BULLETIN K l ubu přát el polský ch autom obil ů Zima 2004
KPPA pod pyramidami FSC śUK
_____________________________________________________________EDITORIAL
Vážení čtenáři, rád bych toto nové číslo Bulletinu Klubu přátel polských automobilů uvedl jedním důležitým poznatkem, ke kterému jsme v redakci v poslední době dospěli. Kdysi jsem někde četl – už si ovšem nepamatuji kdy a kde – že skutečně dobrý novinář a opravdu životaschopné periodikum se poznají podle toho, že při přípravě jednoho čísla se už v hlavě nosí obsah dalšího. Pravdivost tohoto tvrzení lze patrně jen těžko zpochybnit, a proto celý náš redakční team naplňuje hrdostí skutečnost, že právě do této vysněné fáze jsme s naším listem v současné době vstoupili. Po dosti obtížných a zdlouhavých začátcích, kdy časopis teprve hledal svou tvář, jsme jej nyní pevně posadili na koleje moderní žurnalistiky a rozjeli vpřed směrem do 21. století. Neboť obsah čísla, které právě držíte v rukou, byl skutečně do značné míry hotov již v době, kdy jsme teprve tvořili číslo předchozí a stejně tak v současnosti velmi pokročila příprava čísla šestého (či, chcete-li, Léta 2005). A dokonce se již decentně mluví o tématech Bulletinu č. 7… Naše redakce se zkrátka přiblížila stavu, na který žurnalisté většinou naoko žehrají, ale který je ve skutečnosti někde uvnitř nesmírně těší – tzv. přetlaku článků. Na straně jedné se snažíme zvyšovat atraktivitu listu zařazování většího množství fotografií a tak trochu Bulletin směřovat k modelu obrázkového magazínu. Naproti tomu ale rozhodně nechceme rezignovat na kvalitu textové části, která byla vždy těžištěm listu. Řešením proto může být pouze rozšíření časopisu. O navýšení počtu tiskových stran na 28 jsme již v redakci uvažovali dříve. Ale nakonec jsme se vždy rozhodli, že raději články přesuneme do dalšího vydání. Nyní to však již není třeba. Stále se rozrůstající aktivity KPPA a usilovná snaha redakce vyhledávat zajímavá témata způsobily, že jsme přímo nuceni Bulletin rozšířit, chceme-li aby si udržel krok s dobou. Snad tedy nepůjde o rozšíření pouze výjimečné… Tím už jsem naznačil, co v dnešním vydání čtenáři najdou. Jednoduše řečeno, jedná se především o obraz událostí, kterými žil Klub v první polovině letošního roku. Tak již v únoru vzbudilo značnou pozornost první udělení výročních cen KPPA, stylově nazvaných Jacek. Slavnostní předávání se stalo velmi razantním připomenutím Klubu v českém společenském životě. Podrobnou reportáž z celé akce, jakož i seznam udělených cen, najdou čtenáři přirozeně i v našem listu. Na tento úspěch pak ještě výrazněji navázala již delší čas očekávaná ženitba předsedy Klubu JUDr. Michala Krejčíka. Ačkoliv se tento klíčový moment v životě hlavy našeho spolku těšil značné pozornosti bulvárních médií, jediným periodikem, jemuž byla udělena oficiální akreditace, se vcelku pochopitelně stal právě Bulletin KPPA. Exkluzivní reportáž tedy zaujímá důležitou pozici na stránkách tohoto vydání. S návštěvou jihočeského Tábora, kde se obřad konal, spojilo vedení Klubu operativně též konání valné hromady Klubu a ani v prostředí radostného svatebního veselí nezapomínalo na důležité pracovní úkoly. Mimo jiné tak byla schválena již dlouho požadovaná novela klubovních Stanov, jejichž aktuální znění rovněž otiskujeme. Zcela mimořádně bohatý byl ovšem uplynulý půlrok i na zahraniční mise Klubu, které tentokrát směřovaly do Maďarska, do Německa a především poprvé mezikontinentálně do Egypta. Krom toho ale nezapomínáme na problematiku polských vozů jako takových a i jimi se tentokrát zabýváme ve zvýšené míře. Hvězdou čísla je nepochybně legendární śuk, jemuž je mimo jiné věnován zcela unikátní jízdní test přímo ve vyhlášeném dopravním ruchu egyptské metropole.
JUDr. Jiří Kroupa, šéfredaktor ___________________________________________________________________________ Bulletin Klubu přátel polských automobilů Datum vydání: 15. října 2004 je nezávislý občasník vydávaný Klubem jako jeho tiskový orgán. Bulletin plní především úkoly KPPA, jak jsou vyjádřeny ve stanovách. Redakce: JUDr. Jiří Kroupa (šéfredaktor), JUDr. Michal Krejčík (zástupce šéfredaktora), Ing. Jan Vodička (fotografické oddělení), JUDr. Ing. Zdeněk Hraba (www stránky) Názory autorů příspěvků nemusí nutně vyjadřovat stanovisko listu. Za obsahovou stránku příspěvku odpovídá autor. S veškerými podáními se obracejte na e-mailovou adresu redakce
[email protected] Všechna práva vyhrazena. Tato publikace je chráněna podle autorskoprávních předpisů v platném znění. Tiskne: kde se dá Tato piblikace neprožla redakchní a yazykovou úprávou.
Obálka: (jav) 2
_______________________________________V PANKEJTU
Předávání cen JACEK 2004 V době, kdy se každý tabákový monopol či mobilní operátor může pochlubit nějakou tou soutěží či cenou pro začínající scénáristy, spisovatele či hudebníky, nemůže ani Klub přátel polských automobilů zůstat stranou. Jak je již ze stránek Bulletinu dobře známo, samotný Klub se stává líhní nadějných talentů, které je třeba při jejich rozletu podpořit alespoň morálně. Proto se představenstvo KPPA usneslo na zřízení umělecké ceny, kterou bude každoročně udělovat mladým tvůrcům z oblasti literatury, výtvarného umění, dramatu, umělecké plastiky a multimediálního umění; tedy z oborů, které hrají hlavní úlohu při propagaci polských automobilů. První ročník slavnostního předávání cen KPPA se uskutečnil dne 18. února 2004 v těsném sousedství Divadla na Vinohradech za účasti čelných představitelů Klubu i široké veřejnosti. Představenstvo věnovalo velkou pozornost volbě jména sošky, jejíhož ztvárnění se s překvapující bravurou ujal místopředseda Klubu Ing. Jan Vodička. Kritéria zněla jasně: „Jméno ocenění musí být sympatické, snadno zapamatovatelné a dostatečně polské.“ Z reakcí publika lze usoudit, že náš „Jacek“ se důstojně zařadil do vybrané společnosti trofejí, do níž náleží například berlínský Medvěd, francouzský César či hollywoodský Oscar. Slavnostní večer zahájil svým projevem předseda KPPA Dr. Krejčík, který ocenil mimořádnou plodnost členské základny na poli uměleckém a vyzval přítomné členy i nečleny k pronikání do dalších oborů umění, aby byl ještě rozšířen vskutku renesanční záběr činnosti KPPA. V této souvislosti pak uvedl, že například dosud nebyla složena píseň, opera či balet oslavující samochody z Rzeczpospolity. Následně se předseda ujal i samotného předávání cen. Pro ročník 2004 bylo zvoleno celkem 14 kategorií, přičemž jejich počet ani věcný obsah není pevně dán a může se v příštích letech měnit, aby byl podpořen co největší počet nových talentů. Proto byly v duchu řeckého ideálu kalokagathea do seznamu kategorií zahrnuty i sportovní výkony.
3
CENY KPPA- JACEK 2004
Za nejlepší povídkovou trilogii roku 2003 - Jiří Kroupa za knihu Barvy fakulty Za nejlepší humoristický román roku 2003 – Michal Krejčík za knihu Báječní muži v národních krojích Pro začínající autory (Nejlepší prvotina roku 2003) – Jan Vodička za povídku Planeta úředníků Pro končící autory (Workoholikův pohár) – Jan Vodička Za nejlepší samostatnou faktografickou publikaci roku 2003 – Michal Krejčík za publikaci Báječná fakta Za nejlepší básnickou sbírku roku 2003 – Jiří Kroupa za sbírku Slizké písně Za nejlepší knižní ilustrace roku 2003 – Michal Krejčík za ilustrace ke knize Jiřího Kroupy: Barvy fakulty Za nejlepší počin v oblasti internetu a multimédií za rok 2003 - Zdeněk Hraba za vytvoření internetových stránek KPPA Za nejlepší článek v Bulletinu KPPA za rok 2003 – Jan Vodička za jízdní test vozu Polski Fiat 126p v čísle Zima 2003 Za nejlepší reprezentaci KPPA na poli sportovním v roce 2003 – Luděk Pilný za úspěchy ve florballovém týmu Za nejlepší sochařské dílo – Jan Vodička za sošku anticeny MACEK Za nejlepší aktuální fotoreportáž – Zdeněk Hraba za fotografie své vlastní dopravní nehody Za mimořádný literární přínos v oblasti polského automobilismu – Jiří Kroupa za knihu Deník o strastiplné pouti… (2002) Děkovný list Předsedy KPPA za mimořádnou trpělivost a shovívavost při tvorbě – rodinným příslušníkům všech členů
Protože zlatá soška Jacka se zatím vyskytuje pouze v jediném exempláři, po předání ceny následovalo její okamžité vrácení, aby mohl být obšťastněn další laureát. To však nic nezměnilo na radosti všech oceněných. Průběh galavečera potvrdil, že okruh aktivit členské základny je tak široký, že mohl být oceněn skutečně každý z přítomných a to i několikrát. Hodnocením literárních děl se již zabýval samostatný článek v minulém čísle, za povšimnutí ovšem stojí raketový vzestup Ing. Vodičky. Díky své píli získal nejen cenu pro začínajícího autora, ale vzhledem ke svému časově náročnému zaměstnání i cenu pro autora končícího. Doufejme ovšem, že pan místopředseda tuto cenu v příštím ročníku neobhájí. Seznam laureátů uvádíme v připojené tabulce. Kromě nečekaného počtu udělených Jacků však Ing. Vodička obecenstvo překvapil ještě jednou, když se během udílení cen za nejlepší počiny roku 2003 vytasil s menším bratříčkem Jacka. Všichni byli přímo uneseni malou pozlacenou soškou „knihožrouta“, kterou Ing. Vodička stvořil souběžně s Jackem, protože - jak skromně prohlásil - „mu zbyl kousek moduritu“. Představenstvo okamžitě odhlasovalo, že soška ponese název „Macek“ a stane se jakousi anticenou, tedy obdobou českých Plyšových lvů či hollywoodských Zlatých malin. Vedení Klubu přitom důrazně popřelo jakoukoli možnou souvislost mezi názvem (především literární) ceny a kauzou jistého knižního velkoobchodu. Protože však nebyly připraveny žádné návrhy na udělení anticeny za nejhorší počin
Předseda Klubu Dr. Krejčík se patrně inspiroval ministrem Dostálem a jeho pověstnými šálami. Za večer vystřídal dokonce dva modely: výraznou červenou a decentní šedozelenou.
4
Nadšení předsedy Klubu (vlevo nahoře), tajemníka (vpravo nahoře) i lídra opozice (vlevo dole) nad mnohočetným oceněním neznalo mezí a všichni radostně křepčili na pódiu. Protože však nebylo jasné, zda Ing. Vodička při pozlacování sošky použil zdravotně nezávadné barvy, nikdo z nich se neodvážil sošku políbit po vzoru hollywoodských celebrit. Naopak místopředsedu Ing. Vodičku (vpravo dole) od tohoto gesta neodradil ani silný chemický odér odpařující se zlacenky.
