BAB II STUDI PUSTAKA Salah satu langkah yang diperlukan dalam evaluasi dan penyelesaian masalah adalah dengan studi pustaka, langkah ini dilakukan agar dalam mengevaluasi permasalahan yang timbul diperoleh model yang tepat, sehingga dapat memberikan hasil analisa yang optimal.
II.1
Umum
II.1.1 Defenisi Umum Transportasi Transportasi merupakan proses pergerakan atau perpindahan manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain untuk tujuan tertentu. Manusia selalu berusaha untuk mencapai efesiensi transportasi, yaitu berusaha mengangkut barang dan orang dengan tepat waktu secepat mungkin dan dengan pengeluaran biaya sekecil mungkin. Transportasi menyangkut pergerakan orang dan barang pada hakekatnya sudah dikenal secara alamiah semenjak manusia ada di bumi, meskipun pergerakan atau perpindahan itu dilakukan dengan sederhana. Sepanjang sejarah transportasi baik volume maupun teknologinya berkembang dengan pesat. Sebagai akibat dari kebutuhan akan transportasi, maka timbulah tuntutan untuk menyediakan sarana dan prasarana agar pergerakan tersebut dapat berlangsung dengan aman, nyaman dan lancar serta ekonomis dari segi waktu dan biaya. Konsep transportasi didasarkan pada adanya perjalanan antara asal dan tujuan. Perjalanan adalah pergerakan orang dan barang antara dua tempat kegiatan yang terpisah untuk melakukan kegiatan perorangan atau kelompok dalam masyarakat. Perjalanan dilakukan melalui suatu lintasan tertentu yang menghubungkan asal dan tujuan, serta menggunakan kendaraan.
II.1.2 Sistem Transportasi Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antar variabel atau komponen dalam tatanan yang terstruktur, sehingga berkelakuan sebagai suatu keseluruhan dalam menghadapi rangsangan yang diterima dibagian manapun. Jika satu komponen dalam sistem berubah, akan berpengaruh terhadap komponen yang lain / keseluruhan. Sistem transportasi adalah suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan antara penumpang, barang, sarana dan prasarana yang berinteraksi dalam rangka perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam tatanan baik secara alami maupun buatan. Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud untuk mengkoordinasikan proses pergerakan penumpang dan barang dengan cara mengatur komponen-komponennya yaitu prasarana sebagai media dan sarana sebagai alat yang digunakan dalam proses transportasi. Sistem transportasi juga diselenggarakan dengan tujuan agar proses transportasi penumpang dan barang dapat dicapai secara optimum dalam ruang dan waktu tertentu dengan pertimbangan factor keamanan, kenyamanan, kelancaran dan efisiensi atas waktu dan biaya. Sistem transportasi ini merupakan bagian integrasi dan fungsi aktifitas masyarakat dan perkembangan teknologi. Secara garis besar transportasi ini dapat dibagi menjadi : 1. Transportasi Udara 2. Transportasi Laut 3. Transportasi Darat
Jalan raya
Jalan rel
ASDP ( Angkutan Sungai dan Penyebrangan )
Lain-lain ; pipa, belt conveyer dsb.
Perkembangan transportasi yang pesat merupakan sumbangan bagi kualitas kehidupan manusia di masyarakat. Hal ini karena transportasi telah ikut meratakan hasil-hasil pembangunan dan memberikan pelayanan pergerakan orang dan barang hampir ke seluruh penjuru negeri sehingga memberi andil bagi pengembangan serta kemajuan daerah dan membuka isolasi daerah terpencil.
HAL YANG MEMPENGARUHI SISTEM TRANSPORTASI 1. TATA GUNA TANAH (Land use). a. lokasi perumahan b. daerah industri c. pusat bisnis (CBD) d. contoh; adanya “mall” akan membangkitkan arus lalulintas; sehingga jalan jadi padat. 2. SISTEM JARINGAN JALAN a. grid b. radial c. adanya jalan-jalan kolektor d. lain-lain 3. SISTEM MODA ANGKUTAN a. angkutan umum (public transport) b. angkutan cepat / lambat c. taksi 4. SISTEM PARKIR a. on street b. off street 5. SISTEM TERMINAL a. halte b. teluk bus c. lain-lain 6. SISTEM TANDA LALULINTAS a. rambu-rambu b. marka dll
7. EKONOMI SOSIAL BUDAYA a. kondisi ekonomi masyarakat b. kondisi sosial dan budaya masyarakat dalam menerima kebijakan-kebijakan pemerintah dalam menerapkan sistem transportasi SEBAB TERJADINYA PERGERAKAN Sebab terjadinya pergerakan dikelompokkan sesuai karakteristik dasarnya antara lain; 1. EKONOMI • mencari nafkah • belanja 2. SOSIAL • menjalankan hubungan pribadi • mengunjungi famili • menengok orang sakit 3. PENDIDIKAN • sekolah • kursus 4. REKREASI DAN HIBURAN • ke puncak • nonton bioskop • kafe 5. KEBUDAYAAN • mudik lebaran Penyelenggaraan transportasi bisa berbagai macam, namun hakekatnya adalah perpindahan barang dan orang dari tempat asal ke tempat tujuan. Karena kondisi geografis yang beragram dan perkembangan teknologi transportasi yang terus berkembang maka jenisjenis sarana dan prasarana tertentu akan sesuai dengan kondisi geografi tertentu pula. Suatu kebutuhan perjalanan mungkin akan dipenuhi melalui satu atau lebih moda angkutan, contohnya adalah seperti berikut, dari rumah jalan kaki ke tempat perhentian bus, kemudian naik bus kota ke stasiun kereta api dan berganti moda kereta api, turun dari kereta api naik ojek ke tempat tujuan. Bagi pengguna yang penting adalah keamanan, kelancaran,kecepatan dan kenyamanan dalam perjalanan.
