een staat dit alleen dan als, volgens artikel 2 van dit verdrag, het schip geen oorlogsschip of schip direct werkende voor een andere staat is. Voor het geval dat de staat mag ingrijpen moet deze zich volgens artikel 3 lid a met andere staten die door olie bedreigd worden in overleg gaan tenzij er direct gevaar dreigt.
7
International Convention relating to intervention on the high seas in cases of oil pollution casualties 1969 (verdrag)
PAGINA 10
Financiële verplichtingen en rechten van de staat Wanneer een wrak in de exclusief economische zone ligt wordt het gelijk een stuk lastiger om te zeggen of het wrak moet worden geborgen, door wie het wrak mag of moet worden geborgen en wie aansprakelijk is voor de gemaakte kosten, dan wanneer dit in de territoriale wateren zou plaatsvinden. Waarom is dit lastig? Omdat er op dit moment nog geen eenduidige conventie is die dit voorschrijft. Nederland heeft, zoals beschreven in hoofdstuk 1 van dit onderzoek, wel degelijk rechten binnen de EEZ maar ook serieuze beperkingen. Er ligt momenteel een voorstel voor een nieuw verdrag klaar die dit soort situaties regelt, het Nairobi verdrag, maar dit verdrag is nog niet van kracht. Wat dit verdrag inhoud en waarom deze nog niet in werking is wordt later in dit onderzoek uiteengezet. Het zeerechtverdrag dat er op dit moment is, dat gaat over de rechten en plichten van staten in alle verschillende zones, is in deze situatie niet toereikend. Het is bedoeld als alomvattend juridisch kader, hierdoor is de mate van detail nogal klein. Bij een aanvaring met een wrak als gevolg worden er al snel veel kosten gemaakt. Afhankelijk van de diepte waarop het wrak zich bevind moet dit worden afgebakend en bewaakt. In het geval van de Baltic Ace ligt deze op een zodanige diepte onder het wateroppervlak dat het nodig is om het wrak te markeren, het schip ligt daarnaast ook nog in een belangrijke route naar en van de Rotterdamse haven. Het wachtschip dat zorgt voor de bewaking kost zo’n 65.000 euro per maand. (Steketee, 2013)8. Deze kosten komen te vallen voor de Nederlandse staat. Dit is momenteel nergens duidelijk vastgelegd, echter lopen er in en rondom dit gebied verschillende verkeer scheidingstelsel die in het beheer zijn van de Nederlandse staan. Nederland moet er dus voor zorgen dat het wrak wordt bewaakt, maar kan Nederland de kosten die daar mee gepaard gaan vervolgens verhalen? Dan zijn er nog de kosten voor het daadwerkelijke bergen van het wrak. Ook hier is het niet echt duidelijk wie financieel aansprakelijk is. In eerste instantie moet het schip worden geborgen door de eigenaar van het betreffende schip, maar die kan hier door afstand te doen van afzien. Omdat het wrak een potentieel gevaar vormt, heeft Nederland het recht dit op te ruimen zoals vastgelegd in het interventie verdrag en reeds beschreven in het vorige hoofdstuk van dit onderzoek. (Nederlands ministerie van buitenlandse zaken, 2014)9. Hierin staat in artikel 1.1: “De Partijen bij dit Verdrag kunnen in volle zee de maatregelen nemen die noodzakelijk zijn ter voorkoming, vermindering of opheffing van ernstig en dreigend gevaar voor hun kust of daarmede samenhangende belangen door verontreiniging of dreigende verontreiniging van de zee door olie, na een ongeval op zee of na met zulk een ongeval verband houdende handelingen waarvan redelijkerwijs kan worden aangenomen dat zij zeer ernstige schade tot gevolg zullen hebben.” Er wordt in het verdrag echter alleen gesproken van een recht en niet de plicht van een staat. Dit verdrag verplicht Nederland dus tot niks en Nederland zou er voor kunnen 8
Juridische spaghetti rond de Baltic Ace, Steketee H. (artikel) International Convention relating to intervention on the high seas in cases of oil pollution casualties 1969 (verdrag) 9
PAGINA 11
kiezen het wrak te laten liggen. Het geeft enkel aan dat Nederland het wrak mag bergen. Ook als de maritieme bedrijvigheid voor de kust, bedoeld met “daarmede samenhangede belangen” zoals uiteengezet in artikel II lid 4 letter “a” uit het zelfde verdrag, in het geding komt heeft de kuststaat het recht om in te grijpen. Maar er wordt nog altijd niet van een plicht gesproken. De Nederlandse minister van infrastructuur en milieu heeft in een brief aan de tweede kamer laten weten dat zij ervoor gekozen heeft om het wrak wel te bergen, omdat de honderden tonnen stookolie, de ruim 1400 auto’s in het wrak en de locatie van het wrak een duidelijk gevaar vormen voor de scheepvaart in de buurt en het mariene milieu. De berging wordt uitbesteed aan de Nederlandse bergingsbedrijven Boskalis en Mammoet salvage. Het is in ieder geval wel duidelijk dat het overgrote merendeel van de kosten niet zal kunnen worden verhaald op de scheepseigenaar. Volgens het internationaal verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen (LLMC), 1976, Londen, 19-11-1976 artikel 2, lid 1 letter d en e kan de scheepseigenaar zich in deze situatie beroepen op beperking van aansprakelijkheid. (Nederlands ministerie van buitenlandse zaken, 2014)10 “Behoudens de artikelen 3 en 4 zijn de volgende vorderingen, ongeacht de grondslag van de aansprakelijkheid, vatbaar voor beperking van aansprakelijkheid: d.