5
Otevřená verze limuzíny Polski Fiat 125 Long z roku 1974, v níž možná přijedou na předávání cen hvězdy příštího ročníku Jacek 2005. Kvůli chybějící střeše bude ovšem nutné přesunout ceremoniál z února na teplejší měsíce. roku, sošky se ujal předseda KPPA Dr. Krejčík se slovy „že se mu líbí“.Vzápětí byla představenstvem doplněna i kategorie za nejlepší sochařské dílo a Ing. Vodička si tak již počtvrté v průběhu večera přišel převzít na pódium Jacka - tentokrát za svého Macka. Ocenění získal i Mgr. Pilný, který se sice umělecké činnosti nevěnuje, zato však šíří slávu Klubu prostřednictvím sportu. Sošku zasloužilého hráče florballu převzal v zastoupení předseda Klubu, který ve svém projevu přiznal, že tento sport nikdy neprovozoval. Připomněl však, že společně s Mgr. Pilným zažil příchod florballu do Čech v první půli devadesátých let. „Začátky této hry u nás byly velmi krušné. Chyběly vhodné podmínky a vybavení bylo vysloveně nekvalitní. Vzpomínám si, jak na naše gymnázium přišla první zásilka florballových míčků a všechny byly děravé,“ konstatoval předseda a ocenil obrovské nasazení stovek nadšenců, kteří dokázali tuto hru pozvednout až k dnešní masové popularitě. Dalo by se říci, že v případě dalšího laureáta Dr. Hraby se naplnilo lidové rčení: „Všechno zlé je pro něco dobré.“ Jeho záběry z vlastní autonehody mu vynesly zlatého Jacka za aktuální fotoreportáž. Digitální fotografie zachycující rodinnou octavii po srážce s vozem audi totiž stihl prezentovat ještě týž den večer na zasedání představenstva Klubu. O působivosti snímků se čtenáři Bulletinu koneckonců mohli sami přesvědčit v rozhovoru v minulém čísle. „Doufám ovšem, že úspěchu v příštím ročníku dosáhnu s výrazně nižšími náklady. Soška má pro mě opravdu cenu zlata,“ posteskl si vítěz, když odhadl rozdíl mezi pojistným plněním a pořizovací cenou srovnatelného vozu na několik desítek tisíc korun. Při přebírání Jacka za nejlepší počin v oblasti internetu se Dr. Hraba pro změnu svěřil s potížemi, které měl při vytváření internetových stránek KPPA. Stránky chtěl původně stylově umístit na vybraný polský server, aby adresa obsahovala název Klubu a polskou národní doménu tedy „...kppa.pl“. Od pokusů ale nakonec upustil z technických i rodinných důvodů. „Měl jsem problém vysvětlit manželce, proč na polském internetovém vyhledávači bliká velký nápis: „Szukaj w Internecie,“ svěřil se Bulletinu lídr klubové opozice. Protože Jacek bude cenou výroční, představenstvo se rozhodlo ocenit pouze tvorbu a aktivity za rok 2003. Tajemník Klubu Dr. Kroupa však podotkl, že nesmí být opomenuta ani díla z předchozích let a upozornil na zajímavý fakt, že téměř v každé knize, kterou kdy členové uveřejnili, je přinejmenším okrajová zmínka o něčem polském. V Základech fakultologie (1998) lze nalézt narážky na podobnost polštiny a češtiny, v básnické sbírce Polní cesta (2000) baladu věnovanou Polskému fiatu, v Právnickém gulášku (2002) příhodu s Polským fiatem, ve třetím dílu Barev fakulty (2003) zasahuje do akčního děje v letadle neohrožený polský cestující a v předposlední kapitole Báječných mužů (2003) se tajemný agent zmiňuje o hrdinném odporu Poláků ve všech historických bitvách. Představenstvo se ovšem usneslo, že nade všemi zmíněnými spisy ční tajemníkův „Deník o strastiplné pouti...“ (2002), v němž čtenáře seznamuje s průběhem výpravy do Polska v srpnu 1998. Poutavý text, hojnost zajímavých informací včetně kapitoly o polských vozech, bohatá fotografická
6
příloha a trefné ilustrace vysloužily této knize i tajemníkovi Jacka za mimořádný literární přínos v oblasti (nejen) polského automobilismu. Předseda Klubu na závěr předávání veřejně poděkoval všem rodinným příslušníkům členů Klubu za jejich mimořádnou shovívavost a trpělivost, neboť členové věnují tvůrčí práci nezanedbatelnou část svého volného času. Symbolicky pak rodinám udělil zlatého Jacka a děkovný list. Oficiální program poté plynule přešel do nevázané družné zábavy. Pod vlivem hořkosladkých bylinných likérů fernetového typu pak část hostí rozvíjela úvahy, že lesk příštího ročníku zvýší rudé běhouny vedoucí z chodníku až do sálu a luxusní limuzína Polski Fiat 125 Long, jíž přijede celé představenstvo naráz. Tyto podnětné úvahy a celý večer však bohužel ukončil kasírující vrchní číšník. I ten byl za svůj výkon oceněn tučným spropitným. (mik)
__________________________________________SPECIAL
Předseda KPPA ženat! Sobota 24. dubna 2004 je v historickém kalendáři Klubu přátel polských automobilů spojena s jednou z nejradostnějších událostí v životě našeho předního člena, ale rovněž v životě našeho spolku. Toho dne se předseda Klubu JUDr. Michal Krejčík oženil se svojí dlouholetou přítelkyní Mgr. Jaroslavou Hroudovou a členové KPPA byli pochopitelně u toho. Za místo konání byl zvolen významný poutní kostel Nanebevzetí Panny Marie v Klokotech, které dnes představují součást jihočeského Tábora. Barokní stavba, ve své současné podobě z počátku 18. století, poskytla obřadu prostředí reprezentativní a důstojné. Zahájení bylo stanoveno na třináctou hodinu, zatímco četní hosté se přirozeně začali sjíždět již dříve. V tuto chvíli se jednalo především o pozvané přátele, spolužáky a spolupracovníky, zatímco početná „la famiglia“ dorazila až spolu s ženichem a nevěstou na palubě vozidel svatební kolony. Mezinárodní účast pak zajišťovali zástupci zámořské větve ženichovy rodiny, kteří dorazili až z amerického Bostonu. Rovněž KPPA byl zastoupen více než reprezentativně a obřadu se zúčastnilo kompletní představenstvo Klubu. Jediným účastníkem, s nímž byly jako obvykle problémy, bylo počasí. Ačkoliv byla v předstihu vedena jednání se zástupci ministerstva obrany Ruské federace o zapůjčení jednoho leteckého
Oficiální foto novomanželů se zástupci KPPA. Zprava: místopředseda Ing. Vodička, člen představenstva Mgr. Pilný, novomanželé, člen představenstva a šéf opozice JUDr. Ing. Hraba a tajemník JUDr. Kroupa.
7
Obřad proběhl důstojně. Usnesení: příště je třeba včas zajistit klíče od hřbitova… speciálu s chemickými prostředky pro rozhánění bouřkových mračen (osvědčují se každoročně při přehlídce na Rudém náměstí), finanční požadavky ruské strany byly natolik nehorázné, že z kontraktu nakonec sešlo. Počasí tedy neměli organizátoři akce plně pod kontrolou a přesuny svatebčanů se bohužel neobešly bez použití deštníků. Ačkoliv pro zasvěcené nebylo konání svatby žádným překvapením, jinak tomu bylo v případě bulvárního tisku, který o celou událost projevoval mimořádný zájem. Svatbu proto doprovázela přísná bezpečnostní opatření, vyvolaná strachem před nežádoucí pozorností médií. Jedinou výjimku v tomto směru představoval – jak jinak – Bulletin KPPA, kterému byla poskytnuta exkluzivní práva ke zveřejnění podrobností celého obřadu a k otištění fotografií. Žurnalisté z našeho listu tak představovali jediné řádně akreditované novináře, kteří byli na svatbě přítomni. Pořízení fotografické dokumentace se chopil přímo šéf příslušného oddělení naší redakce, Ing. Vodička. Oddávajícím byl klokotský duchovní Martin Sedloň a role svědků se ujali Ing. Pavel Marek a Ladislava Hroudová, sestra nevěsty. Skutečnost, že obřad se konal v nevěstině rodném městě, kde jsou novomanželé zjevně velmi populární, měla značný vliv na celkový počet účastníků. Loď kostela stěží stačila pojmout všechny svatebčany a čas od času tedy někdo vypadl přes palubu. Vlastní obřad pak ani v nejmenším nezaskřípal a proběhl více než důstojně. Mezitím však na místo dorazila skupina neakreditovaných reportérů. Ačkoliv datum a místo konání svatby bylo pečlivě tajeno, organizátoři akce přirozeně nepočítali s tím, že utajení bude absolutní, zejména vzhledem ke značnému množství pozvaných hostů a českým poměrům. Na lovce senzací a paparazzie proto čekala neprostupná zeď soukromé bezpečnostní agentury, která dotěrné žurnalisty vykázala do patřičných mezích způsobem adekvátním jejich pochybné profesi. Pro některé z nich to ovšem mohl být zážitek dosti traumatický, zvláště pokud se mezi lovce celebrit připletli i pracovníci médií o něco serióznějších. Dokládá to případ České televize, jež do akce nasadila ostřílené duo Kubal – Klíma, kteří se po JUDr. Ing. Hraba blahopřeje čerstvé paní Krejčíkové (uprostřed). Ve zmatku způsobeném nájezdem paparazziů se kterémusi z nich přece jen podařilo jeden snímek pořídit a později jej přetiskly všechny význačnější bulvární noviny a časopisy (dole).
