BAB 4 PERENCANAAN PERPARKIRAN DAN SIRKULASI BANDARA

LAPORAN TUGAS AKHIR PERENCANAAN GEDUNG PARKIR PADA BANDARA INTERNASIONAL JAWA BARAT

BAB 4 PERENCANAAN PERPARKIRAN DAN SIRKULASI BANDARA 4.1

PERENCANAAN PERPARKIRAN

4.1.1

Data Proyeksi Penumpang Sesuai dengan metodologi yang telah dibuat, tahap pertama dari perencanaan perparkiran adalah pengumpulan data proyeksi penumpang dan kelas-kelas lainnya seperti pengunjung VVIP dan pegawai. Dari proyeksi penumpang dan hasil perkiraan jumlah karyawan BIJB yang telah dilakukan oleh pihak Dishub Jabar, diperoleh data yang dapat dilihat pada Tabel 4.1 dan 4.2. Tabel 4.1 Resume Perkiraan Penumpang Tahunan Domestik dan Internasional Bandara Jawa Barat

Tahun 2010 2015 2020 2030 2035

Domestik 5.465.000 7.905.000 10.843.000 18.727.000 24.028.000

Internasional 669.175 956.026 1.474.705 2.258.043 2.792.568

Sumber: Laporan Akhir Rencana Induk Pembangunan BIJB (2005) Tabel 4.2 Resume Perkiraan Jumlah Karyawan di Bandara Jawa Barat

Tahun 2020 2030 2035

Jumlah Karyawan* 582 974 1273

Sumber: Laporan Akhir Rencana Induk Pembangunan BIJB (2005) *Total selama 3 shift

4.1.2

Pengguna Bandara pada Jam Puncak Dari data proyeksi penumpang (hanya dipakai hingga tahun 2020) dan kelas-kelas lainnya, dapat ditentukan jumlah pengguna bandara pada waktu puncak. Hasil forecast penumpang jam puncak yang dilakukan pihak Dishub Jabar menyebutkan terdapat 2.479 penumpang domestik dan 803 penumpang internasional pada tahun 2020. Total menjadi 3.282 penumpang. Untuk karyawan pada jam puncak, diambil angka 194 orang dari hasil 582 karyawan yang dibagi ke dalam 3 shift dengan

Edi Susilo (15003039) Dian Prentibo Frenanda Pane (15003098)

4-1


asumsi waktu mulai dan selesai tiap shift untuk tiap divisi berbeda. Untuk penumpang VVIP diambil angka 50 penumpang (asumsi), tidak termasuk ke dalam 3.282 penumpang yang telah disebutkan sebelumnya.

4.1.3

Kebutuhan Ruang Parkir Dalam pelaksanaannya, pengguna bandara mengakses bandara dengan berbagai macam moda transportasi. Untuk penumpang, moda dominan dipakai adalah kendaraan pribadi (mobil), taksi, dan angkutan umum (bus). Untuk karyawan, moda dominan adalah mobil pribadi, motor pribadi, dan angkutan umum (bus karyawan). Sedangkan untuk penumpang VVIP menggunakan mobil pribadi saja. Berikut adalah persentase untuk penumpang: Penumpang menggunakan kend. pribadi : 45% Penumpang menggunakan taksi : 49% Penumpang menggunakan angkutan umum : 6% Sumber: Laporan Akhir Rencana Induk Pembangunan BIJB (2005)

Untuk karyawan, asumsi yang digunakan adalah: Karyawan menggunakan mobil pribadi : 40% Karyawan menggunakan motor pribadi : 20% Karyawan menggunakan bus karyawan : 40%

4.1.3.1

Kebutuhan Ruang Parkir Penumpang Pesawat Persentase penumpang pesawat yang menggunakan mobil pribadi adalah 45%. Asumsi durasi parkir untuk mobil pribadi ini pada jam puncak adalah rata-rata 30 menit (Ref. 23), maka layover menjadi 60/30 = 2. Dengan menggunakan Safety Factor (SF) sebesar 1,1 (Ref. 23) dan tingkat occupancy sebesar 1,2 pnp/kend (HNTB, 2005), maka kebutuhan ruang parkir untuk mobil pribadi adalah: Mobil pribadi =

