BAB V PEMBAHASAN
5.1. Ton Kilometer Per Hour
5.1.1. Ban Ukuran 27.00-49
Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan pada bab III, dapat dibuat grafik perbandingan nilai Ton Kilometer Per Hour (TKPH) aktual dengan rating untuk ban ukuran 27.00-49, pada Gambar 5.1 sebagai berikut.
785 TKPH Site vs TKPH Rating
TKPH Value
450.00 440.00 430.00
OB
420.00
MUD
410.00 400.00
TKPH SITE
RADIAL RATING
OB
423.85
440
MUD
414.08
440
Gambar 5.1. Grafik TKPH site vs TKPH rating HD-785 Dari grafik di atas diketahui bahwa TKPH aktual tidak melebihi TKPH rating, dengan nilai TKPH pada material lumpur (mud) sebesar 94% dan 77% serta pada material overburden 96% dan 82%, sehingga kombinasi antara muatan dan kecepatan rata-rata yaitu dengan nilai muatan rata-rata 53,41 ton dan kecepatan 22,68 km/jam pada material lumpur (mud) dan muatan rata-rata 87,85 dan kecepatan 20,17 pada material overburden ini tidak menyebabkan overheat dalam ban, begitu pula perhitungan TKPH berdasarkan perhitungan kecepatan rata-rata secara manual (koreksi), diketahui nilai TKPH seperti pada Tabel 5.1 berikut ini.
52
Tabel 5.1. Perhitungan TKPH Koreksi HD-785 TKPH (Lumpur) Front 409.87 Rear 337.37
TKPH (Overburden) Front 394.67 Rear 337.25
TKPH rating 440 440
Berdasarkan hal tersebut diketahui baik TKPH berdasarkan data payload maupun perhitungan kecepatan manual, tidak melebihi TKPH rating. Kondisi seperti ini harus terus dijaga, sehingga kerusakan internal dalam ban, akibat ban tidak mampu melepaskan panas, tidak terjadi.
5.1.2. Ban Ukuran 24.00-35
Sedangkan untuk ban ukuran 24.00-35, juga dapat dibuat grafik perbandingan nilai Ton Kilometer Per Hour (TKPH) aktual dan rating. Namun untuk ban ukuran 24.00-35 dilakukan perbandingan dengan TKPH rating dari ban bias bridgestone, karena dari merk dan jenis ban yang digunakan yaitu Torch ER-420 tidak memiliki parameter TKPH rating, grafiknya pada Gambar 5.2 sebagai berikut ,
465 TKPH Site vs Rating
TKPH Value
310.00 300.00 290.00 280.00
OB
270.00
MUD
`
260.00 250.00 240.00
TKPH SITE
BIAS RATING (RLS1A)
OB
301.55
277
MUD
264.23
277
Gambar 5.2. Grafik TKPH site vs TKPH rating HD-465
dari grafik dapat dilihat bahwa ban bias dengan nilai rating 277 (RLS 1A) tidak cocok untuk digunakan pada unit, karena nilai TKPH aktual pada pengangkutan overburden melebihi TKPH rating, sehingga perlu dilakukan penggunan ban yang memiliki nilai
53
TKPH rating lebih tinggi, agar kerusakan dini akibat ban mengalami overheat dapat dicegah, sedangkan berdasarkan perhitungan kecepatan rata-rata secara manual (koreksi), diketahui nilai TKPH seperti pada Tabel 5.2 berikut ini.
Tabel 5.2. Perhitungan TKPH Koreksi HD-465 TKPH (Lumpur) Front 251.70 Rear 208.94
TKPH (Overburden) Front 275.40 Rear 237.22
TKPH rating 277 277
Berdasarkan Tabel 5.2 tersebut diketahui baik TKPH berdasarkan perhitungan kecepatan manual, tidak melebihi TKPH rating. Kondisi seperti ini harus terus dijaga, sehingga kerusakan internal dalam ban, akibat ban tidak mampu melepaskan panas, tidak terjadi.
