BAB II TINJAUAN PUSTAKA. umum yang melibatkan pemakai jalan dan mengakibatkan kerugian materi, lukaluka,

Bab II Tinjauan Pustaka

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kecelakaan Lalu Lintas Kecelakaan lalu lintas adalah suata peristiwa yang terjadi secara tiba-tiba di jalan umum yang melibatkan pemakai jalan dan mengakibatkan kerugian materi, lukaluka, atau korban jiwa. Kecelakaan merupakan aspek negatif dari meningkatnya mobilitas transportasi yang saat ini meningkat dengan pesat. Keseimbangan antara mentalitas pengemudi, kemajuan teknologi kendaraan dan penyediaan prasarana lalu lintas merupakan tiga kombinasi yang menentukan mobilitas transportasi menuju kesuatu taraf yang diharapkan semakin cepat dan semakin nyaman dengan tuntunan zaman. Apabilah salah satu unsur keseimbangan tersebut ketinggalan dalam adaptasi, maka akan terjadi kesenjangan yang cenderung menjurus pada terjadinya kecelakaan. Penemuan teknologi yang mengarah pada kecepatan tampak jelas sejak ditemukannya roda kendaraan, sampai pada mesin-mesin cangih yang mampuh memberikan daya besar untuk mendorong kendaraan melaju dengan kecepatan tinggi pada saat ini. Kriteria desain untuk prasarana jalan berusaha dengan lambat mengikuti perkembangan tersebut, menyesuaikan diri dengan kemajuan teknologi untuk memberikan fasilitas bagi gerakan kendaraan yang menigkat, baik kecepatan maupun dimensinya. Sementara itu dari segi mentalitas pengemudinya berusaha memenuhi tuntunan keterampilan tinggi untuk mengendarai kendaraan yang II-1


semakin canggih tersebut, masih diragukan sejauh mana adaptasinya maupun dengan cepat menguasai kendaraan. 2.1.1. Penyebab Kecelakaan atau Pemakai Jalan SIDHARTA (1990), dalam makalahnya menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas pada umumnya disebabkan faktor, yaitu : a) Faktor Manusia atau Pemakai Jalan Yang dimaksud dengan faktor manusia adalah manusia sebagai pemakai jalan yaitu sebagai pejalan kaki dan pengendara kendaraan. Pejalan kaki tersebut dapat menjadi korban kecelakaan dan dapat juga menjadi penyebab kecelakaan. Pengemudi kendaraan merupakan penyebab kecelakaan yang utama, sehingga paling sering diperhatikan. Ada empat faktor yang mempengaruhi tingkah laku manusi/pengendara yang berpengaruh terhadap kemungkinan kecelakaan lalu lintas (HOMBURGER, 1997): ▪

Penggunaan tanah dan aktifitasnya apakah merupakan daerah ramai atau lenggang dimana secara reflek pengemudi akan mengurangi kacepatan kendaraan atau sebaliknya.

▪

Cuaca dan udara yang mengganggu jarak pandang, misalnya pada keadaan hujan, kabut dan sebagainya.

▪

Fasilitas yang ada pada jaringan jalan, rambu-rambu lalu lintas, marka jalan atau petunjuk jalanlainnya.

▪

Arus dan sifat lalu lintas, jumlah, macam dan komposisi kendaraan sangat mempengaruhi kecepatan kenderaan. II- 2


b) Faktor Kendaraan Kendaraan merupakan sarana angkutan yang penting dalam kehidupan modern ini, karena dapat membantu manusia dalam melaksanakan kegiatan sehari-harinya serta memudahkan manusia dalam mencapai tujuannya dengan cepat, selamat dan hemat sekaligus menunjang nilai aman dan nyaman. Kendaraan bermotor dari hasi pabrik telah dirancang dengan suatu nilai faktor keamanan untuk menjamin keselamatan pengendaranya. Kendaraan harus siap pakai, oleh sebab itu kendaraan harus dipelihara dengan baik sehingga semua bagian mobil berfungsi dengan baik. Dengan pemeliharaan kendaraan tersebut diharapkan dapat : ▪

Mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas

▪

Mengurangi jumlah kecelakaan pada pemakai jalan lainnya

▪

Mengurangi benar kerusakan pada kendaraan brmotor.

Dalam membahas kecelakaan lalu lintas, perlu dibedakan jenis-jenis kendaraan bermotor, yaitu ukuran volume walaupun berat, seprti : motor, sedan , pick up, bus, truk dan lain-lain. Dan masih pula dibedakan jenis kendaraan pribadi dan kendaraan angkutan umum. Dalam kaitannya dengan keselamatan umum, kendaraan umum perlu mendapat ijin beroperasi sebelum dioperasikan. Dengan demikian keselamatan lalu lintas dari sisi kendaraan sangat tergantung kepada pemakai jalan terutama pengemudi. c) Faktor Kondisi Jalan Sifat-sifat jalan sangat berpengaruh sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas. Kondisi jalan rusak dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Perbaikan kondisi II- 3


jalan mempengaruhi sifat-sifat kecelakaan. Ahli jalan raya dan ahli lalu lintas merencanakan jalan dengan spesifikasi standar, dilaksanakan dengan cara benar dan perawatan secukupnya, dengan harapan keselamatan akan didapat dengan cara demikian. Perencanaan tersebut berdasarkan pada hasil analisis fungsi jalan, volume dan komposisi lalu lintas, kecepatan rencana, topografi, faktor manusia, berat dan ukuran kendaraan, lingkungan sosial, keamanan serta dana d) Faktor Lingkungan Jalan Jalan dibuat untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain dari berbagai laokasi baik dari dalam kota maupun luar kota. Berbagai faktor lingkungan jalan sangat berpengaruh dalam kegiatan berlalu lintas. Hal ini mempengaruhi dalam mengatur kecepatan (mempercepat, konstan, memperlambat atau berhenti), jika menghadapi situasi seperti :  Lokasi Jalan ▪

di dalam kota : di daerah pasar, pertokoan, perkantoran, sekolah, perumahan dan sebagainya

▪

di luar kota

: di daerah datar, pedesaan, pegunungan dan sebagainya

▪

di tempat khusus

: di depan masjid, rumah sakit, tempat wisata dan

sebagainya, yang perlu menjadi perhatian pengemudi dalam berkendaraan  Iklim Indonesia mengalami musim hujan dan musim kemarau yang mengundang perhatian pengemudi untuk waspada dalam mengemudikan kendaraannya. Dan adanya pergantian waktu pagi, siang, sore dan malam memberikan intensitas

cahaya

yang

berbeda-beda.

Hal-hal

tersebut

diatas

akan

mempengaruhi keadaan jalan yang terang, gelap dan remang-remang. II- 4


 Volume lalu lintas Berdasarkan pengamatan, diketahui bahwa makin padat lalu lintas jalan, makin banyak kemungkinan kecelakaan yang terjadi, akan tetapi kerusakan tidak fatal, makin sepi lalu lintas makin sedikit kemungkinan kecelakaan akan tetapi fasilitas akan lebih tinggi. Adanya komposisi lalu lintas seperti tersebut diatas, diharapkan kepada para pengemudi yang sedang mengendarai kendaraannya agar selalu beradaptasi dengan keadaan tersebut.

