BAB 2 TINJAUAN TEORI. di pelopori oleh Peter Calthorpe. TOD muncul dikarenakan fenomena urban

BAB 2 TINJAUAN TEORI

2.1.Transit Oriented Development (TOD) Transit Oriented Development muncul pertama kali pada tahun 1990-an yang di pelopori oleh Peter Calthorpe. TOD muncul dikarenakan fenomena urban sprawl yang mengakibatan tingginya penggunaan kendaraan pribadi dan mengakibatkan kemacetan (Yuniasih, 2007). Menurut Taolin (2008) Gerakan pengembangan kawasan berbasis transit didasari oleh kualitas kehidupan kota yang semakin memburuk yang ditandai dengan kemacetan, sprawl, dan tata guna lahan yang tidak terintegrasi. TOD memiliki tujuan menciptakan tujuan yang nyaman, aman, menyenangkan dan mecukupi bagi pejalan kaki (walkable environment). Dengan mencampurkan berbagai fungsi kegiatan perjalanan yang perlu dilakukan dapat digabungkan menjadi lebih singkat dan cepat. Fungsi-fungsi tersebut adalah pusat area komersil, perkantoran, retail, servis, pemukiman dengan kepadatan sedang hingga kepadatan tinggi dan juga ruang terbuka publik.

6 Universitas Sumatera Utara

2.2.Defenisi Transit Oriented Development (TOD) Defenisi Transit Oriented Development menurut Calthorpe dalam Yuniasih (2007) adalah : “A mixed-use community within an average 2,000-foot walking distance of a transit stop and core commercial area. TODs mix residential, retail, office, open space, and public uses in a walkable environment, making it convenient for residents and employees to travel by transit, bicycle, foot, or car ” Defenisi lain dari TOD, (Danburry, 2010) : “Transit-oriented development, or TOD, is a type of community development that includes a mixture of housing, office, retail and/or other commercial development and amenities integrated into a walkable neighborhood and located within a half-mile of quality public transportation”

Sumber : Calthrope dalam Wijaya (2009)

Gambar. 2.1 Konsep TOD

Konsep Transit Oriented Development (TOD) ini menawarkan alternatif menuju pola pengembangan dengan menyediakan fungsi-fungsi working, living,leisure dalam populasi yang beraneka ragam, dalam kepadatan yang rendah


sampai dengan tinggi, dengan konfigurasi fasilitas pedestrian dan akses transit. Karakteristik bentuk kota ini bercirikan keragaman dan densitas tinggi dalam skala lokal/kawasan, dan terhubungkan dengan bagian kota lain oleh sistem transit. Konsep Transit Oriented Development (TOD) di awali dengan konsep aktivitas pergerakan manusia, baik dengan moda maupun berjalan. Pergerakan sebagai salah satu aktivitas yang paling banyak dilakukan oleh manusia, diwadahi dengan penempatan-penempatan pusat-pusat aktivitas yang terintegrasi dengan titik-titik transit, sehingga diharapkan dapat mendorong penggunaan transportasi publik. Pusat-pusat aktivitas dihubungkan antara satu dengan yang lain dalam jarak tempuh berjalan yang nyaman dan aman sebagai upaya untuk mengurangi pergantian antar moda (Wijaya, 2009). 2.3.Struktur Transit Oriented Oriented Development (TOD) Menurut Calthorpe dalam Yuniasih (2007) struktur TOD dan daerah disekitarnya terbagi menjadi area-area sebagai berikut : •

Fungsi publik (public uses). Area fungsi publik dibutuhkan untuk memberi layanan bagi lingkungan kerja dan permukiman di dalam TOD dan kawasan disekitarnya. Lokasinya berada pada jarak yang terdekat dengan titik transit pada jangkauan 5 menit berjalan kaki.

•

Pusat area komersial (core commercial area). Adanya pusat area komersial sangat penting dalam TOD, area ini berada pada lokasi yang berada pada jangkauan 5 menit berjalan kaki. Ukuran dan lokasi sesuai dengan kondisi pasar, keterdekatan dengan titik transit dan tahap pengembangan. Fasilitas yang


ada umumnya berupa retail, perkantoran, supermarket, restoran, servis dan hiburan. •

Area permukiman ( residential area). Area permukiman termasuk permukiman yang berada pada jarak perjalanan kaki dari area pusat komersial dan titik transit. Kepadatan area permukiman harus sejalan dengan variasi tipe permukiman, termasuk single-family housing, town house, condominium dan apartement.