8
Jako budoucí soudci obdrželi novomanželé od členů KPPA justiční sadu X-244 Šalamoun, jejíž jednotlivé komponenty (meč, váhy, šátek, manuál) jsou zachyceny vlevo. skončení pracovní neschopnosti nechali slyšet, že do takto riskantní akce je už nikdo nedostane a odjeli do osvědčeného Iráku natočit interview s Mukhtadou Sadrem. Po tomto neblahém incidentu, který ovšem většina hostů ani nezaznamenala, mohl se průběh událostí přehoupnout do fáze svatebního veselí, jemuž vedle přípitků a fotografování dominovala především stylová dražba nevěstina podvazku. V roli licitátora vystoupil Ing. Marek a po bouřlivém přihazování byl nakonec příklep udělen otci ženichovu. V této souvislosti se vynořily dohady, proč se v celé dražbě vůbec neangažovali přítomní zástupci KPPA. K tomu snad lze uvést pouze tolik, že ač se výsledná cena nevyšvihla na úroveň věhlasných aukčních síní Sotheby´s či Christie´s, přesto byla pro rozpočet Klubu příliš vysoká. „Kde nic není, ani smrt nebere“, poznamenal lakonicky JUDr. Ing. Hraba z pozice předsedy finanční komise Klubu. Po skončení dražby se již většina hostí rozjela ke svým domovům, zatímco novomanželé pokračovali svatební hostinou v úzkém kruhu rodinném, a to v penzionu Placák v nedalekém Sezimově Ústí. Součástí oslavy bylo i rozbalování svatebních darů, mezi kterými si svérázné místo udržely dva oficiální prezenty věnované jménem celého KPPA. S ohledem na budoucí soudcovské povolání obou novomanželů se jednalo především o exkluzivní justiční sadu X – 244 Šalamoun, výrobek světoznámé firmy Mydlář Justice Tools Company, a. s., jejíž tradice sahá až do roku 1561. Luxusní komplet je tvořen 98 cm dlouhým mečem Excalibur, pozlacenými ručními váhami „Zkušený řezník“ a výtvarně osobitým šátkem „Veselý frenolog“. Kromě toho byl doplněn ještě výpravným manuálem, obsahujícím kromě uživatelských pokynů rovněž poutavé vyprávění o historii výrobce. V narážce na nejvýraznější složku justiční sady (a na přímo u oltáře nalévanou slivovici) sice JUDr. Ing. Hraba poznamenal „Chlast v kostele, meč v kostele, už tady chybí jenom smilstvo!“, ale dar se přesto setkal s velmi kladným ohlasem. Totéž pak lze říci o prezentu číslo dvě, kterým se stala socha „Reálný manžel“ od zcela neakademického sochaře Ing. Vodičky, který po velmi zdařilém zpracování výroční ceny KPPA Jacek vytvořil další skvost svého současného zlatě-figurálního období. Zástupci KPPA na rozdíl od většiny ostatních hostí po obřadu zamířili do centra Tábora, neboť po včasném oznámení svatby představenstvo Klubu rozhodlo zároveň svolat do historického prostředí husitské metropole valnou hromadu KPPA. Začátek jednání byl stanoven na pátou hodinu odpolední, takže volný čas představenstvo využilo prohlídkou města. Přitom nevynechalo ani proslulé městské katakomby a výstup na kostelní věž s vyhlídkou (ve smyslu vertikálním byl tedy Tábor pojednán maximálně). Samotné jednání valné hromady lze označit za vrcholně úspěšné, především proto, že kuchyně i nápoje ve Švejkově hospodě v historickém centru města byly vynikající. Hlavním bodem se však stala novelizace stanov,
9
Vlevo odshora: Valná hromada ve Švejkově hospodě v Táboře. „Záhlučí s palcátem, tajemníkem a šéfem opozice“ „Restitutio in integrum.“ Vpravo odshora: Opozice se jako obvykle věnovala podzemní činnosti… JUDr. Ing. Hraba a JUDr. Kroupa sdělují z balkónu, že valná hromada všechny jejich požadavky přijala. která byla již delší dobu vnímána jako potřebná, i když se většinou jednalo pouze o technické úpravy způsobené skutečností, že text stanov přeci jen vznikal již dosti dávno a praxe jej teprve musela prověřit. I tak má ale klubovní legislativa podstatně lepší skóre než většina českých právních předpisů. Novela stanov byla schválena vcelku hladce a negociace mezi vedením Klubu a opozicí byla udržena v konstruktivních a decentních mezích. Půlnoční návrat představenstva do penzionu Niagara, kde bylo zajištěno ubytování, pak nevzbudil žádné pohoršení, a to navzdory „odvážné“ náladě, které všichni přítomní propadli. Poté, co bylo upuštěno od svržení pomníku Jana Žižky (podle současné historiografie je třeba jej nahlížet jako šílence, vraha a zloděje typu Usáma), rozhodlo se představenstvo alespoň zapózovat s typickým palcátem, který však byl v této souvislosti nechtěně stržen ze zdi penzionu. Zkazky, že představenstvo při tom bylo více než „pod vlivem“, vyvrací připojená fotodokumentace, na nichž přítomní ihned po incidentu uvádějí palcát do původní podoby (čehož by „pod vlivem“ byli schopni jen těžko). Nicméně JUDr. Ing. Hraba se vyjádřil takto: „Ještě že jsme nepotkali strážníka! To bychom mu totiž určitě sebrali čepici a kalhoty…“ Na závěr této reportáže tedy zbývá už jenom vyslovit upřímné blahopřání novomanželům, a to jménem všech členů Klubu přátel polských automobilů, všech jeho orgánů a rovněž jménem redakce Bulletinu. (jik)
Takže:
Vše nejlepší! 10
Stanovy Klubu přátel polských automobilů (Usnesení přípravného výboru Klubu přátel polských automobilů č. 2/2000 KSb., Stanovy Klubu přátel polských automobilů, ve znění usnesení valné hromady Klubu přátel polských automobilů č. 10/2000 KSb., jímž se potvrzují Stanovy Klubu přátel polských automobilů, a ve znění usnesení valné hromady Klubu přátel polských automobilů č. 1/2004 KSb., kterým se mění Stanovy Klubu přátel polských automobilů) §1 Klub přátel polských automobilů vstoupil v život (dále jen Klub). V polštině zní název Klubu: „Klub przyjaciel samochodów polskich“. Za datum vzniku Klubu se považuje datum vydání prvního Bulletinu. §2 Účelem Klubu je propagace a šíření slávy výrobků polského automobilového průmyslu, jakož i popularizační a osvětová činnost s tím související. §3 (1) Členem Klubu se může stát kdokoliv, pokud a) vlastní nebo v minulosti vlastnil polský vůz, nebo b) byl účastníkem dopravní nehody, na níž se podílel polský vůz, nebo c) přichází nebo v minulosti přicházel do pravidelného kontaktu s polským vozem v rámci výkonu svého zaměstnání. (2) Pro splnění podmínek podle odst. 1 stačí jejich splnění osobou blízkou. (3) Podmínka podle odst. 1 písm. a) je splněna i tehdy, jedná-li se o jiné právo k polskému vozu, než právo vlastnické. §4 (1) Splnění podmínek je uchazeč o členství povinen prokázat doložením rozhodných skutečností. (2) Splnění podmínek není třeba prokazovat, je-li jejich splnění známo alespoň jedné dvacetině členů Klubu. Použití podpisových archů není vyloučeno. (3) O prokázání splnění podmínek a o přijetí nového člena rozhoduje představenstvo Klubu. Na členství v Klubu nevzniká právní nárok. (4) Není-li stanoveno jinak, řídí se dokazování předpisy OSŘ. §5 Za člena Klubu může být přijat i ten kdo nesplňuje podmínky podle § 3, pokud o jeho přijetí rozhodne představenstvo jednomyslně. Toto přijetí musí odpovídat účelu podle § 2. §6 (1) Polským vozem se pro účely těchto stanov rozumí vůz náležející k typu, který byl z převážné většiny zkonstruován v Polsku. Polským vozem se dále rozumí vůz, který byl z převážné většiny vyroben v Polsku, pokud náleží k typu, jehož celosvětová převážná většina vyrobených vozů byla vyrobena s účelem uvedení na trh nebo převážného použití v Polsku. Polským vozem se rozumí zejména: a) Polonez b) Polski Fiat c) Tarpan d) Fiat Sienna e) Warszawa f) Syrena g) Žuk h) Nysa i) Lublin j) Autosan k) Star l) Jelcz m) Honker n) Lux-Sport o) Kubus (2) O splnění podmínek uvedených v odstavci 1 rozhoduje představenstvo. (3) Rozhodnutím představenstva může být za polský prohlášen i takový vůz, který nesplňuje podmínky obsažené v odstavci 1. §7 (1) Přihláška se doručuje do sekretariátu Klubu. (2) Přihláška musí obsahovat jméno a příjmení uchazeče, rodné číslo, adresu a telefonní číslo, důkazy o splnění podmínek, datum a podpis. (3) Přihlášku musí představenstvo vyřídit do 30 dnů od jejího obdržení.
11
(4) Představenstvo je oprávněno požadovat rozšíření důkazního materiálu. Musí tak učinit ihned, jakmile vyvstane jeho potřeba. (5) Uchazeč je povinen poté důkazní materiál doplnit do 30 dnů od obdržení upozornění představenstva, jinak se má za to, že přihlášku stáhl. (6) Po doplnění dokazování je představenstvo povinno definitivně rozhodnout do 30 dnů od obdržení doplnění. §8 (1) Nový člen je povinen zaplatit členský příspěvek na sekretariátě Klubu do 8 dnů od obdržení rozhodnutí o přijetí. (2) Náklady přijímacího řízení hradí nový člen zároveň se členským příspěvkem. (3) Proti zaplacenému příspěvku obdrží nový člen členský průkaz. §9 (1) Členský průkaz opravňuje držitele k výkonu všech oprávnění člena Klubu. (2) Členský průkaz obsahuje údaje podle § 7 odst. 2 kromě důkazů o splnění podmínek, dále evidenční číslo, podpis člena představenstva a prostor pro potvrzení zaplacení jednotlivých členských příspěvků. § 10 (1) Členové mají zejména tyto povinnosti: a) naplňovat účel Klubu podle § 2 b) platit členské příspěvky c) do deseti let od přijetí si obstarat tričko s motivem polského vozu v jakékoliv formě d) nejpozději šedesát dnů před smrtí objednat pro poslední rozloučení se sebou samým pohřební vůz značky FSO Polonez. (2) Členové mají zejména tato práva: a) účastnit se valné hromady a koupit si při tom občerstvení b) zúčastnit se zdarma kulturních akcí a studijních pobytů organizovaných Klubem c) obdržet předem zaplacený Bulletin řádně, včas, nepotrhaný, nezmuchlaný, nepolitý kafem nebo lepkavou limonádou, nevyválený v blátě, nepočmáraný vulgárními malůvkami, nerozkousaný a nenatrávený domácím zvířetstvem, omylem neprošlý skartovačem, nepoužitý listonošem namísto toaletního papíru, neshnilý, neobsahující brouky, housenky, červi, hlísty, hniloživné bakterie, breberky a čmelíky, neožehnutý plamenem, radioaktivně nezávadný a neobsahující nákazu žádnou ze známých tropických chorob. § 11 (1) Přípravný výbor je tvořen dvěma členy. O přijetí usnesení se rozhoduje jednomyslně. (2) Přípravný výbor vydá usnesení o vydání prvního Bulletinu. Přípravný výbor přijímá prozatímně stanovy Klubu, které musí být pro další platnost potvrzeny valnou hromadou do deseti let od vzniku Klubu. Zároveň se výbor rozšíří na první představenstvo formou kooptace dalších členů. § 12 (1) Valná hromada se schází nejméně jednou ročně. Je svolána představenstvem. (2) Valná hromada novelizuje stanovy, volí představenstvo a další členy komisí, schvaluje rozpočet a účetní uzávěrku a vyslechne závěrečnou zprávu za uplynulé období.. (3) Valné hromady se může zúčastnit každý člen. (4) Valná hromada se usnáší nadpoloviční většinou hlasů přítomných členů. Valná hromada je usnášeníschopná, je-li přítomna alespoň jedna desetitisícina všech členů Klubu, nejméně však tři členové představenstva. V případě rovnosti hlasů rozhoduje hlas předsedy Klubu. Není-li předseda Klubu přítomen, rozhoduje hlas místopředsedy Klubu. Není-li v takovém případě přítomen ani místopředseda Klubu, rozhoduje hlas tajemníka Klubu. Není-li v takovém případě přítomen ani tajemník Klubu, bude se metati los. Každá osoba má pouze jeden hlas. (5) Jednání valné hromady řídí představenstvem pověřený člen představenstva. § 13 (1) Představenstvo je tvořeno předsedou, místopředsedou a tajemníkem Klubu a dále předsedy jednotlivých komisí. Představenstvo jedná buď samo, nebo prostřednictvím komisí. (2) Představenstvo se usnáší nadpoloviční většinou. Představenstvo je usnášeníschopné v počtu nadpoloviční většiny svých členů. V případě rovnosti hlasů rozhoduje hlas předsedy Klubu. Není-li předseda Klubu přítomen, rozhoduje hlas místopředsedy Klubu. Není-li v takovém případě přítomen ani místopředseda Klubu, rozhoduje hlas tajemníka Klubu. Není-li v takovém případě přítomen ani tajemník Klubu, bude se metati los. Každá osoba má pouze jeden hlas. (3) Představenstvu přísluší veškerá agenda Klubu, není-li stanoveno jinak. Představenstvo zejména svolává valnou hromadu, která proběhne nejméně sedm dní po dni, ve kterém byl usnesen den jejího konání.
