BAB II TINJAUAN PUSTAKA. tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan dengan

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Angkutan Umum Penumpang II.1.1 Pengertian Angkutan Umum Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan dengan menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan. Sementara Angkutan Umum Penumpang adalah angkutan penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara. (Warpani, 1990) Angkutan Umum Penumpang bersifat massal sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang yang menyebabkan biaya per penumpang dapat ditekan serendah mungkin. Karena merupakan angkutan massal, perlu ada kesamaan diantara para penumpang, antara lain kesamaan asal dan tujuan. Kesamaan ini dicapai dengan cara pengumpulan di terminal dan atau tempat perhentian. Kesamaan tujuan tidak selalu berarti kesamaan maksud. Angkutan umum massal atau masstransit memiliki trayek dan jadwal keberangkatan yang tetap. Pelayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik apabila tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Oleh karena itu, Pemerintah perlu turut campur tangan dalam hal ini. (Warpani, 1990)

Universitas Sumatera Utara

Beberapa kriteria ideal angkutan umum menurut Harries (1976) dapat dilihat dalam Tabel 2.1 Table 2.1 Kriteria Angkutan Umum Ideal Keandalan

Kenyamanan

Keamanan

Murah

Waktu Perjalanan

o Setiap saat o Pelayanan o Terhindar o Ongkos o Waktu didalam tersedia yang sopan dari relatif kendaraan o Kedatangan dan o Terlindung kecelakaan murah singkat sampai tujuan dari cuaca o Badan terjangkau terlindung tepat waktu buruk di bus o Waktu total stop dari luka benturan perjalanan o Mudah turun singkat-dari naik kendaraan o Bebas dari rumah, o Tersedia kejahatan menunggu,dalam tempat duduk kendaraan, setiap saat berjalan ke o Tidak tujuan berdesakan o Waktu tunggu o Interior yang singkat menarik o Sedikit berjalan o Tempat duduk kaki ke bus stop yang enak o Tidak perlu berpindah kendaraan Sumber : Harries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009)

II.1.2 Peranan Angkutan Umum Angkutan Umum berperan dalam memenuhi kebutuhan manusia akan pergerakan ataupun mobilitas yang semakin meningkat, untuk berpindah dari suatu tempat ke tempat lain yang berjarak dekat, menengah ataupun jauh. Angkutan umum juga berperan dalam pengendalian lalu lintas, penghematan bahan bakar atau energi, dan juga perencanaan & pengembangan wilayah. (Warpani, 1990) Esensi dari operasional angkutan umum adalah memberikan layanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat dalam menjalankan kegiatannya, baik


untuk masyarakat yang mampu memiliki kendaraan pribadi sekalipun (Choice), dan terutama bagi masyarakat yang terpaksa harus menggunakan angkutan umum (Captive). Ukuran pelayanan angkutan umum yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah, dan nyaman. (Warpani, 1990)

II.2 Konsep Pemilihan Moda II.2.1 Pengertian Pemilihan Moda Pemilihan Moda merupakan bagian dari empat tahap perencanaan transportasi, yakni : 1) Bangkitan Perjalanan/Pergerakan (Trip Generation) 2) Distribusi/Sebaran Perjalanan/Pergerakan (Trip Distribution) 3) Pilihan Moda Transportasi (Modal Split) 4) Pilihan Rute (Route Choice) Pemilihan moda masuk pada tahap ketiga perencanaan transportasi setelah tahap untuk mendapatkan bangkitan perjalanan dan distribusi pergerakan. Pada tahap ketiga ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana pelaku perjalanan terbagi-bagi ke dalam (atau memilih) moda angkutan yang berbeda-beda. Dengan kata lain, tahap pemilihan moda merupakan suatu proses perencanaan angkutan yang bertugas untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan atau barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula. (Fidel Miro, 2002) Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, angkutan umum dan angkutan pribadi. Di beberapa


negara Barat terdapat pilihan lebih dari dua moda, misalnya London mempunyai kereta api bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil. Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kendaraan bermotor (termasuk ojek) ditambah becak dan pejalan kaki. Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia. Jones (1977) menekankan dua pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah moda, seperti terlihat pada gambar 2.1 (Ofyar Tamin, 2000)

Total Pergerakan

Bergerak

Mobil

Total Pergerakan

Tidak Bergerak

Angkutan Umum

Bergerak

Tidak bergerak

Mobil

Angkutan Umum 2

Angkutan

Angkutan

Angkutan

Umum 1

Umum 2

Umum 1

Gambar 2.1 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil) Ofyar Tamin, 2000.

Gambar kiri mengasumsikan pemakai jalan membuat pilihan antara bergerak dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan, pertanyaannya adalah dengan angkutan umum atau pribadi. Jika angkutan umum yang dipilih, pertanyaan selanjutnya apakah bus atau kereta api. Sementara gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu keputusan menggunakan kendaraan diambil, pemakai jalan memilih moda yang tersedia. Model pemilihan moda yang berbeda tergantung pada jenis keputusan yang diambil. Gambar sebelah kiri lebih sederhana dan


mungkin lebih cocok untuk kondisi di Indonesia. Akan tetapi, khusus untuk Indonesia, pendekatan yang lebih cocok adalah seperti yang diperlihatkan pada gambar 2.2

Total Pergerakan

Bergerak

Berjalan kaki

Tidak bergerak

Berkendaraan

Umum

Bermotor

Jalan Rel

Pribadi

Tidak Bermotor

Tidak Bermotor

(Becak)

(Sepeda)

Jalan Raya

Bus

Mobil

Bermotor

Sepeda Motor

Paratransit

Gambar 2.2 Proses Pemilihan moda untuk Indonesia, Ofyar Tamin, 2000.