54
5.2. Lifetime
5.2.1. Ban Ukuran 27.00-49
Untuk ban ukuran 27.00-49, grafik perbandingan nilai lifetime aktual dengan target yang diberikan perusahaan, sebagai berikut,
27.00-29 Chart lifetime aktual vs target 14 12
8000
10 6000
8
4000
6
Quantity
Lifetime (HM)
10000
Aktual Target Quantity
4 2000 0
2 Belshina
Bridgestone
Torch
Tianli
Aktual
3089.333333
7571.538462
3866
4701.333333
Target
5000
9000
5000
5000
12
13
1
3
Quantity
0
Merk ban
Gambar 5.3. Grafik lifetime aktual vs target 27.00-49
Berdasarkan gambar 5.3 di atas dan dari histogram yang terdapat pada bab IV (gambar 4.3 dan 4.4), dapat dilihat bahwa lifetime yang dicapai ban merk Belshina dan Bridgestone masih dibawah target yang diberikan. Pada ban Belshina hanya 1 unit ban yang mencapai target dan sebanyak 12 unit ban di bawah target 5000 jam. Sedangkan pada ban Bridgestone hanya 3 unit ban yang mencapai target dan 10 unit ban yang dibawah target 9000 jam. Untuk melihat penyebab kerusakan ban dapat dilihat dari data jenis kerusakan (scrab) pada Tabel 5.3 dan 5.4 berikut ini.
55
Tabel 5.3. Jenis kerusakan ban Belshina No 1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12
Jenis kerusakan Impact Sidewall Cut Shoulder Separation Sidewall Cut Impact Sidewall Cut Sidewall Cut Heat Separation Irregular Wear Sidewall Cut Sidewall Cut
HM 1,598.00 4,429.00 0 3,616.00 4,901.00 2,292.00 1,181.00 1,061.00 1,660.00 4,413.00 3,101.00
Posisi ban 4 2 2 5 2 1 2 3 3 1
Tabel 5.4. Jenis kerusakan ban Bridgestone No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Jenis kerusakan Heat Separation Run Flat Sidewall Cut Run Flat Heat Separation Shoulder Cut Sidewall Cut Sidewall Cut Sidewall Cut Shoulder Cut Impact Sidewall Cut Sidewall Cut
HM 7,112.00 7,353.00 7,753.00 7,829.00 3,810.00 7,657.00 7,294.00 8,183.00 8,830.00 4,727.00 9,104.00 9,240.00 9,538.00
Posisi ban 4 1 3 2 3 4 3 4 4 5 5 3 3
Dari Tabel 5.3 dan 5.4 di atas dapat diketahui bahwa penyebab utama kerusakan adalah potongan-potongan (cut) yang diakibatkan oleh material-material yang ada di lapangan, seperti terlihat pada tabel penyebab kerusakan ban pada Gambar 5.4 berikut ini.
56
Penyebab kerusakan ban 27.00-49 20
Frekuensi
15 10 5 0 Road hazard
Worn out
Other
Jenis kerusakan
Gambar 5.4. Penyebab kerusakan ban 27.00-49
Pada grafik (Gambar 5.4) di atas dapat dilihat bahwa kerusakan dominan disebabkan oleh road hazard
dengan presentase 75%, yang diakibatkan oleh material-material dan
kondisi yang ada di lapangan seperti bongkahan batu, yang dapat terjadi di loading point, dumping point, maupun hauling road, dengan kerusakan dominan sidewall cut. Sedangkan presentase kerusakan lain sebesar 25%. Dari Tabel 5.3 dan 5.4 juga dapat diketahui posisi ban yang sering mengalami kerusakan (scrab) seperti pada tabel 5.5 berikut ini.
Tabel 5.5. Posisi ban yang dinyatakan scrab Ukuran 27.00-49
Posisi 1 2 3 4 5 6
Frekuensi 3 5 7 5 3 0
Persentase 13.04 21.74 30.43 21.74 13.04 0
Sama seperti ban ukuran 24.00-35, dari Tabel 5.5 di atas menunjukkan bahwa ban yang paling sering mengalami kerusakan adalah ban belakang dengan persentase 65,22%, dan yang dominan adalah ban posisi tiga (kiri luar). Hal ini dapat disebabkan tumpahan material pada saat pemuatan yang lebih sering menimpa bagian belakang, penyebab lainnya yaitu posisi unit yang selalu berada di sisi kiri jalan memungkinkan ban
57
mengalami potongan akibat material dari safety berm yang tercecer di sisi jalan angkut, dan posisi ban belakang yang lebih sulit dikontrol operator dibanding ban depan. Penjelasan lebih lengkap mengenai penyebab kerusakan ban baik untuk ukuran 24.00-35 maupun 27.00-49, dapat dilihat pada subbab 5.4.1.
