BAB III LANDASAN TEORI. Transmisi manual merupakan gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan moment poros engkol ke roda-roda penggerak

BAB III LANDASAN TEORI

3.1 Definisi Transmisi Transmisi manual merupakan gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan moment poros engkol ke roda-roda penggerak. 1.Menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk saat start dan berjalan di tempat yang mendaki. 2.Menggerakkan roda-roda pada kecepatan tinggi selama pengendaraan kecepatan tinggi ( light speed driving ). 3.Menggerakkan roda-roda pada arah berlawanan untuk mundur. Untuk melakukan 3 hal diatas diperlukan:  Menambah atau mengurangi momen ( kecepatan ).  Merubah arah putaran dari salah satu roda gigi. Syarat-syarat penting transmisi:  Harus mudah ,tepat dan cepat kerjanya.  Dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tepat.  Ringan, praktis dalam bentuk, bebas masalah dan mudah dioperasikan.  Harus ekonomis dan mempunyai efesiensi yang tinggi.  Harus mudah untuk perawatan

Transmisi manual mengalami perubahan momen dalam beberapa tahap. Idealnya momen dapat berubah langsung seperti otomatis.

http://digilib.mercubuana.ac.id/

10

Momen mesin akan berubah secara kontinyu seperti ditunjukkan oleh garis kurva A pada grafik, yang menunjukkan kemampuan suatu auto mobil. Biasanya pada transmisi manual perubahan momen yang tidak kontinyu ditunjukkan oleh bentuk garis kurva B, B1, dan B2 pada grafik.Bila transmisi hanya dilengkapi dengan gear perpindahan rendah, daerah dimana momen mesin tidak efektif digunakan ( bagian diarsir pada grafik )bertambah besar dan transmisi tidak dapat digunakan Sebaliknya bila transmisi dilengkapi dengan beberapa gear perpindahan, garis yang tidak kontinyu (B,B1,B2) akan menjadi mendekati garis ideal kurva A, tetapi pembuatan transmisi akan akan lebih sulit dan pengoperasiannya lebih sukar. Dengan demikian Jumlah perpindahan gear umumnya dibuat lebih atau kurang dari tingkat yang dapat diterima yaitu 4 atau 5 arah maju dan satu gigi mundur untuk Toyota sedan, truk dan bus.

Gbr.3.1 Kurva Kemampuan Suatu Kendaraan.


11

3.2 Type Roda Gigi Transaxle / Transmisi Manual Roda gigi transaxle/ transmisi manual dapat digolongkan dalam beberapa type menurut kontruksi dan mekanisme cara kerjanya 1. Tipe selective sliding mesh Tipe Key

2. Tipe constant mesh 3. Tipe synchromesh

Tipe constant load Tipe inertial

Tanpa Key

Tipe Servo

Tipe Pin

3.3 Konstruksi Pemindah Daya Ada beberapa macam kotruksi pemindah daya: 

FF ( Front engine Front drive ) Pada model ini letak mesin didepan dan penggerak roda ada dibelakang



FR ( Front engine Rear drive ) Pada model ini mesin ada di depan dan penggerak roda ada dibelakang



RR ( Rear engine Rear drive ) Pada model ini mesin ada dibelakang dan penggerak roda jauga langsung dibelakang


12

3.3.1 PEMINDAH DAYA JENIS TRANSAXLE C50 ( Kendaraan FF ) 1.Netral

Gbr 3.2 Aliran Perpindahan Daya Pada Kendaraan dengan Penggerak Roda Depan Pada Posisi Netral. Input shaft ( roda gigi penggerak ke 1 dan ke 2


Roda gigi ke 1 dan ke 2

13

2. Perpindahan roda gigi ke 1

Gbr 3.3 Aliran Perpindahan Daya Pada Posisi Gigi 1.

Input shaft (roda gigi penggerak untuk roda gigi ke 1) Clutch hub sleeve dan hub no.1

Differential ring gear

Roda gigi ke 1

Output shaft (drive pinion)

Differential


14



Input Shaft (roda gigi penggerak untuk roda gigi ke 2

Clutch hub sleeve dan hub no.1

Ring gear

Roda gigi ke 2


Differential


15


Input shaft


Roda gigi penggerak ke 3

Roda gigi yang digerakkan ke 3



Ring gear

Differential



16

5. Perpindahan roda gigi ke 4 Input shaft






Differential



17

6.Perpindahan roda gigi ke 5

Input shaft






Differential



18

7. Perpindahan ke gigi mundur

Input shaft untuk menggerakkan idler gear gigi mundur (reserve idle gear) Roda gigi idler mundur Output shaft (drive pinion)