12
§ 14 (1) Zakládají se odborné komise představenstva. (2) Finanční komise se zabývá zejména otázkami rozpočtu a členských příspěvků. (3) Technická komise se zabývá zejména otázkami polských vozů. (4) Mediální komise se zabývá zejména otázkami public relations. (5) Organizační komise se zabývá zejména interními procedurálními otázkami. (6) Evropská a zahraniční komise se zabývá zejména otázkami evropské integrace v oblasti polských vozů a jinými zahraničními vztahy. (7) Komise pro kontrolu Spolkové informační služby kontroluje Spolkovou informační službu. (8) Komise se skládají z předsedy a čtyř členů. Komise přijímá usnesení nadpoloviční většinou přítomných. Komise je usnášeníschopná, je-li přítomna nadpoloviční většina členů. V případě rovnosti hlasů rozhoduje hlas předsedy Klubu. Není-li předseda Klubu přítomen, rozhoduje hlas místopředsedy Klubu. Není-li v takovém případě přítomen ani místopředseda Klubu, rozhoduje hlas tajemníka Klubu. Není-li v takovém případě přítomen ani tajemník Klubu, bude se metati los. Každá osoba má pouze jeden hlas. (9) Agendu komisím přiděluje představenstvo. (10) Komise si mohou zřídit subkomise. § 14a Spolková informační služba se zabývá shromažďováním informací nezbytných pro řádný chod Klubu. § 15 (1) Sekretariát Klubu vede tajemník. (2) Sekretariát vyřizuje písemnou agendu Klubu. § 16 (1) Veškeré funkce jsou čestné. Členové představenstva a komisí jsou osvobozeni od členského příspěvku. (2) Mnohoobročnictví je přípustné. (3) Funkcionář Klubu je nesesaditelný, neodpovědný, nedotknutelný, neprůstřelný, nehořlavý a nepromokavý. (4) Funkcionář Klubu může být sesazen na návrh osmnácti dvacetin členů Klubu devatenácti dvacetinami hlasů valné hromady pouze v těchto případech: a) smrt b) stařecká demence c) přijetí nebo požádání úplatku nad jeden milión Kč nebo pod tisíc Kč (porušení pravidel poctivého obchodního styku) d) funkcionářem zaviněný nedostatek chlazených nápojů při zasedání představenstva nebo valné hromady. § 17 (1) Disciplinární komise se skládá z předsedy, místopředsedy a tajemníka Klubu. (2) Jedná-li se o některém z členů komise, je tento nahrazen ad hoc jiným členem, kterého představenstvo zvolí ze svého středu. (3) Disciplinární komise projednává kázeňské prohřešky členů Klubu. (4) Kázeňským prohřeškem se rozumí jakékoliv jednání namířené proti Klubu, které je jako takové označeno členy disciplinární komise. (5) V procesních otázkách disciplinárního řízení postupuje komise co nejspravedlivěji a nejefektivněji dle svého nejlepšího vědomí a svědomí. (6) Svědectví lidí špatné pověsti a zločinců a sluhů proti pánům je povoleno. § 18 Tiskovým orgánem Klubu je „Bulletin Klubu přátel polských automobilů“. Bulletin vychází občasně podle potřeb Klubu, alespoň jednou za dvacet let. § 19 (1) Členský příspěvek se vypočítá podle následujícího vzorce: 10x2 . 24y . 2z . (8a + 2b) 1 2 1 1 ( ----------------------------------------- . --------- . --------- . ---------- . -------- ) + 1 2 . (4a + b) 20z x 48y x (2) X ... koeficient inflace, y ... počet členů Klubu, z ... náklad Bulletinu Klubu, a ... počet dní existence Klubu, b ... souhrnný počet dioptrií všech členů představenstva Klubu § 20 Není-li stanoveno jinak, vykládají se pojmy ve smyslu Občanského zákoníku v platném znění.
Ediční poznámka: změny provedené poslední novelou Stanov jsou vyznačeny tučně.
13
__________________________________________________________ SUPER
śuk – Methusalem GLX Nejsou tak dávno doby, kdy jsme všichni namísto do různých hypermarketů, supermarketů či minimarketů (sic!) chodili prostě a jednoduše řečeno - do samoobsluhy. A možná si ještě někteří čtenáři vzpomenou, že namísto dnešních dodávek IVECO nebo Ford Transit do obchodů zaváželi zboží (v případě, že nějaké bylo) automobily dnes až exoticky znějících značek. Jmenujme za všechny Barkas, Latvija, Robur, ROMAN, IFA, Škoda 1203 a v neposlední řadě śuk. Pravda, poslední dva jmenované vozy mají leccos společného. Rozhodně neupadly v zapomnění jako jejich souputníci. Dodnes totiž české silnice brázdí desítky tisíc „dvanáctsettrojek“, zatímco na polských cestách zase můžeme ve stejném počtu potkat legendární polskou dodávku. śuk si za čtyři desetiletí své produkce vydobyl neotřesitelnou pozici na polském trhu a nesmazatelně se vryl i do srdcí polských motoristů. Připomeňme si nyní ve zkratce tohoto hrdinu socialistické práce.
Konstruktéři ze závodu FSC (Fabryka Samochodów CięŜarowych tedy v překladu Továrna Vozů Nákladních) ve východopolském Lublinu zpracovali pod vedením Ing. Stanisława Tańského projekt nového dodávkového vozu během rekordních 7 měsíců. V srpnu 1956 spatřil světlo světa první prototyp postavený na podvozku robustní limuzíny Warszawa. Z tohoto vozidla využili technici i některé další komponenty včetně motoru. Model s typovým označením A 03 byl pokřtěn jako „śuk“ a po zkušební sérii 50 vozů z roku 1958 začala již dne 24. července 1959 sériová výroba. Toto vskutku stachanovské tempo musíme ocenit tím spíše, uvážíme-li, že vývoj dodávky Š 1203 trval československému AZNP ve Vrchlabí přes deset let. Pravda, škodovákům se podařilo vytvořit o poznání elegantnější design. Jenže na sklonku 50. let ještě neexistovala mezinárodní soutěž o nejhezčí dodávku roku. Hledělo se především na praktičnost a jednoduchost. A tyto podmínky śuk splňoval beze zbytku. K první verzi śuku se během několika let přidalo nespočet variací s různou délkou korby, různým počtem dveří, se skříňovou nástavbou pro přepravu nákladů i osob (mikrobus), hasičská úprava, campingová verze a mnoho dalších. Už během druhého roku produkce se podařilo vyvézt do ciziny 100 kusů z celkového počtu 2144. Zájem zahraničních zákazníků vzrostl poté, co byla na automobilu učiněna některá technická vylepšení. FSC změnilo typ pneumatik a původní 11-listová péra na zadní nápravě nahradila 13listová(!). Vývoz byl zaměřen zejména na socialistické země. Mezi největší odběratele patřil Sovětský svaz, Maďarsko, Bulharsko, NDR a Albánie. Československo se od roku 1968 pyšnilo vlastní - pracně vypiplanou - Škodou 1203 a tak export k nám měl pouze doplňkový charakter. Přesto śuk sloužil v hojném počtu i u nás, zvláště u oborového podniku Ovoce - Zelenina n.p.
Na srovnání prvního modelu śuku a nákresu modelu ze 70. let je názorně vidět odklon od původních zakulacených tvarů k ostrým hranám. Přesto si vůz uchoval svou typickou tvář.
14
Odběratelé se ovšem hlásili i z exotičtějších krajin. Vedle Řecka, Íránu, Iráku a Kuby se několik
kusů dostalo i do Ekvádoru, Kolumbie, Ghany či Nigérie. Pro země, kde místní obyvatelé teprve přesedlávali z mul a mezků na dodávkové vozy, se stal śuk přímo ideálním motorovým soumarem, a to díky své jednoduché ale robustní konstrukci. Ta se totiž dala s trochou lidové tvořivosti dále upravovat dle individuálních potřeb zákazníků. A tak se v tropických rozvojových zemích můžeme vedle standardních modelů setkat i s verzemi bez dveří, bez oken, bez korby, bez kapoty. Zkazky o verzi s typovým označením „śuk TUR“ (bez motoru, tažené buvolem) se nepodařilo potvrdit. V roce 1966 obdržela polská továrna zajímavou objednávku na sérii hasičských śuků pro Egypt. Egypťany polské vozy zřejmě naprosto uchvátily a vzájemná spolupráce vyústila v roce 1970 dokonce v otevření montážní linky „Ramses“ poblíž Káhiry. Zde se śuky pro egyptský trh sestavovaly z dílů dovezených z Polska. Ve stejném roce oslavili v Lublinu 100.000 vyrobený exemplář. V roce 1972 došlo k poslednímu výraznému face-liftu, kabina řidiče dostala hranatější tvary přesně v souladu s tehdejšími světovými trendy. Škoda jen, že polská automobilka nedržela krok s dobou i nadále a na počátku devadesátých let karosérii opět nezakulatila. Poláci na svou oblíbenou leč stárnoucí dodávku nedali dlouho dopustit. Co do obliby i délky výroby śuk možná překonal i legendární mikrobus VW Transporter. Zatímco volkswagen se v USA stal spolu s Woodstockem, květinami a dlouhými vlasy symbolem šedesátých let, śuk zasáhl dokonce hned několik generací. V polských rodinách a podnicích nebylo výjimkou, že s prvním modelem śuku jezdil děd, s omlazenou verzí otec a na posledních typech se zaučoval vnuk. Legenda praví, že když na počátku devadesátých let chtěli v lublinském závodu zastavit výrobu śuků, zvedla se mezi polskými motoristy vlna nevole. Protesty pak donutily vedení podniku, aby se souběžně s novým modelem LUBLIN, který již snese srovnání s evropskou konkurencí, pokračovalo v produkci dodávkového kmeta. Éra největší slávy se však rychle chýlila ke konci. Přestože došlo k některým technickým vylepšením a do aut se začal montovat nový silnější motor, odbyt postupně slábl a dne 13. února 1998 se dny śuku naplnily. Dohromady opustilo brány polského i egyptského závodu přes 587 000 vozidel tohoto typu. Ve výrobě se udržel neuvěřitelných 40 let s minimálními změnami. Milovníci polských vozů v tom vidí důkaz jeho mimořádných kvalit, škarohlídi naopak důkaz neschopnosti vyvinout a rozběhnout výrobu nového modelu. Polský automobilový průmysl se ovšem vždy vyznačoval jistou stálostí modelové nabídky a rozhodně se nedá říci, že by polští soudruzi nějak zbrkle upouštěli od výroby osvědčených modelů. Zářným příkladem může být osobní vůz Syrena, který se udržel v sériové produkci 25 let od roku 1958 až do června 1983! V novodobé historii pak lze mezi úctyhodné vytrvalce zařadit Polski Fiat 125p (1967-1991) anebo Polonez (1978-2002). śuk však zřejmě překonal všechna očekávání, která do něj na Poznaňském mezinárodním veletrhu v létě roku 1958 vkládali nadšení návštěvníci. Právem mu tak náleží titul Methusalem GLX. (mik)
Označení modelů s novou hranatou kabinou se od svých předchůdců odlišovalo přidaným písmenkem M. Na snímku vlevo je zobrazen typ A07M, na horním pak hasičská verze A015M.
