BAB I PENDAHULUAN 1.1. LATAR BELAKANG Jalan merupakan salah satu prasarana perhubungan darat yang mengalami perkembangan pesat. Oleh sebab itu pembangunan sebuah jalan haruslah dapat menciptakan keadaan yang aman bagi pengendara dan pejalan kaki yang memakai jalan tersebut. Salah satu faktor dibangunnya sebuah jalan adalah akibat perkembangan sebuah daerah, baik itu perkembangan industri maupun perkembangan ekonomi. Akibat dari perkembangan tersebut, maka secara otomatis menyebabkan meningkatnya kepadatan lalulintas suatu daerah, baik akibat kendaraan yang masuk ke suatu daerah atau yang akan meninggalkan daerah tersebut, untuk itu sarana transportasi jalan yang dibutuhkan adalah sarana transportasi yang lancar, aman dan nyaman yaitu sarana jalan yang memenuhi persyaratan dari segi perencanaan, pembangunan, perawatan dan pengelolaannya. Dengan adanya sarana transportasi jalan ini akan dapat memperlancar arus komunikasi dan informasi antar daerah sehingga tidak ada lagi manusia yang tinggal di daerah terisolir. Dalam rangka peningkatan terhadap pelayanan masyarakat kota Manokwari, pemerintah kota Manokwari yang baru saja terpilih menjadi ibu kota Provinsi Irian Jaya Barat berusaha meningkatkan sarana daerah yang berkaitan dengan fasilitas umum, akan tetapi usaha tersebut di beberapa wilayah ternyata belum dapat dilaksanakan secara optimal, dikarenakan adanya beberapa kendala yang menghambat pembangunan fasilitas tersebut. Keterbatasan infrastruktur ini jelas mengakibatkan adanya biaya-biaya ekstra yang pada akhirnya akan mengakibatkan biaya menjadi tinggi. Untuk itu perlu dilakukan pembuatan jalan baru atau peningkatan jalan yang sudah ada dan disesuaikan dengan kondisi lalu-lintas yang ada pada daerah tersebut. Pada jalan tembus SP5 (Satuan Pemukiman) sampai SP8 Pemerintah merasa perlu kiranya mengadakan peningkatan jalan karena kondisi jalan yang sudah ada mengalami kerusakan yang cukup parah dan selain itu kedua daerah ini adalah kawasan yang potensial untuk Agrobisnis, Agroindustri dan Agrowisata.
Proyek ini adalah proyek peningkatan jalan tembus antara SP5 sampai SP8 sehingga dengan demikian sarana transportsasi jalan yang menghubungkan kedua wilayah tersebut dapat berjalan normal. Panjang total dari proyek peningkatan jalan ini adalah 8 km. Agar konstruksi jalan dapat melayani arus lalu-lintas sesuai dengan umur rencana, maka perlu dibuat perencanaan perkerasan yang baik, karena dengan perencanaan perkerasan yang baik diharapkan konstruksi perkerasan jalan mampu memikul beban kendaraan yang melintas dan menyebarkan beban tersebut kelapisan- lapisan dibawahnya dan tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri, dan dengan demikian akan memberikan kenyamanan kepada pengguna jalan selama masa pelayanan jalan/umur rencana. Mengingat hal tersebut diatas sangat penting maka perlu dirancang suatu jenis perkerasan yang tepat untuk proyek jalan SP5-SP8. Ada dua jenis konstruksi perkerasan jalan yang umum kita kenal saat ini, yaitu Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) dan Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement). Berikut perbandingan kedua jenis konstruksi perkerasan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 1.1. Perbandingan Perkerasan Lentur dan Kaku N PERKERASAN N PERKERASAN o LENTUR (FLEXIBLE o KAKU (RIGID PAVEMENT) PAVEMENT) 1 Bila di bebani melentur, 1 Bila dibebani Beban hilang, Lenturan praktis tidak kembali melentur(kecil) 2 Fungsi perkerasan 2 Fungsi terutama sehingga perkerasan penyebar tegangan dari disamping untuk roda kendaraan menyebar langsung ke tanah dasar tegangan roda ke tanah dasar juga ikut mendukung sebagian besar beban roda 3 Biaya perkerasan relaif 3 Biaya perkerasan murah relatif mahal 4 Maintenace/perawatan 4 Maintenace lebih harus teratur dan jarang-jarang dan kontinyu,jadi biaya relatif murah maintenace relatif mahal
Berdasarkan perbedaan kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut maka perlu dilakukan analisa . Menganalisa kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut bisa dilakukan dari segi ekonomi jalan raya, yang bertujuan untuk mengetahui jenis perkerasan apa yang paling sesuai dengan proyek jalan SP5-SP8. Analisa yang dilakukan adalah :
2. Bagaimana tebal konstruksi lapisan perkerasan kaku yang sesuai untuk jalan SP5-SP8. 3. Bagaimana perbandingan perkerasan lentur dan perkerasan kaku jika ditinjau dari sisi ekonomi, mana yang lebih cocok. 1.4. MAKSUD DAN TUJUAN
1. 2. 3. 4.
Biaya Operasi Kendaraan (User Cost) Biaya konstruksi Perkerasan Lentur Biaya konstruksi Perkersan Kaku Perhitungan Benefit Cost Ratio (B/C Ratio)
Analisa Ekonomi ini dapat dilakukan setelah merancang kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut. Mengingat pentingnya suatu perencanaan yang baik, maka menarik untuk dilakukan suatu tinjauan terhadap jenis perkerasan yang digunakan pada proyek tersebut. Oleh karena itu pada penulisan Tugas Akhir, akan dilakukan suatu perbandingan dari segi ekonomi terhadap penggunaan konstruksi perkerasan, yaitu jenis konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) atau konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement). Kemudian hasil perbadingan dari kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut dievaluasi sehingga dapat diketahui jenis konstruksi perkerasan yang paling sesuai untuk digunakan berdasarkan kondisi lapangan. 1.2. MANFAAT AKHIR
PENULISAN
TUGAS
Setelah diketahui hasil dari analisa tersebut maka kedepannya penulisan Tugas Akhir ini dapat bermanfaat untuk dijadikan acuan bagi Pemerintah Kota Manokwari terutama dalam menentukan konstruksi perkerasan jalan yang cocok serta efisien untuk daerah Manokwari dan semua yang berhubungan dengan proyek-proyek jalan di Manokwari. 1.3. PERUMUSAN MASALAH Dari latar belakang tersebut diatas, beberapa perumusan masalah yang perlu disampaikan yaitu : 1. Bagaimana tebal konstruksi lapisan perkerasan lentur yang sesuai untuk jalan SP5-SP8.
Maksud dari dibuatnya Tugas Akhir ini adalah agar dapat dilakukan suatu analisa ekonomi terhadap penggunaan jenis lapisan konstruksi yang berbeda pada suatu proyek pembuatan jalan dengan cara membandingkan penggunaan masing-masing jenis konstruksi tersebut sehingga dapat dicari alternatif yang paling baik dengan dana yang tersedia yang dapat digunakan pada proyek tersebut. Tujuan yang ingin dicapai oleh penulis pada pembahasan tema tersebut adalah untuk mencapai efisiensi dalam pelaksanaan suatu jenis lapisan konstruksi jalan pada suatu proyek pembuatan jalan. Efisiensi akan dapat tercapai apabila sudah diketahui keuntungan dan kerugian dari penggunaan masing-masing jenis konstruksi perkerasan. Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah: 1. Merencanakan tebal konstruksi lapisan Perkerasan Lentur atau Flexible Pavement. 2. Merencanakan tebal konstruksi lapisan Perkerasan Kaku atau Rigid Pavement. 3. Membandingkan kedua alternatif penggunaan lapisan perkerasan tersebut secara ekonomis untuk umur rencana 20 tahun, sehingga dapat dipilih alternatif mana yang paling menguntungkan. 1.5. BATASAN MASALAH Pada penulisan Tugas akhir ini akan dibahas tentang perhitungan terhadap perencanaan konstruksi perkerasan jalan,yaitu konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) dan konstruksi Perkersan Kaku (Rigid Pavement) dengan umur rencana 20 tahun. Untuk perencanaan konstruksi perkerasan lentur perhitungannya memakai cara Bina Marga yaitu perkerasan dengan lapisan aspal tipis atau HRS Base. Sedangkan untuk perencanaan konstruksi Perkerasan Kaku perhitungannya juga memakai cara Bina Marga.