Clutch hub slevee (roda gigi dan hub no.1) Differential ring gear

Differential

Gbr 3.8 Aliran Perpindahan Daya Pada Posisi Gigi R. 3.3.2 PEMINDAH DAYA JENIS TRANSMISI W55 ( KENDARAAN FR ) 1.Netral Input shaft

Roda gigi penggerak utama ( roda gigi ke 4 )

Counter gear


19

Gbr 3.9 Aliran Perpindahan Daya Pada Kendaraan dengan Penggerak Roda

Belakang Pada Posisi Netral. 2.Perpindahan roda gigi ke 1 Input shaft


Counter gear

Roda gigi ke 1

Clutch hub slevee dan hub no.1

Output shaft



20

3. Perpindahan roda gigi ke 2 Input shaft


Counter gear

Roda gigi ke 2


Output shaft

Gbr 3.11 Aliran Perpindahan Daya Pada Posisi Gigi 2. 4.Perpindahan roda gigi ke 3 Input shaft


Counter gear

Roda gigi ke 3



Output shaft

21

Gbr 3.12 Aliran Perpindahan Daya Pada Posisi Gigi 3. 5. Perpindahan roda gigi ke 4 Input shaft

Roda gigi ke 4


Output shaft

Gbr 3.13 Aliran Perpindahan Daya Pada Posisi Gigi 4. 6.Perpindahan roda gigi ke5 Input shaft


Counter gear


Counter shaft roda gigi ke 5

Roda gigi ke5


Output shaft

22

Gbr 3.14 Aliran Perpindahan Daya Pada Posisi Gigi 5. 7. Perpindahan ke roda gigi mundur Input shaft


Counter gear

Roda gigi idler mundur

Roda gigi mundur

Output shaft

Gbr 3.15 Aliran Perpindahan Daya Pada Posisi Gigi R.


23

3. 4 MEKANISME-MEKANISME PADA SISTEM PEMINDAH DAYA 3.4.1 MEKANISME SYNCHROMESH Kendaraan modern banyak dilengkapi dengan transmisi tipe sinkromes (synchromesh).Selama perpindahan roda gigi,kedua roda gigi yang bekerja masing-masing saling mendekati satu sama lainnya ke syncromesh agar dapat berputar pada kecepatan yang sama, karena adanya gesekan.Sebelum kecepatan sinkromes terkait secara perlahan-lahan. Keuntungan transmisi tipe sinkromes: 1.Pengemudi tidak perlu menekan pedal kopling dua kali setiap perpindahan. 2.Tenaga dapat dipindahkan secara cepat dan lembut tanpa merusak gigi-gigi.

 JENIS-JENIS TIPE SYNCHROMESH 1.SINKROMESH TIPE KEY ~KONTRUKSI Dibawah ini diperlihatkan potongan transaxle type C50 ( untuk model FF )

Gbr 3.16 Transmisi C50 ( cross section )


24

a). Setiap roda gigi arah maju pada input shaft selalu berkaitan dengan roda gigi yang berhubungan pada output shaft b). Pada saat roda gigi berputar bebas terhadap shaftnya roda gigi itu selalu berputar bila mesin berputar dengan keadaan kopling terkait. c). Clutch hub terpasang pada shaft oleh alurnya.Hub slevee terpasang pada tiap alur sepanjang keliling clutch hub, dan bergeser pada arah axial. d). Pad clutch hub terdapat alur (slot) yang sejajar dengan shaft dan terdapat synchronizer key yang mempunyai bagian yang menonjol atau lekukan pada bagian tengahnya dalam setiap slot. e). Synchromesh key selalu menekan hub slevee oleh key spring.

Gbr 3.17 Synchromesh type key. f ). Bila tuas pemindah roda gigi pada posisi netral, maka lekukan(crest) tiap synchromesh key terletak didalam alur pada hub slevee.


25

Gbr 3.18 Komponen-komponen Mekanisme Synchromesh g). Synchronizer ring terletak diantara clutch hub dan setiap roda gigi percepatan yang berbentuk kerucut dan akan menekan pada kerucut-kerucut ini. Aluralur yang sempit terdapat pada bagian permukaan dalam ring synchronizer untuk menjamin perkaitan yang sempurna. Ring juga mempunyai tiga alur (slot) untuk penempatan synchronizer key. ~FUNGSI

a). Posisi Netral Pada setiap roda gigi kecepatan berkaitan dengan roda gigi yang digerakkan dengan berputar bebas terhadap shaftnya. Clutch hub terpasang melalui alur pada hub slevee, dan dengan shaft. Pada kondisi ini synchronizer ring berputar bebas


26

b). Tahap pertama. Tuas pemindah mulai bergerak (mulai berhubungan).