Dasar pemilihan moda antara lain adalah : 1. Dasar pemilihan a. Ciri perjalanan yang dilakukan berdasarkan atas : waktu, tujuan b. Orangnya sendiri selaku pelaku perjalanan, misalnya memiliki mobil, tingkat penghasilan, status social c. Sistem pengangkutannya, contoh lama perjalanan, biaya dan nyamanan d. Efisiensi 2. Faktor yang mempengaruhi a. Kecepatan perjalanan b. Jarak perjalanan c. Kenyamanan d. Biaya e. Kesenangan f. Jenis kelamin g. Sistem sosial dan ekonomi
Sumber dari lalu lintas adalah pergerakan manusia dari satu tempat ke tempat yang lain, pergerakan ini yang menimbulkan arus lalu lintas. Maka salah satu cara untuk meningkatkan efisiensi adalah dengan mengurangi pergerakan lalu lintas tanpa mengurangi mobilitas individu. Oleh karena itu perlu efisiensi pelayanan yang tinggi, untuk itu perlu pengembangan pola prasarana transportasi terpadu, yaitu selain melayani angkutan jalan raya juga mendukung moda angkutan yang lain.
Keterpaduan antar moda ini dapat ditinjau dari 2 hal yaitu ; a. Keterpaduan secara sistem b. Keterpaduan secara fisik Pada keterpaduan secara sistem, yang diutamakan adalah adanya kemungkinan bagi seseorang yang menggunakan suatu moda angkutan untuk berpindah ke moda yang lain. Sedangkan pada keterpaduan secara fisik, terminal bus dan stasiun kereta api menjadi satu atap. Bahkan kalau mungkin dijadikan satu dengan Bandar udara atau Pelabuhan laut. Keterpaduan secara fisik selain memungkinkan perpindahan moda, juga meningkatkan kemudahan dan kecepatan perpindahan moda. Keterpaduan secara sistem tidak mensyaratkan adanya kesatuan antara terminal bus, kereta api, pelabuhan laut/udara. Yang dipentingkan adanya jaringan trasportasi antar terminal, stasiun dan pelabuhan tersebut. Oleh karena itu efisiensi pergerakan belum dikatakan maksimal. Terlebih bila jarak antar terminal /stasiun / pelabuhan jauh. Efisiensi ini dapat ditingkatkan jika menggunakan transportasi khusus, misalnya menggunakan kereta bawah tanah atau kereta layang, tetapi jika trasportasi antar terminal/stasiun/ pelabuhan tersebut menggunakan jalan raya, maka tetap akan mengganggu arus lalulintas jalan raya. Sehingga untuk mengatasi masalah transportasi yang cukup kompleks di kota-kota besar diperlukan suatu konsep sistem transportasi yang berkaitan satu sama lain, untuk mengurangi pergerakan lalu lintas dan menghemat waktu perjalanan tanpa mengurangi mobilitas penumpang. Untuk mengatasi masalah tersebut pemerintah Kota Medan merencanakan pembangunan dan pengembangan monorel Kota Medan. Monorel ini diharapkan dapat mendukung konsep intermoda tersebut sehingga menunjang mobilitas penumpang. Monorel sebagai moda transportasi rel memiliki jalurnya sendiri dalam melakukan pergerakan, sehingga tidak terpengaruh oleh pergerakan moda lainnya. Artinya monorel tersebut tidak terpengaruh oleh kemacetan dan lain sebagainya. Untuk pengenalan monorel lebih lanjut akan dijelaskan pada sub bab berikutnya.
II.1.3 Monorel Monorel merupakan sebuah metro atau kendaraan lainnya dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya, pada monorel kereta lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel pada monorel ini terbuat dari beton dan roda keretanya terbuat dari karet sehingga tidak menimbulkan suara yang bising seperti halnya pada kereta konvensional. Monorel sendiri merupakan moda angkutan umum massal yang pertama sekali dibaut pada tahun 1820 oleh Ivan Emanov, sampai saat ini telah dioperasikan di 20 negara, dan yang telah melayani 40 kota-kota besar di dunia. Kereta monorel berjalan pada lintasan rel tunggal yang ditarik oleh dua roda vertikal yang berjalan pada dasar pinggiran lintasan, serta dipadu oleh dua roda lainnya yang dipasang horizontal dan berputar melawan sisi lintasan. Kereta monorel ini sepenuhnya bertenaga listrik yang membangkitkan gaya tolakan antara motor linier (kumparan) yang dipasang dibawah kereta dengan piringan reaksi yang diletakkan di balok lintasan kereta. Kecepatan dikendalikan oleh operator, yang mengatur jumlah listrik yang memutar motor. Dengan suspensi unik yang ditunjang dengan motor linier jenis khusus, dengan gerbong berbahan aluminium, dan mampu melaju dengan kecepatan tinggi. Sampai saat ini terdapat 2 (dua) tipe monorel secara umum, yaitu tipe straddle-beam dimana pada tipe ini kereta berjalan diatas rel, dan tipe suspended dimana pada tipe ini kereta letaknya bergantung dan melaju dibawah rel.
Gambar 2. 1. Monorel tipe straddle-beam
Gambar 2. 2. Monorel tipe suspended
II. 1.4 Kelebihan dan kelemahan monorel Sebagai salah satu sarana angkutan massal, monorel dianggap cukup efektif dalam mengatasi permasalahan kemacetan oleh banyak kalangan, akan tetapi dibalik itu terdapat beberapa kelebihan serta kelemahan daripada monorel itu sendiri, seperti disebutkan di bawah ini :
Kelebihan monorel : 1. Membutuhkan ruang yang kecil baik itu ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan, hanya membutuhkan ruang untuk tiang penyangga. 2. Tidak menimbulkan kebisingan karena menggunakan rel yang terbuat dari beton dan roda monorel terbuat dari karet, serta tidak menimbulkan polusi udara seperti halnya sarana transportasi lain. 3. Bisa melakukan manuver seperti menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibandingkan dengan kereta konvensional. 4. Tingkat keamanan yang lebih tinggi karena pada monorel, rel dijepit oleh roda kereta sehingga resiko terguling jauh lebih kecil, serta resiko untuk menabrak pun sangatlah minim. 5. Relatif tidak memerlukan pembebasan tanah dalam proses pembangunan monorel ini dikarenakan strukturnya yang melayang, serta memiliki kolom dan beam yang ramping). 6. Kapasitas angkut yang relatif besar, yakni bisa mencapai 30.000 orang penumpang per jam per arah. 7. Waktu tempuh dari monorel yang relatif singkat karena mampu melakukan manuver lebih cepat dan tidak mengalami hambatan selama berjalan.