Dari perhitungan perencanaan tersebut dilakukan suatu analisa ekonomi terhadap penggunaan setiap jenis konstruksi lapisan perkerasan jalan sehingga dapat dievaluasi dan dibandingkan penggunaan setiap jenis konstruksi lapisan perkerasan jalan.
waktu, lokasi dan arah. Cara ini melibatkan beberapa surveyor dan pengambilan data atau waktu survey. Ada beberapawaktu survey yang biasa dilakukan, yaitu: 1. Selama 24 jam, dari pukul 06.00 — pukul 06.00 (hari esoknya) 2. Selama 12 jam, dari pukul 06.00 — pukul 18.00 3. Selama 8 jam, dari pukul 06.00 — pukul 12.00,pukul 12.00 — pukul 18.00 4. Selama 4 jam, dari pukul 07.00 — pukul 09.00,pukul 16.00 — pukul 18.00
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. UMUM Konstruksi perkerasan jalan adalah suatu lapisan agregat yang dipadatkan dengan atau tanpa lapisan pengikat diatas lapisan tanah pada suatu jalur jalan. Apabila kostruksi perkerasan direncanakan menggunakan lapisan pengikat, maka lapisan pengikat yang umum digunakan adalah lapisan aspal atau semen. Dengan adanya konstruksi perkerasan jalan, maka badan jalan akan terlindung dari kerusakan terutama yang disebabkan oleh air dan beban lalu lintas dimana konstruksi perkerasan jalan akan memperkuat daya dukung tanah dasar yang melemah akibat air. Selain itu lapisan-lapisan pada konstruksi perkerasan jalan juga akan membantu lapisan tanah dasar sehingga beban yang diterima lapisan tanah dasar tidak terlalu besar.
2.3.2.
Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak persatuan waktu (kend/hari atau kend/jam). Volume dihitung berdasarkan hasil pencatatan lalu lintas (traffic counting). Satuan volume lalu lintas yang dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalan adalah: 1. Lalu lintas harian rata-rata 2. Volume jam perencanaannya 3. Kapasitas
2.3. KARAKTERISTIK LALU LINTAS 2.3.1. Traffic Counting Traffic counting adalah perhitungan volume lalu lintas pada ruas jalan yang di kelompokkan dalam jenis kendaraan dan periode waktunya. Jenis kendaraan dibagi dalam 6 kelompok kendaraan yaitu: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Kelompok 1 = kendaraan ringan (LV) Kelompok 2 = kendaraan berat menengah (MHV) V) Kelompok 3 = bus (LB) Kelompok 4 = truk besar dan truk kombinasi (LT) Kelompok 5 = kendaraan bermotor (MC) Kelompok 6 kendaraan tak bermotor (UM)
Cara pengambilan data volume lalu lintas yang umum dilakukan adalah dengan cara manual. Pencatatan dikelompokkan berdasarkan
LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan.
LHR = Jumlah lalu lintas selama pengamatan Lamanya pengamatan
Untuk data lalu lintas pada ruas jalan SP5 – SP8, data lalu lintas didapat dari hasil survey, pengamatan dan pencatatan jumlah volume lalu lintas selama 12 jam sehingga didapat data lalu lintas harian rata-rata. 2.4. DASAR PERHITUNGAN ANGKA PERTUMBUHAN LALU LINTAS Untuk angka pertumbuhan lalu lintas ditetapkan sebagai berikut :
Tabel 2.1. Penetapan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas Jenis Kendaraan
Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Sepeda Motor
PDRB perkapita
Mobil Penumpang
PDRB perkapita
Bus
Angka Pertumbuhan Penduduk
Truk dan Angkutan Barang PDRB
Peramalan lalu lintas sangat penting dalam melakukan perencanaan pembuatan jalan baru. Peramalan ini bisa diperkirakan berapa besar volume lalu lintas serta biaya yang dikeluarkan seiring dengan pertumbuhan jumlah kendaraan. Dalam meramalkan volume lalu lintas yang melewati suatu ruas jalan tahun-tahun yang akan datang tergantung kepada pertumbuhan di bidang kependudukan dan bidang perekonomian. Peramalan volume lalu lintas harian pertahun sampai akhir umur rencana pada penulisan tugas akhir ini menggunakan metode yang sederhana, dimana faktor pertumbuhan kendaraan melewati ruas jalan yang dianalisa diekivalenkan dengan faktor pertumbuhan penduduk dan perekonomian daerah studi. Pertumbuhan jumlah bus dan angkutan umum lainnya diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan jumlah penduduk yang terjadi. Hal ini berdasarkan pengertian yaitu untuk memindahkan penduduk dari suatu daerah menuju daerah memerlukan suatu sarana transportasi atau angkutan yang memadai seperti bus dan angkutan penumpang umum, sehingga semakin besar jumlah penduduk semakin besar pula jumlah angkutan penumpang umum yang dibutuhkan. Pertumbuhan segala jenis truk dan angkutan barang lainnya diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) karena PDRB merupakan gambaran tingkat perekonomian pada suatu regional atau dengan tingkat perekonomian yang tinggi maka makin tinggi pula produksi didaerah tersebut, sehingga untuk mengangkut hasil
produksi tersebut membutuhkan sarana transportasi atau angkutan barang yang memadai seperti truk dengan segala bentuk ukurannya. Jadi semakin tinggi tingkat perkonomian (PDRB) makin tinggi pula jumlah transportasi atau angkutan yang dibutuhkan. Pertumbuhan kendaraan pribadi diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan PDRB per kapita karena PDRB per kapita menggambarkan suatu pendapatan rata-rata perorangan sehingga semakin tinggi tingkat perekonomian seseorang, maka akan meningkat pula tingkat konsumsinya. Dengan demikian orang akan semakin mampu untuk memiliki kendaraan penumpang sendiri (kendaraan pribadi) seperti sepeda motor, sedan, jeep dan lain sebagainya. Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa pertumbuhan lalu lintas untuk masingmasing jenis kendaraan selama tahun rencana sebanding terhadap besarnya faktor pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB per kapita. Sebelum mendapatkan faktor pertumbuhan kendaran harus terlebih dahulu meramalkan faktor pertumbuhan peduduk, PDRB dan PDRB per kapita dari daerah atau wilayah dimana ruas jalan tersebut berada. Untuk melakukan peramalan pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB per kapita digunakan metode regresi linier (Linier Regression) atau disebut juga metode selisih kuadrat minimum, dimana penyimpangan yang akan terjadi diusahakan sekecil mungkin agar tercapai hasil mendekati keadaan sebenarnya. 2.5. LAPISAN PERKERASAN LENTUR Untuk pembuatan konstruksi perkerasan jalan terutama didaerah-daerah di wilayah indonesia, kontruksi perkerasan lentur lebih banyak digunakan. Lapisan konstruksi perkerasan lentur ini adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang dapat melentur bila terkena beban kendaraan. Dalam penggunaannya jenis lapisan perkerasan lentur ini digunakan untuk jalan yang melayani beban kendaraan ringan sampai dengan beban kendaraan berat, dimana dalam penggunaannya hanya tebal dan jenisnya saja yang disesuaikan. Pada umumnya lapisan perkerasan lentur ini menggunakan bahan pengikat berupa aspal sehingga memiliki sifat melentur bila terkena beban lalu lintas dan dapat meredam getaran akibat kendaraan.
2.6. LAPISAN PERKERASAN KAKU Lapisan perkerasan kaku adalah suatu struktur lapisan perkerasan jalan yang terdiri dari pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan terletak diatas lapisan pondasi bawah tanpa atau dengan aspal sebagai lapisan permukaan. Jenis kontruksi perkerasan kaku ini adalah jenis kontruksi perkerasan yang tidak melentur jika terkena beban lalu lintas. 2.7. METODE PERENCANAAN PERKERASAN JALAN Untuk perhitungan pada perencanaan konstruksi perkerasan, metode yang digunakan adalah : 1. Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur. Untuk perencanaan konstruksi perkerasan lentur di Indonesia, digunakan metode Bina Marga yaitu suatu cara perencanaan terhadap perkerasan lentur yang dikembangkan oleh Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. Cara ini diterbitkan dalam buku ”Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya” no.01/PD/B/1983, yang kemudian dikukuhkan dalam SNI no. 17321989-F dalam ”Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen” 2. Perencanaan Konstruksi Perkerasan Kaku. Untuk perhitungan konstruksi perkerasan kaku metode yang digunakan didasarkan atas perencanaan yang dikembangkan oleh Bina Marga sehingga betul-betul disesuaikan dengan kondisi di Indonesia. 2.8. DASAR-DASAR PERHITUNGAN 2.8.1.
Penentuan Besaran Perkerasan Lentur
2.8.1.1. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jumlah jalur berdasarkan lebar perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2.5. Tabel 2.5. Jumlah jalur berdasarkan lebar perkerasan Lebar perkerasan (L)
Jumlah jalur (n)
L < 4,50 m
1 Jalur
4,50 m < L < 8,00 m
2 Jalur
8,00 m < L < 11,25 m
3 Jalur
11,25 m < L < 15,00 m
4 Jalur
15,00 m < L < 18,75 m
5 Jalur
18,75 m < L < 22,00 m
6 Jalur
Sumber : SNI 07-2416-1991 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat dalam jalur rencana dapat dilihat pada Tabel 2.6. Tabel 2.6. Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah Jalur
Kendaraan Ringan
Kendaraan Berat
1 Arah
2 Arah
1 Arah
2 Arah
1 Jalur
1,0
1,0
1,0
1,0
2 Jalur
0,6
0,5
0,7
0,5
3 Jalur
0,4
0,4
0,5
0,475
4 Jalur
-
0,3
-
0,45
5 Jalur
-
0,25
-
0,425
6 Jalur
-
0,2
-
0,4
Rencana
Dalam perhitungan konstruksi perkerasan lentur dengan cara Bina Marga, untuk menentukan besaran rencana terdapat beberapa parameter yang digunakan, antara lain :
Sumber : SNI 07-2416-1991 Catatan :
1. Kendaraan ringan adalah kendaraan yang mempunyai berat total kurang dari 5 ton misalnya : mobil penumpang, pick up, dan mobil hantaran. 2. Kendaraan berat adalah kendaraan yang mempunyai berat total > 5 ton misalnya : bus, truk semi trailer, trailer.