Gbr 3.19 Mekanisme Synchromesh Pada Saat Tuas Pemindah Mulai Berhubungan. Saat

tuas

pemindah

digerakkan,

garpu

pemindah

(shift

fork)yang

berhubungan dengan alur pada hub slevee menekan hub slevee pada arah yang ditunjukkan oleh panah A Saat hub slevee dan synchronizer key terkait melalui lekukan (crest) pada key, gerakan hub slevee dipindahkan ke synchronizer key kembali sambil berputar mendorong synchronizer ring untuk bergabung dengan bagian kerucut daripada roda gigi. Dengan adanya perbedaan kecepatan antara hub sleve dengan roda gigi, synchronizer ring bergerak kedalam arah putaran roda gigi. Besar


27

pergerakan ini sebanding dengan perbedaan antara lebar alur (slot) dengan keynya. c). Perpindahan tahap ke 2. Tuas ditekan kuat (Sinkronisasi berlanjut) Bila tuas pemindah bergerak lebih jauh, tenaga yang diberikan pada hub slevee bertambah, maka pegas synchronizer key dan hub slevee akan bergerak naik pada lekukan key.

Gbr 3.20 Kondisi Mekanisme Synchromesh Saat Tuas Pemindah Bergerak Lebih Jauh. Alur pada hub slevee dan alur pada synchronizer ring belum keseluruhan tepat, sehingga perlu ditmbahkan tenaga ke hub slevee melalui garpu pemindah untuk mendorong dengan lebih kuat lagi pada synchronizer ring


28

untuk bergabung dengan roda gigi kerucut.Hal ini menyebabkan kecepatan roda gigi menjadi sinkron dengan hub slevee. d ). Perpindahan tingkat ke.3 Penekan tuas selanjutnya (Penggabungan selengkapnya) Bila kecepatan hub slevee dan kecepatan roda gigi telah menjadi sama satu dengan yang lainnya, synchronizer ring mulai berputar bebas searah putaran.Akibatnya alur bagian dalam hub slevee berkaitan dengan alur-alur pada ring synchronizer ring.seperti pada gambar

Gbr 3.21 Kondisi Mekanisme Synchromesh Saat Tuas Pemindah Bergerak Lebih Jauh Lagi.

Bila efek sinkronisasi kurang cukup kuat, maka sinkronisasi akan menjadi sulit


29

2.TIPE SYNCHROMES TANPA KEY ~KONTRUKSI Mekanisme synchromesh tanpa key digunakan untuk roda gigi5 pada trnsaxle E50. Mekanisme synchromesh tipe key (sama seperti yang digunakan pada transaxle tipe C50) digunakan pada semua roda gigi selain gigi ke5. 1). Hub slevee Bagian dalam hub slevee terdapat tiga alur yang menonjol, bagian tersebut mendorong key spring selama sinkronisasi 2). Clutch hub Tiga tonjolan (notches) terletak disekeliling clutch hub untuk menjamin synchronisasi ring dan key spring tetap pada tempatnya. 3). Key spring Key spring mempunyai empat buah kuku (claw). Satu kuku untuk menjamin key spring pada tempatnya, sementara tiga kuku lainnya untuk penempatan sinchronisasi key dan key spring lainnya. 4). Synchronizer spring. Pada tiga titik sekeliling ring-ring dilengkapi chamfer dan alur (slot) untuk menjaga kuku (claw) pada spring.

Gbr 3.22 Transmisi Type E50.