15
śUK RAMSES
Automobilové peklo Srdce se mi svírá strachem a tep stoupá hodně přes sto osmdesát. Cítím, jak mi v žilách proudí dávka adrenalinu a marně se snažím uklidnit třesoucí se kolena. To všechno se děje jen při pomyšlení co budu za chvíli řídit a hlavně kde budu řídit! Ihned, jak jsem ho na ulicích egyptského hlavního města spatřil, pohltila mne spalující touha. Touha otestovat polského śuka přímo tady v Káhiře. Znamená to sáhnout si na hranici možností. Dá se to srovnat snad jenom s některými extrémně adrenalinovými sporty, jako například skok ze třiceti metrů do dětského bazénku nebo ruská ruleta s plným zásobníkem. Českého fanouška polských automobilů však nic nezastaví. Bez přemýšlení dávám pár amerických prezidentů našemu průvodci, ať to nějak zařídí. A za chvíli opravdu sedím za volantem nefalšovaného licenčně vyráběného śuka uprostřed rušného káhirského provozu. Všechno jde, když se za to zaplatí Žuk má tisíce let osvědčený a zvláště v Káhiře mohutně rozšířený design totálního šrotu, který vypadá, že se musí každou chvilku rozpadnout, ale přesto bude v pohodě sloužit ještě několik desetiletí. Omlácený a odřený ze všech stran, navíc značně necitlivě podomácku upravený. Chybí mu zadní dveře pro snadnější nastupování a vykopávání cestujících a interiér vybavený v arabském stylu „koberec, kam se podíváš“ právě nelahodí evropskému oku. Co mohlo být utrženo, bylo utrženo. Volant zůstal na svém místě snad jedině proto, že byl skutečně nezbytný k fungování vozu. Čelní kryt motoru byl vytržen pro lepší chlazení, anebo ho někdo prostě ukradl. Každopádně tím stroj dostal ještě bizarnější vzhled. Tento dopravní prostředek měl pouze jediný úkol, a to vydělat
majiteli peníze. Citovou hodnotu evidentně neměl pro nikoho kromě mě. Majitel vozu před jízdou upozorňuje na jednu jedinou věc. Tou jsou tři různé druhy klaksonů. Každý pro jinou situaci. Jemnější s melodií, pro laškovné troubení jen tak z dlouhé chvíle na okolní chodce a auta. Trochu výraznější monotónní pro auto, které se vám nechce klidit z cesty. A příšerný odporný skřek znamenající: Teď ti uříznu hlavu, zneuctím tvojí manželku, vypálím tvůj dům a tvoje děti prodám do otroctví, za tu ošklivou myšku, kterou jsi mi provedl! Podle ohlazení třetího knoflíku předpokládám, že právě tento klakson používá majitel nejčastěji. Beru si s sebou pro jistotu průvodce, který si neustále přepočítává peníze a kroutí hlavou nad tím, jak moc jsem se od něho nechal natáhnout. Počítám, že majiteli vozu dal asi desetinu toho, co dostal ode mě. I za to však majitel jistě bude moci živit svoji početnou rodinu celý měsíc. Sám průvodce by mi dozajista část přemrštěného úplatku rád vrátil. Tím by však uvrhl sebe i celou svou rodinu do velké hanby na několik desetiletí. Do zadního prostoru pro pasažéry se souká druhý člen naší výpravy, tajemník KPPA JUDr. Jiří Kroupa, aby měl také nějaký ten zážitek. Páchnoucího majitele vozu nechávám nemilosrdně stát na chodníku. Před jízdou jsem trochu nervózní. Spojuji dva drátky a mačkám jakýsi pochybný zelený čudlík. Dostávám elektrickou ránu a motor se okamžitě probouzí k životu. Chrastí, chrchlá a čoudí. Jeho zvuk se může líbit snad jen příznivci čistého hluku. Zařazuji rychlost a dávám blinkr doleva. Průvodce zvědavě zvedne obočí a udiveně se dívá, co to klape, že to ještě v žádném autě neslyšel. Jistě, tady se blinkry nepoužívají. Tak tedy vypnu blinkr, abych se neshazoval hned na začátku a vyrážím do provozu. Ozve se šílené troubení a já strhávám auto zpět k chodníku. Dobrá, to nevyšlo, tak na druhý pokus. Vyrážím, opět šílené troubení a já opět strhávám volant zpět k chodníku. Až mi to došlo, tady se troubí všude, vždy a na každého. Vyrážím do třetice. Opět se ozývá šílené troubení, ale já na to tentokrát neberu ohled. A držím se v jízdním pruhu. Tak konečně řídím auto v pravém káhirském motoristickém kotli! Původně jsem chtěl vyzkoušet hlavně jízdní vlastnosti vozu, ale po chvilce se z testu stává boj o holé přežití. Znal jsem sice špatnou pověst zdejších řidičů, ale na vlastní kůži je to asi stokrát horší. Neustále musím uhýbat a zpomalovat, aby do mě nikdo nenarazil. Nicméně několik poznatků k jízdním vlastnostem śuka bych přece jen měl. Zaprvé zrychluje. Za příšerného řevu motoru. Zadruhé zatáčí. To zase za mého řevu, jak se úporně peru s volantem. A zatřetí brzdí. Ovšem pouze o nárazníky ostatních aut. Nesmím samozřejmě
16
zapomenout dodat, že troubení funguje naprosto perfektně… Vědom si špatných brzd, jezdím opatrně a pomalu. Ke zpomalování využívám motor. Na jedničku je śuk schopen vyjet po kolmé zdi a stejný účinek má i brzdná síla motoru. Problém je tam tu jedničku narvat. Bez otřesného chroupání ozubených kol to nejde. Ostatně bez tohoto zvuku nelze zařadit ani ostatní dva stupně. Na dopravní značky mohu zapomenout. Rozsypaný čaj číst neumím a ostatní řidiči se jimi tak jako tak neřídí. Stejně jako se nikdo neřídí namalovanými jízdními pruhy. S výjimkou řidičů, kteří si usmyslili, že prostředek vozu má být přesně nad touto čárou, a důsledně to potom dodržují. Původně projektovaná tříproudá silnice se klidně může změnit v šestiproudou, když je tam dost místa. Je pro mne velice těžké opustit v Evropě zažitá pravidla. Zjišťuji, že v provozu jsou dosti nebezpečné městské autobusy. Otlučené a staré pomalu se sunoucí vraky. Pomalost však může zmýlit. Špatně placenému flegmatickému řidiči je úplně jedno, co se kolem něj děje a s pocitem naprosté neohroženosti si dělá na silnici, co chce.
Polák všude bratry má… Právě vidím, jak vyjíždí z malé vedlejší uličky jeden takový autobus. Řidič se vůbec nenamáhá rozhlédnout se, jestli něco po hlavní nejede. Pomalu najede na tříproudou silnici způsobem, že zabere všechny pruhy, za sebou vytvoří kouřovou krycí mlhu a zastaví na zastávce, asi deset metrů od chodníku. Raději na nic nečekám a od vznikajícího mumraje odbočuji doprava, do postranní uličky. Na poslední chvíli jen těsně uhýbám oslovi jedoucímu v protisměru se zapřaženým dvoukolákem. Jeho šofér ovšem nelení a bleskově vytahuje na ukázku jakousi červenou egyptskou tuniku. Rukama přitom gestikuluje, že jeho cena je zaručeně nejnižší v celém Egyptě. Obchod je holt obchod. Radši ani nezpomaluju a hledám cestu zase ven z labyrintu prašných uliček, které se pomalu proměňují v jednu velkou skládku.
Kdo chvíli stál, již stojí opodál… Myslím, že jsem si ukousl velké sousto. Na jízdu v Káhiře asi ještě nejsem dostatečně připraven. Průvodce však ještě pořád přepočítává peníze a kroutí hlavou. To mne trochu prudí. S vypětím všech sil se přemáhám pokračovat v této otřesné jízdě. Ještě to chvíli vydržím. Koneckonců, nikam nespěchám. Postupně zjišťuji, že k leštěnkám si s mým otlučeným śukem mohu dovolit daleko víc. Naopak před velkými vozy se musím mít na pozoru. Provoz má v zásadě svoje pravidla, sice značně odlišná od Evropy, ale člověk si zvykne na všechno. Plyn, klakson, brzda, plyn, klakson, brzda. Tak v podstatě vypadá celá jízda po městě. Konec konců, když všichni vědí, že nikdo nedodržuje dopravní předpisy, chová se každý ostražitěji. Údajně zde dochází k méně závažným nehodám než v Praze. Já toho mám ale po krk. Z neustálého stresu, smradu, vedra a hluku se mi dělá špatně. Jakoby toho nebylo málo, naběhnu si ještě s chodci. Všude v Káhiře se přes ulici snaží přecházet velké množství pěších, kteří skáčí do nekonečné šňůry neustále troubících aut. Trochu to známe od nás, z Čech, ale zde je to převedeno do naprostého extrému. Hlavní komunikace v Káhiře tvoří víceproudé silnice se středním oddělujícím zeleným pásem se stromy. Tato zeleň slouží jako odpočinek na půli cesty při přecházení silnice. Chodec by marně čekal, až nic nepojede. Taková situace
V protisměru je vzácně volno. Škoda, že tam nejedeme…
17
nenastává ani v noci. Na přednost nebo větší ohleduplnost na přechodu může chodec také zapomenout. Místo toho musí postupovat přes silnici jako v nějaké digitální hře. Jeden pruh po druhém, uskakovat před projíždějícími a troubícími auty, až se konečně dostane na druhou stranu. Já sám jsem si nikdy takovou silnici netroufl v Káhiře přejít. Nutno však uznat, že když řidič pozná, že mu chodec opravdu nestačí uhnout včas, tak vedle neustálého troubení i sundá nohu z plynu, aby mohl chodec v poslední chvíli uskočit pod vedle projíždějící automobil. Já se pro jistotu chovám stejně, jako ostatní řidiči a chodcům také nezastavuji. Pak mě ale začíná zlobit převodovka. Nemohu z jedničky přeřadit na dvojku. Přede mnou vzniká mezera, do které se naneštěstí nikdo necpe. Do prázdného prostoru se rázem valí masa lidí. A protože auta okolo mne dále projíždějí a chodci tak zůstávají přede mnou na místě, nezbývá mi, než prudce zabrzdit o obrubník. Na zadek se mi lepí ostatní auta a já mám pocit, že na mne troubí celé město. Po stranách se okamžitě vrhají k oknům pouliční prodavači se smíšeným zbožím a hlasitě vykřikují: „skarabeoskarabeoskrabeoskarabeo“ nebo „papyruspapyruspapyruspapyrus“. Kolem pobíhají žebrající děti a vztahují ke mně prosebně ruce. Do toho všeho pociťuji nesnesitelný spalující žár slunce, jelikož uvedením vozidla do stavu klidu přestal foukat alespoň nějaký vánek. Několik metrů před sebou vidím policistu v bílé uniformě, jak jde ke mně a připravuje si v ruce bloček. Asi mi jde dát pokutu za nedovolené parkování. Poté, co mi jeden z obchodníků připlácl přes celé přední okno koberec se slovy: „Majfrend gutprajsforju“, toho začínám mít skutečně dost. Zařvu česky: „Habešani
jedni, jděte všichni do p..,“ zařazuji jedničku a ač oslepen orientálními vzory, vyrážím kupředu, bez ohledu na to, jestli tam někdo stojí, nebo ne. Koberec odlétá a já před sebou vidím ucpanou silnici. Stejně ucpanou jako v celé Káhiře. Jsem už z toho všeho zoufalý. Chci být zpátky v klidu klimatizovaného hotelu. Mám pocit, že mi praská hlava a já úplně přicházím o rozum. Šlapu na plyn a cpu se mezi ostatní auta jak šílenec, i když je evidentní, že se mezi ně nevejdu. Mačkám se nárazník na nárazník a úplně nesmyslně kličkuji od jedné strany silnice přes čtyři pruhy ke druhé a zase zpátky, jenom proto, abych předjel jediné auto. Bez ustání troubím a tůruju motor na hranici exploze. Na všechny křičím a najíždím do okolo projíždějících aut. Neberu ohled na sporé semafory a za velkých urážlivých posuňků směřovaných všem ostatním řidičům, chodcům i policistům projíždím na červenou. Už je mi všechno jedno, kašlu na to jaké to bude mít následky. Musím se jenom dostat zpátky do hotelu. Můj průvodce se při tom jen lehce usmívá a pokyvuje hlavou. Ano, teď jsem se stal opravdovým káhirským řidičem. (jav)
Technické údaje śUK RAMSES Motor: funguje Max. výkon: 20 oslů Max. točivý moment: v jednom momentě mě fakt pekelně vytočil Zrychlení 0-100 km/h: 100 km/h? ha ha Nejvyšší rychlost: nejsem sebevrah Cena: údajně GUTPRAJZ
Vlevo je ještě dost místa ….