Selain itu, pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan. Jenis pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di Indonesia karena geografi Indonesia yang terdiri dari banyak pulau, yang memisahkan antara suatu daerah daratan dengan daerah kepulauan. Dalam hal ini terjadi kombinasi antara beberapa moda untuk mencapai


dari ke suatu titik asal ataupun tujuan seperti gabungan antara angkutan darat dan angkutan air/laut yakni misalnya menggunakan kombinasi Mobil/Bus dengan Kapal Laut. (Ofyar Tamin, 2000)

II.2.2 Pengelompokan Pelaku Perjalanan & Moda Transportasi Masyarakat pelaku perjalanan (konsumen jasa transportasi), dapat kita kelompokkan ke dalam 2 kelompok yaitu : 1) Golongan paksawan (Captive) merupakan jumlah terbesar di negara berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan kendaraan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah). 2) Golongan Pilihwan (Choice), merupakan jumlah terbanyak di negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat). Secara umum, ada 2 (dua) kelompok besar moda transportasi yaitu : 1) Kendaraan Pribadi (Private Transportation), yaitu : Moda transportasi yang dikhususkan buat pribadi seseorang dan seseorang itu bebas memakainya ke mana saja, di mana saja dan kapan saja dia mau, bahkan mungkin juga dia tidak memakainya sama sekali (misal : mobilnya disimpan digarasi). Contoh kendaraan pribadi seperti :


 Jalan kaki  Sepeda untuk pribadi  Sepeda motor untuk pribadi  Mobil pribadi  Kapal, pesawat terbang, dan kereta api yang dimiliki secara pribadi (jarang terjadi). 2) Kendaraan Umum (Public Transportation), yaitu : Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih. Contoh kendaraan umum seperti :  Ojek sepeda, sepeda motor  Becak, bajaj, bemo  Mikrolet  Bus umum (kota dan antar kota)  Kereta api (kota dan antar kota)  Kapal Feri, Sungai & Laut  Pesawat yang digunakan secara bersama. Fidel Miro, 2002.


II.2.3 Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda Memilih moda angkutan di daerah bukanlah merupakan proses acak, melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi, dan sosial-ekonomi pelaku perjalanan. Semua faktor ini dapat berdiri sendiri atau saling bergabung (Bruton 1975). Ada 4 (empat) faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku pelaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing faktor ini terbagi lagi menjadi beberapa variable yang dapat diidentikkan. Variable-variabel ini dinilai secara kuantitatif dan kualitatif. Faktor – faktor atau variabel-variabel tersebut adalah : I. Faktor Karakteristik Perjalanan (Travel Characteristics Factor) Pada kelompok ini terdapat beberapa variabel yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam memilih moda angkutan, yaitu : 1. Tujuan Perjalanan seperti (trip purpose) bekerja, sekolah, sosial dan lain-lain. 2. Waktu Perjalanan seperti (time of trip made) seperti pagi hari, siang hari, tengah malam, hari libur dan seterusnya. 3. Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (kilometer) antara asal dengan tujuan, termasuk panjang rute/ruas, waktu pembanding kalau menggunakan moda-moda lain, di sini berlaku bahwa semakin jauh perjalanan, semakin orang cenderung memilih naik angkutan umum. Fidel Miro, 2002.


II. Faktor Karakteristik Pelaku Perjalanan (Traveler Characteristics Factor) Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel berhubungan dengan individu si pelaku perjalanan.

Variabel-variabel dimaksud

ikut

serta berkontribusi

mempengaruhi perilaku pembuat perjalanan dalam memilih moda angkutan. Menurut Bruton, variabel tersebut diantaranya adalah : 1. Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk membiayai perjalanannya, entah dengan mobil pribadi atau angkutan umum. 2. Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya kendaraan pribadi sebagai sarana melakukan perjalanan. 3. Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll) 4. Kepadatan permukiman (density of residential development) 5. Sosial-ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda, punya anak, pensiun atau bujangan, dan lain-lain), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak, serta semua variabel yang mempengaruhi pilihan moda. Fidel Miro, 2002 III. Faktor Karakteristik Sistem Transportasi (Transportation System Characteristics Factor) Pada faktor ini, seluruh variabel yang berpengaruh terhadap perilaku si pembuat perjalanan dalam memilih moda transportasi berhubungan dengan kinerja pelayanan sistem transportasi seperti berikut : 1. Waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari lamanya waktu menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal), waktu jalan ke terminal (walk to terminal time) dan waktu di atas kendaraan.


2. Biaya relatif perjalanan (Relative Travel Cost), merupakan seluruh biaya yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi seperti tarif tiket, bahan bakar, dan lain-lain. 3. Tingkat pelayanan relatif (Relative Level of Service), merupakan variabel yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel-variabel kenyamanan dan kesenangan, yang membuat orang mudah gonta-ganti moda transportasi. 4. Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan. 5. Tingkat kehandalan angkutan umum disegi waktu (tepat waktu/reliability), ketersediaan ruang parkir dan tarif. Variabel nomor 1 dan 2 merupakan kelompok variabel yang dapat diukur (dikuantifikasikan), sementara ketiga variabel terakhir (3,4,5) merupakan kelompok variabel yang sangat subjektif sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan) dan masuk kelompok variabel kualitatif. Fidel Miro, 2002 IV. Faktor karakteristik kota dan zona (Special Characteristics Factor) Variabel yang ada dalam kelompok ini, contohnya ; 1. Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan (CBD) 2. Variabel kepadatan penduduk (population density). Fidel Miro, 2002 II.2.4 Perilaku Perjalanan Proses yang mendasari perilaku perjalanan ditunjukkan pada gambar 2.3. Dalam mengamati perilaku perjalanan terdapat dua macam golongan elemen yaitu elemen eksternal dan elemen internal. Elemen eksternal adalah elemen yang dapat diamati, yang dapat dihitung secara langsung. Sementara Elemen Internal adalah


elemen yang tidak teramati yakni elemen persepsi ataupun sikap individu pelaku perjalanan. Walaupun demikian elemen-elemen persepsi, sikap, preferensi, maupun perilaku individu tersebut juga mempengaruhi perilaku perjalanan tersebut. Untuk mengetahui karakteristik elemen-elemen tak teramati tersebut digunakanlah pendekatan metode Stated Preference. Gambar 2.3 Perilaku Perjalanan Karakteristik Sosial-Ekonomi dan pengalaman Individu