Tabel 2.7. Beban sumbu dan angka ekivalen Beban Sumbu Kg
Lb
Sumbu Tunggal
Sumbu Ganda
1000
2205
0,0002
-
2000
4409
0,0036
0,0003
3000
6614
0,0183
0,0016
4000
8818
0,0577
0,0050
5000
11023
0,1410
0,0121
6000
13228
0,2923
0,0251
7000
15432
0,5415
0,0466
8000
17637
0,9238
0,0794
8160
18000
1,0000
0,0860
9000
19841
1,4798
0,01273
10000 22046
2,2555
0,1940
11000 24251
3,3022
0,2840
12000 26455
4,6770
0,4022
13000 28660
6,4419
0,5540
14000 30864
8,6647
0,7452
15000 33069
11,4184
0,9820
16000 35276
14,7815
1,2712
2.8.1.2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan sumbu pada setiap kendaraan ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini :
1.
Angka Ekivalen STRT = 4
beban 1 sumbu (ton ) 5,40
2.
Angka Ekivalen STRG =
beban 1 sumbu (ton ) 8,160
3.
Angka Ekivalen SDRG =
beban 1 sumbu (ton ) 13,76
4.
4
Angka Ekivalen
4
Sumber : Daftar III Metode Analisa Komponen 2.8.1.3. Lalu lintas harian rata-rata dan Rumus Lintas Ekivalen
Angka Ekivalen STrRG = 1.
beban 1 sumbu ganda (ton ) 18,45
4
2.
Lintas Harian Rata-rata setiap jenis kendaraan pada awal umur rencana yang dihitung pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitungkan dengan rumus : n
LEP LHR j x C j x E j j 1
j = jenis kendaraan 3.
Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus : n
LEA LHR j (1 i)UR x C j x E j j 1
i = perkembangan lalu lintas 4.
Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus :
30 %
30 %
30 %
30 %
30 %
30 %
Iklim I (<900 mm/tahun )
0,5
1,01,5
1,0
1,52,6
1,5
2,02,5
Iklim II (> 900 mm/tahun )
1,5
2,02,5
2,0
2,33,0
2,5
3,03,5
Sumber : Daftar IV Metode Analisa Komponen
LET 5.
LEP LEA 2
Catatan:
Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus : LER = LET x FP
FP
Pada bagian-bagian jalan tertentu seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam (R < 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa FR ditambah dengan 1,0. 2.8.1.6. Indeks Permukaan (IP)
UR 10
Indeks permukaan ini menyatakan nilai kerataan atau kehalusan serta kekohan permukaan-permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
FP = faktor penyelesaian UR = usia rencana
IP = 1,0 :
Menyatakan permukaan jalan dalam rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.
IP = 1,5 :
Tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).
IP = 2,0 :
Tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap.
IP = 2,5 :
Menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
2.8.1.4. Daya Dukung Tanah (DDT) dan CBR Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi terhadap harga CBR, dimana harga CBR dapat diambil harga CBR lapangan atau laboratorium. 2.8.1.5. Faktor Regional Keadaan lapangan mencakup permeabilitas tanah, perlengkapan drainase, bentuk alinyemen serta presentase keadaan dengan berat > 13 ton dan curah hujan rata-rata per tahun. Tabel 2.8. Faktor Regional Kelandaia n I (<6%)
Kelandaia n II (610%)
Kelandaia n III (>10%)
% Kendaraan berat
% Kendaraan berat
% Kendaraan berat
<
<
<
<
<
<
Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lalu Lintas Ekivalen Rencana (LER).
3,4 – 3,0
> 3000
2,9 – 2,5
-
Lapen
2,9 – 2,5
-
Latasbum
2,9 – 2,5
-
Buras
2,9 – 2,5
-
Latasir
2,9 – 2,5
-
Tabel 2.9. Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (IPt) LER
Burtu
Klasifikasi Jalan
Lintas Ekivalen Rencana
Lokal
< 10
1,0 – 1,5
1,5
1,5 – 2,0
-
10 – 100
1,5
1,5 – 2,0
2,0
-
Jalan tanah
< 2,4
-
100 – 1000
1,5 – 2,0
2,0
2,0 – 2,5
-
Jalan kerikil
< 2,4
-
-
2,0 – 2,5
2,5
2,5
> 1000
Kolektor
Arteri
Tol
Sumber : Daftar VI Metode Analisa Komponen 2.8.1.8. Koefisien Kekuatan Relatif
Sumber : Daftar V Metode Analisa Komponen 2.8.1.7. Lintas Ekivalen Rencana (LER) LER dalam satuan Angka Ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal. Pada proyek penunjang jalan, JAPAT / jalan murah atau jalan darurat, maka IP dapat diambil 1,0. Dalam menentukan Indeks Permukaan pada awal rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan, kehalusan dan kekokohan) pada awal umur rencana, dapat dilihat pada tabel 2.9
Koefisien kekuatan relatif (a) masingmasing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi bawah ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Tabel 2.11. Koefisien kekuatan relatif Koefisien kekuatan relatif
a1
Tabel 2.10. Nilai-nilai Ipo Jenis Lapis
Roughness IPo
Perkerasan Laston
Lasbutag
HRA
Burda
(mm/km)
a2
a3
Kekuatan bahan Jenis bahan
MS (Kg )
Kt(K g/cm )
CB R
0,4
-
-
744
-
-
0,35
-
-
590
-
-
0,32
-
-
454
-
-
0,30
-
-
340
-
-
0,35
-
-
744
-
-
0,31
-
-
590
-
-
Laston
>4
< 1000
3,9 – 3,5
> 1000
3,9 – 3,5
< 2000
0,28
-
-
454
-
-
3,4 – 3,0
< 2000
0,26
-
-
340
-
-
3,9 – 3,5
< 2000
0,30
-
-
340
-
-
HRA
3,4 – 3,0
> 2000
0,26
-
-
340
-
-
Aspal macadam
3,9 – 3,5
< 2000
0,25
-
-
-
-
-
Lapen (mekanis)
3,4 – 3,0
< 3000 0,20
-
-
-
-
-
Lapen (manual)
Lasbutag
7,50 – 9,99
7,5
Lasbutag/laston
> 10,00
10
Laston
-
0,28
-
590
-
-
-
0,26
-
454
-
-
-
0,24
-
340
-
-
-
0,23
-
-
-
-
Lapen (mekanis)
Sumber : Komponen
-
0,19
-
-
-
-
Lapen (manual)
2. Lapis pondasi
-
0,15
-
-
22
-
0,13
-
-
18
-
-
0,15
-
-
22
-
-
0,13
-
-
18
-
-
0,14
-
-
-
100
Batu pecah kelas A
Laston atas
Stab. Tanah dengan semen Stab. Tanah dengan kapur
-
0,13
-
-
-
80
Batu pecah kelas B
-
0,12
-
-
-
60
Batu pecah kelas C
-
-
0,13
-
-
70
Sirtu/pirtun kelas A
-
-
0,12
-
-
50
Sirtu/pirtun kelas B
-
-
0,1
-
-
30
Sirtu/pirtun kelas C
-
-
0,10
-
-
20
Tanah/lemp ung kepasiran
Sumber : Daftar VII Metode Analisa Komponen
Daftar
Tabel 2.13. Tebal perkerasan pondasi
Tabel 2.12. permukaan ITP
Tebal
lapisan
Tebal minimum (cm)
Bahan
< 3,00
5
Lpais pelindung : Buras, Burtu, Burda
3,00 – 6,70
5
Lapen/aspal macadam, HRA, Lasbutag, laston
6,71 – 7,49
7,5
Lapen/aspal macadam, HRA, Lasbutag, laston
Analisa
minimum
lapisan
Tebal minimum (cm)
Bahan
< 3,00
15
Batu pecah, stab tanah dengan semen, stab tanah dengan kapur
3,00 – 7,49
20*)
Batu pecah, stab tanah dengan semen, stab tanah dengan kapur
10
Laston Atas
20
Batu pecah, stab tanah dengan semen, stab tanah dengan kapur, pondasi macadam
15
Laston Atas
20
Batu pecah, stab tanah dengan semen, stab tanah dengan kapur
25
Batu pecah, stab tanah dengan semen, stab tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston atas.
7,50 – 9,99
10,00 – 12,14
> 12,25 minimum
Metode
ITP
2.8.1.9. Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan 1. Lapis permukaan
VIII
Sumber : Lanjutan Daftar VIII Metode Analisa Komponen Catatan : batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar untuk setiap nilai ITP (Indeks Tebal Perkerasan) bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm.