vorderingen met betrekking tot het vlot brengen, verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van een gezonken, vergaan, gestrand of verlaten schip, daarbij inbegrepen alles wat zich aan boord bevindt of heeft bevonden;
e.
orderingen met betrekking tot het verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van de lading van het schip;”
Dit wil zeggen dat de scheepseigenaar voor slechts een beperkt bedrag, vastgesteld in artikel 6 uit het zelfde verdrag, verantwoordelijk kan worden gesteld. Het bedrag waar de eigenaar wel voor aansprakelijk kan worden gesteld kan door de eigenaar onder worden gebracht in een fonds door de geldsom te storten of garantie van betaling af te geven. Het bedrag dat beschikbaar moet worden gesteld door de eigenaar van de Baltic Ace is ongeveer 14 miljoen euro. (NOS, 2014)11. De kosten voor het bergen van het wrak worden echter geschat op een bedrag van 67.5 miljoen euro. Daarnaast komt niet de volledige 14 miljoen euro ter beschikking van de Nederlandse overheid. Er zijn namelijk andere belanghebbende die ook beroep kunnen doen op het fonds zoals de lading eigenaren en nabestaande van de overleden bemanning. Menselijk letsel met namen krijgt al volgens artikel 6, lid 2 voorrang op andere claims.
10 11
Convention on limitation of liability for maritime claims 1976 (verdrag) Berging Baltic Ace kost 67.5 mln, nos.nl (artikel)
PAGINA 12
De enigste manier waarop de Nederlandse overheid kans maakt om het totale bedrag te kunnen verhalen op de scheepseigenaar en diens verzekering is wanneer kan worden aangetoond dat het ongeval is veroorzaakt door nalatigheid of roekeloosheid zoals beschreven in artikel 4 van nog steeds het zelfde verdrag: “Een aansprakelijke persoon is niet gerechtigd zijn aansprakelijkheid te beperken, indien bewezen wordt dat de schade het gevolg is van zijn persoonlijk handelen of nalaten, begaan hetzij met het opzet zodanige schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en met het wetenschap dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien.” Het probleem hiervan is alleen dat het ongeval zich heeft voorgedaan in internationale wateren en het wrak ook buiten de territoriale zee van Nederland ligt. Nederland is dus niet gerechtigd een onderzoek in te stellen naar wat er gebeurt is omdat Nederland geen soevereine rechten heeft in dit gebied. Enkel de vlaggestaat van de betrokken schepen kunnen dit doen en deze doen dat momenteel niet. Kortom, zoals het er nu naar uitziet draait de Nederlandse staat op voor het gros van de kosten voor het bergen en beveiligen van het wrak.