30

Gbr 3.23 Komponen Synchromesh Di Gigi 5 Pada Transmisi Type E-


31

~FUNGSI a). Mulai sinkronisasi

Gbr 3.24 Posisi Mulai Bersinkronisasi. Pada saat perpindahan ke roda gigi 5 (panah A) bagian yang menonjol 1 pada hub slevee menekan synchronizer ring 4 melalui ketiga kuku pada key spring 3 Pada arah yang ditunjukkan oleh panah B bagian dalam synchronizer ring 4 menekan ke roda gigi ke5 yang berbentuk kerucut. Synchronizer ring 4 berputar pada jarak yang sama seperti gap A dan tonjolan 1 pada hub slevee sejajar dengan chamfer synchronizer ring 4 (posisi ini di sebut posisi index) b). Sinkronisasi

Gbr 3.25 Sinkronisasi. Dengan bergeraknya hub slevee 1 ke arah kanan dari posisi index, tonjolan pada hub slevee 1 akan mendorong chamfer pada synchronizer 4. Hal ini menyebabkan permukaan synchronizer ring 4 yang berbentuk tirus bersentuhan


32

dengan bagian kerucut pada roda gigi ke 5, dan gesekan antara kedua komponen tadi menyebabkan berputar pada kecepatan yang sama (sinkronisasi bersama) Pada waktu yang bersamaan, tonjolan pada hub slevee 1 menimbulkan tambahan tenaga dari key spring 3 dan bergerak pada kuku-kukunya (claw). c. Sinkronisasi selengkapnya

Gbr 3.26 Sinkronisasi Lengkap. Bila hub slevee 1 dan roda gigi ke 5 mulai berputar pada kecepatan yang sama, hub slevee 1 bergerak lebih jauh menuju roda gigi ke 5, dan tonjolan bertemu dengan chamfer pada gigi ke 5, ini adalah perpindahan selengkapnya ke roda gigi 5 3. SYNCHROMESH TIPE PIN ~KONTRUKSI Mekanisme synchromesh tipe pin terdiri dari synchronizer ring, clutch hub, tiga synchronizer pin, tiga guide pin, tiga pendorong (thrust pieces), tiga pegas pengunci synchromesh (synchronizer lock spring) dan sebuah bola. Synchronizer pin memegang synchronizer ring pada kedua sisi. Di tengahnya terdapat chamfered dengan sudut 500. Dan menekan melalui kopling hub slevee


33

Gbr 3.27 Kontruksi Synchromesh Type Pin Guide pin terkunci berlawanan disetiap synchronizer pin dan bola tertekan ke dalam alur di tengah pada setiap pin dengan adanya tekanan pegas yang ada pada sebuah lubang pada hub slevee. Guide pin menahan synchronizer ring pada setiap sisi dalam posisi netral. Bagian luar synchronizer ring berbentuk kopling kerucut. Synchromesh tipe pin digunakan untuk roda gigi pertama dan kedua pada transmisi H50 untuk heavy-duty truck. ~FUNGSI

A

B

Gbr 3.28 Cara Kerja Synchromesh Tipe Pin Bila tuas pemindah gigi digerakkan, clutch hub slevee akan terdorong ke kiri dan alur pada bagian dalam hub slevee mulai berkaitan dengan alur-alur roda gigi


34

(gear spline).Synchronizer ring di buat sedemikian rupa agar dapat bersentuhan dengan bagian dalam roda gigi yang berbentuk kerucut, sebelum roda gigi bersentuhan dengan hub slevee. Pada waktu synchronizer ring dan roda gigi yang kerucut bersinggungan, sinkronisasi dimulai dan tenaga di pindahkan dari hub slevee ke synchronizer ring melalui tiga guide pin dan tiga synchronizer pin. Pada tiap synchronizer pin membentuk seperti pada gbr.B, alur pada synchronizer pin di buat bersentuhan denagn hub slevee seperti diperlihatkan oleh moment kopling kerucut saat mulai persentuhan.Geseran juga terjadi pada guide pin. 3.4.2 MEKANISME PEMINDAH RODA GIGI ( GEAR SHIFTING MECANISMS ) Poros tuas pemindah dan pemilih terpasang pada sudut kanan terhadap porosporos garpu (fork shaft) diatas transaxle case dan mekanisme pencegah hubungan ganda, mekanisme searah searah mundur dan mekanisme pencegah kesalahan perpindahan mundur juga terletak menjadi satu KONTRUKSI Mekanisme perpindahan roda gigi tipe C50 transaxle manual menggunakan tiga poros penggeser garpu (sliding fork shaft). Garpu pemindah terbuat dari die-cast alumunium.


35

Gbr 3.29 Mekanisme Pemindah Roda Gigi

3.4.3 MEKANISME PENCEGAH HUBUNGAN GANDA (DOUBLE MESHING PREVENTION MECHANISM) Mekanisme ini mencegah kemungkainan terjadi perpindahan dua roda gigi pada waktu yang sama. Sebuah baut yang terpasang pada pelat pengunci garpu pemindah (shift fork lock plate) mencegah agar tidak berputar, yang mana memungkinkan poros tuas pemindah (shift) dan poros tuas pemilih (select lever) bergeser dalam arah memilih tapi tidak pada arah memindah.