2.8.2.
Penentuan Besaran Perkerasan Kaku
Rencana
Dalam perhitungan konstruksi perkerasan kaku yang dikembangkan oleh Bina Marga, besar-besaran yang digunakan antara lain : 2.8.2.1. Umur Rencana
(1 i) n 1 R e (n m)(1 i) m 1 log(1 i) Untuk (i’ ≠ 0), setelah n tahun pertumbuhan lalu lintas berbeda dengan sebelumnya R=
Pada umumnya suatu konstruksi perkerasan kaku yang digunakan pada suatu proyek jalan direncanakan dengan usia 20 sampai dengan 40 tahun. 2.8.2.2. Lalu Lintas Rencana Untuk perhitungan lalu lintas rencana yang dipakai adalah kendaraan niaga yang memiliki berat total minimum 5 ton. Adapun konfigurasi sumbu yang diperhitungkan dari kendaraan niaga tersebut terdiri dari tiga macam: 1. Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT) 2. Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG) 3. Sumbu Ganda Roda Ganda (SDRG) Langkah-langkah perhitungan lalu lintas rencana adalah sebagai berikut : 1. Menghitung volume lalu lintas perkiraan. 2. Menghitung jumlah Kendaraan Niaga (JKN) selama usia rencana.
(1 i ) m 1 e log(1 i ) (1 i) m (1 i) n m 1 e log (1 i )
3. Menghitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu terhadap Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian. 4. Menghitung jumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi konfigurasi atau beban sumbu pada jalur rencana. Repetisi Kumulatif = JSKN x (% kombinasi terhadap JSKNH) x Cd Dimana Cd = Koefisien distribusi kendaraan niaga yang besarnya dapat dilihat pada tabel 2.14. Tabel 2.14. Koefisien distribusi kendaraan niaga pada jalur rencana Kendaraan Niaga Jumlah jalur 1 Arah 2 Arah 1 Jalur
1
1
2 Jalur
0,7
0,5
3 Jalur
0,5
0,475
4 Jalur
-
0,45
5 Jalur
-
0,425
6 Jalur
-
0,4
JKN = 365 x JKNH x R Dimana : JKN = Jumlah Kendaraan Niaga JKNH = Jumlah Kendaraan Niaga Harian R = Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Untuk (i ≠ 0)
(1 i ) n 1 R e log(1 i ) Untuk (i ≠ 0), sestelah m tahun pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku Dirjen Bina Marga Tabel 2.15. Faktor Keamanan Peranan jalan
Faktor Keamanan
Jalan Tol
1,2
Jalan Arteri
1,1
Jalan Kolektor / Lokal
1,0
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku Dirjen Bina Marga Tabel 2.17. Jumlah pengulangan beban ijin Perbandi ngan tegangan
2.10.2. Biaya Operasi Kendaraan Pada Kondisi Jalar Datar, Lurus dan Kondisi Baik.
Jumlah pengulan gan beban ijin
Perbandi ngan tegangan
0,51
400.000
0,69
2500
0,52
300.000
0,70
2000
0,53
240.000
0,71
1500
0,54
180.000
0,72
1100
0,55
130.000
0,73
850
0,56
100.000
0,74
6650
0,57
75.000
0,75
490
0,58
57.000
0,76
360
0,59
42.000
0,77
270
0,60
32.000
0,78
210
0,61
24.000
0,79
160
0,62
18.000
0,80
120
0,63
14.000
0,81
90
0,64
11.000
0,82
70
0,65
8000
0,83
50
Fuel
0,66
6000
0,84
40
0,67
4500
0,85
30
0,67
3500
2.10.DASAR PERHITUNGAN OPERASIONAL KENDARAAN
Jumlah pengulan gan beban ijin
kendaraan dari berbagai jenis kendaraan dengan berbagai kondisi jalan dan lalu lintas. Parameterparameter yang digunakan metode ini untuk menghitung biaya operasional kendaraan dijelaskan dibawah ini.
BIAYA
Untuk perhitungan biaya operasional kendaraan mempergunakan Metode TRAFFIC AND ECONOMIC STUDIES AND ANALYSES BY N.D LEA & ASSOCIATES LTD. Metode ini menyajikan bentuk perhitungan biaya operasi
Beberapa elemen-elemen dari biaya operasi kendaraan pada kondisi jalan datar, lurus dan kondisi baik adalah : 1. Biaya konsumsi bahan bakar (Fuel Consumption Cost) 2. Biaya konsumsi oli mesin (Engine Oil Consumption Cost) 3. Biaya pemakaian ban (Tyre Wear Cost) 4. Biaya pemeliharan onderdil kendaraan dan pekerja (maintenance Spareparts and Labour Cost) 5. Biaya penyusutan kendaraan (Vehicles Depreciation Cost) 6. Biaya suku bunga (Interest Cost) 7. Biaya asuransi dan manajemen (Fixed Insurance & Management Cost) 8. Biaya operator (Operator Time Cost) Besarnya biaya-biaya tersebut berbeda-beda untuk masing-masing kendaraan wakil dan dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 2.20. Operation Cost Of Representative Vehicles On A Flat, Tangent Paved Road in Good Condition (All cost exclude taxes)
Rupiahs per 1000 km Auto
Truck
Bus
3.944
5.481
5.278
Oil
350
1.080
1.080
Tyres
738
2.193
1.591
Maintenance
3.714
8.331
3.612
Depreciation
4.995
8.324
6.305
Interest
3.746
4.371
4.256
Fixed (Insurance & Management)
9.654 10.542
6.381
Operators Time
1.441
5.804
5.000
TOTAL
28.552 45.322 34.307
Including Cost Allowance
32.549
For Motor Cycles Seluruh harga diatas diambil pada tahun 1975 Sumber : N.D. LEA & Associates Report’ 1975 2.11. ANALISA EKONOMI Suatu perbandingan terhadap 2 jenis penggunaan konstruksi lapisan perkerasan pada suatu proyek jalan dilakukan dengan terlebih dahulu mengetahui harga satuan bahan yaitu perkiraan harga dari masing-masing material yang digunakan dalam setiap pekerjaan pembuatan konstruksi lapisan perkerasan jalan tersebut, baik itu lapisan perkerasan lentur maupun lapisan perkerasan kaku. Dengan mengetahui harga satuan bahan selanjutnya dapat dihitung perkiraan biaya konstruksi. Present Value dan Future Value Untuk mengetahui biaya konstruksi pada perkerasan lentur yang harus dilakukan adalah menghitung volume total pekerjaan. Setelah itu dapat diketahui total penggunaan dari masingmasing jenis bahan. Dengan demikian dapat diperkirakan total biaya konstruksi. Keseluruhan biaya Konstruksi yang telah dikeluarkan selama usia rencana akan dihitung dengan menggunakan rumus:
1 P=F n 1 i
Benefit Disbenefit O M B = Initial cos t C B – C = Net Benefit – Cost Dimana benefit, cost maupun disbenefit pada suatu proyek harus ditinjau untuk nilai waktu yang sama. Untuk melakukan evaluasi terhadap proyek tersebut dilakukan dengan melihat hasil perbandingan manfaat biaya atau dari hasil selisih manfaat biaya : -
B > 1 maka proyek tersebut ekonomis C
-B – C > 0 maka proyek tersebut ekonomis Untuk melakukan perbandingan terhadap dua atau lebih alternatif pada suatu proyek dengan menghitung perbandingan manfaat biaya dengan cara : - Membuat tabel, lalu alternatif yang ada diurut mulai dari alternatif yang memiliki initial cost yang terkecil - Alternatif awal akan digunakan sebagai pembanding alternatif kedua - Tulis cash flow dari masing-masing alternatif, kemudian menghitung selisihnya (net cashflow) - Hitung Jika
B atau B – C selisih cash flow C
B > 1 atau B – C > 0 maka pilih C
alternatif yang disebelah kanan
B < 1 atau B – C < 0 maka dipilih C
Dimana
Jika
i=menyatakan tingkat suku bunga perperiode bunga n=menyatakan jumlah periode bunga P=menyatakan jumlah uang sekarang F=menyatakan jumlah uang pada akhir periode dari saat sekarang dengan bunga i
alternatif yang disebelah kiri
2.11.3. Evaluasi Ekonomi Untuk melakukan evaluasi terhadap suatu proyek dihitung dengan menggunakan Perbandingan Manfaat Biaya (BCR)
Benefit Disbenefit B = Cost C atau
- Alternatif terpilih dipergunakan sebagai pembanding alternatif berikutnya - Demikian seterusnya sampai diperoleh alternatif terpilih dari semua alternatif
Distrik Masni di wilayah Kabupaten Manokwari Propinsi Irian Jaya Barat.