PAGINA 13
Mogelijkheden voor de Nederlandse staat Op het eerste gezicht lijkt het vanzelfsprekend dat de eigenaar van de Baltic ace zou moeten opdraaien voor de kosten van het gezonken schip. Ook de eigenaar van de Corvus J zou kunnen bijdragen aan de opruimingskosten aangezien dit schip ermee in aanvaring was. Toen de Baltic Ace was gezonken kwamen er al snel opruimingsoperaties op gang om de stookolie die nog in het schip zat op te ruimen. Toen bekend werd dat deze al gestold was en geen directe bedreiging vormde werd alles stilgelegd. Kort hierna maakte de Nederlands overheid bekend dat zij het wrak zouden gaan bergen: “Rijkswaterstaat heeft de afgelopen maanden onderzoek gedaan naar de verschillende mogelijkheden voor de berging van het schip en de lading. Onderdeel hiervan is het bergen van ongeveer 540.000 liter olie die het schip aan boord heeft. Wegens de hoge risico’s voor het milieu en het scheepvaartverkeer is besloten dat het schip in zijn geheel geborgen moet worden. De eigenaar heeft Rijkswaterstaat laten weten geen maatregelen meer te gaan nemen en afstand te doen van het wrak. Vanwege internationale verdragen kan Rijkswaterstaat slechts een deel van de bergingskosten verhalen op de eigenaren. Een groot deel van de kosten zal door het Rijk worden gedragen. “ (rijkswaterstaat, 2013)12 De rederij van de Baltic ace heeft afstand gedaan van het schip en zal verder niks meer doen, zij hebben dus geen verantwoordelijkheid meer voor het opruimen van het schip, zoals uiteen is gezet in het hoofdstuk “financiële verplichtingen en rechten van de staat” van dit onderzoek. Nederland heeft er behoefte aan dat het schip weggehaald wordt aangezien het schip een gevaar vormt voor het overige scheepvaart verkeer in de omgeving. Aangezien er vele schepen de haven van Rotterdam aandoen zou het helemaal een ramp zijn als er een anders schip bovenop het wrak terecht komt, waardoor de aanlooproute helemaal dichtzit. Dit willen ze voorkomen door het schip te bergen. Dit houdt de overheid er natuurlijk niet van om kosten te gaan verhalen op verschillende partijen, de Baltic ace en Corvus j, en dat zullen en mogen ze ook doen. Het potje waar ze aanspraak op kunnen maken is het potje van 14 miljoen (van de Baltic ace) wat eerder in dit rapport vermeld is. Mocht het zo zijn dat door onderzoek van de vlagstaten blijkt dat iemand schuldig wordt bevonden, dan kan de overheid de complete kosten verhalen op de gene die volgens de wet verantwoordelijk is en zijn verzekering.
Verkopen van het wrak In de internationale wetgeving wordt nergens duidelijk beschreven of een staat het schip mag verkopen. De regelgeving is op dit moment dan ook niet goed geregeld voor 12
“Rijkswaterstaat gaat Baltic Ace bergen” (persbericht)
PAGINA 14
de EEZ. Ook in het nieuwe verdrag van Nairobi wordt er niet aangegeven of een staat het schip mag verkopen. In de wrakkenwet is alles beter en duidelijker geregeld, deze wet geld alleen in de Nederlandse territoriale wateren en binnenwateren en het verkopen van wrakken is hierin wel goed geregeld (Stb. 1993/690, 2014)13: Artikel 5 “Al het geen bij de opruiming wordt geborgen, wordt tegen voldoening van de ter zake van de opruiming gemaakte kosten of tegen het stellen van zekerheid voor de voldoening daarvan aan belanghebbenden, die zich daartoe aanmelden, afgegeven.” Artikel 6 “Indien belanghebbenden zich niet aanmelden, doch in gebreke blijven binnen een door de beheerder te stellen termijn de in artikel 5 bedoelde kosten te voldoen of voor de voldoening daarvan zekerheid te stellen, is de beheerder bevoegd het geborgene te verkopen.” wanneer het wrak is geborgen kan de vorige eigenaar van de Baltic ace het schip niet meer opeisen, aangezien deze er afstand van heeft gedaan. Degene die het schip bergt kan deze verkopen, dit wordt contractueel geregeld tussen de Nederlandse staat en de bergingsbedrijven. Een geborgen schip zal relatief weinig opleveren aangezien het compleet verwoest is. Toch kan de opbrengst voor het oud ijzer en de olie in het schip aardig oplopen. Het antwoord op de vraag of de Nederlandse staat het wrak mag verkopen is dus ja, tenzij ze in het contract met de bergingsbedrijven hebben afgesproken dat het bergingsbedrijf dit mag doen.