Kelemahan monorel : 1. Dalam keadaan darurat, penumpang monorel tidak bisa langsung dievakuasi atau diselamatkan karena tidak ada jalan keluar kecuali pada stasiun/halte monorel yang terdekat.
2. Biaya untuk pembangunan monorel ini sangatlah besar sehingga apabila tidak dilakukan kajian secara tepat terlebih dahulu maka dapat mengakibatkan kerugian yang cukup besar.
BEBERAPA KONDISI RUAS JALAN RUTE RENCANA
PEMBANGUNAN
MONOREL KOTA MEDAN
JALAN AHMAD YANI
JALAN GAGAK HITAM
JALAN BALAI KOTA
JALAN GATOT SUBROTO
JALAN GURU PATIMPUS
JALAN BRIGJEND KATAMSO
JALAN MESJID RAYA
JALAN NGUMBAN SURBAKTI
JALAN PEMUDA
JALAN SISINGAMANGARAJA
Gambar 2.3 Kondisi Kepadatan Ruas Jalan Rute Rencana Monorel Kota Medan
II.2
Defenisi Nilai Waktu Dan Faktor-Faktor Pengaruh Penghematan waktu perjalanan merupakan sumber utama keuntungan dalam
pendekatan transportasi. Menurut Booz Allen Hamilton (2000), investasi proyek infrastruktur transportasi selalu mempertimbangkan peranan penting dari tinggi atau rendahnya kecepatan perjalanan bagi pengguna jalan, baik pengemudi, penumpang dan barang yang diangkut. Oleh karena itu, digunakan pendekatan nilai waktu untuk mengkonversi keuntungan tersebut dalam bentuk uang. Nilai waktu perjalanan adalah jumlah uang yang rela dibayarkan seseorang untuk menghemat satu unit waktu perjalanan (Ofyar Z.Tamin, 2000). Pendefenisian sifat-sifat nilai waktu tersebut harus dilakukan secara hati-hati. Ada empat hal pokok yang harus diperhatikan, antara lain: 1. Secara konvensional, nilai waktu diperkirakan dengan memperhatikan nilai uang
yang berlaku, juga mengikutkan dasar-dasar lain
yang dapat
dipertimbangkan. 2. Sifat dari waktu yang dihemat adalah relevan terhadap defenisi. 3. Waktu hanya akan mempunyai nilai dalam hubungan dengan penggunaan waktu yang dihemat. Sifat waktu ini bisa relevan dengan defenisi. 4. Penerima keuntungan dari penghematan waktu harus diidentifikasi.
Faktor-faktor yang berpengaruh dalam menentukan nilai manfaat waktu perjalanan adalah: tingkat pendapatan, panjang perjalanan, moda perjalanan atau jenis kendaraan, periode waktu, maksud perjalanan, dan kondisi lingkungan.
II.2.1 Tingkat Pendapatan atau Penghasilan Nilai waktu perjalanan sering diukur sebagai persentasi tingkat pendapatan. Tingkat pendapatan yang tinggi akan menempatkan nilai waktu perjalanan lebih tinggi daripada kelompok yang memiliki tingkat pendapatan yang rendah. II.2.2 Panjang Perjalanan Perhitungan keuntungan nilai waktu yang dihemat dalam suatu kerangka biaya keuntungan, menganggap bahwa satu menit penghematan pada perjalanan pendek adalah tidak sama nilainya terhadap satu menit penghematan pada perjalanan panjang. II.2.3 Moda Perjalanan Kenyamanan dan pemilihan dalam pembagian penggunaan waktu (membaca, istirahat dan lain-lain) adalah pertimbangan penting dalam pengambilan keputusan dalam pemilihan moda, dan faktor-faktor ini mempengaruhi besaran dari nilai waktu tersebut. Perhitungan nilai waktu secara konvensional tidak membedakan pengaruh- pengaru ini. Namun beberapa peneliti menyatakan bahwa nilai waktu perjalanan antara penumpang lebih rendah daripada nilai waktu supir atau pengendara. Hal ini disebabkan oleh karena penumpang tidak harus berhadapan dengan kondisi stress dalam mengemudi. II.2.4 Periode Waktu Seseorang pekerja bisa menilai waktu selama waktu hari kerja lebih besar dari pada akhir minggu atau akhir pekan. Ada perbedaan dalam penilaian waktu ketika seseorang pekerja memiliki waktu yang terbatas setelah kebutuhan aktivitas waktu kerja terpenuhi, dengan kata lain bahwa seorang pekerja memiliki waktu luang yang terbatas karena kebutuhan waktu untuk aktivitas kerjanya. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa nilai waktu seorang pekerja akan lebih besar nilainya pada hari kerja daripada hari libur atau akhir pekan.