Atribut dari Alternatif Perjalanan

Informasi tentang Alternatif Perjalanan

Persepsi

Sikap

Preferensi

Perilaku

Keterbatasan Individu

Perilaku Perjalanan

Keterbatasan pada alternatif yang tersedia

Elemen yang teramati

Elemen yang tidak teramati

Sumber : Pearmain (1991), dikutip dari Thesis ITB Karnawan Joko Setyono, 2002)


II.2.5 Atribut Pelayanan Jasa Transportasi Dalam proses pemilihan jasa transportasi, atribut pelayanan jasa transportasi sangat berpengaruh terhadap keputusan pelaku perjalanan. Pada prosesnya pengguna jasa angkutan umum yang berbeda akan memilih moda angkutan yang memiliki atribut yang berbeda sesuai dengan tingkat kepuasan (utilitas) yang diinginkannya dan sesuai dengan kemampuan ekonominya. Dalam melakukan penilaian terhadap pelayanan moda angkutan, Manheim (1979) seperti yang dikutip dalam Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni 2009 memaparkan beberapa atribut sebagai berikut : 1. Atribut yang berhubungan dengan waktu  Total waktu perjalanan  Reliabilitas (variansi waktu perjalanan)  Waktu yang dihabiskan pada titik transfer  Frekuensi perjalanan  Daftar/rencana perjalanan 2. Atribut yang berhubungan dengan ongkos  Ongkos langsung : tiket, tol, bensin  Ongkos operasional : ongkos muat, dokumentasi, peron  Ongkos tidak langsung : gedung, tingkat bunga, asuransi 3. Keamanan  Kemungkinan rusaknya angkutan  Kemungkinan kecelakaan  Jaminan keamanan dari tindak criminal


4. Kesenangan dan Kenyamanan  Jarak berjalan kaki  Jumlah ganti kendaraan  Kenyamanan : temperature, kelembaban, kebersihan, kualitas angkutan  Keramahan : kemudahan bagasi, kemudahan tiket, layanan makanan dan minuman  Kesenangan perjalanan  Estetika Perjalanan 5. Pelayanan Eskpedisi  Hak pengiriman kembali  Asuransi Sementara menurut Schumer (1974) mengidentifikasikan atribut-atribut tingkat pelayanan sebagai berikut : 1. Kecepatan, periode yang dilalui penumpang atau barang sejak memulai sampai tiba di tempat tujuan, dalam hal ini termasuk waktu bongkar mua, pengisian bahan bakar, dan perbaikan peralatan. 2. Keselamatan, meliputi keselamatan orang atau barang yang diangkut serta keamanan bagi yang lain. 3. Kapasitas, yaitu kesediaan sarana dengan kapasitas yang memadai untuk tiap tingkat permintaan yang dapat diterima 4. Frekuensi, yaitu keteraturan kedatangan dan keberangkatan 5. Keteraturan, waktu-waktu tertentu dari alat transportasi tersebut berjalan 6. Menyeluruh, keterkaitan antar moda


7. Tanggung jawab, yaitu pertanggungjawaban yang sah atas pengusahaan alat transportasi dan kemampuan membayar kompensasi jika terjadi klaim dari pengguna jasa atas ketidakpuasan mereka terhadap kualitas pelayanan. 8. Kenyamanan dalam perjalanan, meliputi tempat duduk, sirkulasi, dan pengaturan suhu serta fasilitas perjalanan jarak jauh seperti akomodasi dan pelayanan makan & minum. 9. Ekonomis, yaitu ongkos yang wajar dan dapat diterima. Dalam studi ini, atribut yang dipakai dalam penelitian preferensi pilihan moda adalah : 1. Cost

:

Biaya perjalanan

2. Time

:

Waktu perjalanan

3. Frekuensi

:

Banyaknya Perjalanan

4. Departure

:

Jadwal Keberangkatan

5. Service

:

Tingkat Pelayanan

6. Safety

:

Tingkat Keamanan / Keselamatan


II.3 Model Pemilihan Moda. II.3.1 Definisi Model Dalam proses perencanaan transportasi, salah satu langkah yang harus kita lalui adalah menganalisis setiap data dan informasi yang relevan sebagai landasan untuk memprediksi apa yang akan terjadi di masa yang akan datang. Data dan informasi ini bisa berupa data sekunder, yaitu data yang sudah tersusun yang didapat dari instansi atau badan-badan terkait, namun bisa pula berupa data primer yaitu data dan informasi yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan atau di dunia nyata. Hal ini menyebabkan data primer, yang diperoleh dari aktifitas mengamati secara langsung, sulit untuk dianalisis dan tidak dapat dijadikan sebagai dasar prakiraan (prediksi) kejadian dan hasil-hasil pada masa yang akan datang. Untuk keperluan prakiraan (estimasi) atas hasil tersebut, data dan informasi realistis ini perlu disederhanakan dan diringkas seoptimal mungkin, tanpa menyimpang dari maksud, tujuan, dan substansi dari data dan informasi terkait. Aktifitas meringkas dan menyederhanakan kondisi realistis (nyata) tersebut dikenal sebagai aktifitas Pemodelan. Dengan demikian, model dapat didefinisikan sebagai berikut : − Model adalah suatu representasi ringkas dari kondisi riil dan berwujud suatu bentuk rancangan yang dapat menjelaskan atau mewakili kondisi riil tersebut untuk suatu tujuan tertentu (Black, 1981) − Model adalah suatu representasi atau formalisasi dalam bahasa tertentu yang disepakati dari suatu kondisi tertentu (Simatupang, 1995)