2.1.2. Jenis-Jenis Kecelakaan Lalu Lintas KADIYALI (1983), membagi kecelakaan menjadi : 1. Berdasarkan Korban Kecelakaan Kriteria yang akan diuraikan di bawah ini adalah menggunakan standar yang dikeluarkan oleh Jasa Marga yang mengacu kepada standar medis di Indonesia. a) Kecelakaan Fatal Kecelakaan fatal adalah kecelakaan lalu lintas yang menyebabkan korban jiwa (meninggal dunia). b) Kecelakaan Luka Berat Kecelakaan luka berat adalah keadaan di mana penderita mengalami luka-luka yang dapat membahayakan jiwanya dan memerlukan pertolongan lebih lanjut dengan segera di rumah sakit, misalnya : luka bakar yang luasnya meliputi 25%, pendarahan hebat kurang lebih 500 cc. c) Kecelakaan Luka Ringan

II- 5


Kecelakaan luka ringan adalah dimana penderita mengalami luka yang tidak perlu pertolongan lebih lanjut di rumah sakit. 2. Berdasarkan Lokasi Kecelakaan Lokasi kecelakaan lalu lintas dapat terjadi pada : a) Jalan lurus terdiri dari 2 lajur (satu jalur yang searah, atau berlawanan arah) b) Tikungan jalan c) Persimpangan jalan, pertigaan maupun perempatan jalan d) Tanjakan atau turunan Dari keempat lokasi tersebut diatas dapat terletak didaerah dataran atau pegunungan di luar kota atau di dalam kota. 3. Berdasarkan Waktu Terjadinya Kecelakaan Jenis kecelakaan menurut waktu terjadinya kecelakaan dapat ditentukan berdasarkan : a) Jenis Hari ▪

Hari Kerja

: Senin, Selasa, Rabu, Kamis, Jum’at dan Sabtu

▪

Hari Libur

: Minggu dan hari-hari libur Nasional

b) Waktu ▪

Dini hari

: jam 00.00 – jam 06.00

▪

Pagi Hari

: jam 06.00 – jam 12.00

▪

Siang Hari

: jam 12.00 – jam 18.00

▪

Malam Hari

: jam 18.00 – jam 24.00

Dari keempat kelompok diatas bisa dijadikan dua kelompok yaitu kelompok terang (pagi hari dan siang hari) dan gelap (malam hari dan dini hari). II- 6


4. Berdasarkan Cuaca DLLAJ membagi keadaan cuaca dalam kaitannya dengan pencatatan kecelakaan sebagai berikut : ▪

Cerah

▪

Mendung

▪

Gerimis

▪

Hujan

Dari keempat pengelompokan diatas, dapat dijadikan dua kelompok dalam pengaruhnya terhadap permukaan jalan, yaitu kelompok terang dan basah. 5. Berdasarkan Posisi Kecelakaan Posisi kecelakaan pada waktu mengalami kecelakaan lalu lintas di jalan, dapat dibedakan menjadi : ▪

Tabrak depan Kecelakaan ini terjadi pada saat kedua atau lebih kendaraan bertabrakan pada bagian depan kendaraan masing-masing arah berlawanan

▪

Tabrak belakang Kecelakaan ini terjadi pada saat bagian depan sebuah kendaraan bertabrakan dengan bagian belakang kendaraan lain pada arah dan jalur yang sama

▪

Tabrak samping Kecelakaan ini terjadi pada saat bagian samping suatu kendaraan bertabrakan dengan salah satu bagian dari kendaraan lain, baik bagian depan atau samping II- 7


▪

Tabrak sudut Kecelakaan ini terjadi pada kendaraan dengan arah yang berbeda tetapi tidak berlawanan arah

▪

Kehilangan kendali Kecalakaan inmi terjadi pada saat pengemudi tidak dapat mengendalikan kendaraannya sehingga terjadi tabrakan yang dapat mengakibatkan terbaliknya kendaraan, sehingga menabrak tiang jembatan atau kendaraan masuk jalur lain

▪

Tabrak mundur Kecelakaan ini terjadi saat salah satu kendaraan sedang mundur sehingga menabrak kendaraan lain.

2.2. Pola Pertumbuhan Sepeda Motor Indonesia merupakan pangsa pasar pada sepeda motor terbesar ketiga di dunia setelah Cina dan India. Pada tahun 2007, populadi sepeda motor di Indonesia mencapai sekitar 37 juta unit atau mencapai 78,3% dari total populasi kendaraan pribadi dan angkutan umum. Bagi Departement Perindustrian, pengembangan industri sepeda motor merupakan salah satu bagian yang diprioritaskan dalam pengembangan kebijakan industri nasional. Data dari Departement Perindustrian, pada tahun 2007 jumlah sepeda motor yang diproduksi berjumlah 4.772.521 unit, sedangkan angka penjualan sepeda motor dari tahun 2001 sampai dengan 2007 mencapai 26%, sedangkan tingkat pertumbuhan penjualan sepeda motor dari tahun 2001 sampai dengan 2007

II- 8


mencapai 29,2% gambar satu menunjukan produksi dan penjualan sepeda motor dari tahun 2001 sampai dengan 2007. Tabel 2.1. Jumlah Produksi dan Penjualan Sepeda Motor Uraian

Produksi

Penjualan

2001

1.390.449

1.203.508

2002

2.453.960

2.351.320

2003

2.830.536

2.823.703

2004

4.200.000

4.100.000

2005

5.113.487

5.089.425

2006

4.458.886

4.428.274

2007

4.772.521

4.688.264

Grafik 2.1 Jumlah Produksi dan Penjualan Sepeda Motor Sumber : Badan Pusat Statistik DKI Jakarta

2.3. Peran Sepeda Motor dalam Kecelakaan Sejumlah isu utama terkait perlunya sepeda motor perlu dikendalikan adalah: 1. Keselamatan 2. Ketertiban lalu lintas 3. Ekonomi II- 9


4. Lingkungan Permasalahan sepeda motor diawali dari peningktan jumlah sepeda motor secara continue. Beberapa faktor yang mempengaruhi peningkatan jumlah sepeda motor, antara lain adalah tingakat kemudahan memiliki sepeda motor, peningkatan jumlah populasi penduduk, kemampuan daya beli masyarakat, dan persepsi tentang

keunggulan

menggunakan

sepeda

motor

dibandingkan

dengan

menggunakan angkutan umum bahkan mobil. Isu kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan sepeda motor saat ini tidak hanya menjadi isu utama dampak dari meningkatnya penggunaan sepeda motor dikawasan perkotaan, tetapi juga sudah melebar menjadi isu keselamatan tansportasi nasional. Hal ini disebabkan jumlah kecelakaan yang melibatkan sepeda motor cenderung membesar dibandingkan dengan jumlah kecelakaan jenis angkutan barang dan penumpang lainnya(mobil pribadi, angkutan umum, pesawat, kereta api, dan angkutan laut). Satu dari tiga kecelakaan sepeda motor pasti membawa kematian, dan 65% dari kejadian kecelakaan lalu lintas terkait sepeda motor. Penyebab kecelakaan pengguna sepeda motor utamanya disebab kan prilaku penggendara yang tidak tertib ditambah dengan karakteristik sepeda motor dengan penggunanya sangat rawan, Karen tidak terlindungi, menambah resiko fasilitas bila terjadi kecelakaan. Dengan penggunaan sepeda motor sudah terlepas kendalinya, mengangkut penumpang penumpang dalam jumlah berlebihan, dan pengendara yang masih dibawah umur 16 tahun. Bahwa secara ekonomis sepeda motor merupakan solusi berkendara bagi masyarakat menegah kebawah, sepenuhnya tidak dapat disangkal. Begitu pun lolika yang percaya bahwa dengan meningkatkan produksi sepeda motor akan II- 10