18
__________________________________________NATURAL
KPPA pod pyramidami (a i leckde jinde) Stává se již téměř tradicí, že nové číslo Bulletinu referuje o významných počinech, které mají šířit věhlas Klubu na místech, kam by se jinak těžko dostával. Pochopitelně se jedná především o zahraničí, kam se představenstvo KPPA soustavně snaží vysílat své diplomatické mise. Uplynulé období pak bylo na podobné výpravy mimořádně bohaté. Jako první zamířil mimo českou kotlinu člen představenstva a předseda finanční komise JUDr. Ing. Zdeněk Hraba, a to poněkud nečekaně do Budapešti. Nutno předeslat, že plán na tuto misi nevzešel z dílny KPPA, neboť u jejího zrodu stála pozvánka, vyzývající k obeslání kongresu Evropské asociace zemědělských družstev, který měl proběhnout v maďarském hlavním městě ve dnech 1. a 2. dubna 2004. Vedení Klubu bylo pozvánkou se zcela neznámým logem notně zaraženo, nicméně poté co byla za přítomnosti státního pyrotechnika otevřena, bylo rozhodnuto kongres obeslat. A to navzdory tomu, že s danou organizací dosud KPPA nekomunikoval a žádný z členů vedení - s výjimkou JUDr. Ing. Hraby - neměl dosud o její existenci nejmenší tušení. Důvodů pro kladnou reakci bylo více, ale nejvýrazněji bylo slyšel názor předsedy JUDr. Krejčíka, který opakovaně prohlašoval, „že kdybychom tuto možnost vycestovat nevyužili, byli bychom úplně blbí“. Úkol hájit barvy KPPA připadl JUDr. Ing. Hrabovi, který projevil nejhlubší znalost hostitelské organizace, neboť na ní kdysi slyšel někoho nadávat. Svoji misi nicméně přijal až na základě písemného potvrzení, že tato cesta nebude vykládána jako výkon historického trestu vyhnání do Uher. Zástupce KPPA se vydal na cestu vlastním vozem ve čtvrtek 1. dubna ve čtyři hodiny ráno. Cesta mu uběhla bez jakýchkoliv komplikací a rovněž průjezd hranicí byl mimořádně rychlý, a to zejména proto, že den před tím jak slovenskou, tak maďarskou hranici násilím překročil jakýsi srbský gastarbaiter prchající z Německa před trestním stíháním. V den příjezdu JUDr. Ing. Hraby ještě nebyly závory opraveny, neboť se objevil návrh, aby namísto nich propříště vytvářeli celníci přes cestu živý řetěz, což by mezi nimi pomohlo udržet zaměstnanost po vstupu do EU. Pro zvídavého čtenáře pak doplňujeme, že bujný Srb byl ještě na maďarském území dopaden. Podle neověřených zpráv se nyní nachází v Rusku, kde se v Hvězdném městečku podrobuje výcviku na centrifůze, neboť maďarská justice s ním hodlá exemplárně zatočit. První potíž se objevila až v budapešťském pětihvězdičkovém hotelu Petöfi, jehož vysoce sofistikovaný, plně automatický rezervační systém dokáže automaticky likvidovat nasmlouvané rezervace, objeví-li se zajímavější klient (systém ve zkušebním provozu zatím pouze rozlišuje kategorie klientů, jako např. „arabský šejk“, „ruský oligarcha“, „filmová hvězda“ nebo „bývalý anarchista/maoista/trockista, dnes ministr zahraničí/vnitra/obrany“). Není známo, jaký zajímavější klient měl zájem o pokoj našeho delegáta, ale
Pohled na monumentální budovu maďarského parlamentu
19
doporučení, že chce-li se někde převléci do obleku, tak sloup v hale je dostatečně široký, hovořilo za vše. Náš zástupce se pochopitelně urazil, napsal stížnost na MOI (Maďarská obchodní inspekce) a odešel se převléci do garáží. Na jednání kongresu tedy dorazil až kolem jedenácté hodiny. Akce probíhala v reprezentativních prostorách maďarského parlamentu, tedy budovy, která je svojí architekturou i rozlohou srovnatelná s parlamentem londýnským. Zde ovšem kladné hodnocení akce opět končí, neboť na našeho delegát nezbyla překládací sluchátka. O obsahu diskusního příspěvku maďarského zástupce hovořícího mateřským jazykem tedy JUDr. Ing. Hraba nebyl schopen později referovat. Jako pravidelný čtenář Švejka sice věděl, že s Maďarem se dá nejlépe domluvit ýbršvunkem (überschwung = opasek s přezkou), ale znalost Gutha - Jarkovského mu zabránila tento způsob komunikace uplatnit. Rovněž následný oběd formou routu se valně nevydařil, neboť většina delegátů se na jídlo vrhla jako Otesánkovi vnuci a emisar KPPA, který se pokoušel nespatlat všechno dohromady, více méně ostrouhal. Když poté odpoledne pomocí získaných sluchátek zjistil, že program spočívá jen v úmorném a nekonečném rozebírání statistik činnosti zemědělských družstev v jednotlivých členských zemích EU, rozhodl se JUDr. Ing. Hraba kongres opustit. Poté, co u východu z parlamentu odmítl vyplnit žádost o pas zahraničního Maďara, vydal se na krátkou procházku po Budapešti, která mu alespoň trochu zvedla náladu, neboť při ní pořídil dárky širokému příbuzenstvu. S autem plným Tokaje, starožitných husarských šavlí, nakládaného guláše, uherského salámu, ozdobných flaštiček s esencí výparů s horkých pramenů, nahrávek čardáše a s několika svazky maďarských básní pro známé recesisty se vydal k domovu. Uherští celníci se sice na jeho vůz, od jehož stlačené zádě odlétávaly jiskry, dívali jako by chtěl v cizině keťasit, ale protože stále neměli svoji závoru, ponechali věc bez komentáře. Devátou hodinu večerní již vyslanec Klubu trávil u rodinného krbu. Akci tedy nelze označit za zcela zdařilou, alespoň co se propagace Klubu týče. O něco později se pak vyskytly i hlasy některých generálů po bitvě, které tvrdily, že představenstvo mohlo pravou podstatu pozvánky pochopit již z data konání kongresu – 1. dubna. Avšak zde se na obranu vedení Efektní kulisu pro drážďanské oslavy tvořilo historické centum (nahoře v pozadí Semperova opera). Senzací celého podujetí se stal dvoukloubový Maxibus firmy Van Hool. Oko milovníka polských vozů ovšem přeci jen více potěšil stroj Jelcz (licenční Škoda RTO) a k němu připojená vlečka. Nejspodnější snímek pak zachycuje jeden z autobusů Solaris Urbino 18, které dnes šíří věhlas polských vozů u našich saských sousedů (foto webové stránky DVB).
20
Klubu nečekaně postavil právě lídr opozice JUDr. Ing. Hraba, který skupinku reptalů pozval na výběrový Tokaj a tvrzení o zbytečnosti cesty do Uher důkladně vyvrátil. Další zahraniční cesta členů Klubu na sebe nenechala dlouho čekat. Již 15. května zamířili místopředseda Ing. Jan Vodička a tajemník JUDr. Jiří Kroupa za naše západní hranice a vykonali bleskovou jednodenní návštěvu nepříliš vzdálených Drážďan. Stalo se tak u příležitosti oficiálních oslav 90 let provozu městských autobusů v saské metropoli, na které delegaci KPPA pozval jejich pořadatel, místní dopravní podnik Dresdner Verkehrsbetriebe A.G. (DVB). Ačkoliv v Drážďanech jezdily již od roku 1838 koňské omnibusy, první motorový autobus vyjel do ulic až 1. dubna 1914, a to na lince spojujícím náměstí Nürnberger Platz v jižní části městského centra s nádražím Dresden-Neustadt v jeho části severní. Od té doby se autobusy v Drážďanech dělí o přízeň cestujících s tramvajemi a v minulosti též s trolejbusy. Dnes je provozováno 28 linek o celkové délce 291 km. Pro milovníky polských vozů je pak současný autobusový park mimořádně zajímavý. Ačkoliv jeho většinu tvoří obligátní výrobky značek MAN a Mercedes, nejnovějším přírůstkem je (zatím) sedmička polských autobusů Solaris Urbino, které byly do provozu zařazeny v loňském roce. Tento nepochybný úspěch polského exportu kvitovali činovníci KPPA s nadšením. Celá akce se pak těšila mimořádnému zájmu návštěvníků, a to navzdory nepříliš vydařenému počasí. Přispěla k tomu nepochybně i dixielandová produkce a vůbec atmosféra tradičního německého „festu“ (klobásky, pivo atd.) Jako centrum oslav bylo zvoleno náměstí Theaterplatz, které je středem dochované historické zástavby města. Semperova opera, obrazárna Zwinger a kostel Hofkirche, které náměstí lemují, vytvořily zajímavou kulisu pro Klíčové egyptské památky, které delegace KPPA navštívila (levý sloupec odshora) 1. Velká sfinga a Cheopsova pyramida v Gíze, 2. Alabastrová mešita v Káhiře, 3. Stupňovitá pyramida v Sakkáře, 4. Kolosální socha Ramesse II. v Memfidě, 5. Chrám na ostrově Philae, 6. Chrám v Abú Simbelu, (pravý sloupec odshora) 7. Chrám v Esně, 8. Chrám v Edfu, 9. Chrám královny Hatšepsut v Dér-el-Bahrí, 10. Memnonovy kolosy, 11. Chrám v Karnaku, 12. Chrám v Luxoru. Je-li na snímku zachycena postavička v bílém tričku KPPA a v klobouku, jedná se buď o Ing. Vodičku nebo o JUDr. Kroupu. Sami nevědí.