0,45 × 3.282 pnp × 1,1 ≈ 677 petak 1,2 pnp / kend × 2kend / ruang

Untuk penumpang pesawat yang menggunakan taksi dan angkutan umum (bus), persentasenya adalah 49% dan 6%. Asumsi durasi parkir untuk taksi dan bus pada jam puncak adalah 10 menit dan 20 menit, sehingga layover untuk taksi menjadi 60/10 = 6 dan untuk bus menjadi 60/20 = 3. Dengan menggunakan Safety Factor


4-2


(SF) sebesar 1,1 (Ref. 23) dan tingkat occupancy sebesar 2 pnp/kend untuk taksi dan 20 pnp/kend untuk bus (Ref. 23), maka kebutuhan ruang parkir adalah:

4.1.3.2

Taksi

=

0,49 × 3.282 pnp × 1,1 ≈ 148 petak 2 pnp / kend × 6kend / ruang

Bus

=

0,06 × 3.282 pnp × 1,1 ≈ 4 petak 20 pnp / kend × 3kend / ruang

Kebutuhan Ruang Parkir Karyawan dan Penumpang VVIP Persentase karyawan yang menggunakan mobil dan motor pribadi adalah 40% dan 20%. Dengan menggunakan Safety Factor (SF) sebesar 1,3 (diambil nilai 30% sebagai antisipasi terhadap adanya pertemuan antar dua shift) dan tingkat occupancy sebesar 1 org/kend, maka kebutuhan ruang parkir untuk mobil dan motor karyawan adalah: Mobil karyawan =

0,40 × 194org × 1,3 ≈ 101 petak 1org / kend

Motor karyawan =

0,20 × 194org × 1,3 ≈ 51 petak 1org / kend

Untuk karyawan yang menggunakan angkutan umum (bus karyawan), persentasenya adalah 40%. Asumsi durasi parkir untuk bus pada jam puncak adalah 20 menit (Ref. 23), sehingga layover untuk bus menjadi 60/20 = 3. Dengan menggunakan Safety Factor (SF) sebesar 1,1 dan tingkat occupancy sebesar 20 org/kend untuk bus, maka kebutuhan ruang parkir adalah: Bus karyawan

=

0,40 × 194org × 1,1 ≈ 2 petak 20org / kend × 3kend / ruang

Persentase penumpang VVIP yang menggunakan mobil pribadi adalah 100%. Asumsi durasi parkir untuk mobil pribadi ini pada jam puncak adalah 60 menit, maka layover menjadi 60/60 = 1. Dengan menggunakan Safety Factor (SF) sebesar 1,1 dan tingkat occupancy sebesar 1,2 pnp/kend (HNTB, 2005), maka kebutuhan ruang parkir untuk mobil VVIP adalah: VVIP

=

1,00 × 50 pnp × 1,1 ≈ 46 petak 1,2 pnp / kend × 1kend / ruang


4-3


4.1.4

Kebutuhan Lahan Parkir dan Ramp Dengan satuan ruang parkir (srp) untuk mobil & taksi sebesar 30 m2, untuk bus sebesar 60 m2, dan untuk motor 5 m2, maka dapat dihitung kebutuhan lahan parkir untuk setiap kelompok (perhitungan srp dapat dilihat pada Lampiran A). Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.3, 4.4, dan 4.5. Tabel 4.3 Kebutuhan Ruang dan Luas Lahan Parkir Penumpang Biasa

Moda Mobil pribadi Taksi Bus Total

Ruang Parkir (petak) 677 148 4

Luas Lahan (m2) 20310 4440 240 24990

Tabel 4.4 Kebutuhan Ruang dan Luas Lahan Parkir Karyawan

Moda Mobil pribadi Motor pribadi Bus karyawan Total

Ruang Parkir (petak) 101 51 2

Luas Lahan (m2) 3030 255 120 3405

Tabel 4.5 Kebutuhan Ruang dan Luas Lahan Parkir Penumpang VVIP

Moda Mobil pribadi

4.1.5

Ruang Parkir (petak) 46

Luas Lahan (m2) 1380

Layout Gedung Parkir Setelah didapat kebutuhan ruang dan luas lahan parkirnya, tahap selanjutnya yaitu membuat layout gedung parkir. Dalam perencanaannya, akan terdapat 2 gedung parkir, yaitu: - Gedung 1 : Untuk parkir mobil penumpang biasa. - Gedung 2 : Untuk parkir mobil dan motor karyawan, bus penumpang dan karyawan, mobil VVIP, dan taksi. Layout untuk masing-masing gedung dapat dilihat pada lampiran A.