menambah pendapatan Negara dan meningkatakan jumlah dalam kesempatan kerja. Walaupun kontribusi ekonomi dari industri sepeda motor dan penggunanya cukup siknifikan, di sisi lain nya terdapat fakta yang kontraditiktif, yaitu meningkatnya jumlah kecelakaan yang melibatkan pengendara sepeda motor, kesemerautan lalu lintas, pencemaran udara yang berdampak buruk bagi kesehatan kriminalitas dikawasan perkotaan, dan berbagai macam dampak negative yang menggikutinya. Dari 30.000 kejadian kecelakaan lau lintas, 65% mengakibatkan sepeda motor. Data yang diperoleh dari kepolisian republik Indonesia, pada tahun 2000, menunjukan bahwa kecelakaan yang mengakibatkan sepeda motor adalah 5.961 korban. Pada tahun 2005, kecelakaan yang melibatkan sepeda motor adalah berkisar 19.000 korban. Artinya, bahwa selama kurun waktu tahun 2000 sampai dengan tahun 2005 jumlah korban kecelakaan yang melibatkan sepeda motor meningkat 3 (tiga) kali lipat. Penggunaan sepeda motor yang dapat menyebabkan kemacetan lalulintas, walaupun bukan sebagai factor satu-satunya penyebab kemacetan lalu lintas. Permasalahan kemacetan lalu lintas. Permasalahan kemacetan lalu lintas dapat dipicu atau disebabkan oleh beberapa factor sebagai berikut : 1. Tingginya pertumbuhan kendaraan pribadi. 2. Perilaku pengguna jalan dan ketidakdisiplinan. 3. Pengguna kendaraan pribadi. 4. Pertumbuhan jaringan yang perlahan, sementara kendaraan pribadi tumbuh pesat.

II- 11


5. Tingginya hambatan samping di ruas jalan, seperti penggunaan ruas jalan untuk parkir, untuk jalan (pedagang kaki lima), dan lain-lain. Bercampurnya sepeda motor dengan kendaraan lain sangat rawan menimbulkan kesemerawutan, mengubah fungsi fasilitas pelengkap jalan, sehingga terotoar untuk pejalan kaki atau jalur kendaraan berubah fungsi menjadi tempat parkir sepeda motor. Peningkatan populasi sepeda motor dipengruhi oleh berbagai factor. Factor-faktor tersebut meliputi kemampuan daya beli masyarakat yang cendrung meningkat, pasokan stok jalan (aksesbilitas) sebagai media perjalanan dari asal (origin) dan mempermudah mencapai tujuan (destination), serta keunggulan fleksibilitas sepeda motor dibandingkan tingkat pelayanan angkutan umum bahkan mobil. Untuk mengantisipasi peningkatan populasi sepeda motor dalam 10 tahun mendatang yang akan terus meningkat dan berpotensi menimbulkan permasalahan baru, isu kebijakan yang otomatis akan dihadapi adalah bagiamana melakukan pembatasan jumlah kepemilikan sepeda motor, diikuti dengan upaya menekan dorongan keinginan masyarakat untuk memilikidan menggunakan sepeda motor, serta menata kembali manajemen lalu lintas diruang jalan.

2.4. Dampak Pengguna Sepeda Motor Kecelakaan lalu lintas dikawasan Asia Pasifik menyebabkan lebih banyak kematian daripada penyakit yang sering dianggap sebagai masalah utama dinegara-negara berkembang. Terdapat 5 hal berkaitan dengan keselamatan sepeda motor yang diidentifikasi di Malaysia (Radin Umar, 2006) yang dapat diadopsi di Indonesia, yaitu :

II- 12


1. Pengguna dapat melihat tetapi tidak terlihat dengan jelas oleh pengguna jalan lainnya 2. Kerentanan tehadap kecelakaan lalu lintas dan fasilitas, khusus nya lukaluka pada bagian kepala 3. Perilaku yang buruk didalam mengendara sepeda motor khususnya pada kelompok remaja 4. Jalan dan lingkungan jalan yang tidak melindungi pengendara sepeda motor dari resiko kecelakaan lalu lintas 5. Rendahnya perhatian dari pengguna lainnya

2.5. Karakteristik Arus Lalu Lintas Jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam interval waktu tertentu disebut arus lalu lintas. Karakteristik arus lalu lintas menjelaskan ciri arus lalu lintas secara kualitatif maupun kuanitatif dalam kaitannya dengan kecepatan, besarnya arus dan kepadatan lalu lintas serta hubungannya dengan waktu maupun jenis kendaraan yang menggunakan ruas jalan. Karakteristik diperlikan untuk menjadi acuan dalam merencanakan lalu lintas. Karakteristik arus lalu lintas biasanya terbagi dalam 2 bagian yaitu karakteristik primer dan karakteristik sekunder. Karakteristik primer dari arus lalu lintas juga terbagi dalam 3 bagian yaitu : 1. Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui satu titik yang tetap pada jalan dalam satuan waktu. Volume biasanya dihitung dalam kendaraan/hari atau kendaraan/jam. Volume juga dapat dinyatakan dalam periode waktu yang lain. 2. Kecepatan adalah perubahan jarak dibagi dengan waktu. Kecepatan dapat diukur sebagai kecepatan sesaat, kecepataan perjalanan, kecepatan ruang dan II- 13


kecepatan gerak. Kelambatan merupakan waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti, atau tidak dapat berjalan sesuai dengan kecepatan yang diinginkan karena adanya sistem pengendalian atau kemacetan lalu lintas. 3. Kerapatan adalah rata-rata jumlah kendaraan persatuan panjang jalan.

Karakteristik sekunder arus lalu lintas terbagi dalam 2 yaitu : 1. Waktu antara kendaraan (Time Headway) yaitu waktu yang diperlukan antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya untuk melalui satu titik tertentu yang tetap. Waktu antara kendaraan rata-rata = L/V 2. Jarak antara kendaraan (Space Head way) yaitu jarak antara bagian depan satu kendaraan dengan bagian depan kendaraan berikutnya. Jarak antara kendaraan rata-rata = L/kerapatan. Besarnya jarak antara menentukan kapan seorang pengemudi harus mengurangi kecepatan (mengerem) dan kapan dia dapat mempercepat kendaraan. Jarak dimana kendaraan yang berada didepan mempengeruhi pengemudi yang dibelakangnya disebut jarak antara yang mengganggu (Interference Headway).