Gbr 3.30 Mekanisme Pencegah Hubungan Ganda.


36

~Cara kerja Pelat pengunci garpu pemindah (shift fork lock plate) pada dua diantara tiga ujung garpu pemindah pada segala waktu dan mengunci semua garpu pemindah kecuali untuk yang sedang digunakan.

Gbr 3.31 Cara Kerja Mekanisme Pencegah Hubungan Ganda Sebagai contoh, bila tuas pemindah (shift lever) diletakkan pada roda gigi ke 1 atau ke 2, pelat pengunci garpu pemindah dan shift inner lever no.1 bergerak kekanan seperti pada gambar diagram dibawah.

Gbr 3.32 Cara Kerja Mekanisme Pencegah Hubungan Ganda


37

Pelat pengunci garpu pemindah (shift fork lock plate) mencegah ujung garpu pemindah ke 3/ ke 4/ dan ke 5/ mundur dari perpindahan. Dengan demikian hanya ujung garpu pemindah ke gigi 1/ ke 2 yang dapat berpindah. Kesimpulannya: transmisi hanya dqapat berpindah pada roda gigi ke1 atau ke 2 REFERENSI: Mekanisme pencegahan hubungan ganda dari transmisi W55 terdiri dari tiga poros pemindah. Poros tengah (central shaft) mempunyai dua alur dan tiap poros dari tiap poros lainnya mempunyai satu alur seperti pada gambar. Interlock pin di letakkan diantara dua alur diantaranya. Pada posisi netral antara alur tengah dan interlock pin akan tertekan keluar oleh poros dan mendorongnya ke alur pada poros yang lain.Akibatnya dua poros disamping poros tengah pada posisi terkunci.

Gbr 3.33 Mekanisme Pencegah Hubungan Ganda Transmisi Type W55

3.4.4 MEKANISME PENCEGAH KESALAHAN GIGI MUNDUR (REVERSE MIST-SHIFT PREVENTION MECHANISM) Mekanisme ini mencegah terjadinya perpindahan langsung ke gigi mundur dari roda gigi ke 5 pada saat kendaraan berjalan. Untuk memindah ke roda gigi mundur, pengemudi harus mengembalikan tuas pemindah ke posisi netral diantara roda gigi ke 3dan ke 4 sebelum memilih untuk gigi mundur.


38

Gbr 3.34 Mekanisme Pencegah Kesalahan Gigi Mundur

~Cara kerja 1.Selama memilih Bila tuas pemindah roda gigi (gear shift lever) bergerak keposisi roda gigi 5 atau mundur ( yaitu posisi netral diantara roda gigi ke 5 dan gigi-gigi mundur ), shift inner lever no.2 bergerak kearah gigi “ke5/mundur”, memutar reverse restrict pin seperti diperlihatkan oleh panah A

Gbr 3.35 Posisi Memilih Mekanisme Pencegah Kesalahan Gigi Mundur 2. Perpindahan ke roda gigi 5 Bila transmisi dipindahkan ke gigi5, shift inner lever no.2 berputar pada arah yang diperlihatkan oleh panah B, membebaskan reverse restrict pin. Akibatnya reverse restrict pin kembali ke posisi semula oleh pegas pembalik.


39

Gbr 3.36 Posisi Pada Gigi 5 Mekanisme Pencegah Kesalahan Gigi Mundur 3. Perpindahan ke roda gigi mundur Bila perpindahan gigi dicoba langsung dari roda gigi 5 ke roda gigi mundur (seperti ditunjukkan oleh panah C) shift inner lever no.2 menyentuh reverser restrict pin, mencegah transmisi berpindah dari gigi 5 ke mundur.

Gbr 3.37 Posisi Pada Gigi R Mekanisme Pencegah Kesalahan Gigi Mundur

4. Perpindahan ke roda gigi mundur Setelah tuas pemindah roda gigi kembali pada posisi netral diantara roda gigi ke 3 dan ke 4 dan kemudian bergerak atau berpindah ke 5 atau


40

mundur ( panah D ), shift inner level no.2 dan reverse restrict pin akan membentuk seperti di bawah. Pada susunan ini, perpindahan

pada

putaran kebalikan shift inner lever no.2 pada arah yang ditunjukkan oleh panah E tanpa adanya gangguan dari reverse restrict pin.