4-4


4.1.5.1

Gedung Parkir 1 Untuk parkir mobil penumpang biasa, digunakan kriteria: - Sudut parkir : 90° - Lebar petak : 2,4 m Æ Untuk Level Of Service (LOS) B (Tabel 2.9) - Panjang petak : 5,4 m (Ref. 18) - Jalan sirkulasi 1-arah : 3,5 m (Tabel 2.6) - Jalan sirkulasi 2-arah : 6,5 m (Tabel 2.6) - Lebar gang : 5,8 m (Tabel 2.3) - Radius putar : 9,5 m Æ Antara LOS B & C (Tabel 2.8) - Jarak bebas terhadap dinding : 0,61 m Æ Untuk LOS C (Tabel 2.8) - Turning bay (1-way) : 5,8 m (Tabel 2.8) - Dimensi kolom : 75 x 75 cm2 - Tinggi lantai : 3,5 m - Tinggi bebas : 2,6 m Æ Untuk LOS B- (Tabel 2.8) - Jenis ramp : Ramp lurus ganda, satu arah - Lebar ramp netto : 2,93 m (setelah dikurangi lebar kolom dan clearance-nya) - Ramp slope : 9,4% Æ Untuk LOS B (Tabel 2.8) - Ramp transition length : 3,7 m Æ Untuk LOS B (Tabel 2.8) Dalam perencanaan layout parkir ini, digunakan petak dengan sudut 90° dengan alasan lebih efisien dibanding dengan petak bersudut <90° setelah ada penempatan kolom. Petak dengan sudut 90° tentunya akan menghasilkan lebar gang yang besar pula sehingga walaupun terdapat mobil parkir di gang karena tempat yang tersedia penuh, lalu lintas di gang tidak terganggu. Sirkulasi gang parkir dipilih 1-arah untuk memperkecil konflik dan menghindari kemacetan. Selain itu, sisa lebar gang dapat dimanfaatkan untuk pejalan kaki berjalan (pedestrian area). Jenis ramp yang digunakan adalah ramp lurus ganda satu arah agar memenuhi kriteria LOS B. Selain itu, agar apabila suatu saat salah satu ramp mengalami kerusakan atau masalah lain, sirkulasi kendaraan dalam gedung masih dapat berjalan. Gedung Parkir 1 ini terdiri atas tiga lantai, dengan perincian dua lantai berada di atas permukaan tanah dan satu basement. Dengan adanya basement, maka pola pencarian ruang parkir akan terbagi dua, yaitu ke atas atau ke bawah, sesuai dengan


4-5


anjuran David Hunter-Yeats (Ref. 13) yang menyarankan gedung memiliki pembagian pola pencarian setiap 500 ruang parkir. Selain itu, gedung ini memiliki lebar 66,4 m dan panjang 125,6 m yang memuat 736 petak parkir, dan dilengkapi dengan 2 tangga dan 4 lift. Pada gedung berlantai kurang dari tiga, penggunaan lift sebenarnya tidak disarankan. Namun, berdasarkan SNI Perancangan Fasilitas Bagi Pengguna Khusus di Bandar Udara tahun 2004 disebutkan bahwa lift harus disediakan apabila fasilitas/bangunan tersebut menerima lebih dari 50 orang, baik di lantai dasar maupun atas, atau menerima kurang dari 50 orang, tetapi ada pelayanan yang tidak dapat dilakukan di lantai dasar. Layout gedung parkir 1 per lantai dan ramp detail dapat dilihat pada Gambar 4.1-4 dan pada Lampiran A.

Gambar 4.1 Layout ramp detail gedung parkir 1 (tampak samping)

Gambar 4.2 Layout gedung parkir 1, lantai basement Edi Susilo (15003039) Dian Prentibo Frenanda Pane (15003098)

4-6


Gambar 4.3 Layout gedung parkir 1, lantai dasar

Gambar 4.4 Layout gedung parkir 1, lantai 1 Edi Susilo (15003039) Dian Prentibo Frenanda Pane (15003098)