− Model adalah suatu kerangka utama atau formalisasi informasi/data tentang kondisi nyata yang dikumpulkan untuk mempelajari/menganalisis sistem nyata tersebut (Gordon, 1978). Beberapa defenisi model diatas pada dasarnya bernada sama, yaitu samasama menekankan bahwa model itu berupa bentuk (wujud rancangan) yang berfungsi sebagai media (alat) penyampai pesan tentang apa yang terjadi di dunia nyata dan dapat mewakili dunia nyata secara keseluruhan sehingga memudahkan pemahaman bagi orang yang ingin mengamatinya. Bentuk dari model yang dimaksud diatas dapat berupa : − Model Fisik (model arsitek, model teknik sipil, dan lain-lain). − Peta dan diagram (grafis) − Model Statisitika dan matematika (persamaan) yang menerangkan beberapa aspek fisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi. Adapun peranan model dalam perencanaan transportasi diantaranya adalah : 1. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem (Tamin, O.Z. 1997) 2. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan terhadap hasil-hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternative yang diambil dalam proses perencanaan dan pemecahan masalah pada masa yang akan datang. 3. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganalisis realita. Fidel Miro, 2002 II.3.2 Utilitas


Utilitas berarti nilai-nilai kepuasan pelaku perjalanan (user) dalam menggunakan moda transportasi alternatif yang dipengaruhi dan berhubungan dengan variabel-variabel yang memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan. Bentuk hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utility berikut (Akiva and Lernman, 1985) : U

=

f (V1, V2, V3,…,Vn).................................................................... (2.1)

di mana : U

=

Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi

V1 s/d Vn

=

Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai kepuasan menggunakan moda transportasi tertentu

f

=

Hubungan fungsional matematis

Sebagai catatan dalam pemilihan moda ini, yang perlu diketahui adalah bahwa fungsi kepuasan pelaku perjalanan dalam menggunakan moda pilihannya seperti persamaan (2.1) dalam dunia nyata banyak mengandung unsur relative atau random sehingga fungsi kepuasan bersifat acak atau disebut Utilitas Acak (Random Utility). Manski, orang yang pertama kali mencetuskan konsep utilitas acak menyebutkan 4 sumber penyebab keacakan fungsi utilitas tersebut, yaitu : 1. Terdapatnya karakteristik sistem transportasi (variabel) yang tidak teramati (unobserved attributes) atau ada faktor “X” yang bermain dalam pengamatan. 2. Adanya variasi selera pelaku perjalanan yang tak teramati (Unobserved variations). 3. Adanya kesalahan pengukuran (measurement errors) dan data yang kurang (imperfect information).


4. Adanya variabel acak yang bersifat instrumental (instrumental variabel) atau proxy Sehingga ketika fungsi utilitas pada persamaan (2.1) tidak memasukkan semua informasi yang diperlukan oleh semua individu, maka fungsi utilitas tersebut dimodifikasi dengan memasukkan kemungkinan variasi dalam perilaku pilihan dengan menggabungkan komponen random ( ε ) sebagai berikut :

U

f (V1, V2, V3,…,Vn) + ( ε ) .................................................... (2.2)

=

dimana, U

=

Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi.

f (V1, V2, V3,…,Vn)

=

mewakili komponen utilitas terukur, dan

(ε )

=

mewakili komponen utilitas tak terukur seperti persepsi dan selera individu.

Hasil estimasi yang terbaik adalah yang memiliki nilai ( ε ) = 0 atau sekurangkurangnya mendekati 0. Berkaitan dengan Utilitas acak, Dommencich dan McFadden (1975) dan Williams (1977) mengemukakan hal berikut : 1. Individu yang berada dalam suatu populasi (Q) yang homogen akan bertindak secara rasional dan memiliki informasi yang tepat sehingga biasanya dapat menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya masing-masing sesuai dengan batasan hokum, sosial, fisik, waktu, dan uang.


2. Terdapat suatu set A = {A1, …, Aj, …, An) alternatif yang tersedia dan suatu set vektor atribut individu X dan alternatifnya. Setiap individu (q) akan mempunyai atribut x ∈ X dan set pilihan A(q) ∈ A. 3. Setiap pilihan Aj ∈ A mempunyai utilitas Ujq untuk setiap indvidu q. Pemodelan yang juga merupakan pengamat sistem tersebut tidak mempunyai informasi yang lengkap tentang semua unsur yang dipertimbangkan olehsetiap

individu

yang

menentukan

pilihan

sehingga

pemodel

mengasumsikan bahwa Ujq dinyatakan dalam dua komponen, yaitu : a. Vjq yang terukur sebagai fungsi dari atribut terukur x; dan b. Bagian acak ∈ jq yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodel. Jadi, pemodel dapat menuliskan : Ujq = Vjq + ∈ jq ............................................................... (2.3) yang dapat menjelaskan dua hal yang tidak rasional. Contohnya, dua individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda, dan beberapa individu tidak selalu memilih alternative yang terbaik. c. Individu q akan memilih alternatif yang memaksimumkan utilitas. Ofyar Tamin, 2000 II.3.3 Model Pemilihan Diskret Terdapat

beberapa

alternatif

pendekatan

model

pemilihan

dalam

menyelesaikan kasus ini, yakni : a) Model 2 moda yang dipilih (Angkutan Umum dan Angkutan Pribadi) b) Model lebih dari 2 moda yang dipilih (Apa saja modanya)


c) Model Pemilihan Diskrit. a). Model 2 moda yang dipilih (Angkutan Umum dan Angkutan Pribadi) Model pemilihan ini mengamati 2 moda yang dipilih yakni antara Angkutan Umum dan Angkutan Pribadi. Proses pilihan moda pada model ini adalah sebagai berikut :

Total Perjalanan

Total Perjalanan

(Potensial)

(Potensial)

Melakukan Perjalanan

Mobil Pribadi

a)