II.2.5 Maksud Perjalanan Maksud perjalanan juga bisa mempengaruhi nilai waktu, waktu akan dinilai berbeda terhadap maksud perjalanan yang berbeda pula. Hal ini ditujukan terhadap masalah apakah perbedaan-perbedaan ini diakibatkan oleh faktor lain seperti periode waktu, sosial ekonomi, karakteristik penumpang atau disebabkan oleh maksud perjalanan itu sendiri. Sebagai contoh perjalanan pulang-pergi (pekerjaan) mempunyai nilai waktu yang lebih tinggi daripada perjalanan rekreasi. II.2.6 Kondisi Lingkungan Variabel kenyamanan sering mempengaruhi model pemilihan moda sebagai bentuk konpensasi langsung dari kemampuan tingkat pelayanan dari suatu pilihan moda. Hipotesa lainnya menyatakan bahwa variabel-variabel ini memodifikasi evaluasi terhadap waktu, dan itu harus dimasukkan sebagai multiplikasi dalam kegunaan atau membuat secara umum suatu variabel kenyamanan, yang tentunya dapat dimasukkan kedalam nilai waktu.
II.3
Perkiraan Nilai Waktu Perjalanan Memperkirakan nilai waktu dari perjalanan adalah mencoba menempatkan nilai uang
pada penghematan waktu perjalanan. Selanjutnya, bentuk penghematan waktu perjalanan harus digambarkan sebagai pengurangan pada waktu perjalanan, dimana waktu adalah komoditi yang tidak dapat dihemat, misalnya disimpan, dalam pengertian umum. Oleh karena itu, pengadaan fasilitas dari investasi transportasi baik itu adalah pengadaan moda transportasi yang baru, atau dibukanya rute perjalanan yang baru memberikan pengendara ataupun penumpang kesempatan
mendapatkan
penghematan
waktu
menggunakan
waktu
sehingga
pengendara maupun penumpang dapat
dihemat untuk melakukan beberapa aktivitas lainnya.
yang
Jadi nilai pemanfaatan waktu perjalanan bisa didefenisikan sebagai jumlah maksimum yang rela dibayarkan oleh seseoarang pada situasi tertentu agar menghemat waktu pada perjalanan. Defenisi ”kemauan untuk membayar” ini meliputi biaya kesempatan yaitu biaya yang dikeluarkan oleh seseorang yang mempunyai kesempatan melakukan aktivitas lainnya karena memperoleh penghematan waktu. Penghematan waktu akan menjadi bernilai bila penghematan waktu tersebut dapat digunakan untuk aktivitas lainnya. Jadi, ada ukuran minimum dalam satu satuan penghematan waktu. Sebagai contoh, 1 menit yang dihemat dalam 10 menit perjalanan bisa mempunyai suatu nilai yang sangat kecil karena penggunaan yang terbatas untuk waktu ekstra yang dapat diambil; sedangkan 6 menit yang dihemat pada 1 jam perjalanan (mempunyai perbandingan yang sama dengan sebelumnya) bisa mempunyai nilai yang lebih besar per menit untuk 6 menit yang dihemat, karena kelebihan 6 menit berlaku suatu jangka waktu yang lama dalam penggunaan penghematan waktu untuk alternatif aktivitas yang lain.
Pemanfaatan Penghematan Nilai Waktu
(a) Pemanfaatan penghematan waktu untuk bersantai
(b) Pemanfaatan penghematan waktu untuk melakukan “travelling”
(c) Pemanfaatan penghematan waktu untuk jam bekerja
Gambar 2.4 Gambar Ilustrasi Keuntungan Penghematan Nilai Waktu
Menurut Richard Batley, dalam tulisannya Theory and Practice of Valuing Travel Time Savings, Institute for Transport Studies, University of Leeds. Seseorang dapat menyimpan waktu hanya dengan menggantikannya kedalam kegiatan lainnya. Artinya dalam hal ini orang tersebut membayarkan kesempatan yang ada untuk melakukan kegiatan lainnya akibat pengurangan waktu perjalanan. Hal ini telah dipandang sebagai hal yang menimbulkan dampak terhadap ekonomi seseorang. Namun ada beberapa kondisi yang menjelaskan dampak penghematan nilai waktu perjalanan terhadap ekonomi : 1. Langsung : Jika perjalanan dilakukan untuk bisnis, bekerja, distribusi
produk-
produk, hasil pabrik dan lain sebagainya. 2. Tidak langsung : Jika perjalanan dilakukan untuk rekreasi, berbelanja, dan lainlain. 3. Tidak Berdampak : Jika perjalanan dilakukan untuk menggunakan waktu yang dihemat untuk bersantai, mengunjungi teman, dan lain sebagainya.
Dapat dilihat dari gambar 2.4 bahwa waktu yang dihemat oleh seseorang tersebut, ditransformasikan ke kegiatan lain. Sehingga jelas, nilai waktu adalah sejumlah uang yang rela dibayarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan. Nilai waktu perjalanan adalah suatu faktor konversi dalam mengevaluasi penghematan waktu dalam bentuk uang. Metode untuk menghitung nilai waktu perjalanan akan dibahas dalam sub bab berikut nya.
II.4
Random Regret Minimization Sejak ditemukan pada sekitar tahun 1970, model pemilihan diskret telah digunakan
untuk menjelaskan perilaku individu dalam memilih dan memperkirakan pemasaran barang dan jasa. Banyak studi yang dipakai untuk memperkirakan perilaku memilih konsumen di lapangan. Model pemilihan diskret digunakan untuk mengamati pilihan-pilihan yang berbeda, contohnya adalah pemilihan moda transportasi yang berbeda dalam satu rute yang sama. Ketika pilihan-pilihan yang ada memberikan informasi tentang karakteristik nya masingmasing seperti waktu perjalanan dan biaya perjalanan, maka model pemilihan diskret memungkinkan praktisi, pakar atau peneliti untuk memprediksi kemungkinan pilihan yang akan diambil seseorang. Mayoritas pemodelan pemilihan moda transportasi maupun pemilihan rute pada umumnya dibangun atas teori dasar ekonomi yang dinamakan pemaksimalan utilitas secara random (random utility maximization/RUM) yang memberikan penekanan pada penggunaan rasionalitas pada proses memilih (Manski,1977). Model RUM tersebut mengasumsikan bahwa pengguna jalan baik penumpang maupun pengemudi ketika diberikan beberapa pilihan perjalanan, akan memilih option atau pilihan dengan nilai utilitas atau nilai manfaat yang paling tinggi. Semakin banyak jenis utilitas yang akan diberikan kepada pengemudi maupun penumpang untuk dipilih sebagai alternative perjalanan baik itu rute maupun moda transportasi menghasilkan nilai probabilitas yang berbeda pula. Meskipun model Random Utility Maximization menunjukkan hasil yang memuaskan, namun masih banyak ruang lingkup yang dapat digali untuk memodelkan perilaku memilih seorang pengguna jalan atau jasa transportasi.