2.5.1. Volume Lalu Lintas Karakteristik volume lalu lintas pada suatu jalan sangat bervariasi, yang tergantung pada volume total dua arah, arah lalu lintas, Volume harian, volume bulanaan, volume tahunan dan pada komposisi kendaraan. Jenis kendaraan yang mengunakan jalan bermacam-macam, mulai dari kendaraan kecil sampai dengan kendaran yang besar, kendaraan yang besar seperti bus dan truk memerlukan : 1. Jalan yang lebih besar, yaitu untuk kendaraan lain dari arah yang berlawanan yaitu yang berpapasan. II- 14


2. Jari-jari ditikungan yang lebih besar dan pelebaran pada tikungan. 3. Kebebasa vertikal yang lebih besar. Untuk mendesain jalan dan kapasistas yang memadai, maka volume lalu lintas yang diperkirakan akan mengunakan jalan harus ditentukan terlebih dahulu. Sebagai langkah awal, maka volume lalu lintas yang ada (Existing) harus ditentukan dan dianalisis.

Volume lalau lintas mempunyai ciri yang berbeda menurut waktu seperti berikut : 1. Variasi harian : Arus lalu-lintas bervariasi sesuai dengan hari dalam Minggu. Maksud dari seseorang yang akan melakukan perjalanaan bervariasi dalam satu minggu, dan pergerakan barang juga bervariasi dalam waktu tersebut. Alasan utama yang menyebabkan terjadinya variasi harian adalah karena adanya hari minggu, hari libur (toko dan perkantoran tutup), hari keagamaan, hari besar, cuaca, siklus perjalanan angkutan barang yang lebih dari satu hari. 2. Variasi jaman : Volume lalu lintas pada umumnya rendah pada malam hari, tetapi meningkat secara cepat pada saat orang akan mulai melaksanakan aktifitas kerja pada waktu pagi hari. Volume jam sibuk biasanya terjadi pada jalan perkotaan pada saat orang melakukan perjalanaan ke dan dari tempat kerja dan sekolah. Volume jam sibuk pada jalan antar kota lebih sulit untuk diperkirakan. Arus lalu lintas puncak merupakan permitaan (demand) maksimum pada jaringan jalan. Istilah yang sering digunakan untuk itu adalah jam sibuk. Tetapi waktu sejam hanya merupkan cara untuk menyatakan waktu yang dianggap cocok. Arus puncak dapat berlangsung jauh lebih lama atau lebih pendek dalam sejam. II- 15


3. Variasi bulanan : Sebab utama adanya variasi lalu lintas bulanan adalah adanya perbedaan musim seperti pada saat libur, menjelang lebaran, musim panen dan lain sebagainya. 4. Variasi arah : Volume lalu lintas dalam satu hari pada masing-masing arah biasanya sama besar, tetapi kalau dilihat pada waktu-waktu tertentu, misalnya pada jam sibuk banyak orang akan melaksanakan perjalanan dalam satu arah.

Kapasitas adalah kemampuan suatu jalan yang menerima beban lalu lintas atau jumlah kendaraan maksimal yang dapat melewati suatu penampang melitang jalan pada jalur jalan selama satu jam dengan kondisi serta lalu lintas tertentu. Volume dan kecepatan juga mempengaruhi karakteristik-karakteristik penting lainya dari pelayanan transportasi, seperti kemungkinan terjadinya kecelakaan dan berat tidaknya kecelakaan yang terjadi itu. Kita tentu mengetahui bahwa kecelakaan ini akan meningkat, baik dalam jumlah maupun dalam tingkatnya apabilah kecepatan dan volume kendaraan bertambah pula.

2.6. Karakteristik Kendaraan Pada dasarnya kendaraan dibuat sebagai salah satu dari tiga tujuan akan angkutan yaitu angkutan pribadi, angkutan umum dan angkutan barang. Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya adalah dimensi, berat, dan knerja dan kendaraan yang bersangkutan seperti remdan akselerasi. Reaksi yang di berikan oleh pengemudi tergantung pada hal-hal :  Persepsi kendaraan (perception)  Identifikasi/intelektual (intellection) II- 16


 Pertimbangan atau emosi (emotion)  Reaksi pengemudi (volution)

2.7. Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) Setiap kendaran mempunyai karakteristek yang berbeda, karena dimensi, keceptan, percepatan, maupun manuver kendaraan masing-masing tipe kendaraan yang berbeda dan pengaruh dari geometrik jalan, oleh karena itu digunakan satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu litas yang disebut Ekivalen mobil penumpang atau biasa disingkat dengan EMP Satuan mobil penumpang ini perlu diketahui agar dalam merencanakan arus lalu lintas dapat menghitung volume arah pergerakan arus lalu litas. Nilai EMP yang dipakai untuk setiap kendaraan tentunya sangat berbeda tergantung dari besar, berat dan jenis kendaraan tersebut.

Tabel 2.2. Faktor Ekivalen Mobil Penumpang Tipe jalan: jalan tak terbagi

Arus lalu lintas total dua arah (kend/jam)

emp HV

Dua lajur tak terbagi 0 1,3 (2/2 UD) > 1800 1,2 empat lajur tak terbagi 0 1,3 (4/2 UD) > 3700 1,2 Sumber : Emp untuk jalan perkotaan Tak Terbagi “MKJI” Tipe jalan: jalan satu arah dan jalan terbagi Dua lajur satu arah (2/1) dan empat lajur terbagi (4/2 D) Tiga lajur satu arah (3/1)

Arus lalu lintas total dua arah (kend/jam) 0 > 1050 0

MC Lebar jalur lalu lintas Wc (m) <6 >6 0,5 0,4 0,35 0,25 0,4 0,25

emp HV

MC

1,3 1,2 1,3

0,4 0,25 0,4

II- 17


dan enam lajur terbagi (6/2 D) > 1100 1,2 Sumber : Emp untuk jalan perkotaan Terbagi dan satu arah “MKJI”

0,25

2.8. Jarak Pandang Jarak pandang adalah panjang bagian jalan didepan pengemudi yang dapat dilihat dengan jelas, diukur dari tempat kedudukan mata pengemudi. Manfaat jarak pandang adalah untuk menghindarkan tabrakan, pada saat menyiap memiliki jarak pandangan yang cukup memungkinkan pengemudi untuk berada pada lintasan berlawanan dan efiensi agar volume peleyanan dapat maksimal. Jarak pandang dapat pula dimanfaatkan untuk merencanakan penempatan rambu–rambu lalu lintas. Jarak pandang yang cukup dapat direncanakan dengan menyesuaikan rencanaannya pada dua hal yaitu jarak stopping diperutukan pada semua jalan dan jarak passing untuk 2 atau 3 jalur. Dilihat dari kegunaannya jarak pandangan dapat dibedakan atas :  Jarak pandang henti yaitu jarak pandang yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan.  Jarak pandang menyiap yaitu jarak pandang yang dibutuhkan dapat menyiap kendaraan lain yang berada pada lajur jalannya dengan menggunakan lajur untuk arah berlawanan.

2.8.1. Jarak Pandang Henti Jarak pandang henti adalah jarak minimal yang di tempuh atau panjang bagian jalan yang diperlukan oleh pengemudi untuk menghentikan kendaraannya. Jarak ini terdiri dari jarak yang ditempuh pada saat melihat penghalang sampai menginjak rem dan jarak yang ditempuh untuk berhenti setelah menginjak rem. Hal ini akan memungkinkan kendaraan berjalan dengan kecepatan rencana dan II- 18


dapat diberhentikan sebelum mencapai suatu halangan yang berada pada lintasannya. Jarak pandang henti minimum adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk menghentikan kendaraan yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur jalannya. Rintangan itu dilihat dari tempat duduk pengemudi dan setelah menyadari adanya rintangan, pengemudi mengambil keputusan untuk berhenti.