Tidak melakukan Perjalanan

Angkutan Umum


Mobil Pribadi

Angkutan

Angkutan

Angkutan

Umum 1

Umum 2

Umum 1

Tidak melakukan Perjalanan

Angkutan Umum 2

Model lebih dari 2 moda yang dipilih (Apa saja modanya) Prosesnya sangat tergantung pada kondisi geografis wilayah dan ketersediaan

moda transportasi yang ada, seperti hirarki pilihan berikut :


Total Perjalanan Potensial


Tidak melakukan perjalanan

Berjalan Kaki

Berkendaraan

Angkutan umum

Bermotor

Mobil Pribadi

Tidak Bermotor Tidak Bermotor (Becak/Ojek Sepeda) (Sepeda)

Jalan Rel (Kereta api) Jalan Raya

Bus

Bermotor

Sepeda motor Mobil (roda 4) (roda 2)

Taksi

c). Model Pemilihan Diskrit. Secara umum, model pemilihan diskrit dinyatakan sebagai : “The probability of individuals choosing a given option is a function of their socioeconomic characteristics and the relative attractiveness of the option”. “Peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi cirri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut”. Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas (didefinisikan sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu).


Sementara dasar teori, kerangka, atau paradigma dalam menghasilkan model pemilihan diskret adalah teori utilitas acak. Model pemilihan diskret ini menganalisis pilihan konsumen (pelaku perjalanan) dari sekumpulan alternatif pilihan moda yang saling bersaing dan tidak bisa dipilih (digunakan) secara bersama-sama lebih dari satu moda (mutually exclusive), seperti kalau kita sudah memakai bus kota, secara bersamaan/pada waktu yang sama tidak mungkin kita menggunakan kereta api. Akiva dan Lerman (1985) dalam bukunya “Discrete Choice Analysis : Theory and Application to Travel Demand” yang dikutip oleh Ofyar Tamin dalam buku Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, lebih menekankan model ini pada analisis pilihan konsumen untuk memaksimalkan kepuasannya dalam mengkonsumsi pelayanan yang diberikan oleh suatu moda transportasi pilihan. Konsumen sebagai seorang pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan memutuskan memilih moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi (highest utility). Prosedur model ini diawali dengan menentukan nilai-nilai parameter (koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas. Nilai-nilai parameter (koefisien regresi) masing-masing moda diperoleh dari kalibrasi statistic dari data survei primer dan diolah melalui program SPSS (Statsitical Package Social Science). Adapun

persamaan

regresi

fungsi

kepuasan

dimaksud

dengan

mempertimbangkan juga pengaruh utilitas acak (random/stokastik), sebagai berikut : U / Vin

=

a + β 1 xin1 + β 2 xin2 + …. + β k xink + ein ...................... (2.4)

di mana : U / Vin

= Nilai kepuasan memakai moda i (maksimum kepuasan)


xin 1 s/d xin k

= Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan maksimum

β 1 s/d β k

= Koefisien regresi/parameter variabel bebas

ein

= Random variabel (error) yang bersifat stokastik,

Ofyar Tamin 2000

II.3.4 Model Logit Biner Model Pemilihan Diskrit terbagi dalam 3 alternatif yakni : a). Model Probit (Binary Probit) b). Model multi Nomial Logit (MNL) c). Model Logit Biner

a). Model Probit (Binary Probit) Model ini mengamati 2 moda alternatif, tetapi model ini menekankan untuk menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda 2 dan berusaha menghubungkan antara jumlah perjalanan dengan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan ini harus berdistribusi normal. Bentuknya adalah : P1 = ɸ (Gk ) Dimana : P1

= Peluang moda 1 untuk dipilih

ɸ

= Kumulatif standar normal

Gk

= Nilai manfaat moda 1

Sedangkan P2, konsekuensinya akan menjadi P2 = 1 – f(Gk) atau peluang yang sama.


b). Model Multi Nomial Logit (MNL) Model ini merupakan model pilihan diskret yang paling terkenal dan populer. Tetapi model pilihan ini untuk pilihan moda yang cukup banyak yakni lebih dari 2 moda sebagai contoh ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, taxi, sepeda motor, kereta api dll. Sehingga bentuk model ini digambarkan melalui persamaan berikut : P(i) = Dimana : P(i)

= Peluang moda i untuk dipilih

Ui

= Nilai manfaat menggunakan moda i

Ujn = Sejumlah nilai manfaat moda-moda lain selain moda i. (Moda j1.... jn) e

= Eksponen

c). Model Logit Biner Setelah nilai U/Vin didapat dan juga U/Vjn didapat, maka selanjutnya nilai-nilai tersebut dimasukkan dalam beberapa Model Pemilihan Diskrit. Dalam hal ini model yang dipakai adalah Model Logit Biner. Model Logit Biner ini hanya digunakan untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif misalnya moda i dan j. Bentuk model Logit Biner ini adalah sebagai berikut : P(i) =

eUi −Uj eUi = ............................................................... (2.5) eUi + eUj 1 + eUi −Uj

P(j) =

eUj 1 = ............................................................... (2.6) Ui Uj e +e 1 + eUi −Uj

atau


di mana : P(i), P(j)

=

Probabilitas terpilihnya moda i atau moda j

e

=

eksponensial

Ui, Uj

=

Utilitas atau Nilai parameter kepuasan menggunakan moda i dan moda j.

Dalam hal ini, moda yang akan dipilih adalah antara Kapal Feri dan Kapal Cepat, jadi model Logit Binernya adalah : Logit Binernya adalah : P(KF) =

eUKF −UKC eUKF = .................................................. (2.7) eUKF + eUKC 1 + eUKF −UKC

P(KC) =

eUKC 1 = ................................................. (2.8) UKF UKC UKF −UKC e +e 1+ e

atau

di mana : P(KF), P(KC) =

Probabilitas terpilihnya Kapal Feri atau Kapal Cepat

UKF, UKC

Utilitas atau Nilai parameter kepuasan menggunakan moda

=

Kapal Feri dan moda Kapal Cepat.