13
Wrakkenwet (Nederlandse wetgeving)
PAGINA 15
Verzekering P&I verzekeringen. P&I staat voor Protection and Indemity (in Nederlands bescherming en schadeloosstelling). De P&I clubs zijn speciale verzekeringen voor schepen en vind de oorsprong in Engeland waar het rond 1850 werd opgericht. Reders vormden gezamenlijk een groep om zichzelf te verzekeren van aansprakelijkheidsrisico’s die niet door anderen werden gedekt. Hiertoe horen o.a. een belangrijk deel van aansprakelijkheid uit aanvaring en aansprakelijkheid voor dood en lichamelijk letsel. De P&I clubs kunnen op dit moment dekking zonder limiet aanbieden (alleen voor olie is een limiet), dit is mede dankzij de grootte en doordat ze niet winstgevend ingesteld zijn. Het onderstaande rijtje geeft een overzicht wat P&I clubs zoal dekken (DMW scheepsassurantiekanoor, 2014)14: -
Persoonlijk letsel en overlijden derden. Persoonlijk letsel en overlijden bemanning m.u.v. contractuele aansprakelijkheid. Verlies en beschadiging van persoonlijke eigendommen bemanning. Excedent aanvaringsschade, mits onder de cascodekking van het schip de gangbare waarde van het schip verzekerd is. Materiële schade aan derden zonder dat er sprake is geweest van een aanvaring of een daarmee gelijk te stellen gebeurtenis. Verontreiniging van land, lucht of water door olie of andere stoffen. Schade onder standaard sleep- of duwcondities. Verplichte wrakopruiming. Verlies van of schade aan vervoerde lading. Schade onder gebruikelijke contracten zoals bokkengebruiksvoorwaarden, stuwadoors-condities. Ladingaandeel averij grosse (zie voorwaarden). Boetes opgelegd door haven- of andere autoriteiten.
Baltic ace. De Baltic ace was ook verzekerd bij een P&I genaamd North of England P&I Association. De Nederlandse overheid kan hier tot nu toe nog geen aanspraak op maken. Als het zo was geweest dat een van de schepen schuld had dan had de Nederlandse staat zich op de eigenaar van het schip, en daarmee ook op de verzekeraar, kunnen verhalen. Aangezien het ongeluk in de EEZ gebeurd is hoeft niemand het wrak namelijk op te ruimen, de overheid doet dit alleen omdat het wrak een risico vormt voor de eigen scheepvaart.
14
P&I verzekeringen – protection & idemnity (webpagina)
PAGINA 16
Verdrag van Nairobi Het verdrag van Nairobi gaat over het verwijderen van wrakken in de Exclusieve Economische Zone. Het verdrag is in 2007 geadopteerd in Nairobi, Kenia, het is echter nog niet van kracht. Het verdrag is ontstaan omdat, zoals ook in dit onderzoek staat, het onduidelijk is wie voor de (kosten van) bergingsoperaties in de EEZ verantwoordelijk is. Middels dit verdrag wordt getracht dit te verduidelijken en het voor getroffen staten makkelijker te maken om actie te ondernemen tegen wrakken in de EEZ. Hieronder een beschrijving van de belangrijkste artikelen uit het verdrag. Volgens artikel 2 lid 1 van dit verdrag mag de staat, van wie de EEZ is, een schip bergen, mits deze een gevaar vormt voor de navigatie in het gebied of het milieu. Als ook voor het milieu en/of vaarwater van andere staten gevaar dreigt, dienen deze staten met de staat van wie de EEZ is samen te werken. In artikel 6 van het verdrag worden een de criteria vastgesteld die in acht moeten worden genomen bij het bepalen van het gevaar van een wrak. Er zijn voor het verdrag van Nairobi een aantal uitsluitingen. Volgens artikel 4 lid 2 mogen oorlogsschepen of andere schepen van een staat, anders dan de staat van wie de EEZ is en die niet worden gebruikt voor commerciële doeleinde, niet zonder toestemming van de vlaggenstaat geborgen worden. Artikel 5 gaat over het rapporteren van een wrak. Een staat die meedoet aan het verdrag verwacht van de kapitein en/of eigenaar van een schip dat onder zijn vlag vaart en betrokken is bij een maritiem ongeval dit meld aan de getroffen staat. Hierin staan de volgende punten die moeten worden gemeld: 1. 2. 3. 4.