Gbr 3.38 Posisi Perpindahan Ke Roda Gigi R Mekanisme Pencegah Kesalahan Gigi Mundur

3.4.5 MEKANISME PENYEARAH MUNDUR ( REVERSE ONE WAY MECHANISM ) Roda gigi idler mundur (reverse idler gear) bergerak hanya pada saat transmisi dipindahkan pada posisi mundur. Pada saat perpindahan ke roda gigi5, maka oda gigi idler mundur berada pada posisi netral. Hal ini dilakukan untuk memperpendek dari panjang keseluruhan transmisi.

Gbr 3.39 Mekanisme Penyearah Mundur.


41

~Cara kerja 1. Perpindahan pada roda gigi ke 5

Gbr 3.40 Posisi Perpindahan Roda Gigi ke5 Bila transmisi dipindahkan ke roda gigi ke5, maka poros garpu pemindah (shift fork shaft) no.3 bergerak kedepan, menyebabkan bola-bola tertekan ke dalam alur pada poros garpu pemindah no.2 oleh poros garpu pemindah no.3. Hal ini mencegah garpu pemindah mundur (reverse shift fork) bergerak. 2. Perpindahan ke mundur

Gbr 3.41 Posisi Perpindahan Roda Gigi Ke Mundur Bila transmisi di pindahkan ke posisi mundur, garpu pemindah gigi mundur (reverse shift fork) bergerak kekiri oleh snap ring yang terletak pada poros garpu pemindah (shift fork shaft) no.3. 3. Perpindahan dari mundur ke netral Shift fork shaft no.3, bola-bola dan reverse shift fork bergerak bersama ke kanan.


42

3.4.6 MEKANISME SHIFT DETENT (SHIFT DETENT MECHANISM) 1. Pada poros-poros shift fork Poros garpu (fork shaft)mempunyai tiga alur dimana bola penahan (detent ball) akan ditekan oleh pegas bila transmisi diposisikan masuk gigi. Berfungsi: * Mencegah gigi transmisi loncat * Meyakinkan pengemudi,bahwa roda gigi sudah berkaitan sepenuhnya. Bola penahan roda gigi (detent ball) ke1 dan ke2 terletak pada sisi input transmisi, untuk roda gigi ke 3, ke 4, dank e 5 detent ballnya terletak pada sisi output transmisi.

Gbr 3.42 Letak Mekanisme Detent Ball. REFERENSI: Mekanisme penahan pemindah ( shift detent mechanism ) untuk transmisi W55, alur bola terdapat seperti pada gambar, pada setiap garpu pemindah dan detent ball tertekan oleh pegas terhadap alur untuk mencegah roda gigi loncat pada waktu pemindahan. Hal ini juga memberikan keyakinan pada pengemudi bahwa perpindahan berlangsung dengan baik.Pegas-pegas detent ball dapat diganti bila diperlukan, tetapi bila pegasnya terlalu kuat digunakan, maka peminindahannya diperlukan usaha yang lebih besar sehingga gigi-gigi transmisi tidak akan loncat.Bila menggunakan pegas yang lunak untuk mempermudah kerjanya tuas, transmisi dapat lebih mudah terjadi gigi-gigi loncat.


43

Gbr 3.43 Letak Mekanisme Detent Ball Transmisi Type W55 2. Pada hub slevee Mekanisme synchomesh type key dan pin Gigi dari roda-roda gigi untuk mundur (roda gigi input, idler dan mundur) serupa dengan alur hub sleve no.1 yang berbentuk runcing (tareped) tujuannya untuk mencegah roda gigi transmisi loncat. Alur-alur hub slevee juga mempunyai bentuk runcing dimana akan terjadi saling berkaitan dengan alur roda gigi (gear spline) untuk tujuan yang sama.

Gbr 3.44 Bentuk Roda Gigi Mundur Pada beberapa transmisi, menggunakan alur yang berbeda ketebalannya untuk menambah tekanan pad hub slevee dengan roda gigi dan perpindahan dengan lompatnya gigi-gigi.


44

Akibatnya bila tenaga gerak dipindahkan dari roda gigi ke hub slevee, semua alur-alur pada gigi akan menyentuh dengan hub slevee, tetapi selama pengereman mesin ( engine brake ), dipindahkan dari hub slevee ke roda-roda gigi, banyaknya alur-alur roda gigi yang bersentuhan dengan hub slevee berkurang. Dengan demikian menyebabkan tekanan hubungan hub slevee dengan roda gigi bertambah, ini akan mencegah roda gigi transmisi loncat.