4-7


4.1.5.2

Gedung Parkir 2 Kriteria layout umum yang digunakan: - Sudut parkir : 90° - Dimensi kolom : 75 x 75 cm2 - Jenis ramp : Ramp lurus ganda, satu arah - Lebar ramp netto : 2,93 m (setelah dikurangi lebar kolom dan clearance-nya) - Ramp slope : 14% - Ramp transition length : 3,4 m Æ Untuk LOS C (Tabel 2.8) Sirkulasi gang parkir dipilih 1-arah untuk memperkecil konflik dan menghindari kemacetan. Selain itu, sisa lebar gang dapat dimanfaatkan untuk pejalan kaki berjalan (pedestrian area). Jenis ramp yang digunakan adalah ramp lurus ganda satu arah agar memenuhi kriteria LOS B. Selain itu, agar apabila suatu saat salah satu ramp mengalami kerusakan atau masalah lain, sirkulasi kendaraan dalam gedung masih dapat berjalan. Untuk parkir bus, digunakan kriteria: - Lebar petak : 2,6 m (Ref. 17) - Panjang petak : 12 m (Ref. 17) - Radius putar : 12 m (Sumber: USAF Parking Areas Guide) - Jarak bebas terhadap dinding : 0,65 m (Ref. 5, diperbesar) - Tinggi lantai : 5,35 m Untuk parkir mobil VVIP dan taksi, digunakan kriteria: - Lebar petak : 2,4 m Æ Untuk LOS B (Tabel 2.9) - Panjang petak : 5,4 m (Ref. 18) - Jalan sirkulasi 1-arah : 3,5 m (Tabel 2.6) - Jalan sirkulasi 2-arah : 6,5 m (Tabel 2.6) - Lebar gang : 5,8 m (Tabel 2.3) - Radius putar : 9,5 m Æ Antara LOS B & C (Tabel 2.8) - Jarak bebas terhadap dinding : 0,61 m Æ Untuk LOS C (Tabel 2.8) - Tinggi lantai : 5,35 m - Turning bay (1-way) : 5,8 m (Tabel 2.8) Untuk parkir mobil karyawan, digunakan kriteria: - Lebar petak : 2,4 m Æ Untuk LOS B (Tabel 2.9) - Panjang petak : 5,4 m (Ref. 18)


4-8


-

Jalan sirkulasi 1-arah Jalan sirkulasi 2-arah Lebar gang Radius putar Jarak bebas terhadap dinding Tinggi lantai Turning bay (1-way)

: 3,5 m (Tabel 2.6) : 6,5 m (Tabel 2.6) : 5,8 m (Tabel 2.3) : 9,5 m Æ Antara LOS B & C (Tabel 2.8) : 0,61 m Æ Untuk LOS C (Tabel 2.8) : 3,5 m : 5,8 m (Tabel 2.8)

Untuk parkir motor karyawan, digunakan kriteria: - Lebar petak :1m - Panjang petak :2m Pada gedung parkir 2, terdapat 104 petak parkir mobil karyawan, 60 petak parkir mobil VVIP, dan 8 petak parkir bus pada lantai 1 serta 188 petak parkir taksi dan 56 petak parkir motor karyawan pada lantai 2. Kedua lantai berada di atas permukaan tanah. Gedung ini memiliki lebar 66,4 m, panjang 109,62 m, dan dilengkapi dengan 2 tangga dan 4 lift. Layout gedung parkir 2 per lantai dan ramp detail dapat dilihat pada Gambar 4.5-7 dan pada Lampiran A.

Gambar 4.5 Layout gedung parkir 2, lantai dasar


4-9


Gambar 4.6 Layout gedung parkir 2, lantai 1

Gambar 4.7 Layout ramp detail gedung parkir 2 (tampak samping)

4.2

PERENCANAAN SIRKULASI BANDARA Tahap selanjutnya setelah mengetahui penempatan lokasi gedung parkir adalah perencanaan sirkulasi bandara. Sirkulasi yang dibuat harus baik agar kemacetan dapat terhindar, serta mampu mengakses bangunan fasilitas yang ada di bandara dengan mudah. Sirkulasi bandara di BIJB ini diatur dengan lalu lintas satu arah dan searah dengan putaran jarum jam (karena stir mobil di kanan) dengan penempatan bangunan terminal di kiri pengemudi.


4-10


Dalam tahap ini juga kami merencanakan rute pejalan kaki yang langsung menuju terminal penumpang (tidak berputar) dari gedung parkir. Lorong pejalan kaki dilengkapi dengan atap agar pejalan kaki terlindung dari panas matahari dan hujan. Layout sirkulasi bandara ini dapat dilihat pada Lampiran A.