II.4 Teknik Stated Preference II.4.1 Pengertian Teknik Stated Preference Berasal dari ilmu psikologi matematika, Henster (1994). Stated Preference merupakan pengembangan dari Revealed Preference. Perbedaan paling mendasarnya adalah jawaban pada data Revealed Preference berdasarkan data aktual yang terjadi sementara jawaban pada data Stated Preference berdasarkan dugaan-dugaan yang diskenariokan akan terjadi. (Ratna Dewi Anggraini, Thesis ITB, 2009).


Teknik Stated Preference secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi atau dalam kajian pasar angkutan untuk mengukur atau memperkirakan pemilihan moda perjalanan yang belum ada atau melihat bagaimana reaksi mereka terhadap sesuatu yang baru (Hypothetical Situation). Karena dalam perancangan fasilitas publik seseorang tidak dapat langsung membangun dan melihat perubahan perilaku pengguna. Stated Preference disini berisikan beberapa kondisi hipotesis pilihan yang ditawarkan kepada pengguna dalam bentuk kuesioner yang dirancang secara sistemik. Hal ini berarti preferensi tentang suatu alternatif dibanding dengan alternatifalternatif yang lain dalam menentukan alternatif rancangan yang terbaik dalam analisis potensi demand suatu rancangan moda transportasi baru (belum ada). Output dari Stated Preference adalah preferensi pilihan moda tertentu, relatif terhadap perbedaan utilitas moda yang berkompetisi dan bobot masing-masing atribut relatif sesamanya, sebagai refleksi tingkat sensitivitas atribut terhadap perubahan pilihan. Sifat utama dari Stated Preference adalah sebagai berikut : 1. Stated Preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa. 2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai paket dari atribut yang berbeda seperti time, cost, service dan lain-lain. 3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh dengan teknik design eksperimen (eksperimental design). 4. Alat interview (questionnaire) harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.


5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan rangking/rating/ dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pernyataan. 6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting (reality) pada setiap atribut.

Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan Stated Preference, dibuat tahap-tahap berikut : 1.

Identifikasi atribut kunci dari setiap alternatif dan buat “paket” yang mengandung pilihan; seluruh atribut penting harus dipresentasikan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis.

2.

Cara yang digunakan di dalam memilih akan disampaikan pada responden dan responden diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk penyampaian alternatif harus mudah dimengerti, dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi.

3.

Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang representatif. Adapun kelebihan dan kekurangan Metode Stated Preference dibandingkan

dengan metode lain seperti AHP dan metode Simple Additive Weighting Method (SAW), yaitu: •

Metode AHP  Kelebihan:


-

Peralatan utama dari model ini adalah sebuah hirarki fungsional dengan input utamanya adalah persepsi manusia.

-

AHP memberikan suatu skala pengukuran dan memberikan metode untuk menetapkan prioritas.

-

AHP memberikan penilaian terhadap konsistensi logis dari pertimbanganpertimbangan yang digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas.

 Kekurangan: -

Pengisisan

kuesioner

sulit,

karena

responden

diminta

untuk

membandingkan satu per satu tiap kriteria dengan range penilaian yang sangat luas dan memerlukan ketelitian dalam mengisi kuesioner. -

Metode AHP ini hanya metode matematis tanpa ada pengujian secara statistik sehingga tidak ada batas kepercayaan dari kebenaran model yang terbentuk.

-

Bila kriteria atau alternatif yang dibandingkan jumlahnya banyak, sebaiknya tidak menggunakan metode ini karena akan membutuhkan waktu yang sangat lama serta tingkat kekonsistenan yang tinggi dalam proses pengolahan.

-

•

Untuk melakukan perbaikan keputusan, harus dimulai lagi dari tahap awal

Metode Simple Additive Weighting Method (SAW)  Kelebihan: -

Menentukan nilai bobot untuk setiap atribut, kemudian dilanjutkan dengan proses perankingan yang akan menyeleksi alternative terbaik dari sejumlah alternative.


-

Penilaian akan lebih tepat karena didasarkan pada nilai kriteria dan bobot preferensi yang sudah ditentukan.

 Kekurangan: -

Digunakan pada pembobotan lokal.

-

Perhitungan dilakukan dengan menggunakan bilangan crisp maupun fuzzy.

-

Adanya perbedaan perhitungan normalisasi matriks sesuai dengan nilai atribut (antara nilai benefit dan cost).

•

Metode Stated Preference  Kelebihan: -

Dapat menggunakan data terbatas.

-

Berisikan pilihan pelayanan dengan kondisi baik dan buruk serta tingkat. kepuasan dibuat dengan perangkingan dalam skala ordinal.

-

Tidak menggunakan asumsi dan prediksi yang terlalu banyak atau yang bersifat subtansial.

 Kekurangan: -

Hasil perhitungan sering tidak tepat/akurat.

-

Kuesionernya berisikan beberapa kondisi hipotesis.

-

Tidak mampu menangkap pengaruh aspek-aspeknya.

-

Mengukur probabilitas tingkat kepuasan.

-

Perlu dilakukan analisa faktor dan regresi serta uji sensitivitas model.

-

Outputnya adalah fungsi probabilitas.


2.4.2 Design Eksperimental Untuk membuat alternatif hipotesa yang akan disampaikan kepada responden, pengguna stated preference disarankan menggunakan design eksperimen. Dalam Design eksperimen ataupun rancangan penelitian yang terdapat variabel-variabel bebas seperti waktu, ongkos dan lain-lain, juga variabel yang non manipulated yakni variabel identitas diri seperti umur, jenis kelamin, pendapatan yang merupakan variabel data yang tidak bisa diubah-ubah (dimanipulasi). Design eskperimental harus memastikan bahwa kombinasi atribut yang diwakili oleh variabel bebas terkait disampaikan kepada responden bervariasi tetapi tidak tumpang tindih atau saling terkait satu dengan yang lainnya. Tujuannya agar hasil dari efek setiap level atribut atas berbagai tanggapan lebih mudah dipisahkan. Design eksperimen dalam penyampaiannya harus berisi tiga tahap : 1. Penyeleksian level atribut dan kombinasi susunan alternatif. 2. Design eksperimen apa yang akan disampaikan mengenai alternatif (presentation of alternatif). 3. Persyaratan responden yang akan didapatkan dari jawaban responden (specification of responses).