Gbr 3.45 Kontruksi Gigi Transmisi Untuk Mencegah Gigi Loncat.


45

3.4.7 MEKANISME PENAHAN MUNDUR Pada bagian atas permukaan garpu pemindah mundur (reserve shift fork) terdapat tempat bola pengunci (lock ball) Yang akan tertekan oleh pegas untuk mencegah roda gigi idler mundur bergerak apabila roda transmisi tidak pindah ke posisi mundur dan menyakinkan ke pengemudi apakah roda gigi sudah berhubung dengan baik atau belum pada saat transmisi pada saat posisi mundur.

Gbr 3.46 Mekanisme Penahan Mundur.

3.4.8 MEKANISME REVERSE PRE- BALK Mekanisme ini mengurangi putaran inersia dari poros in-put transmisi dengan memberikan sedikit pengereman pada poros in-put dengan mekanisme synchronizer roda gigi ke 2 selam gigi akan bergabung. Hal ini akan


46

mempermudah roda gigi mundur (reverse idler gear) berkaitan dengan lembut dengan poros in-put roda gigi mundur.

Gbr 3.47 Mekanisme Reverse Pre-Balk ~ Cara kerja Bila berpindah ke posisi mundur, maka shift inner level no,1 menggerakkan shift fork shaft no,3 dalam arah mundur. Pada waktu yang sama, shift inner lever no,3 menyentuh pin pada shift fork shaft no.1, memindahkan kea rah “gigi ke 2” ditunjukkan oleh jarak A pada gambar dibawah. Hal ini menyebabkan synchronizer ring terdorong dengan ringan pada roda gigi kecepatan ke 2, memperendah kecepatan putaran input shaft. Pada shaft inner lever no.3 bergerak dari pin poros garpu pemindah (shift fork shaft) no.1, proses perpindahan ke gigi mundur sudah sempurna.

Gbr 3.48 Cara kerja Reverse Pre- Balk.


47

3.5 TROUBLE SHOOTING Permasalahan yang sering kali timbul pada transmisi manual dapat diketemukan dengan menentukan lokasi penyebab kesulitan, gejala-gejala harus lebih dulu diperiksa dengan baik, dibutuhkan waktu lebih untuk mengetahui problemnya. Pertama-tama

ketahuilah

permasalahannya

kemudian

lihat

penyebab

utamanya.Hal ini penting untuk memeriksa part dengan benar dan berurutan diperlukan untuk menentukan penyebab secara cepat dan tepat. 3.5.1

RODA GIGI BERADU PADA SAAT PERPINDAHAN

1.PERIKSA PROBLEM PEMBEBASAN KOPLING

GANTI ATAU PERBAKI

PERIKSA TRANSMISI 2.PERIKSA ALUR SYNCHRONIZER RING

GANTI

3.PERIKSA TONJOLAN SHIFTING KEY

GANTI

3.PERIKSA PEGAS SHIFTING KEY

GANTI

REFERENSI: 1. Bila kopling tidak dapat bebas, maka perpindahan gigi sukar dan gigi bersentuhan. Bila gigi tidak bersentuhan lagi bersamaan pedal kopling ditekan dan perpindahan gigi-giginya lembut, berarti kopling tidak ada problem pada saat dibebaskan 2. Synchronizer

ring

adalah

part

yang

penting

dari

mekanisme

synchromesh. Alur-alur kecil terdapat pada permukaan bagian dalam Synchronizer ring untuk menambah tekanan pada permukaan pada saat synchronizer ring ditekan pada bagian kerucut daripada roda gigi. Hal ini membantu membelah lapisan oli sesuai yang dibutuhkan untuk


48

menambah menambah tenaga gesek yang sempurna sehingga akan memperoleh sinkronisasi yang lembut.Untuk memeriksa synchronizer ring, tekanlah pada roda gigi, periksa celah antara synchronizer dengan roa gigi dan periksa keausan pada alur-alurnya. Keausan ini menghambat hub slevee dan roda gigi bersinkronisasi dan menyebabkan roda gigi beradu selama perpindahan.

Gbr 3.49 Alur Pada Synchronizer Ring Dan Pemeriksaan Celah Antara Synchronizer Ring Dengan Roda Gigi. 3. Shifting key mempunyai satu tonjolan (crest) dibagian tengah dan bergerak dengan hub slevee untuk mensinkronkan bagian-bagian. Bila bagian yang menonjol aus, maka penekanan pada synchronizer ring akan berkurang dan menyebabkan roda gigi beradu pada saat perpindahan.