BAB III METODOLOGI
4.3. Penduduk START
STUDI LITERATUR DAN BAHAN
- Data Penduduk - Data Ekonomi ( PDRB dan PDRB per kapita ) - Data Geometrik Jalan - Data Kondisi Lalu Lintas ( Volume Lalu lintas ) - Data CBR Tanah - Data Curah Hujan
PENGOLAHAN DATA
4.4. Perekonomian dan Pendapatan Regional
PERAMALAN PENDUDUK,PDRB,PDRB PER KAPITA
PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR TEBAL PERKERASAN ANALISA BIAYA KONSTRUKSI ANALISA BIAYA PEMELIHARAAN
Perkembangan penduduk di Kabupaten Manokwari menunjukkan peningkatan yang cukup besar, ini terlihat dari data kependudukan Kabupaten Manokwari menurut data hasil registrasi penduduk akhir tahun 2007 mencapai 175.884 jiwa dimana laju pertumbuhan penduduk sebesar 5,44 % jika dibandingan dengan tahun sebelumnya yaitu sebesar 166.322 jiwa.
PERENCANAAN PERKERASAN KAKU TEBAL PERKERASAN ANALISA BIAYA KONSTRUKSI ANALISA BIAYA PEMELIHARAAN
Analisa BOK
PERBANDINGAN DAN EVALUASI EKONOMI
Kondisi perekonomian Kabupaten Manokwari berciri sebagai daerah Agropolitan, hal ini di sebabkan karena pengembangan Kabupaten Manokwari yang berbasiskan pada hasil-hasil Pertanian dan Perkebunan yang juga merupakan komoditi utama Kabupaten Manokwari. Dari hasil perhitungan akhir tahun 2007, peranan sektor pertanian masih dominan dengan konstribusi sebesar 32,72%, kemudian urutan kedua adalah sektor bangunan sebesar 17,80% dan urutan selanjutnya adalah sektor jasa-Jasa dan perdagangan, hotel, dan restoran sebesar 17,06% dan 15,21%.
KESIMPULAN
BAB IV GAMBARAN DAERAH STUDI 4.1. Umum Dalam menganalisa suatu jalan raya yang ada, terlebih dahulu diamati kondisi daerah yang menjadi daerah studi. Kondisi daerah studi secara umum akan mempengaruhi pada data yang akan dianalisa pada ruas jalan SP5 – SP8 misalnya :
Lokasi Tugas Akhir
1. Jumlah lalu lintas yang membebani jalan 2. Besarnya tingkat pertumbuhan lalu lintas 4.2. Lokasi studi Ruas jalan SP5– SP8 yang akan dianalisa dalam tugas akhir ini terletak pada
4.7. Kondisi Lalu lintas Pada proyek ini terdapat dua data LHR berdasarkan dua arah yang berbeda. Untuk penulisan Tugas akhir ini data LHR yang ada
yaitu arah SP5 – SP8 dan arah sebaliknya SP8 – SP5 seperti terlihat pada tabel dibawah ini
Diurutkan
Truk 2sumbu
Truk 3sumbu
Kend. Tak Bermotor
243
18
15
27
9
1
10
SP8 ke SP5
315
19
50
23
5
1
13
S. Motor Scooter Sedan Jeep Angkutan Umum
SP5 ke SP8
Jenis Kendaraan
Truk Kecil
Volume Lalu Lintas ruas Jalan SP5 – SP8
BAB V ANALISA DATA
1
11.89
2
14.33
3
19.17
4
19.78
5
23.05
6
23.61
7
24.45
8
24.78
9
25.56
10
26
11
26.39
12
26.67
13
26.94
14
26.94
15
27.72
16
27.78
17
28.06
18
28.33
19
28.6
20
28.89
21
29.22
22
30.17
23
30.28
24
30.28
25
30.33
26
31.11
27
31.61
28
31.78
29
32.78
30
33.61
31
35.28
32
36.11
5.1. Analisa CBR Subgrade Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan yang akan dianalisa, diperlukan gambaran atau data tentang kondisi tanah dibawah perkerasan (Subgrade) pada ruas jalan SP5 – SP8. Data tanah tersebut di dapatkan dari Laboratorium Dinas PU Kabupaten Manokwari. Data CBR yang digunakan pada penulisan Tugas Akhir ini dapat dilihat pada Tabel 5.1. Tabel 5.1. Data CBR Lapangan No
STATION
CBR (%)
No
STATION
CBR(%)
1
0+000
26.67
17
4+000
30.28
2
0+250
23.05
18
4+250
31.61
3
0+500
19.17
19
4+500
28.60
4
0+750
28.33
20
5+000
30.33
5
1+000
23.61
21
5+250
36.11
6
1+250
27.78
22
5+500
25.56
7
1+500
26.39
23
5+750
31.78
8
1+750
24.45
24
6+000
35.28
9
2+000
14.33
25
6+250
29.22
10
2+250
26.94
26
6+500
33.61
11
2+500
19.78
27
6+750
30.17
12
2+750
11.89
28
7+000
30.28
13
3+000
24.78
29
7+250
28.06
14
3+250
28.89
30
7+500
31.11
15
3+500
32.78
31
7+750
26.00
16
3+750
26.94
32
8+000
27.72
Dari data lapangan diatas kemudian diolah untuk mendapatkan CBR Design. Prosesnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
diatas,
Jumlah Titik Pengamatan = 32 Titik Jumlah Persen sama Nilai sama atau atau Lebih CBR Lebih Besar 32/32 x 100% 11.89 32 = 100 31/32 x 100% 14.33 31 = 96.875 30/32 x 100% 19.17 30 = 93.75 29/32 x 100% 19.78 29 = 90.625 28/32 x 100% 23.05 28 = 87.5 27/32 x 100% 23.61 27 = 84.375 26/32 x 100% 24.45 26 = 81.25 25/32 x 100% 24.78 25 = 78.125 24/32 x 100% 25.56 24 = 75 23/32 x 100% 26 23 = 71.875 22/32 x 100% 26.39 22 = 68.75 21/32 x 100% 26.67 21 = 65.625 20/32 x 100% 26.94 20 = 62.5 18/32 x 100% 27.72 18 = 56.25 17/32 x 100% 27.78 17 = 53.125 16/32 x 100% 28.06 16 = 50 15/32 x 100% 28.33 15 = 46.875 14/32 x 100% 28.6 14 = 43.75 13/32 x 100% 28.89 13 = 40.625 12/32 x 100% 29.22 12 = 37.5 11/32 x 100% 30.17 11 = 34.375 9/32 x 100% 30.28 9 = 28.125 8/32 x 100% 30.33 8 = 25 7/32 x 100% 31.11 7 = 21.875 6/32 x 100% 31.61 6 = 18.75 31/32 x 100% 31.78 5 = 15.625 4/32 x 100% 32.78 4 = 12.5 3/32 x 100% 33.61 3 = 9.375 2/32 x 100% 35.28 2 = 6.25 1/32 x 100% 36.11 1 = 3.125 32/32 x 100% 11.89 32 = 100 31/32 x 100% 14.33 31 = 96.875
Setelah pengolahan data pada tabel maka dapat dicari CBR Design atau
CBR Segmen dengan cara grafis seperti pada Gambar 5.1.
5.3. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas
Menentukan CBR segmen dengan cara grafis 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Pertumbuhan volume lalu lintas per tahun untuk masing-masing jenis kendaraan sampai tahun rencana didapat dengan mengalikan faktor pertumbuhan dengan volume kendaraan pada tahun yang telah diketahui sebelumnya (Tabel 5.8) dan dijumlahkan dengan volume kendaraan pada tahun tersebut. 30
40
CBR
Tabel 5.9. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas Harian Rata -Rata (LHR) pada ruas jalan SP5-SP8 Ekivalen dengan i Kendaraan pribadi
5.2. Analisa Lalu Lintas Tahun
Analisa Pertumbuhan Penduduk Untuk mengetahui volume lalu lintas yang melewati ruas jalan SP5 – SP8 dilakukan dengan peramalan (forecasting) terhadap pertumbuhan penduduk dan perekonomian. Untuk melakukan peramalan terhadap pertumbuhan penduduk, Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), Produk Domestik Regional Bruto per kapita (PDRB perkapita) digunakan regresi linier (linier regression) dengan metode selisih kuadrat terkecil, dimana penyimpangan yang terjadi diusahakan sekecil mungkin agar hasil yang dicapai mendekati hasil sebenarnya. Sebagai dasar perhitungan digunakan data jumlah penduduk, PDRB, dan PDRB perkapita kota Manokwari pada Tabel 5.3. Tabel 5.3. Data Kependudukan dan Perekonomian Kota Manokwari
2004
150.110
1.032.516,30
PDRB per kapita (Ribuan rupiah) 6.878,40
2005
157.280
1.197.553,55
7.614,15
2006
166.322
1.402.775,61
8.603,15
2007
175.884
1.686.242,76
9.943,06
Jumlah Tahun Penduduk (Jiwa)
PDRB (Jutaan rupiah)
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Ekivalen dengan i Bus dan Angkutan umum
Ekivalen dengan i Truk dan Angkutan barang Truk Kecil Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu
20
Angkutan Umum
10
Sedan Jeep
0
CBR segmen 20.5%
S. Motor Scooter
% yang sama atau lebih
Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Manokwari 2007
315 342 369 396 423 451 478 505 532 559 586 613 640 667 695 722 749 776 803 830 857
19 21 22 24 26 27 29 30 32 34 35 37 39 40 42 44 45 47 48 50 52
50 52 54 57 59 61 63 66 68 70 72 75 77 79 81 84 86 88 90 93 95
27 30 33 35 38 41 44 47 49 52 55 58 61 63 66 69 72 75 77 80 83
9 10 11 12 13 14 15 16 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3
BAB VI PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN 6.1. Umum Didalam menentukan tebal perkerasan konstruksi jalan yang harus diperhatikan adalah bahwa lapisan tersebut harus mampu menahan
beban kendaraan yang melewati ruas jalan SP5 – SP8 sampai pada umur rencana yang direncanakan.