Waktu yang dibutuhkan pengemudi dari saat ia menyadari adanya rintangan sampai dia mengambil keputusan disebut waktu PIEV. Jadi waktu PIEV adalah waktu yang dibutuhkan untuk proses deteksi, pengenalan dan pengambilan keputusan. Besar waktu ini dipengaruhi oleh kondisi jalan, mental pengemudi, kebiasaan, keadaan cuaca, penerangan dan kondisi fisik pengemudi. Untuk perencanaan AASHTO ’90 mengambil waktu PIEV sebesar 1.5 detik. Untuk perencanaan diambil waktu 1 detik, sehingga total waktu yang dibutuhkan dari saat dia melihat rintangan sampai menginjak rem disebut sebagai waktu reaksi adalah 2.5 detik. Jarak yang ditemouh selama waktu tersebut adalah (D1). Jarak pengereman (D2) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari menginjak pedal rem sampai kendaraan itu berhenti. Untuk memperhitungkan jarak pandang henti dipergunakan rumus-rumus berikut sesuai kondisi topografi jalan. a. Untuk jalan datar D = D1 + D2 D1 = 0.278 * V * t D2 =

t = t1 + t2

V2 254 * f

Keterangan : II- 19


D1 = Jarak yang ditempuh saat melihat sampai menginjak rem (m) D2 = Jarak yang ditempuh sampai berhenti setelah menginjak rem (m) D = Jarak pandang henti (m) V = Kecepatan rencana (km/jam) t

= Waktu untuk menempuh D1

t1 = Waktu sadar (1.5 detik) t2 = waktu reaksi mengerem (1 detik) f = Koefisien gesekan ban

b. Untuk jalan landai (tanjakan/ turunan) D=

V2 254 * ( f  L )

L = besarnya landai jalan ( % ) Keterangan : +

: Untuk jalan mendaki

-

: Untuk jalan menurun

2.8.2. Tahanan Pengereman (Skid Resistance) Tahanan pengereman dipengeruhi oleh tekanan ban, bunga ban, kondisi ban, permukaan dan kondisi jalan, dan kecepatan kendaraan. Besarnya tahanan pengereman ini dinyatakan dalam “koefisien gesekan memanjang” jalan, fm atau “bilangan

geser”, N. Koefisien gesekan memanjang jalan (fm) adalah

perbandingan antara gaya gesekan memenjang jalan dan komponen gay tegak lurus muka jalan, sedangkan bilangan geser (N) adalah 100 fm AASHTO ’90 II- 20


memberikan nilai koefisien gesekan untuk perencanaan seperti pada gambar 2.3. Berdasarkan nilai tersebut diperoleh jarak pandang henti seperti pada tabel 2.3.

Tabel 2.3. Jarak pandang henti minimum Kecepatan Rencana Km/jam 30

Kecepatan Jalan Km/jam 27

Fm

D perhitungan Untuk Vr (m )

D perhitungan Untuk Vj (m)

0.400

29.71

25.94

D Desain M 25-30

40

36

0.375

44.6

38.63

40-45

50

45

0.35

62.87

54.05

55-65

60

54

0.330

84.65

72.32

75-85

70

63

0.313

110.28

93.71

95-110

80

72

0.300

139.59

118.07

12-140

100

90

0.285

207.64

174.44

175-210

120

108

0.280

285.87

239.06

240-285

Sumber : Buku ‘Dasar – dasar Perencanaan Geometrik Jalan’ oleh : Silvia Penerbit Nova.



Kecepatan jalan Vj = 90% kecepatan rencana ( Vr )



Fm berdasarkan gambar 2.1



D dihitung dengan rumus ( 1 ), dengan t= 2,5 detik

Sukirman,

Grafik 2.2 Koefisien gesekan memanjang jalan II- 21


Sumber : Buku ‘Dasar- dasar Perencanaan Geometrik jalan’ oleh Silvia Sukirman, Penerbit Nova

Tinggi rintangan pada lajur jalan dan tinggi mata pengemudi diukur

dari

tempatduduk pengemudi mobil penumpang sesuai yang diberikan oleh AASHTO ’90. Bina Marga (urban) dan Bina Marga ( luar kota) adalah seperti pada tabel 2.3

Tabel 2.4 Tinggi rintangan dan mata pengemudi untuk Perhitungan jarak pandang henti minimum

AASHTO ‘90

Tinggi Rintangan H1 (Cm) 15 (6 ft)

Tinggi Mata H2 (Cm) 100 (3.5 ft)

Bina Marga ( luar kota )

15

105

Bina Marga ( urban )

10

100

Standar


2.8.3.Jarak Pandang Menyiap Jarak pandang menyiap adalah jarak pandangan untuk melakukan gerakan menyiap dan kendaraan yang menyiap harus lebih cepat serta gerakan menyiap terjadi sebelum berhadapan dengan kendaraaan datang. Jarak pandang menyiap standar dihitung berdasarkan atas panjang jalan yang diperlukan untuk dapat melakukan gerakan menyiap suatu kendaraan dengan sempurna dan aman berdasarkan asumsi yang diambil. Apabila dalam suatu kesempatan dapat menyiap dua kendaran sekaligus, tidaklah merupakan dasar dari perencanaan suatu jarak pandangan menyiap total. Jarak pandangan menyiap standar pada dua lajur 2 arah dihitung berdasarkan beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu lintas yaitu : a. Kendaraan yang disiapkan kecepatannya tetap. II- 22


b. Sebelum melakukan gerakan menyiap, kendaraan harus mengurangi kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan disiap dengan kecepatan yang sama. c. Perlu waktu pengambilan keputusan menyiap bila ruang menyiap telah tercapai d. Apabila start terlambat pada saat menyiap harus kembali jalur, kecepatan rerata saat menyiap = 15 km/jam kendaraan yang disiap. e. Pada saat kembali ke jalur smula perlu jarak dengan kendaraan yang arahnya mendatang. f. Kendaran yang bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai kecepatan yang sama dengan kendaraan yang menyiap. Jarak pandangan menyiap standar untuk jalan dua lajur 2 arah terdiri dari 2 tahap yaitu :

Gambar 2.1 Proses Gerakan Menyiap pada jalan dua lajur 2 arah Sumber : Buku ‘Dasar- dasar Perencanaan Geometrik jalan’ oleh Silvia Sukirman, Penerbit Nova

II- 23


Jarak Pandangan menyiap standar adalah : Dpm = D1 + D2 + D3 + D4 D1 = Jarak yang ditempuh selama pengamatan (P1EV) D2 = Jarak yang ditempuh selama penyiapan D3 = Jarak antara kendaraan yang menyiap dengan kendaraan mendatang D4 = Jarak yang ditempuh kendaraan yang mendatang

D1 = 0.278 * t1 (V  m 

a * t1 ) 2

D2 = 0.278 * V * t2

D4 =

2 * D2 3

D3 = 110 – 300 ft atau 30 – 100 meter

Keterangan : t1 = Waktu tempuh D1 ( 3.7 – 4.3 detik ) atau t1 = 2.12 + 0.026 * V a = Percepatan rerata ( 2.15 – 2.45 km/jam ) atau a m = 2.052 + 0.0036* V V = Kecepatan rerata kendaraan menyiap ≈ kecepatan rencana ( km/jam ) m = Beda kecepatan kendaraan yang menyiap dan disiap ( 15 km/jam ) t2 = Waktu tempuh ( 8.9 – 11.4 detik ) atau t2 = 6.56 + 0.048* V D3 = Jarak kebebasan D4 = Jarak yang ditempuh kendaraan mendatang