•

Area sekunder (secondary area). Setiap TOD memiliki area sekunder

yang

berdekatan

dengannya,

termasuk

area

diseberang kawasan yang dipisahkan oleh jalan arteri. Area ini berjarak lebih dari 1 mil dari pusat area komersial. jaringan area sekunder harus menyediakan beberapa jalan/akses langsung dan jalur sepeda menuju titik transit dan area komersil dengan seminimal mungkin terbelah oleh jalan arteri. Area ini memiliki densitas yang lebih rendah dengan fungsi single- family housing, sekolah umum, taman komunitas yang besar, fungsi pembangkit perkantoran dengan intensitas rendah, dan area parkir. •

Fungsi-fungsi lain , yakni fungsi-fungsi yang secara ekstensi bergantung pada kendaraan bermotor, truk atau intensitas perkantoran yang sangat rendah yang berada di luar kawasan TOD dan area sekunder.


Area Public Uses

Gambar

Core commer cial area

Residen tial area

Berada di luar core commercial area. Jangkauan 10 menit dalam berjalan kaki Berada diluar daerah TOD

Second ary area

Fungsi lainlain

Lokasi Karakter Berada pada Ukuran dan pusat pilihan daerah TOD bergantung pada jenis TOD. Fungsi penduduk lingkungan. Titik fokal dengan visibilitas tinggi. Dakat dengan taman dan plaza. Area yang Ukuran dan lokasi paling dekat sesuai pasar, dan dengan pengembangan. fungsi Dilengkapi ruang transit hijau

_

Menyediakan beragam tipe hunian, harga maupun densitas.

Jangkauan 20 menit berjalan kaki diseberang arteri. Kepadatan lebih rendah memiliki banyak jalan menuju area transit. Berada Daerah yang diluar dekat dengan daerah TOD transit yang

Fasilitas Taman kota Plaza Fasilitas umum : kantor pemerint ah, kantor polisi, dll Retail, perkanto ran, supermar ket, restoran, servis, hiburan, industri ringan Single family housing, town house, aparteme nt

Sekolah umum Single family housing

Rural residenti al, 10

Universitas Sumatera Utara

mendukung fungsi transit

industria l uses, travel commerc ial complexe s

Sumber : Calthrope (1993)

Tabel. 2.1 Struktur TOD 2.4.Tipologi Transit Oriented Development Terdapat dua model pengembangan didalam TOD menurut Calthorpe dalam Yuniasih (2007) yakni:

•

NeighorhoodTOD Merupakan TOD yang berloasi pada jalur bus feeder dengan jarak jangkauan 10 menit berjalan (tidak lebih dari 3 mil) dari titik transit. NeigborhoodTOD harus berada pada lingkungan hunian dengan densitas menengah, fasilitas umum, servis, retail, dan rekreasi. NeigborhoodTOD ini dirancang dengan fasilitas publik dan ruang terbuka hijau serta memberi kemudahan akses bagi pengguna moda pergerakan.

•

UrbanTOD Merupakan TOD dengan skala pelayanan kota berada pada jalur sirkulasi utama kota seperti halte bus antar kota dan stasiun kereta api baik light rail maupun heavy rail. Urban TOD harus dikembangkan bersama fungsi komersial yang memiliki intensitas tinggi, blok perkatoran, dan hunian dengan intensitas menengah


tinggi. Setiap TOD pada kota, memiliki karakter tersendiri sesuai dengan karakter lingkungannya.

Sumber : Calthrope, 1993

Gambar. 2.2 UrbanTOD (kiri) dan NeighborhoodTOD (kanan)

2.5.Tipe Pengembangan TOD Berdasarkan tipe pengembangannya menurut Calthorpe dalam Wijaya (2009) tipe pengembangan TOD terbagi atas 3 jenis, yaitu : •

Redevelopment Site Peremajaan dengan penyuntikan fungsi-fungsi baru serta penataan lingkungan dengan melengkapi fasilitas transit.