21
shromáždění historických autobusů. Zvláště Zwinger pak velmi dobře posloužil coby dočasný úkryt pro ty návštěvníky oslav, kteří v důsledku prudší přeháňky v sobě objevili náhlý vztah k umění. Hitem autobusových oslav se nicméně stala horká novinka – nejdelší nízkopodlažní autobus na světě, čtyřnápravový dvoukloubový Van Hool AGG 300, přezdívaný „Maxibus“. Vozidlo belgického výrobce o délce 25 metrů pojme až 183 cestujících a účastí na oslavách vyvrcholilo jeho zkušební nasazení v Drážďanech. Přítomné činovnictvo KPPA ovšem více potěšila vystavená polská licenční verze známého našeho autobusu Škoda RTO, která se u našich severních sousedů vyráběla pod značkou Jelcz (a podle jakýchsi tajemných receptů z ekonomické kuchyně RVHP se zase exportovala zpět do Čech, takže Jelcze např. jezdily i v Praze). Zúčastněný exemplář byl vystaven dokonce i s dobovou vlečkou, tedy s dopravním prostředkem dnešní generaci již neznámým. Tajemník Klubu v této souvislosti uvedl, že „vlečky představovaly společenský fenomén zejména v severomoravském kraji. Většinou totiž byly obsazovány pravidelně cestujícími havíři s ustáleným zasedacím pořádkem a na případného vetřelce pak bylo pohlíženo velmi nevraživě, neboť třeba Frantovi zasedl místo.“ Nejvýznamnější výjezd klubovní delegace byl ovšem zahájen zhruba o týden později. V pondělí 24. května v nočních hodinách totiž zahájil osvědčený tandem Vodička – Kroupa osmidenní návštěvu Egypta. V historii Klubu má tato výprava, která se uskutečnila na pozvání egyptského autoklubu, své čestné místo jako první cesta směřující na jiný kontinent. Hostitelská organizace sice v zemi na Nilu zastřešuje automobilismus jako takový, ale vzhledem k značnému významu polských vozů pro motorizaci Egypta nacházejí autoklub a KPPA mnoho styčných ploch. Delegace opustila domácí půdu na palubě Boeingu 737 společnosti Travel service. Jeho posádka v čele s kapitánem Hrůzou zvládla start na výbornou a pro tentokrát ani nepoškádlila beton ranveje ocasními partiemi svého letounu, což bylo některými adrenalinově laděnými cestující vnímáno jako vyměklost. Ti ostatní pak alespoň obšírně diskutovali o tom, zda kapitánovo jméno je jménem občanským či snad profesionálním pseudonymem. Oba členové delegace KPPA se v té době ovšem věnovali především trávení objemné večeře, kterou spořádali v letištní restauraci na základě poukázky za tříhodinové zpoždění odletu. Věrni české povaze národní považovali oba činovníci za nutné projíst poskytnutou hodnotu 210 Kč do poslední mrtě. Favoritem se zdál být zprvu Ing. Vodička, který od pokladny Vlevo odshora: 1. Konvoj autobusů v poušti nedaleko Rudého moře. 2. Poněkud iluzorní ochranu před teroristy zajišťují cizincům policejní pick-upy. 3. Při nilské plavbě panovala pohoda téměř koloniální (v pozadí chrám v Kom Ombu). 4. a 5. Polská vozidla (Polski Fiat 125p či Polonez) tvoří nezanedbatelnou část motoristického parku Egypta. Oblíbena jsou i u řidičů káhirské taxislužby (v charakteristickém černobílém provedení). Vpravo: Pamětliv odkazu Tyrše a Fügnera poseděl Ing. Vodička před Sokolem…
22
Člen egyptského autoklubu a průvodce delegátů KPPA Ali Hassan Al-Bubakr barvitě líčí, jak se v roce 1982 pokusil jeho strýc vjet s Maluchem do hrobky faraonů Ramesse V. a VI. v Údolí Králů, za což mu později usekli hlavu. odešel s pěkným výsledkem 207,80 Kč. Vzápětí se však musel spokojit pouze s druhým místem, neboť JUDr. Kroupa přesvědčivě triumfoval výkonem 209,50 Kč. Tento těsný výsledek byl po značnou část cesty zdrojem rozmíšek mezi členy delegace. Přílet do Egypta, jakož i vyřízení vstupní formalit proběhlo bez komplikací. Spolu s Alim Hassanem Al-Bubakrem, zástupcem hostitelského autoklubu, který byl delegaci přidělen jako průvodce po celou dobu pobytu, zamířili zástupci KPPA do přímořského letoviska Hurghada, kde měli naplánovanou jednodenní aklimatizaci na břehu Rudého moře. Oba delegáti této možnosti s chutí využili a zejména JUDr. Kroupa se pokoušel provozovat jakýsi amatérský oceánografický výzkum. To však jen do chvíle, než na hlubší vodě spatřil pod převisem ukázkovou ježovku s ostny dlouhými cca 15 cm. Vztah k těmto živočichům tajemník Klubu podle vlastních slov nemůže označit za mírový, ale jde spíše o „dočasné přerušení palby“, a to již od staršího incidentu na Jadranu z dob tajemníkova dětství. Po zbytek odpoledne pak již JUDr. Kroupa neopouštěl bezpečí přilehlé mělčiny. Ve středu brzy ráno již směřovala cesta výpravy přímo do hlavního města Egypta, velmi přibližně dvacetimilionové Káhiry. Již zde se mohli delegáti seznámit s první zvláštností místní dopravy, kterou je přeprava cizinců v autobusových konvojích, chráněných na začátku a na konci ozbrojenou policejní stráží. Zážitek pro středoevropana jistě zajímavý, zejména s ohledem na temperamentní jízdu místních řidičů, kteří se zuřivě předjíždějí i v koloně, byť na prostoru vymezeném oběma policejními vozy. Vojensko – policejní atmosféru Egypta pak dokreslují četné pomníky tvořené vysloužilými tanky či MiGy, které jsou při pobřeží Rudého moře a Suezu rozesety s takovou intenzitou, jako by Egypťané všechny války s Izraelem vlastně vyhráli… Bezpečnostní opatření jsou v Egyptě obecně důkladná a po proslulém masakru švýcarských turistů v Údolí králů v roce 1997 se davy ozbrojených složek vyskytují doslova na každém rohu. Zdali ovšem konvojový systém dosahuje kýženého efektu zůstává otázkou, neboť na oba subtilní policejní pick-upy by podle názoru delegace KPPA stačilo extremistům pouze přibrat dva chlapy s bazookou a pak si na autobusech pěkně smlsnout. Zejména s ohledem na to, že konvoj jim přiveze turisty pěkně pohromadě a vždy ve stejnou denní dobu…. Samotný příjezd do Káhiry a vůbec pohyb po tomto městě zanechává mimořádný dojem a v případě motoristy to platí dvojnásob. O proslulém dopravním chaosu egyptské metropole již bylo napsáno mnoho, takže snad ani nemá cenu se podrobně rozepisovat o neuvěřitelné změti nejrůznějších obskurních (a hlavně otlučených) vozidel která se prohání káhirskými ulicemi. Základním řidičským úkonem je mačkání klaksonu, přednost se nedává, blinkry řada aut vůbec nemá a semafory se leckdy nepovažují ani za orientační. Automobilový provoz připomíná přírodní potravní řetězec, kdy na vrcholu stojí nejsilnější dravec (těžký náklaďák) a úplně vespod , na úrovni mořského planktonu, se pohybují prostí chodci. S těmi se zde opravdu nepočítá, což jim ovšem na druhou stranu nebrání blazeovaně se vrhat do šestiproudové vozovky i s bagáží na hlavě. Ani policie se zde netěší nijak výrazné autoritě, a tak jedinou možností, jak alespoň v hrubých obrysech zregulovat dopravní anarchii, zůstává instalace retardérů, kterých se na dlouhých rovných úsecích ve městech vyskytuje požehnaně. Soustavné prudké rozjíždění a brždění ovšem Evropana po nějaké době poněkud vyhodí z konceptu. Podrobněji se čtenáři mohou s dopravním ruchem v Káhiře seznámit díky Ing. Vodičkovi, který v Egyptě osobně otestoval slavného śuka a z jehož pera pochází jízdní test otištěný v tomto čísle Bulletinu. Jinak co se egyptského motorismu týče, jeho podoba je výsledkem dvou základních faktorů. Prvním je celková chudoba země, která pro většinu obyvatel činí pořízení nového vozu nedosažitelným. Na straně druhé je ale benzín a zejména nafta snad nejlevnější komoditou v zemi. Takže i když ropných produktů se člověk většinou nenají, vyplývá z toho, že vlastní provoz auta si (na rozdíl od koupě nového) může dovolit prakticky každý. Logickým důsledkem pak je, že si Egypťané masově pořizují auta stará, z našeho pohledu začasté vrakoidní. Tím se tedy dostáváme k běžnému vozovému praku. Ten je dosti různorodý a vedle typů běžných v západní Evropě
23
U egyptských ozbrojených složek se zástupci vedení KPPA učili jak zacházet s vnitřní opozicí. se na egyptských silnicí prohání obrovské množství vozů starších generací, které už v Čechách potkáme jen občas. Značné procento vozidel se vykazuje původem francouzským (zejm. Peugeoty), avšak velmi silné zastoupení mají i vozidla z bývalých zemí socialistického tábora, se kterým Egypt svého času držel basu. Poněkud překvapivě se však v Egyptě nevyskytují staré Škodovky. Zato Dacie, Lady nebo Zastavy je vidět více než často. Klíčovou pozici ovšem v tomto směru obsazují vozidla polské provenience. K všeobecnému nadšení v řadách delegace KPPA je možné v Egyptě v masové míře pozorovat snad všechny klíčové sériové modely 60. až 80. let. Výrazně je zastoupen především Polonez (ve své klasické první generaci), který mimo jiné tvoří značnou část vozového parku káhirské taxislužby. Hojně se vyskytují také nezmaři s logem Polski Fiat na chladiči. Především jde o typ 125p (opět i mezi taxíky), ale občas je možné spatřit i Malucha (ten patrně doznal v arabském světě menší obliby s ohledem na vyšší přepravní požadavky vyvolané přípustností mnohoženství). Pozorován byl dokonce i model 125p Combi, tedy vůz v Čechách prakticky neznámý. Dalším fenoménem jsou dodávky a mikrobusy v podobě legendárního śuka a Nysy. Ty si totiž vybudovaly značnou popularitu v úloze tzv. surfísů, tedy soukromých vozidel, která dílem plní roli nájemného taxíku a dílem suplují veřejné autobusy. Pohybují se většinou po ustálené trase, kterou však operativně upravují. Údajně se pak diferencuje mezi zákazníky, kteří pouze nastoupili a vezou se po trase a mezi těmi (zpravidla turisty), kteří si „dohodnou“ cestu s řidičem, a to i když to vůbec neznamená zajížďku (za „dohodu“ se totiž považuje pouhý dotaz na trasu surfísu a jednoslovná odpověď šoféra). Vzhledem ke značným rozdílům v ceně jízdného se cizincům doporučuje trasu surfísu „odpozorovat“ a pak už se řidiče na nic neptat. Proveditelnost tohoto postupu delegace KPPA na místě neověřila, neboť služeb śuka-surfísu využila pouze v rámci zmíněného jízdního testu. Pobyt činovníků Klubu v Káhiře byl naplánován na dva dny a kromě testovací jízdy měli možnost shlédnout klíčové památky, což lze v zemi na Nilu považovat za společenskou nutnost. Na prvním místě se přirozeně jednalo o trojici pyramid v Gíze plus Velkou sfingu. Při této příležitosti byl pořízen snímek otištěný na obálce tohoto čísla Bulletinu. Informativní návštěva byla vykonána též ve věhlasném Egyptském muzeu, v Alabastrové mešitě (největší v Káhiře), u pozůstatků staroegyptského hlavního města Memfidy a v přilehlém archeologickém areálu v Sakkáře. Zde si delegáti kromě nejstarší Stupňovité pyramidy prohlédli jednu z přilehlých přízemních hrobek (tzv. mastab), kde se tajemníkovi Klubu podařilo podplatit jednoho z hlídajících domorodců a pořídit několik snímků v interiéru. Jak se později tajemník svěřil našemu listu, „nebylo stejně o co stát, ale vyprávěním o podplácení egyptských feláhů lze docela dobře bavit po návratu známé.“ Na čtvrteční večer by naplánován odjezd z Káhiry luxusním lehátkovým vlakem do jihoegyptského Asuánu. Kvalitou přistaveného vlaku Egyptian National Railways byla delegace KPPA příjemně překvapena a s trochou poťouchlosti konstatovala, že ve srovnání s Českými drahami by si Egypťané zachovali mírnou převahu. Jinou věcí ovšem je, že v daném případě se jednalo o preferovaný vlak pro zahraniční návštěvníky ve stylu „pouze pro bílé“. Pověstné vlaky třetí třídy se zamřížovanými okny (aby se náhodou nikdo nedostal ven při požáru způsobeném všudypřítomnými podomácku vyrobenými propanbutanovými vařiči) nespatřila delegace ani z dálky. Místo toho měla možnost strávit 12 hodin potřebných na cestu v příjemném prostředí klimatizovaného dvoulůžkového kupé. Mezi další poskytnuté služby patřila bohaté večeře, osobní sluha a připojený vagón s ozbrojenci a kulometným hnízdem. Zážitek z cesty ovšem poněkud kalila skutečnost, že v předvečer odjezdu byl tajemník Klubu stižen proslulou „Faraonovou kletbou“, jinak též specifickou místní formou střevních potíží, která se kromě větší razance vyznačuje především absolutní neúčinností jakýchkoliv léčebných prostředků českého původu. Marnost jejich aplikace demonstroval právě sám tajemník, když mu balíček nejrůznějších „osvědčených“ medikamentů byl platný jak mrtvému zimník. Zároveň by JUDr. Kroupa rád touto cestou ještě jednou poděkoval Alimu Hassanovi Al-Bubakrovi za poskytnutí tabletek místní provenience, jejichž síla byla o poznání větší (byť se podle obalu s arabskými klikyháky mohlo jednat třeba i o krém na boty).