Tabel 2.5 Jarak pandangan menyiap V Rencana

( Km/jam ) 30

J. Pandangan Menyiap standar desain (m) 146

J. pandangan menyiap standar desain

J. pandangan menyiap minimum perhitungan

(m) 10

J. pandangan menyiap minimum desain (m)

(m) 109

100

II- 24


40

207

200

151

150

50

274

275

196

200

60

353

350

250

250

70

437

450

307

300

80

527

550

368

400

100

720

750

496

500

120

937

950

638

650


Grafik 2.3 Korelasi antara t1 dengan t2 denga kecepatan Sumber : Buku ‘Dasar- dasar Perencanaan Geometrik jalan’ oleh Silvia Sukirman, Penerbit Nova

II- 25


Grafik 2.4 Korelasi antara a dengan kecepatan Sumber : Buku ‘Dasar- dasar Perencanaan Geometrik jalan’ oleh Silvia Sukirman, Penerbit Nova

2.9.Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Mutu pelayanan dapat didefinisikan sebagai pengakuan kualitas untuk meggambarkan kondisi operasional dalam aliran lalu lintas dipandang dari kaca mata pengemudi dan penumpang kendaraan. Definisi mutu pelayanan biasanya meliputi kondisi operasional aliran lalu lintas dipandang dari beberapa faktor seperti kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan samping serta keamanan dan kenyamanan dalam berkendaraan membuat definisi mutu pelayanan untuk setiap tipe jalan menjadi 6 tingkat, lengkap dengan analisis prosedur yang berlaku. Ke- 6 tingkatan tersebut disajikan dengan huruf A sampai F dengan mutu A menunjukkan pelayanan operasi terbaik dan F terburuk.

II- 26


Dibawah ini adalah tabel mengenai tingkat pelayanan ruas jalan dilihat dari segi nilai V/C ratio. Tabel 2.6 Angka tingkat pelayanan ruas jalan Tingkat

Karakteristik

V/C

pelayanan A

( Ratio ) Kondisi arus bebas kecepatan tinggi

0.0 – 0.20

Volume lalu lintas sedang B

Arus stabil Kecepatan

0.21 – 0.44 mulai

dibatasi

oleh

kendaraan lain C

Arus stabil Kecepatan

0.45 – 0.75 dan

gerakan

kendaraan

dikendalikan D

Arus mendekati tidak stabil

0.76 – 0.84

Kecepatan masih dapat dikendalikan E

Arus tidak stabil

0.85 – 1.00

Kecepatan kadang terhenti Permintaan mendekati kapasitas F

Arus

dipaksa,

kecepatan

rendah, 1.00

volume dibawah Kapasitas antrian panjang Sumber :

Buku ‘Dasar- dasar Perencanaan Geometrik jalan’ oleh Silvia Sukirman, Penerbit Nova.

II- 27


2.10.Prasarana Jalan Prasarana jalan merupakan faktor utama dalam transportasi, yang merupakan suatu himpunan ruas-ruas jalan, persimpangan dan fasilitas tempat kendaraan berhenti untuk menaikkan dan menurunkan muatan serta parkir. Untuk meningkatkan kemudahan gerak dan hubungan dengan ruas kegiatan jaringan jalan diklasifikasikan sedemikian sehingga meningkatkan efisiensi pergerakan. Pada dasarnya prasarana jalan terdiri atas : 1. Jalan : yang meliputi badan jalan, trotoar, drainase dan seluruh perlengkapan jalan yang terkait, seperti rambu lalu lintas, lampu penerangan, dan lain-lain. 2. Persimpangan : merupakan tempat dimana pertemuan ruas jalan yang satu dengan ruas jalan yang lain. 3. Terminal : merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluan menurunkan dan menaikan penumpang atau barang, perpindahan intra dan atau antar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan keberangkatan kendaraan. Jaringan jalan merupakan dasar untuk mengumpulkan dan menganalisis data mengenal prasarana jalan dan arus lalu lintas yang memakainya secara sistematis. Pada dasarnya jaringan jalan terbagi atas 2 bagian yaitu : 1. Jalan antar kota

: daerah luar kota pada umumnya mempunyai jumlah

penduduk yang sangat kecil dan penggunaan intensitas jalan yang rendah pula. Pada daerah luar kota terdapat ciri-ciri antara lain : Jaringan antar kota di desain dengan kecepatan tinggi, mempunyai jaringan jalan pengisi.

II- 28


2. Jalan perkotaan : daerah perkotaan mempunyai jumlah penduduk yang lebih tinggi. Lahan juga diperlukan untuk keperluan perkotaan, pertokoan, industri dan perumahan masyarakat. Fungsi utama dari angkutan perkotaan untuk menyediakan akses untuk lahan disekitarnya. Jalan memiliki 2 fungsi dasar yang bertentangan, karena di satu pihak harus lancar dan di pihak lain harus memberikan kemudahan dalam penetrasi lahan yaitu : 1. Untuk menggerakan volume lalu lintas secara tinggi dan efisien ( aman ). 2. Untuk menyediakan akses bagi lahan di sekitarnya. Klasifikasi jalan yang paling sederhana adalah dengan membagi menjadi jalan utama ( kecepatan / volume tinggi ) dan jalan minor ( akses tinggi ). Klasifikasi menurut Undang-Undang N0.13 Tahun 1980 tentang jalan dikelompokan menjadi : 1.

Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan umum dengan ciriciri perjalan tidak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jalan masuk dibatasi secara efisien.

2.

Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan / pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan dibatasi.

3.

Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciriciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

II- 29


2.10.1. Jalur Lalu Lintas Jalur lalu lintas disebut juga dengan travelled way atau carringe way adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas kendaraan yang terdiri atas beberapa jalur (line) kendaraan. Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus diperuntukan untuk dilewati oleh satu rangkaian beroda empat atau lebih dalam satu arah. Jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 lajur yang disebut jalan dua lajur dua arah, sedangkan untuk jalan satu arah minimal terdiri dari satu lajur lalu lintas. Jumlah jalur yang dibutuhkan sangat tergantung pada volume lalu lintas yang akan memakai jalan tersebut dan tingkat pelayanan yang diharapkan.

2.10.2. Median Median adalah

suatu jalur yang memisahkan dua jalur lalu lintas yang

berlawanan arah. Untuk jalan yang memiliki empat lajur atau lebih pada lalu lintas dua arah diperlukan median. Fungsi median : ▪

Menyediakan daerah netral yang diperlukan bagi kendaraan dalam keadaan bahaya agar dapat mengontrol kendaraannya,

▪

Menyediakan ruang untuk berputar pada arah yang berlawanan (U-turn),

▪

Menyediakan ruang untuk perlindungan bagi pejalan kaki,

▪

Mengurangi silaunya sinar lampu dari kandaraan yang berlawanan arah,

▪

Memberikan kenyamanan bagi kendaran dalam hal kebebasan samping.