N o 1
6.2. Perhitungan Tebal Lapisan Konstruksi Perkerasan
2
6.2.1. Perhitungan Tebal Konstruksi Perkerasan Lentur
4
Keseluruhan perhitungan dapat dilihat pada langkah- langkah dibawah ini : 1. a. Sedan, jeep 2 ton (Sumber : Dept. PU Bina Marga ) (1 . 1) STRT sb. depan : 50 %,
5
3
3.
sb. belakang : 50 % E = E sb. tunggal + E. sb. tunggal 4
0,5.2 0,5.2 = 5,4 5,4
1 2 3
Dari hasil perhitungan angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan diatas dapat dilihat pada tabel dibawah ini Tabel 6.2. Rekapitulasi Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Jenis Kendaraan
Sedan, jeep, 2 ton Angkutan umum 2 ton Truk kecil 8,3 ton Truk 2 sumbu 25 ton Truk 3 sumbu 42 ton
Volume Kendaraan
Angka C Ekivalen (E)
4
5
Sedan, jeep, 2 ton (1 . 1)
0,002
2
Angkutan umum 2 ton (1 . 1)
0,002
3
Truk kecil 8,3 ton (1 . 2L)
0,277
4
Truk 2 sumbu 25 ton (1 . 22)
5,242
5
Truk 3 sumbu 42 ton (1 . 2-22)
15,536
4.
0,002
50
1
0,002
27
1
0,277
9
1
5,242
47,178 knd/hri
1
1
15,536
15,536 knd/hri
Total
70,331 knd/hri
Tabel 6.4. Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Jenis Kendaraan
Volume Kendaraan
C
Angka Ekivalen (E)
Sedan, jeep, 2 ton Angkutan umum 2 ton Truk kecil 8,3 ton Truk 2 sumbu 25 ton Truk 3 sumbu 42 ton
52
1
0,002
95
1
0,002
83
1
0,277
28
1
5,242
3
1
15,536
46,608 knd/hri
Total
216,66 9knd/h ri
0,104 knd/hri 0,190 knd/hri 22,991 knd/hri 146,77 6knd/h ri
LET =
LEP LEA 2
LET =
70,331 216,669 = 143,5 2
LER = LET x
LER = 143,5 x Tabel 6.3. Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP
LEP
Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah
5. Lintas Ekivalen Rencana
2.
0,038 knd/hri 0,100 knd/hri 7,479 knd/hri
1
Angka Ekivalen (E)
1
LEP
19
4
= 0,002, dst...
No.
N o
Jenis Kendaraan
UR 10 20 = 287 10
6. Faktor Regional Prosentase kendaraan berat > 13 ton, ditinjau dari LHR pada akhir tahun rencana yaitu pada tahun 2029 adalah sebagai berikut : % kend. berat =
28 3 x 100% = 2,773% 1.118
< 30%
Gambar 6.3. Susunan lapisan
a. Kelandaian < 6% b. Iklim = 193,5 mm/tahun < 900 mm/tahun c. Dari Tabel 2.18 didapat FR = 0,5
6.2.2.
7. LER = 287 a. Kelas jalan kolektor b. Dari Tabel 2.19 didapat Ipt = 2,0
perkerasan lentur
Perhitungan Tebal Konstruksi Perkerasan Kaku (Beton K-350)
1. a. Modulus Reaksi Tanah Dasar Rencana (k) CBR = 20,5 % ; k = 69 kPa/mm (Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Kaku Dep. PU) b. Mutu Beton Rencana
8. Perhitungan Tebal Lapisan a. Umur Rencana : 20 tahun b. a1 = 0,30 ; a2 = 0,13 ; a3 = 0,12 (Sumber :Daftar VII Metode Analisa Komponen) c. ITP = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3
Akan digunakan beton dengan kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm. fc’ = 350/10,2 = 34 Mpa > 30 Mpa (minimum yang disarankan)
4,80 = 0.3 . 11 + 0.13 . 15 + 0,12 D3
fr = 0,62 3,5 Mpa disarankan)
-0,45 = 0,12D3 D3
= -3,75 cm 15cm
fc ' =0,62 34 = 3,6 Mpa > (minimum yang
< tebal minimum = 2. Menghitung jumlah konfigurasi beban sumbu dan Jumlah sumbu kendaraan niaga harian.
Dipakai D3 = 15 cm Susunan perkerasan lentur pada ruas jalan SP5 – SP8 adalah sebagai berikut : - Lataston
= 11 cm
- Batu pecah kelas B
= 15 cm
- Sirtu kelas B
= 15 cm
a.
Konfigurasi Beban Sumbu Kendaraan Niaga (Sumber : Dept. PU Bina Marga ) - Truk Kecil ( 2,822 + 5,478 ) ton - Truk 2 Sumbu ( 6,25 + 18,75 ton -Truk 3 Sumbu (7,56+11,76 + 22,68)ton
b. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH) JSKNH = JKNH x Jumlah sumbu Ket : JKNH (Jumlah Kendaraan Niaga Harian) Lataston
d1 = 11 cm
Batu pecah kelas B
d2 = 15 cm
Sirtu kelas B (CBR 80%)
d3 = 15 cm
(CBR 50%)
Truk Kecil
= 27 x 1 =
27 sumbu
Truk 2 sumbu = Truk 3 sumbu = Total JSKNH
9 x 2 = 18 sumbu 1 x 2 = 2 sumbu = 47 sumbu
3. Faktor Pertumbuhan Lalu lintas
6.
Persentase Beban Sumbu Untuk perhitungan persentase beban sumbu dapat dilihat pada Tabel 6.5.
Tabel 6.5. Persentase Beban Sumbu Konfiguras i sumbu
Beban sumbu
STRT
2,822
STRG
5,478
i = ((%LHR kendaraan pribadi x irata-rata PDRBperkapita) +
STRT
6,25
(%LHR angkutan umum x irata-rata Penduduk) +
SGRG
18,75
STRT
7,56
STRT
11,76
SGRG
22,68
(1 i ) n 1 R = e log (1 i ) Jika i = 0,0523 (i adalah faktor pertumbuhan rata-rata tahunan selama umur rencana).
(%LHR Truk x irata-rata PDRBperkapita)) / 100% = ((80,78% x 0,053) + (9,41% x 0,033) + (9,8 % x 0,061) / 100% = 0,0523
(1 0,0523) 20 1 R = e log (1 0,0523) R = 34,760 4.
Jumlah Kendaraan Niaga Jumlah Kendaraan Niaga (JKN) selama umur rencana (20 tahun) JKN = 365 x JKNH x R
Total JKNH = 27 + 9 + 1 = 37 buah kendaraan
Repetisi Kumulatif %Beban
Tabel 6.6. Repetisi Kumulatif
= 365 x 37 x 34,760
STRT
2,822
= 469.433,8buah kendaraan
STRG
5,478
Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
STRT
6,25
Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga (JSKN) selama umur rencana (20 tahun)
SGRG
18,75
STRT
7,56
STRG
11,76
SGRG
22,68
= 365 x 47 x 34,760 = 596.307,8
= Cd x JSKN x
Ket: Cd = 1 (Tabel 2.14.)
Beban sumbu
JSKN = 365 x Total JSKNH x R
27 /37 x 100% = 72,97% 27 / 37 x 100% = 72,97% 9 / 37 x 100% = 24,32% 9 / 37 x 100% = 24,32% 1 / 37 x 100% = 2,70% 1 / 37 x 100% = 2,70% 1 / 37 x 100% = 2,70%
Repetisi kumulatif Untuk perhitungan repetisi kumulatif dapat dilihat pada Tabel 6.6.
Konfigurasi sumbu
JKN = 365 x Total JKNH x R
5.
7.
% Beban
Repetisi Kumulatif 1x596.307,8x0,730 435.304.694 1x596.307,8x0,730 435.304.694 1x596.307,8x0,243 144.902,796 1x596.307,8x0,243 144.902,796 1x596.307,8x0,0270 16.100,311 1x596.307,8x0,0270 16.100,311 1x596.307,8x0,0270 16.100,311
= = = = = = =
8.
Perhitungan Fatigue Faktor Keamanan (FK) = kolektor)
1,0
(jalan
k
= 69 KPa/m
Beton K – 350 MR 28
= 41 kg / cm2
fr
= 3,6 Mpa
Dicoba tebal pelat 180 mm, seperti ditunjukkan pada Tabel 6.7.