24
Prohlídka třetího největšího města Egypta Asuánu, stejně jako věhlasných „stěhovavých“ chrámů v Abú Simbelu a na Philae zanechala v obou delegátech velmi příjemné dojmy, snad s výjimkou pokusu Ing. Vodičky zakoupit na místním tržišti tradiční egyptskou dlouhou košili, tzv. galábíji, který byl několik dní sice považován za úspěšný, avšak později bylo komparativní marketingovou metodou zjištěno, že dotyčný feláh vzal místopředsedu Klubu nezřízeně na hůl. Cesta delegace neminula ani světoznámou Asuánskou přehradu, jejíž význam pro Egypt okomentoval místopředseda Klubu: „Dílo je to stavebně zajímavé a o její efektivitě nemám žádné negativní informace.“ Tajemník Klubu však nicméně dodává: „Ale vzhledem k tomu, že ji stavěl Sovětský svaz, vsadil bych se, že v tom určitě bude nějaká čertovina!“ V sobotu kolem poledního pak delegace zahájila nepochybně nejpříjemnější část pobytu, a sice tradiční plavbu po Nilu z Asuánu do Luxoru. Na palubě pětihvězdičkové lodi Orchestra je ihned zaujalo mohutné sloupové schodiště, až nápadně se podobající obdobnému architektonickému prvku ze slavného Titaniku. Když pak si delegace ověřila, že kapacita dohledatelných záchranných člunů se pohybuje hluboko pod kapacitou lodi, byla iluze naprosto dokonalá. Tajemník Klubu k tomu uvedl: „Nedostatek člunů k opravdu luxusnímu parníku prostě patří a je to více než stylové. A za stylovost bychom my, funkcionáři KPPA, položili třeba i život! Navíc břehy nebyly až tak daleko a krokodýly v těchto místech důkladně vyhubila Asuánská přehrada.“ Jinak ovšem loď nabízela služby prvotřídní kvality a s výjimkou prohlídky chrámů v Kom Ombo, Esně a Edfú trávili činovníci většinu následujících dvou dnů příjemným posezením u bazénu na horní palubě či v lodní restauraci u opulentních krmí. Výhled z paluby na zarostlé nilské břehy a robotující feláhy nelze nazvat jinak než fascinující a oba funkcionáři Klubu jej prokládali rozšafnými diskusemi o egyptologii či polských automobilech v okolí. Na lodi zkrátka vládla pohoda vpravdě koloniální a k dokonalosti plavby po Nilu chybělo už jen aby byl někdo z cestujících úkladně zavražděn. Není proto divu, že se delegace s Orchestrou loučila jen s těžkým srdcem, zvláště když ji čekal fyzicky nejnáročnější den programu. Pondělí strávila návštěvou největšího egyptského chrámu v Karnaku, chrámu v Luxoru a neméně věhlasného Údolí králů. Vynechány nebyly ani Memnonovy kolosy a stupňovitý chrám královny Hatšepsut v Dér-el-Bahrí, který si v nedávné době vydobyl pochybnou proslulost teroristickým útokem na evropské turisty (to ovšem nebrání místním průvodcům obohatit svůj výklad o podrobnosti celé události, takže cizinec se dozví, kde přesně ke střelbě došlo a z kterých děr islamisté vylézali). Ing. Vodička a JUDr. Kroupa nicméně během intenzivního dne, kdy teploty přesáhly 50oC, začali pociťovat dlouho přemáhanou únavu a večerní návrat k odletu do Hurghady již přežívali jen s pomocí vyhlídky na brzký návrat do rodných krajů. Ještě před úterním odletem byl ale pobyt v Egyptě zakončen slavnostní recepcí se zástupci egyptského autoklubu, kde Ing. Vodička jménem KPPA poděkoval za mimořádně vlídné přijetí a s obdivem se vyjádřil o množství polských vozů, které mohla delegace na egyptských silnicích spatřit. Svoji řeč pak uzavřel slovy: „… a proto mohu na tomto místě zodpovědně prohlásit, že současná skladba egyptského vozového parku je naprosto unikátní a v zájmu celého lidstva je zcela nezbytné tuto jedinečnou rezervaci zachovat i pro budoucí pokolení. To se ovšem neobejde bez obětí a zejména bude nutné udržet egyptské hospodářství na stávající úrovni, aby nebyl přirozený biotop polských vozů narušen. Jménem KPPA slibuji, že náš spolek bude v tomto směru vyvíjet všemožné úsilí, pochopitelně v mezích našich možností. Do budoucna by snad přicházelo do úvahy i zahrnutí egyptských silnic mezi památky UNESCO, a to včetně zákazu další výstavby a modernizace.“ Kam bude směřovat příští zahraniční mise KPPA není zatím napevno rozhodnuto. Šéf klubovní opozice JUDr. Ing. Hraba však na posledním jednání představenstva přišel s tvrzením, že několik polských vozů bylo v minulosti exportováno i na Papuu - Novou Guineu, tedy zemi, která proslula dodnes doloženým výskytem kanibalismu a lebkolovem jako prosperujícím sektorem národního hospodářství. Lídr opozice k tomu uvedl: „Pokud by se průzkumné výpravy skutečně zúčastnilo celé vedení, tedy předseda, místopředseda i tajemník, zodpovědně prohlašuji, že jako šéf finanční komise rád uvolním veškeré možné prostředky. Pokud by ale měl zůstat naživ..., totiž doma byť jenom jediný z nich, tak to nedám z kasy ani floka!“ (jik) Značnou pozornost věnovala mise KPPA také archeologickým výzkumům. Na snímku se Ing. Vodička věnuje proslulé lokalitě Sakara Lager Beer.
25
__________________________________________________________ SUPER
WARSZAWA 210 – elegantní kabát pro Stalinův tank „Počkáme si, až bude k mání ta nová škodovka.“ Těmito slovy odkládala nejedna československá rodina koupi nového vozu na konci 60. let, neboť čas od času zveřejňované snímky prototypů a zprávy o jejich vývoji vypadaly opravdu slibně. V šedesátých letech se totiž (alespoň) československý a polský automobilový průmysl snažil dotáhnout západoevropskou konkurenci a své zastaralé modely nahradit elegantními moderními vozy. Velmi nadějné výsledky však v krátkém mezidobí let 1967 až 1969 vzaly v obou zemích za své. V ČSSR na místo Škody 1000 MB nastoupil pochybný mezimodel Š 100, na nějž navázala legendární Škoda 120. Podívejme se nyní, jak dopadl obdobný případ v tehdejší Polské lidové republice. V Polsku probíhaly diskuse o modernizaci prvního poválečného modelu Warszawa již od konce 50. let. Tento vůz vycházel z koncepce amerického Fordu A ze třicátých let, který byl po změnách vyráběn v SSSR jako GAZ A a GAZ M1 a od poloviny let čtyřicátých jako Poběda. Sovětský průmysl byl tehdy zřejmě natolik oslněn vítězným tankem T - 34, že snad i osobní vozy mínil přizpůsobit jeho stylu. Poběda, kterou Stalin doslova vnutil Polákům, aby zabránil rozjednané licenční výrobě Fiatů, se v roce 1951 představila jako Warszawa M-20 a její hmotnost, tvary i rozměry byly vskutku majestátní. Nucenou licenci Stalin sice prezentoval jako dar spřátelenému národu, podle historických pramenů si však Sověti nechali práva i výrobní linku draze zaplatit. Již od počátku výroby se Poláci snažili vůz odlehčit, neboť spotřeba oceli i dalšího materiálu byla neúnosná. Spotřebou benzínu se limuzína řadila do třídy lehkých samohybných houfnic. To vše v chudých poválečných letech dosti komplikovalo život nejen výrobcům, ale i majitelům. Proto se po jistém uvolnění poměrů v socialistickém táboře vrhli polští inženýři z Fabryky samochodów osobowych (FSO) do nelehkého úkolu předělat těžký bitevní pancéř na elegantní rodinný vůz. Vývoj trval tři roky a v roce 1964 se konstruktéři mohli pochlubit provozuschopným prototypem Warszawa 210. Při pohledu na aerodynamické linky dvěstědesítky lze jen stěží uvěřit, že se jedná o pouhou variaci na pobědovské téma. Svůj rodokmen však nový model přece jen nezapřel úplně, o čemž svědčí například přepravní kapacita šesti až sedmi (!) osob. Výkonnostní parametry se ovšem výrazně zlepšily. Motor určený pro prototyp byl konstruován ve dvou verzích, jako standardní 2.5 litrový šestiválec a „ekonomický“ čtyřválec o objemu 1.7 litru. Spotřeba se ustálila na maximálních 12, resp. 10 litrech na 100 km a po radikální odtučňovací kúře vůz shodil přes 2 metráky. Výkon se zvýšil o 25 kW a tím se i nejvyšší rychlost přehoupla přes hranici 160, resp. 130 km za hodinu. Podstatné inovaci se nevyhnul ani podvozek a převodovka. Na svou dobu se jednalo o skutečně reprezentativní automobil, který by si mohl troufnout konkurovat i tehdejším mercedesům. Více jak dvoulitrový motor dával klasické Warszawě výkon pouze 36 kW, což je méně než například u tolik vysmívané Škody 120. Ta však narozdíl od sovětského licenčního bumbrlíčka vážila o dobrou půltunu méně. O hbitosti a hospodárnosti provozu bohatě chromované limuzíny si čtenář zajisté udělá obrázek sám. Nicméně z dosud neobjasněných příčin zahájili polští představitelé na přelomu let 1964 a 1965 jednání s italským Fiatem o nákupu licence na dnes již notoricky známý Fiat 125. Ten sjel poprvé z výrobních pásů v listopadu 1967. Nakonec tedy zřejmě sehrál roli tlak na urychlení výroby jakéhokoli nového vozu, neboť - jak známo - jeden funkční prototyp ještě produkci nedělá. I když vlastně, o počtu funkčních prototypů kolují dodnes dohady. Podle některých zasvěcenců prý polští technici za nejvyššího utajení sestavili druhý prototyp W 210, který následně na příkaz „shora“ (a patrně také z východu) vyexpedovali do Sovětského svazu. Mělo se tak stát někdy kolem roku 1967. Shodou okolností pak v roce 1968 sovětští inženýři oznámili vývoj zcela nového vozu GAZ 24 Volga, který se některými konstrukčními prvky i celkovým designem až podezřele
26
podobal polské předloze. Drzé hlasy upozorňující na nápadnou shodu však umlkly dříve, než celá záležitost prosákla na veřejnost. Konec konců, sovětští soudruzi mohli namítnout, že se jejich licence prostě jen „vrátila domů“. Nutno ovšem dodat, že tentokrát za využití zásadních technických i designérských inovací jaksi zapomněli zaplatit. Buď jak buď, nová Volga se představila světu v roce 1971 a kolem Warszawy 210 se (pravděpodobně opět na příkaz shora) rozprostřel závoj mlčení. O prototypu se nezmiňovaly ani oficiální publikace FSO a samotný exemplář se na dlouhé roky ztratil ze světa. Nakonec byl nalezen až na konci 90. let v depozitáři Staropolského muzea v Sielpii. V budoucnu by zrenovovaný prototyp zřejmě měl být vystaven ve varšavském Technickém muzeu. Polákům mohlo být dostatečnou útěchou, že namísto dvěstědesítky získali do svého výrobního programu neméně skvělou stopětadvacítku od Fiatu, s níž následně získali vavříny v závodech i valuty na zahraničních trzích. Přesto fandy polského i československého automobilismu dodnes při pohledu na zažloutlé fotografie nerealizovaných prototypů trápí otázka: „Co kdyby?“ (mik) Na horních snímcích můžete sami porovnat model W 210 z roku 1964 a sovětskou „novinku“ GAZ 24 Volga, která se v ČSSR uplatnila zejména jako vůz taxislužby. Designové křivky Warszawy však mají na rozdíl od svého údajného plagiátu nepopiratelný sex-appeal. Zvláště pohled zezadu na polský prototyp evokuje i soudobé modely Mercedesu, což se o Volze (též řečené „carevna“) říci nedá.
FSC śUK (1956 - 1998)