Sumber : Wijaya,2009 Gambar.2.3 Redevelopment Site


•

Infill Site Pengembangan dari berbagai daerah kosong/terbengkalai yang umumnya terletak pada perbatasan daerah pengembangan lain.

Sumber : Wijaya,2009 Gambar.2.4 Infill Site

• New Growth Area

Pembukaan daerah-daerah baru yang luas dan umumnya terletak di daerah perbatasan pinggir kota (periphery).

Sumber : Wijaya,2009 Gambar.2.5 New Growthh Area


2.6.Variabel Pembentuk Transit Oriented Development (TOD) Menurut Calthorpe dalam Wijaya (2009) zonasi TOD dibagi kedalam beberapa area (elemen desain TOD), berikut merupakan deskripsi variabel pembentuk TOD menurut Calthorpe: •

Area Komersial Pusat Area dengan fungsi campuran ini berfungsi memberi pelayanan pada kegiatan transit seperti fungsi retail, perkantoran skala regional, supermarket, komersial dan hiburan serta hunian pada level lantai atas. Dapat menjadi daya tarik keragaman tujuan pada lokasi.

•

Area Hunian Campuran Hunian dalam jarak jangkau daerah komersial pusat dan penghentian dengan berjalan kaki, dengan hunian dengan beragam tipe (tunggal, apartemen atau town house).

•

Fungsi Ruang Publik Bentuknya dapat berupa taman, plaza, tata hijau, yang melayani sekitar lingkungan. Ruang publik yang didesain dalam bangunan umum atau fasilitas publik disesuaikan dengan kebutuhan.

•

Area Sekunder Berjarak sekitar 1 mil dari daerah pusat dan memiliki jaringan jalan sebagai penghubung ke daerah belakang. Penghubung ini dilengkapi dengan jalur pedestrian dan sepeda. Area sekunder ini terdiri dari perumahan berkepadatan rendah, Fasilitas umum serta ruang parkir yang bersifat park and-ride.


•

Fungsi Campuran Fungsi dalam TOD bersifat beragam dan campuran, yaitu fungsi publik, pusat komersial dan hunian. Dimana bangunan dengan fungsi ragam secara vertikal merupakan type yang disarankan. Konsep TOD yang diutarakan oleh Calthrope tidak terlepas dari sistem pergerakan kota yang berupa kendaraan baik kendaraan umum maupun pribadi serta manusia yang terus bergerak mengikuti pola aktivitasnya, serta bagaimana memanfaatkan suatu lahan kosong yang tidak terpakai menjadi sangat berguna bagi warganya.

2.7.Keuntungan Dari Diterapkannya TOD Menurut

Calthorpe dalam Wijaya (2007) konsep Transit Oriented

Development (TOD) pada dasarnya adalah untuk mengintegrasikan jaringan jalan dengan bangunan sekitarnya dikaitkan dengan manusia sebagai penggunanya sehingga tercipta lingkungan yang walkable, aman dan nyaman, dimana dapat diuraikan : •

Tujuan Lingkungan o Meningkatkan kualitas udara, menghemat penggunaan energi dan membuat lingkungan yang berkelanjutan. o Mengurangi ketergantungan pada kendaraan bermotor pada lingkungan yang didominasi oleh kendaraan bermotor.

•

Tujuan Perencanaan/Transportasi o Menciptakan pola pembangunan kota untuk pengembangan kawasan secara terintegrasi. 15 Universitas Sumatera Utara

o Menciptakan variasi perumahan dengan berbagai kepadatan dari rendah sampai dengan tinggi dalam radisu tertentu dari lokasi transit (Calthrope mendefinisikan dengan radius 200ft (600m) dan Bernick – Carvero mendefinisikan sebesar ¼ mil (375m). o Merencanakan lingkungan dengan fungsi campuran (mixedused) serta ‘walkable’ terhadap pejalan kaki pada area transit. 2.8.Karakteristik Fisik TOD Adapun karakteristik fisik TOD menurut Calthorpe dalam Taolin (2008) adalah : a) Kriteria Umum Bangunan harus memiliki akses langsung kejalan dengan entrance, balkon, serambi, dan fitur arsitektural lain untuk menciptakan lingkungan yang ramah pejalan kaki. Intensitas, orientasi, dan bangunan harus mendukung area komersial yang aktif, mendukung pengguna transit, dan memperkuat ruang publik. b) Area Komersial Tata guna lahan pada kawasan TOD dikembangkan dengan prinsip mixed-used. Penggabungan fungsi retail dan perkantoran menjamin kawasan yang aktif sepanjang hari tanpa terikat jam-jam sibuk. Selain itu kawasan harus dibuat atraktif, aman dan aksesibel dengan berjalan kaki. Terdapat tiga cara memadukakan fungsi retail dan perkantoran yaitu secara vertikal (umumnya retail dilantai dasar dan perkantoran