Pada tahun 2008, Caspar G. Chorus membangun teori peminimalan regret (penyesalan) secara random (Random Regret Minimization). Random Regret Minimization (RRM) memfasilitasi pembangunan teori perilaku memilih, dimana pemilih akan meminimalkan regret yang mungkin muncul pada pilihan yang ada. Metode Random Regret Minimization menjelaskan perilaku konsumen dalam memilih sesuatu yang mana konsumen berharap untuk menghindari kondisi dimana alternatif terpilih (rute, moda, dan lain sebagainya) lebih baik daripada satu atau lebih alternatif lainnya. Dengan kata lain, RRM menyatakan bahwa individu mendasari pilihannya terhadap alternative yang akan dipilih untuk menghidari kondisi dimana alternative yang tidak dipilih tidak menjadi lebih baik ( Chorus, Theo Arentze, Harry Timmermans, 2008). Random Regret Minimization dapat digunakan dalam berbagai disiplin ilmu. Bukan hanya dapat diaplikasikan ke dalam bidang transportasi, tetapi juga dapat diaplikasikan ke dalam disiplin ilmu yang lainnya, misalnya dalam bidang marketing atau pemasaran, mikroekonomi, ilmu manajemen, dan psikologi (Chorus, 2010). Perbedaan antara teori pemaksimalan utilitas (RUM) dan teori peminimalan penyesalan (RRM) terletak pada proses pengambilan keputusan. Proses pengambilan keputusan yang dimaksud dapat dilihat dari gambar 2.3 dan gambar 2.4. Dalam teori pemaksimalan mengasumsikan
utilitas,
pengambil
keputusan
dalam
menghitung
utilitas
(selanjutnya dari
alternatif
disebut yang
penumpang) ada,
mereka
mengkombinasikan “kesukaan” dengan dua attribut spesifik dalam memilih moda transportasi, yaitu waktu perjalanan dan biaya perjalanan. Dengan demikian dua kombinasi tersebut digabungkan atau dijumlahkan untuk membentuk suatu ukuran atau fungsi utilitas moda alternative. Dan proses ini diulangi untuk berbagai alternative pilihan yang ada. Setelah menghitung dengan cara pemaksimalan utilitas ini dari tiga pilihan yang ada, maka ketiga pilihan ini dibandingkan dan alternatif dengan nilai
utilitas tertinggi adalah alternative yang akan dipilih. (Gambar 2.3). Dasar pemilihan alternatif dengan
metode Random Regret Minimization sangat
berbeda dengan teori pemaksimalan utilitas. Dalam metode Random Regret Minimization tiap atribut dari masing masing moda transportasi dibandingkan. Misalnya dalam proses memilih alternatif moda transportasi, atribut yang dibandingkan adalah waktu perjalanan dan biaya perjalanan.
Atribut waktu perjalanan alternatif A dibandingkan dengan Atribut waktu
perjalanan alternatif B, atribut waktu perjalanan alternatif B dibandingkan dengan Atribut waktu perjalanan alternatif C, dan atribut waktu perjalanan alternatif A dibandingkan dengan Atribut waktu perjalanan alternatif C. Demikian juga untuk atribut biaya perjalanan (Gambar 2.4). Dengan demikian, ukuran dari rata-rata regret tiap alternatif dapat dihitung. Moda transportasi dengan Regret yang paling kecil adalah moda yang dipilih. Teori peminimalan penyesalan (Random Regret Minimization) digunakan bukan hanya dalam pemilihan moda transportasi, tapi juga untuk pemilihan rute perjalanan.
