BAB III BIAYA TRANSPORTASI Kompetensi Umum : Mahasiswa mampu menjelaskan komponen biaya transportasi, analisis Multy Criteria Analysis (MCA), Analysis Hierarchy Process (AHP), dan melakukan kajian analisis kelayakan ekonomi dan finansial serta analisis elastisitas dan sensitivitas. Kompetensi Khusus : 1. Mahasiswa mampu menjelaskan komponen biaya transportasi 2. Mahasiswa mampu menganalisis load factor dan loading profile 3.1 Biaya Transportasi Pengertian mengenai biaya transportasi dapat berbeda-beda tergantung sudut padang dari setiap golongan masyarakat yang mengamatinya. Pada umumnya setiap golongan masyarakat hanya akan lebih tertarik pada biaya yang menjadi bebannya, misal seorang pengguna jasa angkutan umum, dimana tarif yang dikenakan dan waktu yang diperlukan dalam melakukan perjalanan akan dipandang sebagai biaya ( Morlok ,1995) 3.2 Pengertian Biaya Transportasi Pengertian biaya transportasi dapat dibedakan menjadi 5 (lima) kelompok berdasarkan berbagai sudut pandang (stakeholder) sebagai berikut: 1. Pemakai sistem (User ) a. b. c. d.
Biaya langsung (ongkos, tol dan lain sebagainya) Waktu yang dipakai Biaya fisik (kehilangan sebagian energi diperjalanan dan sebagainya) Biaya psikologis ( ketidaknyamanan dan sebagainya)
2. Pemilik Sistem (Operator) a. Biaya administrasi (perizinan) b. Biaya langsung untuk operasi dan pemeliharaan c. Penyusutan dan sebagainya 3. Bukan Pemakai /masyarakat non pengguna jasa angkutan umum a. Perubahan nilai lahan, produktifitas dan lain sebagainya b. Penurunan tingkat lingkungan (kebisingan, polusi, estetika) 4. Pemerintah a. Subsidi dan sumbangan modal b. Kehilangan hasil pajak (misal terdapat jalan atau fasilitas umum yang menggantikan fungsi lahan yang biasanya dikenai pajak) 5. Daerah
Biasanya tidak langsung, melalui reorganisasi tata guna lahan (land use), tingkat pertumbuhan yang terhambat, dan sebagainya. 3.3 Evaluasi Performansi dari sisi Operator Sebagaimana dijelaskan diatas bahwa performansi transportasi dari sudut pandang operator dinilai dari seberapa besar jumlah pendapatan bersih (net revenue) yang diperoleh dari sejumlah pengeluaran untuk biaya transportasi. Penilaian performansi angkutan umum dan sudut pandang operator didahului dengan menilai faktor- faktor yang membentuk pendapatan bersih. Dari suatu usaha angkutan umum terbentuk sebagai hasil interaksi dari komponen pembentuk biaya operasi angkutan umum (BOK) dan komponen pembentuk pendapatan operasi. 3.4 Komponen Biaya Transportasi Komponen biaya transportasi dibedakan atas biaya tetap (fixed cost = FC) dan biaya tidak tetap (variable cost =VC) . Biaya tetap adalah biaya yang besarnya satuan tidak berubah dengan adanya perubahan hasil keluaran suatu operasi. Sedangkan Biaya tidak tetap adalah biaya yang besarnya berubah- ubah sesuai dengan perubahan hasil keluaran. Sehingga biaya total (Total cost =TC) adalah : TCx
= FC + VCx
.................... .... ..(3.1)
Biaya rata –rata ( Biaya total rata – rata ) adalah sebagai berikut :
AC x =
TC x FC VC x = + x x x
....................... .... (3.2)
Dimana : TCx = Total cost (Biaya total) FC = Fixed cost (Biaya tetap) VCx = Variable cost (Biaya variabel) ACx = Average cost (Biaya rata-rata) x = Output variable (Variabel keluaran) a.