4.2.1

Akses Servis dan Darurat Untuk servis, jalan akses diletakkan di belakang terminal penumpang agar tidak mengganggu akses penumpang dari segi lalu lintas dan estetika. Akses darurat pun disediakan berdekatan dengan akses servis sebagai alternatif rute bagi VVIP apabila terjadi suatu masalah pada sirkulasi normal.

4.2.2

Security Check Keamanan sangat penting bagi keberlangsungan suatu bandara dan keselamatan pengguna bandara. Untuk mencegah terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan, maka perlu dilakukan pengecekan keamanan (security check) terhadap semua lalu lintas yang akan masuk ke bandara. Solusinya adalah dengan menempatkan gerbang SC di pintu masuk bandara. Untuk memenuhi kebutuhan pelayanan yang cepat diperlukan jumlah gerbang (gate) yang memadai. Selain untuk security check, gate yang dibuat juga dapat berfungsi sebagai tempat pembayaran tarif parkir untuk para pengguna lahan parkir. Hasil perhitungan kami, dibutuhkan 14 gate masuk (menjadi 7 lajur karena tandem) untuk mobil pribadi penumpang, dan 2 gate masuk untuk kendaraan VVIP, kendaraan karyawan, bis, dan taksi. Sedangkan untuk pintu keluar, diperlukan 8 gate (menjadi 4 lajur karena tandem) untuk mobil pribadi penumpang, dan 1 gate untuk kendaraan VVIP, kendaraan karyawan, bis, dan taksi. Perhitungan yang dilakukan menggunakan teori antrian makro, yang menganggap arus adalah merata, dan selang waktu sama. Prosedur perhitungan jumlah gate dapat dilihat pada Lampiran A.

4.2.3

Zebra-cross Untuk menuju terminal penumpang, jalan akses pejalan kaki dari gedung parkir dihubungkan dengan zebra-cross. Zebra-cross direncanakan selebar 4 m melintang


4-11


di permukaan jalan-selebar 11 m. Dengan lebar tersebut, akan menghasilkan tundaan pejalan kaki dengan level of service kategori E. Di bawah ini merupakan perhitungan tundaan pejalan kaki pada unsignalized intersections berdasarkan Highway Capacity Manual 2000:

Data Sp (pedestrian walking speed) = 1,5 m/s (asumsi) ts (pedestrian start-up time and end clearance time) = 3,0 seconds Æ default L (crosswalk length) = 11 m WE (effective width of crosswalk) = 4 m v (flow rate) = 0,234 veh/s Æ didapat dari jumlah kendaraan yang lewat di depan terminal kedatangan pada saat jam puncak vp (pedestrian flow rate) = 1029,6 p/h = 0,286 p/s Æ didapat dari jumlah pejalan kaki dari terminal ke gedung parkir dan sebaliknya yang menggunakan zebra-cross pada saat jam puncak

Perhitungan L 11 + ts = + 3,0 = 10,33 seconds Æ tc = Sp 1,5 Æ Nc =

v p .e vp.tc + v.e − v.tc (v p + v).e ( vp −v ).tc

=

0,286.e 0, 286.10,33 + 0,234.e −0, 234.10,33 = 6,196 (0,286 + 0,234).e ( 0, 286 −0, 234 ).10,33

⎡ 0,75( Nc − 1) ⎤ ⎡ 0,75(6,196 − 1) ⎤ Æ Np = INT ⎢ ⎥ + 1 = INT ⎢ ⎥ +1 = 0 +1 = 1 WE 4 ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ Æ tG = tc + 2(Np – 1) = 10,33 + 2(1 – 1) = 10,33 seconds 1 v.tG 1 Æ dp = e − v.t G − 1 = e 0, 234.10,33 − 0,234.10,33 − 1 = 33,36 seconds Æ v 0,234

(

)

(

)

LOS E, berdasarkan Tabel 4.6 Keterangan: tc : critical gap for a single pedestrian Nc : total number of pedestrians in the crossing platoon Np : spatial distribution of pedestrians tG : group critical gap dp : average pedestrian delay


4-12

LAPORAN TUGAS AKHIR PERENCANAAN GEDUNG PARKIR PADA BANDARA INTERNASIONAL JAWA BARAT Tabel 4.6 Kriteria LOS untuk pejalan kaki pada persimpangan tak bersinyal LOS Average delay/pedestrian (s) A <5 B ≥ 5-10 C > 10-20 D > 20-30 E > 30-45 F > 45


4-13

BAB 4 PERENCANAAN PERPARKIRAN DAN SIRKULASI BANDARA

Recommend Documents