Tabel 6.7. Perhitungan Untuk Tebal Pelat 180 mm, MR 28 = 41 kg/cm2
Konfigurasi sumbu
Beban sumbu (ton)
STRT STRG STRT SDRG STRT STRG SDRG
2,822 5,478 6,25 18,75 7,56 11,76 22,68
Beban sumbu rencana FK = 1,0 2,822 5,478 6,25 18,75 7,56 11,76 22,68
Repetisi beban 435.304.694 435.304.694 144.902,796 144.902,796 16.100,311 16.100,311 16.100,311
Tegangan yang terjadi (Mpa)
Perbandingan Tegangan
1,88 2,05 2,08 2,35 2,4
0,52 0,56 0,57 0,65 0,66
Repetisi beban yang diijinkan
% fatigue
300.000 48,301 100.000 144,902 75.000 21,467 8.000 201,253 6.000 268,338 Total 684,261 Dengan tebal pelat 18 cm terlihat bahwa total fatigue yang terjadi 684.261% (> 100 %), maka perhitungan harus diulangi kembali, dengan tebal yang lebih besar dari 18 cm. Selanjutnya dicoba tebal pelat 20 cm, seperti ditunjukkan pada Tabel 6.8. Tabel 6.8. Perhitungan Untuk Tebal Pelat 200 mm, MR 28 = 41 kg/cm2
Konfigurasi sumbu
Beban sumbu (ton)
STRT STRG STRT SDRG STRT STRG SDRG
2,822 5,478 6,25 18,75 7,56 11,76 22,68
Beban sumbu rencana FK = 1,0 2,822 5,478 6,25 18,75 7,56 11,76 22,68
Repetisi beban (105) 435.304.694 435.304.694 144.902,796 144.902,796 16.100,311 16.100,311 16.100,311
Tegangan yang terjadi (kg/cm2)
Perbandingan Tegangan
1,55 1,80 1,74 2,02 2,10
0,43 0,50 0,48 0,56 0,58
Repetisi beban yang diijinkan
% fatigue
100.000 16,100 57.000 28,246 Total 44,346 Dengan tebal pelat 20 cm, terlihat bahwa total farigue yang terjadi 44,346 % < 100 %, maka perhitungan sudah cukup. Jadi digunakan tebal pelat beton = 200 mm. Lapis pondasi bawah = sirtu Kelas B = 15 cm. 6.3. Perhitungan Tulangan Direncanakan menggunakan perkerasan beton 1. Ukuran pelat : Tebal = 20 Lebar Pelat = (2 x 3,5) Panjang pelat = 5
bersambung tanpa tulangan. cm m m
2. Mutu baja (U32) = 3200 kg/cm 2 3. Sambungan susut dipasang setiap jarak 5 m. 4. Dowel digunakan dengan ukuran diameter 24 mm, panjang 400 mm dan jarak 300 mm. 5. Tie Bars digunakan baja profil diameter 16 mm, panjang 800 mm, jarak 750 mm.
BAB VII ANALISA EKONOMI JALAN RAYA
Dari hasil perhitungan di Bab VI diketahui tebal Perkerasan Kaku = 20 cm. Untuk biayanya dapat dilihat pada tabel dibawah ini. No
7.1. Umum Dalam melakukan penilaian layak atau tidaknya proyek jalan pada ruas jalan SP5 – SP8 secara ekonomi jalan raya, teknik metode Benefit Cost Rasio (B/C Ratio) dianggap yang paling tepat untuk digunakan. Metode ini pada dasarnya membandingkan nilai antara besarnya suatu investasi pembangunan (contruction cost) yang harus dikeluarkan dengan nilai penghematan. Untuk mengekivalenkan contruction cost maupun benefit dipakai metode Single Payment Present Worth.
Uraian Kegiatan
Vol
Harga (Rp)
Pekerjaan Perkerasan Kaku 1
Agregat Subbase Course (Sirtu kelas B)
8400 m3
Rp 4.156.554.444,00
2
Pekerjaan Bekisting Kayu
4800 m2
Rp
740.525.712,00
3
Pekerjaan Pembesian
1394 btng
Rp
444.571.200,00
4
Pekerjaan Pengecoran K-350
11.20 0 m3
Rp 30.026.738.000,00
Biaya Total
Rp 35.372.252.474,00
7.2. Perhitungan Biaya Lapisan Perkerasan Lentur Dan Lapisan perkerasan Kaku Total Biaya Konstruksi Perkerasan Lentur Dari hasil perhitungan di Bab VI untuk perkerasan lentur, didapatkan : 1. Surface Course
= 11 cm
2. Base Course
= 15 cm
3. Sub Base Course
= 15 cm
Total Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku = Rp 35.372.252.474,00 7.3. Perhitungan Biaya Perkerasan Lentur
Biaya perkerasan lentur dapat dilihat pada Tabel 7.1 Tabel 7.1. Perhitungan Perkerasan Lentur. No
Uraian Kegiatan
Analisa
Vol
= Rp 14.921.166.458,24
Biaya
Harga (Rp)
Untuk menjaga supaya konstruksi perkerasan lentur tetap bertahan selama umur rencana, maka dilakukan perawatan secara berkala setiap 5 tahun seperti overlay (pelapisan ulang) dengan tebal 5 cm. Panjang = 8000 m
3
Rp 5.243.477.587,04
Rp 5.521.134.427,20
1
Kebutuhan Lapisan Aspal (Lataston)
6160 m
2
Agregat Base Course (Batu Pecah kelas B)
8400 m3
Agregat Subbase Course (Sirtu kelas B)
Biaya Total
Untuk
7.3.1. Biaya Pemeliharaan Berkala
Pekerjaan Perkerasan Lentur
3
Perawatan
8400 m
3
Rp 4.156.554.444,00
Rp 14.921.166.458,24
Lebar
=7m
Surface : Luas = 7 m x 8000 m = 56000 m2 Harga = (56000 m2 x 0,05 m) x Biaya Surface = 2800 m3 x Rp 655.513,89/m3 = Rp. 1.835.438.892,00 Lapisan Tack Coat / Perekat : Luas = 7 m x 8000 m = 56000 m2 Harga = 56000 m2 x Biaya Perekat = 56000 m2 x Rp 34.538,91/Liter = Rp 1.934.178.960,00
Total=Rp.1.835.438.892,00+Rp1.934.178.960,0 = Rp 3.769.617.852,00 Inflasi Kota Jayapura = 11,39 % Pertahun (Sumber : bps.papua.go.id) 1. Tahun Ke 5 F = 3.769.617.852,00 (1 + 5 0.1139) = 6.464.401.840,00 2.
Tahun Ke 10 0.1139) 10
F = 3.769.617.852,00 (1 + = 11.085.604.110,00
3.
Tahun Ke 15 0.1139) 15
Suku Bunga Bank Indonesia = 6,5 % P =
F1(P/F,i,n)+F2(P/F,i,n)+F3(P/F,i,n)+F4(P/F,i,n)+ F5(P/F,i,n)+F6(P/F,i,n)+F7(P/F,i,n)+F8(P/F,i,n)+ F9(P/F,i,n)+F10(P/F,i,n)+F11(P/F,i,n)+F12(P/F,i,n)+ F13(P/F,i,n)+F14(P/F,i,n)+F15(P/F,i,n)+F16(P/F,i,n)+F 17(P/F,i,n)+F18(P/F,i,n)+F19(P/F,i,n)+F20(P/F,i,n) = Rp. 3.040.244.416,00
Total Biaya Perawatan Rutin = Rp. 3.040.244.416,00 Total Biaya Perawatan Lentur = Rp 21.047.761.776,00
Perkerasan
7.4. Perhitungan Biaya Perawatan Untuk Perkerasan Kaku
F = 3.769.617.852,00 (1 +
Untuk biaya pemeliharaan pada perkerasan kaku diasumsikan 0,5 % untuk setiap tahunnya. Suku Bunga Bank Indonesia = 6,5% (Sumber : Panjang = 8000 m www.bi.go.id) Tbl Plat = 0,20 m Luas = 0,5% x 7 m x 8000 m = 280 m2 1. Tahun Ke 5 P = 6.464.401.840,00 (P/F,6.5%,5 ) Harga = 280 m2 x 0,20 m x Rp. 2.680.958,75 = 4.718.243.023,00 = Rp. 150.133.690,00 Inflasi Kota Jayapura = 11.39 % 2. Tahun Ke 10 P = 11.085.604.110,00 FW = P(1+0.114) 1 ,P(1+0.114) 2 (P/F,6.5%,10) = 5.897.541.387,00 ,…dst..,P(1+0.114) 20 = 19.010.361.900,00
3.