Biaya Tetap Biaya Tetap adalah biaya yang jumlahnya tetap dan harus dibayar pengelola
angkot beroperasi atau tidak selama ia masih ingin mengoperasikan kendaraannya. Secara umum komponen- komponen biaya tetap adalah sebagai berikut : 1. 2. 3. 4.
Biaya administrasi Biaya restribusi Pajak kendaraan Iuran (organda, koperasi )
5. Cicilan bank 6. Angsuran kendaraan 7. Asuransi b.
Biaya Variabel Biaya variabel adalah biaya yang besarnya berubah- ubah sesuai dengan
pengoperasian kendaraan. Komponen-komponen biaya variabel meliputi : 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Biaya bahan bakar Biaya oli (pelumas) Biaya pemakaian ban Biaya perawatan dan perbaikan kendaraan Biaya suku cadang Depresiasi
Untuk mengetahui system pembayaran BOK, maka terlebih dahulu
perlu
mengetahui hubungan antar stake holder. Hubungan dasar antara stake holder tersebut berkaitan dengan kepentingan- kepentingan dari tiap-tiap stake holder, berupa hak dan kewajiban. Adapun hubungan antara stakeholder tersebut dapat dilihat pada Gambar 3.1 dan Gambar 3.2. OPERATOR
USER Revenue
Biaya Operasi Administrasi Biaya Overhaul Lain- lain
Gambar 3.1 Hubungan Stakeholder (a) OPERATOR
SOPIR Setoran
Administrasi Biaya Overhaul Lain- lain
USER Revenue
Biaya Operasi
Gambar 3.2 Hubungan Stakeholder (b) 3.5 Jumlah Produksi Perjalanan Persatuan Waktu
Jumlah produksi pelayanan angkutan umum pada dasarnya merepresentasikan efektifitas dan efisiensi pelayanan angkutan umum yang biasanya ditunjukkan oleh parameter jumlah penumpang-km/kendaraan/trip. Jumlah penumpang kilometer perkendaraan per trip pada dasarnya menunjukkan jumlah rata-rata penumpang yang terdapat di dalam kendaraan (on board) pada setiap kilometer penggal jalan di sepanjang trayek yang dilayani. Informasi ini jika dikaitkan dengan kapasitas seat yang tersedia, maka akan menggambarkan tingkat load factor ratarata per kilometer per trip dari setiap kendaraan yang beroperasi.
- Load Factor(LF) Untuk kendaraan umum, LF (Load Factor) didefinisikan sebagai nisbah antara jumlah penumpang (demand) yang terangkut dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan (supply). Dalam konteks penelitian ini, load factor yang digunakan adalah load factor rata- rata yaitu adalah perbandingan antara jumlah penumpang kilometer per- trip ( pnp-km/trip) dengan jumlah tempat duduk yang tersedia (seat) kilometer untuk setiap trip perjalanan
(seat-km/trip). Dengan demikian load
factor rata-rata perkilometer per kendaraan per trip dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
LFr =
Pnp − km / kendaraan / trip x100 ..............................................(3.3) Seat − km / kendaraan / trip
Dimana: LFr /km/kend/trip Pnp-km/kendaraan/trip Seat-km/kend/trip -
= Load factor rata-rata /kilometer/kend/trip = jumlah penumpang kilometer per kend trip = jumlah seat kilometer per kend /trip
Loading Profile Loading profile didapat dari jumlah penumpang naik-turun pada setiap perhentian untuk masing- masing periode perjam. Nilai tersebut merupakan perbandingan Kapasitas Lintas (C) terhadap jarak tempuh (L), dengan satuan penumpang /jam.