Alternatif A Atribut 1
β1 x a1 β2 x a2
Atribut 2
Atribut 1
Alternatif A
Alternatif B
Alternatif C
β1 x a1
β1 x b1
β1 x c1
β2 x a2
β2 x b2
β2 x c2
Alternatif A
Alternatif B
Alternatif C
β1 x a1
β1 x b1
β1 x c1
β2 x a2
β2 x b2
β2 x c2
U ( Alt A )
U ( Alt B )
U ( Alt C )
Atribut 2
Atribut 1
Atribut 2
Gambar 2.5 Proses Pemilihan dalam Teori Pemaksimalan Utilitas
Alternatif A Atribut 1
β1 x a1 β2 x a2
Atribut 2
Atribut 1
Alternatif A
Alternatif B
Alternatif C
β1 x a1
β1 x b1
β1 x c1
β2 x a2
β2 x b2
β2 x c2
Alternatif A
Alternatif B
Alternatif C
β1 x a1
β1 x b1
β1 x c1
β2 x a2
β2 x b2
β2 x c2
R ( Alt A )
R ( Alt B )
R ( Alt C )
Atribut 2
Atribut 1
Atribut 2
Gambar 2.6 Proses Pemilihan dalam Teori Peminimalan Regret (Random Regret Minimization)
II.4.1 Model Regret Regret dikembangkan berdasarkan penaksiran dari resiko memilih option-option (pilihan-pilihan) yang ada. Perkembangan teori dalam menganalisis permintaan terhadap transportasi memberikan hasil berupa tingkat kepuasan (Medis, 2014). Pada tahap awal perkembangan Teori Regret, Chorus menjelaskan sebuah formula yang dapat digunakan dalam sebuah pilihan multinomial atau berbagai alternatif pilihan. Jika seorang pengemudi atau pun penumpang dihadapkan terhadap beberapa pilihan ataupun alternatif, i, j, dan k. Dimana alternative tersebut memiliki atribut-atribut seperti x,y,z, yang dirumuskan seperti berikut ini : i = { xi ,yi,zi} j = {xj ,yj, zj}……………………………………………………………………………...(2.1) k = {xk ,yk, zk} dimana:
i, j, dan k = alternatif pilihan i,j, k ( moda i, j, dan k) x, y, z
= atribut-atribut alternative (misalnya biaya, waktu tempuh, waktu tunggu, dan lain sebagainya )
Berdasarkan teori regret, nilai dari regret atau penyesalan dari pengemudi maupun penumpang sama dengan nilai regret atau penyesalan yang berhubungan dengan perbandingan regret dari semua regret alternatif pilihan yang ada. Hal ini dapat dirumuskan sebagai berikut : Ri = max {Rij, Rik} Rj = max {Rji, Rjk}………………………………………………………………………..(2.2) Rk = max {Rki, Rkj}
Nilai regret yang dihitung dalam persamaan diatas merepresentasikan jumlah atau nilai regret yang muncul dalam setiap alternatif pilihan dilihat sebagai nilai regret terbesar yang akan muncul akibat membandingkan atribut-atribut dari alternative yang ada. Sebagai contoh, untuk membandingkan nilai regret yang muncul dari alternatif i,j,dan k, maka diberikan persamaan sebagai berikut : Rij = φx {xi, xj}+ φy {yi, yj} + φz{zi, zj} ………………………………………………….(2.3) Dimana : φx {xi,xj} = max {0, βx.( xj - xi)} φy {yi,yj} = max {0, βy.( yj - yi)} φz {zi,zj} = max {0, βz.( zj - zi)} βx ,βy ,dan βz adalah koefisien parameter dari setiap pilihan alternative yang ada.
Untuk memudahkan memahami persamaan diatas, maka diberikan contoh sebagai berikut ini (Chorus, 2008) : Diilustrasikan seorang individu yang akan mengaplikasikan peminimalan regret ketika dihadapakan beberapa alternatif pilihan moda transportasi. Terdapat tiga alternatif pilihan moda yaitu Car 1, Car 2, dan Car 3. Atribut dari alternatif yang akan dibandingkan adalah biaya perjalanan (TC, Euros) dan waktu tempuh perjalanan (TT, menit). Untuk Car 1 = {TT =75, TC=1) Car 2 = {TT =40, TC=3) Car 3 = {TT =60, TC=1.5) Diasumsikan nilai atribut perjalanan βtime = -0.01/min βtime = -0.5/euros
Dengan data tersebut maka, besarnya nilai regret yang akan muncul dapat dihitung dengan rumus seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya.
Tabel 2.1 Perbedaan Pendekatan Regret dan Pendekatan Pemaksimalan Utilitas CAR 1
CAR 2
CAR 3
TT
TC
TT
TC
TT
TC
75 65 75 65 75 65 75 65
1 1 1 1 1 1 1 1
40 40 45 45 40 40 45 45
3 3 3 3 3 3 3 3
60 60 60 60 50 50 50 50
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
R (CAR 1)
R (CAR 2)
R (CAR 3)
U (CAR 1)
U (CAR 2)
U (CAR 3)
CHOICE R
CHOICE U
0.35 0.25 0.3 0.2 0.35 0.25 0.3 0.2
1 1 1 1 1 1 1 1
0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25
-1.25 -1.15 -1.25 -1.15 -1.25 -1.15 -1.25 -1.15
-1.9 -1.9 -1.95 -1.95 -1.9 -1.9 -1.95 -1.95
-1.35 -1.35 -1.35 -1.35 -1.25 -1.25 -1.25 -1.25
car 3 car 3 car 1 car 3 car 3 car 1
car 1 car 1 car 1 car 1 car 1 car 1 car 1 car 1
0.25
EU -1.2
-1.3
Risky Choice Car 3 Car 1
ER 0.28
1
-1.93
* Jika tidak ada perbedaan antara pilihan Car yang ada maka didenotasikan "- "
Dari tabel diatas terdapat perbedaan terhadap pengambilan keputusan dalam memilih salah satu dari beberapa pilihan yang ada. Dengan menggunakan teori random regret minimization individu akan memilih menggunakan Car 3, sedangkan dengan teori pemaksimalan utilitas individu tersebut akan memilih menggunakan Car 1. Sehingga terdapat perbedaan hasil pilihan antara teori regret dan teori pemaksimalan utilitas. Dalam teori regret pemilih akan memilih moda transportasi yang nilai regret atau penyesalannya yang paling kecil yaitu Car 3, sedangkan dalam teori pemaksimalan utilitas pemilih akan memilih menggunakan Car 1 dengan nilai utilitas yang paling besar.