II- 30


Median serta batas-batasnya harus nyata oleh setiap mata pengemudi baik siang maupun malam hari dan segala cuaca. Lebar median bervariasi antara 1,0 sampai dengan 1,2 meter, lebar median sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan. Semakin lebar median semakin baik, namun tidak ekonomis

2.11. TCT ( TRAFFIC CONFLICT TECNIQUE ) TCT merupakan metode untuk meningkatkan keselamatan penggunakan jalan dengan menggunakan / menganalisa tentang terjadinya konflik. Metode ini untuk mengobservasi, dimana kecelakaan yang hampir terjadi ( near-accident ) didata dan digunakan untuk memperkirakan kecelakan dan untuk mempelajari kejadian penyebab kecelakaan. Inti dari TCT adalah untuk mengidentifikasi dan mendata ”konflik-konflik serius” dengan bantuan survey. Setiap kejadian dapat dikarakteristikan menurut tabrakan yang hampir terjadi. Berdasarkan metode TCT ini maka dapat diketahui kecelakaan dari : 1. Pengendara Kelemahan dari analisa kecelakaan dapat dikaitkan dengan analisa perilaku penggunaan jhalan. Hubungan antara kecelakaan dengan perilaku penggunaan jalan merupakan informasi penting dalam meningkatkan keselamatan. Traffic Conflict Technique ( TCT ) menggunakan hubungan antara perilaku dengan kecelakaan. Dari sisi perilaku dilakukan monitoring dan klasifikasi perilaku apa saja yang menyebabkan terjadinya konflik serius. Disisi kecelakaan dilakukan identifikasi terhadap kejadian hampir kecelakaan yang berhubungan dekat dengan kecelakaan. II- 31


2. Kendaraan Kendaraan merupakan sarana angkutan yang penting dalam kehidupan modern ini, karena dapat membantu manusia dalam melaksanakan kegiatan sehari-harinya serta memudahkan manusia dalam mencapai tujuannya dengan cepat, selamat dan hemat dan sekaligus menunjang nilai aman dan nyaman. Kendaraan harus siap pakai, oleh sebab itu kendaraan harus dipelihara dengan baik sehingga semua bagian mobil berfungsi dengan baik. Dengan pemelihara kendaraan tersebut diharapkan dapat : 

Mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas



Mengurangi jumlah kecelakaan pada pemakaian jalan lainnya

2.12. Kajian Terdahulu TCT merupakan metode untuk meningkatkan keselamatan penguna jalan dengan menggunakan/menganalisa tentang terjadinya konflik. Metode ini untuk mengobservasi, dimana kecelakaan yang hampir terjadi (near-acciden) didata dan digunakan untuk memperkirakan kecelakaan dan untuk mempelajari kejadian penyebab kecelakaan. Inti dari TCT adalah untuk mengidentifikasikan dan mendata “konflik-konflik serius” dengan bantun survey. Setiap kejadian dapat dikarakteristikkan menurut tabrakan yang hampir terjadi. Penganalisaan konflik berarti juga penganalisaan kecelakaan. Perbedaan yang utama adalah lebih mengutamakan kejadian yang mengawali terjadinya konflik, sehingga harus diobservasi secara langsung oleh surveyor. “Konflik serius” menunjukan batas antara prilaku yang biasa (umum) dengan perilaku yang buruk yang sering menyebabkan terjadinya kecelakaan. Metode TCT merupakan II- 32


perangkat penting untuk mengurangi kecelakaan dengan cara memprediksikan resiko kecelakaan, pembentukan pribadi pengemudi dan peningkatan efektifitas dari solusi-solusi yang telah ada.

Kajian terdahulu membahas Analisis Potensi Kecelakaan dengan TCT (Traffic Conflict Tehnique) dan Penayangannya dengan lokasi ruas jalan tersebut. Dari hasil pembahasan kajian terdahulu dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut : 1. Penentuan titik pengamatan dapat diasumsikan / ditentukan berdasarkan data kecelakaan yang telah terekam. Dimana dalam pembahasan tugas akhir ini terlihat jelas bahwa yang berpeluang besar terjadinya banyak kecelakaan disebabkan karena terlalu banyaknya kendaraan yang melakukan percepatan baik dari luar jalan maupun dari dalam jalan. 2. Ada beberapa hal yang dijadikan sebagai penilaian untuk di perhatikan dengan mengunakan metode TCT (Traffic Conflict Technique) yang berkaitan dengan analisa kecelakaan diantaranya: a. Pengereman/perlambatan b. Percepatan (acceleration), dan c. Menyiap (swerving) Tetapi dengan memantau setiap segmen ( dengan panjang persegmen 15-30 meter ) sepanjang ruas jalan tesebut, kita akan mendapatkan titik-titik dimana titik tersebut berpotensi tinggi untuk terjadi kecelakaan walaupun belum ada catatan tentang kecelakaan pada titik tersebut.

II- 33


3. Sehingga penerapan solusi yang diberikan dengan mengunakan metode TCT (Traffic Conflict Technique) untuk ruas jalan KH. Hasim Ashari Ciledug Raya Tangerang, berdasarkan pengamatan adalah: a. Pembuatan U-Turn (perputaran) b. Pembuatan garis putus-putus dan garis lurus tidak terputus untuk zona larangan menyiap c. Pembuatan median secara fisik (bukan sekedar cat) d. Pembuatan prewarning (garis kewaspadaan), dan e. Pembuatan zebra cross untuk pejalan kaki. Kajian terdahulu yang diambil dari survey tersebut belum sempurna untuk dapat dipakai sebagai rekomendasi dilapangan karena segmen yang diamati kurang mempresentasikan ruas jalan tersebut secara utuh.

Dengan kata lain hasil ini

menunjukan bahwa metode TCT (Traffic Conflict Technique) dapat dipakai untuk meningkatkan program keselamatan lalu lintas, karena dengan metode TCT dapat terlihat titik-titik pada ruas jalan yang berpotensi terjadinya kecelakaan yang selama ini tidak terdeteksi bila hanya menggunakan data-data kecelakaan yang telah terjadi. Tetapi sebagai analisa akademis survey yang dilakukan dalam skripsi ini telah mencukupi. 2.13.

Perhatian masyarakat terhadap tingkat keselamatan lalu lintas

Pada umumnya kecelakaan lalu lintas diakibatkan oleh kesalahan pengguna jalan. Tetapi yang lebih penting lagi adalah apa penyebab terjadinya kecelakaan. Dalam hal ini mendisain dan merencanakan jalan memegang peranan penting, Jangan ada kesalahan dalam pemberian informasi bagi penguna jalan atau secara tidak langsung membuat penguna jalan salah mengartikan situasi yang ada. Ada II- 34


berbagai macam kriteria disain yang dapat mengurangi jumlah kesalahan yang menyebabakan kecelakaan, yaitu dengan mengurangi kemungkinan bagi penguna jalan untuk berbuat kesalahan dan bila ada kesalahan terjadi maka buat lingkungan lebih bersahabat. Ada masalah utama, yaitu sulitnya memprediksi reaksi penguna jalan terhadap perubahan fisik lingkungan. Ada dua dampak yang terjadi akibat perubahan itu yaitu : engineering effect dan actual effect. Engineering effect adalah pengharapan bahwa penguna jalan akan berubah kebiasaannya menjadi baik akibat perubahan fisik. Sedangkan actual effect biasanya akibat meningkatnya kecelakaan. Behavior adaptation sangat penting bagi penguna jalan agar bisa menyesuaikan kebiasaannya kepada situasi yang baru.