3.6 Performansi Angkutan Umum Dari Sisi Pengguna Jasa Performansi operasi angkutan umum dilihat dari sudut pandang pengguna jasa (user) diukur dari tingkat pelayanan (level of service) yang dapat dinikmati dalam setiap penggunaan transportasi untuk perjalanan yang dilakukan. Atribut tingkat pelayanan yang biasanya menjadi indikator penilaian oleh penggunaan jasa angkutan antara lain: a. Waktu tempuh perjalanan
b. Waktu tunggu c. Total ongkos d. Headway e. Tingkat kenyamanan dalam kendaraan f. Tingkat probabilitas kerusakan atau kehilangan barang, dan lain- lain. 3.7 Biaya Keseluruhan (Generalized Cost) Button (1993) menjelaskan bahwa biaya keseluruhan suatu perjalanan dinyatakan sebagai suatu nilai uang yang menggambarkan gabungan dari berbagai biaya yang membentuk kesempatan (opportunity) dari perjalanan tersebut. Biaya keseluruhan dari perjalanan merupakan biaya langsung dari transportasi yang sangat dipengaruhi oleh biayabiaya yang terkait dengan perilaku pengguna jalan di dalam ruang lalu lintas yang dilaluinya. Ortuzar and Willumsen (2001) menjelaskan bahwa biaya keseluruhan perjalanan dihitung berdasarkan kombinasi antara biaya yang dikeluarkan dan biaya waktu perjalanan serta biaya atribut-atribut perjalanan lainnya. Persamaan yang digunakan dalam menentukan Biaya keseluruhan dari suatu perjalanan dirumuskan sebagai berikut : C ijm = VOT (TT ijm ) + TC ijm + CP ijm ………………………..……….. (3.4) dimana : C ijm
= total biaya perjalanan
VOT = nilai waktu TT ijm = total waktu perjalanan dengan moda m dari i ke j TC ijm
= total biaya operasi kendaraan dengan moda m dari i ke j
CP ijm
= total biaya polusi dengan moda m dari i ke j
3.8 Biaya Keseluruhan 1. Jelaskan pengertian biaya menurut sudut pandang 5 kelompok stakeholders? 2. Jelaskan komponen biaya transportasi ! 3. Apakah yang dimaksud dengan Loading profile dan load factor !
DAFTAR PUSTAKA 1. Button, J.K., (1993), Transport Economics, 2nd Edition, Cambridge University Press, United Kingdom Button, J.K., (1993), Transport Economics, 2nd Edition, Cambridge University Press, United Kingdom. 2. Directorate General of Highway, 1995, Indonesian Highway Capacity Manual, Jakarta, Indonesia. 3. DTLR Multy Criteria Analysis Manual 4. Fowkes, A.S., (1991), The Use of Hypothetical Preference Survey Techniques to Drive Monetary Valuation for Investment Appraisal, 23rd UTSG Annual Conference, January, University of Nottingham England.
5. Hoff & Overgaard dengan PT. Multi Phi Beta, (1992), Road User Cost Model, Directorate General of Highways, Ministry of Public Works. 6. Kanafani, A., (1983), Transportation Demand Analysis, Mc Graw-Hill Book Company. 7. Lembaga Afiliasi Penelitian dan Industri (LAPI) ITB, (1996), Laporan Akhir Studi Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan–PT. Jasa Marga, ITB. 8. Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. KM. 89 Tahun 2002, Tanggal 22 November 2002 tentang Mekanisme Penetapan Tarif dan Formula Perhitungan Biaya Pokok Angkutan Penumpang dengan Mobil Bus Antar Kota Kelas Ekonomi, Jakarta. 9. Ortuzar, J.D., and Willumsen, L.G., (2001), Modelling Transport 3rd Edition, John Wiley and Sons Ltd., England. 10. Putcher J. et al., (1981), The Socioeconomic Characteristic of Transit User: Some Recent Evidence, Transportation Quartelly, USA. 11. Roess, R.P. et al., 1998, Traffic Engineering 2nd Edition, Prentice Hall, New Jersey. 12. Salim, Abbas, 2002, Manajemen Transportasi, PT Raja Grafindo Persada, Jakarta. 13. Stubs, P.C., Tyson W.J., dan Dalvi, M.Q. (1980), Transport Economics, George Allen and Unwin (Publisher) Ltd., London. 14. Wohl, M. And Hendrickson, C., (1984), Transportation Investment and Pricing Principles, A Willey-Interscience Publication, New York.