II.4.2 Nilai Waktu dengan Menggunakan Random Regret Minimization Dalam teori peminimalan regret, Chorus juga memperkenalkan perhitungan nilai waktu Nilai waktu merupakan salah satu derivat dari pemodelan pemilihan moda. Nilai waktu merupakan besarnya jumlah uang yang akan dibayarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan waktu perjalanan. Dapat dilihat dari gambar proses pemilihan sebelumnya bahwa terdapat perbedaan proses pemilihan. Demikian juga untuk perhitungan nilai waktu. Nilai waktu (Value of Time) dengan menggunakan metode Random Regret Minimization dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Nilai Waktu RRM =
Keterangan :
−𝛽𝛽 𝑇𝑇𝑇𝑇 ) 1 1+ 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 �𝛽𝛽 𝑇𝑇𝑇𝑇 (𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 −𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 )� −𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽 ∑𝑖𝑖≠𝑗𝑗 ( ) 1 1+ 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 �𝛽𝛽 𝑇𝑇𝑇𝑇 (𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 −𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 )�
∑𝑖𝑖≠𝑗𝑗 (
…………………………………….(2.4)
TT = Travel Time atau waktu tempuh (menit) TC = Travel Cost atau biaya perjalanan (rupiah) 𝛽𝛽𝑇𝑇𝑇𝑇 = Koefisien Atribut Travel Time (waktu perjalanan) 𝛽𝛽𝑇𝑇𝑇𝑇 = Koefisien Atribut Travel Cost (biaya perjalanan)
i, j…. = alternative pilihan (moda i,j)
II.4.3 Kelebihan dan Kekurangan Metode Random Regret Minimization Seperti yang telah dijelaskan pada subbab sebelumnya, random regret minimization merupakan salah satu metode yang baru diperkenalkan pada tahun 2008 oleh Caspar G. Chorus. Random Regret Minimization ini memiliki kelebihan dan kekurangan yaitu : Kelebihan : -
Random regret minimization lebih memfasilitasi peneliti untuk melihat aspek sosial demografi dalam menilai perilaku memilih.
-
Random regret minimization didasarkan atas intuisi tingkah laku seorang individu
yang selama ini didasarkan terhadap paradigma memilih peningkatan utilitas (dalam hal ini faktor pendekatan psikologi individu tersebut lebih menonjol).
Kekurangan : -
Random Regret Minimization memerlukan waktu yang cukup panjang dalam menghitung parameter-parameter yang diperlukan. Membutuhkan waktu hampir dua atau tiga kali lebih lama daripada metode yang sebelumnya.
-
Random Regret Minimization didasari atas penilaian tingkah laku, maupun aspek sosial sehingga pengumpulan data dalam jumlah yang sangat besar akan membuat analisa dengan metode ini menjadi lebih sulit dilakukan.
-
Random Regret Minimization melibatkan perbandingan setiap atribut alternatif yang ada, sehingga akan meningkatkan resiko perhitungan yang kurang akurat, yang disebabkan oleh data yang sangat banyak.
-
Random Regret Minimization merupakan metode baru yang diperkenalkan dalam bidang transportasi, sehingga perlu waktu untuk memperkenalkannya kepada pembuat kebijakan dan perencana.
II.5
Metode Lain dalam Menentukan Nilai Waktu Perjalanan Seperti yang sudah dijelaskan pada sub bab sebelumnya, banyak metode untuk
menentukan atau menghitung nilai waktu perjalanan. Teori umum yang digunakan sebelum diperkenalkannya teori Random Regret Minimization adalah teori pemaksimalan utilitas (Manski, 1977). Teori ini juga didasarkan kepada konsep pemilihan moda ataupun rute. Dimana pengguna jalan, baik itu adalah penumpang ataupun pengemudi akan memilih option yang memiliki nilai utilitas yang paling tinggi. Metode untuk menentukan nilai waktu yang didasarkan oleh teori pemaksimalan utilitas tersebut dikenal dengan Mode Choice Approach. Namun masih ada metode lain untuk menentukan nilai waktu perjalanan, yaitu metode
Income Approach dan metode Housing Price Approach. Berikut ini akan dijelaskan secara singkat tentang metode-metode tersebut
II.5.1 Metode Pilihan Moda Angkutan (Mode Choice Approach) Metode ini berusaha untuk menentukan nilai waktu dari model untuk mengestimasi rasio pilihan dari sebuah moda lalu lintas. Dalam metode ini, perbandingan pilihan diasumsikan menjadi suatu fungsi dari dua variabel yaitu biaya operasi dan biaya waktu. Nilai waktu didefinisikan sebagai perbandingan antara parameter untuk biaya waktu terhadap biaya operasi. Pi = a 0 + a1 (Ci − Cj) + a 2 (Ti − Tj)…………………………………(2.5)
Dimana:
Pi
= Rasio pilihan dari moda I
C,T
= Biaya (C) dan waktu (T)
i, j
= Alternatif moda
a0, a1, a2,…
= koefisien
Dalam metode ini, data yang dibutuhkan adalah jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut, biaya perjalanan dan perbedaan waktu antara kedua moda. II.5.2 Metode Pendapatan (Income Approach) Metode ini tergolong sederhana karena hanya mempunyai dua faktor, yaitu Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) per orang dan jumlah waktu kerja dalam setahun per orang dengan diasumsikan bahwa waktu itulah yang menghasilkan PDRB.
Formula dari metode ini dapat dilihat sebagai berikut: 𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊 =
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 /𝐽𝐽𝐽𝐽 𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊
…………………………………………………………………..(2.6)
Keterangan : PDRB = Pendapatan Domestik Regional Bruto (perkapita/Rp) JP
= Jumlah Penduduk (orang)
WKT = Waktu Kerja Tahunan (jam) Namun pendekatan ini tidak tepat digunakan untuk kendaraan pribadi karena pendekatan ini menggunakan data yang umum yaitu PDRB, meskipun pengumpulan data relatif mudah. Pendekatan ini menghasilkan nilai waktu perjalanan rata-rata dalam daerah studi. Masalah yang dihadapi metode ini adalah jumlah jam kerja tahunan.
II.5.3 Metode Aset Perumahan (Housing Price Approach) Metode ini mengasumsikan bahwa lahan dengan nilai jual rumah dan tanah yang tinggi (dekat pusat kota) akan memberikan biaya transportasi yang rendah dan lahan dengan nilai jual rumah dan tanah yang rendah (jauh dari pusat kota) akan memberikan biaya transportasi yang tinggi. Metoda ini mengasumsikan bahwa ada hubungan antara nilai kepemilikan dengan biaya tranportasi dengan formula sebagai berikut:
λ=
𝑍𝑍
𝑌𝑌
……………………………………………………………………...(2.7)
Dimana: λ = Nilai waktu Z = Peningkatan nilai kepemilikan berdasarkan satu unit penurunan biaya transportasi. Y = Peningkatan nilai kepemilikan berdasarkan suatu menit penurunan waktu perjalanan.