atau residensial diatasnya pada bangunan yang sama), horizontal (fungsi-fungsi terletak bersebelahan). Area komersial berfungsi untuk memenuhi kebutuhan penggunan kawasan sambil melakukan perjalanan dari tempat satu ketempat lain.

Sumber : Calthorpe, 1993 Gambar.2.6 Sidewalk

Di area komersial, fungsi retail dapat dikombinasikan dengan residensial dan perkantoran, namun intensitas retail itu sendiri tidak boleh berkurang. Jumlah parkir harus ditambah untk fungsi-fungsi tambahan tersebut. Pertimbangan khusus harus dilakukan agar tercipta privasi untuk fungsi residensial. Entrance kedua fungsi harus dipisah. Penambahan fungsi tersebut sebaiknya dilakukan secara vertikal. Hasil

adalah

ketinggian

bangunan

bertambah,

menciptakan

kemenarikan visual dan karakter urban yang lebih kuat.


Sumber : Calthorpe, 1993 Gambar.2.7 Penggunaan lantai atas bangunan sebagai residensial

Fasad bangunan harus bervariasi dan terartikulasi untuk memberikan ketertarikan visual bagi pedestrian. Jika syarat ini tidak dipenuhi, pengalaman ruang kala berjalan kaki akan terasa membosankan dan terasa semakin jauh c) Area Residensial Tujuan TOD adalah mengurangi tingkat penggunaan mobil pribadi. dengan perancangan dan lokasi area residensial yang tepat tujuan ini dapat dicapai. Residensial sebaiknya berdekatan dengan area komersial dan dan transit.

Sumber : Calthorpe, 1993 Gambar.2.8 Tipe-tipe permukiman di kawasan TOD


Kepadatan area residensial dirancang untuk mendukung pengguna transit. Tipe permukiman bervariasi terdiri dari tipe single family, tipe townhouse, dan apartemen.

Sumber : Calthorpe, 1993 Gambar.2.9 Zona antara sidewalk dan rumah

d) Pedestrian Jalan di kawasan TOD merupakan elemen paling vital dalam menentukan kualitas ruang publik. Jalan di kawasan TOD harus dibuat pedestrian-friendly. Untuk menciptakan ruang jalan yang demikian harus dipikirkan berapa luas yang diperlukan untuk pedestrian untuk menciptakan ruang publik yang aktif,sementara tetap menjaga keseimbangan dengna ruang parkir, jalur bersepeda dan pergerakan kendaraan.

Sumber : Calthorpe, 1993 Gambar.2.10 Dimensi ideal ruang jalan di area TOD 19 Universitas Sumatera Utara

Lebar jalan dan jumlah lajur kendaraan harus dikurangi tanpa mengorbankan parkir paralel dan akses sepeda. Jalan harus dirancang untuk dilalui dengan kecepatan mobil tak lebih dari 24 km/jam. Jalan yang lebih sempit dapat mengurangi lebar jalan dan jumlah lajur memberikan ruang yang lebih besar untuk penataan lansekap. Dimensi jalan yang relatif kecil ditujukan untuk menciptakan skala manusia.

Sumber : Calthorpe, 1993 Gambar.2.11 Pembagian zona pada sidewalk

Sidewalk secara virtual terbagi atas beberapa zona yaitu; zona tepi yang berbatasan langsung dengan jalur mobil (minimal 1,2 meter untuk kawasan TOD, untuk menyediakan ruang menunggu), zona furnishing yang mengakomodasi perletakan street furniture seperti pohon atau fasilitas transit, zona ‘melintas’ yatu jalur yang dapat dilalui tanpa gangguan, dan zona ‘frontage’ yaitu ruang bersih antara fasad bangunan (tempat pejalan kaki melakukan window shopping, area keluar dan masuk dari dalam bangunan) dan zona ‘melintas’. Lebar sidewalk minimum yang


disarankan adalah 3 meter (pada area komersial minimum 4 meter), tidak batas maksimum untuk lebar sidewalk namun jika terlalu lebar menyebabkan

ketidaknyaman

karena

terkesan

kosong

dan

tidak

mengundang.