Gbr 3.50 Kontruksi Shifting Key Dan Key Spring.


49

3.5.2 GANGGUAN SUSAH PERPINDAHAN 1. PERIKSA LINGKAGE PENGONTROL PEMINDAH

PERBAIKI ATAU GANTI

2. PERIKSA GANGGUAN PEMBEBASAN KOPLING

PERBAIKI ATAU GANTI

PERIKSA TRANSMISI

3. PERIKSA ALUR-ALUR RING SYNCHRONIZER

GANTI

3. PERIKSA TONJOLAN PADA SHIFTING KEY

GANTI

3. PERIKSA PEGAS SHIFTING KEY

GANTI

PERIKSA MEKANISME INTER LOCK

GANTI

REFERENSI 1.Gangguan-gangguan ditemukan pada transmisi yang menggunakan remote control link, dimana lebih komplikasi daripada tipe pengontrol langsung (directly controlled type). Kejadiannya bila bagian-bagian fungsional yang akurat diganggu oleh sesuatu, seperti keausan pada bushing dalam bekerjanya mekanisme antara tuas (shift lever) dan garpu pemindah (shift fork).


50

Gbr 3.51 Transmisi Dengan Pengatur Pemindahan Kabel Dan Control Link. 2. Bila kopling tidak dapat bebas, maka perpindahan gigi sukar dan gigi bersentuhan. Bila gigi tidak bersentuhan lagi bersamaan pedal kopling ditekan dan perpindahan gigi-giginya lembut, berarti kopling tidak ada problem pada saat dibebaskan. 3. Sesuai dengan roda gigi beradu pada saat perpindahan, problem ini terjadi bila sinkronisasi tidak tepat, hub slevee dan roda gigi tercegah untuk mensinkronisasi cepat. 3.5.3 RODA GIGI LONCAT 1.PERIKSA CELAH ANTARA TIAP RODA GIGI

SETEL ATAU GANTI

2.PERIKSA TEGANGAN PEGAS PENAHAN BOLA (DETENT BALL)

GANTI

3.PERIKSA HUB SLEVEE DAN GEAR SPLINE

GANTI


51

REFERENSI 1. Bila celah (thrust clearance) untuk tiap roda gigi telah menjadi besar karena terjadinya keausan pada roda-roda gigi, bantalan-bantalan dan sebagainya, ketepatan pada posisi antara hub slevee dan roda gigi transmisi akan cenderung loncat.

Gbr 3.52 Mengukur Celah Antara Roda Gigi Dengan Hub Sleeve. 2. Positive shift feedback dan tahanan pada saat perpindahan dapat diketahui bila bola penahan (detent ball) tertekan ke dalam alur (slot) pada poros garpu pemindah oleh pegas. Bila tenaga pegas terlalu besar, roda gigi akan dicegah dari loncatan, tetapi tuas pemindah akan membutuhkan tenaga yang besar untuk pengoperasian. Bila tenaga pegas terlalu kecil, poros garpu pemindah akan lebih mudah bergeser dan tuas pemindah dapat dioperasikan tanpa tenaga. Akan tetapi , roda gigi akan mudah loncat. 3. Bagian yang meruncing yang terdapat pada hub slevee dan alur-alur roda gigi (gear spline) berkaitan untuk mencegah gigi transmisi loncat.Bila bagian ini berputar alur roda gigi digerakkan oleh bagian yang meruncing (tapered surface) untuk mencegah roda gigi loncat. Roda gigi akan mudah slip keluar atau loncat bila hub slevee and alur roda gigi keadaannya sudah aus.


52

3.5.4 SUARA DAN BUNYI ABNORMAL Yang mempengaruhi suara dan bunyi antara lain: ~Celah antara roda gigi (thrust clearance) ~Jarak pada hubungan-hubungan alur (spline connection) ~Aus antara roda gigi dan bantalan ~Celah diantara roda gigi dan poros ~Kebengkokan poros ~Celah antara hub slevee dan garpu pemindah (shift fork) Suara dan bunyi abnormal cenderung terjadi bila bagian-bagian tersebut mengalami keausan abnormal, atau celah bertambah dari nilai standar. Dengan demikian bagian-bagian yang berputar harus diperiksa sesuai dengan pedoman reparasi.


53

BAB III LANDASAN TEORI. Transmisi manual merupakan gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan moment poros engkol ke roda-roda penggerak

Recommend Documents