Pendekatan ini sulit diterapkan untuk kasus komuter yang memiliki biaya transportasi yang tinggi dan waktu perjalanan panjang. Metode ini tidak cocok untuk diterapkan, dan masalah lain dalam penggunaan metode ini adalah pengambilan data harga rumah.
II.6.
Pemilihan Teknik Analisa Data yang Digunakan Data yang dianalisa mencakup dua atribut yang digunakan yaitu waktu dan biaya
perjalanan dan waktu tunggu perjalanan. Selain itu juga disajikan karakteristik sosial ekonomi dan karakteristik perjalanan responden. Seperti yang sudah dipaparkan pada pembahasan sebelum nya, ada banyak metode untuk menghitung nilai waktu perjalanan penumpang yaitu metode regresi, metode grafik, metode non metric scaling, dan analisa logit. Meskipun pada mulanya dimaksudkan untuk menganalisa choice data diskrit, namun sekarang data yang didapat dari hasil survey Stated Preference yang digunakan untuk mengukur pilihan seperti rangking dan rating sudah dapat digunakan sebagai choice data. Dengan demikian maka metode analisa Logit dipilih untuk analisa nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum Kota Medan. Untuk memudahkan mendapatkan parameterparameter yang dibutuhkan, maka dalam analisa logit ini digunakan bantuan software. Ada banyak software yang ditemukan atau digunakan untuk analisa logit. Misalnya adalah NLogit 5 dan Biogeme. Dalam penelitian ini dalam mendapatkan parameter yang dibutuhkan untuk menghitung nilai waktu perjalanan penumpang maka digunakan Biogeme. Biogeme merupakan software yang ditemukan dan ditemukan oleh Michel Bierlaire pada tahun 2009. Biogeme salah satu software yang bersifat friendly user. Artinya Biogeme ini dapat digunakan oleh siapa saja. Biogeme juga sangat cocok digunakan untuk penelitian karena disediakan gratis sehingga bisa digunakan oleh berbagai kalangan, baik itu pelajar, mahasiswa, peneliti, pakar, dan lain sebagainya.
Selanjutnya data yang diperoleh, akan digolongkan dan diklasifikasikan ke dalam bentuk tabel. Yang kemudian akan diolah dengan Biogeme sehingga didapatkan parameter yang diperlukan. Untuk menghitung nilai waktu maka parameter yang diperlukan adalah parameter waktu temput perjalanan dan parameter biaya perjalanan.
II.7
Beberapa Studi Terdahulu Tentang Nilai Waktu Bayak penelitian yang telah dilakukan tentang nilai waktu perjalanan di
beberapa kota, antara lain: 1. Bierlaire M, KW Axhausen, G Abay.”The Acceptance of Modal Innovation : The Case of Swissmetro.” Conference Paper 1st Swiss Transport Research Conference. Monte Verita/Ascona, 1-3 Maret 2001. Menjelaskan tentang sebuah inovasi moda transportasi baru yang menghubungkan pusat pusat perkotaan di Switzerland. Dalam paper ini disebutkan bahwa metode survey yang dipakai untuk meramalkan pengaruh yang diakibatkan pembangunan Swissmetro adalah metode Stated Preference. Dengan menggunakan software Biogeme ( BIerlaire’s Optimization routines for GEv Model Estimation) yang dibuat oleh Bierlaire, paper ini membandingkan hasil dari model yang dibuat dengan pendekatan pendekatan seperti Multinomial Logit, Nested Logit, dan Cross Nested Logit. Penelitian ini menghasilkan parameter nilai waktu (VOT). Berikut adalah nilai waktu yang didapat dari penelitian tersebut : MNL
NL
CNL
(Multinomial Logit )
( Nested Logit)
(Cross Nested Logit)
1.21
1.15
1.12
Parameter
VOT (Value of Time) [sFr/Min]
2. Setyono, Karnawan Joko.”Nilai Waktu Perjalanan Bus Pengguna Jalan Tol Dalam Kota di Semarang.” Wahana Teknik Sipil Vol.12 No.1 April 2007:19-23 Menjelaskan tentang penentuan nilai waktu perjalanan pengguna bus dalam kota di Semarang, dimana metoda yang dipakai adalah metoda route choice. Data diambil menggunakan survey Stated Preference. Dari survey yang dilakukan didapat nilai waktu perjalanan bus pengguna jalan tol dalam kota Semarang adalah sebesar Rp 5.523,32/jam/orang.
3. Handayani, Ayu Pertimasari Sekar Handayani, Achmad Wicaksono, M.Ruslin Anwar.”Studi Penentuan Penghematan Waktu dan Biaya Pengguna Jalan Tol Dalam Kota (Studi Kasus Tol Waru-Dupak).”Jurnal Rekayasa Sipil, Volume 6. No.2-2012 ISSN 1978-5658. Menjelaskan bahwa salah satu komponen paling penting dalam penentuan tariff tol adalah nilai waktu. Untuk mengantisipasi kondisi transportasi jalan kota melalui penyediaan sarana dan prasarana angkutan dimasa yang akan datang, diperlukan analisis ekonomi yang bertujuan untuk menilai manfaat yang dapat diperoleh, diantaranya penghematan atas waktu tempuh (time travel saving).
4. Setyono, Karnawan Joko.”Nilai Waktu Perjalanan Bus Pengguna Antar Kota.” Wahana Teknik Sipil Vol.12 No.2 Agustus 2007 : 133-138. Penetian ini membahas tentang penentuan nilai waktu ruas jalan tol rute Solo-Semarang. Dari survey yang dilakukan didapat nilai waktu perjalanan bus pengguna jalan tol antar kota rute Solo- Semarang adalah sebesar Rp 2.920,48/jam/orang.