Sumber : Calthorpe, 1993 Gambar.2.12 Lebar trotoar minimal 1,5 meter

Lebar zona sidewalk minimal untuk dilalui pejalan kaki adalah 1,5 meter (dapat dialui dua orang sekaligus). Dimensi sidewalk lebar di area komersial dimana aktivitas pedestrian lebih besar dan seating luar sangat direkomendasikan (1,8 meter -2,5 meter). Jalur pedestrian yang nyaman akan

mengurangi

penggunaan

mobil

dan

menambah

efisiensi

penggunaan transit. Street furniture pada pedestrian sangat diperlukan bagi pejalan kaki. Jika ruang jalan tidak memiliki fasilitas ini maka pemakaian ruang jalan mnjadi tidak nyaman. Misalnya jika tidak ada lampu jalan menyebabkan ketidaknyaman dan tidak tersedianya tempat sampah membuat jalan jadi kotor dan membuat orang enggan berjalan kaki. Untuk menciiptakan


sense of community dapat melalui pemilihan desain street furniture yang mencerminkan karakter lokal. Pepohonan untuk peneduh diperlukan disepanjang. Jarak antara pohonpohon tersebut tidak boleh lebih dari 9 meter. Jenis pohon dan teknik penanaman harus diseleksi dengan seksama untuk menciptakan kesan meyatu pada ruang jalan, menyediakan naungan yang efektif, dan menghindari kerusakan trotoar. Banyak ruang jalan yang dikenang orang karena deretan pepohonan di sepanjang jalan. Keberadaan pohon penting untuk kenyamanan pejalan kaki karena menyediakan naungan dari cuaca dan mengurangi suhu panas yang dihasilkan permukaan aspal dan menciptakan iklim mikro yang lebih sejuk. Selain itu pepohonan juga memberikan keindahan pada ruang jalan.

Sumber : Calthorpe, 1993 Gambar.2.13 Jarak antar pohon pada jalur pedestrian

Akan akan lebih baik jika jalan memiliki vista menuju area pusat, bangunan publik, taman atau fitur-fitur alami. Jalan yang membingkai vista akan lebih mudah diingat (memorable). Jalan yang ideal sebaiknya mempunyai titik tujuan yang penting. Dalam hal ini jalan lurus lebih


mudah diimplimentasikan karena memiliki pandangan yang jelas kesebuah landmark.Landmark memudahkan orientasi pedestrian dan membuat rute perjalanan lebih menarik. Jalan lurus juga memberikan aksesibilitas visual yang tinggi, ketika tujuan dapat terlihat seseorang akan lebih tertarik untuk berjalan kesana. e) Parkir Parkir on-street sangat direkomendasikan dan lebarnya sebaiknya antaa 2,1-2,4 meter. Parkir dipinggir jalan ini sangat untuk mencegah fokus pada lahan parkir dan lebih mengutamakan jalan. Parkir paralel lebih baik namun parkir dengan sudut lebih direkomendasikan untuk area komersial. Parkir on-street dapat membantu mengurangi kecepatan mobil yang melintas karena membuat ruang jalan lebih sempit secara visual, juga berfungsi sebagai buffer antara trotoar dengan lajur mobil.

Sumber : Calthorpe, 1993 Gambar.2.14 Lebar area parkir sekitar 2,1-2,4 meter

Selain itu parkir paralel juga bisa membuat aktivitas pada ruang jalan hidup karena akan mendukung fungsi-fungsi komersial. Parkir paralel secara visual membuat ruang jalan lebih sempit.


Sistem parkir sealain on-strret sebaiknya tidak bersebelahan langsung dengan ruang jalan. Lahan parkir dibelakang bangunan lebih disarankan. 2.9.Studi Banding Pada negara berkembang konsep TOD sudah banyak diterapkan sebagai solusi dalam mengatasi kemacetan, juga untuk menciptakan ruang publik lebih berkualitas. TOD bukan hanya sekedar konsep melainkan jawaban untuk kualitas hidup yang lebih baik diperkotaan. Berikut merupakan studi banding terhadap negara yang sudah memakai konsep TOD sebagai konsep pengembangan kawasan transitnya.