2.14.

Hubungan Manusiawi Terhadap Pemakaian Jalan

Sebelum meninjau kompleksitas perilaku manusia, perlu diperhatikan, dalam artian sederhana, dasar-dasar psikologis manusia dan sistem persepsi. Setiap individu mempunyai komponen fisik dasar tetentu, seperti pendengaran, pengelihatan, tenaga dan mobilitas, yang semuanya itu dapat diukur. Pada situasi dan waktu yang berbeda, karakteristik berbagai komponen dasar tersebut akan berbeda untuk setiap individu, tergantung pada kondisi yang dialaminya pada saat itu seperti kelelahan, demam atau perubahan psikologis. Beberapa dari elemen tersebut yang berkaitan dengan lalu lintas dapat dilihat pada table 3.3

II- 35


Tabel 2.7. Faktor Manusiawi dalam Kinerja Pemakai Jalan Faktor dan Efek

Kelemahan yang terjadi

Ukuran dan pengendalian untuk mengatasi kelemahan

Visual:

masukan Tangkapan dan situasi

informasi

untuk yang tidak benar karena:

pengendara

dan a. Kemampuan

pejalan kaki

(i) Standart kemampuan visual

visual mata yang

dengan atau tanpa kacamata

kurang

mata

b. Kelemahan c.

(ii) Penyederhanaan

tata

letak

stereoskopis

jalan yang ditingkatkan, dan

Adaptasi mata yang

pengendalian akses

buruk

terhadap (iii)Peningkatan

pencahayaan

berbagai iluminasi dan

jalan dan kendaraan. Reduksi

pengelihatan

kesilauan

malam

hari yang buruk

(iv)Pemilihan warna yang hati-

d. Buta warna

hati

terhadap

alatkontrol

danpengaturan bentuk

Tabel 2.8. Faktor Manusiawi dalam Kinerja Pemakai Jalan (lanjutan) Faktor dan Efek

Kelemahan yang terjadi

Ukuran dan pengendalian untuk mengatasi kelemahan

Pendengaran:

Kinerja

persepsi

yang Pemisahan pejalan kaki dari lalu

Masukan informasi menurun, terutama pada lintas kendaraan ; pagar tepi terutama untuk

penting malam hari untuk pejalan jalan

orang

pejalan kaki

tua kaki

untuk

menghindari

gerakan yang tiba-tiba masuk kejalan. Peningkatan kualitas persimpangan.

Pencahayaan

yang lebih baik. Muka jalan yang tidak rata untuk peringatan II- 36


kepada

pengendara(berupa

getaran yang terasa). Pisikologis lainnya

Kondisi

tubuh

dan Peningkatan

pengoperasian

rancangan

yang kendaraan, tata letak kendali,

menyebabkan kelelahan peralatan yang dibawa. dan kinerja yang buruk

Standart yang lebih baik dalam hal rancangan jalan, tanda-tanda kontrol dan pencahayaan

Pisikologis

Kelakuan yang agresif, Pemberian penuh

resiko,

kurang Program

SIM

pendidikan

konsentrasi, sikap yang ditingkatkan; kurang mantap. Beban peraturan

diperketat: yang

pelanggar perlu

mendapat

tugas yang terlalu besar penelitian pisikologis, tindakan menyebabkan respon dan perbaikan atau pencabutan SIM urutan yang salah Sumber: F.D. HOBBS “Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas”edisi kedua, Gajah Mada University Press

2.15.

Evaluasi Sarana dan Prasarana Analisa kecelakan merupakan sarana yang paling banyak digunakan untuk

memprediksikan kecelakaan. Bagaimanapun analisa kecelakaan masih belum cukup untuk memperkirakan dan mengevaluasi manfaat dari fasilitas yang disediakan. Angka kecelakaan yang rendah, data-data kecelakaan yang tidak semuanya dilapaorkan dan penggambaran dari setiap kejadian penyebab kecelakaan tidak terlalu jelas. Oleh karena itu sering dikatakan kalau analisa kecelakaan adalah “peralatan diatas meja”, yaitu sering laporan dihubungkan tanpa adanya keterkaitan dengan apa yang terjadi di jalan.

II- 37


Kelemahan dari analisa kecelakaan dapat dikaitkan dengan analisa prilaku penguna jalan. Hubungan antara kecelakaan dengan perilaku pengguna jalan merupakan informasi penting dalam peningkatan keselamatan. Traffic Conflict Technique (TCT) mengunakan hubungan antara perilaku dengan kecelakaan. Dari sisi perilaku dilakukan monitoring dan klasifikasi perilaku apa saja yang menyebabakan terjadinya konflik serius.

2.16.

Merubah kejadian konflik menurut kejadian yang kecelakaan fatal

Dari hasil klasifikasi metode TCT dapat diperkirakan resiko kecelakaan fatal yang mungkin terjadi dengan menggunakan faktor koreksi yang telah didapaat dari penelitian. Setiap semua jumlah konflik yang telah dikonversi kemudian dihitung untuk mengetahui total kecelakaan yang terjadi menurut kategorinya masing-masing. Namun dalam kasus ini tidak memperhitungkan berapa tingkat total kecelakaan.

2.16.1. Definisi Konflik Konflik adalah terjadinya suatu perubahan kecepatan dalam berkendara secara tiba-tiba baik mempercepat atau memperlambat/mengerem yang diikuti gerakan menghindar dan sangat memungkinkan terjadinya kecelakaan. Dengan kata lain konflik adalah keadaan yang tidak diharapkan. Sedangkan “konflik serius” adalah sama dengan kecelakaan lalu lintas, hasil dari sebuah kegagalan dalam interaksi antara pengguna jalan, lingkungan dan kendaraan. Karakteristik dan konflik serius adalah kenyataan bahwa tidak ada seorang sukarelawan yang mau terlibat dalam kondisi tersebut.Aksi menghindar

II- 38


yang biasa dilakukan adalah pengereman, tetapi dapat pula banting stir atau menambah kecepatan, atau kombinasi banting stir dan menambah kecepatan.

2.16.2. Definisi dari konflik serius dan berubah kepada kecelakaan yang fatal Untuk menganalisa konlik dibutuhkan data-data yang menyebabkan kejadian/konflik, klasifikasi konflik serta perubahan dari konflik serius menjadi kecelakaan fatal. 1. Data-data Konflik :  Conflict Speed (CS = berupa perkiraan) Yaitu kecepatan pada saat mulai dilakukan reaksi menghindari halangan .  Time to Accident (TA = berupa perkiraan) Waktu yang dibutuhkan ketika ingin menghindar sampai tabrakan hampir terjadi bila pengguna jalan tetap meneruskan tanpa merubah kecepatan dan arah.

2. Klasifikasi Konfik  Non Serius Conflict (slight conflict)  Serius Conflict Zone A  Serius Conflict Zone B

II- 39


Grafik 2.5. Hubungan Time to Accident dengan kecepatan

II- 40

BAB II TINJAUAN PUSTAKA. umum yang melibatkan pemakai jalan dan mengakibatkan kerugian materi, lukaluka,

Recommend Documents