2.4.3 Identifikasi Pemilihan Dalam

Teknik

Stated

Preference,

responden

akan

diminta

untuk

mengekspresikan pilihan terbaiknya terhadap setiap alternatif pilihan yang ditawarkan kepadanya. Ada 3 pendekatan untuk mengumpulkan informasi preferensi tentang alternative pilihan yaitu respon rangking, respon rating dan pilihan diskrit.


1. Respon berdasarkan Rangking Respon berdasarkan rangking dilakukan dengan cara mengurutkan urutan data oleh responden sendiri. Respon berdasarkan rangking berpandangan bahwa individu lebih mampu mengurutkan alternatif lalu melaporkan derajat minatnya. Pada proses merangking alternatif pilihan maka responden akan mempertimbangkan alternatif secara bersamaan. Oleh karena itu perlu dibatasi jumlah alternatif pilihan supaya responden tidak kelelahan. Disamping kendala diatas, hipotesis alternatif pilihan yang diberikan harus sesuai dengan pemikiran kehidupan nyata responden. Hal itu perlu diperhatikan supaya responden bisa menunjukkan derajat preferensinya. 2. Respon berdasarkan Rating Pendekatan ini meminta responden untuk mengekspresikan kekuatan pilihan terbaiknya dari pasangan pilihan dalam bentuk skala angka maupun semantik. Respon Rating ini sangat bergantung pada konsistensi responden. Dalam prakteknya sistem rating ini biasa dibuat dalam 5 – 10 skala yang mewakili distribusi menerus dari interval yang diskala. Karena apabila rentang skala terlalu besar, misalnya 100 skala, maka responden akan kesulitan dalam menentukan derajat pilihan. Sebagai perbandingan pada skala 1 – 100, responden akan sulit membedakan rating yang bernilai 75 dan 78. 3. Pilihan Diskrit Pada Pilihan Diskrit, responden dihadapkan pada sekumpulan alternatif pilihan dan hanya diminta memilih alternatif yang disukainya. Pendekatan ini lebih realistik

karena

individu

pada

kenyataanya

membuat

keputusan

dengan

membandingkan sekumpulan alternatif dan memilih salah satu.


2.4.4 Penggunaan Stated Preference dalam studi kasus ini. Penggunaan Stated Preference dalam studi kasus ini adalah sebagai berikut : 1.

Identifikasi atribut perjalanan yang dianggap berpengaruh. Dalam kasus ini diambil 6 atribut yang dianggap berpengaruh dalam pemilihan

moda antara kapal feri (kelas bisnis) dan kapal cepat, yakni :  Biaya Perjalanan  Waktu Tempuh Perjalanan  Frekuensi Perjalanan  Jadwal Keberangkatan  Tingkat Pelayanan  Tingkat keamanan/keselamatan 2.

Rancangan Hipotesis, Penyampaian atribut yang dianggap berpengaruh tersebut didalam kuesioner terwakili dalam lembar pertanyaan sosial-ekonomi. Beberapa pertanyaan dalam kuesioner lembar pertama yang mengarah pada

kondisi sosial-ekonomi responden harus berdasarkan atribut yang telah ditetapkan diatas. Tujuannya agar didapat kesinambungan data terhadap kondisi real atau eksisting penumpang terhadap atribut yang dianggap berpengaruh dalam pemilihan moda antara kapal feri (kelas bisnis) dan kapal cepat. 3.

Perubahan kondisi eksisting atribut perjalanan antara kapal feri (kelas bisnis) dan kapal cepat. Syarat utama penggunaan stated preference adalah dilakukannya perubahan-

perubahan terhadap atribut perjalanan yang telah ditetapkan agar diketahui penilaian pengguna kapal terhadap atribut yang saat ini belum ada tetapi dalam penelitian ini


dikondisikan ada. Perubahan tersebut bisa diartikan bertambah atau berkurang, dipercepat atau diperlambat dan sebagainya, seperti berikut ini :  Biaya Perjalanan dikurangi atau ditambah  Waktu Tempuh Perjalanan diperlambat atau dipercepat  Frekuensi Perjalanan dikurangi atau ditambah  Jadwal Keberangkatan diubah  Tingkat Pelayanan dikurangi atau ditingkatkan  Tingkat keamanan/keselamatan dikurangi atau ditingkatkan. Perubahan atribut ini terlihat pada lembar kedua kuesioner dengan beberapa variasi perubahan yang memang berbeda dari perbandingan yang ada saat ini. 4.

Persepsi penumpang apabila dilakukan perubahan terhadap atribut perjalanan yang dalam hal ini dibagi menjadi 5 kategori : a. Pasti pilih Kapal Feri b. Mungkin pilih Kapal Feri c. Pilihan berimbang d. Mungkin pilih Kapal Cepat e. Pasti pilih Kapal Cepat Responden memberikan ekspresi jawabannya terhadap perubahan-perubahan atribut pada lembar kedua kuesioner dalam lima (5) pilihan jawaban diatas.

5.

Bila survei telah dilaksanakan, maka data mentah Stated Preference telah didapatkan dan selanjutnya dilakukan pengolahan data, pengujian validitas data sehingga terakhir didapatkan model pemilihan moda antara Kapal Feri (kelas bisnis) dan Kapal Cepat dengan menggunakan data Stated Preference.