2.9.1. Buangkok MRT Station, Singapore

Sumber : Altoon and James,2011

Gambar. 2.15 Lokasi Buangkok MRT Station


Gambar. 2.16 Interior Buangkok MRT Stasiun Buangkok MRT direncanakan pada lokasi permukiman yang memiliki tingkat densitas yang tinggi (mixed-used), dan direncanakan dengan mengintegrasikan antara subway (kereta bawah tanah) dengan bus yang melayani penduduk kota. Pada bagian atas subway disediakan tempat pemberhentian bus dan taxi yang nyaman, dengan menyediakan kanopi sebagai pelindung dari panas, hujan dan ultraviolet. Desain interior menggunakan warna-warna yang mencerminkan semangat rakyat Singapura, sehingga desain pada stasiun tidak membosankan dan kaku. Perencanaan Stasiun Buangkok tidak hanya berhenti pada fungsinya sebagai titik transit, tetapi juga mempertimbangkan kenyamanan penggunanya. (Altoon and James, 2011)



Gambar. 2.17 Eksterior Stasiun


Gambar. 2.18 Potongan bangunan stasiun



Gambar. 2.19 Ground plan Buangkok Station


2.9.2. Kowloon Station, Hongkong


Gambar. 2.20 Lokasi Kowloon Stasiun Hongkong

Sumber : www.pbase.com (30/04/2015)

Gambar. 2.21 Eksisting Kowloon Station Kowloon Station direncanakan secara signifikan sebagai titik transit untuk mengubah seluruh transport publik di Hongkong. Kawasan ini tidak hanya direncanakan sebagai titik transit, tetapi juga merencanakan bengunan-bangunan mixed-use pada lokasi transit. Dengan begitu, maka peminat penumpang terhadap kereta bawah tanah yang disediakan semakin tinggi. Hal ini menyebabkan penggunaan kendaraan pribadi berkurang. Tujuan perencanaan Stasiun Kowloon adalah untuk menciptakan sebuah sistem transport kelas dunia yang terintegrasi dengan tata guna lahan, moda transportasi dan titik transit(Altoon and James, 2011).


Sumber : Altoon and james,2011

Gambar. 2.22 Kowloon Station Roof Plan


Gambar. 2.23 Interior Kowloon Station



Gambar. 2.24 Kowloon Station level 2


Gambar. 2.25 Kowloon Station site plan


2.10. Diagram Kepustakaan

TOD (Transit Oriented Development) (Chaltrope. 1993)

Defenisi Transit Oriented Development (Chaltrope, 1993)

Struktur Transit Oriented Development (Chaltrope, 1993) Tipologi Transit Oriented Development • Urban Downtown • Urban Neighborhood (Dittmar dan Ohland,2004) Tipe pengembangan TOD (Chaltrope, 1993)

Variabel Pembentuk TOD (Chaltrope, 1993) Kajian Potensi Pengembangan Transit Oriented Development (TOD) Di Kota Medan Studi Kasus : Stasiun K.A Medan

Gambar. 2.26 Diagram Kepustakaan



2.11.

Judul, Tahun, Wilayah, Nama peneliti Keterkaitan Karakteristik Kawasan Transit Berdasarkan Prinsip Transit Oriented Development (TOD) terhadap Tingkat Penggunaan Kereta Komuter Koridor Surabaya-Sidoarjo, 2014, Surabaya, Muhammad Hidayat Isa dan Ketut Dewi Martha Erli Handayeni Mengidentifikasi karakteristik kawasan transit kereta komuter koridor SurabayaSidoarjo berdasarkan prinsip TOD

Dalam metode pengumpulan data, dilakukan melalui survey primer dan survei sekunder. Dalam menganalisis keterkaitan antara karakteristik kawasan transit berdasarkan prinsip TOD terhadap tingkat penggunaan kereta komuter koridor Surabaya-Sidoarjo, dilakukan melalui tiga tahapan analisis