De precieze locatie van het wrak; Het typen, de omvang en constructie van het wrak; De aard van de schade aan en de toestand van het wrak; De aard en kwantiteit van de lading, in het bijzonder alle gevaarlijke en schadelijke stoffen; en 5. De hoeveelheden en soorten olie, met inbegrip van bunkerolie en smeerolie, aan boord. Artikel 9 gaat over het verwijderen van het wrak. Wanneer de getroffen staat, al volgens de vastgestelde criteria uit artikel 4 lid 2, heeft bepaald dat het wrak een gevaar vormt, brengt deze de staat waar het betrokken schip staat geregistreerd op de hoogte en stelt een redelijk termijn vast waarin de geregistreerde eigenaar van het schip, het wrak moet ruimen. Dit termijn moet in verhouding zijn met het gevormde gevaar. Ruimt de geregistreerde eigenaar het wrak niet op binnen het gestelde termijn, geeft deze aan hier niet aan te kunnen voldoen of is het gevaar van het wrak zodanig groot dat de staat meteen moet handelen, dan kan de getroffen staat direct overgaan op het bergen waarna de kosten hiervan kunnen worden verhaald op de geregistreerde eigenaar.
PAGINA 17
Artikel 12 gaat over de verplichte verzekeringen voor staten die meedoen aan dit verdrag. Schepen met een bruttotonnage van meer dan 300 ton zijn verplicht een verzekering te nemen voor de dekking van de aansprakelijkheid voortvloeiend uit dit verdrag. “De geregistreerde eigenaar van een schip met een bruto tonnage van 300 of meer dat vaart onder de vlag van een Staat die Partij is, is gehouden een verzekering of andere financiële zekerheid, zoals een bankgarantie of een door een soortgelijke financiële instantie afgegeven garantie, in stand te houden tot dekking van de aansprakelijkheid uit hoofde van dit Verdrag tot een bedrag gelijk aan het maximum van aansprakelijkheid krachtens de toepasselijke nationale of internationale regeling ter beperking van de aansprakelijkheid, doch in geen geval hoger dan een bedrag berekend in overeenstemming met artikel 6, eerste lid, onderdeel b, van het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen, 1976, zoals gewijzigd.” Als een schip verzekert is krijgt deze een certificaat die dit aantoont. (Trb. 2008/115, 2014)15 Dit verdrag komt in werking 12 maanden nadat ten minste 10 landen dit verdrag hebben geratificeerd. Het verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken,2007, is reeds geratificeerd door: o Bulgarije, o Duitsland, o India, o Iran, o Maleisië, o Marokko, o Nigeria, o Palau, en de o VS Een aantal andere landen hebben het verdrag al ondertekend maar nog niet geratificeerd, dit zijn: Denemarken, Estland, Frankrijk, Italië en Nederland. (verdragenbank, 2014) 16
15 16
Internationaal verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken (verdrag) betrokken partijen internationaal verdrag van Nairobi (webpagina)
PAGINA 18
Conclusie de locatie van de aanvaring heeft veel invloed op het hele verhaal. Wanneer het wrak zich binnen onze territoriale wateren had bevonden dan waren de kosten voor de Nederlandse staat een stuk lager uitgevallen omdat het verwijderen van het wrak in eerste instantie voor de rekening van de scheepseigenaar zou komen. Daarnaast heeft Nederland in zijn territoriale wateren het recht om zelf een onderzoek in te stellen naar het ongeval. Als dan kan worden aangetoond wie er verantwoordelijk is kunnen de gemaakte kosten op deze persoon(en) worden verhaald, zoals beschreven in artikel 10 van de wrakkenwet: “De kosten, krachtens deze wet gemaakt, komen, voor zoveel zij niet door belanghebbenden zijn terugbetaald, of uit de opbrengst van het krachtens artikel 6 verkochte kunnen worden gekweten, ten laste van den beheerder, onverminderd diens bevoegdheid om de krachtens dit artikel te zijnen laste komende kosten te verhalen op dengene, die volgens de wet daarvoor aansprakelijk is.” Artikel 6 waar bovenstaande stuk naar verwijst, zegt dat de Nederlandse staat het recht heeft het wrak te verkopen wanneer de scheepseigenaar het wrak niet opruimt en hiermee de gemaakte kosten te dekken. De aanvaring heeft nu echter in de EEZ plaatsgevonden. Het gevolg hiervan is dat de Nederlandse staat niet zomaar het wrak mag opruimen zonder dat de scheepseigenaar hier eerst afstand van heeft gedaan. De scheepseigenaar kan zich tevens beroepen op beperking van aansprakelijkheid waardoor er een aanzienlijk kleiner bedrag beschikbaar komt om de kosten te dekken. Doordat de Nederlandse staat in de EEZ ook niet de bevoegdheid heeft om zelf een onderzoek in te stellen naar het ongeval bestaat er ook geen mogelijkheid om eventuele nalatigheid van één van de schepen aan te tonen om zo het recht op beperking van aansprakelijkheid te ontkrachten. Nederland is in de EEZ niet direct verplicht om in te grijpen, ze mogen er voor kiezen om het wrak te laten liggen. Echter ligt het schip op een druk bevaren route langs en naar de Nederlandse kust. Het is dus in het eigen belang van de Nederlandse staat om er voor te zorgen dat de doorvaart in dit gebied niet wordt gestremd en om extra gevaar zo veel mogelijk te voorkomen. De kosten die worden gemaakt bij het opruimen van het wrak lopen in de vele miljoenen maar de kosten die kunnen voortvloeien uit een nieuw ongeluk, veroorzaakt door het wrak, zijn niet te overzien. Daarbij is het denkbaar dat de Rotterdamse haven inkomsten misloopt doordat schepen (moeten) uitwijken naar andere havens of vertraging oplopen. Nederland heeft geen extra mogelijkheden om kosten te verhalen. Nederland valt onder alle andere schuldeisers die aanspraak maken op het fonds dat is opgericht door de eigenaar van de Baltic ace. Dit betekend dat Nederland slechts een klein bedrag zal ontvangen omdat het relatief lage bedrag van 14 miljoen zal moeten worden gedeeld met andere belanghebbende zoals ladingeigenaren, verschepers en slachtoffers.
PAGINA 19
Aanbevelingen Voor toekomstige ongelukken met betrekking tot het zinken van een schip willen we de volgende aanbevelingen doen om ervoor te zorgen dat er meer duidelijk ontstaat met betrekking tot het bergen van wrakken;
oprichten van een gezamenlijk fonds. In de olievaart is het zo geregeld dat de oliebedrijven een gezamenlijk fonds hebben waarin geld wordt gestort. Dit geld wordt opgespaard en hier kan aanspraak op worden gemaakt bij een olie ramp. Omdat dit principe zich in de praktijk reeds heeft bewezen lijkt het ons een goede oplossing om een soortgelijk fonds op te richten, waaruit de kosten die worden gemaakt bij wrakopruiming in de EEZ kunnen worden verhaalt. Alle staten die partij nemen aan het Nairobi verdrag leggen dan van te voren een gemeenschappelijke reserve aan zodat de kosten kunnen worden gespreid in geval van een wrakkenopruiming. Dit systeem moet te realiseren zijn aangezien er in de olie-industrie al een soortgelijk systeem te vinden is. Het probleem waar tegenaan gelopen gaat worden met het opzetten van het systeem zal de hoogte van de “premie” zijn. Dit aangezien niet elk land hetzelfde risico loopt op scheepswrakken, dit is dus een punt waar lang over gediscussieerd zal gaan worden.
Strafrechtelijk onderzoek in de EEZ. In geval van nalatigheid en/of opzet mag er geen beroep worden gedaan op het beperken van de aansprakelijkheid, wat betekend dat de volledige som betaalt moet worden door de betreffende reder. Tijdens een strafrechtelijk onderzoek zal er worden gekeken naar de precieze oorzaak en verantwoordelijke van het ongeval. Mocht er sprake zijn van nalatigheid en/of opzet, dan kan dit door middel van het onderzoek worden vastgesteld. Als de kuststaat het recht krijgt om een onderzoek in te stellen en er sprake blijkt van nalatigheid en/of opzet, dan kan de kusstaat het volledige bedrag verhalen op de reder. Op dit moment mag alleen de vlaggenstaat van de betrokken reders een strafrechtelijk onderzoek invoeren. Het invoeren van dit systeem zal niet makkelijk zijn, aangezien niet elk land zomaar zal toestaan dat er onderzoek wordt gedaan naar schepen die onder hun vlag varen. Ook kun je je afvragen of het goed is dat de gedupeerde kusstaat het onderzoek mag doen, omdat zij er belang bij hebben zo snel mogelijk een schuldige aan te wijzen.