5.2.2. Ban Ukuran 24.00-35
Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan pada bab III, dapat dibuat grafik perbandingan nilai lifetime aktual dengan target yang diberikan perusahaan, pada Gambar 5.5 sebagai berikut.
7000
70
6000
60
5000
50
4000
40
3000
30
2000
20
1000
10
0
Torch
Belshina
Bridgestone
Triangle
Toyo
Aktual
2625.65
3063.85
3715
1871.5
3116.5
Target
3500
3500
6500
3500
3500
62
12
1
1
2
Quantity
Quantity
Lifetime (hm)
24.00-35 Chart lifetime aktual vs target
Aktual Target Quantity
0
Merk ban
Gambar 5.5. Grafik lifetime aktual vs target 24.00-35
Berdasarkan Gambar 5.5 di atas dan dari histogram yang terdapat pada bab IV (Gambar 4.1 dan 4.2), dapat dilihat bahwa lifetime rata-rata yang dicapai ban merk Torch dan Belshina masih dibawah target yang diberikan. Pada ban Torch hanya 9 unit ban yang mencapai target dan sebanyak 53 unit ban di bawah target 3500 jam. Sedangkan pada ban Belshina hanya 5 unit ban yang mencapai target dan 7 unit ban yang dibawah target 9000 jam. Untuk mengetahui penyebab kerusakan pada ban untuk ukuran 24.00-35dapat dilihat pada Tabel 5.6 dan 5.7 berikut ini,
58
Tabel 5.6. Jenis kerusakan ban Torch No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Jenis kerusakan Shoulder Separation Shoulder Separation Shoulder Separation Shoulder Separation Irregular Wear Impact Impact Impact Worn Out Shoulder Cut Shoulder Separation Shoulder Separation Sidewall Separation Impact Irregular Wear Impact Impact Impact Impact Impact Impact Shoulder Cut Shoulder Cut Shoulder Cut Tread Separation/ Lifting Shoulder Separation Sidewall Cut Shoulder Separation Shoulder Cut Impact Shoulder Cut
HM 1763 2908.5 3277 2438 3159 2438 1695.6 252 2965 2934 3423 3323 1670 3342 2998 3166 3488 3093 2818.7 2073 1543 2752 2706.7 2438 3949 2387 2096 2438 3712 4005 3904
Posisi ban 3 4 4 4 6 3 1 1 6 3 5 5 4 2 4 5 5 5 6 6 1 2 6 5 4 1 1 4 4 5 3
59
No 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62
Jenis kerusakan Tread Separation/ Lifting Impact Impact Impact Impact Impact Shoulder Cut Shoulder Cut Worn Out Irregular Wear Sidewall Cut Sidewall Cut Irregular Wear Impact Impact Impact Impact Impact Irregular Wear Tread Separation/ Lifting Shoulder Cut Shoulder Cut Sidewall Cut Sidewall Cut Inner Liner Separation Impact Heat separation Inner Liner Separation Shoulder Separation Worn Out Tread Separation/ Lifting
HM 2740 2436 3136 2100 381.3 880 2905 2017 2683 1873 1090 3359 3041 2013.1 971 1073 796.3 1415.4 3383 2910 3233 2343 2214 1468 3302 1624 5757 3971 4720 4068 5,612.00
Posisi ban 2 4 6 5 3 5 1 1 3 1 6 6 4 4 4 3 4 4 3 6 4 6 3 6 4 3 4 4 3 4 3
Tabel 5.7. Jenis kerusakan ban Belshina No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Jenis kerusakan Shoulder Separation Irregular Wear Impact Impact Heat Separation Shoulder Cut Shoulder Separation Shoulder Separation Impact Irregular Wear Inner Liner Separation Impact
HM 2982 2233 2630 3157.7 749 1304 4037.5 4168 3456 3999 4001 4049
Posisi ban 2 3 3 3 6 3 3 6 2 6 5 3
Dari Tabel 5.6 dan 5.7 di atas, dapat diketahui bahwa penyebab utama kerusakan adalah potongan-potongan (cut) dan pemisahan (separation), seperti terlihat pada tabel penyebab kerusakan ban pada Gambar 5.6 berikut ini.