2.5 Studi Terdahulu 1. Judul : Model Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Pesawat Terbang dan Kapal Cepat dengan Data SP (Stated Preference), Jurnal ITB, 2007. Oleh : Ade Sjafruddin, Harun Al Rasyid Sorah Lubis, Bambang Setiawan Penelitian ini dimaksudkan untuk membangun model pemilihan moda angkutan penumpang antara pesawat terbang dan kapal cepat rute Palembang – Batam melalui pengetahuan atas preferensi pengguna jasa terhadap atribut perjalanan moda yang kemudian dimodelkan untuk memperoleh nilai utilitas dan probabilitas pemilihan masing-masing moda. Perumusan perilaku individu dalam memilih moda angkutan ke dalam model pemilihan moda dilakukan dengan memanfaatkan data SP (Stated Preference). Penelitian ini menggunakan 5 (lima) atribut perjalanan yang dianggap berpengaruh besar dalam perilaku pemilihan moda, yaitu biaya perjalanan, total waktu perjalanan, aksesibilitas menuju Bandara/Pelabuhan, frekuensi keberangkatan, dan tingkat pelayanan/fasilitas di dalam moda. Dari hasil analisis yang diperoleh persamaan selisih utilitas pesawat terbang dan kapal cepat sebagai berikut : UPT – UKC = -6,727088 – 0,000010X1 – 1,502469X2 + 2,363855X5 di mana : UPT = Utilitas Pesawat Terbang UKC = Utilitas Kapal Cepat X1

= Selisih biaya perjalanan Pesawat Terbang dan Kapal Cepat

X2

= Selisih total waktu perjalanan Pesawat Terbang dan Kapal Cepat

X5

= Selisih tingkat pelayanan Pesawat Terbang dan Kapal Cepat Dan, Probabilitas memilih masing-masing moda adalah :


PKC =

1 1 + expU PT −U KC

PPT = 1 - PKC di mana : PPT = Probabilitas pemilihan Pesawat Terbang PKC = Probabilitas pemilihan Kapal Cepat Berdasarkan analisis sensitivitas, waktu perjalanan merupakan atribut yang paling sensitif mempengaruhi probabilitas pemilihan Pesawat Terbang dan Kapal Cepat.

2. Judul : Sensitivitas respon individu dalam memilih moda antara angkutan umum dan kendaraan pribadi untuk maksud kerja dengan Teknik Stated Preference, Thesis ITB, 2002. Oleh : Karnawan Joko Setyono Tujuan penelitian ini untuk mengidentifikasi perilaku pelaku perjalanan dalam pemilihan moda antara angkutan umum dengan kendaraan pribadi untuk maksud kerja agar diketahui faktor-faktor yang mempengaruhi pelaku perjalanan, untuk memperoleh suatu model pemilihan moda, serta untuk mengestimasi sensitivitas pelaku perjalanan dalam penentuan pemilih moda. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan metode stated preference dengan melibatkan 67 responden. Model pemilihan moda yang digunakan adalah model logit binomial. Berdasarkan analisis diperoleh model pemilihan moda sebagai berikut : Probabilitas pemilihan angkutan umum :


PAU =

expU AU −U KP 1 + expU AU −U KP

Probabilitas pemilihan kendaraan pribadi : PKP =

1 1 + expU AU −U KP

di mana UAU – UKP = 1,3628 – 0,2386X1 – 0,0490X2 – 0,0500X3 – 0,0003X4 dengan faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian (Walking Time), waktu kedatangan antar angkutan umum (Headway), waktu tempuh perjalanan (Travel Time), dan biaya perjalanan (Travel Cost). Berdasarkan analisis sensitivitas dapat diketahui bahwa atribut Travel Cost paling sensitif terhadap probabilitas pemilihan moda. Makin rendah pendapatan makin sensitif terhadap perubahan atribut Walking Time dan Travel Cost, makin tinggi pendapatan maka makin sensitif terhadap perubahan atribut Headway dan Travel Time.

3. Judul : Analisa Pemilihan Moda Angkutan Penumpang antara Kereta Api dan Bus Medan – Rantau Prapat (Dengan Metode Stated Preference), TA USU, 2008 Oleh : Nova Citra Dewi Penulisan Tugas Akhir ini bertujuan untuk mengetahui sensitivitas pelaku perjalanan dalam penentuan pemilihan moda apabila dilakukan perubahan terhadap atribut perjalanannya, serta untuk memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda angkutan umum antara Kereta Api dan Bus.


Penelitian ini dilakukan kepada 200 responden, tetapi hanya 164 yang memenuhi syarat. Penelitian ini menggunakan metode stated preference yaitu untuk mengetahui keinginan pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi. Model pemilihan moda Kereta Api dan Bus yang telah diperoleh dalam bentuk persamaan linier : UKA - UB = - 1,224 – 0,000095X1 – 0,008X2 + 0,086X3 + 0,047X4 Probabilitas pemilihan moda Kereta Api adalah : PKA =

expU KA −U B 1 + expU KA −U B

Probabilitas pemilihan moda Bus adalah : PB = 1 – PKA =

1 1 + expU KA −U B

dengan empat atribut yaitu Cost (Biaya Perjalanan), Time (Waktu Tempuh Perjalanan), Headway (Waktu kedatangan antar angkutan), dan Service (Tingkat Pelayanan). Dari analisa uji sensitivitas diketahui bahwa atribut yang paling sensitif mempengaruhi probabilitas pemilihan moda adalah Headway dan Service. Sedangkan dari hasil survei terhadap karakteristik pengguna angkutan umum Kereta Api lebih banyak untuk urusan Bisnis, sedangkan Bus untuk urusan Non Bisnis. Untuk pendapatan terbesar pengguna Kereta Api antara Rp. 1.000.000,- s/d Rp. 2.000.000,- sedangkan Bus antara Rp. 500.000,- s/d Rp. 1.000.000,-.


BAB II TINJAUAN PUSTAKA. tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan dengan

Recommend Documents