Penelitian ini mengkaji tentang upaya untuk mendorong penggunaan kereta api komuter melalui integrasi antara simpul transportasi kereta api komuter dengan penggunaan lahan di sekitar stasiun, yang mengkaji mengenai keterkaitan karakteristik kawasan transit berbasis transit oriented development terhadap jumlah penggunaan kereta komuter koridor Surabaya-Sidoarjo

Hasil Penelitian

Menganalisis keterkaitan antara karakteristik kawasan transit berdasarkan prinsip TOD terhadap jumlah penggunaan kereta komuter koridor Surabaya-

33

Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa adanya potensi pengembangan kawasan transit berbasis TOD pada koridor SurabayaSidoarjo dalam Menganalisis tingkat mendorong penggunaan penggunaan kereta kereta komuter. komuter koridor Surabaya-Sidoarjo

Teknik Analisis dan Bahan Penelitian

Metode Penelitian dan Pendekatan

Tujuan Penelitian

Penelitian yang sudah dilakukan


Potensi dan Peluang Pengembangan Transit Oriented Development di Kawasan Perkotaan Cekungan Bandung, 2014, Bandung, Ni Luh Asti Widyahari.

Apa sajakah prasyarat Pendekatan penelitian suatu kawasan yang dilakukan dalam dikembangkan sebagai penelitian ini adalah TOD? pendekatan kualitatif yang terbagi atas Dimana lokasi yang deskriptif dan Potensial dikembangkan preskriptif. Pendekatan sebagai TOD di deskriptif studi ini Kawasan Perkotaan dimaksudkan untuk Cekungan Bandung? mengetahui kondisi karakterisitik kawasan Apa syarat yang harus TOD di wilayah studi. dipenuhi untuk Pendekatan preskriptif, mengembangkan TOD yaitu metode analisis di Kawasan Perkotaan dengan cara Cekungan Bandung? merumuskan tindakan pemecahan masalah kawasan yang telah teridentifikasi.

Sidoarjo Terdapat dua metode analisis pada studi ini, yakni analisis deskriptif dan analisis isi (content analysis). Analisis deskriptif ini berfungsi untuk mengetahui bagaimana karakteristik kondisi saat ini terkait dengan kriteria dan indikator untuk potensi maupun peluang pengembangan TOD. Analisis isi yang berbasis pada data sekunder ini berfungsi untuk memberikan peniliaian antara kriteria dan indikator untuk potensi dan peluang

34

Hasil Penelitian menunjukkan beberapa kawasan memiliki potensi dikembangkan sebagai TOD dan terdapat beberapa kawasan yang memiliki peluang untuk dikembangkan sebagai TOD.


Transit Oriented Develovment (TOD) Sebagai Solusi Alternatif Dalam Mengatasi Permasalahan Kemacetan Di Kota Surabaya, 2014, Surabaya, Muhammad Hidayat Isa.

Tujuan studi ini adalah untuk mengkaji potensi penerapan TOD di Kota Surabaya. Dan TOD sebagai alternatif solusi kemacetan di Surabaya

Penelitian ini menggunakan metode pengumpulan data dengan teknik survei sekunder. Metode analisis yaitu analisis deskriptif kuantitatif, deskriptif komparatif, dan deskriptif kualitatif

pengembangan TOD dengan rencanarencana tata ruang dan transportasi di Kawasan Perkotaan Cekungan Bandung. Penelitian menggunakan metode analisis deskriptif kuantitatif dalam mendeskripsikan kondisi sistem transportasi Kota Surabaya Kemudian menggunakan analisis deskriptif komparatif dalam menjelaskan TOD sebagai solusi alternatif dalam mengatasi permasalahan kemacetan.

35

Hasil penelitian menunjukkan bahwa TOD berpotensi untuk kota Surabaya dan berpotensi untuk dijadikan salah satu solusi alternatif dalam mengatasi permasalahan kemacetan ditinjau dari penelitian terdahulu, perkembangan kondisi eksisting, dan perencanaan Kota Surabaya ke depan yang mengusung pergerakan berbasis transit.


Dan menggunakan deskriptif kualitatif dalam menganalisis peran pemangku kepentingan.

36

BAB 2 TINJAUAN TEORI. di pelopori oleh Peter Calthorpe. TOD muncul dikarenakan fenomena urban

Recommend Documents