PAGINA 20
limieten bij beperking van aansprakelijkheid omhoog. Door de limieten die in het LLMC staan te verhogen komt het bedrag, waarvoor de schuldige aansprakelijk is, hoger te liggen. Hierdoor kunnen geldeisers meer van hun schades verhalen doordat de bedragen tot waar een reder zich kan beperken hoger worden. Dit zal van alle opties de gemakkelijkste optie zijn om in te voeren omdat de kusstaten er met deze aanpassingen niet direct financieel op achteruit gaan. Zij leiden juist minder financiële schade in een volgend ongeval.
PAGINA 21
Verwijzingen DMW scheepsassurantiekanoor. (2014, april 29). P&I verzekering - Protection & Idemnity. Opgehaald van dmw.nl: http://www.dmw.nl/bootverzekeringen/p-i-protectionidemnity Ingelbrecht, A. (2013). het verwijderen van risicovolle scheepswrakken: een juridische analyse. Antwerpen: universiteit Antwerpen/Gent. Nederlands ministerie van buitenlandse zaken. (2014, april 30). beperking van aansprakelijkheid. Opgehaald van overheid.nl: http://wetten.overheid.nl/BWBV0003239/geldigheidsdatum_30-04-2014#VertalingNL Nederlands ministerie van buitenlandse zaken. (2014, april 29). interventieverdrag 1969. Opgehaald van Overheid.nl: http://wetten.overheid.nl/BWBV0003246/geldigheidsdatum_29-04-2014 Nederlands ministerie van buitenlandse zaken. (2014, april 19). Rijkswet uitbreiding territoriale zee van het Koninkrijk. Opgehaald van overheid.nl: http://wetten.overheid.nl/BWBR0003749/geldigheidsdatum_19-04-2014 NOS. (2014, april 17). Berging Baltic Ace kost 67.5 mln. NOS.nl. Opgeroepen op april 30, 2014, van http://nos.nl/artikel/637014-bergen-baltic-ace-kost-675-mln.html rijksoverheid. (2014, april 24). binnen territoriale zee. Opgehaald van noordzeeloket.nl: http://www.noordzeeloket.nl/ruimtelijkbeheer/maritieme_zones/Binnen_de_territoriale_zee/ rijksoverheid. (2014, april 24). buiten de territoriale zee. Opgehaald van noordzeeloket.nl: http://www.noordzeeloket.nl/ruimtelijkbeheer/maritieme_zones/buiten_de_territoriale_zee/ rijkswaterstaat. (2013, juli 16). nieuws en perberichten. Opgeroepen op april 28, 2014, van www.rijkswaterstaat.nl: http://www.rijkswaterstaat.nl/actueel/nieuws_en_persberichten/2013/juli2013/rijkswater staat_gaat_baltic_ace_bergen.aspx Stb. 1985/129. (2014, april 23). Wet grenzen Nederlandse teritoriale zee. Opgehaald van overheid.nl: http://wetten.overheid.nl/BWBR0003748/geldigheidsdatum_08-042014/informatie Stb. 1993/690. (2014, april 29). wrakkenwet. Opgehaald van overheid.nl: http://wetten.overheid.nl/BWBR0001963/geldigheidsdatum_25-04-2014 Stb. 1999/281. (2014, april 24). Rijkswet instelling exclusieve economische zone. Opgehaald van overheid.nl: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/dossier/25446-%28R1594%29/kst25446-3?resultIndex=8&sorttype=1&sortorder=4#IDADQDFB Steketee, H. (2013, december 7). Juridische spaghetti rond de Baltic Ace. NRC handelsblad. Trb. 1983/83. (2014, april 11). Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, Montego-Bay, 10-12-1982. Opgehaald van overheid.nl:
PAGINA 22
http://wetten.overheid.nl/BWBV0003172/VertalingNL/VDRTKS1095600/DEELII/AFDEL ING3/ONDERAFDELINGA/Artikel19/geldigheidsdatum_11-04-2014 Trb. 2008/115. (2014, april 06). Internationaal Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken, 2007. Opgehaald van overheid.nl: http://wetten.overheid.nl/BWBV0003257/geldigheidsdatum_24-04-2014 verdragenbank. (2014, april 07). Opgehaald van overheid.nl: https://verdragenbank.overheid.nl/nl/Treaty/Details/009962.html
PAGINA 23