Penyebab kerusakan ban 24.00-35 70
Frekuensi
60 50 40 30 20 10 0 Road hazard
Worn out
Other
Jenis kerusakan
Gambar 5.6. Penyebab kerusakan ban 24.00-35
Pada grafik (Gambar 5.6) di atas dapat dilihat bahwa kerusakan dominan disebabkan oleh road hazard
dengan presentase 80%, yang diakibatkan oleh material-material dan
kondisi yang ada di lapangan seperti bongkahan batu, yang dapat terjadi di loading point, dumping point, hauling road, dan faktor-faktor lain yang mempengaruhi performa ban
60
seperti kondisi jalan, dengan kerusakan dominan yaitu impact cut. Sedangkan kerusakan yang diakibatkan keausan normal (worn out) dan kerusakan lainnya sekitar 20%. Dari Tabel 5.6 dan 5.7 di atas juga dapat diketahui posisi ban yang sering mengalami kerusakan (scrab) seperti pada Tabel 5.8 berikut ini.
Tabel 5.8. Posisi ban yang dinyatakan scrab Ukuran 24.00-35
Posisi
Frekuensi
Persentase
1
10.81
2
8 5
3
18
24.32
4
19
25.68
5
10
13.51
6
14
18.92
6.76
Tabel 5.8 di atas menunjukkan bahwa ban yang paling sering mengalami kerusakan adalah ban belakang dengan persentase 82,43%, dan yang dominan adalah ban posisi empat (kiri dalam). Hal ini dapat disebabkan tumpahan material pada saat pemuatan yang lebih sering menimpa bagian belakang, penyebab lainnya yaitu posisi unit yang selalu berada di sisi kiri jalan memungkinkan ban mengalami potongan akibat material dari safety berm yang tercecer di sisi jalan angkut, dan posisi ban belakang yang lebih sulit dikontrol operator dibanding ban depan.
61
5.3. Tread Utilization Rate (TUR) Januari-Juni 2008
5.3.1. Ban Ukuran 27.00-49
Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan pada bab III, dapat dibuat grafik perbandingan nilai tread utilization rate dengan lifetime yang tercapai pada dua merk ban, yaitu Bridgestone dan Belshina, yang kuantitasnya cukup banyak, dapat dilihat pada Gambar 5.7, sebagai berikut .
8000 7000
70
6000 5000 4000 3000
50
2000 1000 0
20
60 40 30
%TUR
Lifetime average (HM)
TUR & lifetime ban ukuran 27.00-49
Lifetime average (HM) % TUR
10 0 Belshina
Bridgestone Merk ban
Gambar 5.7. Grafik TUR & lifetime 27.00-49
5.3.2. Ban Ukuran 24.00-35
Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan pada bab III, dapat dibuat grafik perbandingan nilai tread utilization rate dengan lifetime yang tercapai pada dua merk ban, yaitu Torch dan Belshina, yang kuantitasnya cukup banyak, dapat dilihat pada Gambar 5.8, sebagai berikut .
62
3100
50
3000
49 48
2900
47
2800
46
2700
45
%TUR
Lifetime average (HM)
TUR & lifetime ban ukuran 24.00-35
Lifetime average TUR
44
2600
43
2500
42
2400
41 Torch
Belshina Merk ban
Gambar 5.8. Grafik TUR & lifetime 24.00-35
Dari grafik lifetime dan tread utilization rate baik ban ukuran 24.00-35 maupun 27.00-49 pada Gambar 5.7 dan 5.8 di atas, dapat dilihat bahwa dua parameter tersebut berbanding lurus, karena nilai tread utilization rate menunjukkan seberapa optimum penggunaan ketebalan ban sampai ban tersebut dinyatakan scrab, sehingga semakin optimum penggunannya semakin panjang umur dari ban tersebut. Hal tersebut menunjukkan bahwa nilai TUR yang masih di bawah standar disebabkan kerusakan dini (scrab) pada ban yang juga menyebabkan target lifetime belum tercapai.
5.4. Proyeksi Umur Ban Berdasarkan Laju Keausan Aktual
Berdasarkan grafik proyeksi keausan aktual pada bab pengolahan data, dari ketiga jenis ban tersebut diketahui bahwa umur ban Torch ER-420 dan Belshina 27.00-49 dapat mencapai target yang ditentukan, namun ban Bridgestone VMTP 2A tidak mencapai target yang telah ditentukan sebesar 9000 jam, namun berdasarkan data pada Tabel 5.5, dimana terdapat tiga unit ban yang melebihi target, hal ini menunjukkan target masih bisa dicapai, dengan sistem manajemen ban yang baik, sehingga laju keausan dapat diperkecil. Untuk mencapai target umur ban, maka perlu dilakukan perbaikan parameter-parameter dari sistem manajemen ban yang masih belum sesuai standar. Dari penjelasan pada subbab 5.2 dan 5.3 di atas dimana nilai lifetime dan TUR belum memenuhi target, ternyata disebabkan tingginya kerusakan prematur yang diakibatkan road hazard, yaitu kerusakan yang disebabkan potongan-potongan (cut) dan pemisahan (separation) pada
63
ban akibat material maupun kondisi jalan angkut yang ada di lapangan, seperti dilihat dari penjelasan berikut ini.
5.4.1. Aspek penambangan
Berdasarkan parameter design jalan, dari data grade jalan yang ada, diketahui masih terdapat grade yang melebihi standar ideal untuk menjaga umur pemakaian ban, yaitu lebih dari 5-6%, diantaranya dapat dilihat pada Gambar 5.9 dan 5.10 berikut ini.
Gambar 5.9. Tanjakan barat (kemiringan 9,5%)
64
Gambar 5.10. Tanjakan box cut (kemiringan 11,3%)
Grade yang melebihi standar ideal tersebut dapat menyebabkan kerja ban lebih berat, akibat semakin besar terjadinya slip, dan memungkinkan terjadinya tumpahan material (spillage) yang dapat menyebabkan potongan pada ban sehingga dapat mempengaruhi umur ban. Selain itu, grade jalan yang tinggi dapat menyebabkan kerugian lain, diantaranya: •
Keausan ban akan tinggi
•
Brake / lining cepat habis
•
Sulit mengontrol untuk kondisi basah
•
Erosi akibat aliran air penyiraman tinggi
5.4.2.
Kerapihan tambang
Front kerja (loading point) yang undulating / bergelombang, dapat mempengaruhi kinerja ban, seperti terlihat pada Gambar 5.11 berikut ini.
65
Gambar 5.11. Loading point utara
Kondisi front yang bergelombang seperti pada gambar di atas dapat mempengaruhi kinerja ban, dimana kondisi tersebut dapat meningkatkan beban dinamis dari ban menjadi 1,5 sampai 3 kali beban ban pada kecepatan 48 km/jam (Presentasi Bridgestone), sehingga dapat menyebabkan kerusakan dini pada ban. Selain itu dapat menyebabkan sayatan pada ban yang terkena potongan batuan menjadi lebih besar dan menyebabkan kerusakan dini. Seperti diilustrasikan pada Gambar 5.12 dan 5.13 berikut ini.
Gambar 5.12. Deformasi ban pada kondisi jalan baik
Gambar 5.12 di atas menunjukkan kondisi jalan yang baik, sehingga ban dapat menahan beban dengan baik.
Gambar 5.13. Deformasi ban pada kondisi jalan bergelombang
66
Sedangkan kondisi jalan yang bergelombang (Gambar 5.13) menyebabkan kerja ban lebih berat pada bagian sidewall, dan berisiko menimbulkan potongan.
Dozer lebih banyak beroperasi di dumping point, sehingga di loading point excavator bekerja sendiri untuk merapikan front. Daerah loading point merupakan salah satu merupakan salah satu penyebab tingginya kerusakan ban, yang biasanya disebabkan oleh: •
Pembersihan lokasi parkir truk tidak maksimal.
•
Tumpahan material dari bucket.
•
Overload pada truk yang mengakibatkan tumpahan material.
•
Tidak adanya alat scrap di sekitar loading point.
Excavator tidak dapat merapihkan loading point tanpa bantuan dozer, sehingga dengan bantuan dozer, kondisi seperti tertulis pada poin-poin di atas dapat diminimalisasi.