Tahun Ke 15 (P/F,6.5%,15)
P
19.010.361.900,00 Dimana, P = Rp. 150.133.690,00
=
= 7.391.732.946,00 Total Biaya Perawatan Berkala 18.007.517.360,00
=
rutin
Panjang = 8000 m Lebar = 7 m Luas = 5% x (7 x 8000) m2 = 2.800 m2 Harga = 2.800 m2 x 0,05 m x Rp 655.513,89/m3 = Rp. 91.771.944,60 Inflasi Kota Jayapura = 11,39 % 1
FW = P(1+0.1139) ,P(1+0.1139) 20 ,…dst..,P(1+0.1139) Dimana, P = Rp. 91.771.944,60
2
P = F1(P/F,i,n)+F2(P/F,i,n)+F3(P/F,i,n)+F4(P/F,i,n)+ F5(P/F,i,n)+F6(P/F,i,n)+F7(P/F,i,n)+F8(P/F,i,n)+ F9(P/F,i,n)+F10(P/F,i,n)+F11(P/F,i,n)+F12(P/F,i,n)+ F13(P/F,i,n)+F14(P/F,i,n)+F15(P/F,i,n)+F16(P/F,i,n)+ F17(P/F,i,n)+F18(P/F,i,n)+F19(P/F,i,n)+F20(P/F,i,n) = Rp. 4.973.667.221,00
Rp
7.3.2. Biaya Pemeliharaan Rutin Untuk biaya pemeliharaan diasumsikan 5 % setiap tahunnya.
Suku Bunga Bank Indonesia = 6,5 %
Total Biaya Perawatan Perkerasan Kaku = Rp 4.973.667.221,00 0 1
5
10
15
Gambar 7.1. Cash Flow untuk Perkerasan Lentur
20
5
0 1
10
15
20
1 1 1 2 7 8 9 0
0 1
Gambar 7.2. Cash Flow untuk Perkerasan Kaku
Gambar 7.4. Cash Flow User Cost Perkerasan Kaku
Keterangan : = = = 0,1,5,10,15,20 =
P=P1(P/F,i,n)+P2(P/F,i,n)+P3(P/F,i,n)+P4(P/F,i,n)+ P5(P/F,i,n)+P6(P/F,i,n)+P7(P/F,i,n)+P8(P/F,i,n)+ P9(P/F,i,n)+P10(P/F,i,n)+P11(P/F,i,n)+P12(P/F,i,n)+ P13(P/F,i,n)+P14(P/F,i,n)+P15(P/F,i,n)+P16(P/F,i,n)+ P17(P/F,i,n)+P18(P/F,i,n)+P19(P/F,i,n)+P20(P/F,i,n) = Rp. 162.541.545.389,94
Biaya Perawatan Rutin Biaya Perawatan Berkala Biaya Pembuatan Usia Rencana
7.5. Perhitungan Biaya Penggunaan
Keterangan :
Dalam perhitungan BOK untuk Tugas Akhir ini, Penulis menggunakan IHK (indeks harga konsumen) sebagai nilai i yang dipakai untuk menghitung pertumbuhan harga BOK selama umur rencana jalan. IHK yang digunakan adalah IHK kota Jakarta yang diasumsikan sebagai acuan untuk daerah - daerah lain di Indonesia. Data IHK di ambil dari BPS (Badan Pusat Statistik) Surabaya.
= Good Condition = Fair Condition = Usia Rencana
0,1,...,20
7.6. Evaluasi Ekonomi 1. Perkerasan Lentur Initial Cost Operational Cost User Cost
= Rp 14.921.166.458,24 = Rp 21.047.761.776,00 = Rp 163,798,976,287.15
2. Perkerasan Kaku 0 1
5 6
1 1 0 1
1 1 5 6
Gambar 7.3. Cash Flow User Cost Perkerasan Lentur P = P1(P/F,i,n)+P2(P/F,i,n)+P3(P/F,i,n)+P4(P/F,i,n)+ P5(P/F,i,n)+P6(P/F,i,n)+P7(P/F,i,n)+P8(P/F,i,n)+ P9(P/F,i,n)+P10(P/F,i,n)+P11(P/F,i,n)+P12(P/F,i,n)+ P13(P/F,i,n)+P14(P/F,i,n)+P15(P/F,i,n)+P16(P/F,i,n)+ P17(P/F,i,n)+P18(P/F,i,n)+P19(P/F,i,n)+P20(P/F,i,n) = Rp. 163,798,976,287.15
2 0
Initial Cost = Rp 35.372.252.474,00 Operational Cost = Rp 4.973.667.221,00 User Cost = Rp 162.541.545.389,94 Untuk perhitungan evaluasi ekonomi dapat dilihat pada Tabel 7.7. Tabel 7.7. Evaluasi Ekonomi
Initial Cost Operational Cost Total Cost
User Cost
Perkerasan Lentur (Rp) 14.921.166.45 8,24 21.047.761.77 6,00
Perkerasan Kaku (Rp) 35.372.252.47 4,00 4.973.667.221 ,00
35.968.928.23 4,24
40.145.919.69 5,00
4.176.991.4 60,76
163.798.967.2 87,15
162.541.545.3 89,94
1.257.430.8 97,21
Selisih (Rp)
Cost
Benefit = Rp 1.257.430.897,21
B/C
= Rp 4.176.991.460,76
= 1.257.430.897,21 0.30 1 4.176.991.460,76
B – C = 1.257.430.897,21 – 4.176.991.460,76 = -2.919.560.564 0 Dipilih alternatif menggunakan Perkerasan Lentur BAB VIII KESIMPULAN DAN SARAN 8.1. Kesimpulan Dari hasil perhitungan perbandingan analisa ekonomi konstruksi perkerasan lentur dan konstruksi perkerasan kaku pada proyek jalan SP5 –SP8 kabupaten Manokwari didapatkan hasil – hasil sebagai berikut : panjang jalan = 8 km lebar jalan =7m jenis perkerasan : 1.
Konstruksi Perkerasan Lentur, dengan susunan: a. Lataston = 11 cm b. Base Course batu pecah kelas B = 15 cm c. Sub Base Course sirtu kelas B = 15 cm 2.
Konstruksi Perkerasan Kaku, dengan susunan: a. Tebal pelat beton (K-350) = 20 cm b. Sub Base Course sirtu kelas B = 15 cm c. Dowel 24 – 300 mm d. Tie Bars 16 – 750 mm 3. a. Dari kedua perkerasan yang direncanakan tersebut dapat diketahui bahwa pada perkerasan kaku membutuhkan biaya yang lebih besar
dari pada biaya perkerasan lentur. Adapun kebutuhan biaya pada perkerasan lentur dan kaku beserta selisihnya adalah sebagai berikut : 1. Total anggaran biaya perkerasan lentur mencapai Rp.14.921.166.441,- + Rp. 21.047.761.780,= Rp. 35.968.928.220,2. Total anggaran biaya perkerasan kaku mencapai Rp. 36.757.770.599,+ Rp. 4.973.667.221,- = Rp. 41.731.437.810,b. Dari perhitungan biaya operasi kendaraan dengan menggunakan metode ND. Lea Consultant diasumsikan untuk perkerasan lentur tahun 2009 sampai dengan tahun 2013 kondisi good dan tahun 2014 kondisi fair. Kemudian tahun 2015 kondisi good sampai tahun 2018. Berikutnya berulang seperti 5 tahun sebelumnya hingga 20 tahun kedepan. Sedangkan untuk perkerasan kaku diasumsikan tahun 2009 sampai dengan tahun 2025 kondisi good dan tahun 2027 sampai dengan 2029 adalah kondisi fair. c.
Dari hasil evaluasi ekonomi didapatkan hasil : Selisih biaya antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku adalah Rp.5.762.509.590,- sedangkan untuk selisih keuntungannya adalah Rp. 897.695.775,-. Dari selisih biaya dan selisih keuntungan akan didapatkan BCR = 0.15 dan NPV = 4.864.813.790,8 sehingga dapat disimpulkan dalam proyek ini bahwa perkerasan lentur lebih menguntungkan daripada perkerasan kaku.
8.2. Saran Setelah melakukan perhitungan dan membandingkan hasil perhitungan tersebut, penulis dapat menarik beberapa kesimpulan. Dari hasil kesimpulan tersebut, penulis mencoba memberikan saran untuk pelaksanaan konstruksi perkerasan jalan, yaitu antara lain: 1. Pelaksanaan suatu proyek jalan harus direncanakan dengan sebaik-baiknya disesuaikan dengan data tanah dan data lalu lintas yang ada. 2. Apabila suatu jalan memiliki beban lalu lintas yang semakin berkembang tidak terlalu besar, maka konstruksi perkerasan lentur akan memberikan keuntungan bila digunakan pada jalan tersebut, karena lapisan permukaan yang digunakan tidak terlalu tebal, sehingga biaya yang dikeluarkan tidak besar selain jalan itu memberikan kenyamanan bagi pemakainya. 3. Apabila suatu jalan memiliki beban lalu lintas yang semakin berkembang besar, maka untuk mendapatkan keuntungan sebaiknya digunakan konstruksi perkerasan kaku. Hal ini disebabkan penggunaan konstruksi perkerasan kaku akan lebih murah bila dibandingkan penggunaan konstruksi perkerasan lentur.