5.4.3. Pemeliharaan ban
Pengkombinasian ban (tire matching), masih terjadi prosedur yang tidak sesuai standar, yaitu pengkombinasian ban bias dan radial (mixmatching), seperti pada Gambar 5.14 berikut ini,
Gambar 5.14. Mixmatching Pencampuran ini dapat berakibat cepat rusaknya tire yang bertipe bias karena tire tersebut: •
Tidak lentur seperti tire radial, sehingga lebih banyak menerima beban dinamis saat unit beroperasi.
67
•
Tidak mudah melepas panas, sehingga kemungkinan rusak akibat “overheat” juga lebih besar.
•
Daya dukung terhadap beban lebih kecil dari tipe radial, yang juga berakibat tirenya menjadi lebih cepat rusak apabila diberikan beban lebih.
5.4.4. Perawatan Jalan
Perawatan jalan merupakan salah satu faktor penting untuk menjaga umur pemakaian ban. Perawatan tersebut diantaranya : •
Pembersihan material di jalan menggunakan grader
•
Penyiraman jalan menggunakan water truck untuk mengurangi panas, namun penyiraman tidak boleh dilakukan berlebihan, sebab dapat mengakibatkan unit truk slip dan operator kehilangan kontrol saat mengemudikan unit.
5.4.5. Operator
Dari pengamatan di lapangan masih ditemukan kebiasaan operator yang kurang baik, yang dapat mempengaruhi umur ban, diantaranya :
1. Over-back Warding
Gambar 5.15. Overback-warding
68
Over-back warding seperti terlihat pada Gambar 5.15 di atas, merupakan salah satu kebiasaan operator, yaitu menempatkan unit truck terlalu mundur, hingga ban melindas material baik di front maupun dumping point, sehingga kemungkinan ban untuk tersayat akibat melindas batuan semakin besar. Hal ini merupakan salah satu penyebab terbesar terjadinya potongan pada ban. Selain itu ada beberapa hal yang dapat dilakukan operator untuk mereduksi tingkat kerusakan ban, sebagai berikut: •
Hindari manuver yang kasar, dengan menurunkan kecepatan di tikungan tajam.
•
Hindari sebisa mungkin melindas batu yang ada selama pemuatan, pengangkutan, penumpahan.
•
Hindari parkir dengan steering dalam keadaan berbelok.
•
Menjaga kebersihan unti truk; kaca depan, lampu, spion, sehingga pandangan lebih jelas.
•
Berjalan berkeliling untuk mengecek kondisi ban pada awal shift.
2. Tumpahan Material (Rock Spillage)
Gambar 5.16. Rock Spillage
Tumpahan material seperti pada Gambar 5.16 di atas, dapat disebabkan penempatan muatan yang tidak merata oleh operator excavator, sehingga operator harus lebih mengatur sehingga penempatan muatan merata, dan juga perlu dilakukan pengurangan
69
kecepatan khususnya di jalan yang bergelombang dan juga jalan menanjak, sehingga tumpahan material dapat diminimalisasi. Dari data penyebab scrab pada subbab 5.2 di atas masih terdapat heat separation, yaitu kelebihan panas (overheat) yang dapat disebabkan oleh TKPH operasi yang berlebih, namun berdasarkan perhitungan TKPH pada ban 27.00-49 diketahui nilai TKPH yang masih di bawah TKPH rating, sedangkan pada ban ukuran 24.00-35 tidak diketahui perbandingan TKPH akibat penggunaan ban bias yang tidak ada parameter TKPH rating. Sehingga selain diakibatkan TKPH operasi yang berlebih, heat separation mungkin terjadi akibat : •
Over loading, akibat kondisi jalan yang undulating
•
Wheel aligment tidak baik
•
Tekanan suspensi yang tidak seimbang
•
Kesalahan product
Dari pembahasan di atas dapat diketahui bahwa penyebab utama tidak tercapainya target lifetime dan nilai TUR adalah sistem manajemen ban yang belum dijalankan dengan baik pada aspek penambangan yang meliputi kerapihan loading point, dumping point, dan hauling road, serta kebiasaan operator yang masih kurang baik, oleh sehingga perlu dilakukan perbaikan aspek-aspek tersebut seperti tercantum pada pembahasan dalam bab ini, sehingga lifetime dan nilai TUR dapat meningkat.
70
